stridsflygplan från andra världskriget. Sovjetiska flygplan från det stora fosterländska kriget. Flygplan tillverkade under ledning av Petlyakov

Den 28 maj 1935 ägde den första flygningen av det tyska stridsflygplanet Messerschmitt Bf.109 rum, den mest massiva maskinen av denna klass under det senaste kriget. Men i andra länder under dessa år skapades också underbara flygplan för att försvara sin egen himmel. Några av dem kämpade på lika villkor med Messerschmitt Bf.109. Vissa överträffade det i ett antal taktiska och tekniska egenskaper.

Free Press bestämde sig för att jämföra det tyska flygplanets mästerverk med de bästa jaktplanen från Berlins motståndare och allierade i det kriget - Sovjetunionen, Storbritannien, USA och Japan.

1. Oäkta tyska

Willy Messerschmitt var osams med general Erhard Milch, statssekreterare för det tyska luftfartsministeriet. Därför antogs inte designern till tävlingen om utvecklingen av ett lovande jaktplan, som skulle ersätta Henkels föråldrade He-51-biplan.

Messerschmitt slöt 1934 ett avtal med Rumänien om att skapa en ny maskin för att förhindra att hans företag gick i konkurs. För vilket han omedelbart anklagades för landsförräderi. Gestapo satte igång. Efter ingripande av Rudolf Hess fick Messerschmitt ändå delta i tävlingen.

Designern bestämde sig för att agera utan att uppmärksamma militärens referensvillkor för fightern. Han resonerade att det annars skulle visa sig vara en genomsnittlig fighter. Och med tanke på den partiska inställningen till flygplansdesignern av den kraftfulla Milch, kommer tävlingen inte att vinnas.

Willy Messerschmitts beräkning visade sig stämma. Bf.109 på alla fronter av andra världskriget var en av de bästa. I maj 1945 hade Tyskland tillverkat 33 984 av dessa jaktplan. Det är dock mycket svårt att kort tala om deras taktiska och tekniska egenskaper.

För det första producerades nästan 30 signifikant olika modifikationer av Bf.109. För det andra har flygplanets egenskaper ständigt förbättrats. Och Bf.109 var i slutet av kriget betydligt bättre än 1937 års modell. Men ändå fanns det "generiska egenskaper" hos alla dessa stridsfordon, som bestämde stilen på deras luftstrid.

Fördelar:

- kraftfulla Daimler-Benz-motorer gjorde det möjligt att utveckla hög hastighet;

- en betydande massa av flygplanet och styrkan hos noderna gjorde det möjligt att utveckla dykhastigheter som var ouppnåeliga för andra jaktplan;

- en stor nyttolast gjorde det möjligt att uppnå ökad beväpning;

- högt pansarskydd ökade säkerheten för piloten.

Nackdelar:

- flygplanets stora massa minskade dess manövrerbarhet;

- placeringen av kanonerna i vingarnas pyloner bromsade utförandet av svängar;

- flygplanet var ineffektivt för att stödja bombplan, eftersom det i denna egenskap inte kunde utnyttja hastighetsfördelarna;

- för att styra flygplanet krävdes hög utbildning av piloter.

2. "Jag är en fighter Yak"

Före kriget fick Alexander Yakovlevs designbyrå ett fantastiskt genombrott. Fram till slutet av 30-talet tillverkade man lätta flygplan, avsedda främst för sportändamål. Och 1940 sattes Yak-1-fightern i produktion, i vars design, tillsammans med aluminium, det fanns trä och duk. Han hade utmärkta flygegenskaper. I början av kriget slog Yak-1 framgångsrikt tillbaka Fokers, samtidigt som de förlorade mot Messers.

Men 1942 började Yak-9:an gå i tjänst med vårt flygvapen, som bekämpade Messers på lika villkor. Dessutom hade den sovjetiska maskinen en klar fördel i närstrid på låg höjd. Vika dock i strider på höga höjder.

Det är inte förvånande att det var Yak-9 som visade sig vara den mest massiva sovjetiska fightern. Fram till 1948 byggdes 16 769 Yak-9:or i 18 modifieringar.

