Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO). Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO) Ujedinjene nacije Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva
7. decembra 1944. u američkom gradu Čikagu dogodio se značajan događaj. Tokom dugih i intenzivnih pregovora, predstavnici pedeset i dve zemlje usvojili su Konvenciju o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu. U njemu se navodi da razvoj čvrstih međunarodnih veza u civilnom vazduhoplovstvu doprinosi budućem progresivnom razvoju prijateljskih odnosa, očuvanju mira i spokoja među narodima različitih država. Mir na zemlji zavisi od toga koliko će te veze biti jake i stabilne. Iz toga proizilazi da bi glavni prioritet članica ove Organizacije trebalo da bude poštovanje principa bezbednosti vazduhoplovstva i pravila na osnovu kojih se upravljaju civilni vazduhoplovi.
Važnost ove organizacije je van svake sumnje. Ali šta šira javnost zna o tome? Po pravilu, ne toliko. U članku ćemo detaljnije govoriti o tome što je ICAO međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva, kakva je povijest njenog nastanka, popis učesnika i principi rada.
Šta je ICAO?
Uzmite u obzir skraćenicu - ICAO. Formirano je od engleske verzije ICAO, što znači Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva, a na ruski se prevodi kao "civilno vazduhoplovstvo". U ovom trenutku, to je jedna od najvećih agencija UN-a, koja je odgovorna za stvaranje globalnog regulatornog okvira za osiguranje sigurnosti međunarodnog civilnog zrakoplovstva.
Sjedište ICAO-a nalazi se u Montrealu, Kanada. Pogledajte mapu ispod za njegovu tačnu lokaciju.
To su: engleski, ruski, francuski, arapski, španski i kineski. Napominjemo da je predstavnik Kine koji trenutno obnaša funkciju generalnog sekretara ICAO-a.
Istorija stvaranja
Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO) osnovana je nakon usvajanja Konvencije o civilnom vazduhoplovstvu. Budući da je sastanak predstavnika budućih država održan u Čikagu, njegov drugi (a možda i poznatiji) naziv je Čikaška konvencija. Datum - 7. decembar 1944. godine. Status specijalizovane agencije ICAO dobijen 1947. godine i do danas zadržava određenu slobodu u pogledu upravljanja i metoda za obavljanje osnovnih zadataka.
Glavni poticaj za razvoj zrakoplovstva, a potom i stvaranje organizacije koja kontrolira njegovu civilnu industriju, bio je Drugi svjetski rat. U periodu od 1939. do 1945. godine dolazi do posebnog aktivnog razvoja transportnih puteva, jer je bilo potrebno zadovoljiti potrebe vojske i naroda. Istovremeno su u prvi plan izbijali militaristički zadaci, koji su kočili razvoj miroljubivih odnosa na zemlji.
Sjedinjene Američke Države su prve predložile stvaranje efikasnog modela za razvoj civilnog vazduhoplovstva. Nakon preliminarnih pregovora sa savezničkim državama, odlučeno je da se organizuje saziv predstavnika 52 države radi usvajanja jedinstvene konvencije o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu. Sastanak je održan 7. decembra 1944. u Čikagu. Tokom pet sedmica delegati su raspravljali o mnogim pitanjima, urađeno je mnogo posla čiji je rezultat Konvencija. Opštim dogovorom delegata, stupio je na snagu tek u aprilu 1947. godine, kada ga je ratifikovala 26. država članica ICAO.
Članovi Organizacije
Članstvo ICAO-a uključuje 191 državu, među kojima je Ruska Federacija navedena kao nasljednica SSSR-a, koji je pristupio ICAO-u 1977. godine. Ovo uključuje gotovo sve članice UN-a: 190 zemalja (sa izuzetkom Dominike i Lihtenštajna), kao i Kukova ostrva.
Pored direktnih učesnika, postoje posebne industrijske grupe čiji je cilj stvaranje globalnog regulatornog okvira neophodnog za efikasan rad međunarodnog civilnog vazduhoplovstva. Važno je napomenuti da postoji posebno tijelo, Vijeće, za postizanje konsenzusa o obezbjeđivanju međunarodnih standarda i preporučenih praksi. Bavi se i dizajnom usvojenih standarda u vidu aneksa Konvencije o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu. (O ostalim funkcijama Vijeća više ćemo govoriti nešto kasnije).
ICAO povelja
Konvencija o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu sadrži 96 članova i uključuje sve izmene napravljene u periodu od 1948. do 2006. godine. Njime se utvrđuju dužnosti i privilegije članica ICAO-a, ukazuje na suverenitet država njihove vlastite vazdušne teritorije. Ističe se da svi međunarodni letovi moraju biti koordinirani sa državom preko čije teritorije će se obavljati. Poslednji članak definiše osnovne koncepte koji se koriste u civilnom vazduhoplovstvu. Na primjer, "Međunarodni zračni prostor" je definiran kao prostor iznad otvorenog mora i drugih teritorija sa posebnim režimom (Antarktik, međunarodni tjesnaci i kanali, arhipelaške vode). Svi termini se mogu pronaći nezavisno na službenoj web stranici ICAO-a. Opisani su pristupačnim jezikom, tako da će biti razumljivi i onima koji potpuno ne poznaju avijacijsku terminologiju.
Pored toga, postoji 19 aneksa Konvencije koji uspostavljaju međunarodne standarde i preporučene prakse pomenute gore.
Ciljevi i zadaci ICAO-a
Član 44 Čikaške konvencije navodi da glavni ciljevi i zadaci Organizacije proizilaze iz njene želje da promoviše razvoj međunarodne saradnje kroz jačanje vazdušnog saobraćaja između država članica. To je u sljedećim područjima njegovog djelovanja:
- Osiguravanje sigurnosti u vazduhoplovstvu i sigurnosti međunarodne vazdušne plovidbe.
- Podsticanje i razvoj boljih načina upravljanja avionima.
- Zadovoljavanje potreba društva za redovnim, sigurnim i ekonomičnim zračnim prometom.
- Promovisanje ukupnog razvoja međunarodnog civilnog vazduhoplovstva u svim oblastima.
Svi identifikovani ciljevi i zadaci su sažeto predstavljeni u strateškom akcionom planu Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva ICAO:
- Poboljšanje efikasnosti avijacije.
- Bezbednost letenja i bezbednost vazduhoplovstva uopšte.
- Minimiziranje štetnog uticaja civilnog vazduhoplovstva na prirodu.
- Kontinuitet razvoja vazduhoplovstva.
- Jačanje normi pravne regulative ICAO aktivnosti.
ICAO institucionalna tijela (struktura)
U skladu sa Čikaškom konvencijom, Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva ICAO ima jasnu strukturu. Član 43. navodi da se sastoji od Skupštine, Savjeta i drugih organa neophodnih za njegovo djelovanje.
Skupština
Skupštinu čini 191 država članica ICAO-a. tijelo koje se sastaje najmanje jednom u tri godine na zahtjev Savjeta. Prilikom rasprave o pojedinom pitanju, svaki član ima pravo na jedan glas. Neposredne odluke donose se na osnovu većine glasova.
Na sjednicama Skupštine razmatraju se tekuće aktivnosti Organizacije, usvaja se godišnji budžet i formiraju opšte smjernice za određeni period.
Vijeće uključuje 36 država, koje se biraju jednom u tri godine. Sljedeći zahtjevi služe kao odlučujući kriteriji odabira:
- Država treba da igra važnu ulogu (idealno, vodeću) u oblasti avijacije i vazdušnog saobraćaja;
- Država treba da u velikoj meri doprinese razvoju međunarodnog vazduhoplovstva i da učestvuje u održavanju vazdušnog saobraćaja.
- Država mora osigurati da svi geografski regioni svijeta budu zastupljeni u Vijeću.
Glavna svrha Vijeća je da usvoji međunarodne standarde i preporučene prakse. Standard je specifičan tehnički zahtjev čije je ispunjenje neophodno kako bi se obezbijedila sigurnost i regularnost međunarodnog civilnog saobraćaja. Preporučena praksa je također tehnički zahtjev, ali za razliku od standarda, njena implementacija nije obavezna. I standardi i prakse sadržani su u Aneksima Konvencije o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu.
Savjetom rukovodi predsjednik kojeg Vijeće bira na tri godine. Njegove dužnosti uključuju sazivanje sjednica Savjeta i obavljanje funkcija koje mu Vijeće povjerava na tim sjednicama.
