Ratni avioni iz Drugog svetskog rata. Američki ratni avioni iz Drugog svetskog rata

Procjenjujući odlučujuću ulogu avijacije kao glavne udarne snage u borbi za širenje boljševizma i odbrana drzave, Već u prvom petogodišnjem periodu, rukovodstvo SSSR-a postavilo je kurs za stvaranje vlastitih, velikih i autonomnih od drugih zemalja, zračnih snaga.

Dvadesetih, pa čak i ranih 30-ih, avijacija SSSR-a imala je flotu aviona, uglavnom strane proizvodnje (pojavili su se samo avioni Tupoljev - ANT-2, ANT-9 i njegove naknadne modifikacije, koje su postalekasnije legendarni U-2 itd.). Avioni koji su bili u službi Crvene armije bili su multimarki, zastarelih dizajna i lošeg tehničkog stanja. vazdušni putevi severa / istraživanja severa morski put/ i implementaciju državnih specijalnih letova.Treba napomenuti da civilno vazduhoplovstvou predratnom periodu praktično se nije razvijao, izuzev otvaranja niza jedinstvenih, „demonstrativnih“ avio-kompanija ili epizodnih letova hitne pomoći i servisne avijacije.

U istom periodu završila je era zračnih brodova i izgrađen je SSSRranih 30-ih, uspješni projekti "mekih" (bez okvira) zračnih brodova tipa "B". Skrenuvši, treba napomenuti razvoj ovog tipa in vazdušna plovidba u inostranstvu.

Čuveni njemački kruti vazdušni broddizajn "Graf Zeppepelin" istraživao je sjever, bio opremljen kabinama za putnike, imao je značajan domet i priličnovelika brzina krstarenja / do 130 i više km/h, obezbeđenanekoliko motora koje je dizajnirao Maybach.Čak je bilo i nekoliko psećih timova na zračnom brodu kao dio ekspedicija na sjever. Američki vazdušni brod "Akron" najveći je na svijetu, sa zapreminom od 184 hiljade kubnih metara. m nosio je 5-7 aviona i prevozio do 200 putnika, ne računajući nekoliko tona tereta na udaljenosti do 17 hiljada km. bez sletanja. Ovi vazdušni brodovi su već bili sigurni, jer. bili su punjeni inertnim gasom helijumom, a ne vodonikom kao početkom veka. Mala brzina, mala manevarska sposobnost, visoka cijena, složenost skladištenja i održavanja predodredili su kraj ere zračnih brodova, a eksperimenti s balonima su se završili, što je pokazalo nepodobnost potonjih za aktivna borbena djelovanja. Trebala nam je nova generacija avijacije sa novim tehničkim i borbenim performansama.

Godine 1930. stvoren je naš Moskovski vazduhoplovni institut - uostalom, popunjavanje fabrika, instituta i projektantskih biroa vazduhoplovne industrije iskusnim osobljem bilo je od presudne važnosti. Stari kadrovi predrevolucionarnog obrazovanja i iskustva očito nisu bili dovoljni, bili su temeljno pobijeni, bili su u izbjeglištvu ili logorima.

Već u 2. petogodišnjem planu (1933-37) avijacijski radnici imali su značajnu proizvodnu bazu, oslonac za dalji razvoj vazduhoplovstva. flota.

Tridesetih godina, po Staljinovom naređenju, pokazni, ali zapravo probni, letovi bombardera "kamuflirani" pod civilni avion. Istovremeno su se istakli avijatičari Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova i mnogi drugi.

Godine 1937. sovjetska lovačka avijacija je prošla borbena testiranja u Španiji i pokazala tehničko zaostajanje. ZrakoplovPolikarpov (tip I-15,16) su poraženi od najnovijih nemačkih mašina.Počela je ponovo trka ka dnu.Staljin je dao konstruktorimaindividualni zadaci za nove modele aviona, široko i velikodušno podeljeniBilo je bonusa i pogodnosti - dizajneri su neumorno radili i pokazali visok nivo talenta i pripremljenosti.

Na plenumu Centralnog komiteta KPSS u martu 1939., narodni komesar odbrane Vorošilovprimetio je da je, u poređenju sa 1934, vazduhoplovstvo poraslo u ličnom smisluza 138 posto... Flota aviona u cjelini porasla je za 130 posto.

Teški bombarderski avion, koji je bio dodeljen glavnu ulogu u predstojećem ratu sa Zapadom, udvostručio se za 4 godine, ostali tipovi bombardera su se, naprotiv, prepolovili. Lovačka avijacija je povećana dva i po puta.Visinaaviona je već iznosila 14-15 hiljada metara.. Tehnologija proizvodnje aviona i motora je puštena u pogon, uveliko je uvedeno štancanje i livenje. Oblik trupa se promijenio, avion je dobio aerodinamičan oblik.

Počela je upotreba radija u avionima.

Prije rata dogodile su se velike promjene u oblasti nauke o materijalima u vazduhoplovstvu. U predratnom periodu paralelno se razvijaju teški avioni potpuno metalne konstrukcije sa duralumin kožom.i laki manevarski avioni mešovitih konstrukcija: drvo, čelik,platno. Sa širenjem sirovinske baze i razvojem industrije aluminijuma u SSSR-u, legure aluminijuma su se sve više koristile u konstrukciji aviona. Napredak je bio u motorogradnji, stvoreni su vazdušno hlađeni motori M-25 snage 715 KS, M-100 vodeno hlađeni motori snage 750 KS.

Početkom 1939. sovjetska vlada je sazvala sastanak u Kremlju.

Na njemu su učestvovali vodeći dizajneri V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, šef TsAGI i mnogi drugi. Posjedujući dobro pamćenje, Staljin je bio prilično svjestan toga karakteristike dizajna aviona, o svim važnim pitanjima avijacije odlučivao je Staljin. Na sastanku su navedene mjere za dalji ubrzani razvoj avijacije u SSSR-u. Istorija do sada nije definitivno opovrgla hipotezu da je Staljin pripremao napad na Nemačku u julu 1941. Na osnovu te pretpostavke je planiranje Staljinovog napada na Nemačku (i dalje za „oslobođenje“ zapadnih zemalja). ), usvojen na „istorijskom“ plenumu CK KPSS u avgustu 1939. i čini se da je ova činjenica, za ono (ili bilo koje drugo) nevjerovatna, prodaja napredne njemačke opreme i tehnologije SSSR-u objašnjiva. Velika sovjetska delegacijaavijacijski radnici, koji su dva puta odlazili u Njemačku neposredno prije rata, dobili su u ruke lovce, bombardere, sisteme za navođenje i još mnogo toga, što je omogućilo drastičan napredak u izradi domaćeg aviona. Odlučeno je da se poveća borbena moć. avijacije, jer je od avgusta 1939. SSSR je započeo prikrivenu mobilizaciju i pripremao udare protiv Nemačke i Rumunije.

Međusobna razmjena informacija o stanju oružanih snaga triju država (Engleske, Francuske i SSSR), predstavljenih u Moskvi u avgustu1939, tj. prije podjele Poljske, pokazao da je brojaviona prve linije u Francuskoj ima 2 hiljade komada.Od toga dvatrećina su bili potpuno moderni avioni.Do 1940. godine planirano je povećanje broja aviona u Francuskoj na 3000 jedinica. engleskiavijacija je, prema riječima maršala Burneta, imala oko 3.000 jedinica, a potencijal za proizvodnju bio je 700 aviona mjesečno.Njemačka industrija je mobilizirana tek na početku1942., nakon čega je broj oružja počeo naglo rasti.

Od svih domaćih borbenih aviona koje je Staljin naručio, najuspješnije opcije su bili LAGG, MiG i Jak.Borbeni avion IL-2 dosta je isporučio svom konstruktoru Iljušinuneny. Prvobitno napravljen sa zaštitom zadnje hemisfere (dvostruko)on, uoči napada na Njemačku, nije odgovarao njegovim mušterijamaekstravagancije." S. Iljušin, koji nije znao sve Staljinove planove, bio je primoran da promijeni dizajn u verziju sa jednim sjedištem, tj. približi dizajn avionu "vedrog neba". Hitler je prekršio Staljinove planove i avion je da se hitno vrati na prvobitni dizajn na početku rata.

25. februara 1941. Centralni komitet Svesavezne komunističke partije boljševika i Vijeće narodnih komesara usvojili su rezoluciju „Oreorganizacija vazduhoplovnih snaga Crvene armije.“Ukaz je predviđao dodatne mjere preopremljenost vazduhoplovnih jedinica.U skladu sa planovima za budući rat, zadatak je bio da se hitno formiraju novi vazduhoplovni pukovi, uz njihovo opremanje, po pravilu, novim mašinama.Počelo je formiranje nekoliko vazdušno-desantnih korpusa.

Doktrina rata na "stranoj teritoriji" i "malo krvoproliće" dovela je dopojava aviona "vedrog neba" namenjenih nekažnjenimaracije na mostove, aerodrome, gradove, fabrike. Prije rata stotine hiljada

mladići su se spremali da pređu u novu, razvijenu posle Staljinakonkurencije, avion SU-2, kojih je prije rata planirano proizvesti 100-150 hiljada komada, što je zahtijevalo ubrzanu obuku odgovarajućeg broja pilota i tehničara. SU-2 - u svojoj suštini sovjetski Yu-87, a u Rusiji nije izdržao test vremena, jer. Za vrijeme rata nije bilo "vedrog neba" ni za jednu zemlju.

Formirane su zone protivvazdušne odbrane sa borbenim avionima i protivavionskom artiljerijom. Počeo je neviđeni poziv u avijaciju, dobrovoljno inasilno.Skoro sve malo civilnog vazduhoplovstvamobilisan je u Ratno vazduhoplovstvo Otvoreno je na desetine vazduhoplovnih škola, uklj. super-ubrzana (3-4 mjeseca) obuka, tradicionalno je oficirski kor za kormilom ili rukohvat aviona zamijenjen vodnikom - neuobičajena činjenica i svjedoči o žurbi da se pripreme za rat. hitno napredovao do granica, gorivo, bombe, u posebnoj tajni, detaljno su opisani napadi na nemačke aerodrome, na naftna polja Ploiesti...

13. juna 1940. godine formiran je Institut za letna ispitivanja(LII), u istom periodu formirani su i drugi projektni biroi i istraživački instituti.U ratu sa Sovjetskim Savezom, nacisti su im dali posebnu uloguavijacije, koja je do tada već osvojila potpunu dominaciju uvazduh na zapadu.U osnovi plan za korišćenje avijacije na istokuplaniran je isto kao i rat na Zapadu: prvi osvojiti gospodarau vazduhu, a zatim prebaciti snage za podršku kopnenoj vojsci.

Označavajući vrijeme napada na Sovjetski savez Hitlerov komandirVlada je za Luftwaffe postavila sljedeće zadatke:

1. Iznenadni udar na sovjetske aerodrome do porazaSovjetska avijacija.

2. Za postizanje potpune prevlasti u vazduhu.

3. Nakon rješavanja prva dva zadatka prebaciti avijaciju za podršku kopnenim snagama direktno na bojnom polju.

4. Ometaju rad sovjetskog transporta, otežavaju transfertrupe i u prednjoj i pozadinskoj liniji.

5. Bombardujte velike industrijske centre - Moskvu, Gorki, Ribinsk, Jaroslavlj, Harkov, Tula.

Njemačka je zadala težak udarac našim aerodromima. Samo za 8sati rata, 1200 aviona je izgubljeno, došlo je do masovne smrtiavionsko osoblje, skladišta i sve zalihe su uništene. Istoričari su uočili čudnu "gužvu" naše avijacije na aerodromima dan ranijerat i žalio se na "greške" i "pogrešne proračune" komande (tj. Staljina)i evaluacija događaja.U stvari, "gužva" nagoveštava planovesupermasivan udar na mete i povjerenje u nekažnjivost, što se nije dogodilo. Letačke posade zračnih snaga, posebno bombarderi, pretrpjele su velike gubitke zbog nedostatka lovaca podrške, dogodila se tragedija pogibije možda najnaprednije i najmoćnije zračne flote uhistoriju čovječanstva, koja je trebala ponovo oživjeti pod udarima neprijatelj.

Mora se priznati da su nacisti u velikoj mjeri uspjeli provesti svoje planove zračnog rata 1941. i prve polovine 1942. Gotovo sve raspoložive snage bačene su protiv Sovjetskog Saveza. G Nacistička avijacija, uključujući jedinice uklonjene sa Zapadnog fronta. Atpretpostavljalo se da je nakon prvih uspješnih operacija dio bombipresretanje i borbene formacije će biti vraćene na zapadza rat sa Engleskom.Na početku rata nacisti su imali ne samo brojčanu nadmoć.Njihova prednost je bila u tome što su bježanjekadrovi koji su učestvovali u vazdušnom napadu već su bili ozbiljninova škola borbe sa francuskim, poljskim i engleskim pilotima. Nanjihova strana je takođe imala dosta iskustva u interakciji sa svojim trupama,stečeno u ratu protiv zemalja zapadne Evrope.Stari tipovi lovaca i bombardera, kao što je I-15,I-16, SB, TB-3 nisu mogli konkurirati najnovijim Messerschmitovima i"Junkers". Ipak, u zračnim bitkama koje se odvijaju, čak i na usnamamrtvih tipova aviona, ruski piloti su naneli štetu Nemcima. Od 22Od juna do 19. jula Nemačka je izgubila 1300 aviona samo u vazduhu bitke.

Evo šta o tome piše nemački generalštabni oficir Greffat:

" Iza u periodu od 22. juna do 5. jula 1941. nemačko vazduhoplovstvoizgubio 807 aviona svih tipova, a za period od 6. do 19. jula - 477.

Ovi gubici ukazuju na to da su Rusi, uprkos iznenađenju koje su postigli Nijemci, uspjeli pronaći vremena i snage da pruže odlučno suprotstavljanje. ".

Već prvog dana rata borbeni pilot Kokorev istakao se nabijanjem neprijateljskog lovca, podvig posade poznat je cijelom svijetuGastelo (najnovija istraživanja o ovoj činjenici sugerišu da posada za nabijanje nije bila Gastelova posada, već posada Maslova, koji je sa Gastelovom posadom leteo da napadne neprijateljske kolone), koji je svoj zapaljeni automobil bacio na gomilu nemačkih vozila.Uprkos gubicima, Nemci su na svim pravcima sve doveli u borbunovi i novi lovci i bombarderi.Bacili su front4940 aviona, uključujući 3940 njemačkih, 500 finskih, 500 rumunskihi ostvario potpunu prevlast u vazduhu.

Do oktobra 1941. vojske Wehrmachta su se približile Moskvi, bile su zauzetegradovi koji isporučuju komponente za fabrike aviona, došlo je vreme za evakuaciju fabrika i konstruktorskih biroa Suhoja, Jakovljeva i drugih u Moskvi, Iljušinu uVoronjež, sve fabrike evropskog dela SSSR-a zahtevale su evakuaciju.

Puštanje aviona u promet u novembru 1941. smanjeno je za više od tri i po puta. Već 5. jula 1941. Vijeće narodnih komesara SSSR-a odlučilo je da se evakuiše iz centralne regije delova opreme nekih fabrika avionskih instrumenata da se duplira njihova proizvodnja u Zapadnom Sibiru, a nakon nekog vremena morala se doneti odluka o evakuaciji celokupne avio industrije.

Državni komitet odbrane je 9. novembra 1941. odobrio rasporede za obnovu i puštanje u rad evakuisanih fabrika i planove proizvodnje.

Zadatak nije bio samo obnoviti proizvodnju aviona,ali i značajno povećati njihov kvantitet i kvalitet.. U decembru 1941. godinegodine, plan proizvodnje aviona je završen za manje od 40posto, a motori - samo 24 posto.U najtežim uslovima, pod bombama, na hladnoći, hladnoći sibirskih zimarezervne fabrike su pokretane jedna za drugom.tehnologije, korišćene su nove vrste materijala (ne na uštrb kvaliteta), žene i tinejdžeri su se zauzeli za mašine.

Lend-lease isporuke takođe su bile od velikog značaja za front. Za vrijeme Drugog svjetskog rata 4-5 posto ukupne proizvodnje aviona i drugog naoružanja proizvedenog u SAD-u isporučivano je u avione, međutim, jedan broj materijala i opreme koje su isporučile SAD, Engleska, bio je jedinstven i nezamjenjiv za Rusiju ( lakova, boja, drugih supstanci, uređaja, alata, opreme, lijekova itd.), koji se ne mogu okarakterizirati kao „sporedni“ ili sekundarni.

Prekretnica u radu domaćih fabrika aviona nastupila je oko marta 1942. godine. Istovremeno je raslo borbeno iskustvo naših pilota.

Samo u periodu od 19. novembra do 31. decembra 1942. godine, u borbama za Staljingrad, Luftvafe je izgubio 3.000 borbenih aviona.Naša avijacija je postaladjelovala aktivnije i pokazala svu svoju borbenu moć na sjeveruKavkaz.Pojavili su se heroji Sovjetskog Saveza.Ova titula je dodijeljenakako za oborene avione tako i za broj naleta.

