Krigsflygplan från andra världskriget. Amerikanska stridsflygplan från andra världskriget

Att bedöma flygets avgörande roll som den främsta strejkkraften i kampen för spridningen av bolsjevismen och försvar av staten, Under den allra första femårsperioden satte ledningen för Sovjetunionen en kurs för skapandet av ett eget, stort och autonomt från andra länder, flygvapen.

På 20-talet och till och med i början av 30-talet hade Sovjetunionens luftfart en flygplansflotta, huvudsakligen av utländsk produktion (endast Tupolev-flygplan dök upp - ANT-2, ANT-9 och dess efterföljande modifieringar, som blevsenare den legendariska U-2, etc.). Flygplanen som var i tjänst med Röda armén var av flera märken, hade föråldrade konstruktioner och dåligt tekniskt skick. Flygvägar i norr / forskning i norr sjövägen/ och genomförandet av regeringens specialflyg Det bör noteras att civil luftfartunder förkrigstiden utvecklades det praktiskt taget inte, med undantag för öppnandet av ett antal unika, "demonstrerande" flygbolag eller episodiska flygningar av ambulans- och serviceflyg.

Under samma period slutade luftskeppens era och Sovjetunionen byggdesi början av 30-talet, framgångsrika konstruktioner av "mjuka" (ramlösa) luftskepp av typ "B". Avvikande bör det noteras om utvecklingen av denna typ i flygnavigering utomlands.

Tysklands berömda stela luftskeppdesign "Graf Zeppepelin" utforskade norr, var utrustad med hytter för passagerare, hade en betydande räckvidd och ganskahög marschhastighet / upp till 130 och mer km/h, förutsattflera Maybach-designade motorer.Det fanns till och med flera hundspann ombord på luftskeppet som en del av expeditioner till norr. Det amerikanska luftskeppet "Akron" är det största i världen, med en volym på 184 tusen kubikmeter. m bar ombord på 5-7 flygplan och transporterade upp till 200 passagerare, utan att räkna flera ton last på ett avstånd av upp till 17 tusen km. utan att landa. Dessa luftskepp var redan säkra, eftersom. var fyllda med inert gas helium, och inte väte som i början av seklet. Låg hastighet, låg manövrerbarhet, höga kostnader, komplexiteten i lagring och underhåll förutbestämde slutet på luftskeppstiden. Experiment med ballonger tog slut, vilket visade att de senare var olämpliga för aktiva stridsoperationer. Vi behövde en ny generation av flyg med nya tekniska och stridsmässiga prestanda.

År 1930 skapades vårt Moskva Aviation Institute - trots allt var påfyllningen av fabriker, institut och designbyråer inom flygindustrin med erfaren personal av avgörande betydelse. De gamla kadrerna av förrevolutionär utbildning och erfarenhet räckte uppenbarligen inte till, de slogs ut ordentligt, de befann sig i exil eller i läger.

Redan vid 2:a femårsplanen (1933-37) hade flygarbetarna en betydande produktionsbas, ett stöd för flygvapnets fortsatta utveckling. flotta.

På trettiotalet, på order av Stalin, "kamouflerades" demonstrativa men i själva verket testflygningar av bombplan under civila flygplan. Samtidigt utmärkte sig flygare Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova och många andra.

1937 klarade det sovjetiska stridsflyget stridstester i Spanien och visade en teknisk eftersläpning. FlygplanPolikarpov (typ I-15,16) besegrades av de senaste tyska maskinerna. Kapplöpet mot botten började igen. Stalin gav formgivarnaindividuella uppgifter för nya flygplansmodeller, brett och generöst fördeladeDet fanns bonusar och förmåner - formgivarna arbetade outtröttligt och visade en hög nivå av talang och beredskap.

Vid plenumet för SUKP:s centralkommitté i mars 1939, folkförsvarskommissarien Voroshilovnoterade att flygvapnet, jämfört med 1934, hade vuxit i sin personliga karaktärmed 138 procent ... Flygplansflottan som helhet har vuxit med 130 procent.

Tunga bombplan, som tilldelades huvudrollen i det kommande kriget med väst, har fördubblats på 4 år, de andra typerna av bombplan, tvärtom, har halverats. Stridsflyget har ökat två och en halv gångerflygplan uppgick redan till 14-15 tusen meter. Tekniken för tillverkning av flygplan och motorer sattes i drift, stämpling och gjutning introducerades i stor utsträckning. Formen på flygkroppen förändrades, flygplanet fick en strömlinjeformad form.

Användningen av radio ombord på flygplan började.

Före kriget ägde stora förändringar rum inom området för flygmaterialvetenskap. Under förkrigstiden skedde en parallell utveckling av tunga flygplan av helmetallkonstruktion med duraluminhudoch lätta manövrerbara flygplan av blandad design: trä, stål,duk. Med utbyggnaden av råvarubasen och utvecklingen av aluminiumindustrin i Sovjetunionen användes aluminiumlegeringar alltmer i flygplanskonstruktion. Det gjordes framsteg i motorbygget, M-25 luftkylda motorer med en kapacitet på 715 hk, M-100 vattenkylda motorer med en kapacitet på 750 hk skapades.

I början av 1939 kallade den sovjetiska regeringen till ett möte i Kreml.

Den deltog av ledande designers V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, chefen för TsAGI och många andra. Stalin hade ett bra minne och var ganska väl medveten om design egenskaper flygplan avgjordes alla viktiga flygfrågor av Stalin. Mötet beskrev åtgärder för en ytterligare accelererad utveckling av luftfarten i Sovjetunionen. Hittills har historien inte slutgiltigt vederlagt hypotesen att Stalin förberedde ett angrepp på Tyskland i juli 1941. Det är på grundval av detta antagande som planeringen av Stalins attack mot Tyskland (och vidare för "befrielsen" av västländerna ), antogs vid SUKP:s "historiska" plenum i augusti 1939 och detta faktum, otroligt för den (eller någon annan) tidpunkt, om försäljningen av avancerad tysk utrustning och teknologi till Sovjetunionen verkar vara förklarligt. En stor delegation av sovjetflygarbetare, som två gånger reste till Tyskland strax före kriget, fick i sina händer stridsflygplan, bombplan, styrsystem och mycket mer, vilket gjorde det möjligt att dramatiskt höja nivån på inrikes flygplanskonstruktion.Det beslutades att öka stridskraften av luftfart, eftersom det var från augusti 1939 året Sovjetunionen började hemlig mobilisering och förberedde strejker mot Tyskland och Rumänien.

Ömsesidigt utbyte av information om tillståndet för de väpnade styrkorna i de tre staterna (England, Frankrike och Sovjetunionen), representerade i Moskva i augusti1939, dvs. före uppdelningen av Polen, visade att antaletförsta linjens flygplan i Frankrike är 2 tusen stycken. Av dessa tvåen tredjedel var helt moderna flygplan, år 1940 var det planerat att öka antalet flygplan i Frankrike till 3000 enheter. engelskEnligt marskalk Burnet hade flyget cirka 3 000 enheter, och potentialen för produktion var 700 flygplan per månad.Den tyska industrin mobiliserades först i början1942, varefter antalet vapen började växa kraftigt.

Av alla inhemska stridsflygplan beställda av Stalin var de mest framgångsrika alternativen LAGG, MiG och Yak.IL-2 attackflygplan levererade mycket till sin designer Ilyushinneny. Gjord initialt med bakre halvklotskydd (dubbel)han, på tröskeln till attacken mot Tyskland, passade inte hans kunderslöseri." S. Ilyushin, som inte kände till alla Stalins planer, tvingades ändra designen till en ensitsversion, dvs föra designen närmare flygplanet "clear sky". Hitler bröt mot Stalins planer och flygplanet hade att snarast återföras till den ursprungliga designen i början av kriget.

Den 25 februari 1941 antog centralkommittén för bolsjevikernas kommunistiska parti och Folkkommissariernas råd en resolution "Denomorganisation av Röda arméns flygstyrkor. "Dekretet föreskrev ytterligare åtgärderåterupprustning av luftförband I enlighet med planerna för ett framtida krig var uppgiften att skyndsamt bilda nya flygregementen, samtidigt som de i regel utrustas med nya maskiner. Bildandet av flera luftburna kårer började.

Läran om krig på "utländskt territorium" och "liten blodsutgjutelse" ledde tilluppkomsten av ett "clear sky"-flygplan avsett för ostraffaderäder på broar, flygfält, städer, fabriker. Före kriget hundratusentals

unga män förberedde sig för att gå över till en ny, utvecklad efter Stalintävling, flygplanet SU-2, av vilket det var planerat att tillverka 100-150 tusen stycken före kriget.Detta krävde snabbare utbildning av motsvarande antal piloter och tekniker. SU-2 - i sitt väsen den sovjetiska Yu-87, och i Ryssland stod sig inte tidens tand, eftersom. Det fanns ingen "klar himmel" för något land under kriget.

Luftvärnszoner bildades med stridsflygplan och luftvärnsartilleri. En aldrig tidigare skådad uppmaning till luftfart började, frivilligt ochNästan alla få civila luftfartenmobiliserades i flygvapnet Dussintals flygskolor öppnades, inkl. superaccelererad (3-4 månader) utbildning, traditionellt sett ersattes officerskåren vid rodret eller flygplanets kontrollhandtag av en sergeant - ett ovanligt faktum och vittnar om bråttom att förbereda sig för kriget.Flygfält (ca 66 flygfält) var brådskande avancerade till gränserna, bränsle, bomber, i en speciell hemlighet, räder på tyska flygfält, på oljefälten i Ploiesti detaljerades ...

Den 13 juni 1940 bildades Flight Test Institute(LII), under samma period bildades andra designbyråer och forskningsinstitut.I kriget med Sovjetunionen tilldelade nazisterna en speciell roll till sinaflyg, som vid det här laget redan hade vunnit fullständig dominans inomluft i väst. I grund och botten en plan för att använda flyg i östplanerades på samma sätt som kriget i väst: först att vinna mästareni luften och överför sedan styrkor för att stödja markarmén.

Betecknar tidpunkten för attacken på Sovjetunionen Hitlers komanRegeringen satte följande uppgifter för Luftwaffe:

1. Plötsligt anfall på sovjetiska flygfält för att besegrasovjetisk flyg.

2. För att uppnå fullständig luftöverhöghet.

3. Efter att ha löst de två första uppgifterna byter du flyg för att stödja markstyrkorna direkt på slagfältet.

4. Störa arbetet med sovjetisk transport, gör det svårt att överföratrupper både i frontlinjen och i den bakre linjen.

5. Bomba stora industricentra - Moskva, Gorkij, Rybinsk, Jaroslavl, Kharkov, Tula.

Tyskland tilldelade våra flygfält ett förkrossande slag. Endast för 8timmar av kriget, 1200 flygplan gick förlorade, det var en massdödflygpersonal, lager och alla lager förstördes. Historiker noterade den märkliga "trängseln" av vår flygning på flygfälten dagen innankrig och klagade över kommandots "misstag" och "felräkningar" (dvs Stalin)och utvärdering av händelser. Faktum är att "trängsel" förebådar planersupermassiv attack mot mål och förtroende för straffrihet, vilket inte skedde. Flygvapnets flygbesättningar, särskilt bombplan, led stora förluster på grund av bristen på stödjaktplan, det inträffade en tragedi av döden av den kanske mest avancerade och kraftfulla flygflottan imänsklighetens historia, som skulle återupplivas på nytt under slagen fiende.

Det ska erkännas att nazisterna i stor utsträckning lyckades genomföra sina flygkrigsplaner 1941 och första halvan av 1942. Nästan alla tillgängliga styrkor kastades mot Sovjetunionen G Nazistisk luftfart, inklusive enheter borttagna från västfronten. Pådet antogs att efter de första framgångsrika operationerna, en del av bombernaavlyssnings- och jaktplansformationer kommer att återföras till västför kriget med England.I början av kriget hade nazisterna inte bara numerärt övertag. Deras fördel var att flyktenkadrerna som deltog i flygattacken har redan varit på allvarny stridsskola med franska, polska och engelska piloter. Påderas sida hade också en hel del erfarenhet av att interagera med sina trupper,förvärvade i kriget mot länderna i Västeuropa.Gamla typer av jaktplan och bombplan, som I-15,I-16, SB, TB-3 kunde inte konkurrera med de senaste Messerschmitts och"Junkers". Ändå i de utspelade luftstriderna, även på läpparnade döda flygplanstyperna, tillfogade ryska piloter tyskarna skada. Från 22Juni till 19 juli förlorade Tyskland 1300 flygplan bara i luften strider.

Så här skriver den tyske generalstabsofficeren Greffat om detta:

" Bakom perioden från 22 juni till 5 juli 1941, tyska flygvapnetförlorade 807 flygplan av alla typer, och för perioden 6-19 juli - 477.

Dessa förluster tyder på att trots tyskarnas överraskning lyckades ryssarna hitta tid och kraft för att ge avgörande motstånd. ".

På den allra första dagen av kriget utmärkte stridspiloten Kokorev sig genom att ramla ett fiendejaktplan, besättningens bedrift är känd för hela världenGastello (den senaste forskningen om detta faktum tyder på att den rammande besättningen inte var Gastellos besättning, utan var besättningen på Maslov, som flög med Gastellos besättning för att attackera fiendens kolonner), som kastade sin brinnande bil på ett kluster av tyska fordon.Trots förlusterna förde tyskarna i alla riktningar allt i stridnya och nya jaktplan och bombplan, de har kastat fronten4940 flygplan, inklusive 3940 tyska, 500 finska, 500 rumänskaoch uppnådde fullständig luftöverhöghet.

I oktober 1941 närmade sig Wehrmacht-arméerna Moskva, var upptagnastäder som levererar komponenter till flygplansfabriker, är det dags för evakuering av fabriker och designbyråer i Sukhoi, Yakovlev och andra i Moskva, Ilyushin iVoronezh, alla fabriker i den europeiska delen av Sovjetunionen krävde evakueringen.

Frisläppandet av flygplan i november 1941 reducerades med mer än tre och en halv gånger. Redan den 5 juli 1941 beslutade rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen att evakuera från centrala regioner del av utrustningen på vissa flygplansinstrumentfabriker för att duplicera sin produktion i västra Sibirien, och efter ett tag måste man fatta beslut om att evakuera hela flygindustrin.

Den 9 november 1941 godkände statens försvarskommitté tidsplanerna för restaurering och igångsättning av evakuerade fabriker och produktionsplaner.

Uppgiften var inte bara att återställa produktionen av flygplan,men också avsevärt öka deras kvantitet och kvalitet.I december 1941under året fullbordades flygplansproduktionsplanen med mindre än 40procent, och motorer - endast 24 procent.Under de svåraste förhållandena, under bomber, i kylan, kylan av sibiriska vintrarreservfabriker lanserades en efter en.teknologier, nya typer av material användes (inte på bekostnad av kvalitet), kvinnor och tonåringar stod upp för maskinerna.

Låna-lease leveranser var också av inte liten betydelse för fronten. Under andra världskriget levererades 4-5 procent av den totala produktionen av flygplan och andra vapen tillverkade i USA till flygplan, men ett antal material och utrustning från USA, England, var unika och oumbärliga för Ryssland ( lacker, färger, andra ämnen, anordningar, verktyg, utrustning, läkemedel etc.), som inte kan karakteriseras som "mindre" eller sekundära.

Vändpunkten i arbetet på inhemska flygplansfabriker kom omkring mars 1942. Samtidigt växte våra piloters stridserfarenhet.

Först under perioden 19 november till 31 december 1942, i striderna om Stalingrad, förlorade Luftwaffe 3 000 stridsflygplan.Vårt flyg blevagera mer aktivt och visade all sin stridskraft i den norraKaukasus. Sovjetunionens hjältar dök upp. Denna titel tilldeladesbåde för nedskjutna flygplan och för antalet sorteringar.

I Sovjetunionen bildades skvadronen "Normandie-Niemen", bemannad av frivilliga - fransmännen. Piloter slogs på Yak-plan.

Den genomsnittliga månatliga produktionen av flygplan steg från 2,1 tusen år 1942 till 2,9 tusen år 1943. Totalt år 1943, industrinproducerade 35 tusen flygplan, 37 procent fler än 1942.1943 tillverkade fabrikerna 49 000 motorer, nästan 11 000 fler än 1942.