Komisija za vazdušnu plovidbu
Komisija za zračnu plovidbu sastoji se od 19 članova koji su nezavisni stručnjaci koje imenuje Vijeće da pregledaju i izvrše potrebne izmjene i dopune Aneksa.
Sekretarijat
Sekretarijat pomaže ICAO-u u organizaciji rada. Posebno važna uloga je dodeljena Komitetu za vazdušni saobraćaj, Zajedničkom odboru za podršku uslugama vazdušne plovidbe i Komitetu za tehničku saradnju.
Regionalna tijela
ICAO također uključuje sedam regionalnih komiteta koje su odobrile države članice i dozvoljene su za implementaciju ICAO međunarodnih standarda i preporučenih praksi:
- Azijsko-pacifička podružnica (Bangkok).
- Odbor za istočnu i južnu Afriku (Nairobi).
- Evropski i sjevernoatlantski komitet (Pariz).
- Ured za Bliski istok (Kairo).
- Komitet Sjeverne Amerike, Centralne Amerike i Kariba (Meksiko).
- Južnoamerički komitet (Lima).
- Komitet za zapadnu i centralnu Afriku (Dakar).
ICAO kodovi
Za označavanje svakog međunarodnog aerodroma i avio kompanije koristi se posebno dizajniran sistem kodova. Za se sastoji od četiri slova, za avio kompanije - od tri. Tako, na primjer, za aerodrom Šeremetjevo ICAO kod je UUEE, za aviokompaniju Aeroflot je AFL. Potonji ima telefonski pozivni znak za avione koji obavljaju međunarodne letove - AEROFLOT. Na službenoj web stranici možete se samostalno upoznati s drugim jednako zanimljivim kodovima i saznati njihovo dekodiranje.
ICAO, organizovan u prvim godinama nakon završetka Drugog svjetskog rata, još uvijek ne gubi važan status u sistemu savremenih međunarodnih organizacija. Njegove aktivnosti usmjerene su na razvoj i jačanje postojećih međuetničkih veza, te održavanje mira i reda na zemlji. Sve je to suštinski važno danas, kada su zdravlje i životi miliona ljudi u stalnoj opasnosti.
MEĐUNARODNA ORGANIZACIJA CIVILNOG VAZDUHOPLOVSTVA (ICAO)
Statutarne odredbe i organizaciona struktura
Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO) je jedna od najreprezentativnijih međuvladinih organizacija sa statusom specijalizovanih agencija UN.
Ova organizacija je osnovana Čikaškom konvencijom 1944. godine i djeluje pod okriljem Ujedinjenih naroda. Sjedište se nalazi u Montrealu, Kanada.
Aktivnosti ICAO-a su zasnovane na ravnopravnosti nacija u aktivnostima industrije vazdušnog saobraćaja. Više od 180 zemalja svijeta danas su članice ICAO-a.
Jedna od karakteristika ICAO-a je da njegove statutarne odredbe nisu formalizovane kao poseban dokument, već su uključene u tekst Čikaške konvencije iz 1944. godine kao njen sastavni deo.
Deveto izdanje Međunarodne konvencije o civilnom vazduhoplovstvu (koja se naziva i Čikaška konvencija), koja uključuje izmene od 1948. do 2006. godine, smatra se Poveljom ICAO-a. Takođe ima oznaku ICAO Doc 7300/9.
Konvencija je dopunjena sa 18 Aneksa koji uspostavljaju međunarodne standarde i preporučene prakse.
Razmotrite organizacionu strukturu predstavničkih tijela ICAO na dijagramu:
Rice. 3.1
ICAO skupština
Skupština ICAO-a se sastaje najmanje jednom u tri godine, a na zahtjev Savjeta ili na zahtjev najmanje jedne petine ukupnog broja država ugovornica, hitna sjednica Skupštine može se održati u bilo koje vrijeme.
Pre amandmana koji je donela 8. sednica Skupštine 14. juna 1954. godine, a koja je stupila na snagu 12. decembra 1956. godine, Skupština se sastajala jednom godišnje, a do amandmana na 14. sednici Skupštine, donete 15. septembra 1962. godine i ušla u stupio na snagu 11. septembra 1975., za održavanje hitne sjednice Skupštine bilo je dovoljno da se zatraži bilo koje deset država ugovornica.
Prava i obaveze Skupštine uključuju:
izbor na svakoj sjednici Skupštine njenog predsjednika i drugih službenika;
izbor država ugovornica članica Vijeća;
razmatranje izvještaja Savjeta i preduzimanje odgovarajućih mjera po njima;
utvrđivanje godišnjeg budžeta i finansijskih aktivnosti Organizacije;
provjeru troškova i odobravanje finansijskih izvještaja Organizacije;
razmatranje prijedloga izmjena odredaba važeće konvencije i njenih izmjena.
ICAO Council
Vijeće ICAO-a sastoji se od 36 država ugovornica, koje bira Skupština svake tri godine. Originalni tekst konvencije iz 1944. predviđao je Vijeće od 21 člana. Od tada se broj država mijenjao četiri puta: na 13. sjednici Skupštine (27 država), 17. (30), 21. (33) i 28. (36). Posljednja izmjena napravljena na 28. (vanrednoj) sjednici Skupštine 26. oktobra 1990. godine stupila je na snagu 28. novembra 2002. godine.
Odgovornosti Vijeća uključuju:
izrada godišnjih izveštaja za Skupštinu;
sprovođenje uputstava Skupštine;
imenovanje Komisije za vazdušni saobraćaj, formirane iz reda članova Savjeta;
osnivanje Komisije za zračnu plovidbu i imenovanje njenog predsjednika;
upravljanje finansijama Organizacije, uključujući određivanje plate predsjednika Savjeta;
Predsjednik ICAO savjeta
Predsjednika Savjeta bira sam Savjet na period od tri godine sa mogućnošću ponovnog izbora. Predsjednik Vijeća nema svoj glas, to može biti bilo koja od država ugovornica.
U slučaju da član Saveta postane predsednik Saveta, njegovo mesto postaje upražnjeno – tada Skupština, što je pre moguće, ovo mesto popunjava druga država ugovornica.
Vijeće također bira jednog ili više potpredsjednika koji zadržavaju pravo glasa dok obavljaju funkciju predsjednika Vijeća.
Dužnosti predsjednika Vijeća uključuju:
sazivanje sjednica Savjeta, Komiteta za vazdušni saobraćaj i Komisije za vazdušnu plovidbu;
obavljanje u ime Vijeća funkcija koje mu je dodijelio Savjet.
Komisija za zračnu navigaciju ICAO
Komisija za zračnu plovidbu sastoji se od 19 članova koje imenuje Vijeće iz reda osoba koje imenuju države ugovornice. U skladu sa originalnim tekstom konvencije iz 1944. godine, Komisija se sastojala od 12 ljudi. Potom se ovaj broj dva puta menjao: na 18. sednici Skupštine (15 ljudi) i na 27. (19). Posljednja izmjena, napravljena na 27. sjednici Skupštine 6. oktobra 1989. godine, stupila je na snagu 18. aprila 2005. godine.
Dužnosti Komisije za zračnu plovidbu uključuju:
razmatranje prijedloga izmjena i dopuna Aneksa Konvencije, preporučavanje Vijeću na usvajanje;
uspostavljanje tehničkih podkomisija;
savjete Vijeću u vezi sa dostavljanjem informacija državama ugovornicama za razvoj zračne navigacije.
Ostali organi
Komitet za zračni transport;
Pravni odbor;
Odbor za podršku zračnoj plovidbi;
Finansijski odbor;
Komitet za kontrolu nezakonitog ometanja međunarodnog vazdušnog saobraćaja;
Personalna komisija.
Ciljevi i zadaci ICAO-a
Ciljevi i zadaci ICAO-a su da razvija principe i metode međunarodne vazdušne navigacije i da promoviše planiranje i razvoj međunarodnog vazdušnog saobraćaja u cilju:
1. Osigurati siguran i uredan razvoj međunarodnog civilnog vazduhoplovstva u cijelom svijetu.
2. Podsticanje umetnosti projektovanja i upravljanja avionima.
3. Podsticanje razvoja vazdušnih puteva, aerodroma i objekata vazdušne navigacije za međunarodno civilno vazduhoplovstvo.
4. Zadovoljavanje potreba naroda svijeta za bezbjednim, redovnim, efikasnim i ekonomičnim vazdušnim saobraćajem.
5. Sprečavanje ekonomskih gubitaka uzrokovanih nerazumnom konkurencijom.
6. Osiguravanje punog poštovanja prava država ugovornica i pravične mogućnosti za svaku državu ugovornicu da koristi aviokompanije koje se bave međunarodnim vazdušnim saobraćajem.
