Sovjetska avionska industrija. Tvorci ruske avijacije Avijacijski dizajneri SSSR-a

15.03.2020

U septembru 1939. godine počeo je Drugi svjetski rat u kojem je avijacija korištena u neviđenim razmjerima. Danas ćemo se prisjetiti nekoliko poznatih kreatora aviona iz Drugog svjetskog rata i razgovarati o njihovim kreacijama.

"To se vidi"

Sovjetski konstruktor aviona, doktor tehničkih nauka (1940), heroj socijalističkog rada (1940) Nikolaj Nikolajevič Polikarpov rođen je u Orljskoj guberniji i po uzoru na svog oca, koji je bio sveštenik, završio je versku školu i upisao se u sjemenište. Međutim, nikada nije postao otac, već je diplomirao na Politehničkom univerzitetu u Sankt Peterburgu i, pod vodstvom poznatog dizajnera Igora Sikorskog, učestvovao u stvaranju bombardera Ilya Muromets. Bio je to u to vrijeme najmoćniji avion na svijetu. Kasnije je njegov I-1 postao prvi borbeni monoplan na svijetu - avion s jednim, a ne sa dva reda krila.

Godine 1929. dizajner je uhapšen na osnovu optužbe i osuđen na smrt po standardnoj optužbi za "učešće u kontrarevolucionarnoj organizaciji za uništavanje". Više od dva mjeseca Polikarpov je čekao pogubljenje. U decembru iste godine (bez ukidanja ili promjene kazne) poslan je u „Specijalni konstruktorski biro“, organiziran u zatvoru Butyrka, a zatim prebačen u Moskovsku tvornicu aviona br. 39 po imenu V.R. Menzhinsky. Ovdje, zajedno sa D.P. Grigoroviča 1930. godine razvio je lovac I-5.

Na istom mestu, zaključno, projektovao je avion VT-11. "VT" znači "unutrašnji zatvor". Tada je stvaranje aviona trajalo dve godine, to je bila svetska praksa. Kada su zatvorenici okupljeni, rečeno im je: “Možete dvije godine, ali ćete biti pušteni kada to uradite”. Mislili su, rekli: "Šest mjeseci je dovoljno." Iznenadili su se na vrhu: „Ma, pa imate unutrašnje rezerve? Tri mjeseca da uradite sve u vezi svega. Mjesec dana kasnije avion je bio spreman.

1931. godine kolegijum OGPU je poništio pogubljenje i osudio Polikarpova na deset godina logora. Ali nakon uspješne predstave Staljinu, Vorošilovu, Ordžonikidzeu aviona I-5, kojim su pilotirali Čkalov i Anisimov, odlučeno je da se kazna Polikarpovu smatra uslovnom...

maja 1935. Čkalov je sjajno demonstrirao I-16 Staljinu. Odlučio je da Polikarpova odveze kući. Auto je imao sedam sjedišta. Staljin je na zadnjoj sofi, vozač i obezbeđenje ispred, konstruktori aviona sede na preklopnim sedištima. Vođa kaže samozadovoljno, pušeći u lulu: „Evo, Nikolaju Nikolajeviču, znate li šta nam je zajedničko?“ „Ne znam“, odgovara Polikarpov. „Vrlo je jednostavno: ti si učio u Bogosloviji, a ja u Bogosloviji – to nam je zajedničko. Znate li po čemu smo drugačiji?" „Ne“, odgovara Polikarpov. "Ti si završio bogosloviju, a ja nisam." Još jedan dim. Polikarpov nepokolebljivo izlane: "Vidi se, Josife Visarionoviču." Staljin se namrštio, protresao lulu i uspio samo da iscijedi: "Znaš gdje ti je mjesto."

A jednom je NKVD dobio prijavu od Yangela, tada još dječaka koji je radio za Polikarpova. Podsjetimo da je Yangel, zajedno sa Koroljevom, Čelomejom i Gluškom, otac sovjetske kosmonautike i raketne nauke. Dakle, optužen je da je sin kulaka, a otac mu se krio u tajgi... Šta bi skoro iko u to vreme uradio na mestu Polikarpova? A šta je Polikarpov uradio? Mladom zaposleniku dao je godišnji odmor i poslao ga u Sibir da prikupi dokumente o nevinosti njegovog oca.

Ništa manje poznat je još jedan avion Polikarpov - avion za početni trening U-2 (preimenovan u Po-2 nakon smrti konstruktora). Po-2 je građen do 1959. godine. Automobil je oborio sve rekorde dugovečnosti u avijaciji. Za to vrijeme proizvedeno je više od 40 hiljada automobila, na njima je obučeno više od 100 hiljada pilota. Prije rata svi naši piloti uspjeli su letjeti na U-2, bez izuzetka. Tokom Velikog domovinskog rata, U-2 su uspješno korišteni kao izviđački i noćni bombarderi. Automobil je bio toliko pouzdan, ekonomičan i lak za vožnju da je korišćen i kao putnik i kao vozilo hitne pomoći. Takođe je tokom rata otkriveno da se avion može pretvoriti u noćni bombarder. Nemci su ga zvali "mlin za kafu" ili "šivaća mašina" jer je nekoliko hiljada U-2 bombardovalo njihove položaje gotovo neprekidno i sa velikom preciznošću. Tokom noći avion je napravio pet-šest letova, ponekad i više. Nečujno, s ugašenim motorom, prišuljao se neprijateljskim rovovima, željezničkim stanicama, kolonama na maršu i bacio četvrt tone eksploziva i čelika na glave nacista. Često su piloti bile djevojke koje su se borile u ženskim vazdušnim pukovovima. Dvadeset i troje njih dobilo je titulu Heroja Sovjetskog Saveza.

Polikarpovov rad prekinula je njegova smrt 30. jula 1944. godine u 52. godini života. Polikarpov je u tom trenutku radio na stvaranju prvog sovjetskog mlaznog aviona. Tek 1956. godine, 12 godina nakon smrti dizajnera, Vojni kolegijum Vrhovnog suda SSSR-a zatvorio je slučaj protiv Polikarpova ...

Nakon smrti dizajnera, teritorija OKB-51 pripala je Pavlu Osipoviču Suhoj, još jednom poznatom inženjeru koji je tokom svoje karijere stvorio više od 50 dizajna mašina. Danas je Konstruktorski biro Suhoj jedna od vodećih ruskih aviokompanija, čiji su borbeni avioni (na primjer, višenamjenski lovci Su-27 i Su-30) u upotrebi u desetinama zemalja.

Legendarni Meseršmit

Bez sumnje, Wilhelm Emil Messerschmitt bio je jedan od najtalentovanijih dizajnera u istoriji svjetske avijacije. Ispod njegove ruke izašli su mnogi originalni projekti, koji su bili oličeni u metalu, ali samo dva su mu donijela svjetsku slavu - Bf-109 i Me-262.

Godine 1909., tokom ljetnih praznika, s ocem je posjetio Međunarodnu izložbu vazduhoplovstva. Tamo je dječak prvi put vidio avione i razbolio se od avijacije do kraja života.

Jedan od najznačajnijih razvoja ovog konstruktora bio je potpuno metalni prateći lovac Messerschmitt Bf-109. Godine 1934. Bayerische Flugzeugwerke (bavarska fabrika aviona) počela je proizvoditi čelični automobil grabežljivog profila koji je užasavao cijelu Evropu, otuda i ime. Godine 1939. Me-109 je postavio svjetski brzinski rekord. Ovaj lovac je postao oslonac nemačke avijacije tokom Drugog svetskog rata. Tokom neprijateljstava, i Francuzi i Britanci su uspjeli dobiti uzorke najnovijeg njemačkog lovca. Ali ako je prvi već bio beskorisan, onda su Britanci isporučili Bf-109E-3 u njihov testni centar Boscombe Down. Izvršena testiranja pokazala su da je vodeći engleski lovac Hurricane u to vrijeme bio inferiorniji od njemačkog u svim aspektima.

Meseršmitovi su činili većinu od 322 sovjetska aviona oborena prvog dana rata.

Tvorac Crne smrti

Sin siromašnog seljaka iz Vologdske gubernije, Sergej Vladimirovič Iljušin, počeo je da radi sa 15 godina, a tokom Prvog svetskog rata postao je čuvar aerodroma. Zatim je završio vojničku pilotsku školu Sveruskog carskog aerokluba i u ljeto 1917. dobio pilotsku dozvolu. Od tada je njegov život zauvijek vezan za avijaciju.

Kada je izbila Oktobarska revolucija, Iljušin nije dugo razmišljao na koju stranu da stane. Godine 1918. pristupio je boljševičkoj partiji, a 1919. postao je vojnik Crvene armije.

Godine 1921. Iljušin je zatražio od komande da mu dozvoli ulazak u Institut inženjera Crvene vazdušne flote. Mnogi su sumnjali - kakvo visoko obrazovanje postoji? Iljušin je tada već imao 27 godina, a iza njega su bila samo tri razreda škole. Ali Ilyushin se odlikovao nevjerovatnom upornošću i napornim radom. Tamo gdje je nedostajalo znanja, pomoglo je iskustvo mehaničara. Krajem 30-ih već je bio na čelu dizajnerskog biroa TsAGI. Glavna kreacija Sergeja Vladimiroviča je najmasovniji borbeni avion u istoriji, čuveni jurišni avion Il-2.

"Leteća kobra"

Godine 1912., avio-mehaničar Lawrence Bell zamalo je zauvjek uklonio avione kada je njegov stariji brat, kaskaderski pilot Gruver Bell, poginuo u nesreći. Ali prijatelji su nagovorili Lawrencea da ne zakopava svoj talenat u zemlju, a 1928. pojavio se Bell Aircraft, koji je stvorio najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata, P-39 Airacobra.

Zanimljiva činjenica: zahvaljujući isporukama SSSR-u i Velikoj Britaniji i podvizima asova ovih zemalja, Airacobra ima najveću pojedinačnu stopu pobjede od svih američkih aviona ikada stvorenih.