Redan 1942 gick Sovjetunionen om Tyskland i tillverkningen av flygplan - de heroiska ansträngningarna från våra specialister och arbetare och Tysklands "godbelåtenhet" eller oförbereddhet, som inte mobiliserade industrin i förväg under krigets förhållanden.

I slaget vid Kursk sommaren 1943 använde Tyskland betydande mängder flygplan, men flygvapnets makt säkerställde luftöverhöghet för första gången.

1944 tog fronten emot cirka 100 flygplan dagligen, inkl. 40 fighters.De viktigaste stridsfordonen moderniserades.Flygplan dök upp medförbättrade stridsegenskaper hos Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10.Tyska designers moderniserade också flygplan"Me-109F, G, G2", etc.

I slutet av kriget uppstod problemet med att öka räckvidden för stridsflygplan - flygfälten kunde inte hålla jämna steg med fronten. Konstruktörerna föreslog installation av ytterligare gastankar på flygplan, och jetvapen började användas. Radiokommunikation utvecklats användes radar i luftförsvaret. Så den 17 april 1945 gjorde bombplan från den 18:e luftarmén i området Koenigsberg 516 sorteringar på 45 minuter och släppte 3743 bomber med en totalvikt på 550 ton.

I luftstriden om Berlin deltog fienden i 1500 smärtsamma flygplan baserade på 40 flygfält nära Berlin. I historien är detta den mest flygplansmättade luftstriden, och man bör ta hänsyn till den högsta nivån av stridsträning på båda sidor.Luftwaffe kämpade mot ess som sköt ner 100 150 eller fler flygplan (ett rekord300 nedskjutna stridsflygplan).

I slutet av kriget använde tyskarna jetflygplan som avsevärt översteg propellerdrivna flygplan i hastighet - (Me-262 etc.) Detta hjälpte dock inte heller. Våra piloter i Berlin gjorde 17 500 sorteringar och besegrade den tyska flygflottan fullständigt.

Genom att analysera militär erfarenhet kan vi dra slutsatsen att vårt flygplan utvecklades under perioden 1939-1940. de hade konstruktiva reserver för efterföljande modernisering. Det bör noteras i förbigående att inte alla typer av flygplan togs i bruk i Sovjetunionen. Till exempel, i oktober 1941, stoppades produktionen av MiG-3-jaktplan, och 1943 produktion av IL-4 bombplan.

Flygindustrin i Sovjetunionen producerade 15 735 flygplan 1941. Under det svåra året 1942, under villkoren för evakuering av flygföretag, tillverkades 25 436 flygplan, 1943 - 34 900 flygplan, 1944 - 40 300 flygplan, under första halvåret 1945 tillverkades 20 900 flygplan under våren av 1942. , alla fabriker som evakuerades från de centrala regionerna i Sovjetunionen bortom Ural och till Sibirien, behärskade produktionen fullt ut flygteknik De flesta av dessa fabriker på nya platser 1943 och 1944 producerade flera gånger fler produkter än före evakueringen.

Framgångarna för den bakre gjorde det möjligt att stärka landets flygvapen. I början av 1944, flygvapnet och strandade 8818 stridsflygplan och tyska - 3073. När det gäller antalet flygplan överträffade Sovjetunionen Tyskland med 2,7 gånger. I juni 1944, det tyska flygvapnethade redan bara 2 776 flygplan vid fronten, och vårt flygvapen - 14 787. I början av januari 1945 hade vårt flygvapen 15 815 stridsflygplan. Designen av våra flygplan var mycket enklare än den för amerikanska, tyska eller brittiska flygplan. Detta förklarar delvis en så tydlig fördel i termer av antalet flygplan. Tyvärr går det inte att jämföra tillförlitligheten, hållbarheten och styrkan hos våra och tyska flygplan, samt att analysera flygets taktiska och strategiska användning i kriget. från 1941-1945. Tydligen skulle dessa jämförelser inte vara till vår fördel och skulle villkorligt minska en sådan slående skillnad i antal. Ändå var kanske förenklingen av designen den enda utvägen i avsaknad av kvalificerade specialister, material, utrustning och andra komponenter för tillverkning av pålitlig och högkvalitativ utrustning i Sovjetunionen, särskilt eftersom, tyvärr, i ryska armén traditionellt ta "nummer", inte skicklighet.

Även flygbeväpningen förbättrades. 1942 utvecklades en 37 mm flygpistol med stor kaliber, som senare dök uppoch en 45 mm kanon.

År 1942 utvecklade V.Ya Klimov M-107-motorn istället för M-105P, som antogs för installation på vattenkylda jaktplan.

Greffoat skriver: ”Med utgångspunkt i det faktum att kriget med Ryssland, liksom kriget i väst, skulle bli blixtsnabbt, antog Hitler, efter att ha uppnått de första framgångarna i öst, att överföra bombplansenheter, samtdet erforderliga antalet flygplan tillbaka till väst. Öst måsteskulle förbli luftförbindelser avsedda för direktstöd till de tyska trupperna, såväl som militära transportenheter och ett visst antal stridsskvadroner ... "

Tyska flygplan, skapade 1935-1936, i början av kriget, hade inte längre möjlighet till radikal modernisering. Enligt tyska general Butler "Ryssarna hade fördelen att de vid tillverkningen av vapen och ammunition tog hänsyn till alla funktionerkrig i Ryssland och teknikens enkelhet säkerställdes så mycket som möjligt. Som ett resultat producerade ryska fabriker en enorm mängd vapen, som kännetecknades av sin stora enkelhet i design. Att lära sig att använda ett sådant vapen var relativt enkelt... "

Andra världskriget bekräftade fullt ut mognaden av inhemsk vetenskaplig och teknisk tanke (detta säkerställde i slutändan ytterligare acceleration av introduktionen av jetflygplan).

Ändå gick vart och ett av länderna sin egen väg i designen flygplan.

Flygindustrin i Sovjetunionen producerade 15 735 flygplan 1941. Under det svåra året 1942, under villkoren för evakueringen av flygföretag, tillverkades 25 436 flygplan, 1943 - 34 900 flygplan, för1944 - 40 300 flygplan, 20 900 flygplan tillverkades under första halvan av 1945. Redan våren 1942 evakuerades alla fabriker från de centrala delarna av Sovjetunionen bortom Ural och till Sibirien fullt ut bemästrat produktionen av flygutrustning och vapen. av dessa fabriker var på nya platser 1943 och 1944 år gav produkter flera gånger mer än före evakueringen.

Utöver sina egna resurser ägde Tyskland resurserna från de erövrade länderna. 1944 producerade tyska fabriker 27,6 tusen flygplan och våra fabriker producerade 33,2 tusen flygplan under samma period. 1944 översteg produktionen av flygplan siffrorna 1941 med 3,8 gånger.

Under de första månaderna av 1945 förberedde flygindustrin tekniker för de sista striderna. Så Siberian Aviation Plant N 153, som producerade 15 tusen jagare under kriget, överförde i januari-mars 1945 1,5 tusen moderniserade jaktplan till fronten.

Framgångarna för den bakre gjorde det möjligt att stärka landets flygvapen. I början av 1944 hade flygvapnet 8818 stridsflygplan och det tyska - 3073. När det gäller antalet flygplan överträffade Sovjetunionen Tyskland med 2,7 gånger. I juni 1944 hade det tyska flygvapnethade redan bara 2 776 flygplan längst fram och vårt flygvapen - 14 787. I början av januari 1945 hade vårt flygvapen 15 815 stridsflygplan. Designen av våra flygplan var mycket enklare än amerikanska, tyskaeller engelska bilar. Detta förklarar delvis en så tydlig fördel sett till antalet flygplan.Det går tyvärr inte att jämföra tillförlitligheten, hållbarheten och styrkan hos våra och tyska flygplan, menanalysera också den taktiska och strategiska användningen av flyget under kriget 1941-1945. Tydligen skulle dessa jämförelser inte vara medvår gynnar och villkorligt minska en sådan slående skillnad i antal. Ändå var kanske förenklingen av designen den enda utvägen i avsaknad av kvalificerade specialister, material, utrustning och andra komponenter för tillverkning av pålitlig och högkvalitativ utrustning i Sovjetunionen, särskilt eftersom, tyvärr, i den ryska armén de tar traditionellt "antal" och inte skicklighet.

Även flygbeväpningen förbättrades. 1942 utvecklades en storkaliber 37 mm flygplanskanon, senare dök en 45 mm kaliberkanon upp. År 1942 utvecklade V.Ya Klimov M-107-motorn för att ersätta M-105P, som antogs för installation på vattenkylda jaktplan.

Den grundläggande förbättringen av flygplanet är dess förvandlingbyta från propeller till jet För att öka flyghastighetensätta en mer kraftfull motor. Dock vid hastigheter över 700 km/hvarvtalsökning från motorkraft kan inte uppnåshus ur position är tillämpningen av dragkraft. Tillämpligturbojet / turbojet / eller flytande drivmedel / raketmotor / motor.andra hälften av 30-talet i Sovjetunionen, England, Tyskland, Italien, senare - inUSA skapade intensivt ett jetflygplan. 1938 dök det upp körfält.världens högsta, tyska BMW-jetmotorer, Junkers. 1940gjorde testflygningar av det första Campini-Capro jetflygplanetnor", skapad i Italien, senare dök den tyska Me-262, Me-163 uppXE-162. 1941 testades Gloucester-flygplanet med jetplan i England.motor, och 1942 testade de ett jetflygplan i USA - "Airokoträffade". I England, ett tvåmotorigt jetflygplan "Metheor", som deltog i kriget. 1945, på planet "MeTheor-4" sattes ett världshastighetsrekord på 969,6 km/h.

I Sovjetunionen i inledande period praktiskt arbete om skapandet av reageraaktiva motorer utfördes i riktning mot raketmotorn.Under ledningS.P.Koroleva., A.F.Tsander designers A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignedhissade de första inhemska jetmotorerna. Pionjären inom turbojetaktiva motorer var A.M. Lyulka.I början av 1942 gjorde G. Bakhchivandzhi den första flygningen till jetplanetaktivt inrikesflygplan. Snart dog denna pilotunder flygplanstestning.Arbeta med att skapa ett praktiskt jetflygplanåterupptas efter kriget med skapandet av Yak-15, MiG-9 använder inteTyska jetmotorer YuMO.

Sammanfattningsvis bör det noteras att Sovjetunionen gick in i kriget med många men tekniskt bakåtsträvande stridsflygplan. Denna efterblivenhet var i grunden ett oundvikligt fenomen för ett land som först nyligen slagit in på industrialiseringens väg, som de västeuropeiska staterna och USA hade vandrat redan på 1800-talet. Vid mitten av 20-talet av 1900-talet var Sovjetunionen ett jordbruksland med en halvanalfabet, mestadels landsbygdsbefolkning och en mager andel ingenjör, teknisk och vetenskaplig personal. Flygplansbyggnad, motorbyggnad och icke-järnmetallurgi var i sin linda. Det räcker med att säga att man i tsarryssland inte tillverkade kullager och förgasare för flygplansmotorer, elektrisk utrustning för flygplan, kontroll- och flyginstrument alls. Aluminium, hjuldäck och även koppartråd fick köpas utomlands.

Under de kommande 15 åren skapades flygindustrin, tillsammans med närliggande industrier och råvaruindustrier, nästan från grunden, och samtidigt med byggandet av världens största flygvapen vid den tiden.

Naturligtvis, med en sådan fantastisk utvecklingstakt, var allvarliga kostnader och påtvingade kompromisser oundvikliga, eftersom det var nödvändigt att förlita sig på tillgängligt material, teknisk och personalbas.

I den svåraste situationen var de mest komplexa vetenskapsintensiva industrierna - motorbyggnad, instrumentering, radioelektronik. Det måste erkännas att Sovjetunionen inte kunde övervinna eftersläpningen efter väst i dessa områden under förkrigs- och krigsåren. Skillnaden i "startförhållanden" visade sig vara för stor, och den tid som historien tilldelade var för kort. Fram till slutet av kriget producerade vi motorer skapade på basis av utländska modeller som köptes tillbaka på 30-talet - Hispano-Suiza, BMW och Wright-Cyclone. Deras upprepade forcering ledde till en överbelastning av strukturen och en stadig minskning av tillförlitligheten, och att ta med sina egna lovande utveckling misslyckades vanligtvis. Undantaget var M-82 och dess vidareutveckling, M-82FN, tack vare vilken kanske den bästa sovjetiska jaktplanen under kriget, La-7, föddes.

Under krigsåren kunde de inte etablera serietillverkning i Sovjetunionen av turboladdare och tvåstegs överladdare, multifunktionellagar, liknande den tyska "commandogerat", kraftfulla 18-cylindriga luftkylda motorer, tack vare vilken amerikanerna övervann milstolpen år 2000, och sedan på 2500 hk Tja, i stort sett var ingen seriöst engagerad i arbete med vatten-metanolförstärkning av motorer. Allt detta kraftigt begränsade flygplansdesigners i att skapa jaktplan med högre flygprestanda än fienden.

Inte mindre allvarliga restriktioner infördes av behovet av att använda trä-, plywood- och stålrör istället för knappa aluminium- och magnesiumlegeringar. Den oöverstigliga vikten av trä- och blandad konstruktion gjorde det nödvändigt att försvaga beväpningen, begränsa ammunitionsbelastningen, minska bränsletillförseln och spara på pansarskyddet. Men det fanns helt enkelt ingen annan utväg, för annars skulle det inte ens vara möjligt att föra flygdata från sovjetiska flygplan närmare egenskaperna hos tyska jaktplan.

Eftersläpning som vår flygindustri länge sedan kompenseras i kvantitet. Redan 1942, trots evakueringen av 3/4 av flygindustrins produktionskapacitet, producerades 40% fler stridsflygplan i Sovjetunionen än i Tyskland. 1943 gjorde Tyskland betydande ansträngningar för att öka produktionen av stridsflygplan, men ändå byggde Sovjetunionen fler av dem med 29%. Först 1944 kom det tredje riket, genom den totala mobiliseringen av landets och det ockuperade Europas resurser, ikapp Sovjetunionen i produktionen av stridsflygplan, men under denna period var tyskarna tvungna att använda upp till 2/3 av sina flyget i väst, mot de angloamerikanska allierade.

Förresten noterar vi att för varje stridsflygplan som tillverkades i Sovjetunionen fanns det 8 gånger mindre än enheter maskinpark, 4,3 gånger mindre el och 20 % färre arbetare än i Tyskland! Dessutom var mer än 40 % av arbetarna i den sovjetiska flygindustrin 1944 kvinnor, och över 10 % var tonåringar under 18 år.

Dessa siffror tyder på att sovjetiska flygplan var enklare, billigare och mer tekniskt avancerade än tyska. Ändå, i mitten av 1944, överträffade deras bästa modeller, såsom Yak-3 och La-7 fighters, de tyska maskinerna av samma typ och samtida med dem i ett antal flygparametrar. Kombinationen av tillräckligt kraftfulla motorer med hög aerodynamisk och viktkultur gjorde det möjligt att uppnå detta, trots användningen av arkaiska material och teknologier utformade för enkla produktionsförhållanden, föråldrad utrustning och lågutbildade arbetare.

Det kan invändas att 1944 stod dessa typer för endast 24,8% av den totala produktionen av jaktplan i Sovjetunionen, och de återstående 75,2% var äldre typer med sämre flygprestanda. Vi kan också minnas att tyskarna 1944 redan aktivt utvecklade jetflygplan, efter att ha uppnått betydande framgångar i detta. De första proverna av jetjaktplan lanserades i massproduktion och började komma in i stridsenheter.

Ändå är den sovjetiska flygindustrins framsteg under de svåra krigsåren obestridlig. Och hans främsta prestation är att våra jaktplan lyckades vinna tillbaka låga och medelhöga höjder från fienden, på vilka attackflygplan och kortdistansbombplan opererade - de viktigaste slagkraft flyg i frontlinjen. Detta säkerställde det framgångsrika stridsarbetet av "silt" och Pe-2 på tyska försvarspositioner, koncentration av styrkor och transportkommunikationer, vilket i sin tur bidrog till de sovjetiska truppernas segerrika offensiv i krigets slutskede.

