ruska vojna avijacija. Vojni transport i civilni putnički avioni

Vazduhoplovna industrija se razvija svake godine. Danas civilni i vojni piloti koriste modele košuljica svih vrsta konfiguracija i varijanti. Zrakoplovi zadivljuju raznolikošću i varijacijama namjena. Hajde da ukratko proučimo tipove aviona i njihova imena kako bismo sami klasifikovali ovu vrstu opreme.

U svijetu postoji nekoliko zasebnih kriterija po kojima avijacijski stručnjaci klasifikuju različite letjelice. Jedan od važnih aspekata sistematizacije tehnologije je funkcija koju avion nosi. Danas se koriste vojna i civilna plovila. Štaviše, svaka kategorija je podijeljena u posebne grupe.

Osim toga, poznato je razdvajanje prema brzinskim karakteristikama košuljice. Ovdje avijatičari navode grupe podzvučnih, transzvučnih, nadzvučnih i hipersoničnih modela. Ovaj dio klasifikacije temelji se na definiciji ubrzanja košuljice u odnosu na brzinu zvuka. Vazdušna tehnologija, koja se danas koristi u naučne i vojne svrhe, iako su ranije slični modeli radili i za putnički saobraćaj.

Ako govorimo o metodi upravljanja, tada će se moći razlikovati dvije glavne vrste - zrakoplovi s posadom i dronovi. Drugu grupu koriste vojska i naučnici. Takve mašine se široko koriste za istraživanje svemira.

S obzirom na tipove i namenu aviona, avijatičari će imenovati i klasifikacija prema karakteristikama dizajna uređaja. Ovdje navodimo razlike u aerodinamičkom modelu, broju i vrsti krila, obliku repne jedinice i uređaju trupa. Posljednja podgrupa također uključuje varijante koje se odnose na tipove i montažu šasije.

Konačno, razmotrite i razlike u vrsti, broju i načinu ugradnje motora. Ovdje se razlikuju mišićni, parni, zračni, raketni, nuklearni, električni motori. Osim toga, brodovi su opremljeni motorima s unutarnjim izgaranjem (modifikacije klipa elektrana) ili kombiniraju nekoliko varijacija. Naravno, u jednom pregledu teško je detaljno razmotriti kompletnu klasifikaciju aviona, pa ćemo se fokusirati na kratak opis glavnih kategorija.

Funkcionalnost tehnologije

Kao što je već navedeno, avioni se dijele u dvije glavne grupe: avioni za civilnu i vojnu avijaciju. Osim toga, eksperimentalni uređaji se ovdje izdvajaju kao zasebna sorta. Svaka kategorija ovdje uključuje podjelu na varijacije prema vrsti namjene i funkcionalnosti košuljice. Počnimo sa proučavanjem aviona koji se koriste u "miroljubive" svrhe.

Civilna strana

Detaljnije ćemo utvrditi šta su avioni, nazive i podvrste modifikacija aviona. Ovdje avijatičari govore o četiri varijante modela. Nabrojimo kategorije na sljedeći način:

• putnički brodovi;
• daske za teret;
• aerobusi za obuku;
• aviona posebne namjene.

Imajte na umu da su modifikacije za prijevoz putnika odvojeno podijeljene u grupe koje određuju raspon letova. Ovdje zovu glavne brodove i avione lokalnog transporta.

Klasifikacija aviona

• bliski, koji pokrivaju udaljenosti do 2.000 km;
• srednji, sposoban da preleti 4.000 km;
• letovi dugog dometa, operativni letovi na udaljenosti do 11.000 km.

Osim toga, indikator maksimalnog kapaciteta određuje sljedeće kriterije za avioprevoznike lokalnih linija:

• teški avioni sa 100 ili više sjedišta;
• srednje modifikacije koje ukrcavaju do 50 ljudi;
• laki brodovi koji prevoze maksimalno 20 putnika.

Primjeri lokalni linijski avion navesti modifikacije SAAB , ERJ , Dash-8 , ATR . Zanimljivo je da su na određenim vrstama brodova lokalne kategorije opremljene elektrane različitih klasa. Ovdje postoje modeli sa mlaznim motorima i avioni sa turboelisnim motorima.

Razmatrati dugolinijski avion, nazovimo brodove poznate putnicima Boeing i Airbus . Avione Boeing dizajnira američka korporacija, a Airbusove brodove dizajnira evropski holding. Obje kompanije se takmiče jedna s drugom, neprestano razvijajući i modernizirajući brodove. Dakle, danas se Airbus A380 smatra najtežim avionom, iako su do izdavanja takve modifikacije američki razvoj i 747 800 .

Model 747s su prvi avioni klase širokog trupa koji su i danas u upotrebi. Osim toga, takve avione koriste najbolji nosači u Rusiji i svijetu.

Ipak, Evropljani ne zaostaju za glavnim konkurentom. Popularnost i priznanje pilota osvojili su modifikacije , Airbus A300 i A350XWB. Model A300- prvi širokotrupni avion na svetu, koji je opremljen sa dva motora. Kao što vidite, moguće varijacije u klasifikaciji košuljica prkose opisu u jednom pregledu. Ali znajući šta su avioni i ko ih je stvorio, čitalac će odlučiti o ličnim preferencijama i saznati osnove avijacije.

Vojna avijacija

Sada ukratko proučimo tipologiju sudova koje koriste agencije za provođenje zakona. Među ovim avionima postoje avioni s posadom i dronovi, modifikacije sa različitim tipovima motora, uključujući podvrste raketnih motora. Međutim, razmotrit ćemo podjelu ovih vrsta prema kriterijima profila.

Vojno-transportni avion Il-76

Ovdje, kao iu građanskoj klasifikaciji, postoji transportni brodovi prevoz osoblja. Ovo je IL-76,An-12, 26 i 124 . U SAD-u ove funkcije nose modeli Boeing C-17, 97 i Douglas YC-15. Osim toga, vojska također koristi pomoćna oprema- ambulantne letjelice, linijske linije za komunikaciju, spotteri. Međutim, vojni razvoj ploča također koristi nekoliko kategorija vozila koja se nalaze samo ovdje. Njihova lista izgleda ovako:

Kao što vidite, kategorija vojnih aviona je prilično opsežna i zaslužuje ozbiljno proučavanje. Mi smo samo ukratko opisali glavne kriterijume za sistematizaciju takve grupe. Međutim, aeronautički stručnjaci radije klasificiraju strane koristeći sveobuhvatnu studiju koja uključuje potpuni opis dizajna bokova. Hajde da se zadržimo na ovom pitanju.