Airacobra - Airacobra (ali obično samo Airacobra). Ovaj avion se ne može brkati ni sa jednim drugim. Motor u sredini trupa, automobilski tip vrata kokpita, šasija na tri točka futurističkog izgleda s nesrazmjerno dugačkim prednjim podupiračem - zapravo, sva ova neobična dizajnerska rješenja imala su svoje razloge, bila su usmjerena na povećanje borbenu i operativnu efikasnost vozila. Kao što je već spomenuto, motor se nalazio iza kokpita. Zbog pomeranja centra gravitacije unazad, lovac je bio veoma upravljiv. Lovac R-39 Airacobra postao je najmasovniji i najpoznatiji od onih koji su isporučeni SSSR-u po Lend-Lease-u - isti simbol pomoći zapadnih saveznika kao kamion Studebaker, Dodge Three-Quarters i konzerva američkog gulaša. "Kobra" je bila veoma popularna među sovjetskim pilotima, bila je cijenjena i voljena. Mnogi "Staljinovi sokoli" osvojili su lavovski deo pobeda na Aerobri.

Proboj "Prototip"

Jiro Horikoshi je japanski konstruktor aviona. Najpoznatiji je kao dizajner A6M Zero, veoma uspješnog lovca iz Drugog svjetskog rata.

Jiro Horikoshi je rođen 1903. godine u selu Fujioka. Studirao u srednjoj školi Fujioka. U školskim godinama se zainteresovao za aviotehniku, čitajući novinske izveštaje o vazdušnim borbama u Prvom svetskom ratu u Evropi. Nakon toga, Horikoshi je upisao Tehnološki odsjek Univerziteta u Tokiju na smjeru aeronautičkog inženjerstva. Njegovi kolege studenti bili su poznati japanski dizajneri aviona kao što su Hidemasa Kimura i Takeo Doi. Nakon završetka univerzitetskog obrazovanja, Horikoshi se 1926. godine zaposlio kao inženjer u odjelu motora s unutrašnjim sagorijevanjem u Mitsubishiju. Kompanija je posedovala fabriku aviona u Nagoji, gde je završio Horikoši.

Godine 1937. Horikoshi je započeo rad na prototipu 12, koji je ušao u proizvodnju 1940. kao A6M Zero. Zero je bio lovac sa jednim krilom na nosaču. Do 1942. godine Zero je nadmašio avione zemalja antihitlerovske koalicije u pogledu manevarske sposobnosti, brzine i dometa leta, a do kraja Drugog svjetskog rata ostao je osnova japanske pomorske avijacije.

MUZEJ HEROJA KAO SREĆNIH UČITELJA

(1895-1985)

Sovjetski konstruktor avionskih motora, akademik Akademije nauka SSSR-a (1943), general-major (1944), heroj socijalističkog rada (1940). Studirao je na Moskovskoj višoj tehničkoj školi, student Nj.E. Zhukovsky. Od 1923. radio je u Naučnom automobilističkom institutu (od 1925. kao glavni konstruktor), od 1930. u TsIAM-u, od 1936. u fabrici avionskih motora. M.V. Frunze. Godine 1935-55. predavao na Moskovskoj višoj tehničkoj školi i VVIA. Početkom 30-ih godina. pod vodstvom Mikulina stvoren je prvi sovjetski motor za zrakoplove s tekućim hlađenjem M-34, na osnovu kojeg je kasnije izgrađen niz motora različite snage i namjene. Motori tipa M-34 (AM-34) korišćeni su za pogon rekordnih aviona ANT-25, bombardera TB-3 i mnogih drugih aviona. Motor AM-35A ugrađen je na lovce MiG-1, MiG-3, bombardere TB-7 (Pe-8). Tokom rata, Mikulin je nadgledao izradu pojačanja motora AM-38F i AM-42 za jurišne avione Il-2 i Il-10. Godine 1943-55. Mikulin je glavni projektant Fabrike eksperimentalnih avionskih motora broj 30 u Moskvi.

(1892 – 1962)

Akademik Akademije nauka SSSR-a, heroj socijalističkog rada, laureat Državne nagrade SSSR-a, general-major inženjer.

V.Ya. Klimov je studirao u laboratoriji za automobilske motore, koju je vodio akademik E.A. Chukadov.

Od 1918. do 1924. bio je šef laboratorije lakih motora u NAMI NTO SSSR-a, predavao na Moskovskoj višoj tehničkoj školi, Institutu Lomonosov i Akademiji ratnog vazduhoplovstva.

Godine 1924. poslan je u Njemačku radi kupovine i prijema motora BMW-4 (u licencnoj proizvodnji M-17).

Od 1928. do 1930. godine nalazi se na službenom putu u Francuskoj, gdje je angažovan i na nabavci motora Gnome-Ron Jupiter-7 (u licencnoj proizvodnji M-22).

Od 1931. do 1935. Vladimir Jakovlevič je vodio odjel za benzinske motore novostvorenog IAM-a (kasnije VIAM) i vodio je odjel za dizajn motora MAI-a. Godine 1935., kao glavni konstruktor fabrike br. 26 u Ribinsku, poslan je u Francusku da pregovara o sticanju dozvole za proizvodnju 12-cilindarskog motora Hispano-Suiza 12 Ybrs u obliku slova V, koji je u SSSR-u dobio oznaku M-100. Razvoj ovog motora - motori VK-103, VK-105PF i VK-107A tokom ratnih godina ugrađeni su na sve lovce Yakovlev i na bombarder Petlyakov Pe-2. Na kraju rata, Klimov je razvio motor VK-108, ali on nikada nije ušao u masovnu proizvodnju.

(1892 - 1953)

Sovjetski konstruktor avionskih motora, doktor tehničkih nauka, (1940), general-potpukovnik inžinjerijske službe (1948).

Rođen 12 (24) 01/1892, u s. Donji Sergi, sada oblast Sverdlovsk. Godine 1921. završio je Moskovsku višu tehničku školu.

1925–1926, u saradnji sa metalurgom N. V. Okromeškom, stvorio je petocilindrični avionski motor u obliku zvezde M-11, koji je, prema rezultatima testiranja, pobedio na takmičenju za motor za obuku aviona i postao prvi domaći serijski avion. -hlađeni avionski motor.

Godine 1934. imenovan je za glavnog projektanta Permskog pogona motora (1934.).

U periodu od 1934. do 1953. godine, pod rukovodstvom A.D. Shvetsov, stvorena je porodica klipnih motora sa vazdušnim hlađenjem koji pokrivaju čitavu eru razvoja ovog tipa motora, od petocilindričnog M-25 snage 625 KS. do 28-cilindarski ASh-2TK snage 4500 KS. Motori ove porodice ugrađeni su na avione Tupolev, Ilyushin, Lavochkin, Polikarpov, Yakovlev, koji su dali odlučujući doprinos cilju sticanja prevlasti u vazduhu u Velikom domovinskom ratu. Motori s markom ASh (Arkady Shvetsov) služili su s velikom koristi i još uvijek služe u mirnodopskim uvjetima.

U 30-im godinama. pod vodstvom Shvetsova stvoreni su motori M-22, M-25, M-62, M-63 za lovce I-15, I-16 itd.; 40-ih godina. - veliki broj klipnih zvezdastih motora sa vazdušnim hlađenjem sukcesivno rastućih kapaciteta porodice ASh: AŠ-62IR (za transportne avione Li-2, An-2), AŠ-82, AŠ-82FN (za La-5, Lovci La-7, Tu-2, putnički avioni Il-12, Il-14), motori za helikopter M.L. Mil Mi-4 itd. Švecov je stvorio školu konstruktora vazdušno hlađenih motora.

Zamjenik Vrhovnog sovjeta SSSR-a 2.-3. saziva. Heroj socijalističkog rada (1942). Dobitnik Staljinovih nagrada (1942, 1943, 1946, 1948). Odlikovan sa 5 ordena Lenjina, 3 druga ordena i medaljama. Zlatna medalja „Srp i čekić“, pet ordena Lenjina, orden Suvorova 2. reda, orden Kutuzova 1. reda, orden Crvene zastave rada, medalja „Za hrabri rad u Velikom otadžbinskom ratu 1941-1945.

Od samog početka postojanja sovjetske države, Partija i vlada su se na sve načine brinule o stvaranju vazdušne flote Zemlje Sovjeta. Pitanja razvoja avijacije bila su u centru pažnje sovjetskih partijskih i državnih organa i više puta su razmatrana na partijskim kongresima, posebnim sastancima i konferencijama uz učešće najviših sovjetskih partijskih i vladinih zvaničnika.

Domaća zrakoplovna konstrukcija početkom dvadesetih temeljila se na modernizaciji i serijskoj proizvodnji najboljih primjeraka stranih aviona. Paralelno se radilo na stvaranju vlastitih dizajna.

Jedan od prvih aviona izgrađenih u sovjetsko doba bila je modernizovana verzija britanske mašine DN-9. Njegov razvoj je poveren N.N. Polikarpovu, a avion u raznim modifikacijama nosio je naziv R-1. Istovremeno, na bazi engleske Avro mašine, dvosedi trenažni avion U-1, namenjen školama letenja, je proizveden.

Od domaćih aviona originalnog dizajna, nastalih dvadesetih godina, treba istaći putnički avion AK-1 V. L. Aleksandrova i V. V. Kalinjina. Pilot V. O. Pisarenko dizajnirao je dva aviona i izradio ih u radionicama sevastopoljske pilotske škole, gdje je bio instruktor. Projektantski timovi predvođeni D. P. Grigorovičem i N. N. Polikarpovom, koji su radili na stvaranju letećih čamaca, putničkih aviona i lovaca, bili su veoma poznati.

U tom periodu u domaćoj avionskoj industriji došlo je do prelaska na stvaranje aviona od metala. Godine 1925., u TsAGI je stvoren projektni biro AGOS (avijacija, hidroavijacija i eksperimentalna konstrukcija), na čijem je čelu bio A.N. Tupolev. Teme rada AGOS-a bile su veoma raznolike, a u sastavu biroa formirane su i brigade. Inženjeri koji su ih vodili kasnije su postali poznati dizajneri.