7. Isključenja slučajeva diskriminacije u odnosima između država ugovornica.
8. Osiguranje sigurnosti letenja u međunarodnoj zračnoj plovidbi.
9. Promoviranje razvoja međunarodne civilne aeronautike u svim njenim aspektima.
Osim toga, ICAO odgovara na zahtjeve zemalja u razvoju za pomoć u poboljšanju sistema vazdušnog saobraćaja i obuci vazduhoplovnog osoblja.
Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva(skraćeno ICAO od engleske Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva skraćeno ICAO) je specijalizovana agencija Ujedinjenih nacija, osnovana 1944. godine da promoviše siguran i uredan razvoj međunarodnog civilnog vazduhoplovstva širom sveta. Utvrđuje međunarodne standarde i propise neophodne za osiguranje bezbjednosti letenja, sigurnosti vazduhoplovstva, efikasnosti i regularnosti vazdušnog saobraćaja i zaštite životne sredine od uticaja avijacije. Organizacija je instrument saradnje u svim oblastima civilnog vazduhoplovstva između njenih 190 država ugovornica.
ICAO kod aerodroma
ICAO kod aerodroma- jedinstveni pojedinačni identifikator od četiri slova koji je aerodromima u svijetu dodijelila Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva (ICAO). Ove kodove koriste avio-kompanije, organi kontrole letenja, meteorološke službe za prenos aeronautičkih i meteoroloških informacija o aerodromima, planove leta (planove leta), oznake civilnih aerodroma na radio-navigacionim kartama, kao i adrese aerodroma u međunarodnom vazduhoplovstvu. telegrafska mreža AFTN.
ICAO kodovi imaju regionalnu strukturu: u pravilu se koristi dvoslovni prefiks zemlje, gdje je prvo slovo dodijeljeno grupi zemalja koje se nalaze u blizini, drugo slovo identificira određenu zemlju u grupi. Preostala dva slova koda označavaju aerodrom u toj zemlji.
Izuzetak su velike zemlje (Rusija, Kanada, SAD, Kina, Australija), od kojih svaka ima jednoslovni prefiks, a preostala tri slova određuju aerodrom.
Pored ICAO koda, mnogi aerodromi imaju IATA kod - troslovni kod koji je svjetskim aerodromima dodijelila Međunarodna asocijacija za vazdušni transport (IATA).
Manji aerodromi (posebno lokalni aerodromi) možda nemaju ni ICAO kod ni IATA kod.
U nizu zemalja svijeta vojni aerodromi (vazdušne baze) imaju ICAO kodove i
62. Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO).
Za organizovanje međunarodnih komunikacija i saradnje u oblasti međunarodnog vazdušnog prava postoje međunarodne vazduhoplovne organizacije.
Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO).
Osnovan na osnovu dijela 2. Konvencije o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu iz 1944. godine. Glavna svrha stvaranja ICAO-a je da obezbijedi siguran i uredan razvoj međunarodnog civilnog vazduhoplovstva širom svijeta i druge aspekte organizacije i koordinacije međunarodne saradnje na sva pitanja civilnog vazduhoplovstva, uključujući međunarodni vazdušni transport.
Vrhovni organ ICAO-a je Skupština, u kojoj su zastupljene sve države članice. Skupština se sastaje najmanje jednom u tri godine.
Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva(ICAO od engleskog ICAO - International Civil Aviation Organization) je specijalizovana agencija Ujedinjenih nacija koja uspostavlja međunarodne standarde za civilno vazduhoplovstvo i koordinira njegov razvoj u cilju povećanja bezbednosti i efikasnosti.
ICAO uspostavljena"Konvencija o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu". Međunarodno udruženje zračnog transporta (IATA) nije ICAO.
Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva zasniva se na odredbama Dijela II Čikaške konvencije iz 1944. godine. Postoji od 1947. Sjedište se nalazi u Montrealu, Kanada. SSSR se pridružio ICAO-u 14. novembra 1970. godine.
statutarna svrha ICAO treba da osigura bezbedan, uredan razvoj međunarodnog civilnog vazduhoplovstva širom sveta i drugih aspekata organizacije i koordinacije međunarodne saradnje po svim pitanjima civilnog vazduhoplovstva, uključujući međunarodni transport. U skladu sa pravilima ICAO-a, međunarodni vazdušni prostor je podeljen na regione letnih informacija - vazdušni prostor, čije se granice utvrđuju uzimajući u obzir mogućnosti sredstava navigacije i kontrole vazdušnog saobraćaja.
Jedan iz ICAO funkcija je dodjela aerodromima svijeta četveroslovnih pojedinačnih kodova - identifikatora koji se koriste za prijenos aeronautičkih i meteoroloških informacija o aerodromima, planova leta (planova leta), označavanja civilnih aerodroma na radio-navigacijskim kartama itd.
1992. godine (Rezolucija A29-1), ICAO je proglasio 7. decembar Danom civilnog vazduhoplovstva. Kasnije su ovu odluku podržale Ujedinjene nacije.
ICAO povelja smatra se devetim izdanjem Međunarodne konvencije o civilnom vazduhoplovstvu (koja se naziva i Čikaška konvencija), koja uključuje izmene od 1948. do 2006. godine. Takođe ima oznaku ICAO Doc 7300/9.
Konvencija se sastoji od 18 poglavlja (Aneksa), koji su navedeni u glavnom članku – Čikaškoj konvenciji.
ICAO kodovi
I ICAO i IATA imaju sopstveni sistem kodova za aerodrome i avio kompanije. ICAO koristi četveroslovne kodove aerodroma i troslovne kodove aviokompanija. U SAD, ICAO kodovi se obično razlikuju od IATA kodova samo po prefiksu K (npr. LAX = KLAX). U Kanadi, na sličan način, prefiks C se dodaje IATA kodovima kako bi se formirao ICAO kod. U ostatku svijeta, ICAO i IATA kodovi nisu povezani, jer su IATA kodovi zasnovani na fonetskoj sličnosti, a ICAO kodovi su bazirani na lokaciji.
ICAO je takođe odgovoran za izdavanje alfanumeričkih kodova tipa aviona, koji se sastoje od 2-4 znaka. Ovi kodovi se obično koriste u planovima leta.
ICAO takođe obezbeđuje telefonske pozivne znakove za avione širom sveta. Sastoje se od troslovnog koda avio kompanije i pozivnog znaka od jedne ili dvije riječi. Obično, ali ne uvijek, pozivni znakovi odgovaraju nazivu aviokompanije.
Na primjer, kod za Aer Lingus je EIN, a pozivni znak je Shamrock, za Japan Airlines International kod je JAL, a pozivni znak je Japan Air. Tako bi let 111 kompanije Aer Lingus bio kodiran "EIN111" i izgovarao se "Shamrock One Hundred Eleven" preko radija, isti let Japan Airlinesa bi bio kodiran "JAL111" i izgovarao "Japan Air One Hundred Eleven". ICAO je odgovoran za standarde registracije aviona koji uključuju alfanumeričke kodove koji označavaju zemlju registracije.
Pododjeljci ICAO-a
Sjedište ICAO-a, Montreal, Kanada
Najviše tijelo je Skupština sa predstavnicima svih članica ICAO-a. Sastaje se najmanje jednom u tri godine. Vijeće je stalno tijelo ICAO-a, odgovorno Skupštini i kojim upravlja predsjednik koga bira Skupština na period od tri godine. U Vijeću su zastupljene 33 države.
Pododjeljci
Komisija za zračnu navigaciju;
Komitet za zračni transport;
Pravni odbor;
Odbor za podršku zračnoj plovidbi;
Finansijski odbor;
Komitet za kontrolu nezakonitog ometanja međunarodnog vazdušnog saobraćaja;
Personalna komisija;
Komitet za tehničku saradnju;
Sekretarijat.
Regionalne kancelarije
Evropa i Sjeverni Atlantik (Pariz);
afrički (Dakar);
Bliski istok (Kairo);
Južnoamerička (Lima);
Azijsko-pacifički region (Bangkok);
Sjeverna Amerika i Karibi (Meksiko Siti);
Istočnoafrički (Nairobi).
63. Pojam, karakteristike, principi i izvori međunarodnog svemirskog prava.
međunarodno svemirsko pravo- sistem međunarodnih principa i normi kojima se uspostavljaju osnove kosmičke saradnje između država, kao i pravni režim svemira, uključujući nebeska prirodna i vještačka tijela, astronaute, te regulišu prava i obaveze učesnika u svemirskim aktivnostima.
