Northern Sea Route (NSR): fysiskt och geografiskt läge, utvecklingshistoria, ekonomisk betydelse. Nordöstra Asien i utkanten av den norra sjövägen

Det ökade, eller snarare smärtsamma intresset från världens ledande stater i den arktiska regionen, inklusive den ryska Arktis och den norra sjövägen (NSR), är uppenbart.

Juni 2016 präglades av flera viktiga politiska och ekonomiska händelser som direkt vittnar om detta. Låt oss börja berättelsen i kronologisk ordning.

För första gången inom ramen för St. Petersburg International Economic Forum den 18 juni 2016 hölls konferensen om den ekonomiska utvecklingen i Arktis. Och även om ett antal medlemsländer i Arktiska rådet, under påtryckningar från USA, inte deltog i det, gjorde länderna i Asien-Stillahavsområdet (APR) det villigt.

När det gäller det senare bör det här noteras att dessa länders intressen i Arktis formas inom tre huvudområden.

För det första, det är en ökad kunskap om klimatförändringar som kan hjälpa livsmedelsproduktionen och förbättra katastrofberedskapen. För det andra, vilket ger tillgång till de arktiska transportvägarna, vilket kommer att minska kostnaderna för att leverera varor under navigeringsperioden. För det tredje, samarbete med andra länder för utvinningen naturliga resurser, inklusive inom fiskeområdet, i de arktiska haven.

På möten Shanghai organisation samarbete (SCO), frågorna om Arktis och den norra sjövägen var inte direkt formulerade, utan de diskuterades aktivt vid toppmötets sida.

Under besöket av Rysslands president i Kina undertecknades ett stort antal viktiga dokument om skapandet och tillhandahållandet av transportkorridorer från kontinentala Asien (Kina) till Europa. Samtidigt väckte frågan om den norra sjövägen en het diskussion.

Det är ingen hemlighet att praktiskt taget det enda landet som redan har beslutat om behovet av att öka användningen av NSR är Kina, som planerar att transportera upp till 20 procent av sin utrikeshandelsfrakt via den norra sjövägen till 2025.

Samtidigt bygger den kinesiska politiken på tesen att Ryssland inte har och inte kan ha monopol på denna väg, eftersom, enligt normerna internationell lag Ryska federationen kan inte förhindra passage av kommersiella fartyg ens genom dess territorialvatten.

Den särskilda statusen för NSR som en zon med en speciell regim för passage av fartyg tolkas av den kinesiska sidan endast som den ryska sidans rätt att upprätta ett försäkringssystem för fartyg och erbjuda betaltjänster för tillhandahållande av meteorologisk och annan information, bedriva räddningsinsatser och isbrytande stöd.

Med tanke på att det sistnämnda är en av de viktigaste faktorerna planerar kineserna inte bara att tillhandahålla eskort för sina fartyg med sina egna isbrytare, utan också att utveckla en förmånlig prispolitik för att locka andra kunder - så att kinesiska isbrytare tillhandahåller eskort av fartyg av andra länder längs den norra sjövägen.

Det finns bevis för att ägarna till kinesiska isbrytare försöker sluta kontrakt för att eskortera norska och tyska fartyg. Samtidigt förväntar sig kinesiska transportörer också att få order om transport av varor från ASEAN-länder längs NSR.

Samtidigt dikteras dessa handlingar från Kina inte på något sätt av önskan att fånga transportnischen längs NSR. För det första kommer det att bli svårt att genomföra, och för det andra kan det leda till en politisk konflikt med Moskva. Kineserna främjar envist idén om att skapa ett gemensamt företag för att förvalta den norra sjövägen. Samtidigt kommer de att vara redo att tillhandahålla investeringar i utvecklingen av infrastruktur i hela NSR.

Denna idé motsätts aktivt av japanerna, norrmännen och tyskarna, som anser att det är ändamålsenligt att skapa den internationella administrationen av den norra sjövägen, som kommer att ansvara för alla frågor som rör användningen av NSR, inklusive transport av utrikeshandel varor från Ryska federationen, såväl som transporter mellan ryska regioner (till exempel transport av fiskprodukter från Ryska federationens Fjärran Östern till europeiska delen Ryssland).

Och detta är absolut olönsamt för den ryska sidan, eftersom dessa transporter i sig inte är transit, utan interna.

National Sea Transport Highway i Ryssland

Nordlig sjövägen(SMP) i enlighet med den federala lagen "On Internal havsvatten, territorialhavet och den angränsande zonen i Ryska federationen" (1998) definieras som "en historiskt etablerad nationell enhetlig transportkommunikation Ryska Federationen i Arktis. Navigering längs NSR-rutter, inklusive i Vilkitsky-, Shokalsky-, Dmitry Laptev-, Sannikov-sundet, utförs i enlighet med denna federala lag, andra federala lagar, internationella fördrag i Ryska federationen och reglerna för navigering längs NSR-rutter som godkänts av ryska federationens regering och publicerad i " Meddelanden till sjöfarare.

Den interna anslutningen i den arktiska zonen i Ryssland är låg på grund av ett gles nätverk av städer, de höga kostnaderna för flyg- och landtransporter och dåligt utvecklad infrastruktur.

NSR är nästan 2 gånger kortare än andra sjövägar från Europa till Fjärran Östern och tillbaka. Längden på den huvudsakliga isvägen för NSR från Novaya Zemlya sundet till hamnen i Provideniya är 5610 km; Längden på farbara flodvägar som gränsar till NSR är cirka 37 000 km.

Dock lång och hård vinter under korta och kalla somrar orsakar de svåra isförhållanden i de arktiska haven, vilket är det främsta hindret för fartygs passage på betydande delar av rutten. De svåraste navigeringsförhållandena är i områden med stora ansamlingar av tung is, som inte är helt förstörda ens under de varmaste månaderna (Taimyr och Ayon ismassiv). Utstationering av transporter här är endast möjlig med hjälp av isbrytare.

NSR är den viktigaste delen av infrastrukturen för det ekonomiska komplexet i Fjärran Norden och en länk mellan Ryska Fjärran Östern och de västra regionerna i landet. Den kombinerar Sibiriens största flodartärer, land, luft och rörledningar till ett enda transportnät.

För vissa områden i den arktiska zonen - Chukotka, öarna i de arktiska haven och ett antal bosättningar vid kusten av Taimyr (Dolgano-Nenets) autonoma Okrug - är sjötransport det enda sättet att transportera varor och stödja befolkningen. På riktningen Murmansk-Dudinka utförs året runt navigering för att säkerställa verksamheten i Norilsk Mining and Metallurgical Combine (MMC).

Kort historisk utflykt

NSR:s roll för vårt land är svår att överskatta. När allt kommer omkring behärskades och utrustades denna motorväg uteslutande av vår stats och våra förfäders ansträngningar. Redan 1525 gjordes det första utkastet till sjövägen från det frusna havet till mynningen av Ob av Moskva-tjänstemannen Dmitry Gerasimov.

1600-talet var en av nyckelperioderna i historien om Arktis utveckling och skapandet av den norra sjövägen. Sedan påbörjades många expeditioner, de arktiska haven och sunden upptäcktes.

En av ideologerna bakom skapandet av en sjötransportväg i norr var det ryska geniet M.V. Lomonosov, som 1763 överlämnade till amiralitetets styrelse ett projekt för utvecklingen av den norra sjövägen. Eftersom han var en Pomor av ursprung hade Mikhail Vasilievich all anledning att tro att skapandet av Northern Sea Route skulle leda till en ökning inte bara av den ekonomiska utan också i Rysslands militära makt i Stilla havet.

Med tillkomsten av ångfartyg, ny scen utforskning av Arktis. En speciell plats i historien om utvecklingen av Arktis tillhör viceamiral S.O. Makarov.

Det var han som först underbyggde möjligheten att segla dit i närvaro av en kraftfull isbrytare. Enligt hans åsikt är det möjligt att med hjälp av en isbrytare leda inte bara handelsfartyg till Arktis, utan även flottan till Stilla havet på det kortaste och mest militärt säkra sättet. Det var med direkt deltagande av amiral Makarov 1898 som världens första isbrytare "Ermak" byggdes.

Första världskriget visade tydligt den norra artärens stora betydelse för försvaret av landet. Som ett resultat började byggandet av Murmansks hamn och järnvägen till Petrograd 1915. 1916 bildades ishavsflottiljen.

Sedan genomförde två isbrytande fartyg, bemannade med militära team, navigering längs den norra sjövägen från öst till väst. Passagen genomfördes i två navigationer med övervintring i isen vid Cape Chelyuskin. Denna enastående bedrift av militära sjömän markerade början på passagen av ryska fartyg längs den norra sjövägen.