Mnogi avioni koje je izradio biro učestvovali su na međunarodnim izložbama i letovima na daljinu. Dakle, na mašinama ANT-3 (R-3) letovi su do evropskih metropola i dalekoistočnog leta Moskva - Tokio. Teški metalni avion TB-1 (ANT-4) je 1929. godine preletio iz Moskve za Njujork. Avioni ovog tipa pravljeni su serijski i korišćeni su samo u dalekometnoj bombarderskoj avijaciji, ali i u arktičkim ekspedicijama. Tehnički rukovodilac projekta TB-1 bio je dizajner V. M. Petlyakov. AGOS je konstruisao i putnički avion ANT-9, koji je izvršio let dugog dometa dužine 9037 km.

Istovremeno, Odeljenje za izgradnju kopnenih aviona (OSS), pod rukovodstvom N. N. Polikarpova, izgradilo je borbene avione I-3, DI-2. U istom periodu napravljen je i poznati avion U-2 (Po-2), koji je služio oko 35 godina. Jedna od najuspješnijih bila je mašina R-5, koju je stvorio Odjeljenje za izgradnju kopnenih aviona, koja se kasnije proizvodila u različitim verzijama - kao izviđački avion, jurišnik, pa čak i kao laki bombarder.

Odjeljenje za mornaričku avijaciju, na čelu sa D. P. Grigorovičem, gradilo je mornaričke avione, uglavnom izviđačke.

Pored borbenih i putničkih vozila, po narudžbi sportskih organizacija projektovani su avioni i laki avioni, među njima i prvi avion A. S. Jakovljeva, nazvan AIR.

Početkom tridesetih letjelica je imala stare forme - dvokrilnu šemu i stajni trap koji se nije uvlačio u letu. Koža metalnih aviona bila je valovita. Istovremeno se odvijala reorganizacija u industriji pilotskih aviona, a u fabrici Aviarabotnik su stvorene brigade prema tipovima aviona.

U početku je zadatak za razvoj aviona I-5 dobio A.N. Tupolev, a kasnije su se na njegovom stvaranju angažovali N.N. Polikarpov i D.P. Grigorovič. Ovaj avion u različitim modifikacijama bio je u službi skoro deset godina, a lovci I-15, I-153, I-16 čak su učestvovali u neprijateljstvima u početnom periodu Velikog domovinskog rata.

Brigada I. I. Pogosskog dizajnirala je hidroavione, posebno morske izviđačke avione MDR-3 (kasnije je njen tim predvodio G. M. Beriev, koji je do sedamdesetih gradio hidroavione za mornaričku avijaciju).

Tim dalekometnih bombardera na čelu sa S. V. Iljušinom je nešto kasnije dizajnirao avion DB-3, a potom i poznati jurišni avion Il-2. Nekoliko godina tim S. A. Kocherigin se bavio dizajnom jurišnog aviona, koji, međutim, nije korišten. Pod rukovodstvom A. N. Tupoljeva stvoreni su teški bombarderi, uključujući TB-3, jedan od najboljih i najpoznatijih aviona ovog tipa.

Dizajnerski biroi, predvođeni A. I. Putilovim i R. L. Bartinijem, radili su na stvaranju aviona od metala od čelika.

Uspjesi postignuti u konstrukciji aviona, a posebno u dizajnu motora, omogućili su početak stvaranja aviona rekordnog dometa ANT-25. Ovaj avion, pokretan motorom M-34R koji je dizajnirao A. A. Mikulin, ušao je u istoriju nakon što je preleteo iz Moskve preko Severnog pola u Sjedinjene Američke Države.

Početkom četrdesetih godina, u skladu sa rezolucijom Veća narodnih komesara „O rekonstrukciji postojećih i izgradnji novih fabrika aviona“, pušteno je u rad nekoliko fabrika aviona koje su bile namenjene za proizvodnju najnovijih aviona. . U istom periodu raspisan je konkurs za najbolji dizajn borbenog aviona. Talentovani inženjeri dizajna S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinyan, V. M. Petlyakov, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. Tairov, V. F. V. Shev., V. F. V. Shev. Kao rezultat takmičenja 1941. godine, avioni LaGG, MiG i Yak, poznati lovci iz perioda Velikog Domovinskog rata, počeli su da ulaze u službu.

Važnu ulogu u ratnim godinama odigrali su ronilački bombarderi Pe-2 koje je dizajnirao V. M. Petljakov. Godine 1939 pod vođstvom V. M. Petljakova, modifikovan je avion ANT-42 (TB-7), izgrađen u TsAGI 1936. godine, a preimenovan nakon smrti Petljakova (1942) u Pe-8. Ovaj avion, zajedno sa bombarderima Su-2 koje je dizajnirao P. O. Sukhoi i Yer-2 dizajna V. G. Ermolaev - R. L. Bartini, korišćen je u dalekometnoj avijaciji. Zrakoplov Yer-2 imao je veliki domet leta, posebno uz ugradnju motora na teško gorivo (dizela) koje je dizajnirao A. D. Charomsky.

Reči K. E. Ciolkovskog da će era mlaznih aviona doći nakon ere elisnih aviona pokazale su se proročkim. Era mlaznih aviona je praktično počela četrdesetih godina. Na inicijativu istaknutog sovjetskog vojskovođe M. N. Tuhačevskog, koji je u to vrijeme bio zamjenik narodnog komesara za naoružanje, stvorene su mnoge istraživačke institucije koje su radile na polju raketne tehnike.

Međutim, treba reći da dostignuća u razvoju sovjetske mlazne avijacije nisu došla iznenada, sama po sebi.

Teorijski razvoj i istraživanja sprovedena krajem dvadesetih godina omogućili su da se približimo stvaranju raketnog aviona. Takvu jedrilicu napravio je B. I. Cheranovsky za GIRD, a 1932. jedrilica je modificirana za eksperimentalni motor jednog od osnivača ruske raketne nauke, inženjera F. A. Tsandera.

U aprilu 1935. S.P. Koroljov je objavio svoju namjeru da izgradi laboratoriju za krstareći projektil za letove ljudi na malim visinama pomoću zračnih raketnih motora.

Važnu ulogu odigrala su ispitivanja provedena 1939-1940. godine, kada je stvoren raketni motor na tekuće gorivo (LRE) s podesivim potiskom, postavljen na jedrilicu koju je razvio S.P. Korolev, kasnije akademik, dva puta heroj socijalističkog rada. Pilot V.P. Fedorov se 28. februara 1940. godine na visini od 2000 m odvojio od vučnog aviona u raketnom avionu, uključio raketni motor, poleteo sa upaljenim motorom i, nakon što je ostao bez goriva, sleteo na aerodrom.

Osigurati maksimalnu brzinu aviona bio je san svakog dizajnera. Stoga su se mlazni akceleratori počeli ugrađivati na avione s klipnim motorima. Primjer je avion Jak-7 VRD, ispod čijeg su krila visila dva ramjet motora. Kada su bili uključeni, brzina se povećala za 60–90 kit/h. Na avionu La-7R kao akcelerator je korišćen raketni motor na tečno gorivo. Povećanje brzine zbog potiska raketnog motora iznosilo je 85 km/h. Pojačivači baruta su takođe korišćeni za povećanje brzine leta i smanjenje udaljenosti poletanja tokom poletanja aviona.

Mnogo se radilo na stvaranju posebnog borbenog aviona sa raketnim motorom na tečno gorivo, koji je Dodges morao imati visoku stopu penjanja i brzinu uz značajno trajanje leta.

Mladi konstruktori A. Ya. Bereznyak i L. M. Isaev, pod rukovodstvom V. F. Bolkhovitinova, u avgustu 1941. počeli su da projektuju borbeni avion sa raketnim motorom, dizajniran za presretanje neprijateljskih lovaca u području aerodroma, 15. maja 1942. pilot Državni naučno-ispitni institut Ratnog vazduhoplovstva G. Ya. Bakhchivandzhi je u prisustvu konstruktora i komisije izveo uspešan let na ovom mlaznom avionu.

U poslijeratnom periodu stvoreni su i testirani novi modeli borbenih aviona sa raketnim motorima u zemlji. Na primjer, jednim od ovih modela upravljao je pilot koji je bio u automobilu u ležećem položaju.

Tokom Velikog domovinskog rata obavljen je značajan rad na poboljšanju letnih performansi aviona Pe-2 pomoću raketnih motora na tečno gorivo koji su imali podesivi potisak.

Međutim, ni lovci s klipnim motorima i pojačivačima ugrađenim na njima, niti avioni s raketnim motorima nisu našli primjenu u praksi borbenog zrakoplovstva.

Godine 1944., kako bi se povećale brzine, odlučeno je da se na avion A. I. Mikoyana i P. O. Sukhoja ugradi motor-kompresorski motor, koji bi kombinovao karakteristike klipnih i mlaznih motora. Godine 1945. avioni I-250 (Mikojan) i Su-5 (Suhoj) dostizali su brzine od 814-825 km/h.

U skladu sa uputstvima Državnog komiteta za odbranu donesena je odluka o stvaranju i izgradnji mlaznih aviona. Ovaj posao je poveren Lavočkinu, Mikojanu, Suhoj i Jakovljevu.

Kao što znate, 24. aprila 1946. istog dana poleteli su avioni Jak-15 i MiG-9, koji su kao pogonske jedinice imali nedovoljno napredne turbomlazne motore, a same mašine nisu u potpunosti ispunjavale uslove za avijaciju. Kasnije je napravljen La-160, prvi mlazni avion sa zamašenim krilima u našoj zemlji. Njegov izgled je igrao značajnu ulogu u povećanju brzine lovaca, ali je još uvijek bio daleko od brzine zvuka.

Druga generacija domaćih mlaznih aviona bila je naprednija, brža, pouzdanija mašina, uključujući Jak-23, La-15 i posebno MiG-15. Kao što znate, potonji je imao snažan motor, tri topa i zamašeno krilo, ispod kojeg su, po potrebi, bili visi dodatni rezervoari za gorivo. Avion je u potpunosti opravdao nade koje su mu polagane. Kao što je pokazalo iskustvo vojnih operacija u Koreji, bio je superiorniji od američkog lovca Sabre. Dobro je poslužila i trenažna verzija ove mašine koja je niz godina bila glavni trenažni lovac naše avijacije.