I rättvisans namn är det nödvändigt att notera ytterligare tre av våra utmärkta flygplan - Yak-3, La-5 och La-7. På låg och medelhöjd överträffade de Yak-9 och slog Bf.109. Men denna "treenighet" släpptes i mindre kvantiteter, och därför föll huvudbördan i kampen mot fascistiska kämpar på Yak-9.

Fördelar:

- Höga aerodynamiska egenskaper, vilket gör att du kan föra en dynamisk strid i nära anslutning till fienden på låg och medelhög höjd. Hög manövrerbarhet.

Nackdelar:

- Låg beväpning, till stor del orsakad av otillräcklig motorkraft.

- låg motorlivslängd.

3. Beväpnad till tänderna och mycket farlig

Engelsmannen Reginald Mitchell (1895 - 1937) var en självlärd designer. Han avslutade sitt första självständiga projekt, Supermarine Type 221 fighter, 1934. Under den första flygningen accelererade bilen till en hastighet av 562 km/h och steg till en höjd av 9145 meter på 17 minuter. Ingen av de krigare som fanns på den tiden i världen kunde göra detta. Ingen hade jämförbar eldkraft: Mitchell placerade åtta maskingevär samtidigt i vingkonsolen.

1938 påbörjades massproduktion av Supermarine Spitfire (Spitfire - "spottande eld") för det brittiska Royal Air Force. Men chefsdesignern såg inte detta lyckliga ögonblick. Han dog i cancer vid 42 års ålder.

Ytterligare modernisering av fightern utfördes redan av formgivarna av Supermarine. Den första produktionsmodellen kallades Spitfire MkI. Den var utrustad med en 1300-hästkraftsmotor. Det fanns två beväpningsalternativ: åtta maskingevär eller fyra maskingevär och två kanoner.

Det var den mest massiva brittiska jaktplanen, producerad i mängden 20 351 exemplar i olika modifieringar. Under hela kriget förbättrades prestanda hos Spitfire ständigt.

Den brittiska eldsprutande Spitfire visade till fullo sin tillhörighet till eliten av världens kämpar och bröt det så kallade slaget om Storbritannien i september 1940. Luftwaffe inledde en kraftfull flygattack mot London, där 114 Dornier 17 och Heinkel 111 bombplan deltog, eskorterade av 450 Me 109 och flera Me 110. De motarbetades av 310 brittiska jaktplan: 218 Hurricane och 92 Spitfire Mk.I. 85 fiendeplan förstördes, de allra flesta i luftstrid. RAF förlorade åtta Spitfires och 21 orkaner.

Fördelar:

— utmärkta aerodynamiska egenskaper.

- hög hastighet;

- lång flygräckvidd;

- utmärkt manövrerbarhet på medelhög och hög höjd.

- stor eldkraft;

— Valfri hög utbildning av piloter.

- vissa modifieringar har en hög stigningshastighet.

Nackdelar:

- fokuserat på endast betongbanor.

4. Bekväm "mustang"

Skapad av det amerikanska företaget North American på order av den brittiska regeringen 1942, skiljer sig P-51 Mustang-jaktplanet väsentligt från de tre jagare vi redan har övervägt. Först och främst det faktum att helt andra uppgifter ställdes inför honom. Det var ett eskortflygplan för långdistansbombplan. Baserat på detta hade Mustangs enorma bränsletankar. Deras praktiska räckvidd översteg 1500 kilometer. Och färjeläget är 3700 kilometer.

Flygräckvidden säkerställdes av att Mustangen var den första som använde en laminär vinge, på grund av vilken luftflödet strömmar runt utan turbulens. Mustangen var paradoxalt nog en bekväm fighter. Det är ingen slump att den kallades den "flygande Cadillac". Detta var nödvändigt för att piloten, som satt vid rodret på flygplanet i flera timmar, inte slösade bort sin energi i onödan.

I slutet av kriget började Mustangen användas inte bara som ett eskortflygplan, utan också som ett attackflygplan, utrustat det med missiler och ökad eldkraft.

Fördelar:

— God aerodynamik.

- hög hastighet;

- lång flygräckvidd;

- hög ergonomi.

Nackdelar:

- Det krävs höga kvalifikationer för piloter.