Under andra världskriget var flyget en av de väpnade styrkornas huvudgrenar och spelade en mycket viktig roll i striderna. Det är ingen slump att var och en av de krigförande försökte säkerställa en konstant ökning av stridseffektiviteten för deras flyg genom att öka produktionen av flygplan och deras kontinuerliga förbättring och förnyelse. Som aldrig förr var den vetenskapliga och tekniska potentialen brett involverad i den militära sfären, många forskningsinstitut och laboratorier, designbyråer och testcenter verkade, genom vilka ansträngningar den senaste militära utrustningen skapades. Det var en tid av ovanligt snabba framsteg inom flygplanskonstruktionen. Samtidigt verkade eran av utvecklingen av flygplan med kolvmotorer, som hade regerat på det högsta inom luftfarten sedan starten, vara över. Stridsflygplan från slutet av andra världskriget var de mest avancerade exemplen på flygutrustning skapad på basis av kolvmotorer.

Den väsentliga skillnaden mellan den fredliga och krigsperioden för utvecklingen av stridsflyget var att under kriget bestämdes utrustningens effektivitet direkt av erfarenheten. Om militärspecialister och flygplansdesigners i fredstid, när de beställde och skapade nya typer av flygplan, endast förlitade sig på spekulativa idéer om arten av ett framtida krig eller styrdes av begränsad erfarenhet lokala konflikter, sedan storskaliga militära operationer dramatiskt förändrade situationen. Övningen av luftstrid blev inte bara en kraftfull katalysator för att påskynda flygets framsteg, utan också det enda kriteriet för att jämföra flygplanens kvalitet och välja huvudriktningarna för vidare utveckling. Varje sida förbättrade sina flygplan baserat på sin egen erfarenhet av krigföring, tillgången på resurser, teknikens kapacitet och flygindustrin som helhet.

Under krigsåren i England, Sovjetunionen, USA, Tyskland och Japan skapades ett stort antal flygplan, som spelade en betydande roll under den väpnade kampen. Bland dem finns många enastående exempel. Av intresse är jämförelsen av dessa maskiner, liksom jämförelsen av de tekniska och vetenskapliga idéer som användes i deras skapelse. Bland de många flygplanstyper som deltog i kriget och representerade olika skolor för flygplanskonstruktion är det förstås svårt att peka ut de obestridligt bästa. Därför är valet av maskiner i viss mån villkorat.

Fighters var det främsta medlet för att få luftherravälde i kampen mot fienden. Framgången för markstyrkornas och andra flyggrenars stridsoperationer, säkerheten för de bakre anläggningarna berodde till stor del på effektiviteten av deras handlingar. Det är ingen slump att det var klassen av fighters som utvecklades mest intensivt. De bästa av dem kallas traditionellt för Yak-3 och La-7 flygplan (USSR), den nordamerikanska R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, England) och Messerschmitt Bf 109 (Tyskland). Bland de många modifikationerna av västerländska jaktplan valdes P-51D, Spitfire XIV och Bf 109G-10 och K-4 ut för jämförelse, det vill säga de flygplan som masstillverkades och gick i tjänst med flygvapnet i slutskedet av kriget. Alla av dem skapades 1943 - början av 1944. Dessa maskiner återspeglade den rikaste stridserfarenhet som redan ackumulerats vid den tiden av de krigförande länderna. De blev liksom symboler för sin tids militära flygutrustning.

Innan man jämför olika typer fighters, det är värt att säga lite om de grundläggande principerna för jämförelse. Det viktigaste här är att komma ihåg villkoren för stridsanvändning under vilka de skapades. Kriget i öst visade det i närvaro av en frontlinje där den väpnade kampens huvudkraft är marktrupper, krävdes relativt låga flyghöjder från flyget. Erfarenheterna av luftstrider på den sovjetisk-tyska fronten visar att de allra flesta av dem utkämpades på höjder upp till 4,5 km, oavsett flygplanets höjd. Sovjetiska designers, som förbättrade fighters och motorer för dem, kunde inte ignorera denna omständighet. Samtidigt kännetecknades de brittiska Spitfires och de amerikanska Mustangs av högre höjd, eftersom arten av de åtgärder som de räknade med var helt olika. Dessutom hade P-51D en mycket längre räckvidd som behövdes för att eskortera tunga bombplan och var därför betydligt tyngre än Spitfires, tyska Bf 109:or och sovjetiska jaktplan. Således, eftersom de brittiska, amerikanska och sovjetiska stridsflygplanen skapades för olika stridsförhållanden, förlorar frågan om vilken av maskinerna som helhet som var den mest effektiva sin mening. Det är tillrådligt att endast jämföra de viktigaste tekniska lösningarna och funktionerna hos maskiner.

Situationen är annorlunda med de tyska kämparna. De var avsedda för luftstrid på både öst- och västfronten. Därför kan de rimligen jämföras med alla allierade krigare.

Så vilka stod ut de bästa fighters från andra världskriget? Vad var deras grundläggande skillnad från varandra? Låt oss börja med det viktigaste - med den tekniska ideologi som fastställts av designers i projekten för dessa flygplan.

De mest ovanliga när det gäller begreppet skapande var kanske Spitfire och Mustang.

"Det här är inte bara ett bra plan, det här är en Spitfire!" – en sådan bedömning av den engelske testpiloten G. Powell gäller utan tvekan en av de sista jaktplansvarianterna av denna familj – Spitfire XIV, det brittiska flygvapnets bästa jaktplan under kriget. Det var på Spitfire XIV som en tysk Me 262 jetjaktplan sköts ner i en luftstrid.

Designarna skapade Spitfire i mitten av 1930-talet och försökte kombinera till synes inkompatibla saker: den höga hastigheten som fanns i de dåvarande höghastighetsmonoplansjaktplanen, med den utmärkta manövrerbarheten, höjden och start- och landningsegenskaperna som var inneboende i biplan. Målet var i princip uppnått. Precis som många andra höghastighetsjaktplan hade Spitfire en väl strömlinjeformad fribärande monoplandesign. Men detta var bara en ytlig likhet. För sin vikt hade Spitfiren en relativt stor vinge, vilket gav en liten belastning per enhet av bärytan, mycket mindre än andra enplansjaktplan. Därav den utmärkta manövrerbarheten i horisontalplanet, högt i tak och goda start- och landningsegenskaper. Detta tillvägagångssätt var inte något exceptionellt: japanska designers, till exempel, gjorde detsamma. Men skaparna av Spitfire gick längre. På grund av det höga aerodynamiska motståndet hos en så stor vinge var det omöjligt att räkna med att uppnå en hög maximal flyghastighet - en av de viktigaste indikatorerna på kvaliteten på jagare under dessa år. För att minska luftmotståndet använde de profiler med mycket tunnare relativ tjocklek än andra jaktplan, och gav vingen en elliptisk form i plan. Detta minskade ytterligare det aerodynamiska luftmotståndet när man flyger vidare hög höjd och manöverlägen.

Företaget lyckades skapa ett enastående stridsflygplan. Detta betyder inte att Spitfiren var utan några brister. De var. Till exempel, på grund av den låga belastningen på vingen, var den sämre än många jagare när det gäller accelererande egenskaper vid ett dyk.Långsammare än tyska, amerikanska och ännu mer sovjetiska jagare, reagerade den på pilotens handlingar i en rulla. Dessa brister var dock inte av grundläggande karaktär, och i allmänhet var Spitfire utan tvekan en av de starkaste luftstridsflygplanen, som visade utmärkta egenskaper i aktion.

Bland de många varianterna av Mustang-jaktplanet föll den största framgången på flygplan utrustade med engelska Merlin-motorer. Dessa var R-51B, C och, naturligtvis, R-51D - den bästa och mest kända amerikanska jaktplanen från andra världskriget. Sedan 1944 var det dessa flygplan som säkerställde säkerheten för tunga amerikanska B-17 och B-24 bombplan från attacker från tyska jaktplan och visade sin överlägsenhet i strid.

Hem signum"Mustang" i termer av aerodynamik var en laminär vinge, för första gången i världen praxis av flygplansindustrin installerad på ett stridsflygplan. Om denna "höjdpunkt" av flygplanet, född i det amerikanska forskningscentret NASAs laboratorium strax före kriget, bör det sägas särskilt. Faktum är att experternas åsikt om lämpligheten av att använda en laminär vinge på jagare från den perioden är tvetydig. Om det före kriget sattes stora förhoppningar på laminära vingar, eftersom de under vissa förhållanden hade mindre aerodynamiskt motstånd jämfört med konventionella, minskade erfarenheten med Mustang den initiala optimismen. Det visade sig att i verklig drift är en sådan vinge inte tillräckligt effektiv. Anledningen var att för att genomföra laminärt flöde på en del av en sådan vinge krävdes en mycket noggrann ytfinish och hög noggrannhet för att bibehålla profilen. På grund av den grovhet som uppstod när en skyddande färg applicerades på flygplanet, och till och med en liten felaktighet i profileringen, som oundvikligen uppträdde i serieproduktion (små vågliknande tunn metallhud), effekten av laminarisering på R-51-vingen reducerades kraftigt. När det gäller deras bärande egenskaper var laminära profiler sämre än konventionella, vilket orsakade svårigheter att säkerställa god manövrerbarhet och start- och landningsegenskaper.

Vid låga anfallsvinklar har laminära vingprofiler (ibland kallade laminerade vingprofiler) mindre aerodynamiskt motstånd än profiler av konventionell typ.

Förutom minskat motstånd hade laminära profiler bättre hastighetsegenskaper - med lika relativ tjocklek manifesterade sig effekterna av luftkompressibilitet (vågkris) vid högre hastigheter än på konventionella profiler. Redan detta fick man räkna med. Vid dyk, särskilt på höga höjder, där ljudhastigheten är mycket lägre än nära marken, började flygplan att nå hastigheter vid vilka egenskaperna förknippade med att närma sig ljudhastigheten redan manifesterades. Det var möjligt att öka den så kallade kritiska hastigheten antingen genom att använda snabbare profiler, som visade sig vara laminära, eller genom att minska profilens relativa tjocklek, samtidigt som man stod ut med den oundvikliga ökningen av strukturens vikt och minskade volym av vingen, används ofta (inklusive på P-51D) för placering av gastankar och. Intressant nog, på grund av den mycket mindre relativa tjockleken på bärytorna, inträffade vågkrisen på Spitfire-vingen i högre hastighet än på Mustang-vingen.

Forskning vid British Aviation Research Centre RAE visade att på grund av den betydligt mindre relativa tjockleken på vingprofilerna hade Spitfire-jaktplanet i höga hastigheter en lägre luftmotståndskoefficient än Mustang. Detta berodde på den senare manifestationen av vågflödeskrisen och dess mer "mjuka" natur.

Om luftstrider utkämpades på relativt låga höjder visade sig krisfenomenen med luftkompressibilitet nästan inte, så behovet av en speciell höghastighetsvinge kändes inte akut.

Sättet att skapa visade sig vara mycket ovanligt. sovjetiska flygplan Yak-3 och La-7. I huvudsak var de djupa modifieringar av Yak-1 och LaGG-3 fighters, utvecklade 1940 och massproducerade.

I det sovjetiska flygvapnet fanns i krigets slutskede ingen stridsflygplan mer populär än Yak-3. På den tiden var det den lättaste fightern. De franska piloterna från Normandie-Niemens regemente, som stred på Yak-3, talade om dess stridsförmåga på följande sätt: "Yak-3 ger dig fullständig överlägsenhet över tyskarna. På Yak-3 kan två slåss mot fyra och fyra mot sexton!

En radikal revidering av Yak-designen genomfördes 1943 för att dramatiskt förbättra flygprestanda med ett mycket blygsamt kraftverk. Den avgörande riktningen i detta arbete var ljusningen av flygplanet (inklusive genom att minska vingytan) och en betydande förbättring av dess aerodynamik. Kanske var detta den enda möjligheten att kvalitativt marknadsföra flygplanet, eftersom den sovjetiska industrin ännu inte hade massproducerat nya, kraftfullare motorer lämpliga för installation på Yak-1.

En sådan exceptionellt svår väg för utvecklingen av flygteknik var extraordinär. Det vanliga sättet att förbättra flygplanets flygdatakomplex var då att förbättra aerodynamiken utan märkbara förändringar i dimensionerna på flygplanet, samt att installera kraftfullare motorer. Detta åtföljdes nästan alltid av en markant viktökning.

Designerna av Yak-3 klarade denna svåra uppgift briljant. Det är osannolikt att man inom flyget under andra världskriget kan hitta ett annat exempel på ett liknande och så effektivt utfört arbete.

Yak-3 jämfört med Yak-1 var mycket lättare, hade en mindre relativ profiltjocklek och vingarea och hade utmärkta aerodynamiska egenskaper. Kraft-till-vikt-förhållandet för flygplanet har ökat avsevärt, vilket dramatiskt har förbättrat dess stigningshastighet, accelerationsegenskaper och vertikal manövrerbarhet. Samtidigt har en så viktig parameter för horisontell manövrerbarhet, start och landning som den specifika vingbelastningen förändrats lite. Under kriget visade sig Yak-3 vara en av de lättaste jaktplanen att flyga.

Naturligtvis, i taktiska termer, ersatte Yak-3 inte på något sätt flygplan som kännetecknades av starkare vapen och längre varaktighet stridsflyg, men perfekt kompletterade dem, förkroppsliga idén om ljus, ett höghastighets och manövrerbart luftstridsfordon designat främst för att bekämpa fiendens stridsflygplan.

En av de få, om inte den enda luftkylda jaktplanen, som med rätta kan tillskrivas andra världskrigets bästa flygstridsflygplan. På La-7 sköt den berömda sovjetiska acet I.N. Kozhedub ner 17 tyska flygplan (inklusive Me-262 jetjaktplan) av 62 förstörda av honom på La-jaktplan.

Historien om skapandet av La-7 är också ovanlig. I början av 1942, på basis av LaGG-3 fighter, som visade sig vara ett ganska mediokert stridsfordon, utvecklades La-5 fighter, som endast skilde sig från sin föregångare i kraftverket (den vätskekylda motorn ersattes med en mycket kraftfullare tvåradig "stjärna"). Under vidareutvecklingen av La-5 fokuserade designerna på dess aerodynamiska förbättring. Under perioden 1942-1943. fighters av märket La var de vanligaste "gästerna" i fullskaliga vindtunnlar i det ledande sovjetiska flygforskningscentret TsAGI. huvudmål sådana tester var identifieringen av de huvudsakliga källorna till aerodynamiska förluster och fastställandet av konstruktionsåtgärder som bidrar till att minska aerodynamiskt motstånd. Viktig funktion Detta arbete bestod i att de föreslagna designändringarna inte krävde stora förändringar av flygplanet och förändringar i produktionsprocessen och relativt enkelt kunde utföras av masstillverkade anläggningar. Det var ett verkligt "smycke" arbete, när det verkar som ett ganska imponerande resultat erhölls från bara bagateller.

Frukten av detta arbete var La-5FN, som dök upp i början av 1943, en av den tidens starkaste sovjetiska stridsflygplan, och sedan La-7, ett flygplan som med rätta tog sin plats bland de bästa jaktplanen från den andra Världskrig. Om ökningen av flygdata under övergången från La-5 till La-5FN uppnåddes inte bara på grund av bättre aerodynamik, utan också på grund av en kraftfullare motor, uppnåddes förbättringen av La-7:s prestanda enbart med hjälp av av aerodynamik och en minskning av strukturens vikt. Detta flygplan hade en hastighet på 80 km / h mer än La-5, varav 75% (det vill säga 60 km / h) gavs av aerodynamik. En sådan hastighetsökning motsvarar en ökning av motoreffekten med mer än en tredjedel och utan att flygplanets vikt och dimensioner ökar.

De bästa egenskaperna hos en luftstridskämpe förkroppsligades i La-7: hög hastighet, utmärkt manövrerbarhet och stigningshastighet. Jämfört med resten av stridsflygplanen som diskuteras här hade den dessutom större överlevnadsförmåga, eftersom endast detta flygplan hade en luftkyld motor. Som du vet är sådana motorer inte bara mer livskraftiga än vätskekylda motorer, utan fungerar också som ett slags skydd för piloten från eld från den främre halvklotet, eftersom de har stora tvärsnittsdimensioner.