Predmet ova grana m/narodnog prava je uređenje m/javnih odnosa u procesu svemirskih aktivnosti, odnosno pravnih odnosa subjekata pri lansiranju svemirskih objekata u procesu korišćenja svemirske tehnologije u praktične svrhe, pitanja kontrole i odgovornosti, određivanje opsega subjekata svemirskih aktivnosti i dr.
Predmeti m/narodno pravo yavl trenutno, uglavnom drzav-va, iako bi u buducnosti subjekti m/narodnog prava mogli postati org-ni i privatni. lica.
Glavni izvori m / narodno svemirsko pravo yavl m / narodni ugovori.
Svemir- prostor koji se nalazi van vazdušnog prostora, odnosno na visini od preko 100 km iznad nivoa Svetskog okeana i do granica lunarne orbite - bliski svemir, a van lunarne orbite - duboki svemir.
Pravni režim svemir je zaključio da je svemir povučen iz opticaja i da nije u nikome vlasništvu, odnosno da se suverenitet nijedne države ne proteže na svemir. Vanjski prostor ne može prisvojiti nikakav SP-bam: ni prijavljivanjem vlasništva, ni zauzimanjem.
U skladu sa normama m/narodnog svemirskog prava, otvoreni su svemir i nebeska tijela iskustvo i istraživanje od strane svih država za dobrobit i u interesu svih zemalja na osnovu jednakosti i vlasništvo su čitavog čovječanstva.
Posebno značenje ima geostacionarnu orbitu. Geostacionarna orbita je prostorni prsten na visini od oko 36 hiljada km u ravnini Zemljinog ekvatora. Satelit lansiran u ovaj prostor je u praktično stacionarnom stanju u odnosu na površinu Zemlje, odnosno kao da lebdi iznad određene tačke. Takve karakteristike stvaraju određene uslove za brojne upotrebe takvih satelita koji se koriste u različite svrhe.
Istraživanje i upotreba vanjski prostor implementiran uz korištenje svemirskih objekata.
svemirski objekti- to su vještačke i automatske rakete i stanice, uključujući vozila za dostavu, umjetne satelite Zemlje. Ovi objekti se smatraju svemirskim objektima ako su lansirani, kao i nakon povratka na Zemlju.
Svi svemirski objekti koji se lansiraju u orbitu oko Zemlje ili dalje u svemir podliježu nacionalnoj i državnoj registraciji u skladu sa Konvencijom iz 1975. Registraciju vrši i država lansiranja, koja vodi odgovarajući registar, i m/narodna organizacija. cije.
MEĐUNARODNE VAZDUHOPLOVNE ORGANIZACIJE.
1. Međunarodne vazduhoplovne organizacije koje su djelovale prije formiranja ICAO-a.
Prije formiranja ICAO-a bile su aktivne sljedeće međunarodne organizacije:
C I N A - Međunarodna komisija za vazdušnu navigaciju, formirana je 1919. godine nakon Pariške konferencije. Obavljao administrativne i arbitražne funkcije, odobravao letačko-tehničke standarde i pravila za objedinjavanje međunarodne vazdušne navigacije. Pravno je trajao do 1947. godine i ukinut Čikaškom konvencijom.
C I D P A - nastao je 1925. godine u Parizu kako bi ujedinio pravila koja se odnose na oblast privatnog međunarodnog vazdušnog prava. Nije bila stalna organizacija, nije imala svoj statut, tako da nije bilo odluke o likvidaciji. Zamijenila ga je Skupština ICAO-a.
KAPA je stalna američka vazduhoplovna komisija. Osnovana je 1927. godine u Limi. Bavi se istim pitanjima kao i SINA u Evropi, ali u odnosu na američki kontinent. Ukinuta je Čikaškom konvencijom.
Trenutno postoji oko 30 međunarodnih organizacija za vazdušni saobraćaj. Najutjecajniji i najautoritativniji među njima su:
Međunarodno udruženje zračnog transporta (IATA).
Međunarodno udruženje zračnih prijevoznika (IACA).
Međunarodno udruženje civilnih aerodroma (ICAA).
Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO).
Međunarodna federacija udruženja kontrolora vazdušnog saobraćaja (IFATCA).
Međunarodno društvo za aeronautičke telekomunikacije (SITA).
Međunarodni savjet aerodromskih operatera.
Postoji i niz regionalnih organizacija.
2. ICAO.
ICAO - Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva ( ICAO - Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva) - međudržavna međunarodna organizacija koja reguliše delatnost civilnog vazduhoplovstva, uključujući korišćenje vazdušnog prostora, bezbednost letenja i organizaciju vazdušnog saobraćaja.
ICAO je osnovan 1944. U Čikagu je 1. novembra 1944. održana međunarodna konferencija na kojoj su učestvovale 52 države. SSSR je odbio da učestvuje na konferenciji, uglavnom iz političkih razloga. Svi učesnici su se složili da međunarodna vazduhoplovna organizacija treba da se bavi dvema grupama pitanja:
Razviti i staviti na snagu međunarodno unificirane letne i tehničke standarde i pravila koja bi pomogla poboljšanju sigurnosti i regularnosti letova na međunarodnim avio linijama (IL);
Pitanja ekonomske prirode - povećati efikasnost i isplativost rada MVL-a.
Po prvom pitanju nije bilo komplikacija i odredbe koje se tiču unifikacije letno-tehničkih standarda i pravila bile su uključene u tekst Konvencije.
Po drugom pitanju, o ekonomskim funkcijama ICAO-a, došlo je do borbe između SAD-a, UK-a i Kanade. Kao rezultat tripartitnih tajnih sastanaka na konferenciji, predložen je nacrt ovih zemalja, prema kojem su funkcije ICAO-a u oblasti ekonomije definisane samo kao savjetodavne.
ICAO je započeo svoje aktivnosti 1947. Sjedište se nalazi u Montrealu. Službeno predstavništvo ICAO-a u Evropi je Pariz, au Africi Kairo.
Organizaciona struktura ICAO-a :
Skupština je vrhovni organ ICAO-a u kojem sve države članice ICAO-a mogu biti ravnopravno zastupljene. Trenutno je preko 160 država članica.
Druge države koje nisu članice ICAO-a mogu učestvovati u radu Skupštine kao posmatrači.
Skupština se održava najmanje jednom u tri godine.
Funkcije Skupštine su uglavnom da odredi pravac aktivnosti ICAO u oblasti međunarodne vazdušne plovidbe i međunarodnog vazdušnog saobraćaja. Skupština sumira rezultate rada ICAO-a za određeni period, odobrava odgovarajući program, čije je sprovođenje povereno Savetu.
Vijeće je stalno tijelo ICAO-a, koje osigurava kontinuitet aktivnosti organizacije između sjednica.
Skupština je za svoj rad odgovorna ovom vrhovnom organu. Vijeće se sastoji od 33 države koje bira Skupština. Bivši SSSR je izabran u Vijeće 1971.
Predsjednik se bira da vodi Vijeće.
Prva odgovornost Vijeća je usvajanje međunarodnih standarda i preporuka.
Stalna radna tijela - Uprave. Kancelarije - pomoćna tela ICAO-a, koja se bave razvojem tehničkih pitanja civilnog vazduhoplovstva i koja su odobrena od strane Saveta za obavljanje konkretnih zadataka.
Postoje i regionalne kancelarije sekretarijata ICAO, čiji je zadatak da pomognu zemljama u implementaciji planova razvoja vazdušnog saobraćaja (Egipat, Francuska, Kenija, Meksiko, Peru, Senegal, Tajland). U Rusiji postoji komisija za ICAO poslove.
Ciljevi i zadaci ICAO-a je razvoj principa i tehničkih
metode međunarodnog zračnog prometa i promoviranje planiranja i razvoja međunarodnog zračnog saobraćaja u cilju:
Osigurati siguran razvoj međunarodnog civilnog zrakoplovstva u cijelom svijetu;
Podsticati umjetnost konstruiranja i upravljanja avionima u miroljubive svrhe;
Doprinijeti razvoju vazdušnih ruta, aerodroma i objekata za vazdušnu navigaciju za međunarodno civilno vazduhoplovstvo;
Zadovoljiti potrebe naroda svijeta za bezbednim, redovnim, pouzdanim i ekonomičnim vazdušnim saobraćajem;
Spriječiti ekonomske gubitke uzrokovane pretjeranom konkurencijom;
Osigurati poštovanje prava država ugovornica i jednake mogućnosti u radu MVL-a;
Izbjegavati diskriminaciju između država ugovornica;
Doprinijeti poboljšanju sigurnosti letenja u međunarodnom vazdušnom saobraćaju;
Općenito, promovirati razvoj svih aspekata međunarodne GA.