PÅ Sovjetperioden inte bara militären, utan också Sovjetunionens ekonomiska intressen blev ett incitament för utvecklingen av utvecklingen av den norra sjövägen. Infrastrukturen byggdes, de vidsträckta norra delarna av landet beskrevs och utforskades och en solid grund lades för den industriella utvecklingen av regionens rika naturresurser.

Till början av den stora Fosterländska kriget Den norra sjövägen var redan förberedd för reguljär sjötransport och passage av krigsfartyg längs den.

Under förkrigstiden förknippades marinens användning av den norra sjövägen för manövrar mellan teatern med uppkomsten av ett militärt hot i öst, från Japan, och behovet av att stärka Stillahavsflottan. NSR gjorde det möjligt redan under det stora patriotiska kriget att säkerställa påfyllning av stridspersonalen från den norra flottan på grund av omplaceringen av krigsfartyg från Stillahavsflottan.

Expeditioner för att eskortera krigsfartyg förekom dock endast sporadiskt: tre expeditioner under förkrigstiden och en under kriget. För att organisera överföringen av krigsfartyg längs den norra sjövägen skapades en polaravdelning som en del av marinens huvudhögkvarter.

I norr fungerade ständigt två sjötransportvägar: en extern, längs vilken gods transporterades till Sovjetunionen från England och USA, och en inre längs den norra sjövägen, med hjälp av vilken militära förnödenheter tillhandahölls. fronten från de östra delarna av landet. Samtidigt fanns det också en eskort av fartyg från USA:s Stillahavskust med leveranser under lån-leasing.

NSR är huvudfaktorn i triumfen för den sovjetiska strategin för utvecklingen av Arktis och ett effektivt medel för Sovjetunionens försvarspolitik

Eran som kom under efterkrigstiden" kalla kriget” har till gränsen förvärrat de regionala politiska, militära och juridiska problemen i Arktis, som har utvecklats som ett resultat av konfrontationen mellan de två världssystemen.

Sovjetunionen tvingades att förstärka nord- och Stillahavsflottan, vars operativa ansvarsområden sammanföll i de arktiska haven. Detta uppnåddes på bekostnad av kolossala utgifter för materiella och mänskliga resurser.

I ett försök att täcka en del av kostnaderna för att upprätthålla NSR genom att ta emot valutafonder för eskort av utländska fartyg inledde marineministeriet 1967 öppnandet av rutten för internationell sjöfart.

Inget utländskt fartyg utnyttjade dock de erbjudna tjänsterna. Bristen på tillräcklig information från västerländska rederier om lönsamheten och säkerheten vid transitering längs den norra sjövägen påverkade.

Murmansk-initiativen från 1987 gav en ny impuls till idén om internationell transittrafik längs den norra sjövägen. De förklarade Sovjetunionens grundläggande beredskap att tillhandahålla isbrytare för att eskortera utländska fartyg, med förbehåll för normaliseringen av den internationella situationen.

Som ett resultat av många års ansträngningar skapades i början av 1990-talet ett utvecklat system för navigering, hydrografiskt och hydrometeorologiskt stöd i Arktis, vilket avsevärt ökade säkerheten och bärförmågan för fartyg under isförhållanden.

År 1992 opererade 7 kärnkraftsdrivna och 8 dieseldrivna linjära isbrytare, den kärnkraftsdrivna lättare bäraren Sevmorput och mer än 130 förstärkta transportfartyg av isklass på NSR.

Volymen gods som transporterades längs den norra sjövägen var mer än 6 miljoner ton per år, vilket är 5 gånger högre än den totala volymen av årlig godstrafik i det främmande Arktis.

Sanningens ögonblick i insikten om en allvarlig geopolitisk förlust

Sovjetunionens polära ägodelar stod för 44 procent av Arktis territorium. Som en allvarlig geopolitisk förlust, försvagningen av vårt lands inflytande på Långt norr ut till följd av Sovjetunionens kollaps.

Under ett antal år under den postsovjetiska perioden var Rysslands förmåga att utveckla regionen mycket begränsad. Så under perioden 1991 till 2003 finansierades forskning i Arktis praktiskt taget inte i Ryssland.

Vårt land var tvungen att göra betydande ansträngningar för att återställa de förlorade positionerna, vilket inte var lätt med tanke på den ökande konkurrensen mellan världspolitikens ämnen om användningen av regionens resurser.

De facto, inom ramen för systemet med geopolitiska relationer som är associerade med Arktis, har två poler bildats: Ryssland och alla andra stater. Dessa staters politik syftar till att minska Rysslands inflytande i regionen.

Det måste också erkännas att Ryska federationen ännu inte har haft möjlighet att skapa en koalition bland sina anhängare och förlita sig på den för att försvara sina intressen i regionen, medan alla andra arktiska länder redan är politiskt och ekonomiskt förenade inom Nato och europeiska unionen.

Som ett resultat stod Ryssland faktiskt inför en konsoliderad position västländer och inte bara i Arktis.

Ändå är den viktigaste riktningen för att förbättra effektiviteten i regionens transportsystem idag utvecklingen av alternativa rutter mellan Europa och Asien, främst land via Ryssland och havet via den norra sjövägen.

Utsikter för utvecklingen av NSR

Att bedöma utsikterna för utvecklingen av NSR är det nödvändigt att ta hänsyn till flera omständigheter.

Enligt experter inom transportområdet förväntas en snabb ökning av den eurasiska trafikvolymen under det kommande decenniet.

Tillväxten av produktionsvolymer med 1 procent innebär som bekant en ökning av volymen av transportkomponenten med 1,5 procent. På grund av forsen ekonomisk utveckling Asien-Stillahavsområdet, NSR kan ge betydande intäkter till Ryska federationens budget.

Den norra sjövägen tillåter transporter 1,5 gånger snabbare än den traditionella rutten genom den överbelastade Suezkanalen. Avståndet som fartyg färdas från hamnen i Murmansk till hamnen i Yokohama (Japan) genom Suezkanalen är 12 840 nautiska mil, medan fartyg bara passerar 5 770 mil längs Northern Sea Route.

Rutten genom den norra sjövägen, i jämförelse med rutten genom Suezkanalen, minskar resans varaktighet med 10 dagar, dessutom sparar den en enorm mängd bränsle - cirka 800 ton per genomsnittligt fartyg.

Man kan inte bortse från det faktum att de senaste åren i Röda havet och indiska oceanen Somaliska pirater är aktiva, vilket avsevärt ökar riskerna och kostnaderna för att säkerställa navigeringens säkerhet. Som ni vet är Malackasundet också mycket osäkert för passage av fartyg, återigen på grund av närvaron av pirater.

När vi beskriver transitpotentialen i vårt land noterar vi att transitering genom ryska järnvägar kan minska leveranstiden för varor med nästan 3 gånger. Enligt vissa uppskattningar kommer ruttoptimering att spara APEC:s ekonomier år 2020 cirka 300 miljarder dollar i bilateral handel och cirka 370 miljarder dollar i transit mellan Asien och Europa.

Följaktligen är deltagande i den eurasiska transiteringen fördelaktigt inte bara för Ryssland, utan lovar också allvarliga fördelar för många länder. För att göra detta är det nödvändigt att öka konkurrenskraften för den transsibiriska järnvägen och attrahera utländska avlastare till transittrafik längs den norra sjövägen.

NSR under tuff geopolitisk konkurrens

De förutspådda konsekvenserna av den globala uppvärmningen och utsikterna till piratattacker på fartyg som följer de södra rutterna ökar intresset hos redarna för de arktiska rutterna.

NSR kommer dock att kunna konkurrera med de södra rutterna endast om det är ekonomiskt lönsamt och dess infrastruktur säkerställer att ytterligare risker minskas så mycket som möjligt vid segling i den arktiska isen.

När det gäller den nordvästra vägen (NWZ) genom kanadensiska Arktis som en väg för transport från västra till den amerikanska östkusten (istället för en förbifartsväg genom Panamakanalen), så, trots all attraktivitet och alternativa egenskaper hos denna transportväg , det finns ett allvarligt problem som inte låter dig använda det i samma läge som SMP.

Faktum är att på NWZ, en rutt av samma längd som NSR, är isförhållandena mycket svårare. Den namngivna rutten i dess västra del (Beauforthavet) är öppen mot den centrala arktiska bassängen, medan flerårig packis ofta blockerar vissa delar av dess rutt, och därför finns det ingen garanti för säker transitpassage i en navigering. Under hela historien om NWSC:s funktion gjordes endast omkring 40 transitresor längs den, främst av isbrytare.