Det tyska jaktplanet Messerschmitt Bf 109 skapades ungefär samtidigt som Spitfire. Liksom det engelska flygplanet blev Bf 109 ett av de mest framgångsrika exemplen på ett stridsfordon under kriget och gick igenom en lång evolutionär väg: den var utrustad med fler och kraftfullare motorer, förbättrad aerodynamik, operativa och flygegenskaper. När det gäller aerodynamik är de största förändringarna förra gången implementerades 1941, när Bf 109F dök upp. Ytterligare förbättringar av flygdata berodde främst på installationen av nya motorer. Externt skilde sig de senaste ändringarna av denna fighter - Bf 109G-10 och K-4 lite från den mycket tidigare Bf 109F, även om de hade ett antal aerodynamiska förbättringar.

Detta flygplan var den bästa representanten för nazistiska Luftwaffes lätta och manövrerbara stridsfordon. Under nästan hela andra världskriget var Messerschmitt Bf 109-jaktplanen bland de bästa exemplen på flygplan i sin klass, och först mot slutet av kriget började de tappa sina positioner. Det visade sig vara omöjligt att kombinera de inneboende egenskaperna hos de bästa västerländska stridsflygplanen, designade för en relativt hög stridshöjd, med de egenskaper som finns i de bästa sovjetiska "medelhöjda" stridsflygplanen.

Liksom sina brittiska motsvarigheter försökte konstruktörerna av Bf 109 att kombinera en hög toppfart med god manövrerbarhet och start- och landningsegenskaper. Men de löste detta problem på ett helt annat sätt: till skillnad från Spitfire hade Bf 109 en stor specifik belastning på vingen, vilket gjorde det möjligt att uppnå hög hastighet, och för att förbättra manövrerbarheten användes inte bara välkända lameller, men också klaffar, som vid rätt tillfälle strider kunde avledas av piloten i en liten vinkel. Användningen av kontrollerade klaffar var en ny och originell lösning. För att förbättra start- och landningsegenskaperna användes, förutom automatiska lameller och kontrollerade klaffar, svävande skevroder, som fungerade som ytterligare sektioner av klaffarna; en kontrollerad stabilisator användes också. Med ett ord, Bf 109 hade ett unikt system för direkt lyftkontroll, till stor del karakteristiskt för moderna flygplan med sin inneboende automatisering. Men i praktiken slog många av formgivarnas beslut inte rot. På grund av komplexiteten var det nödvändigt att överge den kontrollerade stabilisatorn, hängande skevroder och klafffrigöringssystemet i strid. Som ett resultat, när det gäller dess manövrerbarhet, skilde sig Bf 109 inte mycket från andra jaktplan, både sovjetiska och amerikanska, även om den var sämre än de bästa inrikesflygplanen. Start- och landningsegenskaperna var liknande.

Erfarenheterna av flygplanskonstruktion visar att den gradvisa förbättringen av ett stridsflygplan nästan alltid åtföljs av en ökning av dess vikt. Detta beror på installationen av kraftfullare och därför tyngre motorer, en ökning av bränsletillförseln, en ökning av vapenstyrkan, nödvändiga strukturella förstärkningar och andra relaterade aktiviteter. I slutändan kommer det en tid då reserverna i denna design är uttömda. En av begränsningarna är den specifika belastningen på vingen. Detta är naturligtvis inte den enda parametern, utan en av de viktigaste och vanligaste för alla flygplan. Så när Spitfire-jaktplanen modifierades från version 1A till XIV och Bf 109 från B-2 till G-10 och K-4, ökade deras specifika vinglast med ungefär en tredjedel! Redan i Bf 109G-2 (1942) var den 185 kg/m2, medan Spitfire IX, som också släpptes 1942, hade cirka 150 kg/m2. För Bf 109G-2 var denna vingbelastning nära gränsen. Med dess fortsatta tillväxt försämrades flygplanets aerobatiska, manövrerande och start- och landningsegenskaper kraftigt, trots den mycket effektiva mekaniseringen av vingen (lameller och klaffar).

Sedan 1942 har tyska designers förbättrat sina bästa stridsflygplan under mycket strikta viktbegränsningar, vilket kraftigt minskade möjligheterna till kvalitativ förbättring av flygplanet. Och skaparna av Spitfire hade fortfarande tillräckliga reserver och fortsatte att öka kraften hos de installerade motorerna och stärka vapnen, utan att särskilt beakta viktökningen.

Kvaliteten på deras massproduktion har ett stort inflytande på flygplanens aerodynamiska egenskaper. Slarvig tillverkning kan förneka alla ansträngningar från designers och vetenskapsmän. Detta händer inte särskilt ofta. Att döma av de tillfångatagna dokumenten, i Tyskland, som genomförde en jämförande studie av aerodynamiken hos tyska, amerikanska och brittiska jaktplan i slutet av kriget, kom de till slutsatsen att Bf 109G hade den sämsta produktionskvaliteten, och i synnerhet , av denna anledning visade sig dess aerodynamik vara den sämsta, som med stor sannolikhet kan utökas till Bf 109K-4.

Av det föregående kan man se att när det gäller det tekniska konceptet för skapande och de aerodynamiska egenskaperna hos layouten, är vart och ett av de jämförda flygplanen ganska original. Men de har också många gemensamma drag: väl strömlinjeformade former, försiktig motorkåpa, välutvecklad lokal aerodynamik och aerodynamik hos kylanordningar.

När det gäller designen var sovjetiska jaktplan mycket enklare och billigare att tillverka än brittiska, tyska och framför allt amerikanska flygplan. Knappa material användes i dem i mycket begränsade mängder. Tack vare detta lyckades Sovjetunionen säkerställa en hög produktionstakt av flygplan inför de mest allvarliga materiella restriktioner och brist på kvalificerade arbetskraft. Jag måste säga att vårt land är i den svåraste situationen. Från 1941 till 1944 inklusive, en betydande del av industrizonen, där många metallurgiska företag fanns, ockuperades av nazisterna. Vissa fabriker lyckades evakueras inåt landet och sätta upp produktion på nya platser. Men en betydande del av produktionspotentialen gick fortfarande oåterkalleligt förlorad. Dessutom gick ett stort antal yrkesarbetare och specialister till fronten. Vid maskinerna ersattes de av kvinnor och barn som inte kunde arbeta på lämplig nivå. Ändå kunde Sovjetunionens flygindustri, även om den inte omedelbart, möta behoven hos fronten i flygplan.

Till skillnad från all-metal västerländska fighters, i sovjetiska bilar trä användes flitigt. Men i många kraftelement, som faktiskt bestämde strukturens vikt, användes metall. Det är därför som Yak-3 och La-7 praktiskt taget inte skilde sig från utländska fighters när det gäller viktperfektion.

När det gäller teknisk sofistikering, enkel åtkomst till enskilda enheter och lätt underhåll i allmänhet såg Bf 109 och Mustang något att föredra. Spitfires och sovjetiska stridsflygplan var dock också väl anpassade till förhållandena för stridsoperation. Men när det gäller så mycket viktiga egenskaper som kvaliteten på utrustningen och automationsnivån var Yak-3 och La-7 underlägsna västerländska fighters, varav de bästa när det gäller automatisering var tyska flygplan(inte bara Bf 109, utan andra).

Den viktigaste indikatorn på flygplanets höga flygprestanda och dess totala stridsförmåga är kraftverket. Det är inom flygmotorindustrin som de senaste landvinningarna inom teknik, material, styr- och automationssystem först och främst förkroppsligas. Motorbyggnad är en av de mest vetenskapsintensiva grenarna inom flygplansindustrin. Jämfört med ett flygplan tar processen att skapa och finjustera nya motorer mycket mer tid och kräver mycket ansträngning.

Under andra världskriget intog England en ledande position inom byggande av flygmotorer. Det var Rolls-Royce-motorerna som utrustade Spitfires och de bästa versionerna av Mustangs (P-51B, C och D). Det kan utan överdrift sägas att bara installationen av den engelska Merlin-motorn, som tillverkades i USA under licens av Packard, gjorde det möjligt att inse Mustangens stora kapacitet och förde den in i kategorin elitkämpar. Dessförinnan var R-51, även om den är original, ett ganska mediokert flygplan när det gäller stridsförmåga.

Det speciella med engelska motorer, som till stor del bestämde deras utmärkta prestanda, var användningen av högkvalitativ bensin, vars villkorliga oktantal nådde 100-150. Detta gjorde det möjligt att applicera en stor grad av lufttryck (mer exakt arbetsblandningen) i cylindrarna och därigenom få hög effekt. Sovjetunionen och Tyskland kunde inte möta flygets behov i så högkvalitativt och dyrt bränsle. Vanligtvis användes bensin med ett oktantal på 87-100.

En karakteristisk egenskap som förenade alla motorer som fanns på de jämförda jaktplanen var användningen av tvåväxlade centrifugalkompressorer (PTsN), vilket gav den erforderliga höjden. Men skillnaden mellan Rolls-Royce-motorer var att deras kompressorer inte hade en, som vanligt, utan två på varandra följande kompressionssteg, och till och med med mellankylning av arbetsblandningen i en speciell kylare. Trots komplexiteten hos sådana system visade sig deras användning vara helt motiverad för motorer på hög höjd, eftersom det avsevärt minskade kraftförlusterna som motorn spenderade för pumpning. Detta var en mycket viktig faktor.

Det ursprungliga systemet var insprutningen av motorer DB-605, drivna genom en turbokoppling, som med automatisk kontroll smidigt justerade utväxlingsförhållandet från motorn till fläkthjulet. I motsats till de tvåväxlade drivkompressorerna som fanns på sovjetiska och brittiska motorer, gjorde turbokopplingen det möjligt att minska effektfallet som uppstod mellan insprutningshastigheterna.

En viktig fördel med tyska motorer (DB-605 och andra) var användningen av direkt bränsleinsprutning i cylindrarna. Jämfört med ett konventionellt förgasarsystem ökade detta kraftverkets tillförlitlighet och effektivitet. Av de andra motorerna var det bara den sovjetiska ASh-82FN, som fanns på La-7, som hade ett liknande direktinsprutningssystem.

En viktig faktor för att förbättra flygprestandan hos Mustang och Spitfire var att deras motorer hade relativt kortvariga driftsätt med hög effekt. I strid kunde piloterna för dessa stridsflygplan under en tid använda, förutom långvariga, det vill säga nominella, antingen stridslägen (5-15 minuter), eller i nödfall, nödlägen (1-5 minuter). Striden, eller, som den också kallades, militärregimen blev den viktigaste för driften av motorn i luftstrid. Motorerna hos sovjetiska jaktplan hade inte högeffektlägen på höjden, vilket begränsade möjligheten att ytterligare förbättra sina flygegenskaper.

De flesta varianter av Mustangs och Spitfires var designade för hög stridshöjd, vilket är typiskt för flygoperationer i väst. Därför hade deras motorer tillräcklig höjd. Tyska motorbyggare tvingades lösa ett komplext tekniskt problem. Med den relativt höga konstruktionshöjden på motorn som krävdes för luftstrid i väst var det viktigt att tillhandahålla den nödvändiga kraften på låg och medelhöjd som krävdes för stridsoperationer i öst. Som bekant leder en enkel höjdhöjning vanligtvis till ökande effektförluster på låga höjder. Därför visade designers mycket uppfinningsrikedom och tillämpade ett antal extraordinära tekniska lösningar, När det gäller sin höjd upptog DB-605-motorn så att säga en mellanposition mellan engelska och sovjetiska motorer. För att öka effekten på höjder under den beräknade användes en insprutning av en vatten-alkoholblandning (MW-50-systemet), vilket gjorde det möjligt, trots det relativt låga oktantalet för bränsle, att avsevärt öka boosten, och följaktligen, kraft utan detonation. Det blev ett slags maxläge, som, precis som det akuta, vanligtvis kunde användas i upp till tre minuter.

På höjder över den beräknade kunde dikväveoxidinjektion (GM-1-system) användas, vilket, eftersom det är ett kraftfullt oxidationsmedel, tycktes kompensera för syrebristen i en försåld atmosfär och gjorde det möjligt att under en tid öka motorns höjd och föra dess egenskaper närmare Rolls-motorernas egenskaper Royce. Det är sant att dessa system ökade flygplanets vikt (med 60-120 kg), komplicerade kraftverket och dess drift avsevärt. Av dessa skäl användes de separat och användes inte på alla Bf 109G och K.

En fighters beväpning har en betydande inverkan på en fighters stridsförmåga. När det gäller vapensammansättning och placering skilde flygplanet i fråga väldigt mycket. Om de sovjetiska Yak-3 och La-7 och tyska Bf 109G och K hade en central placering av vapen (kanoner och maskingevär i den främre flygkroppen), så fick Spitfires och Mustang dem placerade i vingen utanför området som sopas av propellern. Dessutom hade Mustangen bara tung maskingevärsbeväpning, medan andra jaktplan också hade gevär, och La-7 och Bf 109K-4 hade bara vapenbeväpning. I den västerländska operationsscenen var P-51D främst avsedd att bekämpa fiendens fighters. För detta ändamål var kraften hos hans sex maskingevär ganska tillräcklig. Till skillnad från Mustangen kämpade de brittiska Spitfires och de sovjetiska Yak-3 och La-7 mot flygplan av vilket syfte som helst, inklusive bombplan, som naturligtvis krävde mer kraftfulla vapen.

Jämför man vingen och centralinstallationen av vapen är det svårt att svara på vilket av dessa system som var det mest effektiva. Men fortfarande föredrog sovjetiska frontlinjepiloter och flygspecialister, som de tyska, den centrala, som säkerställde den största noggrannheten i elden. Ett sådant arrangemang visar sig vara mer fördelaktigt när en attack av ett fientligt flygplan utförs från extremt korta avstånd. Det var nämligen så sovjetiska och tyska piloter vanligtvis försökte agera på östfronten. I väst utkämpades luftstrider huvudsakligen på hög höjd, där manövrerbarheten för jaktplan försämrades avsevärt. Det blev mycket svårare att närma sig fienden på nära håll, och det var också mycket farligt med bombplan, eftersom det var svårt för en jaktplan att undvika eld från luftskyttar på grund av tröga manövrar. Av denna anledning öppnade de eld på långt avstånd och vinginstallationen av vapen, designad för ett givet destruktionsområde, visade sig vara ganska jämförbar med den centrala. Dessutom var eldhastigheten för vapen med ett vingschema högre än för vapen synkroniserade för att skjuta genom en propeller (vapen på La-7, maskingevär på Yak-3 och Bf 109G), beväpningen visade sig vara vara nära tyngdpunkten och förbrukningen av ammunition hade praktiskt taget ingen effekt på dens position. Men en nackdel var fortfarande organiskt inneboende i vingschemat - detta är ett ökat tröghetsmoment i förhållande till flygplanets längdaxel, vilket försämrade fighterns rullningsrespons på pilotens handlingar.

Bland de många kriterierna som bestämde ett flygplans stridsförmåga var kombinationen av dess flygdata den viktigaste för ett jaktplan. De är förstås inte viktiga i sig utan i kombination med en rad andra kvantitativa och kvalitativa indikatorer, såsom till exempel stabilitet, aerobatiska egenskaper, enkel manövrering, sikt m.m. För vissa flygplansklasser, till exempel utbildning, är dessa indikatorer av största vikt. Men för det senaste krigets stridsfordon är det just det flygegenskaper och vapen, som är de viktigaste tekniska komponenterna i stridseffektiviteten hos stridsflygplan och bombplan. Därför försökte designerna först och främst uppnå prioritet i flygdata, eller snarare i de som spelade en avgörande roll.

Det är värt att förtydliga att orden "flygdata" betyder en hel rad viktiga indikatorer, varav de viktigaste för fighters var maximal hastighet, stigningshastighet, räckvidd eller tid för en sortie, manövrerbarhet, förmågan att snabbt öka hastigheten, ibland ett praktiskt tak. Erfarenheten har visat att fighters tekniska förträfflighet inte kan reduceras till ett enda kriterium, vilket skulle uttryckas av ett tal, en formel eller till och med en algoritm som är designad för implementering på en dator. Frågan om att jämföra jaktplan, liksom sökandet efter den optimala kombinationen av grundläggande flygegenskaper, är fortfarande en av de svåraste. Hur kan man till exempel i förväg avgöra vad som var viktigare - överlägsenhet i manövrerbarhet och praktiskt tak, eller någon fördel i maximal hastighet? Prioritet i det ena erhålls i regel på bekostnad av det andra. Var finns "den gyllene medelvägen" som ger de bästa fightingegenskaperna? Uppenbarligen beror mycket på taktiken och karaktären av luftkrigföring som helhet.