O karakteristikama dizajna

Pripadnost određenoj kategoriji košuljice određena je sa pet karakteristika. Ovdje dizajneri govore o broju i načinu pričvršćivanja krila, vrsti trupa, lokaciji perja i vrsti šasije. Osim toga, važan je broj, mjesto fiksacije i vrste motora. Saznajte poznate varijacije u dizajnu stranica.

Razlike u karakteristikama dizajna - važan kriterij za sistematizaciju aviona

Ako uzmemo u obzir klasifikaciju krila, tada se košuljice dijele na poliplane, dvokrilne i monoplane. Štoviše, u posljednjoj kategoriji razlikuju se još tri podvrste: bočne strane niskog plana, srednjeg plana i visokog plana. Ovaj kriterij određuje relativni položaj i fiksaciju trupa i krila. Što se tiče tipologije trupa, ovdje avijatičari razlikuju jednostruke i dvosnovne modifikacije. Ovdje postoje i takve varijante: gondola, čamac, noseći trup i kombinacije ovih tipova.

Aerodinamičke performanse su važan kriterijum klasifikacije, jer utiču. Ovdje dizajneri nazivaju tipove normalnog kola, "patka", "bez repa" i "leteće krilo". Osim toga, poznati su "tandem", "longitudinalni troplan" i kabriolet šema.

Stajni trap aviona je sistematizovan prema dizajnu i načinu pričvršćivanja nosača. Ovi elementi se dijele na valjkaste, plovke, gusjenice, kombinirane tipove i šasije na zrak. Motori su opremljeni na krilu ili u trupu. Štaviše, brodovi su opremljeni jednim motorom ili velikim brojem motora. Pored toga, tip elektrane takođe igra odlučujuću ulogu u sistematizaciji klase aviona.

Bespilotne letjelice našle su primenu u naučnoj i vojnoj sferi

Moderna avijacija ima nekoliko tipova brodova, koji su klasifikovani prema različitim kriterijumima.
Prema namjeni, avioni se dijele na civilne, vojne i eksperimentalne.
Klasifikacija aviona
Airbus A380 - gigant u svijetu putničkih brodova
Avion Boeing glavni je konkurent u oblasti prevoza putnika evropskog holdinga koji proizvodi Airbuse

Bez obzira na svu romantiku profesija, posao pilota i stjuardesa koji lete iz jedne zemlje u drugu nije uvijek lijep pogled na nebo, već i naporan rad. Stoga, čak i za one koji rade visoko iznad oblaka, potrebni su ugodni uslovi za opuštanje. TravelAsku je odlučio da vam ispriča o životu posade u avionu.

Najteži u radu pilota i stjuardesa su neprestani letovi, a riječ je o preko 15.000 kilometara udaljenosti i više od 18 sati u zraku. Malo je aviona sposobno da prevali tako velike udaljenosti, pa su Boeing 777 i Airbus A340 odgovorni za većinu prekookeanskih destinacija.

Međutim, tako dugi letovi zahtijevaju solidnu izdržljivost ne samo od opreme, već i od same posade. Njihov rad je povezan sa velikom odgovornošću i donošenjem važnih odluka, uvek treba da budu mirni i veseli. Za pilote je predviđen poseban meni, kako bi u slučaju trovanja hranom od jednog, drugi mogao da preuzme kontrolu. I naravno, glavni faktor koji omogućava osoblju da izdrži stres dugih letova bit će zdrav san.

U kokpitu je uvijek jedan pilot, a u kabini stjuardesa. Istovremeno, tokom cijelog leta i piloti i stjuardese imaju pravo na odmor do 5 sati. Da bi odmor bio što efikasniji, avio-prevoznici se trude da stvore sve potrebne uslove. Iako posada neće moći da stane u svoju punu visinu, ali možete se ispružiti na mekom krevetu i slatko spavati. U zavisnosti od aviona, salon se nalazi ispod putničke kabine, iznad nje ili u njoj. Uprkos činjenici da je glavni cilj svih avio-kompanija stvaranje što većeg broja sedišta za putnike, posada ne mora da se gura u skučenim prostorijama.

Na primjer, na Boeingu 787, salon za stjuardesu se nalazi iznad putničke kabine i opremljen je sa 5 ležajeva. Zove se CRC (Crew Rest Compartments).

Prilikom kreiranja projekta sve je izgledalo ugodnije i šarenije.

Međutim, takvo uređenje mjesta za odmor oduševljava putnike spektakularnim izgledom stjuardesa nakon odmora.

Za pilote su ovdje napravljeni slični stanovi.

Ali u Airbusu A350, saloni su bili smješteni ispod putničkog prostora, ali su u najnovijim modelima pomaknuti u gornji dio kako bi se povećao prostor prtljažnika.

Za pilote, soba nudi ne samo mjesta za spavanje, već i mjesta za sjedenje.

Ogromna veličina aviona Airbus A380, dizajniranog za 853 putnika, već je potrebno više mjesta za spavanje. Dizajneri su odlučili da visinu košuljice iskoriste što racionalnije, pa su postavili 12 kreveta, 3 jedan iznad drugog. Možda nije tako udobno kao na Boeingu 787, ali vam daje priliku da stojite u punoj visini.

"Apartmani" za pilote u Airbusu A380 su mnogo praktičniji - to su jednokrevetne sobe.

Prostor za spavanje Boeinga 777-200LR predviđen je za 8 zaposlenih. Avion leti na rutama kao što su Johanesburg-, udaljenost - 13.582 kilometara, - Los Angeles, udaljenost - 13.420 kilometara.

Video će vam reći više o ovom avionu.