Som jämförelse: transitpassager längs NSR genomförs årligen med upp till 20 ryska domstolar, upp till 200 transporter deltar i cabotagetransporter.

För närvarande utförs navigering längs NSR på en icke-diskriminerande grund för fartyg från alla stater i enlighet med de lagar och förordningar som fastställts av Ryska federationen och i enlighet med 1982 års FN-konvention om havsrätt.

Rysslands plikt gentemot världssamfundet är att se till att åtgärder vidtas för att förebygga och kontrollera regionens ekologi inför utvecklingen ekonomisk aktivitet i Arktis.

Privata transportörer tillhandahålls med tjänster för att säkerställa säkra seglingsförhållanden. Detta inkluderar eskort av fartyg med isbrytare, navigering, hydrografiskt och hydrometeorologiskt stöd, nödräddningsberedskap och kommunikationer.

Mot bakgrund av ovanstående ökar intresset hos utländska rederier för NSR, snarare än för Northwest Route, som går i kanadensiska och amerikanska vatten.

Å ena sidan kan NSR bli ett mer ekonomiskt fördelaktigt alternativ till den för närvarande genomförda transporten mellan hamnarna i Europa, Fjärran Östern, Asien och Nordamerika. Dessutom är NSR intressant som en transportartär för transport av mineralråvaror från de arktiska regionerna i Ryssland.

Å andra sidan strävar stora geopolitiska aktörer efter att etablera kontroll över kolvätetillförseln, vilket är ett effektivare sätt att öka inflytandet än kontroll över produktionsregionerna, eftersom det i detta fall är exportländerna som blir beroende och sårbara.

Därför är fokus för konfrontationen kampen inte så mycket om råvarukällor, utan om de viktigaste kommunikations- och transportnoderna (rörledningar, hamnar, kanaler och sund).

Under dessa förhållanden har Rysslands prioritet blivit att minska sitt beroende av transitländer som för en ogynnsam tullpolitik eller, som redan har skett, avbryta tillgången på energiresurser till mottagare från Europa. I detta avseende ägnas nu särskild uppmärksamhet åt NSR.

I framtiden kommer särskild uppmärksamhet att ägnas åt att öka ansträngningarna från de cirkumpolära staterna i syfte att skapa ett enhetligt regionalt system för sök- och räddning, samt ansträngningar för att förhindra katastrofer orsakade av människor. Detta är oerhört viktigt för regionens ekologi, skyddet av särskilt känslig nordlig natur till havs och angränsande territorier.

Det är tillrådligt att skapa de nödvändiga förutsättningarna för att NSR ska fungera året runt och för att transporter ska kunna utföras exakt enligt tidtabell. Med utvecklingen av huvudinfrastrukturen för hamnar, isbrytning, timmer, container, tankfartygsflottor är det värt att räkna med en betydande ökning av trafiken längs denna korridor.

Att stärka säkerheten i regionen kommer att bidra till att öka Rysslands konkurrenskraft inom det globala segmentet av transkontinentala transporter, främst genom användningen av den norra sjövägen. Samtidigt talar vi inte bara om att säkerställa lotsningen av fartyg, utan också om skapandet av transport- och logistikkomplex.

Det är helt klart att för att lösa detta problem är det nödvändigt att koppla ihop utvecklingen transportinfrastruktur med förstärkning av militär och gränssäkerhet i regionen.

Utvecklad i moderna Ryssland planer för användningen av NSR, för att säkerställa dess hållbara och säkra drift är kopplade till problemen med den socioekonomiska utvecklingen i den ryska norra och landet som helhet. De planerade och genomförda åtgärderna innebär förnyelse av landets havs- och flodflotta, flottan av polarflygplan och modernisering av arktiska hamnar.

Slutsats

Enligt inhemska och utländska analytiker är betydelsen av den norra sjövägen för Ryssland svår att överskatta. För den ekonomiska utvecklingen av flera regioner i Ryssland på en gång beror på hur framgångsrik återuppbyggnaden och utvecklingen av NSR-infrastrukturen kommer att bli, särskilt i Archangelsk-regionen, Sibirien, Republiken Sakha (Jakutien) och Chukotka.

Dessutom är NSR för vårt land inte bara en lovande sjöväg, utan också ett effektivt geopolitiskt verktyg som gör att vi kan lösa väldigt, väldigt många saker i den arktiska regionen.

På ett eller annat sätt, för Ryssland, inför ett underskott av sina egna medel, är det nödvändigt att effektivt använda den unika möjligheten att attrahera överskott av finansiella, tekniska och andra resurser från Asien-Stillahavsområdet, och involvera dem i den gemensamma utvecklingen av kolvätefyndigheter på den ryska arktiska sockeln, i moderniseringen av befintliga och byggande av nya internationella hamnar längs den norra sjövägen.

Och även om den norra sjövägen inte blir ekonomiskt lönsam kommer den ryska regeringen att behöva fortsätta att investera i infrastrukturen i de arktiska hamnarna och bygga isbrytare – för att vid behov göra NSR till ett strategiskt fotfäste för det nationella försvaret.

Boris Skupov

TK Sever erbjuder godstransporttjänster längs den norra sjövägen. Vårt företag levererar last av olika storlekar till alla större hamnar i NSR: Naryan-Mar, Amderma, Tiksi, Dudinka, Khatanga, Dikson, Pevek, Sabetta, såväl som till ett antal hamnpunkter som ligger vid mynningen av floderna som rinner in i Laptev, Vita, Barentshavet Chukchi, East Sibirian och Kara. Vi kan också erbjuda godsleveranstjänster till flodhamnar som ligger i närheten av mynningen av floder som rinner ut i Ishavets hav.

NSR (Northern Sea Route) är en historiskt etablerad transportväg mellan den europeiska delen av vårt land och Fjärran Östern. Den norra sjövägen passerar genom Ishavets hav, dess längd är cirka 2500 nautiska mil.

Sjövägs är det möjligt att leverera varor till de mest otillgängliga områden där det inte finns möjlighet att använda andra transportsätt.

Vad transporterar vi:

• bulk, bulk och allmänt;
• 20 och 40 fots containrar;
• överdimensionerad, särskilt tung;
• byggmaterial och hårdvara;
• reservdelar och moduler för utrustning;
• specialutrustning och bilar;
• mat och varor för att förse företag och anställda.

För transport av varor längs NSR används speciella fartyg av isklass, som utmärks av hög längdförmåga och utmärkt teknisk utrustning. Eftersom lasten kan utsättas för betydande klimatbelastningar på vägen får du råd från våra specialister om val av förpackning innan transport.

Vårt företag samarbetar med alla större hamnar och fartygsägare, vilket gör att vi kan erbjuda våra kunder de mest förmånliga villkoren för godstransport. MEN jättebra erfarenhet för leverans av varor olika typer garanterar snabb transport till de mest avlägsna områdena i Fjärran Norden.

Fördelar

En av de främsta fördelarna med sjötransporter av gods är möjligheten att leverera varor till geografiska områden som är svåra att komma åt för andra typer av godstransporter. The Sever Company har levererat gods längs Northern Sea Route under lång tid och kan organisera leverans av alla typer av last till de mest avlägsna hörnen av Fjärran Norden.

Vi accepterar för transport 20, 40 ft containrar, allmänt, bulk och bulk frakt.

Vi erbjuder godstransport till sådana populära hamnar som Dixon, Tiksi, Chersky, Pevek och många andra, transporten utförs med hänsyn till alla klimategenskaper.

JSC "Universal Marine Company Arktika" levererar last via den norra sjövägen från den europeiska delen av Ryssland till de flesta bosättningar Far Eastern District Vi levererar alla varor till områden som är otillgängliga för andra transportsätt till låga och förmånliga priser och tillhandahåller ett komplett utbud av logistik-, speditions- och lagringstjänster.

Geografin för vår verksamhet täcker alla populära hamnar i den norra regionen - Dikson, Tiksi, Chersky, Pevek och andra bosättningar. Alla varor accepteras för frakt utan begränsningar i volym och dimensioner. Vi organiserar nordlig frakt av allmänt, bulk, överdimensionerat och farligt gods, specialutrustning, reservdelar, metallkonstruktioner och byggmaterial.