U SSSR-u je formirana eskadrila "Normandie-Niemen", u kojoj su bili dobrovoljci - Francuzi. Piloti su se borili na avionima Jak.

Prosječna mjesečna proizvodnja aviona porasla je sa 2,1 hiljada 1942. na 2,9 hiljada 1943. Ukupno je industrija 1943.proizvedeno 35 hiljada aviona, 37 posto više nego 1942. godine.Godine 1943. fabrike su proizvele 49.000 motora, skoro 11.000 više nego 1942. godine.

Davne 1942. SSSR je pretekao Njemačku u proizvodnji aviona - uticali su herojski napori naših stručnjaka i radnika i "samozadovoljstvo" ili nepripremljenost Njemačke, koja nije unaprijed mobilizirala industriju u ratnim uvjetima.

U bici kod Kurska u ljeto 1943. Njemačka je koristila značajne količine aviona, ali je snaga ratnog vazduhoplovstva po prvi put osigurala prevlast u vazduhu.

Do 1944. front je primao oko 100 aviona dnevno, uklj. 40 boraca.Modernizovana su glavna borbena vozila, a pojavili su se i avioni sapoboljšane borbene kvalitete Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10.Nemački dizajneri su takođe modernizovali avione"Me-109F, G, G2" itd.

Do kraja rata pojavio se problem povećanja dometa borbenih aviona - aerodromi nisu mogli pratiti front. Konstruktori su predložili ugradnju dodatnih rezervoara za gas na avione, a počelo se koristiti i mlazno oružje. Radio komunikacije razvijen, radar se koristio u protivvazdušnoj odbrani. Tako su 17. aprila 1945. bombarderi 18. vazdušne armije na području Kenigsberga izvršili 516 naleta za 45 minuta i bacili 3743 bombe ukupne težine 550 tona.

U vazdušnoj borbi za Berlin, neprijatelj je učestvovao u 1500 bolnih aviona baziranih na 40 aerodroma u blizini Berlina. U istoriji, ovo je avionima najzasićenija vazdušna bitka, a treba uzeti u obzir najviši nivo borbene obuke na obe strane.Luftwaffe se borio protiv asova koji su oborili 100.150 ili više letjelica (rekord300 oborenih borbenih aviona).

Na kraju rata Nemci su koristili mlazne avione, koji su po brzini znatno nadmašili avione na propeler - (Me-262 itd.) Međutim, ni to nije pomoglo. Naši piloti u Berlinu napravili su 17.500 letova i potpuno porazili njemačku vazdušnu flotu.

Analizirajući vojna iskustva, možemo zaključiti da je naš avion razvijen u periodu 1939-1940. imali su konstruktivne rezerve za naknadnu modernizaciju.Treba napomenuti usput da nisu svi tipovi aviona pušteni u upotrebu u SSSR-u.Na primer, oktobra 1941. godine obustavljena je proizvodnja lovaca MiG-3, a 1943. proizvodnja bombardera IL-4.

Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 15.735 aviona 1941. godine. U teškoj 1942. godini, u uslovima evakuacije vazduhoplovnih preduzeća, proizvedeno je 25.436 aviona, 1943. godine - 34.900 aviona, 1944. godine - 40.300 aviona, u prvoj polovini 1945. godine proizvedeno je 20.900 aviona već u proleće19. , sve fabrike evakuisane iz centralnih regiona SSSR-a iza Urala i u Sibir, u potpunosti su ovladale proizvodnjom vazduhoplovna tehnologija i naoružanje Većina ovih fabrika na novim mestima 1943. i 1944. proizvodila je nekoliko puta više proizvoda nego pre evakuacije.

Uspjeh pozadi omogućio je jačanje ratnog zrakoplovstva zemlje. Početkom 1944. Ratno vazduhoplovstvo i nasuklo 8818 borbenih aviona, a nemačko - 3073. Po broju aviona SSSR je prestigao Nemačku za 2,7 puta.Do juna 1944. nemačko ratno vazduhoplovstvoveć je na frontu imalo samo 2.776 aviona, a naše ratno vazduhoplovstvo 14.787. Početkom januara 1945. naše ratno vazduhoplovstvo imalo je 15.815 borbenih aviona. Dizajn naših aviona bio je mnogo jednostavniji od američkih, nemačkih ili britanskih aviona. Ovo djelimično objašnjava ovako jasnu prednost u pogledu broja aviona.Nažalost, nije moguće uporediti pouzdanost, izdržljivost i snagu naših i njemačkih aviona, kao ni analizirati taktičku i stratešku upotrebu avijacije u ratu. od 1941-1945. Očigledno nam ova poređenja ne bi išla u prilog i uslovno bi smanjila tako upečatljivu razliku u brojkama. Ipak, možda je pojednostavljenje dizajna bilo jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer je, nažalost, u ruska vojska tradicionalno uzima "broj", a ne vještinu.

Unaprijeđeno je i zrakoplovno naoružanje. 1942. godine razvijen je avionski top velikog kalibra 37 mm, koji se kasnije pojavioi top od 45 mm.

Do 1942. godine V. Ya Klimov je razvio motor M-107 umjesto M-105P, koji je usvojen za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.

Greffoat piše: „Računajući na činjenicu da će rat s Rusijom, kao i rat na Zapadu, biti munjevit, Hitler je, nakon prvih uspjeha na Istoku, pretpostavio da će prebaciti jedinice bombardera, kao ipotreban broj aviona nazad na Zapad.Istok morasu ostale vazdušne veze namenjene za direktnepodrška njemačkih trupa, kao i vojnih transportnih jedinica i određenog broja lovačkih eskadrila..."

Njemački avioni, stvoreni 1935-1936, na početku rata više nisu imali mogućnost radikalne modernizacije. Prema njemačkom generalu Butleru "Rusi su imali prednost što su u proizvodnji oružja i municije uzeli u obzir sve karakteristikevođenje rata u Rusiji i jednostavnost tehnologije je osigurana što je više moguće. Kao rezultat toga, ruske tvornice proizvele su ogromnu količinu oružja, koje se odlikovalo velikom jednostavnošću dizajna. Naučiti baratanje takvim oružjem bilo je relativno lako... "

Drugi svjetski rat je u potpunosti potvrdio zrelost domaće naučne i tehničke misli (to je, na kraju, osiguralo dalje ubrzanje uvođenja mlaznih aviona).

Ipak, svaka od zemalja išla je svojim putem u projektovanju aviona.

Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 15.735 aviona 1941. godine. U teškoj 1942. godini, u uslovima evakuacije vazduhoplovnih preduzeća, proizvedeno je 25.436 aviona, 1943. godine - 34.900 aviona, za1944. - U prvoj polovini 1945. proizvedeno je 40.300 aviona, 20.900 aviona. Već u proleće 1942. godine sve fabrike evakuisane iz centralnih regiona SSSR-a iza Urala iu Sibir u potpunosti su ovladale proizvodnjom vazduhoplovne opreme i naoružanja. ovih tvornica su na novim mjestima 1943. i 1944. godine dale proizvoda nekoliko puta više nego prije evakuacije.

Nemačka je pored sopstvenih resursa posedovala i resurse osvojenih zemalja.Nemačke fabrike su 1944. godine proizvele 27,6 hiljada aviona, a naše fabrike su u istom periodu proizvele 33,2 hiljade aviona. Godine 1944. proizvodnja aviona premašila je brojke iz 1941. godine. za 3,8 puta.

U prvim mjesecima 1945. godine, zrakoplovna industrija je pripremala tehničare za posljednje bitke. Tako je Sibirski avijacijski pogon N 153, koji je tokom rata proizveo 15 hiljada lovaca, u januaru-martu 1945. prebacio na front 1,5 hiljada moderniziranih lovaca.

Uspjeh pozadi omogućio je jačanje ratnog zrakoplovstva zemlje. Vazduhoplovstvo je do početka 1944. godine imalo 8818 borbenih aviona, a nemačko - 3073. Po broju aviona SSSR je prestigao Nemačku za 2,7 puta.Do juna 1944. nemačko ratno vazduhoplovstvoveć je na frontu imalo samo 2.776 aviona, a naše ratno vazduhoplovstvo - 14.787. Do početka januara 1945. naše ratno vazduhoplovstvo imalo je 15.815 borbenih aviona. Dizajn naših aviona je bio mnogo jednostavniji od američkih, nemačkihili engleskih automobila. Ovo dijelom objašnjava tako jasnu prednost u pogledu broja aviona.Nažalost, nije moguće porediti pouzdanost, izdržljivost i snagu naših i njemačkih aviona, alitakođer analizira taktičku i stratešku upotrebu avijacije u ratu 1941-1945. Očigledno ovih poređenja ne bi bilonašu naklonost i uslovno smanjimo ovako upečatljivu razliku u brojkama. Ipak, možda je pojednostavljenje dizajna bilo jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer je, nažalost, u ruskoj vojsci oni tradicionalno uzimaju "broj", a ne vještinu.

Unaprijeđeno je i zrakoplovno naoružanje. 1942. godine razvijen je avionski top velikog kalibra 37 mm, kasnije se pojavio top kalibra 45 mm. Do 1942. godine, V. Ya Klimov je razvio motor M-107 za zamjenu M-105P, koji je usvojen za ugradnju na vodeno hlađene lovce.

Osnovno poboljšanje aviona je njegova transformacijaprelazak sa propelera na mlaznjak Za povećanje brzine letastavi jaci motor. Međutim, pri brzinama preko 700 km/hpovećanje brzine od snage motora se ne može postićikuća izvan položaja je primjena vuče. Primjenjivoturbomlazni / turbomlazni / ili tekući pogon / raketni motor / motor.druga polovina 30-ih godina u SSSR-u, Engleskoj, Njemačkoj, Italiji, kasnije - uSjedinjene Države su intenzivno stvarale mlazni avion, a 1938. godine pojavile su se trake.Najviši svjetski, njemački BMW mlazni motori, Junkers.1940izvršio probne letove prvog mlaznog aviona Campini-Caproni", nastao u Italiji, kasnije su se pojavili njemački Me-262, Me-163XE-162 1941. godine u Engleskoj je testiran avion Gloucester sa mlaznicom.motora, a 1942. godine testirali su mlazni avion u SAD – „Airokosreo". U Engleskoj, dvomotorni mlazni avion "Metheor“, koji je učestvovao u ratu. Godine 1945. u avionu „MeTheor-4" postavljen je svjetskim brzinskim rekordom od 969,6 km/h.

U SSSR-u u početni period praktičan rad o stvaranju reakcijeaktivni motori izveden je u pravcu raketnog motora.Pod vodstvomS.P.Koroleva., A.F.Tsander dizajneri A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignedpodigao prve domaće mlazne motore. Pionir turbomlaznog motoraaktivni motori su bili A.M. Lyulka.Početkom 1942. G. Bakhčivandži je napravio prvi let na mlazni avionaktivni domaći avion.Ubrzo je ovaj pilot umrotokom testiranja aviona.Rad na stvaranju praktičnog mlaznog avionanastavljen nakon rata sa stvaranjem Jak-15, MiG-9 ne koristiNjemački mlazni motori YuMO.

U zaključku, treba napomenuti da je Sovjetski Savez ušao u rat sa brojnim, ali tehnički zaostalim borbenim avionima. Ova zaostalost je, u suštini, bila neizbežna pojava za državu koja je tek nedavno krenula putem industrijalizacije, kojim su zapadnoevropske države i Sjedinjene Američke Države prešle već u 19. veku. Sredinom 20-ih godina 20. vijeka SSSR je bio agrarna zemlja sa polunepismenim, uglavnom seoskim stanovništvom i oskudnim procentom inženjerskog, tehničkog i naučnog kadra. Aviona, motorogradnja i obojena metalurgija bile su u povojima. Dovoljno je reći da u carskoj Rusiji uopšte nisu proizvodili kuglične ležajeve i karburatore za motore aviona, elektroopremu aviona, upravljačke i vazduhoplovne instrumente. Aluminijum, gume za felne, pa čak i bakarna žica morali su da se kupe u inostranstvu.

U narednih 15 godina, avioindustrija, zajedno sa srodnim i sirovinskim industrijama, nastala je gotovo od nule, a istovremeno sa izgradnjom najvećeg svjetskog ratnog zrakoplovstva u to vrijeme.

Naravno, uz ovako fantastičan tempo razvoja, ozbiljni troškovi i iznuđeni kompromisi bili su neizbježni, jer se trebalo osloniti na raspoloživu materijalnu, tehnološku i kadrovsku bazu.

U najtežoj situaciji bile su najsloženije naučno-intenzivne industrije - mašinogradnja, instrumentacija, radioelektronika. Mora se priznati da Sovjetski Savez nije bio u stanju da prevaziđe zaostajanje za Zapadom na ovim prostorima tokom predratnih i ratnih godina. Pokazalo se da je razlika u "startnim uslovima" prevelika, a vreme koje je istorijom dodelila prekratko. Do kraja rata proizvodili smo motore kreirane na bazi stranih modela kupljenih još 30-ih godina - Hispano-Suiza, BMW i Wright-Cyclone. Njihovo ponovljeno forsiranje dovelo je do prenaprezanja konstrukcije i stalnog smanjenja pouzdanosti, te donošenja vlastitih obećavajući razvoj događaja obično nije uspio. Izuzetak je bio M-82 i njegov daljnji razvoj, M-82FN, zahvaljujući kojem je rođen, možda, najbolji sovjetski lovac tokom rata, La-7.

Tokom ratnih godina nisu uspjeli uspostaviti u Sovjetskom Savezu serijsku proizvodnju turbopunjača i dvostepenih kompresora, multifunkcionalnih uređaja za automatizaciju pogona, sličnih njemačkom "komandogeratu", snažnih 18-cilindarskih zračno hlađenih motora, zahvaljujući kojima amerikanci su prekretnicu prevalili 2000. godine, a potom za 2500 ks Pa, uglavnom, niko se nije ozbiljno bavio poslom na vodeno-metanolnom pojačanju motora. Sve to je ozbiljno ograničavalo konstruktore aviona u stvaranju lovaca sa većim letnim performansama od neprijatelja.

Ništa manje ozbiljna ograničenja nametnula je potreba za korištenjem drva, šperploče i čeličnih cijevi umjesto rijetkih legura aluminija i magnezija. Nesavladiva težina drvene i mješovite konstrukcije učinila je potrebnim oslabiti naoružanje, ograničiti opterećenje municije, smanjiti zalihe goriva i uštedjeti na oklopnoj zaštiti. Ali jednostavno nije bilo drugog izlaza, jer inače ne bi bilo moguće ni podatke o letu sovjetskih aviona približiti karakteristikama njemačkih lovaca.

Zaostatak kao naša avionska industrija dugo vrijeme nadoknađen u količini. Već 1942. godine, uprkos evakuaciji 3/4 proizvodnih kapaciteta avio industrije, u SSSR-u je proizvedeno 40% više borbenih aviona nego u Njemačkoj. Njemačka je 1943. godine uložila značajne napore da poveća proizvodnju borbenih aviona, ali je ipak Sovjetski Savez izgradio više njih za 29%. Tek 1944. godine Treći Rajh je totalnom mobilizacijom resursa zemlje i okupiranom Evropom sustigao SSSR u proizvodnji borbenih aviona, ali su Nemci u tom periodu morali da iskoriste do 2/3 svojih avijacije na Zapadu, protiv anglo-američkih saveznika.

Usput, napominjemo da je za svaki borbeni avion proizveden u SSSR-u bilo 8 puta manje od jedinica mašinski park, 4,3 puta manje struje i 20% manje radnika nego u Nemačkoj! Štaviše, više od 40% radnika u sovjetskoj avio industriji 1944. godine bile su žene, a preko 10% su bili tinejdžeri mlađi od 18 godina.

Ove brojke pokazuju da su sovjetski avioni bili jednostavniji, jeftiniji i tehnološki napredniji od njemačkih. Ipak, sredinom 1944. njihovi najbolji modeli, kao što su lovci Jak-3 i La-7, po nizu parametara leta nadmašuju njemačke mašine istog tipa i njima suvremene. Kombinacija dovoljno snažnih motora s visokom aerodinamičkom i težinskom kulturom omogućila je da se to postigne, unatoč korištenju arhaičnih materijala i tehnologija dizajniranih za jednostavne proizvodne uvjete, zastarjelu opremu i niskokvalificirane radnike.

Može se prigovoriti da su 1944. godine ovi tipovi činili samo 24,8% ukupne proizvodnje lovaca u SSSR-u, a preostalih 75,2% su bili stariji tipovi sa lošijim letačkim performansama. Može se prisjetiti i da su Nijemci 1944. već aktivno razvijali mlazne avione, postigavši ​​u tome znatne uspjehe. Prvi uzorci mlaznih lovaca pušteni su u masovnu proizvodnju i počeli su ulaziti u borbene jedinice.