Međutim, nažalost, sobe za odmor za posadu prekookeanskih aviona nisu uvijek tako udobne, postoje i:

Fighter F-15 Eagle

Da bismo završili ono što smo započeli, navodimo sve što nam je ostalo :-). U prvom smo govorili o vrstama avijacije i spomenuli šta je u sastavu države.

Ali on je prilično kompliciran i sam je podijeljen na vrste, pa čak i na rodove. Dakle, redom... Vrste vojnog vazduhoplovstva:

Daleka, frontova, vojna, PVO avijacija, pomorska avijacija (pomorska), transportna i specijalne namene. Daleki i dalje nosi naziv strateški, a front taktički.

Strateški raketni nosač TU-160

Avijacija dugog dometa. Njegova glavna svrha je uništavanje objekata duboko iza neprijateljskih linija. Osim toga, snage dalekometne avijacije mogu vršiti i izviđanje i obavljanje raznih specijalnih zadataka. Jedan od njegovih karakterističnih predstavnika je naš ruski TU-160.

Prednji bombarder SU-24M

Prednja avijacija. Njegove akcije usmjerene su na podršku trupama i zaštitu različitih objekata u bližoj (operativnoj) pozadini neprijatelja. Podijeljen je, kao što sam već rekao, i na klanove. Prvi su avioni bombarderi. Uništava objekte u taktičkoj dubini neprijateljske odbrane. Tipičan predstavnik u našem ratnom vazduhoplovstvu trenutno je SU-24M.

Lovac-bombarder SU-17UM3 (spark).

Lovac-bombarder MIG-27.

Drugi je lovačko-bombarderska avijacija. Lovac-bombarder više nije lovac, ali nije ni bombarder. Obično prvo obavlja zadatke bombardera, a onda, oslobođen bombi, može da vodi vojne operacije kao lovac, mada naravno ne stiže do pravog lovca, kao ni do bombardera :-). Ipak, avioni ove klase su prilično traženi. Bilo ih je barem zato što takav koncept postoji, ali za to nema planova. Na Zapadu je naziv lovac-bombarder zamijenjen sa "taktički lovac" kasnih 70-ih. I dugo vremena su SU-17 raznih modifikacija i MIG-27 bili istaknuti predstavnici ove klase aviona. Ali sada su ovi avioni već skoro svi skinuli svoj resurs, i nema šta da ih zamijeni. Ovo imamo 🙁 ... nadam se do sada ...

Lovac MiG-29 (Poljska).

Američki lovac F-16 Fighting Falcon.

Lovac SU-27.

Treća vrsta - Ovo borbena avijacija. Takozvana avijacija nadmoći u vazduhu. Uništavanje neprijateljskih aviona u taktičkoj dubini. Vazdušna borba je njihov element. Izvanredni predstavnici: MIG-29 i SU-27. Amerikanci imaju F-15 i F-16.

Scout SU-24MR

Pa, druga vrsta frontovske vojne avijacije - inteligencija. Naš glavni avion po tom pitanju je sada SU-24MR (moj sopstveni avion :-), na njemu je radio od tehničara, SU-24MR, tabla 41).

Army Aviation. Ime govori za sebe. Naziva se i vojnom. I obično je to u operativnoj podređenosti komande kopnenih snaga. Njegovi zadaci su raznoliki. Podržava trupe direktno na bojnom polju vatrom, iskrcava trupe, vrši izviđanje, podržava njihove akcije vatrom itd. Shodno tome, dijeli se na jurišnu, transportnu, izviđačku i specijalnu namjenu. Ovakav zadatak obavljaju i avioni i. Najsjajniji predstavnici aviona ove klase su naši jurišnici SU-25 i američki A-10. Pa, helikopter je naravno veteranski MI-24 i novi KA-50, KA-52, MI-28. Za Amerikance, ovo je, naravno, Apache.

Udarni avion SU-25.

Američki jurišni avion A-10 Thunderbolt II

Helikopter MI-24.

Američki helikopter AH-64D Longbow Apache.

Vazduhoplovstvo protivvazdušne odbrane. Već smo to spomenuli u članku o SU-15. Zato ponavljam i kažem da je ova vrsta avijacije dizajnirana da pokrije važne strateške objekte i područja od zračnih napada. Sada imamo možda jednog značajnog predstavnika ove klase - ovo je MIG-31.

Lovac MiG-31

Navy Aviation(Navy). Namijenjen je za uništavanje neprijateljskih ciljeva na moru, za zaštitu vlastitih brodova i važnih objekata na moru i u priobalnom pojasu, za izviđanje i izvršavanje posebnih zadataka. Mornarička avijacija, u skladu sa zadacima koje obavlja, može biti lovačka, raketna, izviđačka i jurišna. Uključuje i avione i helikoptere. A mogu se bazirati i na kopnenim aerodromima i na brodovima (nosačima aviona). Neću izdvajati avione ovog tipa (izvana se praktički ne razlikuju od običnih), u budućnosti ćemo imati poseban razgovor o pomorskoj avijaciji :-).

Transportna avijacija. Evo, mislim da svi razumeju. Prevozi robu u interesu vojske, a takođe iskrcava (desantne) trupe. Takođe, vojno-transportni avioni često obavljaju različite specijalne zadatke, pa i u interesu, kako kažu, nacionalne privrede. Obično su to AN-12, IL-76, AN-124 "Ruslan", AN-26.

Transporter AN-124 "Ruslan".

Pa, to je vjerovatno sve. Kao što vidite, ima prilično složenu strukturu. Pokušao sam da pojednostavim priču što je više moguće, ali je ipak ispalo suvo. Međutim, bez ovog ne baš zabavnog nabrajanja je i dalje neizostavno. U budućnosti ću detaljnije govoriti o predstavnicima raznih vrsta i tipova vojnog zrakoplovstva. Uostalom, među njima ima jedinstvenih, vrlo zanimljivih i jednostavno herojskih helikoptera i, naravno, herojskih pilota. Do tada, doviđenja, vidimo se opet.

Fotografije se mogu kliknuti.