Transport längs NSR - pålitlig och billig

U.M.C.A. är en direktbefraktare av isbrytare som har etablerat ett ömsesidigt fördelaktigt samarbete med alla större hamnar och fartygsägare. Detta gör att vi kan erbjuda våra kunder särskilt attraktiva villkor för transport längs Northern Sea Route - överkomliga priser, det bästa ruttschemat och garantier för lastens säkerhet:

• vi chartrar endast moderna terrängfartyg med utmärkt teknisk utrustning. Isbrytare arbetar enligt ett förutbestämt schema, vilket garanterar snabb leverans längs NSR vid utsatt tid och utan förseningar på vägen. Du kan kontrollera schemat för varje hamn på vår hemsida;
• i någon av avgångs- och destinationspunkterna tillhandahålls alla nödvändiga tjänster: vägning, konsolidering, lastsäkerhetskontroll, etc.;
• transport längs NSR utförs med hänsyn till de hårda klimatförhållandena som finns i den norra arktiska sjövägen. Vid behov kommer våra experter att ge rekommendationer om den bästa förpackningen för din last.

Vi har lång erfarenhet av att frakta gods längs Northern Sea Route, vilket gör att vi kan organisera leverans med minimala risker.

Hela utbudet av tjänster

JSC "Universal Marine Company Arktika" uppskattar sina kunder och gör allt för att tillhandahålla kvalitetsservice vid transport av varor längs Northern Sea Route. Vårt företag tillämpar ett integrerat tillvägagångssätt för att organisera transporter, därför, förutom leverans, vi:

• vi ordnar allt Nödvändiga dokument att eskortera last längs NSR;
• vi tillhandahåller tjänster för ackumulering, lagring och omlastning av alla sändningar av varor både vid avgångsställena och i destinationshamnarna;
• vi beräknar det optimala transportschemat för att minska leveranstiderna längs den norra arktiska sjövägen;
• Vi utför lastning och lossning av gods.

En av våra aktiviteter är också multimodal transport längs den norra sjövägen. Denna tjänst inkluderar organisering av frakt, spedition, klarering av last och dess efterföljande leverans till destinationen med ett lämpligt transportsätt. Våra experter kommer att utveckla en individuell väg för transport, med hänsyn till godsets art och kraven för transport.

När du vänder dig till U.M.C.A. kan du vara säker på att dina varor levereras i rätt tid till sin destination via NSR (Northern Sea Route).

Genom att välja oss kan du vara säker på tillförlitligheten i transporten av din last.

Den 20 maj, i Moskva, under överinseende av den interregionala offentliga organisationen "Association of Polar Explorers" (IPO "ASPOL"), hölls officiella evenemang för att fira Polar Explorers dag. Den officiella festliga ceremonin hölls i enlighet med dekretet från Ryska federationens president "På polarutforskarens dag" daterat den 21 maj 2013 nr 502. De högtidliga händelserna föregicks av mötet i rådet för IPO "ASPOL", som behandlade frågorna om det aktuella arbetet med IPO "ASPOL", inklusive förberedelserna av kongressen för IPO "ASPOL" i december 2016 och hållande av VI International Forum "Arctic: Present and Future".

Välkomsttal till deltagarna i det högtidliga mötet hölls av den biträdande sekreteraren för Ryska federationens säkerhetsråd Vladimir Pavlovich Nazarov. Special representant för presidenten för Ryska federationen för internationellt samarbete i Arktis och Antarktis, ordförande för IPO "ASPOL" Artur Nikolaevich Chilingarov gratulerade sina kollegor och belönade de aktiva deltagarna i expeditioner till Arktis under det senaste året, polarforskare som gjorde ett betydande bidrag med sitt mångåriga aktiva utvecklingsarbete Arktisk zon Ryska Federationen. Chef för Roshydromet Alexander Vasilyevich Frolov överlämnade hedersbevis och tacksamhet från Roshydromet till deltagarna i SP-2015-expeditionen. I en högtidlig atmosfär, undertecknandet av ett avtal om samarbete mellan IPO "ASPOL" och den interregionala offentliga eko-sociala organisationen "Green Arctic" (IPO "Green Arctic"), etablerad i Yamalo-Nenets autonoma Okrug under våren 2014, ägde rum.
Vi bad en deltagare, författaren till vår tidning, Mikhail Zhukov, att berätta om firandet av Polarutforskarens dag.

Sällsynta jordarter: Mikhail Andreevich, vad var det huvudsakliga ämnet för diskussioner bland polarforskare, vilka problem är av primär betydelse för dem.
Mikhail Zhukov: Det fanns många ämnen för diskussion, men först och främst är polarforskare intresserade av marina aktiviteter i Ishavet, både vetenskapliga och ekonomiska. Detta är förståeligt, eftersom huvudaktiviteten för majoriteten av polarforskare, hedrade polarforskare, är kopplad till utvecklingen av Ishavet i alla dess manifestationer. Medan forskningsverksamheten i den arktiska bassängen och vid dess kust har återställts och utvecklats ganska framgångsrikt, bromsas utvecklingen av ekonomisk aktivitet, åtminstone till de volymer som tidigare uppnåtts, märkbart.

Men växer transporterna längs Northern Sea Route (NSR)?
Visserligen växer inrikestrafiken längs NSR, men transittrafiken har minskat sedan 2014 och har minskat avsevärt (tabell 1).

Har inrikestrafiken kommit i närheten av tidigare uppnådda volymer?
Närmade sig. Dynamiken i trafiken längs NSR från 1933 till 2014 visas i tabell 2.

Och hur var det med transitering under den här perioden?
Under sovjettiden höll de knappt jämna steg med inrikes godstransporter och tänkte inte särskilt på behovet av att utveckla transittrafiken. Emellertid genomfördes periodvis transitflyg:
under sommarnavigeringen 1967 utförde Novovoronezh-motorfartyget från Murmansk Shipping Company (DWT cirka 5 tusen ton, isklass ARC 4) en dubbelresa längs den norra sjövägen på vägen Hamburg-Japan-Murmansk, och spenderade bara 57 dagar, inklusive ett stopp i Japan under fraktoperationer;
under sommarnavigeringen 1989 upprepade fartyget "Tiksi" från Murmansk Shipping Company (typ "Norilsk", DWT 20 tusen ton, isklass ARC 7) en sådan dubbelresa längs NSR längs rutten Västeuropa - Japan - Kina - Europa, spenderar 47 dagar;
under sommarnavigeringen 1990 passerade fartyget "Kola" från Murmansk Shipping Company (typ "Norilsk", DWT 20 tusen ton, isklass ARC 7) från Hamburg till Japan genom NSR på 19 dagar, passagen av NSR rutten tog 8 dagar.

Och under den postsovjetiska perioden?
Nedgången i volymen av inrikestrafiken stimulerade uppmärksamheten på att organisera regelbundna transittransporter av gods av utländska avsändare och mottagare. 1991 öppnades transitering längs NSR för dem, men till en början uppnåddes inga betydande resultat (tabell 3).

De viktigaste typerna av gods som transporteras på sträckan Europa - Långt österut: kemikalier (kaliumsalter, gödningsmedel, kaliumklorid), valsad metall, trä (Finland, Sverige - Japan)
De viktigaste typerna av last som transporteras längs vägen Fjärran Östern - Europa: bearbetade jordbruksprodukter (ris, sojabönor, kakor från Kina och Thailand), magnesit, spar.
Samtidigt är det omöjligt att säga att ingen förberedde sig för utvecklingen av transiteringen av utländsk last. Så, under en experimentell resa i mars 1993, under de svåraste isförhållandena, navigerade en atomisk isbrytare av typen Arktika ett fartyg av Norilsk-typ längs hela NSR-rutten på 28 dagar.
Men under de kommande 10 åren var transiteringen slumpmässig till sin natur - vissa år, inte mer än 1-3 flygningar. Antalet transitflyg längs NSR har ökat sedan 2008. Uppgifter om transitresor under perioden med tillväxt i transittrafiken i slutet av 2000-talet framgår av tabellerna 4-8 nedan.