Prvi put u SSSR-u brzina zvuka u letu sa smanjenjem postignuta je po novom, 1949. godine, na eksperimentalnom avionu S. A. Lavočkina La-176 pilota O. V. Sokolovskog. A 1950. godine, već u ravnom letu, avioni MiG-17, Yak-50 prošli su „zvučnu barijeru“ i, uz smanjenje, dostigli brzine koje su bile mnogo veće od zvučnih. U septembru - novembru 1952. godine, MiG-19 je razvio brzinu 1,5 puta veću od brzine zvuka i po svojim glavnim karakteristikama nadmašio Super Sabre, koji je u to vrijeme bio glavni lovac američkog ratnog zrakoplovstva.

Savladavši "zvučnu barijeru", avijacija je nastavila da savladava sve veće brzine i visine leta. Brzina je već dostigla takve vrijednosti pri kojima su bila potrebna nova rješenja problema stabilnosti i upravljivosti kako bi se ona dodatno povećala. Osim toga, avijacija se približila tzv. "termalnoj barijeri" (prilikom letenja nadzvučnom brzinom, temperatura zraka ispred aviona naglo raste kao rezultat jake kompresije, ovo zagrijavanje se prenosi na samu mašinu). Problem termičke zaštite zahtijevao je hitno rješenje.

Dana 28. maja 1960. godine, na avionu T-405 generalnog konstruktora P. O. Suhoja, pilot B. Adrianov postavio je apsolutni svjetski rekord brzine leta - 2092 km / h po zatvorenoj ruti od 100 km.

Kao rezultat toga, naša avijacija je dobila avion sposoban da leti oko 30 minuta brzinom od približno 3.000 km/h. Letovi na ovim avionima su takođe pokazali da je, zahvaljujući upotrebi materijala otpornih na toplotu i snažnim sistemima hlađenja, problem "termičke barijere" za ove brzine leta u osnovi rešen.

Tokom poslijeratnih godina u SSSR-u su stvoreni odlični putnički i transportni avioni. Davne 1956. godine na linijama Aeroflota počeo je sa radom avion Tu-104, koji je prvi put u svijetu počeo sa redovnim prevozom putnika, Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 i Jak-40 unaprijedili su naš Civil Zračna flota po jednom sa vodećih mjesta u svijetu.

Novi domaći putnički avioni An-24, Tu-154M, Il-62M i Jak-42 obavljaju masovni vazdušni saobraćaj u zemlji i inostranstvu. Krajem sedamdesetih godina stvoren je nadzvučni putnički avion Tu-144. Novi kvalitativni i kvantitativni nivo putničkog saobraćaja postignut je puštanjem u rad erbasa Il-86.Vojno-transportna avijacija dobila je avione An-22 i Il-76T koji se koriste za transport vojnog i civilnog tereta. 1984. godine počinje rad džinovskog aviona An-124, a kasnije i An-225.

Helikopteri, koji su tek nakon Drugog svjetskog rata postali izvodljivo i ekonomski isplativo vozilo, danas su u širokoj upotrebi. Sovjetski avijacijski dizajneri stvorili su pouzdane rotorke za različite namjene - lake Mi-2 i Ka-26, srednje Mi-6 i Ka-32 i teške Mi-26 i druge za vojnu i civilnu avijaciju.

Uspjesi sovjetske zrakoplovne industrije u stvaranju borbenih aviona demonstrirani su 1988. godine na međunarodnoj izložbi avijacije u Farnboroughu (Engleska), gdje je demonstriran lovac MiG-29 za nadmoć u vazduhu; isti avion, Buran i Su-27, demonstrirani su u Parizu 1989. godine. Veb stranica vojne literature: militera.lib.ru
Izdanje: Ponomarev A.N. Sovjetski konstruktori avijacije. - M.: Vojnoizdavaštvo, 1990.

Rad Zhilin Stepana - 2. mjesto

Naučni savetnik-konsultant: Burtsev Sergej Aleksejevič, Moskovski državni tehnički univerzitet. N.E. Bauman

Uvod

Let braće Rajt označio je rođenje vazdušnog saobraćaja - novog, tajanstvenog i nepoznatog. Pojava sposobnosti kretanja kroz vazduh postao je simbol XX veka. Od tada je prošlo više od stotinu godina... Za to vreme avion se od opasne zabave pretvorio u pouzdan i brz način transporta koji je više puta smanjivao razdaljinu između gradova, država i kontinenata.
Od 10-ih godina dvadesetog veka gotovo sve svetske sile počele su da poklanjaju veliku pažnju konstrukciji aviona. Oformljeno je nekoliko škola aviokonstrukcije i aeronautike, mnogi pogoni za proizvodnju mašina počeli su proizvoditi avione. Prvi svjetski rat postao je "akcelerator" za razvoj avijacije: u ove četiri godine pojavili su se borbeni avioni koji su odredili preporod nespretnih "čika" u mašine koje više nisu imale "igračke" karakteristike. Avion je postao sposoban ne samo da nosi oružje, već i mnogo brži od voza ili broda, da prevozi putnike i teret na značajne udaljenosti.

Tako je rođena avijacija.

A najveća zasluga u tome pripada inženjerima konstruktora aviona, koji su kreirali avione od nule i učinili ih savršenima. Onako kako ih sada vidimo.

Engleska

Sir Geoffrey De Havilland
(1882-1965)

Rođen 27. jula 1882. u Hazelmireu (Surrey). Nakon što je diplomirao na Oksfordskom univerzitetu i Fakultetu inženjerskih nauka, radio je u automobilskoj industriji. Godine 1914. postao je glavni dizajner u Airplane Manufacturingu, gdje je stvorio nekoliko aviona serije D.H. korištenih u Prvom svjetskom ratu. Godine 1920. osnovao je kompaniju De Havilland Aircraft Company. Godine 1944. Geoffrey de Havilland je podignut u vitešku titulu.
Bombarderi koje je dizajnirao Geoffrey de Havilland su naširoko koristili RAF u Prvom svjetskom ratu. Najpoznatiji od njih bio je D.H.4, dvokrilni dvokrilac sa dva sedišta, sa dva stuba, presvučen tkaninom. Elektranu se sastojala od linijskog motora Rolls-Royce Eagle od 220 KS. D.H.4 bombarderi najnovije serije sa motorom Eagle III od 375 KS. superiorniji u performansama od mnogih boraca tog vremena. Naoružanje se, u pravilu, sastojalo od tri mitraljeza (sinhrone i dvostruke kupole), opterećenje bombe - 209 kg. Tokom borbi, ovi avioni su često dobijali najvažnije i najodgovornije zadatke, kao što je, na primjer, napad na branu u Zeebruggeu.
Značajan uspjeh postigao je D.H.88 "Comet" (prvi sa ovim imenom), posebno dizajniran za utrke od Mildenhalla do Melbournea. Karakteristike aviona bile su konstrukcija od potpunog drveta, pramčani rezervoar za gorivo velikog kapaciteta i sistem za ručno uvlačenje stajnog trapa.
Bombarder D.H.98 Mosquito, zajedno sa Spitfireom, s pravom se smatra jednim od najpoznatijih i najpoznatijih britanskih borbenih aviona. Stvarajući dizajn Mosquito, De Havilland je težio samo jednom cilju - brzini. Avion od punog drveta (ovde je, inače, iskustvo D.H.88 bilo vrlo korisno) imao je troslojnu „sendvič“ kožu: furnir-balsa-furnir. Preživljivost, nevjerovatna za drvenu letjelicu, postignuta je korištenjem pune čvrstoće i savitljivosti glavnog materijala - šperploče. Glavna karakteristika dizajna bila je da je krilo aviona bila jedna jedinica. Dva "Merlina"XXI omogućila su postizanje brzine koja je u to vrijeme bila ogromna - 686 km / h. Odnos potiska i težine aviona bio je toliki da mu je omogućio da okreće uzlazne "bure" na jednom motoru! "Mossi", kako su ga engleski piloti od milja zvali, postao je pravi trn u Njemačkoj: tek krajem 1944. Luftvafe je imao avion sposoban da ga presretne. Ubrzo su se u zračnim snagama cijelog svijeta pojavile letjelice slične klase Mosquito.
Nakon rata, pod rukovodstvom De Havillanda, izgrađena je serija mlaznih lovaca, netipičnih za ovu klasu aviona, dvozračne šeme, od kojih je prvi bio D.H.100 "Vampir".
Ali svjetsku slavu De Havillandu je donio 1949. avion D.H.106 Comet. Čak i na vrhuncu rata u Engleskoj formiran je Barbazonski komitet, čiji je zadatak bio da odredi izglede i prioritete razvoja civilnog zrakoplovstva. Novi avion je dizajniran po instrukcijama lorda Barbazona od Tare. Do tada u svijetu nije bilo prakse u stvaranju mlaznih putničkih aviona. Za firmu de Havilland, razvoj brzih aviona je bila uobičajena stvar: sportski avion D.H.88 "Comet" i bombarder D.H.98 "Mosquito" pomogli su dizajnerima da steknu ogromno iskustvo u dizajniranju aviona sa visokim performansama leta. „Kometu“, projektovanu za 44 putnika, u vazduh su podigla 4 motora Rolls-Royce „Avon“ RA.7 sa potiskom od 33 kN svaki, ugrađena u koren trapeznih krila sa malim uglom zamaha. Za pouzdanost polijetanja sa aerodroma ograničene veličine korišten je raketni pojačivač na tekući pogon Sprite s potiskom od 15,6 kN (nikad prije korišten na avionima ovog tipa). "Komete" prve serije letele su u mnogim avio kompanijama, sve dok nesreća nije počela 1954. godine. Kako se kasnije ispostavilo, uzrok katastrofe bio je kvar metala od zamora. Nakon toga, avion je pažljivo redizajniran, a istovremeno je povećana površina krila i zapremina rezervoara za gorivo. Kapacitet putnika je povećan na 101 osobu. Unaprijeđene "Komete" IV služile su do 1965. godine, dok ih nije zamijenio američki Boeing-707.