Ipak, napredak sovjetske avionske industrije tokom teških ratnih godina je neosporan. A njegovo glavno dostignuće je to što su naši lovci uspjeli povratiti niske i srednje visine od neprijatelja, na kojima su djelovali jurišni avioni i bombarderi kratkog dometa - glavni udarna sila avijacije na prvoj liniji fronta. To je osiguralo uspješan borbeni rad "mulja" i Pe-2 na njemačkim odbrambenim položajima, koncentraciju snaga i transportnih komunikacija, što je zauzvrat doprinijelo pobjedničkoj ofanzivi sovjetskih trupa u završnoj fazi rata.

U Drugom svjetskom ratu avijacija je bila jedna od glavnih grana vojske i igrala je vrlo važnu ulogu u toku neprijateljstava. Nije slučajno što je svaka od zaraćenih strana nastojala osigurati stalno povećanje borbene efikasnosti svoje avijacije povećanjem proizvodnje aviona i njihovim stalnim usavršavanjem i obnavljanjem. Kao nikada do sada, naučni i inženjerski potencijali su bili naširoko uključeni u vojnu sferu, radili su mnogi istraživački instituti i laboratorije, projektni biroi i ispitni centri, čijim je naporima stvorena najnovija vojna oprema. Bilo je to vrijeme neobično brzog napretka u konstrukciji aviona. U isto vrijeme, činilo se da se završava era evolucije aviona s klipnim motorima, koja je vladala u avijaciji od njenog nastanka. Borbeni avioni s kraja Drugog svjetskog rata bili su najnapredniji primjerci zrakoplovne opreme stvorene na bazi klipnih motora.

Suštinska razlika između mirnog i ratnog perioda razvoja borbenog vazduhoplovstva bila je u tome što je tokom rata efikasnost opreme određivala direktno iskustvo. Ako su se u mirnodopskim vremenima vojni specijalisti i konstruktori aviona, prilikom naručivanja i stvaranja novih tipova aviona, oslanjali samo na spekulativne ideje o prirodi budućeg rata ili su se rukovodili ograničenim iskustvom lokalni sukobi, tada su velike vojne operacije dramatično promijenile situaciju. Praksa zračne borbe postala je ne samo moćan katalizator u ubrzavanju napretka avijacije, već i jedini kriterij za poređenje kvaliteta aviona i odabir glavnih pravaca daljeg razvoja. Svaka strana je unapredila svoj avion na osnovu sopstvenog iskustva ratovanja, dostupnosti resursa, sposobnosti tehnologije i vazduhoplovne industrije u celini.

Tokom ratnih godina u Engleskoj, SSSR-u, SAD-u, Njemačkoj i Japanu stvoren je veliki broj aviona, koji su odigrali značajnu ulogu u toku oružane borbe. Među njima je mnogo izvanrednih primjera. Zanimljivo je poređenje ovih mašina, kao i poređenje onih inženjerskih i naučnih ideja koje su korištene u njihovom stvaranju. Naravno, među brojnim tipovima aviona koji su učestvovali u ratu i predstavljali različite škole aviokonstrukcije, teško je izdvojiti one neosporno najbolje. Stoga je izbor mašina u određenoj mjeri uslovljen.

Lovci su bili glavno sredstvo za sticanje prevlasti u vazduhu u borbi protiv neprijatelja. Uspjeh borbenih dejstava kopnenih snaga i drugih rodova avijacije, sigurnost pozadinskih objekata umnogome je zavisio od efikasnosti njihovog djelovanja. Nije slučajno da se najintenzivnije razvijala klasa boraca. Najbolji od njih tradicionalno se nazivaju avioni Yak-3 i La-7 (SSSR), sjevernoamerički R-51 Mustang (Mustang, SAD), Supermarine Spitfire (Spitfire, Engleska) i Messerschmitt Bf 109 (Njemačka). Među brojnim modifikacijama zapadnih lovaca, za poređenje su odabrani P-51D, Spitfire XIV i Bf 109G-10 i K-4, odnosno oni avioni koji su se masovno proizvodili i u završnoj fazi ušli u službu ratnog zrakoplovstva. rata. Svi su nastali 1943. - početkom 1944. godine. Ove mašine odražavale su najbogatije borbeno iskustvo koje su zaraćene zemlje do tada već akumulirale. Postali su, takoreći, simboli vojne avijacije svog vremena.

Prije poređenja različite vrste borci, vrijedi reći malo o osnovnim principima poređenja. Ovdje je glavna stvar imati na umu uvjete borbene upotrebe pod kojima su stvoreni. Rat na istoku je pokazao da u prisustvu linije fronta na kojoj je glavna snaga oružane borbe kopnene trupe, od avijacije su bile potrebne relativno male visine leta. Iskustvo zračnih borbi na sovjetsko-njemačkom frontu pokazuje da se velika većina njih vodila na visinama do 4,5 km, bez obzira na visinu aviona. Sovjetski dizajneri, poboljšavajući lovce i motore za njih, nisu mogli zanemariti ovu okolnost. Istovremeno, britanski Spitfires i američki Mustangi odlikovali su se većom nadmorskom visinom, jer je priroda akcija na koje su računali bila potpuno drugačija. Osim toga, P-51D je imao mnogo veći domet potreban za pratnju teških bombardera i stoga je bio znatno teži od Spitfirea, njemačkih Bf 109 i sovjetskih lovaca. Dakle, budući da su britanski, američki i sovjetski lovci stvoreni za različite borbene uvjete, pitanje koja je od mašina u cjelini bila najefikasnija gubi smisao. Preporučljivo je uporediti samo glavna tehnička rješenja i karakteristike mašina.

Drugačija je situacija sa njemačkim borcima. Bili su namijenjeni za zračnu borbu na istočnom i zapadnom frontu. Stoga se razumno mogu porediti sa svim savezničkim borcima.

Dakle, po čemu su se isticali najbolji borci Drugog svjetskog rata? Koja je bila njihova suštinska razlika jedno od drugog? Počnimo od glavne stvari - od tehničke ideologije koju su dizajneri postavili u projekte ovih aviona.

Najneobičniji u smislu koncepta stvaranja bili su, možda, Spitfire i Mustang.

“Ovo nije samo dobar avion, ovo je Spitfajer!” - ovakva ocjena engleskog probnog pilota G. Powella nesumnjivo se odnosi na jednu od posljednjih varijanti lovaca ove porodice - Spitfire XIV, najbolji lovac britanskog ratnog zrakoplovstva. Na Spitfire XIV je u vazdušnoj borbi oboren njemački lovac Me 262.

Stvarajući Spitfire sredinom 1930-ih, dizajneri su pokušali da kombinuju naizgled nespojive stvari: veliku brzinu svojstvenu tadašnjim brzim monoplanskim lovcima, sa odličnom manevrisanjem, visinom i karakteristikama polijetanja i sletanja svojstvenim dvokrilcima. Cilj je u osnovi postignut. Kao i mnogi drugi brzi lovci, Spitfire je imao dobro oblikovan konzolni monoplan dizajn. Ali ovo je bila samo površna sličnost. Za svoju težinu, Spitfire je imao relativno veliko krilo, koje je davalo malo opterećenje po jedinici nosive površine, mnogo manje od ostalih lovaca monoplana. Dakle, odlična manevarska sposobnost u horizontalnoj ravni, visok plafon i dobra svojstva uzlijetanja i sletanja. Ovaj pristup nije bio nešto posebno: japanski dizajneri su, na primjer, učinili isto. Ali kreatori Spitfirea otišli su dalje. Zbog velikog aerodinamičkog otpora tako velikog krila, nije se moglo računati na postizanje velike maksimalne brzine leta - jednog od najvažnijih pokazatelja kvalitete lovaca tih godina. Da bi smanjili otpor, koristili su profile mnogo tanje relativne debljine od ostalih lovaca i dali su krilu eliptični oblik u planu. Ovo je dodatno smanjilo aerodinamički otpor pri letenju velika visina i manevarski načini.

Kompanija je uspjela stvoriti izvanredan borbeni avion. To ne znači da je Spitfire bio lišen ikakvih nedostataka. Oni su bili. Na primjer, zbog malog opterećenja na krilu, bio je inferioran u odnosu na mnoge lovce u smislu ubrzanja u zaronu. Sporije od njemačkih, američkih, a još više sovjetskih lovaca, reagirao je na akcije pilota u roll. Međutim, ovi nedostaci nisu bili suštinske prirode, i općenito je Spitfire nesumnjivo bio jedan od najjačih lovaca u zračnoj borbi, koji je pokazao odlične kvalitete u akciji.

Među brojnim varijantama lovca Mustang, najveći uspjeh pao je na avione opremljene engleskim Merlin motorima. To su bili R-51B, C i, naravno, R-51D - najbolji i najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata. Od 1944. godine upravo su ovi avioni osiguravali sigurnost teških američkih bombardera B-17 i B-24 od napada njemačkih lovaca i demonstrirali svoju superiornost u borbi.

Dom žig"Mustang" je u aerodinamičkom smislu bio laminarno krilo, po prvi put u svjetskoj praksi avionske industrije ugrađeno na borbeni avion. O ovom "vrhuncu" letjelice, rođenoj u laboratoriji američkog istraživačkog centra NASA uoči rata, treba posebno reći. Činjenica je da je mišljenje stručnjaka o preporučljivosti upotrebe laminarnog krila kod boraca tog perioda dvosmisleno. Ako su se prije rata velike nade polagale na laminarna krila, budući da su pod određenim uvjetima imala manji aerodinamički otpor u odnosu na konvencionalna, onda je iskustvo s Mustangom smanjilo početni optimizam. Pokazalo se da u stvarnom radu takvo krilo nije dovoljno efikasno. Razlog je bio da se provede laminarni tok na dijelu takvog krila bila je potrebna vrlo pažljiva obrada površine i visoka preciznost u održavanju profila. Zbog hrapavosti koja je nastala prilikom nanošenja zaštitne boje na avion, pa čak i male nepreciznosti u profiliranju, koja se neminovno pojavila u masovnoj proizvodnji (mala valovita tanka metalna koža), efekat laminarizacije na krilu R-51 bio uvelike smanjen. U pogledu nosivosti, laminarni aeroprofili su bili inferiorni u odnosu na konvencionalne aeroprofile, što je uzrokovalo poteškoće u osiguravanju dobre manevarske sposobnosti i svojstava uzlijetanja i sletanja.

Pri niskim napadnim uglovima, laminarni profili krila (ponekad se nazivaju laminirani profili krila) imaju manji aerodinamički otpor od profila konvencionalnog tipa.

Pored smanjenog otpora, laminarni profili su imali i bolje brzinske kvalitete - uz jednaku relativnu debljinu, efekti kompresije zraka (valna kriza) su se manifestirali pri većim brzinama nego na profilima konvencionalnog tipa. S tim se već moralo računati. U zaronima, posebno na velikim visinama, gdje je brzina zvuka mnogo manja od one blizu zemlje, letjelice su počele da dostižu brzine pri kojima su se već manifestovale osobine povezane sa približavanjem brzini zvuka. Takozvanu kritičnu brzinu bilo je moguće povećati ili korištenjem bržih profila, koji su se pokazali laminarnim, ili smanjenjem relativne debljine profila, uz mirovanje sa neizbježnim povećanjem težine konstrukcije i smanjenjem zapremine krila, često se koristi (uključujući i na P-51D) za postavljanje rezervoara za gas i. Zanimljivo je da je zbog znatno manje relativne debljine profila, talasna kriza na krilu Spitfirea nastala većom brzinom nego na krilu Mustanga.

Istraživanje britanskog centra za istraživanje avijacije RAE pokazalo je da je zbog znatno manje relativne debljine profila krila, lovac Spitfire pri velikim brzinama imao manji koeficijent otpora od Mustanga. To je bilo zbog kasnijeg ispoljavanja krize talasnog toka i njenog „mekšeg” karaktera.

Ako su se zračne bitke vodile na relativno malim visinama, krizni fenomeni kompresije zraka gotovo se nisu manifestirali, pa se potreba za posebnim krilom velike brzine nije akutno osjetila.

Način stvaranja pokazao se vrlo neobičnim. Sovjetski avioni Jak-3 i La-7. U suštini, to su bile duboke modifikacije lovaca Yak-1 i LaGG-3, razvijene 1940. godine i masovno proizvedene.

U sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu u završnoj fazi rata nije bilo popularnijeg lovca od Yak-3. U to vrijeme bio je to najlakši borac. Francuski piloti puka Normandie-Niemen, koji su se borili na Yak-3, govorili su o njegovim borbenim sposobnostima na sljedeći način: „Jak-3 vam daje potpunu nadmoć nad Nijemcima. Na Yak-3, dvojica se mogu boriti protiv četiri, a četiri protiv šesnaest!

Radikalna revizija dizajna Jaka poduzeta je 1943. godine s ciljem dramatičnog poboljšanja letačkih performansi sa vrlo skromnom elektranom. Odlučujući pravac u ovom radu bilo je olakšanje aviona (uključujući smanjenje površine krila) i značajno poboljšanje njegove aerodinamike. Možda je ovo bila jedina prilika za kvalitetnu promociju aviona, budući da sovjetska industrija još nije masovno proizvodila nove, snažnije motore pogodne za ugradnju na Yak-1.

Takav izuzetno težak put za razvoj vazduhoplovne tehnologije bio je izvanredan. Uobičajeni način poboljšanja kompleksa podataka o letu aviona tada je bio poboljšanje aerodinamike bez primjetnih promjena u dimenzijama okvira aviona, kao i ugradnja snažnijih motora. To je gotovo uvijek bilo praćeno značajnim povećanjem težine.

Dizajneri Yak-3 su se sjajno nosili s ovim teškim zadatkom. Teško da se u vazduhoplovstvu iz perioda Drugog svetskog rata može naći još jedan primer sličnog i tako efikasno izvedenog dela.

Yak-3 u odnosu na Yak-1 bio je mnogo lakši, imao je manju relativnu debljinu profila i površinu krila i imao je odlična aerodinamička svojstva. Odnos snage i težine aviona je značajno povećan, što je dramatično poboljšalo njegovu brzinu penjanja, karakteristike ubrzanja i vertikalnu upravljivost. Istovremeno, tako važan parametar za horizontalnu upravljivost, polijetanje i slijetanje kao specifično opterećenje krila malo se promijenio. Tokom rata, Jak-3 se pokazao kao jedan od najlakših lovaca za letenje.

Naravno, u taktičkom smislu, Jak-3 nikako nije zamenio avione koji su se odlikovali jačim naoružanjem i dužeg trajanja borbeni let, ali ih je savršeno nadopunjavao, utjelovljujući ideja svetlosti, brzo i manevarsko zračno borbeno vozilo namijenjeno prvenstveno za borbu protiv neprijateljskih lovaca.

Jedan od rijetkih, ako ne i jedini zračno hlađeni lovac, koji se s pravom može pripisati najboljim zračnim borbenim lovcima Drugog svjetskog rata. Na La-7, poznati sovjetski as I. N. Kozhedub oborio je 17 njemačkih aviona (uključujući mlazni lovac Me-262) od 62 koje je uništio na lovcima La.

Istorija stvaranja La-7 je takođe neobična. Početkom 1942. godine, na bazi lovca LaGG-3, koji se pokazao kao prilično osrednje borbeno vozilo, razvijen je lovac La-5, koji se od svog prethodnika razlikovao samo po elektrani (tečno hlađeni motor je zamijenjen mnogo snažnijom dvorednom "zvijezdom"). U toku daljeg razvoja La-5, dizajneri su se fokusirali na njegovo aerodinamičko poboljšanje. U periodu 1942-1943. lovci marke La bili su najčešći "gosti" u velikim aerotunelima vodećeg sovjetskog centra za istraživanje avijacije TsAGI. glavni cilj takva ispitivanja su bila identifikacija glavnih izvora aerodinamičkih gubitaka i određivanje projektnih mjera koje doprinose smanjenju aerodinamičkog otpora. Važna karakteristika Ovaj rad se sastojao u činjenici da predložene promjene dizajna nisu zahtijevale velike izmjene na avionu i promjene u proizvodnom procesu i mogle su se relativno lako izvesti u masovnim pogonima. Bio je to istinski "nakit" rad, kada se, čini se, iz pukih sitnica dobio prilično impresivan rezultat.

Plod ovog rada bio je La-5FN, koji se pojavio početkom 1943. godine - jedan od najjačih sovjetskih lovaca tog vremena, a potom i La-7 - avion koji je s pravom zauzeo svoje mjesto među najboljim lovcima Druge Svjetski rat. Ako je prilikom prelaska sa La-5 na La-5FN povećanje podataka o letu postignuto ne samo zbog bolje aerodinamike, već i zbog snažnijeg motora, onda je poboljšanje performansi La-7 postignuto isključivo pomoću aerodinamike i smanjenja težine konstrukcije. Ovaj avion je imao brzinu 80 km/h veću od La-5, od čega je 75% (odnosno 60 km/h) dalo aerodinamiku. Takvo povećanje brzine je ekvivalentno povećanju snage motora za više od trećine, a bez povećanja težine i dimenzija aviona.