- låg överlevnadsförmåga mot luftvärnsartillerield;

- Vattenkylningsradiatorns sårbarhet

5. Japansk "överdrift"

Paradoxalt nog var den mest massiva japanska jaktplanen den bärarbaserade Mitsubishi A6M Reisen. Han fick smeknamnet "Noll" ("noll" - Eng.). Japanerna producerade 10939 av dessa "nollor".

En sådan stor kärlek till bärarbaserade fighters beror på två omständigheter. För det första hade japanerna en enorm hangarfartygsflotta - tio flytande flygfält. För det andra, i slutet av kriget, började "Zero" användas i massor för "kamikaze" I samband med vilket antalet av dessa flygplan snabbt minskade.

Referensvillkoren för det bärarbaserade jaktplanet A6M Reisen överfördes till Mitsubishi i slutet av 1937. För sin tid skulle flygplanet vara ett av de bästa i världen. Designerna erbjöds att skapa en fighter som hade en hastighet av 500 km / h på en höjd av 4000 meter, beväpnad med två kanoner och två maskingevär. Flygtid - upp till 6-8 timmar. Startsträcka - 70 meter.

I början av kriget dominerade Zero Asien-Stillahavsområdet och överträffade amerikanska och brittiska stridsflygplan i manövrerbarhet och hastighet på låg och medelhöjd.

Den 7 december 1941, under den japanska flottans attack mot den amerikanska basen vid Pearl Harbor, visade Zero fullt ut sitt värde. Sex hangarfartyg deltog i attacken, på vilken 440 jaktplan, torpedbombplan, dykbombplan och jaktbombplan var baserade. Resultatet av attacken var förödande för USA.

Skillnaden i förluster i luften är mest vältalig. USA förstörde 188 flygplan, inaktiverade - 159. Japanerna förlorade 29 flygplan: 15 dykbombplan, fem torpedbombplan och totalt nio jaktplan.

Men 1943 skapade de allierade fortfarande konkurrenskraftiga fighters.

Fördelar:

- lång flygräckvidd;

— god manövrerbarhet.

H nackdelar:

- låg motoreffekt;

— låg stigningshastighet och låg flyghastighet.

Funktionsjämförelse

Innan man jämför parametrarna med samma namn för de övervägda fighters, bör det noteras att detta inte är en helt korrekt sak. Först och främst för att olika länder som deltog i andra världskriget satte olika strategiska uppgifter för sina stridsflygplan. Sovjetiska jakar var främst engagerade i luftstöd till markstyrkor. I detta sammanhang flög de oftast på låg höjd.

Den amerikanska Mustangen designades för att eskortera långdistansbombplan. Ungefär samma mål sattes för japanska "Zero". Den brittiska Spitfiren var mångsidig. Likaså agerade han effektivt både på låg höjd och på hög höjd.

Ordet "fighter" är mest lämpligt för de tyska "Messers", som först och främst var tänkta att förstöra fiendens flygplan nära fronten.

Vi presenterar parametrarna när de minskar. Det är - i första hand i denna "nominering" - det bästa flygplanet. Om två flygplan har ungefär samma parameter, är de separerade med kommatecken.

- maximal markhastighet: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Noll

- -maxhastighet på höjd: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

- motoreffekt: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Noll

- stigningshastighet: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Noll

- praktiskt tak: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

- praktisk räckvidd: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- vapen: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.

Foto av ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ arkivfoto.

Debatten före andra världskriget om vad som är viktigare, mer fart eller bättre manövrerbarhet*, löstes till slut till förmån för mer fart. Erfarenheterna från stridsoperationer har på ett övertygande sätt visat att det är snabbheten som i slutändan är den avgörande faktorn för seger i luftstrid. Piloten på ett mer manövrerbart men långsammare flygplan tvingades helt enkelt att försvara sig, vilket gav fienden initiativet. Men när man genomför luftstrid kommer en sådan stridsflygplan, som har en fördel i horisontell och vertikal manövrerbarhet, att kunna avgöra resultatet av striden till sin fördel och inta en fördelaktig position för att skjuta.

Före kriget trodde man länge att för att öka manövrerbarheten måste flygplanet vara instabilt, I-16-flygplanets otillräckliga stabilitet kostade mer än en pilot livet. Efter att ha studerat tyska flygplan före kriget, noterade rapporten från Air Force Research Institute:

"... alla tyska flygplan skiljer sig kraftigt från inhemska i sina stora stabilitetsreserver, vilket också avsevärt ökar flygsäkerheten, flygplanens överlevnadsförmåga och förenklar pilottekniken och behärskning av lågutbildade stridspiloter."