U oblasti organizovanja vazdušnog saobraćaja, glavne oblasti saradnje država u okviru ICAO-a su olakšavanje formalnosti, ujednačavanje dozvoljenog prtljaga, balansiranje interesa države, avio-kompanija i klijenata.
ICAO radi na stvaranju jedinstvenih procedura koje se odnose na poštovanje zahtjeva državnih organa pri ulasku u zemlju, tranzitu ili izlasku putnika iz zemlje, kao i zahtjevima za avione
i posade.
Dolazak i odlazak aviona.
Dolazak i odlazak putnika i njihovog prtljaga.
Alati i usluge dizajnirani za rukovanje utovarom na međunarodnim aerodromima.
Slijetanje na nemeđunarodne aerodrome.
Druge odredbe o olakšavanju.
Dodatno, Dodatak sadrži preporučuje ICAO
otpremni dokumenti, kao što su:
Opća deklaracija;
Lista tereta;
Kartica za ukrcaj/iskrcaj;
Potvrda člana posade;
Standardni obrazac Ujedinjenih nacija za trgovinske dokumente.
Dakle, svrha Aneksa je standardizacija i unificiranje procedura i dokumenata koje koriste države u međunarodnom transportu.
Po pitanju dozvoljenog prtljaga i srodnih naknada za višak prtljaga, rad ICAO-a je usmjeren na promoviranje razvoja jedinstvenog sistema prtljaga i viška prtljaga, te na minimiziranje sukoba između sistema "težine" i "komada" prtljaga.
Kako bi zaštitio interese država, avio kompanija i klijenata, ICAO razvija zahtjeve za kompenzaciju, uslove prijevoza. U cilju usklađivanja različitih uslova prevoza, Savet ICAO preporučuje državama da obezbede da, u skladu sa svojim međunarodnim obavezama i nacionalnim politikama, sve odredbe koje se odnose na putničke karte i pravila prevoza budu u skladu sa opštim pravilima prevoza avio kompanija.
Po pitanju kompenzacije za putnike kojima je odbijen ukrcaj na let kada su potvrdili rezervaciju sjedišta, Vijeće ICAO preporučuje da države uvedu sisteme kompenzacije.
Zaštita interesa korisnika vazdušnog saobraćaja od strane ICAO-a takođe uključuje zahtev da se pridržavaju tarifa i posebno informišu sve korisnike međunarodnog vazdušnog saobraćaja o raznovrsnosti tarifa i srodnim uslovima koje avio kompanije zaista postavljaju na tržištu.
U oblasti regulisanja međunarodnog vazdušnog saobraćaja, uloga ICAO-a je i u regulisanju komercijalnih pitanja odnosa između država i avio-kompanija, kao i u koordinaciji aktivnosti drugih međunarodnih organizacija u ovoj oblasti.
Postoje 4 nivoa odgovornosti za bezbednost vazdušnog saobraćaja (putnici i prtljag):
1. Međunarodni (obezbeđuje ICAO i IATA, i za prevoz opasnih materija osim ICAO i IATA-IAEA).
2. Država.
3. Industrija.
4. Odgovornost avio kompanije.
ICAO zahtjevi za stjuardese:
1.Prijem za ovaj tip aviona (licenca + simulatori).
2. Poznavanje rasporeda vanrednih situacija.
3.Znanje i sposobnost korištenja ACC-a.
4. Uniforma (BP treba da se ističe na pozadini putnika).
5. Sigurnosna uputstva moraju biti u džepu svakog sjedišta.
6. Na brodu treba biti, a BP treba da zna napamet uputstva za postupanje u vanrednim situacijama.
7. PSU mora imati pojedinačne svjetiljke za hitne slučajeve.
8. Izlazi u slučaju opasnosti i prolazi aviona nisu zatrpani prtljagom i drugim stvarima.
9. Stolovi, pojasevi, nasloni sedišta, audio oprema, nasloni za ruke, prozori - kontrolu ispunjavanja ovih uslova prilikom poletanja/sletanja vrši BP.
3. IATA.
IATA - Međunarodno udruženje vazdušnog saobraćaja ( IATA - Međunarodno udruženje zračnog transporta) je nevladina međunarodna organizacija osnovana na Konferenciji predstavnika 50 kompanija u vazdušnom saobraćaju iz 31 zemlje, održanoj u Havani od 16. do 19. aprila 1945. godine. Sjedište IATA-e nalazi se u Ženevi.
Ciljevi IATA-e: promicati razvoj bezbednog, redovnog i ekonomičnog vazdušnog saobraćaja, podsticati komercijalne aktivnosti avio-prevoznika, podržavati aktivnosti u cilju poboljšanja ekonomskih rezultata njihovih aktivnosti i proučavanje srodnih problema, razvijati mere za razvoj saradnje između avioprevoznika direktno ili indirektno uključen u međunarodne vazdušne usluge, razvoj saradnje sa ICAO i drugim međunarodnim organizacijama.
IATA članice su podijeljene u dvije kategorije: aktivne i pridružene.
Bilo koja komercijalna avio-kompanija koja obavlja redovan međunarodni vazdušni saobraćaj pod zastavom države koja ima pravo na članstvo u ICAO (priznajući Čikašku konvenciju) može postati punopravna članica IATA.
Avio-kompanije koje obavljaju redovne domaće letove mogu se pridružiti IATA-i kao pridružene članice, koje imaju pravo savjetodavnog glasa.
Da biste se pridružili ICAO-u, aviokompanija mora platiti ulaznu taksu.
Trenutno su članice IATA-e više od 200 avio-kompanija.
Vrhovni organ IATA-e je Generalna skupština (General Assembly). Sastoji se od svih članica IATA. Održavaju se redovne i vanredne sjednice Skupštine. Sljedeći sastanak se sastaje jednom godišnje.
Generalna skupština bira predsjednika IATA-e, članove Izvršnog odbora, raspravlja i odobrava izvještaje Izvršnog i Stalnog komiteta, odobrava budžet, sastav Stalnih odbora, osniva nove komitete, itd. Izvršni komitet upravlja IATA-om između generalnih Sastanci. Predsjednik IATA-e se bira na period od 1 godine.
Izvršni komitet se sastaje najmanje dva puta godišnje, obično prije i poslije glavne skupštine.
U IATA trenutno postoji 6 Stalnih komiteta:
Savjetodavno za prevoz, tehnički za borbu protiv otmice i krađe prtljaga i tereta, pravni, finansijski, specijalni za proučavanje konjukture, medicinski.
Kao nevladina organizacija, IATA se prvenstveno bavi komercijalnim poslovima avioprevoznika. IATA izrađuje preporuke o nivou, konstrukciji i pravilima za primjenu tarifa, odobrava jedinstvena pravila za vazdušni prevoz putnika, prtljaga i tereta, uređuje postupak korišćenja pogodnosti i popusta od tarifa, razvija zajedničke standarde za putničke usluge, obavlja poslove da generalizuje i širi ekonomsko i tehničko iskustvo u radu avioprevoznika, te preko svog tijela za poravnanje (Clearing House) vrši finansijska poravnanja između avio-kompanija članica.
Međunarodne operacije IATA-e rade na tome da pomognu avio-kompanijama da minimiziraju troškove i maksimiziraju korisničku uslugu kroz razvoj i implementaciju standarda usluga za putnike i korisnike i procedura aerodromskih usluga. Informacije o ovim standardima distribuiraju se u više od 50 IATA publikacija, kao i putem
kompjuterske mreže. Ove IATA standarde širom svijeta koriste i osoblje aviokompanija i agenti za rukovanje i drugo osoblje uključeno u zračni transport.
IATA posebnu pažnju posvećuje multilateralnim transportnim sporazumima, tzv. sporazumima.
Kako bi osigurale da aviokompanije smanje gubitke zbog izgubljenih ili ukradenih karata, IATA razvija multilateralni sporazum o podjeli odgovornosti za takve karte.
Još jedno pitanje na kojem zajednica aviokompanija radi u okviru IATA je sigurnost prtljaga. U skladu sa zahtjevima ICAO-a, IATA je razvila procedure koje osiguravaju obavezu kontrole prtljaga u avionu.