Navigeringen 2010 präglades av flera viktiga experimentflygningar. I augusti transiterade den första stortonnagetankern SCF Baltica av Aframax-klassen med en last på 70 000 ton gaskondensat från Novatek, med ett djupgående på 11 m, NSR från Murmansk till Kina. Syftet med kryssningen var att fastställa möjligheten för passage av ett tankfartyg med stor kapacitet längs den traditionella NSR-rutten genom Sannikovsundet, där djupen är minimala på NSR (fartygets djupgående gräns är 12,7 m), med hänsyn tagen till behovet för regelbundna hydrografiska undersökningar, eftersom sundets botten gradvis sköljs bort av havsströmmar. Tankfartyget korsade NSR-rutten från Cape Zhelaniya till Cape Dezhnev på 10,5 dagar från kl. medelhastighet ca 10 knop. Isbrytande eskort längs tankfartygsrutten utfördes av kärnisbrytarna Rossiya, Taimyr och 50 Years of Pobedy (en nukleär isbrytare lägger en kanal som är tillräckligt bred för ett fartyg med en dödvikt på upp till 75 000 ton; två nukleära isbrytare skickar framgångsrikt med en dödvikt på upp till 150 tusen ton). Spartid på resan med tankfartyget "SKF Baltika" på rutten Murmansk - Ningbo (Kina) i jämförelse med rutten genom Suezkanalen uppgick till 18 dagar.
I september transporterade bulkfartyget Nordic Barents 41 000 ton järnmalmskoncentrat från Kirkenes till Kina. På en del av Northern Sea Route behövde han isbrytande stöd från den kärnkraftsdrivna isbrytaren 50 Let Pobedy. Fartyget passerade hela rutten på 8 dagar. Det nordiska Barents bulkfartyget blev det första utlandsflaggade transportfartyget som passerade genom det ryska Arktis i full transit, utan att anlöpa ryska hamnar och få tillstånd att passera gränsen. Försörjningsisbrytaren Tor Viking IIs resa genomfördes för första gången i navigeringens historia längs NSR-linjerna under en månad efter det officiella slutet av sommar-höstnavigeringen. Hela passagen från Beringssundet till ön Ny jord tog lite mindre än 9 dagar.
En betydande ökning av transitering (tabell 8) som inträffade under 2011 berodde till stor del på införandet av en ny flexibel taxa (ordning av FTS i Ryssland nr. under gränserna. Detta ökade markant attraktionskraften för att använda NSR-rutten av fartygsägare och operatörer, inklusive utländska, inklusive för transitnavigering. De gamla tullarna blockerade praktiskt taget NSR-rutten, eftersom de var 4-6 gånger högre än tullarna för Suezkanalen. Som ett resultat av den flexibla tariffpolitiken på NSR-rutten transporterades mer än 834 931 ton last i transit till den arktiska sjöfarten 2011, vilket var ett absolut rekord i NSR:s historia.
Under 2011, jämfört med 2010, ökade lastomsättningen med 5,8 gånger - 145 000 ton 2010 och 834 931 ton 2011. Vissa dagar arbetade upp till 100 sjö- och flodfartyg på NSR-rutten det året, mest av som utförde leverans av utrustning och byggmaterial till Baidaratskaya och Obskaya bays för olje- och gasbolag. Återupplivandet av transittrafiken skedde på grund av en ökning av transiteringen av petroleumprodukter. Tidigare år översteg inte bulkandelen av lastomsättningen 30 %.

Navigationsstatistik:
tankfartyg - 15 resor, 686 516 ton last transporterades;
bulkfartyg - 3 resor, 109 950 ton last;
kylskåp - 4 flygningar, 27 535 ton last;
torrlastfartyg - 4 resor, 10 930 ton last.
Totalt transporterades 834 931 ton last, 41 transitflygningar gjordes, inklusive barlast-, vetenskaps- och färjeflyg med last (26 flygningar). 24 resor gjordes av fartyg som förde rysk flagg (58 %), 17 resor gjordes av fartyg med utländsk flagg (42 %).
Av hela fraktomsättningen uppgick andelen ryska fraktbolag till 11,3 %. Andelen oljeprodukter i lastomsättningen uppgick till 82,2%, varav transport med fartyg under utländsk flagg - 86,9% och med fartyg under rysk flagg - 3,1%.
Under 2011 genomförde NSR:
det största fartyget i hela historien om driften av rutten - tankfartyget "Vladimir Tikhonov" med ett djupgående på upp till 15 meter, ägt av Sovcomflot, med en dödvikt på 162 362 ton, med en last av gaskondensat på 120 843 ton för ett djupgående på 13,7 meter, passerade NSR-rutten, rundade öar från norr, på 7,4 dagar, vilket också satte rekord för genomsnittlig rörelsehastighet - nästan 14 knop med tidsbesparingar på rutten Murmansk - Karta Ta Phut (Thailand) - 8 dagar;
tankfartyget "Stena Poseidon", med en dödvikt på 74 927 ton, ägt av "Neste Oil", med en last gaskondensat på 57 814 ton, för första gången i ruttens historia, transporterades genom den för första gången på bara 6,8 dagar med en medelhastighet på mer än 15 knop (resan passerade i slutet av augusti - början av september, vid den mest gynnsamma tidpunkten för navigering och isförhållanden);
tankfartyget Preseverance med en dödvikt på 73 788 ton med en last oljeprodukter började navigera och passerade under hjälp av kärnisbrytarna Yamal och Taimyr under de svåra isförhållandena i NSR, typiska för den här tiden på året, på 15 dagar (från och med 30 juni till 15 juli) och för första gången i hela linjens verksamhetshistoria gjordes tre transitflyg längs rutten under en arktisk navigering: 2 flygningar från väst till öst och 1 flyg från öst till väst;
fyra kylskåp levererade totalt 27 500 ton fisk från den asiatiska delen av Ryssland till St Petersburg via Murmansk.
På det hela taget gjorde navigationen under 2011 det möjligt att samla en stor mängd ny relevant erfarenhet, vilket säkerställde en kraftig ökning av lastomsättningen i allmänhet och transitering i synnerhet under 2012 och 2013. Så om 2011 bara ett fartyg gjorde tre resor med last längs NSR under en arktisk navigering: två från väst till öst, en från öst till väst. Under 2012 genomförde redan fem fartyg elva sådana resor, inklusive sju från väst till öst och fyra från öst till väst. Totalt transporterade dessa fartyg 714 tusen ton, vilket är 63 % av den totala transporten av det här ögonblicket last (1 207 tusen ton). Det visades att transporten av flytande gas från hamnen i Sabetta längs NSR till Japan och Sydkorea har stora utsikter. Inom ramen för det avtal som slöts mellan Gazprom Marketing And Trading Singapore och det sydkoreanska företaget Kogas, skulle den ryska sidan leverera 1 miljon ton flytande gas under 2013-2014. För NSR innebar det 6 gasfartyg med stor kapacitet per år.
Under 2012 för NSR för första gången:
LNG-tanker "OB RIVER" (LNG-bärare) utfördes, som passerade i barlast från Japan till Frankrike för en teknisk last av flytande kväve, sedan utförde fartyget den första LNG-transporten i NSR:s historia (från Hammerfest till hamnen av Tobata (Japan);
en flygning från Kina med styckegods till Europa (Polen) genomfördes, samt en flygning från Kanada (Vancouver) till Hamburg med en last kol - ny last strömmar längs NSR.
Det gjordes 5 flygningar med en last av järnmalmskoncentrat från Murmansk till Kina (cirka 300 tusen ton totalt) och 4 flygningar från Kina i barlast till Murmansk för frakt.
Kylskåpet "Skyfrost" från den grekiska "Laskaridis Shipping" transporterade 8265 ton fryst fisk från den asiatiska delen till den europeiska delen av Ryssland. Rutten på 2189 nautiska mil från Cape Dezhnev i Chukotka till Cape Zhelaniya i Novaya Zemlya tog 180,5 timmar eller 7,5 dagar
Totalt transporterades 1,2 miljoner ton i transit längs NSR 2012, vilket är 30 % mer än 2011 (0,8 miljoner ton). Samtidigt ökade nästan inte antalet inblandade fartyg, vilket berodde på effektivare användning av fartyg: färre ballastpassager - fler "dubbla" resor. Export och import av varor, transporter mellan ryska hamnar belägna i olika bassänger ("stort cabotage") uppgick 2012 till (diagram 1).
I ryska federationen. Export: gaskondensat - 486 tusen ton, malm - 262 tusen ton; stor cabotage: oljeprodukter - 90 tusen ton, fryst fisk - 8 tusen ton.
Till Kina. Import: gaskondensat - 181 000 ton, malm - 262 000 ton; export: styckegods - 25 000 ton.
Till Korea. Import: gaskondensat - 303 000 ton; export: flygfotogen - 198 000 ton.
Till Singapore. Import: eldningsolja - 44 000 ton.
Till Japan. Import: flytande naturgas- 81 000 ton
Till Kanada. Export: kol - 72 000 ton.
Maxbelopp transitflyg genomfördes 2013 (tabell 9), även om den totala volymen gods som transporterades inte ökade nämnvärt. Generellt sett bevarades även nomenklaturen för det transporterade godset (tabell 10), så navigationserfarenheterna från 2013 tillförde inget nämnvärt nytt. Bland transitresorna kan vi nämna den experimentella passagen av ett sydkoreanskt lastfartyg från logistikföretaget Hyundai Glovis Co längs rutten Ust-Luga hamn Gwangyang hamn med 44 000 ton oljeprodukter. Tankfartyget reste 15 000 km medan det till sjöss var 10 dagar mindre än den traditionella rutten genom Suezkanalen, som tar cirka 45 dagar. "Detta är en viktig händelse i den sydkoreanska sjöfartens historia", säger Hyundai Glovis talesman Kang Sung Gon. Hyundai Glovis tillkännagav sin avsikt att bli det första sydkoreanska rederiet att leverera last genom den arktiska regionen.