Bilo kojoj državi su u svakom trenutku bili potrebni posvećeni ljudi koji bi bili spremni da je brane u svakom trenutku. Na kraju krajeva, čovječanstvo je kroz svoju historiju koristilo nasilje da bi pobijedilo slabije. Stoga je borilačka vještina postala sastavna djelatnost u svakoj državi. U ovom slučaju, treba napomenuti da su ljudi koji se bave takvim zanatom oduvijek uživali čast i poštovanje u društvu. Ova činjenica nije iznenađujuća, jer su oni uvijek bili u opasnosti. Rad takvih ljudi bio je povezan s obavljanjem opasnih zadataka. Do danas se suština vojnog zanata donekle promijenila. Međutim, status vojnog osoblja ostaje isti. Ovaj sektor ljudske aktivnosti je visoko razvijen u mnogim modernim državama. Govoreći konkretno o Ruskoj Federaciji, ova zemlja ima jednu od borbeno najspremnijih armija na svijetu. Oružane snage čine nekoliko profesionalaca. Na pozadini cjelokupne strukture ruske vojske izdvaja se vojna avijacija. Ovaj sektor oružanih snaga igra značajnu ulogu. Istovremeno, većina građana Ruske Federacije ima tendenciju da služi u zrakoplovnoj industriji, što dovodi do postojanja mnogih obrazovnih institucija koje proizvode stručnjake u ovoj oblasti.

Koncept zračnih snaga

Zadaci vojnog vazduhoplovstva

Bilo koja jedinica borbenog tipa postoji za obavljanje određenih zadataka. Moderna vojna avijacija Rusije u ovom slučaju nije izuzetak. Ovom funkcionalnom elementu oružanih snaga dodijeljen je veliki broj različitih područja djelovanja. S obzirom na ovu činjenicu, možemo izdvojiti najhitnije zadatke ruske vojne avijacije, na primjer:

• zaštita vazdušnog prostora iznad teritorije države;
• uništavanje neprijateljske ljudske snage iz vazduha;
• transport osoblja, oružja, namirnica;
• obavljanje izviđačkih aktivnosti;
• poraz neprijateljske vazdušne flote;
• borbena pomoć kopnenim snagama.

Istovremeno, treba napomenuti da se moderna vojna avijacija Rusije stalno razvija. To dovodi do proširenja njegovih funkcionalnih zadataka. Osim toga, važeći zakoni mogu nametnuti i druge obaveze vazduhoplovstvu.

Borbena snaga avijacije

Nova vojna avijacija Rusije, odnosno formiranje nezavisne Ruske Federacije, predstavljena je velikim brojem različite opreme. Do danas u okviru ovog sektora oružanih snaga postoje avioni različitih tehničkih karakteristika. Svi su pogodni za borbene misije bilo koje vrste i složenosti. Treba napomenuti da oprema vojne avijacije u potpunosti pripada domaćem proizvođaču. Dakle, sljedeći uređaji se koriste u aktivnostima vojnog zrakoplovstva:

Postoji i poseban sektor avijacije, koji uključuje uređaje koji se koriste za netipične zadatke. Ovo uključuje avione tankere, vazdušna komandna mesta, izviđačke avione, kao i sisteme za navođenje i radio detekciju.

Obećavajuća inovacija

Naoružavanje države je efikasno samo ako se stalno razvija. Da bi se to postiglo, potrebno je izmisliti nove tehnologije koje će pomoći u realizaciji zadataka vojnog sektora. U avio industriji danas postoji nekoliko inovativnih razvoja. Na primjer, porodica lovaca uskoro će biti popunjena novim avionima 5. i 4. generacije, među kojima su T-50 (PAK FA) i MiG - 35. Ni transportna avijacija nije ostala po strani. Uskoro će se u floti ovog tipa aviona pojaviti novi avioni: Il-112 i 214.

Obuka u relevantnom sektoru

Treba imati na umu činjenicu da se vojna avijacija Rusije sastoji ne samo od aviona, već i od ljudi, ljudstva, koje neposredno obavlja funkcionalne zadatke predstavljene sfere oružanih snaga. Stoga je neophodna dostupnost kvalifikovanog osoblja. Za obuku specijalista iz pomenute oblasti u našoj državi rade ruske vojne vazduhoplovne škole. U takvim obrazovnim ustanovama obučavaju se kvalifikovani stručnjaci za Oružane snage Ruske Federacije.

Kvalitete potrebne za prijem u specijalizovane obrazovne ustanove

Vazduhoplovne škole ruskog vojnog vazduhoplovstva su posebna mesta za obrazovanje. Drugim riječima, da bi ušao u ovakvu instituciju, osoba mora posjedovati niz određenih kvaliteta. Prije svega, morate biti odličnog zdravlja. Uostalom, kontrola aviona je povezana s velikim opterećenjima na tijelu. Stoga će svako odstupanje od norme staviti tačku na karijeru pilota. Osim toga, piloti koji žele da napišu članak moraju imati sljedeće karakteristične aspekte:

• imaju visok nivo akademskih postignuća iz opšteobrazovnih predmeta;
• imaju visoku otpornost na stres;
• osoba mora biti spremna za timski rad;

U ovom slučaju, svi predstavljeni momenti nisu svojstveni svim ljudima. Međutim, vojna sfera je prilično specifična vrsta djelatnosti koja zahtijeva zaposlenike s posebnim temperamentom. Ako osobu u budućoj profesiji privlači samo uniforma pilota ruske vojne avijacije, onda očito ne bi trebao raditi u ovoj oblasti.

Spisak škola

Za sve koji žele da se pridruže redovima profesionalaca u vojnom vazduhoplovstvu Ruske Federacije, na teritoriji države deluju specijalne obrazovne ustanove. Treba napomenuti da je za upis na ovakva mjesta potrebno posjedovati sve gore navedene kvalitete, položiti konkurs i niz test ispita. Svake godine se mijenjaju zahtjevi za kandidate za određene obrazovne ustanove vojnog zrakoplovstva. Što se tiče izbora određenog univerziteta, on je prilično velik. Danas u Rusiji rade sledeće specijalizovane škole:

Tako svi koji žele svoj život povezati sa letenjem na nebu mogu sigurno ući u predstavljene obrazovne institucije, koje će im naknadno pružiti priliku da rade ono što vole.