IATA u svom djelovanju veliku pažnju posvećuje obezbjeđenju sigurnosti u vazduhoplovstvu. IATA je razvila minimalne sigurnosne zahtjeve za međunarodne aerodrome.
Nisam znao gde da priložim sledeću temu i odlučio sam da je postavim na ovu stranicu.Tema je o SAFA.Čitanju.
Na šta treba da budete spremni kada letite u inostranstvo? Šta je SAFA?
Evo nekih informacija koje sam našao.Pažljivo čitamo,jer ima dosta korisnih informacija.Postoji takva evropska inspekcija bezbjednosti letenja -SAFA. Ona provjerava sve strane brodove koji lete za Evropu. Ovo je ozbiljna struktura, ima oko tri hiljade specijalista iz svih zemalja. Svaka zemlja, uključujući Rusiju, ima pravo i mogućnost da izvrši inspekciju koju vodi SAFA. Ruska avijacija posluje u skladu sa Federalnim vazduhoplovnim pravilima. Otprilike 90 posto su identični sa SAFA standardima kvaliteta. Ali 10% su razlike, uključujući i dizajn aviona. Stoga neki nesporazumi između SAFA i ruskih pravila dovode do toga da ruski avioprijevoznici pišu gomilu komentara. Primjedbe su vrlo neobične, na primjer. U avionu Tu-154, pored toaleta, nalaze se dve bočne stolice na kojima sede stjuardese prilikom poletanja i sletanja. Prema zahtjevima SAFA, stjuardesa vezana za ovo sjedište mora moći rukom da dohvati prsluk za spašavanje. Ali u Tu-154 nije konstruktivno predviđeno gdje uopće staviti ovaj prsluk kako bi ga dohvatili rukom. Pa, ne postoji takvo mjesto u cijelom Tu! A ovo je primjedba treće kategorije, najteže. Kao rezultat toga, naravno, došli su do: na ovo sjedište se prije polijetanja pričvršćuje poseban kontejner sa čičkom (“tata-majka”), u kojem ovaj prsluk će biti. A takvih stvari ima mnogo. Na primjer, ruski avioni nikada nisu imali svjetleću stazu koja vodi do izlaza u slučaju nužde. To nije u dizajnu nijednog ruskog aviona, čak ni najnovijih, Tu-204, Il-96. I SAFA to zahtijeva.
Odakle je došao ovaj napad?
|
SAFA kontrolna lista |
|
A. Paluba za letenje
|
Provjere na rampi uvedene su u praksu evropskih vazduhoplovnih vlasti tek ove godine. Njihovoj pojavi prethodi čitava istorija nastanka i prve decenije funkcionisanja ICAO-a. Sa potpisivanjem Čikaške konvencije i 18 aneksa koji regulišu sve aspekte poslovanja komercijalnih prevoznika, od država članica se očekivalo da svoje nacionalne zakone o vazduhoplovstvu zasnivaju na standardima i preporučenim praksama ICAO-a. Međutim, nedostatak mehanizma za uticaj na nacionalne vazduhoplovne administracije i provjeru implementacije odluka ICAO-a doveo je do toga da je krajem 80-ih. Sjedinjene Američke Države su razvile Međunarodnu procjenu sigurnosti zrakoplovstva (IASA). Na osnovu rezultata pregleda aviona stranih avio kompanija na rampi, Federalna uprava za avijaciju (FAA) donosi zaključak o ispunjavanju ili neusklađenosti sa standardima ICAO od strane jedne ili druge države. Dobiveni podaci se objavljuju u javnom vlasništvu. Evropske države su sličnu praksu uvele tek 1996. godine, a u aprilu 2004. godine SAFA program je direktno prebačen na Evropsku komisiju. Revizije i dalje sprovode nacionalne vazduhoplovne vlasti 42 evropske zemlje (uključujući zemlje članice Evropske konferencije o civilnom vazduhoplovstvu i zemlje koje su zaključile sporazum o učešću u programu). Funkcije upravljanja programom, analize rezultata revizije i održavanja baze podataka prepuštene su Evropskoj agenciji za sigurnost vazduhoplovstva (EASA).
Zvanično se navodi da je svrha provjera na rampi u okviru SAFA programa proučavanje usklađenosti prevoznika i nacionalnih vazduhoplovnih vlasti trećih zemalja sa zahtjevima tri dodatka Čikaškoj konvenciji: Aneks 1 (licenciranje vazduhoplovnog osoblja), Aneks 6 (operacija leta) i Aneks 8 (održavanje plovidbenosti vazduhoplova). U međuvremenu, kontrolna karta sadrži i stavke vezane za radio navigaciju i bezbjedan transport robe. Provjere otkrivaju usklađenost sa standardima ICAO-a ne samo pojedinačnih operatera, već i kvalitet nadzornih aktivnosti nacionalnih vazduhoplovnih vlasti, a u slučaju kršenja, komentari se daju avio-kompaniji i izvršnim vlastima zemlje koja upravlja.
U fokusu SAFA-e su prevoznici iz zemalja koje nisu članice EU, iako se prema internim dokumentima odvijaju i međusobne revizije evropskih kompanija. Po pravilu, izbor aviona koji se provjerava je slučajan. Svaka država određuje koliko provjera se mora izvršiti godišnje. Izbor aviona je diskreciono pravo inspektora, koji, upoznajući se sa redom letenja i vremenom pripreme za povratne letove, najčešće određuju četiri aviona namenjena za pregled u toku dana. Ali veliki broj faktora ima značajan uticaj na njihov izbor. Prvo, mnogi inspektori vjeruju da će naći više stvari za pritužbe na pregled aviona sovjetske proizvodnje nego kada pregledaju novi avion Boeing američke aviokompanije. A ako inspektor vidi letjelicu u rasporedu, čijom provjerom su otkriveni nedostaci, on će, najvjerovatnije, ponovo izabrati baš ovaj avion. Drugo, u nekim slučajevima, nalog za sprovođenje inspekcije dolazi od nacionalnih vazduhoplovnih vlasti. Ako je, kao rezultat prethodnih provjera, prijevoznik ili određeni zrakoplov dobio ozbiljne komentare ili postoje određene tužbe prema određenom tipu zrakoplova ili prema nadzornim vlastima određene zemlje, tada će ta informacija poslužiti kao razlog za provođenje revizija. "Problemni" avioni se prate preko baze podataka Eurocontrola, a čim se dostavi plan leta, odgovarajući signal šalje se nacionalnoj vazduhoplovnoj upravi zemlje odredišta.
Broj provjera stalno raste. Na primjer, Velika Britanija je povećala broj godišnjih provjera sa 200 na 820. Trenutno se provjere na platformi odnose i na operatere poslovne avijacije.
Kako izvršiti test na rampi.
Inspekcija se vrši u skladu sa "Detaljnim priručnikom za SAFA inspektora".U uputama koje se pridržavaju inspektori SAFA-e navodi se da neugodnosti koje nastaju tokom inspekcije treba svesti na minimum. To znači da je zabranjeno odgađati polijetanje zrakoplova bez ozbiljnog razloga (prijetnja sigurnosti letenja). Kontakt sa putnicima nije dozvoljen. Vrijeme inspekcije je strogo ograničeno vremenom pripreme za povratni let. Ako vrijeme ne dozvoljava, spisak od 53 pitanja (vidi okvir) treba skratiti. Pregled po pravilu vrše dva inspektora, od kojih jedan ispituje letačku posadu, a drugi ocjenjuje stanje aviona napolju, u kabini i u prtljažniku. Čim se sva pitanja razjasne, inspektori napuštaju odbor. Treba napomenuti da što je duži vremenski interval između letova, to će se detaljnije izvršiti provjera. Drugi zaključak je da prisustvo predstavnika aviokompanije u avionu tokom inspekcije uveliko pojednostavljuje proces, jer predstavnici obično govore jezik. Konačno, poznavanje odgovora letačke posade na pitanja sadržana u kontrolnoj karti značajno će skratiti vrijeme provjere. Kako iskustvo pokazuje, pilotima ruskih kompanija je često teško odgovoriti.
SAFA inspektori ne samo da bi trebali biti svjesni leta i tehničkog rada aviona, već i poznavati ICAO zahtjeve sadržane u aneksima 1, 6 i 8. Međutim, ako nema problema sa tehničkom obukom, onda je poznavanje ICAO dokumenata daleko od uvek savršeno. Po pravilu, inspektori poznaju vazduhoplovno zakonodavstvo svoje zemlje i, u slučaju sukoba, pozivaju se na deo 25 JAR-a. Drugi problem se odnosi na procjenu stanja aviona, koju treba izvršiti u skladu sa AFM (Flight Operations Manual) i dokumentacijom proizvođača. Stoga, u slučaju otkrivanja kvarova ili curenja, dosta vremena se troši na traženje opisa ovog problema u dokumentaciji za avion. Ako dokumentacija postoji samo na ruskom jeziku, problem se pogoršava.