Det är känt att den maximala hastigheten och stigningshastigheten avsevärt beror på motorns driftsätt. En sak är ett långt eller nominellt läge, och en helt annan är en nödefterbrännare. Detta framgår tydligt av en jämförelse av maxhastigheterna för de bästa kämparna under krigets sista period. Närvaron av högeffektlägen förbättrar flygprestandan avsevärt, men bara under en kort tid, annars kan skada på motorn uppstå. Av denna anledning ansågs en mycket kortvarig nöddrift av motorn, som gav störst kraft, inte vid den tiden vara den huvudsakliga för driften av kraftverket i luftstrid. Den var endast avsedd att användas i de mest akuta, dödliga situationerna för piloten. Denna position bekräftas väl av analysen av flygdata från en av de sista tyska kolvkämparna - Messerschmitt Bf 109K-4.

De huvudsakliga egenskaperna hos Bf 109K-4 ges i en ganska omfattande rapport som utarbetades i slutet av 1944 för den tyske förbundskanslern. Rapporten täckte den tyska flygindustrins tillstånd och framtidsutsikter och utarbetades med deltagande av det tyska flygforskningscentret DVL och ledande flygföretag som Messerschmitt, Arado, Junkers. I detta dokument, som det finns all anledning att betrakta som ganska allvarligt, när man analyserar funktionerna hos Bf 109K-4, motsvarar alla dess data endast kraftverkets kontinuerliga drift, och egenskaperna vid maximal effekt beaktas inte eller till och med nämns. Och detta är inte förvånande. På grund av termisk överbelastning av motorn kunde piloten av denna fighter, när han klättrade med maximal startvikt, inte ens använda det nominella läget under lång tid och tvingades minska hastigheten och följaktligen kraften efter 5,2 minuter efter start. När man lyfte med mindre vikt blev situationen inte mycket bättre. Därför är det helt enkelt inte nödvändigt att prata om någon verklig ökning av stigningshastigheten på grund av användningen av ett nödläge, inklusive injektion av en vatten-alkoholblandning (MW-50-system).

På ovanstående graf över den vertikala stigningshastigheten (det här är faktiskt stigningshastighetens karakteristika) är det tydligt synligt vilken ökning användningen av maximal kraft kan ge. En sådan ökning är dock ganska formell, eftersom det var omöjligt att klättra i detta läge. Endast vid vissa ögonblick av flygningen kunde piloten slå på MW-50-systemet, d.v.s. extrem kraftökning, och även då, när kylsystemen hade nödvändiga reserver för värmeavledning. Således, även om MW-50 boost-systemet var användbart, var det inte avgörande för Bf 109K-4 och därför installerades det inte på alla fighters av denna typ. Under tiden publiceras Bf 109K-4-data i pressen, vilket exakt motsvarar nödregimen som använder MW-50, vilket är helt okarakteristiskt för detta flygplan.

Det föregående bekräftas väl av stridsövningarna i krigets slutskede. Sålunda talar den västerländska pressen ofta om Mustangs och Spitfires överlägsenhet över tyska stridsflygplan i den västerländska operationsscenen. På östfronten, där luftstrider ägde rum på låg och medelhöjd, var Yak-3 och La-7 ur konkurrens, vilket upprepade gånger noterades av piloterna från det sovjetiska flygvapnet. Och här är åsikten från den tyske stridspiloten V. Wolfrum:

De bästa jagarna jag sett i strid har varit den nordamerikanska Mustang P-51 och den ryska Yak-9U. Båda jaktplanen hade en klar prestandafördel jämfört med Me-109, oavsett modifiering, inklusive Me-109K-4

Efter uppfinningen av de första flygplanen och strukturerna började de användas för militära ändamål. Så här såg militärflyget ut och blev huvuddelen av de väpnade styrkorna i alla länder i världen. Den här artikeln beskriver de mest populära och effektiva sovjetiska flygplanen, som gjorde sitt speciella bidrag till segern över de nazistiska inkräktarna.

Tragedin under krigets första dagar

IL-2 blev det första exemplet på ett nytt flygplansdesignschema. Designbyrån Ilyushin insåg att ett sådant tillvägagångssätt märkbart försämrar designen och gör den tyngre. Den nya designmetoden har gett nya möjligheter för en mer rationell användning av flygplanets massa. Så här såg Ilyushin-2 ut - ett flygplan som fick smeknamnet "flygande tank" för sin särskilt starka rustning.

IL-2 skapade otroligt många problem för tyskarna. Flygplanet användes till en början som stridsflygplan, men visade sig i denna roll inte vara särskilt effektivt. Dålig manövrerbarhet och snabbhet gav inte IL-2 förmågan att bekämpa snabba och destruktiva tyska jaktplan. Dessutom gjorde det svaga bakre skyddet det möjligt för tyska jaktplan att attackera Il-2 bakifrån.

Utvecklare upplevde också problem med flygplanet. Under hela perioden av det stora fosterländska kriget förändrades beväpningen av IL-2 ständigt, och en plats för co-piloten var också utrustad. Detta hotade att planet kunde bli helt okontrollerbart.

Men alla dessa ansträngningar gav det önskade resultatet. De ursprungliga 20 mm kanonerna ersattes med stora kaliber 37 mm. Med så kraftfulla vapen blev attackflygplanet rädda för nästan alla typer av marktrupper, från infanteri till stridsvagnar och pansarfordon.

Enligt vissa minnen från piloterna som kämpade på Il-2 ledde skjutning från attackflygplanets pistoler till det faktum att flygplanet bokstavligen hängde i luften från stark rekyl. I händelse av en attack från fiendens stridsflygplan täckte stjärtskytten den oskyddade delen av Il-2. Därmed blev attackflygplanet faktiskt en flygande fästning. Denna tes bekräftas av det faktum att attackflygplanet tog flera bomber ombord.

Alla dessa egenskaper var en stor framgång, och Ilyushin-2 blev helt enkelt ett oumbärligt flygplan i alla slag. Han blev inte bara det legendariska attackflygplanet från det stora fosterländska kriget, utan slog också produktionsrekord: totalt producerades cirka 40 tusen exemplar under kriget. Således kunde sovjettidens flygplan konkurrera med Luftwaffe i alla avseenden.

Bombplan

bombplan, med taktisk punkt vision, en oumbärlig del av stridsflyget i alla strider. Den kanske mest kända sovjetiska bombplanen från det stora fosterländska kriget är Pe-2. Det utvecklades som ett taktiskt supertungt stridsflygplan, men med tiden förvandlades det och gjordes till det farligaste dykbombplanet.

Det bör noteras att flygplan av sovjetisk bombplan gjorde sin debut under det stora fosterländska kriget. Bombplanens utseende bestämdes av många faktorer, men den viktigaste var utvecklingen av luftförsvarssystemet. Omedelbart utvecklad speciell taktik användandet av bombplan, vilket innebar att närma sig målet på hög höjd, ett kraftigt fall till bombernas höjd, samma skarpa avsteg mot himlen. Denna taktik har gett resultat.

Pe-2 och Tu-2

En dykbombplan släpper bomber utan att följa en horisontell linje. Han faller bokstavligen själv på sitt mål och släpper bomben först när det är cirka 200 meter kvar till målet. Konsekvensen av ett sådant taktiskt drag är oklanderlig noggrannhet. Men, som ni vet, kan luftvärnskanoner träffa ett flygplan på låg höjd, och detta kunde inte annat än påverka bombplanets designsystem.

Därmed visade det sig att bombplanen måste kombinera det oförenliga. Den ska vara så kompakt och manövrerbar som möjligt, samtidigt som den bär tung ammunition. Dessutom var designen av bombplanet tänkt att vara hållbar, kunna motstå påverkan av en luftvärnspistol. Därför passade flygplanet Pe-2 denna roll mycket bra.

Pe-2-bombaren kompletterade Tu-2, som var väldigt lika när det gäller parametrar. Det var en tvåmotorig dykbombplan, som användes enligt ovan beskrivna taktik. Problemet med detta flygplan låg i mindre beställningar av modellen på flygplansfabriker. Men i slutet av kriget var problemet fixat, Tu-2 moderniserades till och med och användes framgångsrikt i strider.

Tu-2 utförde en mängd olika stridsuppdrag. Han arbetade som attackflygplan, bombplan, spaning, torpedbombplan och interceptor.

IL-4

Il-4 taktiska bombplan fick med rätta titeln som det vackraste flygplanet under det stora fosterländska kriget, vilket gjorde det svårt att förväxla det med något annat flygplan. Ilyushin-4, trots den komplicerade kontrollen, var populär i flygvapnet, flygplanet användes till och med som en torpedbombplan.

IL-4 har blivit förankrad i historien som flygplanet som utförde de första bombningarna av Tredje rikets huvudstad - Berlin. Och detta hände inte i maj 1945, utan hösten 1941. Men bombningen varade inte länge. På vintern flyttade fronten långt österut och Berlin blev utom räckhåll för sovjetiska dykbombplan.

Pe-8

Pe-8-bombplanet under krigsåren var så sällsynt och oigenkännligt att det ibland till och med attackerades av sitt luftförsvar. Det var dock han som utförde de svåraste stridsuppdragen.

Långdistansbombplanet, även om det tillverkades i slutet av 30-talet, var det enda flygplanet i sin klass i Sovjetunionen. Pe-8 hade den högsta rörelsehastigheten (400 km / h), och bränsletillförseln i tanken gjorde det möjligt att transportera bomber inte bara till Berlin utan också att återvända. Flygplanet var utrustat med bomber av största kaliber upp till fem ton FAB-5000. Det var Pe-8:orna som bombade Helsingfors, Königsberg, Berlin i det ögonblick då frontlinjen var i Moskvaregionen. På grund av den operativa räckvidden kallades Pe-8 för ett strategiskt bombplan, och under dessa år utvecklades bara denna klass av flygplan. Alla sovjetiska flygplan från andra världskriget tillhörde klassen av jaktplan, bombplan, spanings- eller transportflygplan, men inte till strategisk luftfart, bara Pe-8 var ett slags undantag från regeln.

En av de viktigaste operationerna som utfördes av Pe-8 var transporten av V. Molotov till USA och Storbritannien. Flygningen skedde våren 1942 längs en rutt som gick genom de territorier som ockuperades av nazisterna. Molotov reste i passagerarversionen av Pe-8. Endast ett fåtal av dessa flygplan utvecklades.

Idag, tack vare tekniska framsteg, transporteras tiotusentals passagerare dagligen. Men under dessa avlägsna krigsdagar var varje flygning en bedrift, både för piloter och passagerare. Sannolikheten att bli nedskjuten var alltid stor och ett nedskjutet sovjetiskt plan innebar att inte bara värdefulla liv gick förlorade, utan också stora skador för staten, vilket var mycket svårt att kompensera.

Avslutningsvis en kort recension som beskriver det mest populära sovjetiska flygplanet under det stora fosterländska kriget, bör vi nämna det faktum att all utveckling, konstruktion och luftstrider ägde rum under förhållanden av kyla, hunger och brist på personal. Varje ny maskin var dock ett viktigt steg i utvecklingen av världsflyget. Namnen på Ilyushin, Yakovlev, Lavochkin, Tupolev kommer för alltid att finnas kvar i militärhistorien. Och inte bara cheferna för designbyråer, utan också vanliga ingenjörer och vanliga arbetare gjorde ett stort bidrag till utvecklingen av den sovjetiska luftfarten.

Andra världskriget var ett krig där flygvapnet spelade en nyckelroll i strid. Dessförinnan kunde flygplan påverka resultatet av ett slag, men inte hela krigets förlopp. Ett stort steg framåt inom flygteknikområdet har lett till att flygfronten har blivit en viktig del av krigsinsatsen. Eftersom detta var av stor betydelse, försökte de motsatta nationerna ständigt utveckla nya flygplan för att besegra fienden. Idag kommer vi att prata om ett dussin ovanliga flygplan från andra världskriget, som du kanske inte ens har hört talas om.

1. Kokusai Ki-105

1942, under striderna på Stilla havet, insåg Japan att det behövde stora flygplan som kunde leverera proviant och ammunition som behövdes för att genomföra manöverkrigföring mot de allierade styrkorna. På begäran av regeringen utvecklade det japanska företaget Kokusai flygplanet Ku-7. Detta enorma glidflygplan med två bom var tillräckligt stort för att bära lätta tankar. Ku-7 ansågs vara en av de tyngsta segelflygplan som utvecklades under andra världskriget. När det stod klart att striderna i Stilla havet drog ut på tiden bestämde sig de japanska militärledarna för att fokusera på produktionen av jakt- och bombplan istället för transportflyg. Arbetet med att förbättra Ku-7 fortsatte, men i långsam takt.

1944 började den japanska krigsansträngningen misslyckas. Inte bara förlorade de snabbt mark till de snabbt framryckande allierade styrkorna, utan de stod också inför en bränslekris. De flesta av den japanska oljeindustrins anläggningar var antingen tillfångatagna eller saknade material, så militären var tvungen att börja leta efter alternativ. Först planerade de att använda pinjenötter för att producera ett substitut för petroleumråvara. Tyvärr drog processen ut på tiden och ledde till massavverkning skogar. När denna plan misslyckades kapitalt beslöt japanerna att leverera bränsle från Sumatra. Det enda sättet att göra detta var att använda det sedan länge bortglömda Ku-7-flygplanet. Kokusai installerade två motorer på segelflygplanet, expansionstankar, i själva verket skapade en flygande bränsletank Ki-105.

Planen hade till en början många brister. Först, för att komma till Sumatra, var Ki-105 tvungen att använda allt bränsle. För det andra kunde Ki-105-flygplanet inte transportera råolja, så bränslet måste utvinnas och bearbetas på oljefältet först. (Ki-105 körde bara på raffinerat bränsle.) För det tredje skulle Ki-105 använda 80 % av sitt bränsle under sin returflygning, vilket inte lämnade någonting kvar till militären. För det fjärde var Ki-105 långsam och omöjlig att manövrera, vilket gjorde den till ett lätt byte för allierade jaktplan. Lyckligtvis för de japanska piloterna tog kriget slut och Ki-105-programmet avbröts.

2. Henschel Hs-132

I början av andra världskriget terroriserades allierade styrkor av den ökända Ju-87 Stuka dykbombplan. Ju-87 Stuka släppte bomber med otrolig noggrannhet, vilket resulterade i enorma offer. Men eftersom allierade flygplan nådde högre prestandastandarder visade sig Ju-87 Stuka oförmögen att konkurrera med de snabba och smidiga fiendens jaktplan. För att inte vilja överge tanken på att välja bombplan beordrade det tyska flygkommandot skapandet av ett nytt jetflygplan.

Designen av bombplanen som Henschel föreslog var ganska enkel. Henschels ingenjörer lyckades skapa ett flygplan som var otroligt snabbt, speciellt vid dykning. På grund av betoningen på hastighet och dykprestanda hade Hs-132 ett antal ovanliga egenskaper. Jetmotorn var placerad ovanpå flygplanet. Detta, tillsammans med den smala flygkroppen, krävde att piloten tog en ganska udda position när han flög bombplanet. Hs-132-piloterna fick ligga på mage och titta ut den lilla inglasade näsan för att se vart de skulle flyga.

Den liggande ställningen hjälpte piloten att motverka kraften som skapade g-kraften, särskilt när han snabbt klättrade för att undvika att träffa marken. Till skillnad från de flesta tyska experimentflygplan som tillverkades i slutet av kriget kunde Hs-132 ha orsakat en hel del problem för de allierade om de tillverkats i stort antal. Som tur var för de allierade markstyrkorna tog sovjetiska soldater över Henschel-fabriken innan prototyperna färdigställdes.

3. Blohm & Voss Bv 40

Ansträngningar spelade en nyckelroll i den allierade segern Flygvapen USA och British Bomber Command. Luftstridskrafterna i dessa två länder genomförde otaliga räder mot tyska trupper, i själva verket berövade dem möjligheten att föra krig. År 1944 bombade allierade flyg tyska fabriker och städer nästan obehindrat. Inför en betydande minskning av effektiviteten hos Luftwaffe (flygvapnet i Nazityskland), började tyska flygplanstillverkare komma på sätt att motverka fiendens luftattacker. En av dem var skapandet av Bv 40-flygplanet (skapandet av den berömda ingenjören Richard Vogts sinne). Bv 40 är det enda kända jaktflygplanet.