Zaključak

Dakle, danas je u Ruskoj Federaciji zrakoplovni sektor oružanih snaga prilično dobro razvijen, što potvrđuju i odgovarajuće fotografije. Ruska vojna avijacija doživljava trenutak tehničke evolucije. To znači da ćemo za nekoliko godina vidjeti potpuno nove letjelice na nebu. Osim toga, država ne štedi sredstva za obuku specijalista iz relevantne oblasti vojne umjetnosti.

Jedan od najbitnijih uslova za uspješan borbeni rad avijacije je dobro razvijena mreža terenskih aerodroma.

U ratno vrijeme u zoni borbenih dejstava organiziraju se privremeni aerodromi za obavljanje letačkih radova.

Privremeni aerodromi nemaju nikakve posebno podignute objekte.

Zračne luke se nazivaju aktivnim ako se na njima nalaze zrakoplovne jedinice. Inače su neaktivni ili rezervni.

Aerodrom; dozvoljavajući za svoju veličinu samo epizodni letni rad pojedinačnih aviona ili. bez obzira na veličinu, koristi se samo za povremena slijetanja i polijetanja pojedinačnih aviona, naziva se sletištem.

U zavisnosti od prirode borbene upotrebe, aerodromi (lokacije) se dele na prednje i pozadinske.

Aerodromi (lokacije) nazivaju se napredni aerodromi sa kojih se direktno izvode borbeni naleti avijacije. Smješteni su što bliže frontu, ovisno o situaciji (vrsta i vrsta avijacije, njeni borbeni zadaci, priroda terena, dostupnost komunikacijskih linija, komunikacija itd.).

Napredni aerodromi, u zavisnosti od značaja, dele se na glavne i pomoćne.

Glavni aerodrom je tehnička baza za letačke operacije jedinice ili formacije. Na ovom aerodromu obično se nalazi sjedište jedinice i svih službi.

Pomoćni aerodromi, u jednoj ili drugoj mjeri, doprinose borbenom radu avijacije.

Pomoćni aerodromi obuhvataju: a) naizmenične aerodrome, na kojima se izvode pripremni radovi u slučaju pomeranja vazdušnih jedinica sa glavnih aerodroma u slučaju vazdušnih napada (kada neprijatelj utvrdi lokaciju ove jedinice), kao i u slučaju uništenja borbenih aerodroma; b) lažno, organizovano da maskira istinito; lažni aerodromi često mogu poslužiti kao zamjenski.

Zadnji aerodromi (lokacije) nazivaju se aerodromi namijenjeni za odmor vazduhoplovstva u periodu između leta i borbenih radova, za pregled i popravku materijala.

Zadnji aerodromi se nalaze na udaljenosti koja im omogućava napad neprijateljskih borbenih aviona.

Formira se nekoliko aerodroma koje zauzima jedna avijacijska jedinica ili formacija, lažni i alternativni aerodromi, letališta (za brzu disperziju u slučaju bombardovanja i hemijskog napada), sistem komunikacije i nadzora, kontrolni punktovi, oprema za osvetljenje za noćna dejstva i sistemi protivvazdušne odbrane. aerodromsko čvorište.

Udaljenost aerodroma jedan od drugog ne smije biti manja od 10 km.

Osnovni zahtjevi za lokaciju aerodroma

1. Vojna avijacija. Prema lokaciji, aerodromi vojnog vazduhoplovstva moraju ispunjavati sledeće uslove:

a) biti izvan dometa neprijateljske artiljerijske vatre;

b) imati najkraće moguće linije veze sa opsluženim vojnim jedinicama, a još bolje - omogućiti ličnu komunikaciju vojnih i avijacijskih komandanata sa njihovim štabovima;

c) obezbedi najbolje uslove za postavljanje materijalnog dela i izradu manjih popravki;

d) imati dobre načine da donesete sve što vam treba;

e) obezbijediti osoblju najpovoljnije uslove za rekreaciju;

f) imati dobru masku;

g) dati mogućnost organizovanja direktne odbrane i od vazdušnih i kopnenih neprijatelja.

Komandant i štab se nalaze na aerodromu sa kojeg se izvode borbeni radovi. Desantne platforme u štabovima divizija projektovane su u slučaju potrebe za ličnom komunikacijom između posade i komandanta divizije ili njegovog načelnika.

sjedište. U blizini sjedišta jedinica za direktnu komunikaciju sa njima, opremljena su sletišta, predviđena za prijem i upravljanje pojedinačnim avionima.

Komunikacija između aerodroma i oružanog štaba koje opslužuje avijacija vrši se putem potonjeg.

Glavni aerodrom i štab vojne jedinice povezani su žičnom komunikacijom.

2. Vojni izviđački avion. Uslovi rada vojne izviđačke avijacije ne postavljaju posebne zahteve za aerodrome. U slučaju brzog pomeranja terenskog štaba opsluživane operativne formacije, često će biti potrebno pribeći radu sa prednjeg aerodroma, koji bi mogao biti aerodrom nekog dela vojnog vazduhoplovstva.

3. Borbeni avioni. Vojna lovačka avijacija, pored svojih glavnih aerodroma, mora uveliko koristiti čitavu mrežu aerodroma i lokaliteta na području vojske. To osigurava uspješnu borbu za zračnu prevlast, omogućavajući borcima da se brzo koncentrišu na različite sektore fronta.

Za upotrebu lovačke avijacije potrebna je, prije svega, dobro uspostavljena komunikacija, zbog čega svi aerodromi lovačke avijacije moraju imati direktnu žičanu ili radio vezu sa komandom na čijem su raspolaganju, kao i sa štabovima (aerodroma) avijacije. za druge namjene, sa punktovima protivvazdušne odbrane i u blizini glavnih vazdušnih punktova lociranih komunikacija i osmatranja.

4. Na aerodromima se raspoređuju jurišni i bombarderi u skladu sa opštom taktičkom situacijom.

Potreba za čestim ponovnim naletima zahtijeva od prednjih aerodroma da se približe liniji fronta sa širokim rasporedom eskadrila (odreda) preko pojedinačnih aerodroma.