Sva odstupanja od normi i standarda ICAO-a uočena tokom revizije, u zavisnosti od težine mogućeg uticaja na bezbjednost letenja, podijeljena su u tri kategorije. Svaka kategorija odgovara nizu preduzetih mjera. Svi komentari se unose u bazu podataka.
Zapažanja koja se odnose na kategoriju I (nizak stepen uticaja na bezbjednost letenja) neće povlačiti nikakve radnje, osim obavještavanja komandanta zrakoplova o utvrđenim nedostacima. I tu leži određena poteškoća, budući da su inspektori u više navrata nailazili na ravnodušne ili negativne reakcije ruskih pilota. Uobičajeni odgovor komandanata je često: "Nemojte mi reći, to nije moj problem. Izvijestite nadređene." Međutim, u takvim slučajevima se uprava kompanije ne obavještava, a o pregledu i zaprimljenim komentarima zna samo zapovjednik broda. Uprava avio-kompanije možda nije svjesna da se u bazi podataka nakupio veliki broj komentara. Ali čak i ako su napomene kategorije I, njihov broj je bitan.
Ako se otkriju prekršaji kategorije II (koji mogu imati ozbiljne posljedice po sigurnost letenja), zapovjednik zrakoplova se usmeno obavještava; pored toga, odgovarajuće pismo se šalje avio-kompaniji i nadzornim organima zemlje u kojoj se vrši let. Štaviše, pravila dozvoljavaju da se rezultati prve provjere ne prijavljuju pismom, već da se akumulira nekoliko komentara. Ovdje postoji i neslaganje ako avion leti pod stranom registracijom. Dakle, ako se uoče kršenja na avionu sa Bermudskom registracijom, koji je uključen u sertifikat ruskog avio operatera, pismo se šalje ruskim nadzornim organima.
Vazduhoplovne vlasti Bermuda nisu upoznate sa inspekcijom koja se dogodila. Ali ako se primjedba tiče plovidbenosti aviona, onda je to područje odgovornosti bermudskih vlasti i samo posredno ruskih. Ako je prevoznik nagomilao veći broj komentara kategorije II koji nisu razrađeni i neispravljeni, inspektor može odlučiti da prekršaju dodeli III kategoriju.
Prekršaji kategorije III predstavljaju značajnu prijetnju sigurnosti letenja. Ako se otkriju takvi prekršaji, posljedice za prijevoznika mogu biti vrlo ozbiljne: od zabrane polaska aviona do uvođenja ograničenja letova za Evropu. Takve mjere se poduzimaju izuzetno rijetko, i to u situacijama koje zahtijevaju hitnu akciju. Shvatajući sve posljedice ovakvih mjera, inspektori su krajnje nevoljni da to učine. Zabrana polijetanja i naknadno odobrenje polijetanja zahtijevaju niz odobrenja, a dozvolu izdaje samo inspektor koji je izdao zabranu. Strogo regulisanje postupanja inspektora u ovakvim situacijama osigurava da, osim ako je to apsolutno neophodno, nijedan inspektor neće preuzeti takvu odgovornost.
Evo nekoliko primjera tipičnih primjedbi:
· Nema potvrde da je AFM odobren od strane vazduhoplovnih vlasti zemlje u kojoj radi.
· SRPPZ oprema (EGPWS) nije instalirana.
· Znakovi "Izlaz" i svjetlosni putevi u kabini ne svijetle, postoje prepreke na putu do izlaza u slučaju nužde.
· Sjedišta kabinskog osoblja se ne naslanjaju u spremljeni položaj, a sistem pojasa ne zadovoljava ICAO standarde.
· Ne postoji potvrda o dozvoli za rad na smanjenim minimumima vertikalnog razdvajanja (RVSM), tehnikama navigacije u području (BRNAV), itd. Ovo pitanje se stalno postavlja. Prema ruskim pravilima, ova dozvola je navedena u dodatku sertifikata zračnog operatera. Ali komandanti aviona to ne znaju i ne mogu dokazati da imaju dozvolu da lete u RVSM-u. Problem je u tome što čak i ako se dokaže nakon činjenice da je primedba učinjena nezakonito, nemoguće ju je ukloniti iz baze podataka.
Na primjer, ako inspektor utvrdi da istrošenost guma prelazi dozvoljene granice, onda je potrebno dokazati da su dozvoljene granice različite na avionima sovjetske proizvodnje. U suprotnom se stavlja primedba. Isto važi i za curenje goriva, vode, hidraulične tečnosti itd.
Često se postavljaju pitanja o osiguranju tereta, stanju kontejnera i paleta.
Posebno pitanje je nivo znanja engleskog jezika posade. Suočen sa činjenicom da posada ne razumije pitanja koja se postavljaju, inspektor tu činjenicu konstatuje i ulazi u bazu kao prekršaj. Obrasci na ruskom će biti isto kršenje, iako nigdje u ICAO standardima nije navedeno na kojem jeziku treba da budu obrasci i tehnička dokumentacija.
Svi komentari se unose u EASA bazu podataka. Oni su dostupni samo nacionalnim vazduhoplovnim upravama 42 zemlje koje učestvuju u programu. Trenutno se situacija ispravlja: sve države članice ICAO-a trebale bi biti u mogućnosti da se upoznaju sa podacima o svojim nosiocima.
Podaci se analiziraju i po avio kompanijama i po tipovima aviona. A u slučaju avionske nesreće, bez obzira da li se dogodila na evropskoj teritoriji ili ne, prvi korak je podizanje dosijea prevoznika u bazu podataka i izvođenje odgovarajućih zaključaka.
Crna lista.
Na osnovu rezultata analize podataka može se dati prijedlog za uvrštavanje prijevoznika na crnu listu. Takav prijedlog može dati nacionalna vazduhoplovna uprava bilo koje zemlje članice EU, Evropska komisija ili EASA. Bez obzira na izvor, sve takve tvrdnje razmatra Komitet za zračnu sigurnost; podaci se proučavaju, nakon čega Evropska komisija izdaje odgovarajuću preporuku. Komitet se sastoji od sedam stručnjaka za sigurnost u avijaciji, pa čak i pod pretpostavkom da je u prvobitnom prijedlogu za stavljanje na crnu listu bilo nekih političkih prizvuka, konačna odluka se donosi na osnovu sigurnosne evidencije dotičnog prijevoznika. Do sada nije bilo slučajeva da je odluka komisije osporena.
Po pravilu, obrazloženje za odluku o stavljanju na crnu listu je postojanje jasnih i dokazanih kršenja sigurnosnih standarda od strane prevoznika, njegova nemogućnost da te povrede blagovremeno otkloni, kao i nedostatak saradnje nadzornih organa operativne kompanije. zemlja. Potonje obično znači da prilikom kontaktiranja nacionalnih vazduhoplovnih vlasti zemlje nije dobijen adekvatan odgovor.
Šta ćemo da radimo.
Koje akcije treba poduzeti prijevoznik ako primi komentare kao rezultat SAFA provjere na rampi? Prije svega, potrebno je imati potpune informacije o samom testu i njegovim rezultatima. U većini slučajeva takve informacije ima samo komandir aviona, koji mora biti svjestan svoje odgovornosti za izvještavanje o rezultatima revizije menadžmentu kompanije. Od inspektora također treba zatražiti posjetnicu (ili kontakte) i, ako je moguće, kopiju kontrolne kartice. Ako kopija nije moguća, mora se zatražiti naknadno. Opis svih radnji na otklanjanju utvrđenih povreda, kao i obrazloženje nezakonitosti komentara, dostavlja se inspektoru koji je izvršio inspekcijski nadzor. Prevoznik treba da istraži probleme koje je inspektor uočio što je pre moguće, a rezultati istrage treba da budu što detaljniji. U povratnom pismu nacionalnoj vazduhoplovnoj upravi koja je izvršila inspekciju trebalo bi da se naznači i kako su slični problemi otklonjeni na avionima istog tipa kojima je upravljao prevoznik.