Med tanke på nedgången i den tyska flygindustrins tekniska och materiella kapacitet designade Vogt segelflygplanet så enkelt som möjligt. Den var gjord av metall (hytt) och trä (resten). Även om Bv 40 kunde byggas även av en person utan specialkunskaper och utbildning, ville Vogt se till att segelflygplanet inte skulle skjutas ner så lätt. Eftersom den inte behövde en motor var dess flygkropp mycket smal. På grund av pilotens liggande position reducerades segelflygplanets front avsevärt. Vogt hoppades att segelflygplanets höga hastighet och ringa storlek skulle göra det osårbart.

Bv 40 lyftes upp i luften av två jaktplan av typen Bf 109. Väl på lämplig höjd "släppte" bogserflygplanet segelflygplanet. Därefter påbörjade Bf 109-piloterna sitt anfall, som Bv 40 senare anslöt sig till. För att utveckla den hastighet som krävdes för ett effektivt anfall fick segelflygplanet dyka i en vinkel på 20 grader. Med tanke på detta hade piloten bara några sekunder på sig att öppna eld mot målet. Bv 40 var utrustad med två 30 mm kanoner. Trots framgångsrika tester togs glidflygplanet av någon anledning inte i bruk. Det tyska kommandot beslutade att fokusera sina ansträngningar på att skapa interceptorer med en turbojetmotor.

4. Rotabuggy av Raoul Hafner

Ett av problemen som militära befälhavare stod inför under andra världskriget var leveransen av militär utrustning till frontlinjerna. För att ta itu med denna fråga har länder experimenterat med olika idéer. Den brittiske flygingenjören Raoul Hafner hade den galna idén att utrusta allt fordon helikopterpropellrar.

Hafner hade många idéer om hur man kunde öka rörligheten för brittiska trupper. Ett av hans första projekt var Rotachute, ett litet autogyro som kunde släppas från ett transportplan med en soldat inuti. Detta var ett försök att ersätta fallskärmar under en luftburen landning. När Hafners idé inte slog igenom tog han sig an två andra projekt, Rotabuggy och Rotatank. Rotabuggy byggdes och testades så småningom.

Innan han fäste rotorn på jeepen bestämde sig Hafner för att först kontrollera vad som skulle finnas kvar av bilen efter fallet. För detta ändamål lastade han jeepen med betongföremål och tappade den från en höjd av 2,4 meter. Testbilen (det var en Bentley) var framgångsrik, varefter Hafner designade rotorn och svansen för att få den att se ut som ett gyroplan.

Det brittiska flygvapnet blev intresserad av Hafner-projektet och genomförde den första testflygningen av Rotabuggy, som slutade i ett misslyckande. Teoretiskt sett kunde autogyron flyga, men det var extremt svårt att kontrollera dem. Hafners projekt misslyckades.

5 Boeing YB-40

När de tyska bombkampanjerna började stod de allierade bombplansbesättningarna inför en ganska stark och vältränad fiende inför Luftwaffes piloter. Problemet förvärrades ytterligare av det faktum att varken britterna eller amerikanerna hade effektiva långdistanseskortjaktare. Under sådana förhållanden led deras bombplan nederlag efter nederlag. Det brittiska bombkommandot beordrade nattbombningar medan amerikanerna fortsatte sina räder under dagtid och led stora förluster. Till slut fann man en väg ut ur situationen. De blev skapandet av YB-40 eskortjaktaren, som var en modifierad modell av B-17, utrustad med ett otroligt antal maskingevär.

För att skapa YB-40 skrev det amerikanska flygvapnet på ett kontrakt med Vega Corporation. Det modifierade B-17-flygplanet hade ytterligare två torn och dubbla maskingevär, vilket gjorde att YB-40 kunde försvara sig mot frontala attacker.

Tyvärr ökade alla dessa förändringar avsevärt flygplanets vikt, vilket orsakade problem under de första testflygningarna. I strid var YB-40 mycket långsammare än resten av bombplanen i B-17-serien. På grund av dessa betydande brister avbröts ytterligare arbete med YB-40-projektet helt.

6. Interstate TDR

Användningen av obemannade flygfarkoster för olika ändamål, ibland mycket kontroversiella, är ett kännetecken för militära konflikter under 2000-talet. Medan drönare i allmänhet anses vara en ny uppfinning, har de använts sedan andra världskriget. Medan Luftwaffe kommandot investerade i skapandet av obemannade styrda missiler, USA var de första som tog fjärrstyrda flygplan i drift. Den amerikanska flottan har investerat i två projekt för att bygga obemannade flygfarkoster. Den andra slutade med den framgångsrika födelsen av den "flygande torpeden" TDR.

Idén att skapa obemannade flygfarkoster uppstod redan 1936, men förverkligades inte förrän andra världskriget började. Ingenjörerna från det amerikanska tv-bolaget RCA har utvecklat en kompakt enhet för att ta emot och sända information, som gjorde det möjligt att styra TDR med hjälp av en tv-sändare. Ledningen för den amerikanska flottan trodde att exakta vapen skulle vara avgörande för att stoppa japansk sjöfart, så de beordrade utvecklingen av ett obemannat flygfarkost. För att minska användningen av strategiska material vid tillverkningen av den flygande bomben byggdes TDR i huvudsak av trä och hade en enkel design.

Inledningsvis sjösattes TDR från marken av kontrollbesättningen. När han nådde den erforderliga höjden togs han under kontroll av en specialmodifierad TBM-1C Avenger torpedbombplan, som, med ett visst avstånd från TDR, dirigerade honom till målet. En Avenger-skvadron flög 50 TDR-uppdrag och flög 30 framgångsrika strejker på motståndaren. De japanska trupperna chockades av amerikanernas agerande, eftersom de visade sig ha tillgripit kamikazetaktik.

Trots framgångarna med strejkerna blev den amerikanska flottan desillusionerad av idén om obemannade flygfarkoster. År 1944 hade de allierade styrkorna nästan fullständig överlägsenhet i luften i operationsområdet i Stilla havet, och behovet av att använda komplexa experimentvapen försvann.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

På höjden av andra världskriget beslutade den berömda amerikanska flygplanstillverkaren "Douglas" att börja utveckla ett revolutionerande bombplan för att överbrygga gapet mellan lätta och tunga bombplan på hög höjd. Douglas fokuserade sina ansträngningar på att bygga XB-42 höghastighetsbombplan som kan köra ifrån Luftwaffes interceptorer. Om Douglas ingenjörer kunde göra planet tillräckligt snabbt skulle de kunna ge mest flygkroppen under bomblasten, vilket minskade ett betydande antal defensiva maskingevär, som fanns på nästan alla tunga bombplan.

XB-42 var utrustad med två motorer, som var placerade inuti flygkroppen, och inte på vingarna, och ett par propellrar som roterade i olika riktningar. Med tanke på att hastigheten var en prioritet, rymde XB-42 bombplanet en besättning på tre. Piloten och hans assistent befann sig inuti separata "bubbel"-ljus placerade bredvid varandra. Målskytten var placerad i fören på XB-42. Defensiva vapen reducerades till ett minimum. XB-42 hade två fjärrstyrda defensiva torn. All innovation lönade sig. XB-42 var kapabel till hastigheter upp till 660 kilometer i timmen och innehöll bomber med en totalvikt på 3600 kilogram.

XB-42 visade sig vara en utmärkt frontlinjebombplan, men när den var klar för massproduktion var kriget redan över. XB-42-projektet föll offer för det amerikanska flygvapnets föränderliga önskemål; han avvisades, varefter företaget Douglas började skapa ett jetdrivet bombplan. XB-43 Jetmaster var framgångsrik, men lockade inte uppmärksamheten från United States Air Force. Ändå blev det det första amerikanska jetbombplanet, vilket banade väg för andra flygplan i sitt slag.

Den ursprungliga bombplanen XB-42 förvaras på National Air and Space Museum och väntar just nu på sin tur för restaurering. Under transporten försvann hans vingar mystiskt och sågs aldrig igen.

8 General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower

Före tillkomsten av elektronik och högprecisionsvapen utvecklades flygplan i enlighet med ett specifikt stridsuppdrag. Under andra världskriget ledde detta behov till ett antal absurda specialflygplan, inklusive General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.

I början av andra världskriget stod Storbritannien inför hotet om en enorm Marin Tyskland (Kriegsmarine). Tyska fartyg blockerade de engelska vattenvägarna och förhindrade logistiskt stöd. Eftersom havet är stort var det extremt svårt att spana in fiendens fartygs positioner, särskilt innan radarn kom. För att kunna spåra Kriegsmarine-fartygens position behövde amiralitetet övervakningsflygplan som kunde flyga nattetid i låg hastighet och hög höjd, spaning av fientliga flottans positioner och rapportering via radio. Två företag - "Airspeed" och "General Aircraft" - uppfann samtidigt två nästan identiska flygplan. Modellen "General Aircraft" visade sig dock vara mer märklig.

Flygplan G.A.L. 38 var tekniskt sett ett biplan, trots att det hade fyra vingar, och längden på bottenparet var tre gånger mindre än toppen. Besättningen på G.A.L. 38 bestod av tre personer - en pilot, en observatör, som var i den glaserade näsan, och en radiooperatör, placerad i den bakre flygkroppen. Eftersom flygplan rör sig mycket snabbare än slagskepp har G.A.L. 38 designades för att flyga långsamt.

Liksom de flesta specialiserade flygplan, G.A.L. 38 blev så småningom onödiga. Med uppfinningen av radar beslutade amiralitetet att fokusera på patrullbombplan (som Liberator och Sunderland).

9. Messerschmitt Me-328

Me-328-flygplanet togs aldrig i bruk eftersom Luftwaffe och Messerschmitt inte kunde bestämma vilka funktioner det skulle utföra. Me-328 var ett konventionellt jaktplan i liten storlek. Messerschmitt presenterade tre Me-328-modeller på en gång. Det första var ett litet icke-drivet jaktflygplan, det andra drevs av pulsjetmotorer och det tredje drevs av konventionella jetmotorer. Alla av dem hade en liknande flygkropp och en enkel trästruktur.

Men eftersom Tyskland var desperat att hitta ett sätt att vända flygkriget, erbjöd Messerschmitt flera Me-328-modeller. Hitler godkände bombplanet Me-328, som hade fyra pulsjetmotorer, men det sattes aldrig i produktion.

Caproni Campini N.1 ser ut och låter väldigt lik ett jetflygplan, men det är det faktiskt inte. Detta experimentflygplan designades för att föra Italien ett steg närmare jetåldern. 1940 hade Tyskland redan utvecklat världens första jetflygplan, men höll detta projekt en noga bevakad hemlighet. Av denna anledning ansågs Italien av misstag vara det land som utvecklade världens första jetturbinmotor.

Medan tyskarna och britterna experimenterade med gasturbinmotorn som hjälpte till att skapa det första riktiga jetflygplanet, bestämde sig den italienska ingenjören Secondo Campini för att skapa en "motorjetmotor" (engelsk motorjet), som installerades i den främre flygkroppen. Enligt funktionsprincipen skilde den sig mycket från en riktig gasturbinmotor.

Det är konstigt att flygplanet Caproni Campini N.1 hade ett litet utrymme i änden av motorn (något som liknar en efterbrännare) där bränsleförbränningen ägde rum. N.1-motorn liknade jetmotorn fram och bak, men i övrigt skild från den.

Och även om designen av motorn på Caproni Campini N.1-flygplanet var innovativ, var dess prestanda inte särskilt imponerande. N.1 var enorm, skrymmande och omöjlig att manövrera. Den stora storleken på "motor-kompressor luftjetmotor" visade sig vara en avskräckande effekt för stridsflyg.

På grund av dess massivitet och bristerna i "motorkompressorluftjetmotorn" utvecklade N.1-flygplanet en hastighet på inte mer än 375 kilometer i timmen, mycket mindre än moderna jaktplan och bombplan. Under den första långdistanstestflygningen "åt" efterbrännaren N.1 för mycket bränsle. Av denna anledning stängdes projektet.

Alla dessa misslyckanden väckte inte förtroende för de italienska befälhavarna, som 1942 hade allvarligare problem (till exempel behovet av att försvara sitt hemland) än bortkastade investeringar i tvivelaktiga koncept. Med andra världskrigets utbrott stoppades testningen av Caproni Campini N.1 helt och flygplanet förvarades.

Sovjetunionen experimenterade också med ett liknande koncept, men luftjetdrivna flygplan sattes aldrig i massproduktion.

På något sätt överlevde N.1-prototypen andra världskriget och är nu ett museiföremål som visar upp en intressant teknik som tyvärr visade sig vara en återvändsgränd.

Materialet har tagits fram av Rosemarina - baserat på en artikel från listverse.com

P.S. Jag heter Alexander. Detta är mitt personliga, oberoende projekt. Jag blir väldigt glad om du gillade artikeln. Vill du hjälpa sidan? Titta bara nedan för en annons för det du nyligen har letat efter.

Copyright-sajt © - Denna nyhet tillhör webbplatsen och är bloggens immateriella egendom, skyddad av upphovsrättslagen och kan inte användas någonstans utan en aktiv länk till källan. Läs mer - "Om författarskap"

Letar du efter detta? Kanske är detta vad du inte kunde hitta på så länge?

Debatten före andra världskriget om vad som är viktigare, mer fart eller bättre manövrerbarhet*, löstes till slut till förmån för mer fart. Erfarenheterna från stridsoperationer har på ett övertygande sätt visat att det är snabbheten som i slutändan är den avgörande faktorn för seger i luftstrid. Piloten på ett mer manövrerbart men långsammare flygplan tvingades helt enkelt att försvara sig, vilket gav fienden initiativet. Men när man genomför luftstrid kommer en sådan stridsflygplan, som har en fördel i horisontell och vertikal manövrerbarhet, att kunna avgöra resultatet av striden till sin fördel och inta en fördelaktig position för att skjuta.

Före kriget trodde man länge att för att öka manövrerbarheten måste flygplanet vara instabilt, den otillräckliga stabiliteten hos I-16-flygplanet kostade livet för mer än en pilot. Efter att ha studerat tyska flygplan före kriget, noterade rapporten från Air Force Research Institute:

"... alla tyska flygplan skiljer sig kraftigt från inhemska i sina stora stabilitetsreserver, vilket också avsevärt ökar flygsäkerheten, flygplanens överlevnadsförmåga och förenklar pilottekniken och behärskning av lågutbildade stridspiloter."

Förresten var skillnaden mellan tyska flygplan och de senaste inhemska, som testades vid Air Force Research Institute nästan samtidigt, så slående att den tvingade institutets chef, generalmajor A.I. Konsekvenserna var dramatiska för Filin: han arresterades den 23 maj 1941.

(Källa 5 Alexander Pavlov) Som ni vet, flygplanets manövrerbarhet beror främst på två kvantiteter. Den första - den specifika belastningen på motorkraften - bestämmer maskinens vertikala manövrerbarhet; den andra är den specifika belastningen på vingen - horisontell. Låt oss överväga dessa indikatorer för Bf 109 mer detaljerat (se tabell).

Jämförelse av Bf 109 flygplan
Flygplan		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Tillämpningsår 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Startvikt, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Vingarea m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
SU-effekt, hk		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
högsta hastighet	km/h	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Klättra m/s		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Vändtid, sek		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*Tabellnoteringar: 1. Bf 109G-6/U2 med GM-1-system som väger 160 kg fyllt plus 13 kg extra motorolja.

2.Bf 109G-4 / U5 med MW-50-systemet, vars vikt i fyllt tillstånd var 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 var beväpnad med en 30 mm MK-108 kanon och två 13 mm MG-131 maskingevär, samt MW-50-systemet.

Teoretiskt hade "hundra-nionde", i jämförelse med sina huvudmotståndare, den bästa vertikala manövrerbarheten under hela andra världskriget. Men i praktiken är detta inte alltid sant. Mycket i strid berodde på pilotens erfarenhet och förmåga.