5. Područje aerodroma za vojnu i laku borbenu avijaciju. Zona aerodroma vojnog vazduhoplovstva obuhvata pojas čija je prednja ivica udaljena 10-20 km od linije dodira sa neprijateljem, a zadnja ivica 30-50 km. Obično se glavni aerodromi jedinica vojne avijacije nalaze na dubini od 1-1% prijelaza od neprijatelja, a desantna mjesta se pomiču naprijed, što je moguće bliže parkingu štaba korpusa i divizije.

Prednja ivica zone aerodroma za laku borbenu avijaciju je 100 km od linije dodira sa neprijateljem. Sa prednjim baziranjem, lokacija aerodroma za borbenu laku avijaciju biće u opsegu od 100 do 200 metara po metru dubine, a kada se nalaze na zadnjim aerodromima, od 200 km i dublje.

Odbrana aerodroma od kopnenog neprijatelja

Aerodrom može biti ugrožen od sledećih neprijateljskih kopnenih trupa: a) motorizovanih jedinica; b) konjica; c) vazdušno-desantne trupe; d) diverzantske grupe.

Uzimajući u obzir da dejstva velikih neprijateljskih snaga podjednako ugrožavaju i aerodrome i celokupnu taktičko-operativnu pozadinu trupa, odbrana aerodroma se ne može posmatrati odvojeno od opšte odbrane čitavog pozadinskog područja.

Za organizovanje odbrane vojnog pozadinskog rejona odgovoran je komandant formacije kojoj to pozadinsko područje pripada; za organizaciju odbrane u pozadini, prema svom odseku, neposredno rukovodi štab armije ili načelnici odgovarajućih pozadinskih organa koji se nalaze na datom području.

Prilikom organizovanja odbrane pozadine polazi se od značaja jednog ili drugog objekta, a odbrana se organizuje u pravcima koji vode do jednog ili drugog objekta ili grupe njih. Istovremeno, topografski uslovi područja se široko koriste i praktikuje se njihovo jačanje inženjerskim, a ponekad i hemijskim sredstvima kontrole (razvijanje blokada, usjeka, udubljenja, rovova, minskih polja i priprema za hemijsku kontaminaciju) korištenjem lokalnih improvizovanih sredstva i rad.

Vazduhoplovne formacije i pozadinske jedinice koje se nalaze u datom rejonu dobijaju određene odseke i rejone za odbranu, naznačene odgovarajućom naredbom ili naredbom načelnika koji organizuje opštu odbranu, i organizuje odbranu u skladu sa propisima, a vazduhoplovstvo takođe mora biti spremno za dejstvo od zrak.

Organizacija vazdušne odbrane aerodroma

Ratno vazduhoplovstvo će u borbi za prevlast u vazduhu nastojati da uništi neprijateljske avione na svojim aerodromima tokom priprema za borbeni nalet, odmor ili dolazak nakon izvršene misije, nanese najveći poraz ljudstvu i učini aerodrom neupotrebljivim.

Relativna prostranost mete omogućava upotrebu bilo koje vrste aviona sa različitih visina za napad.

Kopnena avijacija može ispuniti sva tri zadatka, koristeći: a) mitraljesku vatru, fragmentacijske i zapaljive bombe za uništavanje materijala; b) visokoeksplozivne bombe velikog kalibra sa usporivačima od desetinki sekunde do nekoliko sati za uništavanje aerodroma; c) mitraljeska vatra, male fragmentirane bombe i eksplozivna sredstva za uništavanje osoblja.

Bombarderska avijacija djeluje na cijelom području aerodroma, uništavajući aerodrom i pogađajući sve na aerodromu. Njegovo glavno sredstvo su bombe svih vrsta i kalibara.

Mogućnost napada na aerodrome raznim tipovima aviona koji dejstvuju na različitim visinama i koriste različita sredstva za uništavanje zahteva upotrebu svih sredstava protivvazdušne odbrane za odbranu.

AZO sredstva

Avijacija. U cilju pokrivanja lokacije velike formacije raznih vrsta avijacije na čvorištu aerodroma, organizuje se zaštita vazduhoplovnih formacija sopstvenim sredstvima, a može se izdvojiti i borbena jedinica. U potonjem slučaju, aerodromi vazduhoplovne formacije su povezani sa aerodromom lovačke jedinice.

Flak. Odbrana aerodroma od napada neprijateljskih aviona sa velikih visina (više od 1.000) može se vršiti uz pomoć protivavionske artiljerije.

Za uspješnu odbranu aerodroma potrebno je izdvajanje najmanje jednog protivavionskog artiljerijskog diviziona (3-4 baterije). Ideja ​odbrane je da neprijateljski avioni koji se približavaju cilju, ulazeći u zonu vatre protivavionske artiljerije, odmah padaju na verovatne prilaze pod dvoslojnom vatrom (vatra 2 baterije), i približavajući se centru, pucaju. na troslojnoj, četvoroslojnoj vatri (3-4 baterije).

U slučaju nedovoljnosti protivavionske artiljerije i nemogućnosti pokrivanja čitavog aerodromskog čvorišta, pokriva se u prvom redu glavni aerodrom.

Protuavionski topovi. Prilikom odbrane aerodroma, protivavionski mitraljezi se postavljaju u grupe od najmanje dva mitraljeza. Odbrana od mitraljeza ima sljedeće zadatke: a) spriječiti približavanje aviona ranjivom dijelu aerodroma i b) spriječiti nekažnjeno granatiranje ili bombardiranje cilja.

Neprijateljske letjelice mogu prići cilju iz bilo kojeg smjera, ali njihov prilaz je najvjerovatnije sa zatvorenog ili neravnog terena. Dakle, mitraljeske grupe su postavljene tako da pucaju na neprijateljske avione, sa koje god strane da se pojave; na najvjerovatnijim pravcima, vatru mitraljeskih grupa treba zgusnuti kroz interakciju najmanje dvije grupe; preko samog cilja (ranjivo područje) vatra mitraljeskih grupa treba da bude najgušća, jer će tu mitraljezi imati najveću mogućnost poraza.