Reginald Joseph Mitchell
(1895-1937)

Reginald Mitchell je rođen 1895. godine u selu Teik blizu Stoke-on-Trenta. Godine 1911. počeo je raditi za Kerr Stewart & Co., kompaniju za proizvodnju parnih lokomotiva. Već 1919. godine, sa 24 godine, postaje glavni projektant kompanije Supermarine. Godine 1931. Schneider Cup je osvojen na trkaćem avionu S.6 njegovog dizajna. Godine 1937. završio je dizajn svog posljednjeg aviona, lovca Spitfire.
Iz memoara sovjetskog konstruktora A. S. Jakovljeva: "... Posjetiocima nije bilo dozvoljeno da se približe avionu Spitfire: lovac je bio najnovija vojna tajna Engleske. Oko auta je navučen uže, blokirajući pristup. Nema objašnjenja u vezi s tim mašine su date. I tek mnogo kasnije, tokom rata, saznao sam za konstruktora aviona Spitfire, Reginalda Mitchell-a. Umro je 1937. godine kada je njegov auto pušten u masovnu proizvodnju. U prevodu na ruski "Spitfire" znači "vatrogasac ". bio je proizvod godina teškog proračuna i aerotuneliranja. Bio je to, zapravo, najkompaktniji lovac koji se mogao izgraditi oko pilota, oružja i 12-cilindarskog motora. Eliptični oblik njegovog krila, iako je u početku davao nevolje tehnologa, omogućile su postizanje velikog dobitka u aerodinamici. Tokom rata naoružanje aviona je povećano sa 8 mitraljeza na 4 topa. Snaga motora je povećana sa 1000 KS (Rolls-Royce "PV XII", prototip "Merlina") do 2035 KS. (Rolls-Royce Griffin motor). Evo šta je engleski pilot Bob Stanford rekao o Spitfireu: „... neko se zaljubi u jahte, neko u žene... ili u automobile, ali mislim da svaki pilot doživi stanje ljubavi kada sedi u ovom udobnom malom kabina, gde je sve pri ruci." Godine 1940. bio je to jedini avion sposoban da se suprotstavi njemačkom lovcu Messerschmitt Bf109E, koji je oličavao "španske lekcije". Čuveni sovjetski as Aleksandar Karpov borio se na Spitfire Mk.IXLF, isporučenom po Lend-Lease-u (30 pobjeda). O kvalitetu dizajna svjedoči i činjenica da su "vatrogasci" letjeli sve do sredine pedesetih (poslednji put su korišteni tokom arapsko-izraelskih sukoba). Spitfire se s pravom smatra jednom od najljepših letjelica na propeler.

Njemačka

Kurt Tank
(1898-1970)

Kurt Tank je rođen u Bromberg-Schwedenhöheu 1898. Učestvovao u Prvom svjetskom ratu, komandovao eskadronom konjičkog puka, uručen je za priznanja za ličnu hrabrost. 1918. godine je teško ranjen. Školovao se na Tehničkom institutu u Berlinu. Od 1924. godine počinje raditi kao projektant u kompaniji Robach-metallflugtsoygbau. Godine 1931. vodio je projektantski ured Focke-Wulf poduzeća u Bremenu. 1945. godine, nakon završetka rata, emigrirao je u Argentinu, zatim u Indiju. U Njemačku se vratio 1970.
Najpoznatija i nadaleko poznata letjelica koju je napravio Kurt Tank je, naravno, lovac Focke-Wulf FW-190. Ovaj lovac, čija je masovna proizvodnja počela 1941. godine, bio je glavna udarna snaga Luftwaffea. Zasnovala se na fundamentalno novom konceptu zračne borbe, koji je prvi iznio Kurt Tank: glavna stvar bila je moćno oružje, brzina penjanja i brzina (kasnije sovjetski La-5, engleski Typhoon i Tempest, američki P- 47D ). Avion je izgrađen u modifikacijama bombardera, torpedo bombardera, foto-izviđača, jurišnika, lovca i presretača. Kolosalna izdržljivost ugrađena je u dizajn FW-190: faktor sigurnosti konstrukcije aviona bio je vrlo visok - 1,2. FW-190 je imao veliko opterećenje krila, čiji je unutrašnji raspored bio posebno racionalan. Snažna "dvostruka zvijezda", motor BMW-801C, zahvaljujući kojem je letjelica imala odličan odnos potiska i težine, bila je dobra zaštita za pilota čak i od topovske vatre sa prednje hemisfere. FW-190 se odlikovao vrlo visokim kvalitetom izrade i prefinjenošću nakon montaže - na tome je insistirao i sam Kurt Tank. Široki trag stajnog trapa i pneumatika niskog pritiska učinili su avion nepretencioznim u pogledu kvaliteta pokrivenosti aerodroma i omogućili sletanje velikom vertikalnom brzinom. Kokpit je bio skučen, ali sa dobrom vidljivošću, posebno pozadi. Za hitno resetovanje lanterne, Tank je prvi koristio squib (budući da je zbog aerodinamičkih karakteristika lanterne pri brzinama iznad 370 km/h, ručno resetovanje jednostavno bilo nemoguće). Naoružanje FW-190 se mijenjalo nekoliko puta tokom borbi, ali standardna su bila dva mitraljeza 13 mm MG-131 i dva topa MG-151 kalibra 20 mm; predviđeno za suspenziju bombi, spoljne rezervoare za gorivo, rakete "Panzerblitz" i dodatne kontejnere sa topovima. Došlo je do noćne modifikacije: u avion je postavljen radar FuG-216 Lihtenštajn. 190th je postao jedini njemački avion sposoban izdržati američke teške bombardere. FW-190 lovac je više puta unapređivan, ostajući najstrašniji neprijatelj savezničke avijacije tokom cijelog rata. Godine 1944-1945 na njegovoj osnovi stvoren je veličanstveni visinski lovac Ta-152, koji je postavio rekord brzine - 746 km / h. Tokom leta na ovom avionu dogodio se jedan incident sa tenkom, što odlično ilustruje borbene karakteristike tenka. U proleće 1945. Tenk, koji nije bio vojni pilot, ali je dobro znao da upravlja avionom, pretekao je pretproizvodni Ta-152 do vojnog aerodroma u gradu Tjumenj. Cottobus. Na visini od oko dva kilometra četiri mustanga iz 356. eskadrile 8. američkog ratnog vazduhoplovstva "pričvrstila su se" iza nemanevarske letelice. Amerikanci su, po svemu sudeći, shvatili da nije borbeni pilot upravljao čudnim avionom, pa su odlučili da Nemca odvedu u "kutiju" i spuste ga. Ali plan je propao: tenk je jednostavno uključio naknadno sagorevanje i udaljio se od Mustanga uz uspon, "kao sa onih koji stoje".
Ništa manje poznat nije bio ni izviđački spotter FW-189, koji su naši vojnici nazvali "okvir" zbog dvosnovne šeme. Kokpit sa velikom staklenom površinom stvarao je odličan pogled i činio avion idealnim za misiju.
Jedan od najboljih aviona tog vremena bio je FW-200 Condor, koji je Tank dizajnirao 1936. na vlastitu inicijativu. Avion je trebao zamijeniti američki Dc-3 i zamijeniti stari veteran Ju-52. Aerodinamički, FW-200 je bio vrlo čist, a letne karakteristike Condora bile su isto tako izvanredne: tokom neprekidnog leta od Berlina do New Yorka, udaljenost od 6558 km pređena je za 24 sata i 55 minuta. Winston Churchill je ovaj avion nazvao "Bič Atlantika". Zanimljiva je činjenica da su Hitler i Gering izabrali FW-200 kao svoj lični transport. Tokom rata, avion se proizvodio kao pomorski bombarder dugog dometa, minski polagač i patrolni avion. Protupodmornička verzija FW-200 bila je vrlo efikasna. Međutim, u bitkama je otkriven glavni nedostatak Kondora - motori, a tokom službe su često imali nezgode.
Ali najistaknutiji avion Kurta Tanka, po mom mišljenju, je lovac Ta-183, koji je nažalost (ali na sreću) ostao u izgradnji. Apsolutno sve u dizajnu Ta-183 bilo je inovativno: zamašeno krilo i turbomlazni motor sa prednjim usisnikom vazduha koji se nalazi u trupu. Šema koju je odabrao dizajner korištena je u velikom broju poslijeratnih borbenih aviona, časno je prošla test u Koreji i odredila izgled borbenih aviona dugi niz godina. Uostalom, direktni potomci Ta-183 bili su legendarni lovci MiG-15 i F-86 Sabre. Kurt Tank je na osnovu Ta-183 napravio svoj prvi posleratni avion u Argentini, IAe Pulka II.

Italija, SSSR

Bartini Robert Ludovigović
(1897-1974)

Robert Ludovigović (Roberto Oros di Bartini) rođen je u Rijeci (Rijeka, Jugoslavija). Godine 1916. završio je oficirsku, a 1921. letačku školu, Milanski politehnički institut (1922).
1923. emigrirao je u SSSR. Godine 1937. Bartini je neopravdano optužen da je povezan sa pogubljenim "narodnim neprijateljem" - maršalom Tuhačevskim, i represivan. 1956. godine je rehabilitovan.
U jesen 1935. godine, pod njegovim rukovodstvom, stvoren je putnički avion "Stal-7" sa 12 sedišta sa krilom "reverznog galeba". Godine 1936. bio je izložen na Međunarodnoj izložbi u Parizu, au avgustu 1939. postavio je međunarodni brzinski rekord na udaljenosti od 5000 km - 405 km/h. Nakon toga, ovaj avion se pretvorio u dalekometni bombarder Yer-2, omiljen među pilotima, koji je tokom rata više puta otvarao odeljke za bombe iznad Berlina.
Bartinijevi dizajni bili su inovativni, slobodni i hrabri. Jedan od tih projekata bio je avion "P" - nadzvučni eksperimentalni lovac sa jednim sjedištem izgrađen po shemi "letećeg krila" s malim izduženim krilom s velikim zamahom prednje ivice, vertikalnim repom s dvije kobilice na krajevima krilo i kombinovana tečno-ramjet elektrana. R-114 je protivavionski lovac-presretač sa četiri raketna motora na tekuće gorivo koje je dizajnirao V.P. Glushko sa potiskom od 300 kg svaki, sa zamašenim krilom sa kontrolom graničnog sloja radi povećanja aerodinamičkog kvaliteta krila. R-114 je trebao razviti nevjerovatnu brzinu od 2 maha za 1942. godinu! Ali u jesen 1943. godine, iz nepoznatih razloga, projektni biro je zatvoren.
Početkom 70-ih Bartini je predložio stvaranje suborbitalnog lovca presretača, čiji je zadatak bio da uništi neprijateljske izviđačke i komunikacijske satelite. Sistem za ulazak u orbitu bio je neobičan: jedna lansirna raketa trebala je lansirati 3 presretača odjednom.