Eric Brown (en engelsman som testade Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 1944 i Farnborough) påminde: "Vi genomförde jämförande tester av den fångade Bf 109G-6 med Spitfire-jaktplan i LF.IX, XV och XIV-serien , samt med R-51S "Mustang". När det gäller stigningshastigheten överträffade Gustav alla dessa flygplan på alla höjder.

D. A. Alekseev, som slogs på Lavochkin 1944, jämför den sovjetiska bilen med huvudfienden vid den tiden - Bf 109G-6. "När det gäller stigningshastighet var La-5FN överlägsen Messerschmitt. Om "massan" försökte komma ifrån oss upp så kom de ikapp. Och ju brantare Messer gick upp, desto lättare var det att komma ikapp honom.

När det gäller horisontell hastighet var La-5FN lite snabbare än Messer, och fördelen med La i hastighet över Fokker var ännu större. I planflygning kunde varken "Messer" eller "Fokker" lämna La-5FN. Om de tyska piloterna inte hade möjlighet att dyka, så kom vi förr eller senare ikapp dem.

Jag måste säga att tyskarna hela tiden förbättrade sina kämpar. Tyskarna hade en modifiering av "Messer", som La-5FN till och med överträffade i hastighet. Hon dök också upp i slutet av kriget, någonstans mot slutet av 1944. Jag behövde inte träffa dessa "smartare", men Lobanov gjorde det. Jag minns väl hur Lobanov blev mycket förvånad över att han stötte på sådana "smutsar" som lämnade hans La-5FN på näsan, men han kunde inte komma ikapp dem.

Först i krigets slutskede, från hösten 1944 till maj 1945, övergick palmen gradvis till det allierade flyget. Med tillkomsten av sådana maskiner som P-51D och P-47D på västfronten blev den "klassiska" utgången från en dynattack ganska problematisk för Bf 109G.

Amerikanska fighters kom ikapp honom och sköt ner på vägen ut. På "backen" lämnade man inte heller chanser till "hundranionde". Den nyaste Bf 109K-4 kunde bryta sig loss från dem både vid dykning och vertikalt, men amerikanernas kvantitativa överlägsenhet och deras taktik omintetgjorde dessa fördelar hos det tyska jaktplanet.

På östfronten var situationen något annorlunda. Mer än hälften av Bf 109G-6 och G-14 som levererats till luftenheter sedan 1944 var utrustade med MW50 motorförstärkningssystem. Insprutningen av en vatten-metanolblandning ökade avsevärt maskinens effekt-till-vikt-förhållande på höjder upp till cirka 6500 meter. Ökningen av horisontell hastighet och dyk var mycket betydande. Minns F. de Joffre.

"Den 20 mars 1945 (...) attackerades sex av våra Yak-3:or av tolv Messers, inklusive sex Me-109 / G. De lotsades uteslutande av erfarna piloter. Tyskarnas manövrar kännetecknades av sådan klarhet, som om de var på en övning. Messerschmitts-109 / G, tack vare ett speciellt system för anrikning av den brännbara blandningen, går lugnt in i ett brant dyk, som piloterna kallar "dödligt". Här bryter de sig loss från resten av "Messers", och vi hinner inte öppna eld, eftersom de plötsligt attackerar oss bakifrån. Bleton tvingas rädda sig med en fallskärm."

Det största problemet med att använda MW50 var att systemet inte kunde fungera under hela flygningen. Insprutningen kunde användas i max tio minuter, sedan överhettades motorn och hotade att kärva. Då krävdes en fem minuters paus, varefter det gick att starta systemet igen. Dessa tio minuter räckte vanligtvis för att genomföra två eller tre dykattacker, men om Bf 109 var inblandad i en manövrerbar strid på låg höjd, så kunde den mycket väl förlora.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, som testade en infångad La-5FN i Rechlin i september 1944, skrev i en rapport. "Med tanke på fördelarna med dess motor var La-5FN bättre lämpad för strid på låg höjd. Dess högsta markhastighet är bara marginellt långsammare än FW190A-8 och Bf 109 i efterbrännare. Överklockningsegenskaperna är jämförbara. La-5FN är sämre än Bf 109 med MW50 när det gäller hastighet och stigningshastighet på alla höjder. Effektiviteten hos La-5FN skevroder är högre än den för "hundranionde", vändtiden nära marken är mindre.

Tänk i detta avseende på den horisontella manövrerbarheten. Som jag redan har sagt beror horisontell manövrerbarhet först och främst på den specifika belastningen på flygplansvingen. Och ju mindre detta värde är för en fighter, desto snabbare kan den utföra svängar, rullningar och annan konstflygning i ett horisontellt plan. Men detta är bara i teorin, i praktiken var det ofta inte så enkelt. Under det spanska inbördeskriget möttes Bf 109B-1 i luften med I-16 typ 10. Den specifika vinglasten på det tyska jaktplanet var något lägre än den sovjetiska, men den republikanske piloten vann vanligtvis striden på tur.

Problemet för "tyskeren" var att piloten efter ett eller två varv åt ena hållet "skiftade" sitt plan till andra sidan, och här förlorade den "hundranionde". Den mindre I-16, som bokstavligen "gick" bakom kontrollspaken, hade en högre rullhastighet och utförde därför denna manöver mer energiskt än den mer inerta Bf 109B. Som ett resultat förlorade den tyska jaktplanen dyrbara bråkdelar av sekunder, och tiden för att slutföra manövern blev lite längre.

Striderna på tur under den så kallade "Slaget om England" utvecklades något annorlunda. Här blev den mer manövrerbara Spitfire Bf 109E:s fiende. Dess specifika vinglast var betydligt lägre än Messerschmitts.

Löjtnant Max-Helmut Ostermann, som senare blev befälhavare för 7./JG54, en expert med 102 segrar, mindes: Spitfires visade sig vara förvånansvärt manövrerbara flygplan. Deras demonstration av luftakrobatik - loopar, rullar, skytte på en sväng - allt detta kunde inte annat än glädjas.

Och här är vad den engelske historikern Mike Speke skrev i allmänna kommentarer om flygplanens egenskaper.

"Förmågan att svänga beror på två faktorer - den specifika belastningen på vingen och flygplanets hastighet. Om två jagare flyger i samma hastighet, kommer den jagare med mindre vingbelastning att springa ifrån sin motståndare. Men om den flyger betydligt snabbare händer ofta det motsatta." Det var den andra delen av denna slutsats som de tyska piloterna använde i strider med britterna. För att minska hastigheten på svängen släppte tyskarna klaffarna med 30 °, satte dem i startläge, och med en ytterligare minskning av hastigheten släpptes lamellerna automatiskt.

Den slutliga slutsatsen från britterna om Bf 109E:s manövrerbarhet kan hämtas från rapporten om testerna av det fångade fordonet under flygning forskningscenter i Farnborough:

"När det gäller manövrerbarhet noterade piloterna en liten skillnad mellan Emil och Spitfire Mk.I och Mk.II på höjder av 3500-5000 m - en är något bättre i ett läge, den andra i "sin egen" manöver. Över 6100 meter var Bf 109E något bättre. Orkanen hade högre luftmotstånd, vilket satte den under Spitfire och Bf 109 i acceleration."

1941 dök nya flygplan av Bf109 F-modifieringen upp på fronterna. Och även om de hade en något mindre vingarea och mer startvikt än sina föregångare, blev de snabbare och mer manövrerbara tack vare användningen av en ny vinge förbättrad i när det gäller aerodynamik. Vändningstiden minskade, och med klaffarna släppta var det möjligt att "vinna tillbaka" en sekund till, vilket bekräftades av tester av den fångade "hundradedelen" vid forskningsinstitutet för Röda arméns flygvapen. Ändå försökte de tyska piloterna att inte blanda sig i striderna på svängarna, eftersom de i det här fallet var tvungna att sakta ner, och som ett resultat förlorade initiativet.

Senare versioner av Bf 109 tillverkade efter 1943 "ökade märkbart i vikt" och försämrade faktiskt något försämrad horisontell manövrerbarhet. Detta berodde på det faktum att tyskarna, som ett resultat av massiva amerikanska bombplansräder på tyskt territorium, prioriterade luftförsvarsuppgifter. Och i kampen mot tunga bombplan är horisontell manövrerbarhet inte så viktig. Därför förlitade de sig på att stärka beväpningen ombord, vilket ledde till en ökning av jaktplanets startvikt.

Det enda undantaget var Bf 109 G-14, som var det lättaste och mest manövrerbara flygplanet i G-modifieringen. De flesta av dessa fordon levererades till östfronten, där manöverstrider utkämpades mycket oftare. Och de som föll västerut var som regel inblandade i kampen mot fiendens eskortjaktare.

Minns I.I. Kozhemyako, som hade en kamp på Yak-1B med Bf 109G-14. "Det blev så här: så fort vi lyfte med attackflygplan, närmade vi oss inte ens frontlinjen, och Messers föll på oss. Jag var ledare för det "övre" paret. Vi såg tyskarna på långt håll, min befälhavare Sokolov lyckades ge mig kommandot: "Ivan! Ett par "tunna" ovanpå! Slå den!" Det var då mitt par och konvergerade med detta par av "hundra och nionde". Tyskarna startade en manöverstrid, det visade sig de envisa tyskarna vara. Under striden bröt både jag och ledaren för det tyska paret loss från sina anhängare. Vi umgicks tillsammans i tjugo minuter. Konvergerade - spridda, konvergerade - spridda!. Ingen ville ge upp! Vad jag bara inte gjorde för att komma in i tyskens svans - jag satte bokstavligen Yaken på vingen, det fungerade inte! Medan vi snurrade tappade vi hastigheten till ett minimum, och så fort ingen av oss hamnade i en sväng? .. Sedan skingras vi, gör en större cirkel, hämtar andan och igen - gassektorn är "full", sväng så brant som möjligt!

Det hela slutade med att vi vid utgången av svängen reste oss "vinge mot vinge" och flög åt ett håll. Tysken ser på mig, jag ser på tysken. Situationen är dödläge. Jag undersökte den tyske piloten i alla detaljer: en ung kille sitter i cockpit, i en meshhjälm. (Jag minns att jag avundade honom: "Jävlen har tur! ..", eftersom svetten rann under mitt headset.)

Vad man ska göra i en sådan situation är helt obegripligt. En av oss kommer att försöka vända sig bort, kommer inte att ha tid att resa sig, fienden kommer att skjuta. Han kommer att försöka gå till vertikalen - och där kommer han att skjuta, bara näsan måste höjas. Medan jag snurrade fanns det bara en tanke - att skjuta ner denna reptil, och sedan "kom jag till besinning" och jag förstår att mina affärer är "inte särskilt bra". För det första visar det sig att tysken band mig med ett slagsmål, slet bort mig från attackflygplanets skydd. Gud förbjude, medan jag snurrade med honom förlorade stormtrupperna någon - jag borde ha ett "blekt utseende och krokiga ben".

Även om min befälhavare gav mig kommandot för den här striden, visar det sig att jag, efter att ha blivit inblandad i en utdragen strid, jagade efter de "nedskjutna" och försummade genomförandet av det huvudsakliga stridsuppdraget - att täcka "syltarna". Förklara senare varför du inte kunde bryta dig loss från tysken, bevisa att du inte är en kamel. För det andra, en annan "Messer" kommer att dyka upp nu och slutet av mig, jag är som bunden. Men tydligen hade tysken samma tankar, åtminstone om utseendet på den andra "Yak" för säker.

Jag tittar, tysken rör sig sakta åt sidan. Jag låtsas inte märka. Han är på vingen och i ett skarpt dyk, jag är "full gas" och bort från honom i motsatt riktning! Nåväl, åt helvete med dig, en så duktig sådan.

Sammanfattningsvis sa I. I. Kozhemyako att "Messer" som kämpe för manövrerbar strid var utmärkt. Om det då fanns ett stridsflygplan designat speciellt för manövrerbar strid, så var det "Messer"! Hög hastighet, mycket manövrerbar (särskilt på vertikalplan), mycket dynamisk. Jag vet inte om allt annat, men om du bara tar hänsyn till hastighet och manövrerbarhet, var "Messer" för "hunddumpen" nästan perfekt. En annan sak är att majoriteten av tyska piloter uppriktigt sagt inte gillade den här typen av strid, och jag kan fortfarande inte förstå varför?

Jag vet inte vad som "inte tillät" tyskarna där, men inte prestandaegenskaperna för "Messer". På Kursk Bulge, ett par gånger släpade de in oss i sådana "karuseller", huvudet flög nästan av från spinningen, så "Messers" snurrade runt oss.

För att vara ärlig, hela kriget drömde jag om att utkämpa på just en sådan fighter - snabb och överlägsen alla på vertikalen. Men det gick inte."

Ja, och baserat på memoarerna från andra veteraner från andra världskriget, kan vi dra slutsatsen att Bf 109G inte på något sätt drogs till rollen som en "flygande stock". Till exempel demonstrerades den utmärkta horisontella manövrerbarheten hos Bf 109G-14 av E. Hartmann i en strid med Mustangs i slutet av juni 1944, när han på egen hand sköt ner tre jagare och sedan lyckades slå ifrån åtta P -51Ds, som aldrig ens lyckades ta sig in i hans bil.

Dyka. Vissa historiker hävdar att Bf109 är extremt svår att kontrollera under ett dyk, roderen är inte effektiva, planet "suger in" och planen tål inte belastningarna. De drar förmodligen dessa slutsatser utifrån slutsatserna från piloterna som testade de infångade proverna. Till exempel, här är några av dessa uttalanden.

I april 1942 anlände den framtida översten och befälhavaren för 9:e IAD, ess med 59 luftsegrar A.I. Pokryshkin till Novocherkassk, i en grupp piloter som behärskar den fångade Bf109 E-4 / N. Enligt honom flög två slovakiska piloter över och kapitulerade på Messerschmitts. Kanske har Alexander Ivanovich förstört något med datumen, eftersom de slovakiska stridspiloterna vid den tiden fortfarande var i Danmark, på Karup Grove-flygfältet, där de studerade Bf 109E. Och på östfronten dök de upp, att döma av dokumenten från 52:a stridsflygskvadronen, den 1 juli 1942, som en del av 13. (slovakiska) / JG52. Men, tillbaka till minnena.

"På några dagar i zonen tränade jag enkel och komplex konstflygning och började självsäkert kontrollera Messerschmitt. Vi måste hylla - planet var bra. Den hade en rad positiva egenskaper jämfört med våra fighters. I synnerhet hade Me-109 en utmärkt radiostation, det främre glaset var bepansrat, lanternkåpan släpptes. Det här är vad vi bara har drömt om. Men det fanns också allvarliga brister i Me-109. Dykegenskaperna är sämre än "blixtens". Jag visste om detta även vid fronten, när jag vid spaning var tvungen att bryta mig loss från grupper av Messerschmitts som attackerade mig i ett brant dyk.

En annan pilot, engelsmannen Eric Brown, som testade Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 1944 i Farnborough (Storbritannien), berättar om dykegenskaperna.

”Med en relativt låg marschhastighet var det bara 386 km/h, att köra Gustav var bara underbart. Men när hastigheten ökade förändrades situationen snabbt. Vid dykning med en hastighet av 644 km/h och förekomsten av ett dynamiskt tryck, betedde sig kontrollerna som om de var frusna. Personligen uppnådde jag en hastighet på 708 km/h när jag dykte från en höjd av 3000 m, och det verkade som att kontrollerna helt enkelt var blockerade.

Och här är ett annat uttalande, den här gången från boken "Fighter Aviation Tactics" som publicerades i Sovjetunionen 1943: "Flygplanets djupgående under tillbakadragandet från ett dyk med Me-109-jaktplanet är stort. Ett brant dyk med ett uttag på låg nivå är svårt för Me-109 fighter. Ändra riktning under dykning och i allmänhet under en attack på hög hastighet det är också svårt för stridsflygplanet Me-109."

Låt oss nu övergå till memoarerna från andra piloter. Minns piloten i skvadronen "Normandie" Francois de Joffre, ett ess med 11 segrar.