Najbolje karakteristike zračnog borbenog lovca bile su oličene u La-7: velika brzina, odlična manevarska sposobnost i brzina penjanja. Osim toga, u poređenju sa ostalim lovcima o kojima se ovdje govori, imao je veću preživljavanje, budući da je samo ovaj avion imao motor sa zračnim hlađenjem. Kao što znate, takvi motori nisu samo održiviji od motora hlađenih tekućinom, već služe i kao svojevrsna zaštita pilota od vatre s prednje hemisfere, budući da imaju velike dimenzije poprečnog presjeka.

Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme kada i Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i prošao je dug evolucijski put: bio je opremljen sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i letnim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, najveće promjene zadnji put implementirani su 1941. godine, kada se pojavio Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu uglavnom je bilo zbog ugradnje novih motora. Izvana, najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 malo su se razlikovale od mnogo ranijeg Bf 109F, iako su imale niz aerodinamičkih poboljšanja.

Ovaj avion je bio najbolji predstavnik lakog i manevarskog borbenog vozila nacističkog Luftwaffea. Gotovo cijeli drugi svjetski rat lovci Messerschmitt Bf 109 bili su među najboljim primjercima aviona u svojoj klasi, a tek pred kraj rata počeli su gubiti svoje pozicije. Ispostavilo se da je nemoguće spojiti kvalitete svojstvene najboljim zapadnim lovcima, dizajniranim za relativno veliku borbenu visinu, sa kvalitetama svojstvenim najboljim sovjetskim lovcima na "srednje visine".

Kao i njihove britanske kolege, dizajneri Bf 109 su pokušali da kombinuju veliku maksimalnu brzinu sa dobrim manevrisanjem i kvalitetom poletanja i sletanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje na krilu, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja nisu korištene samo poznate letvice, ali i zakrilce, koje je u pravo vrijeme bitke pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; korišten je i kontrolirani stabilizator. Jednom rečju, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za savremene avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, viseće elerone i sistem za otpuštanje zakrilca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca, kako sovjetskih tako i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaće avione. Karakteristike polijetanja i slijetanja bile su slične.

Iskustvo konstrukcije aviona pokazuje da je postepeno usavršavanje borbenog aviona gotovo uvijek praćeno povećanjem njegove težine. To je zbog ugradnje snažnijih, a samim tim i težih motora, povećanja opskrbe gorivom, povećanja snage oružja, potrebnih konstrukcijskih pojačanja i drugih srodnih aktivnosti. Na kraju, dolazi vrijeme kada su rezerve ovog dizajna iscrpljene. Jedno od ograničenja je specifično opterećenje na krilu. Ovo, naravno, nije jedini parametar, već jedan od najvažnijih i zajedničkih za sve avione. Dakle, kako su lovci Spitfire modificirani iz verzije 1A u XIV, a Bf 109 iz B-2 u G-10 i K-4, njihovo specifično opterećenje krila se povećalo za oko trećinu! Već u Bf 109G-2 (1942.) iznosio je 185 kg/m2, dok je Spitfire IX, koji je također izašao 1942. godine, imao oko 150 kg/m2. Za Bf 109G-2 ovo opterećenje krila bilo je blizu granice. Njegovim daljim rastom, akrobatske, manevarske i poletno-sletne karakteristike aviona su se naglo pogoršale, uprkos veoma efikasnoj mehanizaciji krila (lampe i zakrilci).

Od 1942. godine njemački konstruktori poboljšavaju svoj najbolji borbeni lovac pod vrlo strogim ograničenjima težine, što je znatno suzilo mogućnosti za kvalitativno unapređenje aviona. A kreatori Spitfirea su još uvijek imali dovoljno rezervi i nastavili su povećavati snagu ugrađenih motora i jačati oružje, ne uzimajući posebno u obzir povećanje težine.

Kvalitet njihove masovne proizvodnje ima veliki uticaj na aerodinamička svojstva aviona. Nepažljiva proizvodnja može poništiti sve napore dizajnera i naučnika. Ovo se ne dešava često. Sudeći po zarobljenim dokumentima, u Njemačkoj su, vršeći uporednu studiju aerodinamike njemačkih, američkih i britanskih lovaca na kraju rata, došli do zaključka da je Bf 109G imao najlošiju proizvodnju, a posebno , iz tog razloga, njegova aerodinamika se pokazala najlošijom, što se s velikom vjerovatnoćom može proširiti na Bf 109K-4.

Iz navedenog se vidi da je u tehničkom konceptu izrade i aerodinamičkim karakteristikama rasporeda svaki od upoređenih aviona prilično originalan. Ali imaju i mnoge zajedničke karakteristike: dobro aerodinamične oblike, pažljivu masku motora, dobro razvijenu lokalnu aerodinamiku i aerodinamiku rashladnih uređaja.

Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. U njima su korišteni oskudni materijali u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je uspio osigurati visoku stopu proizvodnje aviona suočenih s najstrožim materijalnim ograničenjima i nedostatkom kvalifikovanih radna snaga. Moram reći da je naša zemlja u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući, značajan dio industrijske zone, gdje su se nalazila mnoga metalurška preduzeća, okupirali su nacisti. Neke tvornice su uspjele da se evakuišu u unutrašnjost i pokrenu proizvodnju na novim mjestima. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Ipak, avioindustrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta u avionima.

Za razliku od potpuno metalnih zapadnih lovaca, u Sovjetski automobili drvo je bilo u širokoj upotrebi. Međutim, u mnogim elementima snage, koji su zapravo određivali težinu konstrukcije, korišten je metal. Zbog toga se, u smislu savršenstva težine, Yak-3 i La-7 praktički nisu razlikovali od stranih lovaca.

U smislu tehnološke sofisticiranosti, lakoće pristupa pojedinačnim jedinicama i lakoće održavanja općenito, Bf 109 i Mustang izgledali su nešto bolje. Međutim, Spitfires i sovjetski lovci su također bili dobro prilagođeni uvjetima borbenih operacija. Ali u pogledu tako vrlo važnih karakteristika kao što su kvaliteta opreme i nivo automatizacije, Yak-3 i La-7 bili su inferiorniji od zapadnih lovaca, od kojih su najbolji u smislu automatizacije bili nemačkih aviona(ne samo Bf 109, već i drugi).

Najvažniji pokazatelj visokih letnih performansi aviona i njegove ukupne borbene sposobnosti je elektrana. Najnovija dostignuća u tehnologiji, materijalima, sistemima upravljanja i automatizacije su prije svega oličena u industriji avionskih motora. Motorogradnja je jedna od znanstveno najintenzivnijih grana zrakoplovne industrije. U poređenju sa avionom, proces stvaranja i finog podešavanja novih motora oduzima mnogo više vremena i zahteva mnogo truda.

Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. Upravo su Rolls-Royce motori opremili Spitfire i najbolje verzije Mustanga (P-51B, C i D). Bez pretjerivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovela ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, R-51 je, iako originalan, po borbenim sposobnostima bio prilično osrednji avion.

Posebnost engleskih motora, koja je u velikoj mjeri odredila njihove odlične performanse, bila je upotreba visokokvalitetnog benzina, čiji je uvjetni oktanski broj dostigao 100-150. To je omogućilo da se u cilindre primeni veliki stepen pritiska vazduha (tačnije, radne mešavine) i na taj način se dobije velika snaga. SSSR i Njemačka nisu mogli zadovoljiti potrebe avijacije u tako kvalitetnom i skupom gorivu. Obično se koristio benzin s oktanskim brojem 87-100.

Karakteristična karakteristika koja je ujedinila sve motore koji su bili na upoređenim lovcima bila je upotreba centrifugalnih kompresora s dvije brzine (PTsN), koji su osiguravali potrebnu visinu. Ali razlika između motora Rolls-Roycea bila je u tome što njihovi kompresori nisu imali jedan, kao i obično, već dva uzastopna stupnja kompresije, pa čak i sa srednjim hlađenjem radne smjese u posebnom hladnjaku. Unatoč složenosti takvih sustava, njihova upotreba se pokazala potpuno opravdanom za motore na velikim visinama, jer je značajno smanjila gubitke snage koje motor troši za pumpanje. Ovo je bio veoma važan faktor.

Originalni je bio sistem za ubrizgavanje motora DB-605, pokretan kroz turbo spojnicu, koja je, uz automatsku kontrolu, glatko podešavala omjer prijenosa od motora do radnog kola ventilatora. Za razliku od dvobrzinskih pogonskih kompresora koji su bili na sovjetskim i britanskim motorima, turbo spojnica je omogućila smanjenje pada snage koji je nastao između brzina ubrizgavanja.

Važna prednost njemačkih motora (DB-605 i drugi) bila je upotreba direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre. U poređenju sa konvencionalnim sistemom karburatora, ovo je povećalo pouzdanost i efikasnost elektrane. Od ostalih motora, samo je sovjetski AŠ-82FN, koji je bio na La-7, imao sličan sistem direktnog ubrizgavanja.

Značajan faktor u poboljšanju performansi leta Mustanga i Spitfirea bio je to što su njihovi motori imali relativno kratkotrajne načine rada pri velikoj snazi. U borbi, piloti ovih lovaca mogli su neko vrijeme, pored dugotrajnih, odnosno nominalnih, koristiti i borbene (5-15 minuta), ili u hitnim slučajevima, hitne (1-5 minuta) režime. . Borbeni, ili, kako su ga još nazivali, vojni režim postao je glavni za rad motora u zračnoj borbi. Motori sovjetskih lovaca nisu imali režime velike snage na visini, što je ograničavalo mogućnost daljnjeg poboljšanja njihovih karakteristika leta.

Većina Mustanga i Spitfirea dizajnirana je za velike borbene visine, što je tipično za operacije avijacije na Zapadu. Stoga su njihovi motori imali dovoljnu visinu. Njemački proizvođači motora bili su prisiljeni rješavati složen tehnički problem. Uz relativno veliku konstrukcijsku visinu motora potrebnog za zračnu borbu na Zapadu, bilo je važno obezbijediti potrebnu snagu na malim i srednjim visinama potrebnu za borbena dejstva na istoku. Kao što je poznato, jednostavno povećanje nadmorske visine obično dovodi do povećanja gubitaka snage na malim visinama. Stoga su dizajneri pokazali dosta domišljatosti i primijenili niz izvanrednih tehnička rješenja, Po svojoj nadmorskoj visini, motor DB-605 zauzimao je, takoreći, međupoziciju između engleskih i sovjetskih motora. Za povećanje snage na visinama ispod izračunate korišćeno je ubrizgavanje vodeno-alkoholne mešavine (sistem MW-50), što je omogućilo, uprkos relativno niskom oktanskom broju goriva, značajno povećanje pojačanja, a samim tim i snaga bez detonacije. Ispostavilo se neka vrsta maksimalnog režima, koji se, kao i hitni, obično može koristiti do tri minuta.

Na visinama iznad izračunate moglo se koristiti injektiranje dušikovog oksida (GM-1 sistem) koji je, kao moćno oksidacijsko sredstvo, nadoknađivao nedostatak kisika u razrijeđenoj atmosferi i omogućio na neko vrijeme povećanje visine motora i približiti njegove karakteristike karakteristikama Rolls-motora.Royce. Istina, ovi sistemi su povećali težinu aviona (za 60-120 kg), značajno su zakomplikovali elektranu i njen rad. Iz tih razloga, korišteni su odvojeno i nisu korišteni na svim Bf 109G i K.

Naoružanje borca ​​ima značajan uticaj na borbenu sposobnost borca. U pogledu sastava i lokacije naoružanja, dotični avioni su se veoma razlikovali. Ako su sovjetski Yak-3 i La-7 i njemački Bf 109G i K imali centralnu lokaciju naoružanja (topove i mitraljeze u prednjem trupu), onda su ih Spitfires i Mustang imali u krilu izvan područja koje je zahvatio propeler. Uz to, Mustang je imao samo naoružanje iz teških mitraljeza, dok su ostali borci također imali topove, a La-7 i Bf 109K-4 su imali samo topovsko naoružanje. Na zapadnom teatru operacija, P-51D je prvenstveno bio namijenjen za borbu protiv neprijateljskih lovaca. U tu svrhu, snaga njegovih šest mitraljeza bila je sasvim dovoljna. Za razliku od Mustanga, britanski Spitfires i sovjetski Yak-3 i La-7 borili su se protiv aviona bilo koje namjene, uključujući bombardere, za koje je prirodno bilo potrebno snažnije oružje.

Upoređujući krilo i centralnu instalaciju oružja, teško je odgovoriti koja je od ovih shema bila najefikasnija. Ali ipak, sovjetski frontalni piloti i avijacijski stručnjaci, poput njemačkih, preferirali su središnji, koji je osiguravao najveću preciznost vatre. Takav aranžman se pokazuje povoljnijim kada se napad neprijateljskog aviona izvodi sa izuzetno malih udaljenosti. Naime, ovako su obično pokušavali djelovati sovjetski i njemački piloti na Istočnom frontu. Na Zapadu su se zračne bitke vodile uglavnom na velikim visinama, gdje se upravljivost lovaca značajno pogoršala. Postajalo je mnogo teže prići neprijatelju na blizinu, a kod bombardera je bilo i vrlo opasno, jer je lovcu bilo teško izbjeći vatru zračnih topova zbog sporih manevara. Iz tog razloga su otvorili vatru sa velike udaljenosti, a krilna instalacija oružja, dizajnirana za dani domet uništenja, pokazala se sasvim usporedivom sa središnjom. Osim toga, brzina paljbe oružja sa šemom krila bila je veća od one kod oružja sinhronizovanog za paljbu kroz propeler (topovi na La-7, mitraljezi na Yak-3 i Bf 109G), ispostavilo se da je naoružanje biti blizu centra gravitacije i potrošnja municije praktički nije uticala na to.poziciju. Ali jedan nedostatak je još uvijek bio organski svojstven shemi krila - ovo je povećan moment inercije u odnosu na uzdužnu os aviona, što je pogoršalo reakciju lovca na okretanje na akcije pilota.

Među brojnim kriterijumima koji su određivali borbenu sposobnost aviona, kombinacija njegovih podataka o letu bila je najvažnija za lovac. Naravno, oni nisu važni sami po sebi, već u kombinaciji sa nizom drugih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja, kao što su, na primjer, stabilnost, akrobatska svojstva, lakoća upravljanja, preglednost itd. Za neke klase aviona, obuku, na primjer, ovi pokazatelji su od najveće važnosti. Ali za borbena vozila prošlog rata, upravo je tako karakteristike leta i oružje, koje su glavne tehničke komponente borbene efikasnosti lovaca i bombardera. Stoga su dizajneri nastojali, prije svega, postići prioritet u podacima o letu, odnosno u onima koji su igrali glavnu ulogu.

Vrijedno je pojasniti da riječi "podaci o letu" znače čitav niz najvažnijih pokazatelja, od kojih su glavni za lovce maksimalna brzina, brzina penjanja, domet ili vrijeme naleta, manevrisanje, sposobnost brzog podizanja brzina, ponekad praktičan plafon. Iskustvo je pokazalo da se tehnička izvrsnost boraca ne može svesti ni na jedan kriterij, koji bi bio izražen brojem, formulom, pa čak i algoritmom dizajniranim za implementaciju na kompjuteru. Pitanje poređenja lovaca, kao i traženje optimalne kombinacije osnovnih karakteristika leta, i dalje je jedno od najtežih. Kako, na primjer, unaprijed odrediti što je važnije - superiornost u upravljivosti i praktičnom plafonu, ili neka prednost u maksimalnoj brzini? Po pravilu, prioritet u jednom se dobija na račun drugog. Gdje je "zlatna sredina" koja daje najbolje borbene kvalitete? Očigledno, mnogo zavisi od taktike i prirode zračnog ratovanja u cjelini.

Poznato je da maksimalna brzina i brzina penjanja značajno ovise o načinu rada motora. Jedna stvar je dugi ili nominalni način rada, a sasvim druga je hitno naknadno sagorevanje. To se jasno vidi iz poređenja maksimalnih brzina najboljih boraca završnog perioda rata. Prisustvo režima velike snage značajno poboljšava performanse leta, ali samo na kratko, inače može doći do oštećenja motora. Zbog toga se vrlo kratkotrajni hitni rad motora, koji je davao najveću snagu, u to vrijeme nije smatrao glavnim za rad elektrane u zračnoj borbi. Predviđen je za upotrebu samo u najhitnijim, smrtonosnim situacijama za pilota. Ovaj stav dobro potvrđuje analiza podataka o letu jednog od posljednjih njemačkih klipnih lovaca - Messerschmitt Bf 109K-4.