Dakle, otklanjanje komentara i komunikacija sa inspekcijom zahtijevaju sistematski rad. Logično je da je u strukturi avio-kompanije za ovaj posao odgovoran određeni zaposlenik. Procedura za izradu komentara treba da bude otklonjena i poznata rukovodstvu, odjelu za kontrolu kvaliteta, odjelu letačkih operacija, itd.
Što se tiče priprema za inspekcije, ovdje je glavni zadatak naučiti letačku i kabinsku posadu da odgovaraju na pitanja inspektora. Sva pitanja su standardna i uz određenu pripremljenost neće biti teško odgovoriti na njih. Dakle, ako glavnoj stjuardesi bude teško da naznači lokaciju opreme za spašavanje, tačan odgovor može biti link na relevantne odjeljke Uputstva za spašavanje.
Jedan od najvažnijih aspekata je poznavanje po čemu se nacionalni standardi zemlje u kojoj se obavlja operacija razlikuju od standarda ICAO-a. Čikaška konvencija dopušta odstupanja ako država obrazloži razloge za njih (član 38). Profesionalni odgovor u pogledu dokumenata pomoći će da se pobiju neprimjerene primjedbe. U svakom slučaju, rezultati SAFA testova na rampi zaslužuju najozbiljnije razmatranje.
Najčešće neusklađenosti koje utvrđuju SAFA inspektori su sljedeće:
1. Kabina za posadu.
1.1. Opšte stanje kabine: - prtljažnik je prljav;
Ima tragova popravke pojedinih delova bez fiksiranja
dokumenti (dnevnik).
1.2. Rezervni izlazi:
U zoni izlaza u slučaju opasnosti, lične stvari posade i
putnička prtljaga;
Ugrađena su dodatna suvozačka sedišta koja
može biti prepreka brzoj evakuaciji ljudi u hitnim slučajevima
slučajevi;
Nedostatak šablona za "izlaz u nuždi";
Nedostatak svjetlosnog puta za evakuaciju u slučaju nužde
aviona.
1.3. Oprema:
Zrakoplov opremljen SSOS umjesto QPWS;
Nedostatak pojaseva za ramena na radnim mjestima
članovi letačke i kabinske posade;
Nedostatak šablona za potrebe poslovnog prostora;
Nedostatak lampi za hitne slučajeve za članove posade;
Nedostatak prsluka za spašavanje prema broju putnika
fotelje;
Nedovoljna sigurnosna uputstva za
putnici;
Nedostatak aparata za gašenje požara kod svakog posebnog putnika
salon;
Vatrogasne boce nisu u skladu sa međunarodnim
standard;
Nema mjerača tlaka ili nije naznačen datum provjere usklađenosti cilindara za gašenje požara.
Nedostatak uputstava za gašenje požara na mjestima stjuardesa prema rasporedu vanrednih situacija;
Ne postoji lista opreme za hitne slučajeve aviona ili ne postoji
odgovara količini i plasmanu;
Zrakoplov nije opremljen opremom za privez u skladu sa
lista;
Neki od boca za kiseonik su prazni;
Zalihe medicinskog materijala za prvu pomoć.
- Kompleti prve pomoći i medicinski kompleti nisu
u skladu sa Dodatkom B Dodatka br. 6;
2. Dokumentacija.
2.1. Brodska i letna dokumentacija:
Nedostaju originali Potvrde o državnoj registraciji vazduhoplova, Potvrde o plovidbenosti vazduhoplova, Uvjerenja avio-operatera, a umjesto njih daju se kopije;
Dnevnik aviona nije u potpunosti usklađen sa standardom i
ICAO preporuke;
Korišćenje zastarele radio-navigacione opreme od strane posade aviona
kart;
Jeppesen kompilacijenisu napravljene najnovije dopune;
Nedostatak dozvole za korištenje radio stanice ili dozvole
potpisan od strane uprave avio kompanije;
Plan leta nije potpisan od strane PIC-a (navigatora);
Raspored centriranja potpisuje kopilot;
U dijelu B "operativnih specifikacija" u koloni "Odobreno za
letovi” ne odražava se u pogledu toga koji je minimalni avion dozvoljen, nijedan
Maksimalna masa stuba pri nultoj količini goriva, ali sa
maksimalno opterećenje.
2.2. Priručnik za letenje:
Ne postoji potvrda nadležnog organa Komiteta civilnog vazduhoplovstva o verodostojnosti letačkog priručnika (overa kontrolnom kopijom);
Nedostaje MEL ili MEL nije odobreno od strane GA.
2.3. Uputstvo za letenje:
Odgovornosti svakog člana posade u
hitan slučaj;
Nedostaju kontrolne liste za opremu za hitne slučajeve
i radnje članova posade u vanrednim situacijama;
Ne odražava se situacija u kojoj se stalno sluša
frekvencija za hitne slučajeve 121,5 MHz;
Nedostaje kontrolna lista za inspekciju aviona
(pregled aviona prilikom traženja eksplozivne naprave);
Ne postoje zahtjevi za PIC da osigura sigurnost svih,
vezano za ovaj let, evidenciju letača u slučaju
zračna nesreća ili incident;
Nema uputstva o radnjama u nepredviđenim
okolnosti;
Tehnički zahtjevi za radni plan leta nisu specificirani;
Nema informacija (uputa) o postupanju članova posade u
u slučaju incidenta tokom transporta opasnog tereta;
Radnje koje treba preduzeti u slučajevima kada
kada nije moguće uspostaviti komunikaciju sa ATC-om ili kada ova komunikacija jeste
prekinut iz bilo kojeg razloga (misli se na djelovanje posade aviona kao
zahtijeva AIPzemlja domaćin);
ne postoji odgovarajuća dozvola vlasti koja dozvoljava prilaz za sletanje korišćenjem preciznih sistema prema ICAO kategoriji 2;
Oblici pripreme pred let nisu definisani i nema uputstva
u pogledu kontrole mase i centriranja vazduhoplova;
Ne postoje kalkulacije za letove aviona sa dve gasne turbine
motori tokom letova većeg dometa;
Ne postoji lista vizuelnih signala (šifra vizuelnih signala) za
korištenje od strane presretnutih i presretnutih zrakoplova i procedure
postupanje PIC-a u ovim situacijama;
Ne postoje posebna uputstva za izračunavanje količine
gorivo i ulje vezano za situacije leta, uključujući kvar jednog ili
više motora u letu;
Ne postoje uputstva i zahtjevi za obuku posade
spriječiti ulazak aviona u područje zabranjeno za letove.
3. Sigurnost (kabina).
3.1. Teretni avion:
U kokpitu, navigatorska fotelja, sjedište inženjera letenja nisu
opremljena naramenicama.
U kabini za pratnju nekim sedištima nedostaje struk
trake za vezivanje.
3.2. putnički avion:
Nedostaje komplet hitne pomoći. Nedostaje
preporuke za upotrebu lijekova, neke
Lijekovi kojima je istekao rok trajanja se ne mogu koristiti. Količina
lijekovi ne odgovaraju broju prevezenih putnika;
Ručni aparati za gašenje požara: napomene o količini, stanju i datumima
datumi isteka;
Zrakoplovi nisu opremljeni fiksnim sistemom za dovod kiseonika
putnika. Broj maski za kiseonik nije dovoljan za transportovane
putnici;
Pristup izlazima u slučaju nužde nije omogućen;
Ručni prtljag (prtljag) se čuva na slobodnim sjedištima
putnici;
Putnici se prevoze u sjedištima stjuardesa (broj
više putnika nego sedišta namenjenih za prevoz
putnici).
4. Stanje aviona.
Na trupu ima tragova čađi i zapaljenog ulja
pojedinačni dijelovi okvira aviona;
Nema vijaka za pričvršćivanje uklonjivih panela SChK-a (VS An-12);
Okolo ima tragova curenja goriva iz krilnih rezervoara
ventil za ispuštanje taloga goriva;
Postoje tragovi korozije na elementima šasije;
Natpisi na otvorima su nečitljivi;
Postoje nedokumentovani tragovi sudara sa
ptice (udubljenja, krv, perje);
Oplata je oštećena, nema statičkih odvoda
električna energija;
Prtljaga se nalazi u tehničkim odjeljcima (hidraulika);
Tragovi curenja (curenja vode) iz toaleta;
Habanje guma je više nego prihvatljivo; - -- - ima curenja hidraulike i ulja;
Opće stanje tovarnog prostora, tovarnih prostora (prtljažnika)
nezadovoljavajuće;
Unutrašnjost je oštećena, sijalice su neispravne;
Palete su polomljene. Vezni čvorovi nisu fiksni, barijera
mreža za vez je pokidana.