”Solen träffar mina ögon så hårt att jag måste göra otroliga ansträngningar för att inte tappa Shall ur sikte. Han, precis som jag, älskar ett galet lopp. Jag blir fäst vid honom. Vinge mot vinge fortsätter vi att patrullera. Allt verkade vara över utan några incidenter, när plötsligt två Messerschmitts faller över oss från ovan. Vi är överraskade. Som en galning tar jag pennan på mig. Bilen ryser fruktansvärt och backar upp, men går som tur är inte sönder. Fritz sväng passerar 50 meter från mig. Om jag var en kvarts sekund sen med manövern hade tysken skickat mig direkt till den där världen som ingen återvänder ifrån.

Luftstriden börjar. (...) I manövrerbarhet har jag en fördel. Fienden känner det. Han förstår att nu är jag herre över situationen. Fyra tusen meter ... Tre tusen meter ... Vi rusar snabbt till marken ... Så mycket desto bättre! Fördelen med "jaken" borde ha effekt. Jag biter ihop tänderna hårdare. Plötsligt kommer Messer, helvit, förutom det olycksbådande, svarta korset och det vidriga, spindelliknande hakkorset, ut från dyket och flyger iväg på en lågnivåflygning mot Goldap.

Jag försöker hänga med och rasande av ilska förföljer jag honom och pressar allt han kan ge ur jaken. Pilen visar hastigheten på 700 eller 750 kilometer i timmen. Jag ökar dykvinkeln och när den når cirka 80 grader minns jag plötsligt att Bertrand, som kraschade i Alytus, blev ett offer för en enorm belastning som förstörde vingen.

Instinktivt tar jag pennan. Det verkar för mig att det serveras hårt, till och med för hårt. Jag drar mer, noga med att inte skada någonting, och så småningom plockar jag ut det. Rörelser återfår sitt tidigare förtroende. Nosen på planet går till horisontlinjen. Hastigheten sjunker lite. Vad lägligt allt är! Jag kan nästan inte komma på någonting längre. När medvetandet på en bråkdel av en sekund återvänder helt till mig ser jag att fiendens kämpe rusar nära marken, som om han leker språng med trädens vita toppar.

Nu tror jag att alla förstår vad ett "brant dyk med ett uttag på låg höjd" utfört av Bf 109. När det gäller A.I. Pokryshkin har han rätt i sin slutsats. MiG-3 accelererade visserligen snabbare under ett dyk, men av andra skäl. För det första hade den mer avancerad aerodynamik, vingen och den horisontella svansen hade en mindre relativ profiltjocklek jämfört med vingen och svansen på Bf 109. Och som ni vet är det vingen som skapar det maximala motståndet för flygplanet i flygplanet. luft (cirka 50%). För det andra spelar kraften i jaktplanets motor en lika viktig roll. Vid Mig, på låg höjd, var den ungefär lika med eller något högre än Messerschmittens. Och för det tredje var MiG nästan 700 kilo tyngre än Bf 109E, och mer än 600 kilo tyngre än Bf 109F. I allmänhet resulterade en liten fördel i var och en av ovanstående faktorer i en högre dykhastighet för den sovjetiska fightern.

Tidigare pilot för 41:a GIAP, reservöverste D. A. Alekseev, som stred på La-5 och La-7 stridsflygplan, minns: "Tyska jaktplan var starka. Höghastighets, manövrerbar, hållbar, med mycket starka vapen (särskilt Fokker). På ett dyk kom de ikapp La-5:an och genom att dyka bröt de ifrån oss. Kupp och dyk, bara vi såg dem. I stort sett, vid dykning, kom inte ens La-7 ikapp varken Messer eller Fokker.

Ändå visste D. A. Alekseev hur man skjuter ner en Bf 109 och lämnar i ett dyk. Men detta "trick" kunde bara göras av en erfaren pilot. "Även om det finns en chans att fånga en tysk under dykning. Tysken är i ett dyk, du är bakom honom, och här måste du agera korrekt. Ge full gas, och skruven, i några sekunder, "tyngre" så mycket som möjligt. På dessa få sekunder får Lavochkin bokstavligen ett genombrott. På detta "ryck" var det fullt möjligt att komma nära tysken på eldavstånd. Så de kom nära och slog ner. Men om du missade det här ögonblicket, då är verkligen allt inte att komma ikapp.

Låt oss återgå till Bf 109G-6, som testades av E. Brown. Även här finns det en "liten" nyans. Detta flygplan var utrustat med ett GM1-motorförstärkningssystem, 115-liters tanken i detta system var placerad bakom cockpiten. Det är säkert känt att britterna misslyckades med att fylla GM1 med lämplig blandning och de hällde helt enkelt bensin i tanken. Inte överraskande, med en sådan extra belastning på en total massa på 160 kg, är det svårare att ta ut fightern ur dyket.

När det gäller siffran 708 km / h som piloten gav, är den, enligt min mening, antingen kraftigt underskattad eller så dök han i en låg vinkel. Den maximala dykhastigheten som utvecklades av någon modifiering av Bf 109 var betydligt högre.

Till exempel, från januari till mars 1943, testades Bf 109F-2 för maximal dykhastighet från olika höjder vid Luftwaffes forskningscenter i Travemünde. Samtidigt fick de följande resultat enligt sann (ej angiven) hastighet:

Från tyska och brittiska piloters memoarer kan man se att ännu högre dykhastigheter ibland uppnåddes i strid.

Utan tvekan accelererade Bf109 perfekt i ett dyk och tog sig lätt ur den. Åtminstone ingen av veteranerna från Luftwaffe som jag känner till talade negativt om dyket med Messer. Piloten fick mycket hjälp med att återhämta sig från ett brant dyk av en justerbar stabilisator under flygning, som användes istället för en trimmer och flyttades av en speciell ratt till en attackvinkel från +3 ° till -8 °.

Eric Brown påminde: "Om stabilisatorn var inställd på plan flygning var det nödvändigt att applicera mycket kraft på kontrollspaken för att få planet ut ur ett dyk med en hastighet av 644 km/h. Om den var inställd på att dyka var det lite svårt att komma ut om inte rodret vändes tillbaka. Annars är det en överdriven belastning på handtaget.

Dessutom fanns det på alla styrytor på Messerschmitt plattor - plattor böjda på marken, vilket gjorde det möjligt att ta bort en del av belastningen som överfördes från roderen till handtaget och pedalerna. På maskiner i serierna "F" och "G" ökades plattorna i yta på grund av ökade hastigheter och belastningar. Och på modifieringar av Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 och Bf109K-4 blev plattarna i allmänhet dubbla.

Luftwaffes tekniska personal var mycket uppmärksam på installationsproceduren för fletners. Alla fighters före varje sortie justerades noggrant med hjälp av en speciell gradskiva. Kanske de allierade, som testade fångade tyska prover, helt enkelt inte uppmärksammade detta ögonblick. Och om plattaren var felaktigt justerad kan belastningen som överförs till reglagen verkligen öka flera gånger.

I rättvisans namn bör det noteras att på östfronten ägde striderna rum på höjder av 1000, upp till 1500 meter, det fanns ingenstans att gå med ett dyk ...

I mitten av 1943 vid flygvapnets forskningsinstitut gemensamma tester av sovjetiska och tyska flygplan genomfördes. Så i augusti försökte de jämföra de senaste Yak-9D och La-5FN i träningsluftstrider med Bf 109G-2 och FW 190A-4. Tonvikten lades på flyg- och stridsegenskaperna, i synnerhet på manövrerbarheten hos jagare. Sju piloter på en gång, som bytte från cockpit till cockpit, genomförde träningsstrider, först i det horisontella och sedan i det vertikala planet. Fördelar när det gäller acceleration bestämdes av accelerationen av fordon från en hastighet av 450 km / h till en maximal, och fri luftstrid började med ett möte med kämpar under frontala attacker.

Efter "striden" med "trepunkts" "Messer" (den lotsades av kapten Kuvshinov), skrev testpiloten seniorlöjtnant Maslyakov: "La-5FN-flygplanet hade en fördel över Bf 109G-2 upp till en höjd på 5000 m och kunde föra en offensiv strid både i horisontella, såväl som i vertikala plan. I vändningar gick vår fighter in i fiendens svans efter 4-8 vändningar. På en vertikal manöver upp till 3000 m hade "Lavochkin" en klar fördel: den fick "extra" 50-100 m för en stridsväng och en kulle. Från 3000 m minskade denna överlägsenhet och på en höjd av 5000 m. flygplan blev detsamma. Vid klättring 6000 m släpade La-5FN efter lite.

På ett dyk släpade även Lavochkin efter Messerschmitt, men när planen drogs tillbaka kom den igen ikapp den, på grund av den mindre krökningsradien. Detta ögonblick måste användas i luftstrid. Vi måste sträva efter att bekämpa den tyska jaktplanen på höjder upp till 5000 m, med en kombinerad manöver i horisontella och vertikala plan.

Det visade sig vara svårare att "bekämpa" Yak-9D-flygplanet med tyska jaktplan. Den relativt stora tillgången på bränsle påverkade Yakens manövrerbarhet negativt, särskilt den vertikala. Därför rekommenderades deras piloter att slåss i kurvor.

Stridspiloter fick rekommendationer om den föredragna taktiken för strid med ett eller annat fientligt flygplan, med hänsyn till det bokningssystem som användes av tyskarna. Slutsatsen undertecknad av chefen för institutets avdelning, general Shishkin, sade: "Produktionsflygplanen Yak-9 och La-5, när det gäller deras taktiska strids- och flygdata, upp till en höjd av 3500-5000 m är överlägsna de tyska jaktplanen med de senaste ändringarna (Bf 109G-2 och FW 190А-4) och med korrekt drift av flygplan i luften, kan våra piloter framgångsrikt bekämpa fiendens flygplan.

Nedan är en tabell över egenskaper hos sovjetiska och tyska stridsflygplan baserad på testmaterial vid Air Force Research Institute. (För inhemska bilar data för prototyper ges).

Jämförelse av flygplan vid Air Force Research Institute
Flygplan		Yak-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Flygvikt, kg		2873	3148	3023	3989
Maxhastighet, km/h	nära marken	520	562/595*	524	510
	på hög	570	626	598	544
	m	2300	3250	2750	1800
	på hög	599	648	666	610
	m	4300	6300	7000	6000
SU-effekt, hk		1180	1850	1475	1730
Vingarea m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Vinsttid 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Vändtid på 1000m, sek		16-17	18-19	20,8	22-23
Klättra för stridsväng, m		1120	1100	1100	730

* Använda boost-läge

Verkliga strider på den sovjetisk-tyska fronten skilde sig markant från de "iscensatta" i provningsinstitut. Tyska piloter engagerade sig inte i manöverstrider i både vertikala och horisontella plan. Deras jaktplan försökte skjuta ner det sovjetiska flygplanet med en överraskningsattack och gick sedan in i molnen eller in på sitt eget territorium. Stormtrupper föll också plötsligt över våra marktrupper. Det var ovanligt att avlyssna dem båda. Särskilda tester utförda vid Air Force Research Institute syftade till att utveckla tekniker och metoder för att bekämpa Focke-Wulf attackflygplan. Fångade FW 190A-8 nr 682011 och "lättvikts" FW 190A-8 nr 58096764 deltog i dem, de modernaste jaktplanen från Röda arméns flygvapen: Yak-3 flög för att fånga upp dem. Yak-9U och La-7.

"Striden" visade att för att framgångsrikt kunna bekämpa lågflygande tyska flygplan var det nödvändigt att utveckla ny taktik. När allt kommer omkring närmade sig oftast "Focke-Wulfs" på låg höjd och lämnade i en straffande flygning med maximal hastighet. Under dessa förhållanden var det svårt att upptäcka en attack i tid, och jakten blev svårare, eftersom den mattgrå lacken gömde den tyska bilen mot bakgrunden av terrängen. Dessutom slog FW 190-piloterna på motorförstärkningsanordningen på låga höjder. Testarna fastställde att Focke-Wulfs i det här fallet nådde en hastighet på 582 km/h nära marken, det vill säga varken Yak-3 (flygplanet som var tillgängligt vid Air Force Research Institute hade en hastighet på 567 km/h ) eller Yak-9U (575 km/h). Endast La-7 accelererade till 612 km/h i efterbrännare, men hastighetsmarginalen var otillräcklig för att snabbt minska avståndet mellan de två flygplanen till avståndet för riktad eld. Baserat på resultaten av testerna utfärdade institutets ledning rekommendationer: det är nödvändigt att echelon våra fighters i höjdpatruller. I det här fallet skulle uppgiften för piloterna på den övre nivån vara att avbryta bombningen, såväl som att attackera täckjaktflygplanen som följer med attackflygplanet, och attackflygplanen själva skulle med största sannolikhet kunna avlyssna fordonen från de nedre patrull, som hade förmågan att accelerera i ett mjukt dyk.

Särskilt bör nämnas pansarskyddet på FW-190. Uppkomsten av FW 190A-5-modifieringen innebar att det tyska kommandot ansåg Focke-Wulf som det mest lovande attackflygplanet. Det redan betydande pansarskyddet (dess vikt på FW 190A-4 nådde 110 kg) förstärktes faktiskt av 16 extra plattor med en totalvikt på 200 kg, monterade i de nedre delarna av mittsektionen och motorn. Borttagandet av två Oerlikon-vingkanoner minskade vikten av en andra salva till 2,85 kg (för FW 190A-4 var det 4,93 kg, för La-5FN 1,76 kg), men det gjorde det möjligt att delvis kompensera för ökningen i startvikt och hade en gynnsam effekt på aerobatiska egenskaper FW 190 - på grund av den framåtriktade centreringen har jagarens stabilitet ökat. Klättringen för en stridsväng ökade med 100 m, tiden för utförande av sväng minskades med ungefär en sekund. Planet accelererade till 582 km/h vid 5000 m och nådde denna höjd på 12 minuter. Sovjetiska ingenjörer spekulerade i att den verkliga flygdatan för FW190A-5 var högre eftersom den automatiska blandningskontrollfunktionen var onormal och det fanns kraftig motorrök även när den körde på marken.

I slutet av kriget bedrev den tyska luftfarten, även om den utgjorde en viss fara, inte aktiva fientligheter. Under villkoren för den allierade luftfartens fullständiga överhöghet i luften kunde inget mest avancerade flygplan ändra krigets karaktär. tyska krigare försvarade sig endast under ytterst ogynnsamma förhållanden för sig själva. Dessutom fanns det praktiskt taget ingen att flyga dem, eftersom hela färgen på tyska stridsflygplan dog i hårda strider på östfronten.

* - Flygplanets manövrerbarhet i horisontalplanet beskrivs av svängtiden, d.v.s. full turtid. Svängradien blir ju mindre, ju lägre den specifika belastningen på vingen, det vill säga ett flygplan med en stor vinge och en lägre flygvikt (som har en stor lyftkraft, som här kommer att vara lika med centrifugal), kommer att kunna prestera en brantare sväng. Uppenbarligen kan en ökning av lyftkraften med en samtidig minskning av hastigheten inträffa när vingen är utsträckt (klaffarna utsträckta och när hastigheten på automatiska lameller minskar), men att lämna en sväng med lägre hastighet är fylld med förlust av initiativ i strid .

För det andra, för att utföra en sväng, måste piloten först och främst banka flygplanet. Vridningshastigheten beror på flygplanets laterala stabilitet, skevrornas effektivitet och tröghetsmomentet, som är ju mindre (M = L m), desto mindre vingbredd och dess massa. Därför blir manövrerbarheten sämre för ett flygplan med två motorer på vingen, tankar med bränsle i vingkonsolerna eller vapen monterade på vingen.

Ett flygplans manövrerbarhet i vertikalplanet beskrivs av dess stigningshastighet och beror först och främst på den specifika effektbelastningen (förhållandet mellan flygplanets massa och kraften hos dess kraftverk och uttrycker med andra ord mängd kg vikt som en hästkraft "bär") och, uppenbarligen, vid lägre värden har flygplanet en högre stigningshastighet. Uppenbarligen beror stigningshastigheten också på förhållandet mellan flygmassan och det totala aerodynamiska motståndet.

Källor

• Hur man jämför flygplan från andra världskriget. /TILL. Kosminkov, "Ace" nr 2.3 1991 /
• Jämförelse av krigare från andra världskriget. /"Fosterlandets vingar" №5 1991 Viktor Bakursky/
• Kapplöpning för hastighetens spöke. Fallit ur boet. /"Fosterlandets vingar" №12 1993 Victor Bakursky/
• Tyska spår i inrikesflygets historia. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• Tre myter om "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./