Glavne karakteristike Bf 109K-4 date su u prilično opsežnom izvještaju pripremljenom krajem 1944. za njemačkog kancelara. Izvještaj je pokrivao stanje i izglede njemačke avio industrije, a pripremljen je uz učešće njemačkog centra za istraživanje avijacije DVL i vodećih avio kompanija poput Messerschmitt, Arado, Junkers. U ovom dokumentu, koji ima razloga da se smatra prilično ozbiljnim, kada se analiziraju mogućnosti Bf 109K-4, svi njegovi podaci odgovaraju samo kontinuiranom radu elektrane, a karakteristike pri maksimalnoj snazi ​​se ne uzimaju u obzir ili čak spomenuto. I to nije iznenađujuće. Zbog termičkih preopterećenja motora, pilot ovog lovca, pri penjanju s maksimalnom uzletnom težinom, nije mogao dugo koristiti ni nominalni način rada i bio je prisiljen smanjiti brzinu i, shodno tome, snagu nakon 5,2 minute nakon polijetanja. Prilikom poletanja sa manje težine situacija se nije mnogo popravila. Stoga jednostavno nije potrebno govoriti o bilo kakvom stvarnom povećanju brzine penjanja zbog upotrebe hitnog režima, uključujući ubrizgavanje mješavine vode i alkohola (sistem MW-50).

Na gornjem grafikonu vertikalne brzine penjanja (u stvari, ovo je karakteristika stope penjanja), jasno je vidljivo kakvo povećanje može dati korištenje maksimalne snage. Međutim, takvo povećanje je prilično formalne prirode, jer se na ovaj način nije bilo moguće penjati. Samo u određenim trenucima leta pilot je mogao uključiti sistem MW-50, tj. ekstremno povećanje snage, pa čak i tada, kada su rashladni sistemi imali potrebne rezerve za odvođenje toplote. Dakle, iako je sistem pojačanja MW-50 bio koristan, nije bio od vitalnog značaja za Bf 109K-4 i stoga nije bio instaliran na svim lovcima ovog tipa. U međuvremenu, u štampi se objavljuju podaci o Bf 109K-4, koji tačno odgovaraju režimu vanrednih situacija na MW-50, što je potpuno nekarakteristično za ovaj avion.

Navedeno dobro potvrđuje i borbena praksa završne faze rata. Tako se zapadna štampa često govori o superiornosti Mustanga i Spitfirea nad njemačkim lovcima na zapadnom teatru operacija. Na istočnom frontu, gdje su se odvijale zračne borbe na malim i srednjim visinama, Yak-3 i La-7 su bili izvan konkurencije, što su više puta primijetili piloti sovjetskog ratnog zrakoplovstva. A evo i mišljenja njemačkog borbenog pilota V. Wolfruma:

Najbolji lovci koje sam vidio u borbama su sjevernoamerički Mustang P-51 i ruski Yak-9U. Oba lovca su imala jasnu prednost u performansama u odnosu na Me-109, bez obzira na modifikaciju, uključujući Me-109K-4

Nakon izuma prvih aviona i konstrukcija, počeli su se koristiti u vojne svrhe. Tako se pojavila vojna avijacija, koja je postala glavni dio oružanih snaga svih zemalja svijeta. Ovaj članak opisuje najpopularnije i najefikasnije sovjetske avione, koji su dali poseban doprinos pobjedi nad nacističkim osvajačima.

Tragedija prvih dana rata

IL-2 je postao prvi primjer nove sheme dizajna aviona. Dizajnerski biro Ilyushin shvatio je da takav pristup značajno pogoršava dizajn i otežava ga. Novi pristup dizajnu dao je nove mogućnosti za racionalnije korišćenje mase aviona. Tako se pojavio Iljušin-2 - avion koji je zbog svog posebno snažnog oklopa dobio nadimak "leteći tenk".

IL-2 je stvorio nevjerovatan broj problema Nijemcima. Avion je u početku korišćen kao lovac, ali se u ovoj ulozi pokazao kao ne naročito efikasan. Loša manevarska sposobnost i brzina nisu dale IL-2 sposobnost da se bori s brzim i destruktivnim njemačkim lovcima. Štaviše, slaba stražnja zaštita omogućila je njemačkim lovcima da napadnu Il-2 s leđa.

Programeri su takođe imali problema sa avionom. Tokom čitavog perioda Velikog domovinskog rata, naoružanje IL-2 se stalno mijenjalo, a opremljeno je i mjesto za kopilota. To je prijetilo da bi avion mogao postati potpuno nekontrolisan.

Ali svi ti napori dali su željeni rezultat. Originalni topovi kalibra 20 mm zamijenjeni su topovima velikog kalibra 37 mm. Sa tako moćnim oružjem, jurišnici su se uplašili gotovo svih vrsta kopnenih trupa, od pješaštva do tenkova i oklopnih vozila.

Prema nekim sjećanjima pilota koji su se borili na Il-2, pucanje iz pušaka jurišnika dovelo je do toga da je avion bukvalno visio u zraku od jakog trzaja. U slučaju napada neprijateljskih lovaca, repni topnik je pokrivao nezaštićeni dio Il-2. Tako je jurišnik postao zapravo leteća tvrđava. Ovu tezu potvrđuje i činjenica da je jurišnik ukrcao nekoliko bombi.

Sve ove kvalitete bile su veliki uspjeh, a Iljušin-2 je postao jednostavno nezamjenjiv avion u svakoj bitci. Postao je ne samo legendarni jurišni avion Velikog domovinskog rata, već je i oborio proizvodne rekorde: ukupno je tokom rata proizvedeno oko 40 hiljada primjeraka. Dakle, avioni iz sovjetskog doba mogli su se u svim aspektima takmičiti s Luftwaffeom.

Bombaši

bombarder, sa taktička tačka vizija, nezamjenjiv dio borbene avijacije u svakoj bitci. Možda najprepoznatljiviji sovjetski bombarder iz Velikog domovinskog rata je Pe-2. Razvijen je kao taktički super-teški lovac, ali je vremenom transformiran i postao najopasniji ronilački bombarder.

Treba napomenuti da su sovjetski avioni klase bombardera debitovali tokom Velikog domovinskog rata. Pojavu bombardera određivali su mnogi faktori, ali glavni je bio razvoj sistema PVO. Odmah razvijen specijalne taktike upotreba bombardera, što je značilo približavanje meti na velikoj visini, oštar pad na visinu bombi, isti oštar odlazak u nebo. Ova taktika se isplatila.

Pe-2 i Tu-2

Ronilački bombarder baca bombe ne prateći horizontalnu liniju. On bukvalno sam pada na metu i baca bombu tek kada je do mete ostalo nekih 200 metara. Posljedica takvog taktičkog poteza je besprijekorna preciznost. Ali, kao što znate, protivavionski topovi mogu pogoditi avion na maloj visini, a to nije moglo a da ne utiče na sistem dizajna bombardera.

Tako se pokazalo da bombarder mora kombinovati nespojivo. Trebao bi biti što kompaktniji i upravljiviji, a da i dalje nosi tešku municiju. Osim toga, dizajn bombardera trebao je biti izdržljiv, sposoban izdržati udar protuavionskog topa. Dakle, avion Pe-2 se odlično uklapa u ovu ulogu.

Bombarder Pe-2 dopunio je Tu-2, koji je po parametrima bio vrlo sličan. Bio je to dvomotorni ronilački bombarder, koji je korišten prema gore opisanoj taktici. Problem ovog aviona je bio u manjim porudžbinama modela u fabrikama aviona. Ali do kraja rata problem je riješen, Tu-2 je čak moderniziran i uspješno korišten u bitkama.

Tu-2 je obavljao različite borbene zadatke. Radio je kao jurišnik, bombarder, izviđač, torpedo bombarder i presretač.

IL-4

Taktički bombarder Il-4 s pravom je zaslužio titulu najljepšeg aviona Velikog domovinskog rata, zbog čega ga je teško zamijeniti s bilo kojim drugim zrakoplovom. Iljušin-4 je, uprkos komplikovanoj kontroli, bio popularan u ratnom vazduhoplovstvu, avion je čak korišćen i kao torpedo bombarder.

IL-4 je ušao u istoriju kao avion koji je izveo prva bombardovanja glavnog grada Trećeg Rajha - Berlina. I to se dogodilo ne u maju 1945. nego u jesen 1941. Ali bombardovanje nije dugo trajalo. Zimi se front pomjerio daleko na istok, a Berlin je postao nedostižan za sovjetske ronilačke bombardere.

Pe-8

Bombarder Pe-8 tokom ratnih godina bio je toliko rijedak i neprepoznatljiv da je ponekad čak bio napadnut od strane PVO. Međutim, upravo je on obavljao najteže borbene zadatke.

Daleki bombarder, iako je proizveden krajem 30-ih, bio je jedini avion te klase u SSSR-u. Pe-8 je imao najveću brzinu kretanja (400 km/h), a zaliha goriva u rezervoaru omogućila je da se bombe nose ne samo u Berlin, već i da se vrate nazad. Avion je bio opremljen bombama najvećeg kalibra do pet tona FAB-5000. Upravo su Pe-8 bombardovali Helsinki, Konigsberg, Berlin u trenutku kada je linija fronta bila u oblasti Moskve. Zbog radnog dometa Pe-8 je nazvan strateškim bombarderom, a tih godina se ova klasa aviona samo razvijala. Svi sovjetski avioni Drugog svetskog rata pripadali su klasi lovaca, bombardera, izviđačkih ili transportnih aviona, ali ne i strateškoj avijaciji, jedino je Pe-8 bio svojevrsni izuzetak od pravila.

Jedna od najvažnijih operacija Pe-8 bila je transport V. Molotova u SAD i Veliku Britaniju. Let se dogodio u proleće 1942. rutom koja je prolazila kroz teritorije koje su okupirali nacisti. Molotov je putovao u putničkoj verziji Pe-8. Razvijeno je samo nekoliko od ovih aviona.

Danas se, zahvaljujući tehnološkom napretku, dnevno preveze desetine hiljada putnika. Ali u tim dalekim ratnim danima, svaki let je bio podvig, i za pilote i za putnike. Uvijek je postojala velika vjerovatnoća da bude oboren, a oboreni sovjetski avion značio je gubitak ne samo vrijednih života, već i veliku štetu državi koju je bilo vrlo teško nadoknaditi.

Završavajući kratak osvrt koji opisuje najpopularnije sovjetske avione Velikog domovinskog rata, treba spomenuti činjenicu da su se svi razvojni, konstrukcijski i zračne bitke odvijali u uvjetima hladnoće, gladi i nedostatka osoblja. Međutim, svaka nova mašina bila je važan korak u razvoju svjetske avijacije. Imena Iljušina, Jakovljeva, Lavočkina, Tupoljeva zauvek će ostati u vojnoj istoriji. I ne samo šefovi dizajnerskih biroa, već i obični inženjeri i obični radnici dali su ogroman doprinos razvoju sovjetske avijacije.

Drugi svjetski rat je bio rat u kojem je avijacija igrala ključnu ulogu u borbi. Prije toga, avioni su mogli utjecati na rezultate jedne bitke, ali ne i na tok cijelog rata. Ogroman iskorak u oblasti vazduhoplovnog inženjerstva doveo je do činjenice da je vazdušni front postao važan deo ratnih napora. Pošto je to bilo od velike važnosti, suprotstavljene nacije su neprestano nastojale da razviju nove avione kako bi porazile neprijatelja. Danas ćemo govoriti o desetak neobičnih letjelica iz Drugog svjetskog rata za koje možda niste ni čuli.

1. Kokusai Ki-105

1942. godine, tokom borbi na pacifik godine, Japan je shvatio da su mu potrebni veliki avioni koji bi mogli isporučiti namirnice i municiju potrebnu za vođenje manevarskog ratovanja protiv savezničkih snaga. Na zahtjev vlade, japanska kompanija Kokusai razvila je avion Ku-7. Ova ogromna jedrilica s dvostrukom granom bila je dovoljno velika da nosi lake tenkove. Ku-7 se smatrao jednom od najtežih jedrilica razvijenih tokom Drugog svetskog rata. Kada je postalo jasno da se borbe na Pacifiku odugovlače, japanski vojni lideri su odlučili da se umesto transportnih aviona fokusiraju na proizvodnju lovaca i bombardera. Rad na unapređenju Ku-7 je nastavljen, ali sporim tempom.

Godine 1944. japanski ratni napori su počeli da propadaju. Ne samo da su brzo izgubili tlo pod nogama od savezničkih snaga koje su brzo napredovale, već su se suočile i s krizom goriva. Većina postrojenja japanske naftne industrije bila je ili zarobljena ili im je nedostajalo materijala, pa je vojska bila prisiljena da počne tražiti alternative. Isprva su planirali da koriste pinjole za proizvodnju zamjene za naftnu sirovinu. Nažalost, proces se odugovlačio i doveo do masovna sečašume. Kada je ovaj plan propao, Japanci su odlučili da snabdevaju gorivom sa Sumatre. Jedini način da bi se to uradilo bilo je korišćenje davno zaboravljenog aviona Ku-7. Kokusai je ugradio dva motora na jedrilicu, ekspanzione rezervoare, zapravo, stvarajući letenje rezervoar za gorivo Ki-105.

Plan je u početku imao dosta nedostataka. Prvo, da bi stigao do Sumatre, Ki-105 je morao potrošiti svo gorivo. Drugo, avion Ki-105 nije mogao prevoziti sirovu naftu, pa je gorivo prvo moralo da se izvuče i preradi na naftnom polju. (Ki-105 je radio samo na rafinisanom gorivu.) Treće, Ki-105 bi potrošio 80% goriva na povratnom letu, ne ostavljajući ništa vojsci. Četvrto, Ki-105 je bio spor i neupravljiv, što ga je činilo lakim plenom za savezničke lovce. Na sreću japanskih pilota, rat je završio i program Ki-105 je otkazan.

2. Henschel Hs-132

Na početku Drugog svjetskog rata, savezničke snage terorizirale su zloglasni Ju-87 Stuka ronilački bombarder. Ju-87 Stuka bacao je bombe sa neverovatnom preciznošću, što je rezultiralo ogromnim žrtvama. Međutim, kako su saveznički avioni dostigli više standarde performansi, Ju-87 Stuka se pokazao nesposobnim da se takmiči sa brzim i okretnim neprijateljskim lovcima. Ne želeći odustati od ideje piketiranja bombardera, njemačka zračna komanda naredila je stvaranje novog mlaznog aviona.

Dizajn bombardera koji je predložio Henschel bio je prilično jednostavan. Henschelovi inženjeri su uspeli da naprave letelicu koja je bila neverovatno brza, posebno prilikom ronjenja. Zbog naglaska na brzini i performansama ronjenja, Hs-132 je imao niz neobičnih karakteristika. Mlazni motor se nalazio na vrhu aviona. Ovo, zajedno sa uskim trupom, zahtijevalo je od pilota da zauzme prilično čudan položaj tokom letenja bombarderom. Piloti Hs-132 morali su da leže na stomaku i gledaju kroz mali zastakljeni nos da vide kuda da lete.

Ležeći položaj pomogao je pilotu da se suprotstavi sili koja je stvorila g-silu, posebno kada se brzo penjao kako bi izbjegao udarce o tlo. Za razliku od većine njemačkih eksperimentalnih aviona proizvedenih na kraju rata, Hs-132 je mogao izazvati mnogo problema za saveznike da se proizvodi u velikom broju. Srećom po savezničke kopnene snage, sovjetski vojnici su zauzeli tvornicu Henschel prije nego što su prototipovi završeni.

3. Blohm & Voss Bv 40

Napori su odigrali ključnu ulogu u pobjedi saveznika Zračne snage Komanda Sjedinjenih Država i Britanske bombardere. Vazduhoplovstvo ovih dviju zemalja izvršilo je nebrojene napade na njemačke trupe, u stvari, lišavajući ih mogućnosti vođenja rata. Do 1944. godine, saveznički avioni su gotovo nesmetano bombardovali njemačke fabrike i gradove. Suočeni sa značajnim smanjenjem efikasnosti Luftwaffea (zračne snage nacističke Njemačke), njemački proizvođači aviona počeli su smišljati načine da se suprotstave neprijateljskim zračnim napadima. Jedan od njih je stvaranje aviona Bv 40 (kreacija uma poznatog inženjera Richarda Vogta). Bv 40 je jedina poznata borbena jedrilica.

S obzirom na pad tehničkih i materijalnih mogućnosti njemačke zrakoplovne industrije, Vogt je dizajnirao jedrilicu što jednostavnije. Izrađena je od metala (kabina) i drveta (ostalo). Iako je Bv 40 mogao napraviti čak i osoba bez posebnih vještina i obrazovanja, Vogt je želio osigurati da jedrilica neće biti tako lako oborena. Pošto mu nije bio potreban motor, trup mu je bio veoma uzak. Zbog ležećeg položaja pilota, prednji dio jedrilice je značajno smanjen. Vogt se nadao da će velika brzina i mala veličina jedrilice učiniti neranjivom.