Under 2014 minskade volymen av transitgodstransporter genom NSR med 77 % till 274 tusen ton mot 1,18 miljoner ton 2013 (tabell 10). 23 transitflygningar genomfördes, inklusive 6 fartyg med utländsk flagg. Den totala lastomsättningen längs NSR ökade, men bara med 2 % till 3 982 000 miljoner ton. Samtidigt växte den 2015 med 45,4% och uppgick till 5 miljoner 471,3 tusen ton. Volymen för transport av styckegods uppgick till 3 miljoner 982,6 tusen ton (60% tillväxt). Till stor del är denna tillväxt förknippad med genomförandet av olje- och gasprojekt i Pechorasjön och på Yamalhalvön. Volymen för transport av kol nådde 355,9 tusen ton (en ökning med 50%), transport av olja och oljeprodukter nådde 859,5 tusen ton (en ökning med 13,5%). Men transporten av gaskondensat minskade med 8,2% till 144,4 tusen ton. Malmer minskade också med 1,3% till 79,8 tusen ton.
Volymen transittrafik minskade 2015 till 39 tusen, vilket är 6,9 gånger lägre än 2014. 19,0 tusen ton transporterades i väst-östlig riktning och 20,6 tusen ton transporterades i öst-västlig riktning. Enligt resultaten för 2015 utfärdade administrationen av Northern Sea Route 715 tillstånd för navigering i NSR:s vatten, inklusive 125 tillstånd för fartyg som seglar under utländsk flagg. Samtidigt, enligt resultaten från 2015, genomfördes 18 transitflygningar längs NSR, inklusive endast 8 flygningar med fartyg under utländsk flagg. Dessutom, i riktning väst - öst (hamnen i Murmansk - hamnen i Provideniya), fortsatte Bremen passagerarfartyg under Bahamas flagg, med 137 passagerare. Genomsnittlig varaktighet passagen av NSR 2015 var 10,6 dagar.

Du beskrev bilden av transittrafik längs NSR i detalj. Men vad orsakade en så kraftig nedgång i transittrafiken?
Å ena sidan, under perioden med tillväxt i transittrafik, ökade nästan inte ISR:s infrastrukturella tillhandahållande, med undantag för nybyggda hamnar och en betydande ökning av volymen av hydrografiskt arbete. Däremot har summan av de omständigheter som bestämmer den allmänna ekonomiska situationen förändrats väsentligt.

Exakt vad menar du?
Först och främst en kraftig nedgång i oljepriserna och följaktligen kolväteråvaror och produkter i allmänhet. Till exempel har kostnaden för marint bränsle sjunkit kraftigt. Vinsten av att använda en kortare rutt från NSR har blivit mindre betydande, särskilt eftersom förflyttning av ett fartyg genom isfält kräver en ökad specifik bränsleförbrukning. Prisgapet på kolväten mellan marknaderna i Europa och Sydostasien har minskat, vilket har minskat lönsamheten för dess transporter mellan dessa marknader. Som ett resultat av detta skedde ingen transitering av flytande laster under 2015. Till exempel är tariffen för NSR 20-30 dollar per ton, medan transiten genom Suezkanalen är 5 dollar per ton, men det höga oljepriset gjorde det möjligt att göra vinst. Med oljeprisfallet var det i sig inte särskilt attraktivt att spara 10-15 dagar.
Nikolai Afanasyevich Monko, biträdande chef för den federala statliga institutionen "Administration av den norra sjövägen", sa att minskningen av transitering genom NSR beror på slutförandet av flera stora projekt som krävde transitering i stora volymer. Under 2014 tidigare ledare FGKU "Administration av den norra sjövägen" Alexander Nikolaevich Olshevsky nämnde två skäl. EuroChem, som transporterade bulklast (produkter från Kovodorsky GOK) genom hamnen i Murmansk, kom inte överens om något pris med köpare och befraktare. Som ett resultat gick cirka 200 tusen ton last förlorad. För det andra lämnade NOVATEK:s gaskondensat hamnen i Vitino till hamnen i Ust-Luga.

Pratar du om yttre omständigheter bildandet av marknadsvillkor. Och vilka är de interna skälen som minskar konkurrenskraften för NSR som en transitväg från Europa till Asien och vice versa?
Omotiverat hög nivå av ökning av kostnaderna för tjänster för passage av NSR i jämförelse med deras tekniskt uppnåbara minimiparametrar och den tekniska komplexiteten att få dessa tjänster. När man arbetar på NSR är driftskostnaderna för höga - för isbrytande stöd, gräns- och tullklarering, höjda försäkringspremier. Försäkringsgivarna anser att det är nödvändigt att ta hänsyn till de ytterligare risker som är förknippade med den låga sannolikheten att tillhandahålla en isbrytare vid rätt tidpunkt på rätt plats, med hög sannolikhet för isskador och fartygsstopp. I själva verket är dessa överdrivna rädslor, men de är rotade och det behövs verkliga materiella motargument, inte tomma verbala uttalanden.

Har SMP inga framtidsutsikter?
Det finns några experter som aktivt främjar just denna idé, men deras bakgrund visar vanligtvis närvaron av en viss partiskhet när det gäller politiska åsikter och sympatier. Deras ställning till NSR är en del av deras allmänna synssystem, och den anpassar sig till detta system.
Faktum är att det finns omständigheter helt oberoende av våra politiska preferenser och personliga sympatier eller antipatier. Oavsett vad som helst är avståndet från hamnen i Murmansk till hamnen i Yokohama (Japan) genom Suezkanalen 12 840 nautiska mil och genom NSR - endast 5 770 nautiska mil. Det tar 25 dagar och 625 ton eldningsolja att passera från Europa till Kina längs NSR, och 35 dagar och 875 ton eldningsolja (för ett specifikt fartyg) när man använder Suezkanalen.
Faktum är att summan av för- och nackdelarna med NSR inkluderar mycket "mänskligt skapat", tillfälligt, men dessa omständigheter kan ändras av mänskliga händer. Vi behöver en korrekt vald kurs för utvecklingen av NSR och den arktiska zonen i Ryska federationen som helhet. En viktig del av detta korrekta tillvägagångssätt när det gäller att lösa problemet med att utveckla transitering i all dess mångfald (eget eller utländskt "stort cabotage" längs linjen Europa-Asien, export, import) är förståelsen att det kan vara effektivt i det övergripande system för NSR som fungerar som en lastregion. Naturresurser för detta är tillgängliga i sin helhet. Deras utveckling sker stegvis. Tillsammans med inrikes transporter längs NSR, export av produkter och import av utrustning och material, kommer transitering att skapa en kumulativ synergistisk effekt som kommer att öka effektiviteten i funktionen av NSR och relaterade arktiska projekt som helhet.

Beror elimineringen av mänskligt skapade hinder för NSR:s effektiva funktion endast på beslut från den ryska ledningen?
Inte bara. Ryska federationens biträdande transportminister - chef federal byrå av sjö- och flodtransporter Viktor Alexandrovich Olersky sa i ett av sina tal att Moskva i förväg varnats i väst angående NSR att Rysslands förmåga att dra nytta av nya möjligheter skulle kräva internationellt samarbete och god vilja.

Vad menades med samarbete och välvilja?
I gränsen skulle våra partners eller "troliga partners" vilja att NSR öppnas fullt ut för fri navigering av utländska fartyg utan någon inblandning i denna process från Ryssland och utan några ekonomiska förpliktelser för transittrafik till Ryssland. Ryssland betraktar NSR som vår historiskt etablerade nationella transportväg, vars användning är föremål för de regler och ekonomiska villkor som fastställts av Ryska federationen.

Och hur kombinerar man dessa positioner?
Inom en rimlig kompromiss. I september 2011, vid det andra internationella forumet "The Arctic - the Territory of Dialogue", uttalade Vladimir Vladimirovich Putin att: "... han ser framtiden för den norra sjövägen som en internationell transportartär som kan konkurrera med traditionella rederier både när det gäller kostnader för tjänster, och när det gäller säkerhet, och när det gäller kvalitet".