Rusija, SSSR

Lavočkin Semjon Aleksejevič
(1900-1960)

Semjon Aleksejevič je rođen 1900. godine u Smolensku. Godine 1927. završio je Moskovsku višu tehničku školu, a 1939. postao je glavni konstruktor za konstrukciju aviona; od 1956. - generalni projektant. Godine 1943. i 1956. odlikovan je zvanjem Heroja socijalističkog rada. Godine 1950. njegov dizajnerski biro se preorijentirao na proizvodnju projektila.
Najpoznatiji avion koji je dizajnirao Semjon Aleksejevič Lavočkin je La-5. Čuveni lovac nastao je kao rezultat "pristajanja" okvira ne baš uspješnog aviona LaGG-3 sa snažnim radijalnim zračnim hlađenjem motora M-82 (ASH-82) koji je dizajnirao Shvetsov. Konačno, naše ratno vazduhoplovstvo dobilo je avion sposoban da se ravnopravno bori sa nemačkim lovcima. Novi motor je omogućio postizanje odličnih performansi na malim visinama - Lavočkin je nadmašio Fw-190A za 60 km/h u brzini. Važna prednost bila je činjenica da je većina konstrukcije aviona napravljena od delta drveta, izdržljivog i jeftinog. Naoružanje Laibe, kako su ga piloti nazvali, poboljšano je u odnosu na LaGG i sastojalo se od dva topa ShVAK-20 s opterećenjem streljiva od 170 metaka po cijevi. Piloti su visoko poštovali La-5 zbog njegovih odličnih borbenih sposobnosti, lakoće rada i odlične preživljavanja. Upravo su na La-5 najbolji sovjetski asovi, kao što su Ivan Kožedub, Aleksej Aleljuhin, Sultan Amet-Khan i Evgenij Savicki, ostvarili većinu svojih pobeda. A kod Kurska, Aleksandar Gorovets je u jednoj borbi uništio devet bombardera Ju-87 (ovaj rekord do sada nije oboren). Jednom je komandant slavne Normandije Louis Delfino izvršio probni let na Lavočkinu, nakon čega je bio neopisivo oduševljen i zamolio da da francuski La-5, a ne Yak-1. Nemci su La-5 zvali "Neue Rata", "Novi Rat" ("Rat" - nadimak koji su nacisti dali lovcu I-16 u Španiji). Nakon razvoja prisilnog motora ASh-82FN sa direktnim ubrizgavanjem goriva u cilindre, izašla je nova modifikacija lovca, La-5FN, sa smanjenim oklopom i kokpitom sa svestranom vidljivošću, kao i nekim modifikacijama. na dizajn trupa. Najbolji sovjetski lovac iz perioda Velikog domovinskog rata, La-7, dobijen je kao rezultat puhanja modela La-5FN u aerotunelu, identifikovanja i zatim ispravljanja nedostataka. Okvir aviona je postao lakši i aerodinamički čistiji. Naoružanje je povećano na tri topa B-20 (iako su ShVAK-ovi još uvijek bili instalirani na ranim La-7).
Najpovjerljiviji rad Konstruktorskog biroa Lavočkin bio je Burya MKR, termonuklearni nosač naboja, koji je bio mnogo ispred svog vremena. Ogroman projektil bio je opremljen ramjet i raketnim motorima. Navigaciju su vršile zvijezde, automatski. Izvršeno je nekoliko uspješnih lansiranja. Ali program je zatvoren zbog činjenice da država nije mogla istovremeno finansirati "Oluju" i raketu R-7 koju je dizajnirao S.P. Koroljev.
Po mom mišljenju, presretač La-250 Anaconda, nastao 1956. godine, dao je ogroman doprinos razvoju moderne avijacije. Po dizajnu, La-250 je delta krilo srednjeg krila; usisnici za vazduh i motori bili su smešteni duž veoma dugačkog trupa. Planirano je ugraditi poseban radar s dometom otkrivanja od 40 km i nišan K-15U. Na ovom avionu moćni hidraulični pojačivači bili su među prvima koji su se široko koristili i proučavali (za sve komande). Po prvi put u SSSR-u izgrađen je stalak za elektronsku simulaciju za fino podešavanje aviona. La-250 je bio ispred svog vremena za oko 8-10 godina. Unatoč nekim problemima, koji su naknadno lako otklonjeni, avion je bio vrlo uspješan, ali nije ušao u masovnu proizvodnju. Glavni razlog za to su problemi sa finim podešavanjem motora AL-7F. Ali ovaj avion je poslužio kao model za naredne generacije naših presretača - Tu-128, MiG-25 i MiG-31.
Bez sumnje, Lavočkinov rad vrijedan pažnje je protivvazdušni raketni sistem S-25, moskovski PVO sistem. Sastojao se od dva prstena sa radijusima od 50 i 100 kilometara, respektivno. Jednostepene rakete bile su postavljene okomito. Radar za navođenje bio je dvadesetkanalni - mogao je istovremeno "voditi" i pucati na do dvadeset ciljeva koji su letjeli brzinom do M = 4,5. Izvršena je aktivna interakcija između raketnih jedinica, što je omogućilo vođenje vatre "bodežom". Sistem je bio jedinstven. Nije bilo drugih sličnih na svijetu.

Iljušin Sergej Vladimirovič
(1894-1976)

Sergej Vladimirovič je rođen u blizini Vologde u seljačkoj porodici. Od 1919. bio je avio-mehaničar, a 1921. postao je šef avio-remontnog voza. Godine 1926. diplomirao je na Vazduhoplovnoj akademiji. N.E. Žukovski (sada LVVIA). Tokom studija na akademiji napravio je tri jedrilice. Posljednja od njih, "Moskva", dobila je prvu nagradu za vrijeme trajanja leta na takmičenjima u Njemačkoj. Godine 1933. Iljušin je vodio Centralni projektantski biro u moskovskoj tvornici po imenu V.R. Menzhinsky, čije su aktivnosti bile povezane s razvojem jurišne, bombarderske, putničke i transportne avijacije. Od 1935. Sergej Vladimirovič - glavni dizajner, 1956-70 - generalni dizajner.
Udarni avion Il-2 postao je avion koji je svog dizajnera proslavio širom svijeta. Osnovna novina aviona bila je u tome što je puff oklop ne samo da je štitio posadu i vitalne organe aviona, već je bio i dio strukture snage okvira aviona. Veoma značajna prednost aviona bila je to što je na njega ugrađen jedan motor (Am-38, 1720 KS). Tako je Iljušin uštedio ogromnu količinu resursa i vremena za zemlju. U početku je trebalo da proizvede verziju jurišnika sa dva sjedišta, ali je Staljin intervenisao u ovom pitanju, uvijek razumjevši sve bolje od bilo kojeg specijaliste, a na pokretnu traku je stavljen avion sa jednim sjedištem. Odsustvo strijelca dovelo je do ogromnih gubitaka: čak su i bombarderi lovili bespomoćnu Ilu sa stražnje hemisfere, a piloti za napad dobili su titulu Heroja Sovjetskog Saveza za 10 naleta (obično za 100). Tek 1942. je strijelac sa mitraljezom UBT pokrio leđa pilota. Nakon ugradnje topa VYa Il-2 kalibra 23 mm, mogli su se boriti protiv lakih njemačkih tenkova, a novi top NS-37 je čak "bljesnuo" na vrh tenkova Pz.Kpfw.VI, čuvenih "Tigrova". Postojala je i modifikacija torpeda jurišnika, Il-2T. Tokom cijelog rata, Njemačka nikada nije bila u stanju da stvori avion koji bi mogao da parira borbenim i operativnim karakteristikama Ilama. Nemci su sovjetske "leteće tenkove" nazvali "crnom smrću", a Gering je rekao da je Il-2 "glavni neprijatelj nemačke vojske". IL-2 je postao najmasovniji avion na svijetu. Izgrađeno ih je oko 40.000. IL-2 je postao rodonačelnik nove klase borbene avijacije, čiji su savremeni predstavnici avioni Su-25, Su-39, A-10 Thunderbolt II.
Nakon rata, Iljušin projektantski biro dizajnirao je putnički avion Il-12 koji je trebao zamijeniti Li-2. Prilikom projektovanja sledećeg aviona, Il-14, razvoja Il-12, konstruktorski biro je počeo da rešava složen i potpuno novi problem u praksi svetske avionske konstrukcije tog vremena, problem obezbeđivanja preuzimanja. -slijetanje dvomotornog aviona nakon kvara jednog motora pri polijetanja, tokom poletanja ili neposredno nakon polijetanja sa zemlje. IL-14 se pokazao kao izuzetno uspješan avion, nepretenciozan i pouzdan, dugo je leteo na kratkim linijama.
Prvi sovjetski širokotrupni avion Il-86 smatra se jednim od najsigurnijih na svijetu. Dizajnerska karakteristika je upadljiva kvaliteta za avione ove klase - nepretencioznost prema pokrivenosti aerodroma, kao i relativno kratko vrijeme pripreme prije leta.
Trenutno Konstruktorski biro Iljušin radi na perspektivnim civilnim avionima Il-96, Il-114, Il-103.