Bv 40 su u vazduh podigla dva lovca Bf 109. Jednom na odgovarajućoj visini, vučni avion je "pustio" jedrilicu. Nakon toga su krenuli u napad piloti Bf 109, kojem se kasnije pridružio i Bv 40. Da bi razvila brzinu potrebnu za efikasan napad, jedrilica je morala zaroniti pod uglom od 20 stepeni. S obzirom na to, pilot je imao samo nekoliko sekundi da otvori vatru na metu. Bv 40 je bio opremljen sa dva topa kalibra 30 mm. Uprkos uspješnim testovima, iz nekog razloga jedrilica nije primljena u službu. Njemačka komanda odlučila je da svoje napore usmjeri na stvaranje presretača sa turbomlaznim motorom.

4. Rotabuggy Raoul Hafner

Jedan od problema sa kojima su se vojni komandanti suočavali tokom Drugog svetskog rata bila je isporuka vojne opreme na prve linije fronta. Kako bi riješile ovaj problem, zemlje su eksperimentirale s različitim idejama. Britanskom aero-svemirskom inženjeru Raoulu Hafneru došla je luda ideja da sve opremi vozila propeleri helikoptera.

Hafner je imao mnogo ideja o tome kako povećati mobilnost britanskih trupa. Jedan od njegovih prvih projekata bio je Rotachute, mali autožiro koji se mogao baciti iz transportnog aviona sa jednim vojnikom unutra. Ovo je bio pokušaj zamjene padobrana prilikom desantnog sletanja. Kada Hafnerova ideja nije uspjela, preuzeo je još dva projekta, Rotabuggy i Rotatank. Rotabuggy je na kraju napravljen i testiran.

Prije nego što je pričvrstio rotor na džip, Hafner je prvo odlučio provjeriti šta će ostati od automobila nakon pada. U tom cilju je natovario džip betonskim predmetima i ispustio ga sa visine od 2,4 metra. Testni automobil (bio je Bentley) je bio uspješan, nakon čega je Hafner dizajnirao rotor i rep kako bi izgledao kao žiroplan.

Britansko ratno vazduhoplovstvo zainteresovalo se za projekat Hafner i izvelo prvi probni let Rotabuggya, koji je završio neuspehom. Teoretski, autožiro bi mogao letjeti, ali bilo ih je izuzetno teško kontrolisati. Hafnerov projekat je propao.

5 Boeing YB-40

Kada su počele nemačke kampanje bombardovanja, posade savezničkih bombardera suočile su se sa prilično jakim i dobro obučenim neprijateljem u licu pilota Luftvafea. Problem je dodatno otežavala činjenica da ni Britanci ni Amerikanci nisu imali efikasne lovce dugog dometa za pratnju. U takvim uslovima, njihovi bombarderi su trpjeli poraz za porazom. Britanska komanda bombardera naredila je noćno bombardovanje dok su Amerikanci nastavili sa dnevnim napadima i pretrpjeli velike gubitke. Konačno je pronađen izlaz iz situacije. Bilo je to stvaranje pratećeg lovca YB-40, koji je bio modifikovani model B-17, opremljen nevjerovatnim brojem mitraljeza.

Za stvaranje YB-40, američko ratno zrakoplovstvo potpisalo je ugovor sa Vega Corporation. Modifikovani avion B-17 imao je dve dodatne kupole i dvostruke mitraljeze, što je omogućilo YB-40 da se brani od frontalnih napada.

Nažalost, sve ove promjene značajno su povećale težinu aviona, što je izazvalo probleme tokom prvih probnih letova. U borbi, YB-40 je bio mnogo sporiji od ostalih bombardera iz serije B-17. Zbog ovih značajnih nedostataka, dalji rad na projektu YB-40 je potpuno obustavljen.

6. Međudržavni TDR

Upotreba bespilotnih letjelica u različite svrhe, ponekad vrlo kontroverzna, obilježje je vojnih sukoba u 21. vijeku. Dok se dronovi općenito smatraju novim izumom, u upotrebi su još od Drugog svjetskog rata. Dok je komanda Luftwaffea ulagala u stvaranje bespilotnih vođene rakete, Sjedinjene Američke Države su prve stavili u upotrebu letjelice s daljinskim upravljanjem. Američka mornarica uložila je u dva projekta za izgradnju bespilotnih letjelica. Drugi je završen uspješnim rođenjem "letećeg torpeda" TDR.

Ideja o stvaranju bespilotnih letjelica pojavila se još 1936. godine, ali nije realizovana sve do početka Drugog svjetskog rata. Inženjeri američke televizijske kompanije RCA razvili su kompaktni uređaj za prijem i prijenos informacija, koji je omogućio upravljanje TDR-om pomoću televizijskog predajnika. Rukovodstvo američke mornarice vjerovalo je da će precizno oružje biti ključno u zaustavljanju japanskog brodarstva, pa je naredilo razvoj bespilotne letjelice. Kako bi se smanjila upotreba strateških materijala u proizvodnji leteće bombe, TDR je napravljen prvenstveno od drveta i imao je jednostavan dizajn.

U početku je TDR lansirala kontrolna posada sa zemlje. Kada je dostigao potrebnu visinu, pod kontrolu ga je uzeo posebno modificirani torpedo bombarder TBM-1C Avenger, koji ga je, držeći se na određenoj udaljenosti od TDR-a, usmjerio na cilj. Jedna eskadrila Avenger letjela je u 50 TDR misija, letjela 30 uspešni štrajkovi na protivnika. Japanske trupe bile su šokirane akcijama Amerikanaca, jer se pokazalo da su pribjegli taktici kamikaze.

Uprkos uspjehu napada, američka mornarica se razočarala idejom o bespilotnim letjelicama. Do 1944. godine savezničke snage su imale gotovo potpunu zračnu nadmoć na pacifičkom teatru operacija, a potreba za korištenjem složenog eksperimentalnog oružja nestala je.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

U jeku Drugog svetskog rata, poznati američki proizvođač aviona "Douglas" odlučio je da počne sa razvojem revolucionarnog aviona bombardera kako bi premostio jaz između lakih i visinskih teških bombardera. Douglas je svoje napore usmjerio na izgradnju brzog bombardera XB-42 sposobnog da nadmaši Luftwaffe presretače. Kad bi Douglasovi inženjeri mogli napraviti avion dovoljno brzim, mogli bi dati većina trup pod bombom, smanjujući značajan broj odbrambenih mitraljeza, koji su bili prisutni na gotovo svim teškim bombarderima.

XB-42 je bio opremljen sa dva motora, koji su se nalazili unutar trupa, a ne na krilima, i parom propelera koji su se rotirali u različitim smjerovima. S obzirom na činjenicu da je brzina bila prioritet, bombarder XB-42 je primio tročlanu posadu. Pilot i njegov pomoćnik bili su unutar odvojenih svjetala "mjehurića" smještenih jedno do drugog. Zapisničar se nalazio u pramcu XB-42. Odbrambeno oružje svedeno je na minimum. XB-42 je imao dvije odbrambene kupole na daljinsko upravljanje. Sve inovacije su se isplatile. XB-42 je bio sposoban za brzinu do 660 kilometara na sat i sadržavao je bombe ukupne težine 3600 kilograma.

Ispostavilo se da je XB-42 odličan frontalni bombarder, ali kada je bio spreman za masovnu proizvodnju, rat je već bio gotov. Projekat XB-42 postao je žrtva promenljivih želja komande američkog vazduhoplovstva; bio je odbijen, nakon čega je kompanija Douglas počela da stvara bombarder na mlazni pogon. XB-43 Jetmaster je bio uspješan, ali nije privukao pažnju zračnih snaga Sjedinjenih Država. Ipak, postao je prvi američki mlazni bombarder, koji je otvorio put drugim avionima te vrste.

Originalni bombarder XB-42 pohranjen je u Nacionalnom muzeju vazduhoplovstva i svemira i trenutno čeka svoj red za restauraciju. Tokom transporta, njegova krila su misteriozno nestala i nikada više nisu viđena.

8 General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower

Prije pojave elektronike i visokopreciznog oružja, avioni su se razvijali u skladu sa specifičnom borbenom misijom. Tokom Drugog svetskog rata, ova potreba je dovela do brojnih apsurdnih specijalizovanih aviona, uključujući General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.

Na početku Drugog svjetskog rata Velika Britanija se suočila s velikom prijetnjom mornarica Njemačka (Kriegsmarine). Njemački brodovi blokirali su engleske plovne puteve i spriječili logistička podrška. Budući da je okean velik, bilo je izuzetno teško izviđati položaje neprijateljskih brodova, posebno prije pojave radara. Da bi mogao pratiti položaj brodova Kriegsmarine, Admiralitetu su bili potrebni osmatrački avioni koji bi mogli letjeti noću malom brzinom i velikom nadmorskom visinom, izviđati položaje neprijateljske flote i javljati ih putem radija. Dvije kompanije - "Airspeed" i "General Aircraft" - istovremeno su izmislile dva gotovo identična aviona. Međutim, model "General Aircraft" se pokazao čudnijim.

Zrakoplov G.A.L. 38 je tehnički bio dvokrilac, uprkos činjenici da je imao četiri krila, a dužina donjeg para bila je tri puta manja od gornjeg. Posada broda G.A.L. 38 se sastojao od tri osobe - pilota, posmatrača, koji je bio u zastakljenom nosu, i radio-operatera, koji se nalazio u zadnjem delu trupa. Pošto se avioni kreću mnogo brže od bojnih brodova, G.A.L. 38 je dizajniran da leti sporo.

Kao i većina specijalizovanih aviona, G.A.L. 38 je na kraju postalo nepotrebno. Sa pronalaskom radara, Admiralitet je odlučio da se fokusira na patrolne bombardere (kao što su Liberator i Sunderland).

9. Messerschmitt Me-328

Avion Me-328 nikada nije primljen u upotrebu jer Luftwaffe i Messerschmitt nisu mogli odlučivati ​​o funkcijama koje je trebao obavljati. Me-328 je bio konvencionalni lovac male veličine. Messerschmitt je predstavio tri modela Me-328 odjednom. Prva je bila mala borbena jedrilica bez pogona, drugu su pokretali pulsni mlazni motori, a treću su pokretali konvencionalni mlazni motori. Svi su imali sličan trup i jednostavnu drvenu konstrukciju.

Međutim, kako je Njemačka očajnički pokušavala pronaći način da preokrene tok zračnog rata, Messerschmitt je ponudio nekoliko modela Me-328. Hitler je odobrio bombarder Me-328, koji je imao četiri pulsna mlazna motora, ali nikada nije pušten u proizvodnju.

Caproni Campini N.1 izgleda i zvuči vrlo slično mlaznom avionu, ali u stvari nije. Ovaj eksperimentalni avion je dizajniran da dovede Italiju korak bliže dobu mlaznih aviona. Do 1940. Njemačka je već razvila prvi mlazni avion na svijetu, ali je taj projekat čuvala u strogoj tajnosti. Iz tog razloga, Italija se pogrešno smatrala zemljom koja je razvila prvi svjetski mlazni turbinski motor.

Dok su Nemci i Britanci eksperimentisali sa gasnoturbinskim motorom koji je pomogao u stvaranju prvog pravog mlaznog aviona, italijanski inženjer Secondo Campini odlučio je da stvori "motorjet motor" (engleski motorjet), koji je bio ugrađen u prednji deo trupa. Po principu rada bio je veoma različit od pravog gasnoturbinskog motora.

Zanimljivo je da je avion Caproni Campini N.1 imao mali prostor na kraju motora (nešto kao naknadno sagorevanje) gde se odvijao proces sagorevanja goriva. N.1 motor je bio sličan mlaznom motoru sprijeda i pozadi, ali inače bitno drugačiji od njega.

I iako je dizajn motora aviona Caproni Campini N.1 bio inovativan, njegove performanse nisu bile posebno impresivne. N.1 je bio ogroman, glomazan i neupravljiv. Velika veličina "motorno-kompresorskog zračno-mlaznog motora" pokazala se kao sredstvo odvraćanja od borbenih aviona.

Zbog svoje masivnosti i nedostataka „motorno-kompresorskog vazdušno-mlaznog motora“, avion N.1 je razvijao brzinu ne veću od 375 kilometara na sat, mnogo manje od savremenih lovaca i bombardera. Tokom prvog probnog leta na daljinu, N.1 naknadno sagorevanje "pojeo" je previše goriva. Iz tog razloga je projekat zatvoren.

Svi ovi neuspjesi nisu ulivali povjerenje u talijanske komandante, koji su do 1942. godine imali ozbiljnije probleme (na primjer, potrebu da brane svoju domovinu) od rasipanih ulaganja u sumnjive koncepte. Izbijanjem Drugog svjetskog rata testiranje Caproni Campini N.1 je potpuno obustavljeno, a avion je stavljen u skladište.

Sovjetski Savez je također eksperimentirao sa sličnim konceptom, ali avioni na mlazni pogon nikada nisu pušteni u masovnu proizvodnju.

Nekako je prototip N.1 preživio Drugi svjetski rat i sada je muzejski eksponat koji prikazuje zanimljivu tehnologiju koja se, nažalost, pokazala kao slijepa ulica.

Materijal je pripremila Rosemarina - na osnovu članka sa listverse.com

P.S. Moje ime je Aleksandar. Ovo je moj lični, nezavisni projekat. Jako mi je drago ako vam se dopao članak. Želite li pomoći stranici? Samo u nastavku potražite oglas za ono što ste nedavno tražili.

Autorska stranica © - Ova vijest pripada stranici, i intelektualno je vlasništvo bloga, zaštićeno je zakonom o autorskim pravima i ne može se koristiti bilo gdje bez aktivne veze na izvor. Pročitajte više - "O autorstvu"

Da li tražite ovo? Možda je to ono što niste mogli naći tako dugo?

Debata prije Drugog svjetskog rata o tome šta je važnije, veća brzina ili bolja manevarska sposobnost*, konačno je razriješena u korist veće brzine. Iskustvo borbenih dejstava uvjerljivo je pokazalo da je brzina, na kraju krajeva, odlučujući faktor pobjede u zračnoj borbi. Pilot manevarskog, ali sporijeg aviona jednostavno je bio prisiljen da se brani, prepuštajući inicijativu neprijatelju. Međutim, prilikom vođenja zračne borbe, takav lovac, koji ima prednost u horizontalnoj i vertikalnoj upravljivosti, moći će odlučiti o ishodu bitke u svoju korist, zauzimajući povoljan položaj za paljbu.

Prije rata dugo se vjerovalo da avion mora biti nestabilan da bi se povećala manevarska sposobnost, a nedovoljna stabilnost aviona I-16 koštala je života više od jednog pilota. Proučavajući njemačke avione prije rata, u izvještaju Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva navedeno je:

“...svi njemački avioni se oštro razlikuju od domaćih po velikim rezervama stabilnosti, što također značajno povećava sigurnost letenja, preživljavanje aviona i pojednostavljuje tehniku ​​pilotiranja i savladavanje od strane niskokvalifikovanih borbenih pilota.”

Inače, razlika između njemačkih aviona i najnovijih domaćih, koji su gotovo istovremeno testirani na Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva, bila je toliko upečatljiva da je natjerala načelnika instituta, general-majora A.I. Posljedice su bile dramatične za Filina: uhapšen je 23. maja 1941. godine.

(Izvor 5 Aleksandar Pavlov) Kao što znate, manevarske sposobnosti aviona zavisi prvenstveno od dve veličine. Prvi - specifično opterećenje na snagu motora - određuje vertikalnu manevarsku sposobnost mašine; drugi je specifično opterećenje na krilu - horizontalno. Razmotrimo ove indikatore za Bf 109 detaljnije (vidi tabelu).

Poređenje aviona Bf 109
Avion		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Godina primjene 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Težina uzlijetanja, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Površina krila m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
SU snaga, hp		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
Max brzina	km/h	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Uspon m/s		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Vrijeme skretanja, sek		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*Napomene u tabeli: 1. Bf 109G-6/U2 sa GM-1 sistemom težine 160 kg napunjen plus 13 kg dodatnog motornog ulja.

2.Bf 109G-4 / U5 sa sistemom MW-50, čija je težina u napunjenom stanju bila 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 je bio naoružan jednim topom 30 mm MK-108 i dva mitraljeza 13 mm MG-131, kao i sistemom MW-50.

Teoretski, "stota", u poređenju sa svojim glavnim protivnicima, imala je bolju vertikalnu manevarsku sposobnost tokom Drugog svetskog rata. Ali u praksi to nije uvijek tačno. Mnogo je u borbi zavisilo od iskustva i sposobnosti pilota.

Eric Brown (Englez koji je testirao Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 1944. u Farnboroughu) prisjetio se: „Sproveli smo uporedna testiranja zarobljenih Bf 109G-6 sa lovcima Spitfire serije LF.IX, XV i XIV , kao i sa R-51S "Mustang". Po brzini penjanja, Gustav je nadmašio sve ove avione na svim visinama.