Najcelishodnije je mitraljeze postaviti na visoka mesta (zgrade, drveće), eliminišući mrtve prostore koji su neizbežni kada se postavljaju direktno na zemlju. Za postavljanje mitraljeza na zgrade i drveće pripremaju se odgovarajuća mjesta za kružno pucanje.

Za borbu protiv neprijatelja mogu se uvesti privremeno neaktivni avionski kupolasti mitraljezi, a njima se povjerava i odbrana samog aerodroma.

Zračna komunikacija i osmatračnice. Pravovremeno upozoravanje aerodroma o napadu zračnog neprijatelja osigurava mreža zračnih komunikacija i osmatračnica kombiniranih oružanih formacija i pozadinskih službi smještenih duž vanjskog prstena od aerodroma na udaljenosti od 15-20 km.

Punktovi vazduhoplovnih jedinica i formacija uključeni su u opšti sistem PVO datog područja i služe na zajedničkoj osnovi.

U prisustvu protivavionske artiljerije koja pokriva aerodrom, služba vazdušnih komunikacionih punktova može se dodeliti osmatračnicima protivavionskih baterija. Svaka baterija dodjeljuje tri osmatračnice koje kontinuirano prate zračnu situaciju. Za upozorenje uzletište, komandno mjesto komandanta bataljona, a po mogućnosti i svaka baterija mora imati vezu sa centralnim mjestom aerodroma.

Aerodromsko upozorenje se vrši i uz pomoć hitaca iz baterija.

Lokalni fondovi

Prerušavanje. Kamuflaža aerodroma se raspada na kamuflažu: a) aerodrom; b) materijalni dio; c) osoblje; d) znakovi života na aerodromu.

Kamuflaža postojećih aerodroma dopunjena je izgradnjom lažnih aerodroma.

Za maskiranje aerodroma na aerodromu uveliko se koriste: dekoracija terena i boja-kamuflacija - ovi alati omogućavaju da se postojećem aerodromu da izgled mjesta koje je potpuno neprikladno za letove (ispucano jarcima, jamama, s folijom). , lako prenosive građevine: plastovi sijena, šokovi, panjevi, itd.); zimi - prikrivanje tragova avionskih skija.

Kamuflaža materijalnog dela (letela) se može postići korišćenjem prirodnih zaklona (drveće, žbunje, teren), maskirnim bojama aviona, zaštitnim farbanjem u tonu terena (zeleno na livadi, žuto u pesku, belo u zimu itd.) i, konačno, posebnim premazima (massets). Posebno je važno pokriti sjajne dijelove koji najviše odaju letjelicu.

Kamuflaža osoblja van aerodroma ne predstavlja posebne poteškoće, jer je u blizini aerodroma lako pronaći neke prirodne pokrivače. Mnogo je teže maskirati osoblje na aerodromu. Za to je potrebno svakoj jedinici dodijeliti montažno mjesto, po mogućnosti pokriveno (drvećem, grmljem i sl.). Ako takva skloništa nisu dostupna, stvorena su umjetno.

Da bi se prikrili znakovi života aerodroma, potrebno mu je dati izgled neupotrebljive lokacije, kao što je gore navedeno. Posebno je važno eliminisati tragove štaka na aerodromu i maskirati pristupne puteve aerodromu.

Isto tako, potrebno je maskirati vatrene tačke protivvazdušne odbrane, prostorije za osoblje van aerodroma i pozadinske objekte. aerodrom (zalihe goriva, maziva, bombi, vozila itd.). Maskiranje ovih objekata ne predstavlja velike poteškoće, jer su relativno mali?! uvijek se mogu smjestiti na zaklonjena mjesta.

Odabir i priprema terenskih aerodroma i sletišta

Odabir i priprema terenskih aerodroma i sletišta za vojnu i laku vojnu borbenu avijaciju u većini slučajeva interakcije između avijacije i kopnenih snaga odgovornost je komande ovih trupa.

Odgovorni izvršilac za izbor naprednih aerodroma i sletišta biće štab kombinovane formacije, u saradnji sa kojom ili u čijem sastavu deluje avijacija.

Tehnički izvršilac će biti jedan od komandanata štabova ili komandant inžinjerijskih trupa date formacije.

Pripremu poljskih aerodroma vrše saperske jedinice određene formacije koristeći vojne i radne jedinice ili lokalno stanovništvo kao radnu snagu.

Mjesta za aerodrome se biraju unaprijed prema vojno-geografskim i aerografskim opisima datog područja i kartama velikih razmjera. Zatim se izviđanjem iz aviona dorađuju kartografski podaci i aerografski opisi, a šalju se posebni timovi za izviđanje da donesu konačnu odluku o podobnosti datog područja terena ispod aerodroma.

Zahtjevi aerodroma

Opšti zahtevi za aerodrom su:

a) dovoljna veličina;

b) adekvatnu pripremu površine aerodroma;

c) prisustvo slobodnih prilaza iz vazduha u pravcu slijetanja ili polijetanja, odnosno odsustvo bilo kakvih vertikalnih prepreka (kuće, drveće, visoki fabrički dimnjaci, itd.) na putu slijetanja ili polijetanja aviona.

Smjer polijetanja i slijetanja aviona zavisi od smjera vjetra. Za svaki lokalitet postoje vjetrovi koji prevladavaju (ponavljaju se u smjeru), što se mora uzeti u obzir pri odabiru aerodroma.

Linearne dimenzije aerodroma. Linearne dimenzije aerodroma zavise od broja i tipa aviona i prirode letačkog rada vazduhoplova i jedinica koje koriste dato aerodrom ili mesto sletanja.

Reljef. Površina aerodroma treba da bude što je moguće ravna. Nagibi od 0,01-0,02 dužine najmanje 100 m dozvoljeni su nesmetano, bez stepenica i odskočnih dasaka; češće i nagle promjene površine opasne su pri velikim brzinama letenja aviona.

Lokalne prepreke (izbočine, udubine, rovovi, ivice, brazde, neravnine, jame, pojedinačno kamenje, žbunje, panjevi, stubovi) moraju biti eliminisane.

Preporučljivo je izbjegavati nizine i udubine za. lokacija aerodroma (podzemne vode).

Tlo i vegetacijski pokrivač. Tlo bi trebalo biti gusto, ali elastično i dobro upijati vlagu.