Rusija, SAD

Igor Ivanovič Sikorski
(1889-1972)

Igor Ivanovič je rođen u Kijevu 1889. godine u porodici poznatog psihijatra. Upisao je Kijevski politehnički institut, ali nije završio studije, jer se bavio istraživanjem i dizajnom aviona. 1920. emigrirao je u Francusku, a zatim u SAD.
Sikorsky je postao poznat po tome što je prvi u svijetu dokazao mogućnost letenja na višemotornom avionu. Dvokrilac "Ruski vitez" ("Grand") koji je napravio prvi je poleteo sa zemlje 1912. godine. U to vrijeme bio je to najveći avion na svijetu. Pogonila su ga dva (kasnije četiri) redna Argus motora od po 100 KS. Nažalost, avion nije dugo izdržao. 11. septembra 1913. godine na Aerodromu korpusa održano je takmičenje vojnih aviona. Sa aparata Meller-2 koji je leteo iznad Ruskog viteza, motor se odlomio i pao na njegovu kutiju lijevog krila. Šteta je bila toliko velika da avion nije popravljen. Ali u međuvremenu, Sikorsky je pravio sledeći avion, još veći. Novi avion broj 107, nazvan "Ilya Muromets", opremljen je novim Salmson motorima od 220 konjskih snaga. Kada je počeo Prvi svjetski rat, avion je prvo korišten kao izviđački avion, ali je tada IM postao prvi svjetski strateški bombarder. Odbrambeno naoružanje se sastojalo od 37 mm topa Hotchkiss (kasnije napuštenog), 4 mitraljeza i 2 pištolja Mauser. Opterećenje bombe bilo je unutar 400 kg. Jedan brod je izjednačen sa poljskim odredom i priključen štabovima armija i frontova. Tokom jednog od naleta iza neprijateljskih linija, "IM" je dobro namjernim pogotkom bombe od 16 kg uništio voz sa 30.000 granata.
Nakon što je emigrirao u SAD, Igor Ivanovič je morao naporno raditi kako bi stvorio svoj novi dizajnerski biro. Ova kompanija je skoro u potpunosti bila sastavljena od emigranata, pa je dobila nadimak "Ruska firma". Prvi uspjeh Sikorskog bio je leteći čamac Clipper, a na avionu S-42 postavljeno je 10 svjetskih rekorda.
Od sredine 30-ih, Sikorsky razvija helikoptere. U početku je naglasak bio na shemi s jednim rotorom s repnim rotorom. Bilo je prilično rizično, jer praktički nije bilo iskustva u stvaranju takvih strojeva sposobnih za obavljanje bilo kakvih zadataka. Prvi je nastao eksperimentalni helikopter VS-300, koji je bio razvoj nedovršenog helikoptera projekta iz 1909. godine. Ubrzo je uslijedilo naređenje za vojni helikopter za komunikaciju i nadzor. Dvostruki S-47 bio je spreman u decembru 1941. i postao je prvi helikopter lansiran u masovnu proizvodnju. Bio je jedini u antihitlerovskoj koaliciji koji je učestvovao u Drugom svjetskom ratu. Nakon završetka rata, Sikorsky je napravio univerzalni helikopter S-51, koji je bio naširoko korišćen u vojne i civilne svrhe. Kasnije je Sikorskyjeva kompanija postala najveći i najpoznatiji proizvođač rotorcrafta u Sjedinjenim Državama, a sam Igor Ivanovič dobio je nadimak "gospodin helikopter".

SAD

Donald Wills Douglas
(1892-1981)

"Kada ga dizajnirate, razmislite kako biste se osjećali da morate da letite njime!" Sigurnost na prvom mjestu!"
Donald W. Douglas
“Kada dizajnirate avion, razmislite o tome kako biste se osjećali da sjedite za kormilom! Sigurnost na prvom mjestu!"
Donald Douglas
Donald Wills Douglas rođen je u Bruklinu, New York. Nakon dvije godine provedene na Pomorskoj akademiji, studirao je aeronautiku na Massachusetts Institute of Technology. Već sa 23 godine Douglas je postao glavni inženjer kompanije Martin, a 1920. godine Douglas je osnovao vlastitu kompaniju za proizvodnju aviona. Kompanija je bila pod njegovim vodstvom čak i nakon što je Douglas dostigao dob za penziju, sve dok ga finansijske poteškoće nisu natjerale da je proda McDonnell-u.
Godine 1934. TWA je potpisala inicijalni ugovor sa Douglasom za 25 lakih transportnih aviona. Dc-2, odnosno Douglas DST, postao je prototip za sljedeći avion novog, poboljšanog dizajna, legendarni Dc-3. Novi putnički avion je napravio revoluciju u zračnom prometu - putnički promet u Americi porastao je za skoro 600%! Razlog ove popularnosti bila je niska cijena karata i nevjerovatna sigurnost letova. Avion se smatrao "nepadajućim". Profitabilnost je takođe bila odlična jer je Dc-3 bio neverovatno zgodan i jeftin za rad (trebalo je samo 10 radnih sati da se zameni motor). Avion je izgrađen po klasičnoj shemi, niskokrilni; dva motora Pratt-Whitney "Twin Wasp" R-1830 snage 1200 KS omogućio je brzinu krstarenja od 260 km/h i maksimalnu brzinu od 370 km/h. Postojala je i vojno transportna modifikacija Dc-3, C-47, koja se odlikovala izdržljivijim podom teretnog odjeljka i manjim modifikacijama. Jedna od neobičnijih varijanti aviona bila je jedrilica za sletanje, Douglas bez pogona. Oslobađanje Dc-3 po licenci uspostavljeno je u SSSR-u. Avion je nazvan Li-2 (PS-84), po imenu glavnog inženjera Lisunova, koji je uspostavio njegovu masovnu proizvodnju. Tokom rata, Li-2 je korišćen kao noćni bombarder, štabni, sanitetski, desantni i transportni avion. Svaki vazdušni puk je dobio najmanje jedan "transporter" Li-2. Iako se u pilotiranju avion nije odlikovao izvanrednim podacima, bio je jednostavan i prijatan. Piloti su o "Douglasu" rekli: "...glavno je ne ometati njegov let." Veliki napredak DC-3 je u tome što je njegov koncept u srcu većine modernih aviona. Avion se pokazao toliko uspješnim da još uvijek leti oko petsto Dc-3 (neki od njih su modernizirani postavljanjem novih ekonomičnih bioskopa).

Zaključak

Uprkos činjenici da stvaranje aviona gotovo u potpunosti „leži na ramenima“ avio-konstruktora, koji u slučaju uspeha dobijaju sve lovorike, želeo bih da odam priznanje inženjerima čiji rezultat rada ne igra ništa manje, a možda i važniju ulogu. Uostalom, kao što znate, "sa dobrim motorom i kabinet će letjeti."
Čuveni avionski motori
Rolls-Royce "Merlin" zbog svoje velike gustine snage smatra se jednim od najboljih linijskih klipnih motora. "Merlini" su se odlikovali odličnom izradom. Ove motore koristila je ne samo gotovo sva britanska avijacija tokom Drugog svjetskog rata, na primjer Lancasters, Spitfires, Hurricanes, već i mnogi američki avioni, poput Mustanga (počevši od modifikacije P-51B). Tokom primjene, motor je više puta unapređivan. Zanimljiva je činjenica da je motor razvila kompanija samoinicijativno, bez vladinog naloga. "Merlins" je pouzdano radio čak i na Arktiku.
ASh-82 (M-82) koji je dizajnirao A.D. Shvetsov jedan je od najnaprednijih radijalnih motora. To je zbog male težine, velike snage (1700 KS za prvu seriju) i relativno malog radijusa. Postojale su tri modifikacije motora. Posljednji od njih, ASh-82FN, odlikovao se sistemom direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre i mogućnošću korištenja naknadnog sagorijevanja. Motor je imao nevjerovatnu izdržljivost: postoje slučajevi kada su se nakon bitke avioni vratili na aerodrom, u čijim motorima nije bilo 4 cilindra! Najpoznatiji avioni na koje su ugrađeni Ash-82 su bombarderi Tupoljev Tu-2 i lovci Lavočkin La-7. Na ovim motorima leteli su i helikopteri Mi-4.
BMW-003 je prvi svjetski serijski turbomlazni motor koji u potpunosti ispunjava zahtjeve za motor za ugradnju u avion. Radovi na njemu započeli su još 1938. godine, a 1944. započela je aktivna borbena upotreba lovca Messerschmitt Me-262, na koji su ovi motori bili ugrađeni.
Najbolji (u posleratnim godinama) turbomlazni motor VK-1 na svetu dobijen je kao rezultat duboke modernizacije i (!) pojednostavljenja dizajna licenciranog engleskog motora Rolls-Royce "Nin" izvršenog na projektantski biro V.Ya.Klimova. Začudo, nakon usvajanja ovih mjera, potisak VK-1 u odnosu na Nin skoro se udvostručio! Na ovim motorima su leteli i borili se lovci MiG-15, kao i frontalni bombarderi Il-28.

Počevši da radim na apstraktu, mnogo sam razmišljao o tome koga da izdvojim iz galaksije talentovanih dizajnera aviona u svetu. Želeo sam da, govoreći o slavnim inženjerima avionske industrije, pokažem kako se razvijala inženjerska misao, a iza nje istorija aeronautike. Osim stručne, istorijske, biografske literature, zanimala su me mišljenja ljudi usko vezanih za avijaciju, njenu nedavnu prošlost i sadašnjost. Vjerovatno je moj izbor ne samo neosporan, već i donekle pristrasan, jer je nemoguće ne spomenuti izvanredne naučnike i inženjere N.E. Žukovskog, A.N. Tupoleva, A.I. Mikoyan, P.O. Sukhoi, K.A.Kalinina, N.I.Kamova, A. .Lippish, M.L.Mil, K.Johnson, V.Messerschmitt, A.Kartvelishvili, V.M.Myasishchev, B.Rutan, F.Rogallo, i mnogi drugi.
Svi ljudi koje sam naveo bili su (ili jesu) ne samo talentovani konstruktori aviona i generatori ideja, već i izvanredni lideri i organizatori velikih projektantskih biroa, u kojima rade kompetentni, a možda i ne manje talentovani stručnjaci, čiji je zadatak da razvijaju pojedinačne komponente, mehanizmi, strukturni elementi. Stoga je po mom mišljenju pogrešno u potpunosti povezivati glavnog dizajnera i glavnog kreatora (koji često ostaje u sjeni). Nažalost, talenti mnogih inženjera, zbog političkih, ekonomskih ili drugih okolnosti, nisu mogli biti u potpunosti otkriveni.
Sada ističe vrijeme usamljenih dizajnera... Sve moderne proizvodne letjelice stvaraju ogromni projektantski biroi, koji uključuju specijaliste raznih profila. Uskoro će biti nemoguće odrediti glavnu stvar - tim će se spojiti u jedinstvenu cjelinu.