D. A. Alekseev, koji se borio na Lavočkinu 1944. godine, upoređuje sovjetski automobil sa glavnim neprijateljem u to vrijeme - Bf 109G-6. “U pogledu brzine penjanja, La-5FN je bio superiorniji od Messerschmitta. Ako je "masa" pokušala da nam pobegne, sustizala bi nas. I što se Messer strmije penjao, bilo ga je lakše sustići.

Što se tiče horizontalne brzine, La-5FN je bio malo brži od Messera, a prednost La u brzini u odnosu na Fokker bila je još veća. U ravnom letu, ni "Meser" ni "Fokker" nisu mogli napustiti La-5FN. Ako njemački piloti nisu imali priliku zaroniti, prije ili kasnije smo ih sustigli.

Moram reći da su Nemci stalno usavršavali svoje borce. Nijemci su imali modifikaciju "mesera", koju je La-5FN čak i nadmašio u brzini. Pojavila se i na kraju rata, negdje pred kraj 1944. godine. Nisam morao da se sretnem sa ovim "meserima", ali Lobanov jeste. Sjećam se dobro kako je Lobanov bio jako iznenađen što je naišao na takve "mesere" koji su njegov La-5FN ostavili na podignutom nosu, ali nije mogao da ih sustigne.

Tek u završnoj fazi rata, od jeseni 1944. do maja 1945. godine, dlan je postepeno prešao na savezničku avijaciju. Pojavom na Zapadnom frontu takvih mašina kao što su P-51D i P-47D, "klasični" izlazak iz ronilačkog napada postao je prilično problematičan za Bf 109G.

Američki lovci su ga sustigli i oboreni na izlasku. Na "brdu" takođe nisu ostavljali šanse "sto devetom". Najnoviji Bf 109K-4 mogao im se otrgnuti i u ronjenju i u vertikali, ali kvantitativna superiornost Amerikanaca i njihova taktika poništili su ove prednosti njemačkog lovca.

Na istočnom frontu situacija je bila nešto drugačija. Više od polovine Bf 109G-6 i G-14 isporučenih u vazdušne jedinice od 1944. godine bilo je opremljeno sistemom za pojačavanje motora MW50. Ubrizgavanje mješavine vode i metanola značajno je povećalo omjer snage i težine mašine na visinama do oko 6500 metara. Povećanje horizontalne brzine i ronjenja bilo je vrlo značajno. Sjeća se F. de Joffrea.

„20. marta 1945. (...) šest naših Jak-3 napalo je dvanaest Mesera, uključujući šest Me-109/G. Njima su upravljali isključivo iskusni piloti. Manevri Nijemaca odlikovali su se takvom jasnoćom, kao da su na vježbi. Messerschmitts-109/G, zahvaljujući posebnom sistemu obogaćivanja zapaljive smjese, mirno ulaze u strmo zaron, koji piloti nazivaju "smrtonosnim". Ovdje se odvajaju od ostalih "mesera", a mi nemamo vremena da otvorimo vatru, jer nas iznenada napadaju s leđa. Bleton je primoran da spase padobranom."

Glavni problem sa korišćenjem MW50 bio je taj što sistem nije mogao da radi tokom celog leta. Injekcija se mogla koristiti najviše deset minuta, a zatim se motor pregrijao i prijetio da će se zaglaviti. Zatim je bila potrebna pauza od pet minuta, nakon čega je bilo moguće ponovo pokrenuti sistem. Ovih deset minuta je obično bilo dovoljno da se izvedu dva ili tri ronilačka napada, ali ako je Bf 109 bio uključen u pokretnu bitku na malim visinama, onda bi mogao i izgubiti.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, koji je testirao zarobljeni La-5FN u Rechlinu u septembru 1944, napisao je u izvještaju. „S obzirom na prednosti svog motora, La-5FN je bio pogodniji za borbu na malim visinama. Njegova najveća brzina pri tlu je samo neznatno sporija od FW190A-8 i Bf 109 sa naknadnim sagorevanjem. Overclocking karakteristike su uporedive. La-5FN je inferioran u odnosu na Bf 109 sa MW50 u pogledu brzine i brzine penjanja na svim visinama. Efikasnost elerona La-5FN veća je od one "sto devete", vrijeme okretanja u blizini zemlje je manje.

U tom smislu, razmotrite horizontalnu manevarsku sposobnost. Kao što sam već rekao, horizontalna upravljivost zavisi, prije svega, od specifičnog opterećenja na krilu aviona. I što je ova vrijednost manja za lovca, to brže može izvoditi okrete, kotrljanja i druge akrobatike u horizontalnoj ravnini. Ali to je samo u teoriji, u praksi često nije bilo tako jednostavno. Tokom Španjolskog građanskog rata, Bf 109B-1s susreli su se u zraku sa I-16 tip 10. Specifično opterećenje krila njemačkog lovca bilo je nešto manje nego kod sovjetskog, ali je republikanski pilot obično pobjeđivao u bitci na okretima.

Problem za "Nemca" je bio što je pilot posle jednog ili dva okreta u jednom pravcu "prebacio" svoj avion na drugu stranu i tu je "sto deveti" izgubio. Manji I-16, koji je doslovno „šetao“ iza kontrolne palice, imao je veću brzinu prevrtanja i stoga je ovaj manevar izveo energičnije od inertnijeg Bf 109B. Kao rezultat toga, njemački lovac je izgubio dragocjene djeliće sekundi, a vrijeme za završetak manevra postalo je malo duže.

Bitke na zavojima tokom takozvane "Bitke za Englesku" razvijale su se nešto drugačije. Ovdje je manevarski Spitfire postao neprijatelj Bf 109E. Njegovo specifično opterećenje krila bilo je znatno manje nego kod Messerschmitta.

Poručnik Maks-Helmut Osterman, koji je kasnije postao komandant 7./JG54, stručnjak sa 102 pobede, prisetio se: Spitfajri su se pokazali kao iznenađujuće upravljivi avioni. Njihova demonstracija zračnih akrobacija - petlje, kotrljanja, gađanje na skretanju - sve to nije moglo ne oduševiti.

A evo šta je engleski istoričar Mike Speke napisao u opštim napomenama o karakteristikama aviona.

“Sposobnost okretanja zavisi od dva faktora – specifičnog opterećenja na krilu i brzine aviona. Ako dva lovca lete istom brzinom, onda će lovac sa manjim opterećenjem krila pobjeći svog protivnika. Međutim, ako leti znatno brže, često se događa suprotno.” Bio je to drugi dio ovog zaključka koji su njemački piloti koristili u borbama s Britancima. Kako bi smanjili brzinu u skretanju, Nijemci su otpustili zakrilce za 30 °, stavljajući ih u položaj za polijetanje, a uz daljnje smanjenje brzine, letvice su se automatski puštale.

Konačan zaključak Britanaca o upravljivosti Bf 109E može se preuzeti iz izvještaja o testovima zarobljenog vozila u letu istraživački centar u Farnboroughu:

“Što se tiče manevarske sposobnosti, piloti su primijetili malu razliku između Emila i Spitfire Mk.I i Mk.II na visinama od 3500-5000 m – jedan je nešto bolji u jednom režimu, drugi u “svom” manevru. Iznad 6100 metara Bf 109E je bio nešto bolji. Hurricane je imao veći otpor, što ga je stavilo ispod Spitfirea i Bf 109 u ubrzanju."

Godine 1941. na frontovima su se pojavili novi avioni modifikacije Bf109 F. I iako su imali nešto manju površinu krila i veću težinu pri polijetanju od svojih prethodnika, postali su brži i upravljiviji zahvaljujući korištenju novog krila poboljšanog u u smislu aerodinamike. Vrijeme skretanja se smanjilo, a s otpuštenim zakrilcima bilo je moguće "povratiti" još jednu sekundu, što su potvrdili testovi zarobljene "stotke" u Istraživačkom institutu Ratnog zrakoplovstva Crvene armije. Ipak, njemački piloti su pokušali da se ne upliću u bitke na zavojima, jer su u ovom slučaju morali usporiti i kao rezultat toga izgubiti inicijativu.

Kasnije verzije Bf 109 proizvedene nakon 1943. primjetno su "dobile na težini" i zaista su malo pogoršale horizontalnu manevarsku sposobnost. To je bilo zbog činjenice da su Nijemci, kao rezultat masovnih američkih napada bombardera na njemačku teritoriju, dali prioritet zadacima protuzračne odbrane. A u borbi protiv teških bombardera horizontalna manevarska sposobnost nije toliko važna. Stoga su se oslanjali na jačanje brodskog naoružanja, što je dovelo do povećanja poletne težine lovca.

Jedini izuzetak je bio Bf 109 G-14, koji je bio najlakši i najupravljiviji avion G modifikacije. Većina ovih vozila isporučena je na Istočni front, gdje su se mnogo češće vodile manevarske borbe. A oni koji su padali na zapad, po pravilu su bili uključeni u borbu protiv boraca neprijateljske pratnje.

Podsjeća I. I. Kozhemyako, koji se borio na Yak-1B sa Bf 109G-14. “Ispalo je ovako: čim smo poletjeli sa jurišnicima, nismo se ni približili liniji fronta, a Meseri su pali na nas. Bio sam vođa "gornjeg" para. Videli smo Nemce izdaleka, moj komandant Sokolov je uspeo da mi da komandu: „Ivane! Par "tankih" na vrhu! Gubi se!" Tada je moj par i konvergirao sa ovim parom "sto deveti". Nemci su krenuli u manevarski boj, ispostavilo se da su tvrdoglavi Nemci bili. Tokom bitke, i ja i vođa njemačkog para odvojili smo se od svojih sljedbenika. Zajedno smo se družili dvadesetak minuta. Konvergirano - raspršeno, konvergirano - raspršeno!. Niko nije hteo da odustane! Ono što samo nisam uradio da uđem u rep Nijemca - bukvalno sam stavio Jaka na krilo, nije išlo! Dok smo se vrteli, izgubili smo brzinu na minimumu, a čim niko od nas nije pao u ritam?.. Onda se raziđemo, napravimo veći krug, hvatamo dah, i opet - gasni sektor je "pun", skreni što je moguće strmije!

Sve se završilo činjenicom da smo na izlasku iz skretanja ustali “krilo na krilo” i poletjeli u jednom smjeru. Nemac me gleda, ja gledam Nemca. Situacija je pat-pozicija. Pregledao sam njemačkog pilota do svih detalja: u kokpitu sjedi mlad momak, u mrežastoj kacigi. (Sjećam se da sam mu zavidio: „Kopile ima sreće! ..“, jer mi je znoj tekao ispod slušalica.)

Šta učiniti u takvoj situaciji potpuno je neshvatljivo. Jedan od nas će pokušati da se okrene, neće imati vremena da ustane, neprijatelj će pucati. Pokušat će otići do vertikale - i tamo će pucati, samo će nos morati podignuti. Dok sam se vrtio, postojala je samo jedna misao - da oborem ovog gmizavaca, a onda "došao sam k sebi" i shvatio sam da moji poslovi "nisu baš dobri". Prvo, ispada da me je Nemac tučom vezao, otrgnuo od zaklona jurišnika. Ne daj Bože, dok sam se vrtio sa njim, jurišnici su izgubili nekoga - trebalo bi da imam "bled izgled i krive noge".

Iako mi je moj komandant dao komandu za ovu bitku, ispostavilo se da sam, upetljavši se u dugotrajnu bitku, jurio za „oborenim“, a zanemario ispunjenje glavne borbene misije – pokrivanje „mulja“. Objasnite kasnije zašto se niste mogli otrgnuti od Nijemca, dokažite da niste kamila. Drugo, sad će se pojaviti još jedan "Meser" i kraj mene, ja sam kao vezan. No, očito je i Nijemac imao ista razmišljanja, barem o izgledu drugog "jaka" sigurno.

Gledam, Nijemac se polako odmiče. Pravim se da ne primjećujem. On je na krilu i u oštrom zaronu, ja sam “punim gasom” i dalje od njega u suprotnom smjeru! Pa, dođavola s tobom, tako vješt.

Sumirajući, I. I. Kozhemyako je rekao da je "Messer" kao lovac manevarske borbe bio odličan. Ako je tada postojao lovac dizajniran posebno za manevarske borbe, onda je to bio "Messer"! Brzi, vrlo upravljivi (posebno na vertikalnom), vrlo dinamični. Ne znam za sve ostalo, ali ako se uzme u obzir samo brzina i upravljivost, "Meser" za "pseću deponiju" je bio gotovo savršen. Druga stvar je da većina nemačkih pilota iskreno nije volela ovu vrstu borbe, a ja još uvek ne mogu da razumem zašto?

Ne znam šta Nemcima "nije dozvolilo", ali ne i performanse "Mesera". Na Kurskoj izbočini su nas par puta uvukli u takve "ringišpile", skoro je odletjela glava od vrtnje, pa su se "meseri" vrtjeli oko nas.

Da budem iskren, sav rat koji sam sanjao da vodim upravo na takvom borcu - brzom i superiornom od svih na vertikali. Ali nije išlo."

Da, i na osnovu memoara drugih veterana Drugog svjetskog rata, možemo zaključiti da Bf 109G nikako nije bio privučen ulogom „letećeg balvana“. Na primjer, odličnu horizontalnu upravljivost Bf 109G-14 demonstrirao je E. Hartmann u borbi s Mustangima krajem juna 1944. godine, kada je sam oborio tri lovca, a potom uspio othrvati osam P. -51Ds, koji nikada nije uspio ni ući u njegov auto.

Dive. Neki istoričari tvrde da je Bf109 izuzetno teško kontrolisati u zaronu, kormila nisu efikasna, letelica se „uvlači“, a avioni ne mogu da izdrže opterećenja. Ove zaključke vjerovatno donose na osnovu zaključaka pilota koji su testirali uhvaćene uzorke. Na primjer, evo nekoliko od ovih izjava.

U aprilu 1942., budući pukovnik i komandant 9. IAD, as sa 59 vazdušnih pobeda A.I. Pokriškin stigao je u Novočerkask, u grupi pilota koji su savladali zarobljeni Bf109 E-4/N. Prema njegovim riječima, dva slovačka pilota su preletjela i predala se na Meserschmitovima. Možda je Aleksandar Ivanovič nešto pobrkao sa datumima, pošto su slovački piloti borbenih aviona u to vreme još bili u Danskoj, na aerodromu Karup Grove, gde su proučavali Bf 109E. A na istočnom frontu pojavili su se, sudeći po dokumentima 52. lovačke eskadrile, 1. jula 1942. godine u sastavu 13. (slov.) / JG52. Ali, da se vratim sećanjima.

“Za nekoliko dana u zoni, odradio sam jednostavne i složene akrobatike i počeo samouvjereno kontrolirati Messerschmitt. Moramo odati počast - avion je bio dobar. Imao je niz pozitivnih kvaliteta u odnosu na naše borce. Konkretno, Me-109 je imao odličnu radio stanicu, prednje staklo je bilo blindirano, kapa fenjera je pala. To je ono o čemu smo samo sanjali. Ali bilo je i ozbiljnih nedostataka u Me-109. Ronilački kvaliteti su lošiji od onih kod "bljeska". Za to sam znao još na frontu, kada sam u izviđanju morao da se otrgnem od grupa Meseršmita koji su me napadali u strmom poniranju.

Drugi pilot, Englez Eric Brown, koji je testirao Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 1944. godine u Farnboroughu (Velika Britanija), govori o karakteristikama ronjenja.

“Uz relativno nisku brzinu krstarenja, bila je samo 386 km/h, vožnja Gustava je bila divna. Međutim, kako se brzina povećavala, situacija se brzo mijenjala. Prilikom ronjenja brzinom od 644 km/h i pojave dinamičkog pritiska, kontrole su se ponašale kao da su zamrznute. Osobno sam postigao brzinu od 708 km/h prilikom ronjenja sa visine od 3000 m, a činilo se da su komande jednostavno blokirane.

A evo još jedne izjave, ovoga puta iz knjige „Tatika lovačke avijacije“ objavljene u SSSR-u 1943. godine: „Gaz aviona prilikom povlačenja iz zarona lovca Me-109 je veliki. Strmo zaranjanje sa niskim povlačenjem je teško za lovac Me-109. Promjena smjera tijekom ronjenja i općenito tijekom napada na velika brzina teško je i za lovac Me-109."

Sada se okrenimo memoarima drugih pilota. Sjeća se pilota eskadrile "Normandija" Fransoa de Žofra, asa sa 11 pobjeda.