Hur kan detta göras i praktiken?
Vi pratade redan om detta i vårt tidigare samtal, i artikeln "Om platsen för marknadsinstrument i ledningssystemet för den norra sjövägen".

Om formeln hittas och implementeras, vilken plats kommer NSR att ta i systemet med världstransitvägar?
Detta är ett separat stort ämne som kräver en separat detaljerad diskussion.

16 april 2016

Northern Sea Route (NSR) är en historiskt etablerad nationell enhetlig transportkommunikation för Ryska federationen i Arktis och tillhör därför dess exklusiva jurisdiktion. Sedan sovjettiden har NSR varit en viktig artär för Ryssland, både ekonomiskt och socialt. För närvarande används NSR aktivt av Norilsk Nickel, Lukoil, Gazprom, Rosneft, Rosshelf, Novatek och andra för att leverera sina fabriker, gruvor och olje- och gasfält och exportera produkter därifrån. Northern Sea Route är en av huvudvägarna för den så kallade "norra leveransen" - den organiserade leveransen av mat, konsumtionsvaror och bränsle till ryska städer och städer i Fjärran Norden.

Under sovjettiden var NSR en helt intern sjöfartskommunikation, stängd för internationell navigering. Men med början av smältningen av den arktiska isen blir NSR mer tillgänglig för navigering. För närvarande är Ryssland intresserade av att göra den norra sjövägen till en kommunikationslinje som är öppen för internationell handel. Ryssland spenderar enorma summor pengar på underhåll av den arktiska flottan (särskilt isbrytare) och hamninfrastruktur och behöver därför ytterligare inkomster. I takt med att den internationella sjöfartens omfattning växer kommer kostnaderna för inhemsk rysk handel också att minska.

Konkurrensfördelar med NSR

Det är välkänt att avsmältningen av istäcket i Arktis kommer att bidra till en betydande minskning av transportkostnaderna till följd av att restiden från Västeuropa till Japan eller Kina kommer att minska med 20-40 %. Det kommer att vara möjligt att tillhandahålla snabbare kommunikation mellan alla asiatiska städer norr om Hongkong och Europa via Arktis snarare än genom Suezkanalen. Således är Japan, Korea och Kina mer intresserade av de potentiella fördelarna med att öppna NSR, snarare än sydasiatiska länder som Indien. Således skulle avståndet mellan Hamburg och Yokohama, som, om man rör sig genom Suezkanalen, är 18 350 kilometer, minska till 11 100 kilometer när man passerar norra sjövägen, vilket teoretiskt sett minskar restiden från 22 till 15 dagar, eller med 40 procent . Avståndet mellan Rotterdam och Shanghai skulle minska från 22 000 kilometer (om du seglar runt udden Bra hopp) upp till 14 000 kilometer när du använder NSR. Den förändrade situationen i Mellanöstern, särskilt efter att den "arabiska våren" började där 2011, trängseln av Suezkanalen, ökningen av spänningar i Hormuzsundet, piratangrepp på Afrikas horn och andra negativa händelser tjänar som ett incitament att söka efter nya alternativa vägar.

Vägen från Ryssland till den nordamerikanska kontinentens stränder kan också bli kortare om man seglar genom Arktis. Längs Beringssundet är avståndet mellan Murmansk och Vancouver bara 9 600 kilometer, och genom Panamakanalen - 16 000 kilometer. 2007 kom Ryssland och Kanada på konceptet med en "arktisk bro" som förbinder hamnen Churchill i Manitoba med Murmansk. Detta projekt diskuterades flera år tidigare. Det stora järnvägsbolaget OmniTRAX, som äger hamnen i Churchill, har förhandlat denna fråga med Murmansk Shipping Company. Under 2007-2008 anlände de första partierna ryska gödselmedel som köptes i Kaliningrad av Farmers of North America-kooperativet från Saskatoon till Churchill från Murmansk.

Svagheter i den norra sjövägen

Tvärtemot mångas optimistiska förväntningar ryska specialister och tjänstemän, vissa internationella experter påpekar att navigering längs NSR är förknippad med ett antal betydande svårigheter:

Svåra isförhållanden. Istäcke kan snabbt bildas på en mängd olika platser och överraska fartygsbesättningen, vilket minskar förutsägbarheten i navigeringen. Dessutom är issmältningen i Arktis förknippad med bildandet av isberg och risken för kollision med dem minskar inte utan kan öka.

Navigering under extrema klimatförhållanden och under polarnatten är svår ur teknisk synvinkel, eftersom detta kräver fartyg av isklass, inklusive isbrytare.

Många administrativa och tekniska svårigheter, inklusive de som är relaterade till behovet för utländska fartygsägare att betala för charter av isbrytare, väderrapporter och information om isförhållanden, samt ryska piloters arbete med att guida fartyg genom sundet. Många internationella rederier anser att dessa kostnader är överprissatta.

Kostnaden för försäkring är vanligtvis mycket hög, eftersom internationella försäkringsbolag måste ta hänsyn till NSR:s oförutsägbarhet när det gäller villkoren för godstransport.

Underutvecklingen av räddningssystemet, som har begränsad täckning. Antalet djupvattenhamnar som kan ta emot fartyg i behov av reparation är begränsat. Samtidigt är risken för kollisioner på grund av isförhållandenas oförutsägbarhet och bristen på ordentligt markerade farleder fortfarande stor.

Alla dessa brister hindrar dock inte Ryssland från att utveckla långtgående planer för utvecklingen av den norra sjövägen och minskar inte intresset för denna viktiga arktiska rutt från utländska företag, främst från länderna i Nordostasien (NEA).

Så under 2013-2014. Sydkoreanska experter genomförde en omfattande multifaktoriell studie av konkurrenskraften hos olika rutter för transport av utrikeshandelsvaror från Republiken Kazakstan med Europa, inklusive längs den norra sjövägen.

Rutterna utvärderades med kvantitativa och kvalitativa indikatorer. Antalet inkluderade avstånd, transittid och kostnad per 20 fots container. Kvalitetsindikatorerna inkluderar:

1. Transporttjänster: tillförlitlighet (leverans i tid av varor), flexibilitet (förmåga att reagera på förändringar i transportsystemet), regelbundenhet (frekvens transportförsändelser under en viss period), informationstjänst (tillhandahåller information om transporten och lokaliseringen av lasten i realtid).

2. Säkerhet: transportsäkerhet (förmåga att förhindra olyckor och katastrofer under transport), lastsäkerhet (förmåga att förhindra skada eller stöld av last).

3. Medvetenhet: medvetenhet om transportvägen (grad av uppfattning om transportvägen av avsändare och transportörer), medvetenhet om transportsätt och typ av transport längs rutten (grad av uppfattning om transportsätt och typ av transport).

Vid utvärdering av betydelsen av varje faktor använde sydkoreanerna följande kriterier: avstånd - 0,15, tid - 0,19, kostnad - 0,20, transportservice - 0,17, säkerhet - 0,17, medvetenhet - 0,12.

Kvantitativa indikatorer för lasttransportrutter från Busan till Berlin:

KällaEn studie om sjötransporternas konkurrenskraft genom att jämföra internationella transportrutter mellan Korea och EU. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Volym 31. Nummer 1. Mars 2015. sid. 011

Som framgår av tabellen, med de högsta transportkostnaderna, överträffar Northern Sea Route verkligen sina konkurrenter när det gäller avstånd och tid för transport. När man utvärderade rutterna i termer av kvalitetsindikatorer låg NSR på femte plats, och överträffade endast rutten Busan-Vanino-Transsibirien.

Samtidigt visade sig betydelsen av att vinna tid och avstånd vara så hög att NSR, i termer av totalen av kvantitativa och kvalitativa indikatorer, så småningom bara gav efter för rutten som involverade transport av varor via den transkoreanska järnvägen genom Nordkorea med ytterligare transporter längs den transsibiriska järnvägen.

Rutters konkurrenskraft i form av en kombination av kvantitativa och kvalitativa faktorer:

Källa: Dae-seop MOON, Dong-jin KIM, Eun-kyung LEE.En studie om sjötransporternas konkurrenskraft genom att jämföra internationella transportrutter mellan Korea och EU. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Volym 31. Nummer 1. Mars 2015. sid. 013

Således, trots de höga kostnaderna och problemen med tillhandahållandet av tjänster, visade sig den norra sjövägen vara mer konkurrenskraftig för transport av varor från Sydkorea till Europa än rutten som går genom Suezkanalen. Med tanke på det faktiska misslyckandet med det transkoreanska järnvägsprojektet på grund av försämringen av förbindelserna mellan Seoul och Pyongyang, är den norra sjövägen ledande när det gäller konkurrenskraft och går förbi alla andra linjer.