Spisak korišćene literature

1. R. Vinogradov, A. Ponomarev. "Razvoj aviona svijeta" - Mašinstvo, 1991.
2. Enciklopedija "Avanta +" "Tehnika" - 2003.
3. "Warplanes of the Luftwaffe" - Aerospace Publishing London, 1994.
4. "Jedinstvena i paradoksalna vojna oprema" - AST, 2003.
5. Yu.Nenakhov "'Čudesno oružje' Trećeg Rajha" - Minsk, 1999.
6. Imenik "Avijacija Drugog svjetskog rata" - Rusich, 2000.
7. P. Bowers "Zrakoplov netradicionalnih shema" - Svijet, 1991.
8. R.J. Grant "Avijacija 100 godina" - Rosman, 2004.
9. V. B. Šavrov „Istorija dizajna aviona u SSSR-u. 1938-1950" - Inženjering, 1988.
10. I. Kudishin "Focke-Wulf Fw-190 Fighter" - AST, 2001.
11. A. Firsov "Lovac Messerschmitt Bf-109" - AST, 2001.
12. S. Sidorenko "Fighter Supermarine Spitfire" - AST, 2002.
13. A.N. Ponomarev "Dizajner S.V. Ilyushin" - Vojna izdavačka kuća, 1988.
14. Walter Schick, Ingolf Meyer "Tajni Luftwaffe Fighter Projects" - Rusich, 2001.
15. Walter Schick, Ingolf Meyer "Tajni projekti Luftwaffe bombardera" Rusich, 2001.
16. A.S. Yakovlev "Svrha života" - Izdavačka kuća političke literature, 1967.
17. A.A. Zapolskis “Luftwaffe Jets” - Žetva, 1999.
18. Jane`s Handbook "Famous Aircraft" - AST, 2002.
19. Jane`s Handbook "Moderni avioni" - AST, 2002.
20. Enciklopedija "Avijacija" - Naučna izdavačka kuća "Velika ruska enciklopedija", TsAGI, 1994.
21. G.I.Katyshev, V.R.Mikheev "Konstruktor aviona Igor Ivanovič Sikorsky" - Nauka, 1989.
22. "Istorija civilnog vazduhoplovstva SSSR-a" - Vazdušni saobraćaj, 1983.
23. Yu Zuenko, S. Korostelev "Borbeni avion Rusije" - Moskva, 1994.
24. BECM multimedijalna enciklopedija
25. Multimedijalna enciklopedija avijacije verzija 1.0 2001 KorAx
26. I. Šelest "Letim za san" - Mlada garda, 1973.
27. Daniel J. March "Engleski vojni avion WWII" - AST, 2002.

Korišćenje interneta
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru

Časopisi
1. „Vazduhoplovstvo i kosmonautika“, broj „Vojna avijacija Rusije“ 8.2003.
2. "Vazduhoplovstvo i kosmonautika" 1.2003, str.21.
3. "Bilten vazdušne flote" ("VVF") 07-08.2003, str.98.
4. "VVF" 07-08.2000, str.45.
5. "VVF" 05-06.2002, str.14.
6. "VVF" br. 6.1996, str.42, str.48.
7. „U

Sergej Vladimirovič Iljušin rođen je 1894.

Sovjetski konstruktor aviona, akademik Akademije nauka SSSR-a (1968), general-pukovnik Inženjersko-tehničke službe (1967), tri puta heroj socijalističkog rada (1941, 1957, 1974). U sovjetskoj armiji od 1919. godine, prvo aviomehaničar, zatim vojni komesar, a od 1921. načelnik voza za popravku aviona. Završio Vazduhoplovnu akademiju. Profesor N.E. Žukovski (1926).

Od 1935. Iljušin - glavni dizajner, 1956-1970. - generalni projektant. Pod njegovim rukovodstvom, jurišni avioni Il-2, Il-10, bombarderi Il-4, Il-28, Il-12, Il-14, Il-18, Il-62, kao i niz eksperimentalnih i stvoreni su eksperimentalni avioni.
Sergej Vladimirovič Iljušin je nagrađen FAI zlatnom medaljom za avijaciju.

Brončane biste pilota postavljene su u Moskvi i Vologdi. Ime Iljušina je Moskovski mašinski pogon.
Veliki sovjetski dizajner umro je 1977.

Semjon Aleksejevič Lavočkin - najpoznatiji sovjetski konstruktor aviona, dopisni član. Akademije nauka SSSR (1958), general-major Vazduhoplovne inženjerske službe (1944), dva puta heroj socijalističkog rada (1943, 1956).

Diplomirao je na MVTU 1927.

Godine 1940. zajedno sa M.I. Gudkov i V.P. Gorbunov je na ispitivanje predstavio lovac LaGG-1 (I-22), koji je nakon modifikacija pušten u seriju pod imenom LaGG-3 (I-301). Tokom svog razvoja, Lavochkin je prvi put u SSSR-u koristio novi posebno izdržljiv materijal - delta drvo. Konverzija LaGG-a u snažniji motor Shavrov ASH-82 spasila je avion od povlačenja iz serijske proizvodnje. U septembru 1942. prvi serijski La-5 prebačeni su u područje Staljingrada. Dalji razvoj ovog aviona bili su lovci La-5F, La-5FN, La-7, koji su bili naširoko korišćeni tokom Velikog domovinskog rata.
U poslijeratnim godinama, pod vodstvom konstruktora aviona Lavočkina, stvoren je niz mlaznih serijskih i eksperimentalnih lovaca, uklj. La-160 je prvi domaći avion sa zamašenim krilom i La-176, na kojem je prvi put u SSSR-u 26. decembra 1948. godine postignuta brzina leta jednaka brzini zvuka. Lovac La-15, proizveden u maloj seriji (500 aviona), postao je posljednji serijski avion koji je dizajnirao Lavočkin.

9. juna 1960. Semjon Aleksejevič Lavočkin je iznenada preminuo od srčanog udara na poligonu u Sary-Shaganu.

− Mikojan - poznati konstruktor MiG-ova

Artjom Ivanovič Mikojan rođen je 1905.
Sovjetski konstruktor aviona, akademik Akademije nauka SSSR-a (1968; dopisni član 1953), general-pukovnik inženjerijske službe (1967), dva puta heroj socijalističkog rada (1956, 1957). Nakon služenja u Crvenoj armiji, upisao je (1931) Vazduhoplovnu akademiju Crvene armije. Profesor N.E. Žukovskog (sada VVIA). Od 1940. godine glavni projektant pogona br. A.I. Mikoyan je jedan od pionira mlazne avijacije u SSSR-u.

Nakon rata razvio je brze i supersonične mlazne avione na frontu, uključujući MiG-9, MiG-15, MiG-17 (dostigavši brzinu zvuka), MiG-19 (prvi serijski domaći nadzvučni lovac), čuveni MiG-21 sa delta krilom tankog profila i brzinom leta dvostrukom brzinom zvuka. Od 20. decembra 1956. Mikoyan je bio generalni projektant.

Najnoviji avioni stvoreni pod njegovim vodstvom su lovac MiG-23 (prvi u SSSR-u s promjenjivim zamahom cijelog krila u letu) i lovac presretač MiG-25 sa brzinom leta 3 puta većom od brzine zvuka.

Čuveni sovjetski konstruktor nadzvučnih MiG-ova Artem Ivanovič Mikojan umro je 1970. godine.

− Mihail Gurevič - tvorac MiG-a

Mihail Iosifović Gurevič - istaknuti sovjetski konstruktor aviona, doktor tehničkih nauka (1964), heroj socijalističkog rada (1957).

Diplomirao na Harkovskom tehnološkom institutu (1925). Bavi se projektovanjem i konstrukcijom jedrilica. Od 1929. godine radio je kao projektant i vođa tima u raznim projektantskim biroima zrakoplovne industrije.

Godine 1940. A.I. Mikoyan i M.I. Gurevič je stvorio lovac MiG-1, a potom i njegovu modifikaciju MiG-3.

Godine 1940-1957. Gurevič - zamjenik glavnog projektanta, 1957-1964. glavni projektant u OKB A.I. Mikoyan.

Tokom ratnih godina, učestvovao je u stvaranju eksperimentalnih aviona, nakon rata - u razvoju brzih i supersoničnih borbenih lovaca, od kojih su se mnogi proizvodili dugo u velikim serijama i bili u službi Zračne snage.

Od 1947. vodio je razvoj i izradu krstarećih projektila u Projektnom birou.

Tvorac legendarnih MiG-ova, Mikoyanov kolega, legendarni sovjetski konstruktor aviona Mihail Iosifović Gurevič umro je 1976. godine.

− Četverikov - dizajner letećih čamaca

Čuveni sovjetski konstruktor aviona Igor Vjačeslavovič Četverikov rođen je 1909. godine.

Nakon što je diplomirao na odsjeku za avijaciju Lenjingradskog instituta za veze (1928), radio je u Projektantskom birou A.P. Grigoroviča, načelnika pomorskog odjeljenja PKB-a (1931), gdje je stvoren leteći čamac MAR-3.

Godine 1934-1935. projektovao i izradio laki leteći čamac u dvije verzije: avion na nosaču (OSGA-101) i sklopivi podmornički avion (SPL). Na SPL-u 1937. godine postavljeno je nekoliko svjetskih rekorda.

Godine 1936. napravio je arktički izviđački avion ARK-3, na kojem je 1937. godine postavljen rekord visine leta sa teretom. Pod rukovodstvom I.V. Četverikov 1937-1946. proizvedeno je nekoliko modifikacija letećeg čamca MAP-6: Che-2, B-1 - B-5. Godine 1947. izgradio je transportnu amfibiju TA.

Od 1948. radio je kao učitelj. Sovjetski konstruktor aviona Igor Četverikov umro je 1987.

« Lista oznaka

HVALA ŠTO STE OBJAVILI ČLANAK, PRIJATELJI!