Neprikladno: močvarno i vrlo kamenito.

Nepoželjno: peskovita i glina.

Poželjno: livadne površine sa pjeskovitim ilovastim i podzolovim tlom, sa travnatim, korijenastim vegetacijskim pokrivačem koji štiti od erozije, ukapljivanja i stvaranja prašine, ali svojom gustinom i visinom ne ometa rad zrakoplova. Moguća je upotreba žitnih njiva, pod uslovom da se uklone zrna koja su dostigla visinu od 30 cm i uz odgovarajuću gustinu zemljišta.

Pravila aerodroma

Aerodrom ne bi trebalo da bude poplavljen vodom i močvarama (atmosferskim i podzemnim vodama). Opšte stanje korica je<5очей площади полевого аэродрома должно допускать продвижение груженого полуторатонного автомобиля со скоростью 30- 40 км в час. Гусеничный трактор должен проходить без осадки почвы.

Zimi aerodrom mora imati ravnu podlogu, sa blagim snježnim pokrivačem za polijetanje i slijetanje na točkovima, odnosno deblji i ravnomjerniji snježni pokrivač bez snježnih nanosa za skijaške avione. Zimi se mogu koristiti i za baziranje aviona na skijaškim jezerima ili rijekama. U potonjim slučajevima uzima se u obzir vrijeme koje dozvoljava takvo zasnivanje.

Izvori vode. Svakom aerodromu je potrebna voda za razne potrebe (voda za radijatore, za pranje aviona, za potrebe domaćinstva, za gašenje požara). Poželjan vodovod, bunar ili rezervoar. Za mjesto slijetanja možete se ograničiti na izvor vode na udaljenosti ne većoj od 1% km od prostora za parkiranje zrakoplova.

Kvaliteta vode treba biti blizu kišne ili prokuhane (bez padavina i teških soli).

Pristupni putevi i komunikacije. Za prevoz zračnog tereta drumskim putem potrebni su dobri pristupni putevi od najbližih željezničkih stanica, naselja i marina. Uslovi za baziranje avijacijskih jedinica na aerodromskom čvorištu, borbeni rad u saradnji sa trupama, potreba za stalnim informacijama o vremenskim prilikama, blagovremena dostava potrebnog tereta - sve to zahteva dobro razvijenu komunikacionu mrežu (telefon, telegraf i radio). ), što treba uzeti u obzir pri odabiru aerodroma.

Postavljanje materijala, zaliha, materijalno-tehničkih sredstava i osoblja. Materijal, zalihe borbene i logističke opreme i objekti za održavanje na poljskim aerodromima raspoređeni su korišćenjem okolnog terena, uslova osvetljenja i kamuflaže. Avioni se nalaze raspoređeni duž granice aerodroma koristeći susedne šumske grupe ili grmlje na međusobnoj udaljenosti od 150-200 m. Zalihe municije i goriva nalaze se skrivene van aerodroma. Letačko i tehničko osoblje nalazi se od aerodroma na udaljenosti od 3-6 km. Transport, koji je uglavnom namijenjen za unutrašnji transport na aerodromu, nalazi se u prostoru aerodromskog skladišta. Tokom letova na aerodromu postoji dežurni automobil sa uslužnim osobljem, sama sanitarna jedinica se nalazi u prostoru gdje se nalazi osoblje.

Kvar aerodroma. Aerodrom (radni prostor) za polijetanje i slijetanje aviona mora po veličini odgovarati potrebama ove vrste avijacije.

Prilazna traka koja okružuje aerodrom sa svih strana, ili u svakom slučaju sa najmanje dvije strane (u pravcu preovlađujućih vjetrova), mora biti odgovarajuće širine.

Priprema radnog prostora aerodroma

Bez pripreme površine aerodroma nemoguć je rad aerodroma i sletišta.

Priprema se sastoji u planiranju (otklanjanje nepravilnosti) i po potrebi površinskoj obradi (oranje, drljanje, sijanje, valjanje i drugi radovi).

Velike neravnine se izrezuju, udubljenja se zasipaju, male neravnine izravnavaju, ponekad se cela površina malo rahli, čupaju se grmovi, panjevi i pojedina stabla, uklanja kamenje, a cela površina se često valja, a ako ima vremena i potrebe, onda se sije i ojačava travnatim pokrivačem.

Osim toga, nekim aerodromima će biti potrebna drenaža za rješavanje podzemnih voda.

Opis stranice. Prilikom istraživanja aerodroma morate odgovoriti na sljedeća pitanja:

1) naziv najbližeg naselja (udaljenost u kilometrima);

2) najbliža železnička stanica ili pristanište (u kom pravcu u odnosu na kardinalne tačke, koliko kilometara, na kom putu ili reci);

3) komunikacioni putevi koji vode do železničke stanice (ili pristaništa) i najbližeg naselja; njihovo stanje;

4) gabarite lokaliteta i njegov obris (linearne gabarite - u metrima, površine - u hektarima);

6) prirodu površine (zemljište, brdsko);

7) prepreke na teritoriji lokaliteta i prilazima (drveće, žbunje, kamenje, panjevi, rovovi, neravnine, zgrade, telegrafski stubovi i dr.);

8) prisustvo akumulacija (prirodnih i vještačkih), kvalitet i količina vode u njima;

9) prirodu okolnog prostora (vegetacija, karakteristike površine, vodeni prostori);

10) raspoloživost i kapacitet najbližih naselja za potrebe Vazduhoplovstva;

11) zavisnost lokacije od kiše, rečnih poplava i otapanja snega i za koji period;

12) stalna komunikacija (radio, pošta i telegraf, železnica, telegraf, telefon); udaljenost od lokacije do najbliže komunikacijske točke;

13) prisustvo preduzeća i radionica na području lokacije (u radijusu do 5 km);

14) dostupnost radne snage i građevinskog materijala u okolini;

15) dostupnost i stanje vozila lokalnog stanovništva;

16) lokalni zdravstveni i veterinarski punktovi;

17) spisak radova neophodnih za adaptaciju terena za aerodrom;

18) druge informacije (političke, sanitarne).