“Sunce mi udara u oči tako jako da moram uložiti nevjerovatne napore da ne izgubim Shalla iz vida. On, kao i ja, voli lude trke. Vežim se za njega. Od krila do krila nastavljamo patroliranje. Činilo se da je sve prošlo bez ikakvih incidenata, kada su odjednom dva Meseršmita pala na nas odozgo. Iznenađeni smo. Kao luda, uzimam olovku na sebe. Auto užasno drhti i diže se, ali na sreću ne pada u kocku. Fritzov skretanje prolazi 50 metara od mene. Da sam zakasnio četvrt sekunde s manevrom, Nijemac bi me poslao pravo u onaj svijet iz kojeg se niko ne vraća.

Vazdušna bitka počinje. (...) U upravljivosti sam u prednosti. Neprijatelj to oseća. On razumije da sam sada ja gospodar situacije. Četiri hiljade metara... Tri hiljade metara... Ubrzano jurimo na zemlju... Tim bolje! Prednost "jaka" bi trebala uticati. Jače stisnem zube. Iznenada "Messer", sav bijel, osim zlokobnog, crnog krsta i odvratne, paukolike svastike, izlazi iz ronjenja i odleti na strfing let za Goldap.

Pokušavam da održim korak i, bijesan od bijesa, progonim ga, istiskujući iz jaka sve što može dati. Strelica pokazuje brzinu od 700 ili 750 kilometara na sat. Povećavam ugao zarona, a kada dostigne oko 80 stepeni, odjednom se setim Bertranda, koji se srušio u Alitusu, postavši žrtva ogromnog tereta koji je uništio krilo.

Instinktivno, uzimam olovku. Čini mi se da se servira teško, čak i pretvrdo. Povlačim više, pazeći da nešto ne oštetim, i malo po malo vadim. Pokreti vraćaju prijašnje samopouzdanje. Nos aviona ide do linije horizonta. Brzina malo opada. Kako je sve na vreme! Skoro da ne mogu više da smislim ništa. Kada mi se, za delić sekunde, potpuno vrati svest, vidim da neprijateljski borac juri blizu zemlje, kao da se igra skakača sa belim krošnjama drveća.

Sada mislim da svi razumiju šta je "strmo zaron s povlačenjem na maloj visini" koji izvodi Bf 109. Što se tiče A.I. Pokriškina, on je u pravu u svom zaključku. MiG-3 je, zaista, brže ubrzavao u zaronu, ali iz drugih razloga. Prvo, imao je napredniju aerodinamiku, krilo i horizontalni rep su imali manju relativnu debljinu profila u odnosu na krilo i rep kod Bf 109. A, kao što znate, krilo je ono koje stvara maksimalni otpor aviona u vazduh (oko 50%). Drugo, snaga motora borca ​​igra jednako važnu ulogu. Na Migu, na malim visinama, bio je približno jednak ili malo veći od onog na Messerschmittu. I treće, MiG je bio skoro 700 kilograma teži od Bf 109E, i više od 600 kilograma teži od Bf 109F. Generalno, mala prednost u svakom od gore navedenih faktora rezultirala je većom brzinom poniranja sovjetskog lovca.

Bivši pilot 41. GIAP-a, rezervni pukovnik D. A. Aleksejev, koji se borio na lovcima La-5 i La-7, prisjeća se: „Njemački borbeni avioni bili su jaki. Brzi, manevarski, izdržljivi, sa vrlo jakim oružjem (naročito Fokker). U zaronu su sustigli La-5 i zaronom su se odvojili od nas. Prevrat i zaron, samo smo ih mi vidjeli. Uglavnom, u ronjenju, čak ni La-7 nije sustigao ni Messer ni Foker.

Ipak, D. A. Aleksejev je znao kako oboriti Bf 109, ostavljajući u zaronu. Ali ovaj "trik" mogao je izvesti samo iskusan pilot. „Iako, postoji šansa da uhvatite Nemca tokom ronjenja. Nijemac je u zaronu, vi ste iza njega, a ovdje morate postupiti ispravno. Dajte pun gas, a šraf, na nekoliko sekundi, "teži" što je više moguće. U ovih nekoliko sekundi Lavočkin bukvalno pravi prodor. Na ovom "kretenu" bilo je sasvim moguće približiti se Nijemcu na daljinu vatre. Tako su se približili i srušili. Ali, ako ste propustili ovaj trenutak, onda zaista sve nije da sustignete.

Vratimo se na Bf 109G-6, koji je testirao E. Brown. I ovdje postoji jedna "mala" nijansa. Ovaj avion je bio opremljen sistemom za pojačavanje motora GM1, a rezervoar od 115 litara ovog sistema nalazio se iza kokpita. Pouzdano se zna da Britanci nisu uspjeli napuniti GM1 odgovarajućom smjesom i jednostavno su mu ulili benzin u rezervoar. Nije iznenađujuće da je s takvim dodatnim opterećenjem ukupne mase od 160 kg teže izvući borca ​​iz ronjenja.

Što se tiče brojke od 708 km/h koju je dao pilot, onda je, po mom mišljenju, ili jako podcijenjena, ili je zaronio pod malim uglom. Maksimalna brzina ronjenja koju je razvila bilo koja modifikacija Bf 109 bila je znatno veća.

Na primjer, od januara do marta 1943. godine, Bf 109F-2 je testiran na maksimalnu brzinu ronjenja sa različitih visina u Luftwaffe istraživačkom centru u Travemündeu. Istovremeno su primili sledeći rezultati prema istinitoj (nije naznačeno) brzini:

Iz memoara njemačkih i britanskih pilota može se vidjeti da su se u borbi ponekad postizale i veće brzine ronjenja.

Bez sumnje, Bf109 je savršeno ubrzao u zaronu i lako se izvukao iz njega. Barem niko od meni poznatih veterana Luftwaffea nije negativno govorio o zaronu Messera. Pilotu je u oporavku od strmog poniranja u velikoj mjeri pomogao stabilizator podesiv u letu, koji je korišten umjesto trimera i pomican posebnim volanom do napadnog ugla od +3° do -8°.

Eric Brown se prisjetio: “Ako je stabilizator bio postavljen na nivo leta, bilo je potrebno primijeniti veliku silu na kontrolnu palicu da bi se avion izveo iz poniranja brzinom od 644 km/h. Ako je bilo postavljeno za ronjenje, izlazak je bio donekle težak osim ako se kormilo nije vratilo. U suprotnom, postoji prekomjerno opterećenje ručke.

Osim toga, na svim upravljačkim površinama Messerschmitta nalazile su se ravnine - ploče savijene na tlu, što je omogućilo uklanjanje dijela tereta koji se prenosi s kormila na ručku i pedale. Na mašinama serije "F" i "G" plošci su povećani u površini zbog povećanih brzina i opterećenja. A na modifikacijama Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 i Bf109K-4, flatneri su, općenito, postali dvostruki.

Tehničko osoblje Luftwaffea bilo je vrlo pažljivo prema proceduri ugradnje fletnera. Svi lovci prije svakog naleta su pažljivo podešeni pomoću posebnog kutomjera. Možda saveznici, koji su testirali zarobljene njemačke uzorke, jednostavno nisu obratili pažnju na ovaj trenutak. A ako je ravnalica bila pogrešno podešena, opterećenja koja se prenose na komande bi se zaista mogla nekoliko puta povećati.

Pošteno radi, treba napomenuti da su se na Istočnom frontu borbe vodile na visinama od 1000, do 1500 metara, nije se imalo kamo zaroniti ...

Sredinom 1943. godine u Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva obavljena su zajednička ispitivanja sovjetskih i njemačkih aviona. Tako su u avgustu pokušali da uporede najnovije Yak-9D i La-5FN u trenažnim vazdušnim borbama sa Bf 109G-2 i FW 190A-4. Naglasak je stavljen na letačke i borbene kvalitete, posebno na manevarsku sposobnost lovaca. Sedam pilota odjednom, prelazeći iz kokpita u kabinu, vodili su trenažne borbe, prvo u horizontalnoj, a zatim iu vertikalnoj ravni. Prednosti u pogledu ubrzanja određivale su se ubrzavanjem vozila od brzine od 450 km/h do maksimalne, a slobodna zračna borba počinjala je susretom lovaca prilikom frontalnih napada.

Nakon „bitke“ sa „Meserom od tri tačke“ (pilotirao ga je kapetan Kuvšinov), probni pilot, stariji poručnik Masljakov je napisao: „Avion La-5FN imao je prednost u odnosu na Bf 109G-2 do visine. od 5000 m i mogao je voditi ofanzivnu bitku kako u horizontalnoj, tako iu vertikalnoj ravni. U zaokretima, naš borac je išao u rep neprijatelja nakon 4-8 okreta. Na vertikalnom manevru do 3000 m "Lavočkin" je imao jasnu prednost: dobio je "dodatnih" 50-100 m za borbeni zaokret i brdo. Sa 3000 m ova superiornost se smanjila, a na visini od 5000 m avioni su postali isti. Pri penjanju na 6000 m La-5FN je malo zaostajao.

U zaronu je i Lavočkin zaostajao za Meseršmitom, ali kada su avioni povučeni ponovo ga je sustigao, zbog manjeg radijusa zakrivljenosti. Ovaj trenutak se mora iskoristiti u zračnoj borbi. Moramo nastojati da se borimo protiv njemačkog lovca na visinama do 5000 m, koristeći kombinovani manevar u horizontalnoj i vertikalnoj ravni.

Ispostavilo se da je teže "boriti" avion Jak-9D sa njemačkim lovcima.Relativno velika zaliha goriva negativno je uticala na upravljivost Jaka, posebno na vertikalnu. Stoga je njihovim pilotima preporučeno da se bore na zavojima.

Borbenim pilotima date su preporuke o preferiranoj taktici borbe sa jednim ili drugim neprijateljskim avionom, uzimajući u obzir šemu rezervisanja koju su koristili Nijemci. U zaključku koji je potpisao načelnik odeljenja instituta, general Šiškin, stoji: „Proizvodni avioni Jak-9 i La-5, u pogledu svojih borbenih i letačkih taktičkih podataka, do visine od 3500-5000 m su superiorniji u odnosu na nemačke lovce najnovijih modifikacija (Bf 109G-2 i FW 190A-4) i uz ispravan rad aviona u vazduhu, naši piloti mogu uspešno da se bore protiv neprijateljskih aviona.

Ispod je tabela karakteristika sovjetskih i njemačkih lovaca na osnovu materijala za ispitivanje na Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva. (Za domaci automobili dati su podaci o prototipovima).

Poređenje aviona na Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva
Avion		Yak-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Težina leta, kg		2873	3148	3023	3989
Maksimalna brzina, km/h	blizu zemlje	520	562/595*	524	510
	na visokom	570	626	598	544
	m	2300	3250	2750	1800
	na visokom	599	648	666	610
	m	4300	6300	7000	6000
SU snaga, hp		1180	1850	1475	1730
Površina krila m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Vrijeme pojačanja 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Vrijeme okretanja na 1000m, sec		16-17	18-19	20,8	22-23
Uspon za borbeni zaokret, m		1120	1100	1100	730

* Korištenje režima pojačanja

Prave bitke na sovjetsko-njemačkom frontu značajno su se razlikovale od onih "insceniranih". institut za ispitivanje. Njemački piloti nisu se upuštali u manevarske borbe u vertikalnoj i horizontalnoj ravni. Njihovi lovci su pokušali da iznenadnim napadom obore sovjetski avion, a zatim su otišli u oblake ili na svoju teritoriju. Olujni vojnici su takođe iznenada pali na naše kopnene trupe. Bilo je rijetko presretanje obojice. Posebna ispitivanja sprovedena u Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva imala su za cilj razvoj tehnika i metoda borbe protiv jurišnih aviona Focke-Wulf. U njima su učestvovali zarobljeni FW 190A-8 br. 682011 i „laki” FW 190A-8 br. 58096764, u presretanje su leteli najsavremeniji lovci Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije Jak-3. Jak-9U i La-7.

„Bitke“ su pokazale da je za uspješnu borbu protiv niskoletećih njemačkih aviona potrebno razviti novu taktiku. Na kraju krajeva, najčešće su se "Focke-Wulfovi" približavali na malim visinama i odlazili u napadnom letu pri najvećim brzinama. U ovim uslovima bilo je teško pravovremeno detektovati napad, a potera je postajala sve teža, jer je mat siva boja skrivala nemački automobil na pozadini terena. Osim toga, piloti FW 190 su uključili uređaj za pojačanje motora na malim visinama. Testeri su utvrdili da je u ovom slučaju Focke-Wulfs dostigao brzinu od 582 km/h u blizini zemlje, odnosno ni Jak-3 (letelica dostupna u Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva imala je brzinu od 567 km/h). ) ni Jak-9U (575 km/h). Samo je La-7 ubrzao do 612 km/h u naknadnom sagorevanju, ali margina brzine bila je nedovoljna da se razmak između dva aviona brzo smanji na daljinu ciljane vatre. Na osnovu rezultata ispitivanja, rukovodstvo instituta je dalo preporuke: potrebno je ešalonirati naše lovce u visinske patrole. U ovom slučaju zadatak pilota gornjeg sloja bio bi da ometaju bombardovanje, kao i da napadnu lovce zaklona koji prate jurišnik, a sami jurišnici bi najvjerovatnije bili u stanju da presretnu vozila nižeg nivoa. patrola, koja je imala sposobnost da ubrza u laganom zaronu.

Posebno treba spomenuti oklopnu zaštitu FW-190. Pojava modifikacije FW 190A-5 značila je da je njemačka komanda smatrala Focke-Wulf najperspektivnijim jurišnim avionom. Doista, ionako značajna oklopna zaštita (njena težina na FW 190A-4 dostigla je 110 kg) bila je pojačana sa 16 dodatnih ploča ukupne težine 200 kg, postavljenih u donjim dijelovima središnjeg dijela i motora. Uklanjanje dva krilna topa Oerlikon smanjilo je težinu druge salve na 2,85 kg (za FW 190A-4 je bila 4,93 kg, za La-5FN 1,76 kg), ali je omogućilo da se djelimično nadoknadi povećanje uzletnu težinu i blagotvorno je utjecao na akrobatske osobine FW 190 - zbog centriranja naprijed, povećala se stabilnost lovca. Uspon za borbeni zaokret se povećao za 100 m, vrijeme izvođenja okreta je smanjeno za oko sekundu. Avion je ubrzao do 582 km/h na 5000 m i dostigao ovu visinu za 12 minuta. Sovjetski inženjeri su nagađali da su stvarni podaci o letu FW190A-5 bili veći jer je funkcija automatske kontrole mješavine bila nenormalna i bilo je jakog dima iz motora čak i kada je radio na zemlji.

Na kraju rata, njemačka avijacija, iako je predstavljala određenu opasnost, nije vodila aktivna neprijateljstva. U uslovima potpune vazdušne prevlasti savezničke avijacije, nijedan najnapredniji avion nije mogao da promeni prirodu rata. Nemački borci branili su se samo u izuzetno nepovoljnim uslovima za sebe. Osim toga, praktički nije imao ko da upravlja njima, jer je cijela boja njemačkih borbenih aviona poginula u žestokim borbama na Istočnom frontu.

* - Upravljivost aviona u horizontalnoj ravni opisuje se vremenom skretanja, tj. puno vrijeme okretanja. Radijus okretanja će biti manji, što je niže specifično opterećenje na krilu, odnosno, avion sa velikim krilom i manjom težinom leta (koji ima veliko uzgon, koji će ovde biti jednak centrifugalnom), moći će da izvede strmije skretanje. Očigledno, povećanje uzgona uz istovremeno smanjenje brzine može se dogoditi kada se krilo ispruži (zakrilci prošireni i kada se brzina automatskih letvica smanji), međutim, izlazak iz zavoja pri manjoj brzini prepun je gubitka inicijative u borbi .

Drugo, da bi izvršio zaokret, pilot mora prije svega nagnuti avion. Brzina prevrtanja zavisi od bočne stabilnosti aviona, efikasnosti elerona i momenta inercije, koji je manji (M = L m), što je manji raspon krila i njegova masa. Dakle, manevar će biti lošiji za avion sa dva motora na krilu, rezervoarima sa gorivom u konzolama krila ili oružjem postavljenim na krilu.

Upravljivost aviona u vertikalnoj ravni opisuje se njegovom brzinom penjanja i ovisi prije svega o specifičnom opterećenju snage (odnos mase aviona i snage njegove elektrane i drugim riječima izražava količina kg težine koju „nosi“ jedna konjska snaga) i, očigledno, pri nižim vrijednostima avion ima veću brzinu penjanja. Očigledno, brzina penjanja zavisi i od omjera mase leta i ukupnog aerodinamičkog otpora.

Izvori

• Kako porediti avione iz Drugog svetskog rata. /TO. Kosminkov, "Kec" br. 2.3 1991. /
• Poređenje boraca iz Drugog svetskog rata. /"Krila domovine" №5 1991 Viktor Bakursky/
• Utrka za duhom brzine. Ispao iz gnijezda. /"Krila domovine" №12 1993. Viktor Bakursky/
• Nemački trag u istoriji domaćeg vazduhoplovstva. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• Tri mita o "Meseru" /Aleksandar Pavlov "AviAMaster" 8-2005./