Arktis är av stort intresse för staten NEA, med ekonomiska intressen som upptar första platsen i prioriteringslistan, nämligen naturresurser, transporter och logistik. På andra plats ligger geopolitiska aspekter nära relaterade till militärstrategiska frågor, och den tredje - ekologi, klimat och andra forskningsprojekt, inklusive teoretiska studier och praktisk tillämpning av resultaten.

NEA-ländernas intresse för naturresurserna i Arktis beror på åtminstone två skäl: den relativa bristen på sådana resurser i NEA och deras överflöd i Arktis. I samband med ökningen av exportpotentialen för länderna i nordöstra Asien, alla större värde också förvärva sina logistik- och transportintressen i Arktis, eftersom transport av gods genom Arktis ger en betydande vinst i avstånd och tid.

En grundläggande fråga av central betydelse för Rysslands samarbete med länderna i nordöstra Asien i den arktiska regionen är statusen för Arktis och den norra sjövägen. För NEA-länderna består det föredragna konceptet "internationalisering", som främjas av USA:s representanter, i att utropa Arktis till en "mänsklighetens rikedom", som bör användas och bevaras genom gemensamma ansträngningar, och Northern Sea Route som en internationell transport rutt gratis för navigering. Samtidigt föredrar representanter för NEA-staterna att inte insistera på internationaliseringen av den norra sjövägen, och försöker uppnå deltagande i dess utveckling tillsammans med Ryssland. Samtidigt avser dock företrädare för Kina att få från Ryska federationen att Kina, som en "strategisk partner", ges särskilda rättigheter att arbeta på den norra sjövägen. I detta avseende är det troligt att Ryssland kommer att behöva göra ett svårt val mellan samarbete med Kina som en viktig strategisk partner och att skydda sina nationella intressen i Arktis. Det är dock värt att notera att utvecklingen av samarbetet med andra länder i nordöstra Asien mycket väl kan bidra till att stävja Kinas ambitioner - Sydkorea och Japan.

Pekings arktiska intressen

Kina började ta itu med problemen i den arktiska regionen i mitten av 1980-talet. Då var de främsta miljö- och forskningsområdena. Sedan 2008 har dock de första försöken att utforma en centraliserad arktisk strategi noterats, och en systematisk studie av den arktiska riktningen har påbörjats i den akademiska miljön. Redan sedan 2009 kan man i kinesiska studier märka en övergång från att studera natur- och klimatproblem till att bedöma de kommersiella, politiska och militära konsekvenserna av utvecklingen av Arktis och effekterna av dessa processer på staten.

Den främsta orsaken till det ökade kinesiska intresset för Arktis är definitivt ekonomiskt. Först och främst beror detta på Kinas intresse för regionens rika naturresurser. Staten har med sin snabba industriella tillväxt blivit beroende av energiimport, varav merparten kommer från det instabila Mellanöstern. Det är därför Kina är intresserad av att diversifiera energikällorna. Kina för en aktiv politik som syftar till att säkerställa oavbruten försörjning av energiresurser för den nationella ekonomin. I detta avseende skriver kinesiska forskare att "deltagande i utvecklingen de rikaste reserverna Naturresurserna i Arktis kommer att bidra till att upprätthålla Kinas energisäkerhet och är vårt strategiska val." Utvecklingen av arktiska energiresurser är av strategisk betydelse för Kina. Eftersom de flesta av naturresurserna av intresse är belägna på Rysslands territorium, kommer förstärkningen av det kinesisk-ryska energisamarbetet i Arktis att ge en "energikick" för Kina, minska ekonomiska risker, bidra till den strategiska anpassningen av landets energi strukturera och säkerställa energisäkerhet. Därför kan "gemensamt deltagande i utvecklingen bli grunden för utvecklingen av det bilaterala energisamarbetet i Arktis."

Kina är en exportmakt och dess ekonomiska intressen är kopplade till leverans av varor till Europa och Nordamerika. En ytterligare faktor som driver Kina att minska sina utgifter för att transportera varor är utsikterna till stigande kostnader arbetskraft i landet och, som en konsekvens, värdet av exporterade varor. Det viktigaste som Peking uppmärksammar är på väg i Ishavet: Nordvästpassagen och den norra sjövägen. Kineserna anser att NSR är det mest kostnadseffektiva sättet att skicka kinesiska varor till Europa. På detta område samarbetar Kina också aktivt med ryska företag. I november 2010 ingick CNPC ett långsiktigt strategiskt partnerskapsavtal med ryska Sovcomflot, som i synnerhet föreskriver användningen av Northern Sea Route både för att leverera transittransporter av kolväten till Kina och för att transportera olja och gas österut från utvecklingsländerna ryska fält.

Förstärkningen av Kinas ställning och tillväxten av dess intressen i den arktiska regionen uppfattas tvetydigt av världssamfundet och i synnerhet de arktiska staterna. Till exempel anser Danmark att Kina "har sina egna legitima ekonomiska och vetenskapliga intressen", medan Kanada anser att Kina "hotar suveräniteten" för de arktiska länderna med sin position. Kinesiska experter har själva upprepade gånger lagt bränsle på elden med högljudda uttalanden, som ifrågasätter principerna för Arktis åtta. Det räcker i synnerhet att citera konteramiral Yin Zhous uttalanden att "Arktis tillhör hela världen, eftersom inte ett enda folk har ensam makt över det", samt ett uttalande forskare Shanghai Institute of International Studies Cheng Baozhi, och hävdade att "... det är ofattbart att icke-arktiska stater förblir användare av arktiska sjövägar och konsumenter av arktiska energiresurser utan möjlighet att delta i beslutsprocessen, så att slutet av monopolet på cirkumpolära makter i arktiska frågor blir en absolut nödvändighet."

Faktum är att när det gäller utvecklingen av resurser i Arktis intar Kina för närvarande en avvaktande attityd, och tror att aktiva handlingar kan orsaka rädsla och väcka alarmistiska känslor i andra länder. Huvudriktningen, i vilken arbetet bedrivs ganska aktivt, är den norra sjövägen. Hittills är Kina praktiskt taget det enda landet som redan har beslutat om behovet av att öka användningen av NSR och planerar att transportera upp till 20 procent av sin utrikeshandelslast via den norra sjövägen till 2025. Samtidigt är den kinesiska politiken baserad på tesen att Ryssland inte har och inte kan ha monopol på denna rutt, eftersom Ryska federationen, enligt folkrättens normer, inte kan förhindra passage av kommersiella fartyg ens genom dess territorium vatten och NSR:s speciella status som en zon med en speciell passageregler för fartyg tolkas av den kinesiska sidan endast som den ryska sidans rätt att upprätta ett fartygsförsäkringssystem och erbjuda betaltjänster för tillhandahållande av meteorologisk information, ledning räddningsinsatser och isbrytande stöd.

Med tanke på att det sistnämnda är en av de viktigaste faktorerna planerar kineserna inte bara att tillhandahålla eskort för sina fartyg med sina egna isbrytare, utan också att utveckla en förmånlig prispolitik för att locka andra kunder - så att kinesiska isbrytare tillhandahåller eskort för fartyg av andra länder längs den norra sjövägen. I synnerhet räknar kineserna med att få kontrakt för att eskortera norska och tyska fartyg. Samtidigt förväntar sig kinesiska transportörer också att få order om transport av varor från ASEAN-länder längs NSR.

Men sannolikt är dessa handlingar från Kina inte dikterade av önskan att gripa transportnischen längs NSR (kineserna förstår att detta kommer att vara orealistiskt och kan leda till en politisk konflikt med Moskva), utan av önskan att främja idén om att skapa ett gemensamt företag för att förvalta den norra sjövägen. Samtidigt kommer kineserna att vara redo att tillhandahålla investeringar i utvecklingen av infrastruktur i hela NSR.

Denna idé delas inte helt av japanerna och norrmännen, som anser att det är ändamålsenligt att skapa den internationella administrationen av den norra sjövägen, som kommer att ansvara för alla frågor relaterade till användningen av NSR, inklusive transport av utrikeshandelsvaror av Ryska federationen, såväl som transporter mellan ryska regioner (till exempel sändning av fiskprodukter från Fjärran Östern av Ryska federationen till den europeiska delen av Ryssland), vilket kommer att vara absolut olönsamt för den ryska sidan, eftersom dessa transporter är till sin natur inte transit, utan internt.