Förresten var skillnaden mellan tyska flygplan och de senaste inhemska, som testades vid Air Force Research Institute nästan samtidigt, så slående att den tvingade institutets chef, generalmajor A.I. Konsekvenserna var dramatiska för Filin: han arresterades den 23 maj 1941.

(Källa 5 Alexander Pavlov) Som ni vet, flygplanets manövrerbarhet beror främst på två kvantiteter. Den första - den specifika belastningen på motorkraften - bestämmer maskinens vertikala manövrerbarhet; den andra är den specifika belastningen på vingen - horisontell. Låt oss överväga dessa indikatorer för Bf 109 mer detaljerat (se tabell).

*Tabellnoteringar: 1. Bf 109G-6/U2 med GM-1-system som väger 160 kg fyllt plus 13 kg extra motorolja.

2.Bf 109G-4 / U5 med MW-50-systemet, vars vikt i fyllt tillstånd var 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 var beväpnad med en 30 mm MK-108 kanon och två 13 mm MG-131 maskingevär, samt MW-50-systemet.

Teoretiskt sett hade "hundradelen", jämfört med dess huvudmotståndare, bättre vertikal manövrerbarhet under andra världskriget. Men i praktiken är detta inte alltid sant. Mycket i strid berodde på pilotens erfarenhet och förmåga.

Eric Brown (en engelsman som testade Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 1944 i Farnborough) påminde: "Vi genomförde jämförande tester av den fångade Bf 109G-6 med Spitfire-jaktplan i LF.IX, XV och XIV-serien , samt med R-51S "Mustang". När det gäller stigningshastigheten överträffade Gustav alla dessa flygplan på alla höjder.

D. A. Alekseev, som slogs på Lavochkin 1944, jämför den sovjetiska bilen med huvudfienden vid den tiden - Bf 109G-6. "När det gäller stigningshastighet var La-5FN överlägsen Messerschmitt. Om "massan" försökte komma ifrån oss upp så kom de ikapp. Och ju brantare Messer gick upp, desto lättare var det att komma ikapp honom.

När det gäller horisontell hastighet var La-5FN lite snabbare än Messer, och fördelen med La i hastighet över Fokker var ännu större. I planflygning kunde varken "Messer" eller "Fokker" lämna La-5FN. Om de tyska piloterna inte hade möjlighet att dyka, så kom vi förr eller senare ikapp dem.

Jag måste säga att tyskarna hela tiden förbättrade sina kämpar. Tyskarna hade en modifiering av "Messer", som La-5FN till och med överträffade i hastighet. Hon dök också upp i slutet av kriget, någonstans mot slutet av 1944. Jag behövde inte träffa dessa "smartare", men Lobanov gjorde det. Jag minns väl hur Lobanov blev mycket förvånad över att han stötte på sådana "smutsar" som lämnade hans La-5FN på näsan, men han kunde inte komma ikapp dem.

Först i krigets slutskede, från hösten 1944 till maj 1945, övergick palmen gradvis till det allierade flyget. Med uppkomsten på västfronten av sådana maskiner som P-51D och P-47D, blev den "klassiska" utgången från en dynattack ganska problematisk för Bf 109G.

Amerikanska fighters kom ikapp honom och sköt ner på vägen ut. På "backen" lämnade man inte heller chanser till "hundranionde". Den nyaste Bf 109K-4 kunde bryta sig loss från dem både vid dykning och vertikalt, men amerikanernas kvantitativa överlägsenhet och deras taktik omintetgjorde dessa fördelar för det tyska jaktplanet.

På östfronten var situationen något annorlunda. Mer än hälften av Bf 109G-6 och G-14 som levererats till luftenheter sedan 1944 var utrustade med MW50 motorförstärkningssystem. Insprutningen av en vatten-metanolblandning ökade avsevärt maskinens effekt-till-vikt-förhållande på höjder upp till cirka 6500 meter. Ökningen av horisontell hastighet och dyk var mycket betydande. Minns F. de Joffre.

"Den 20 mars 1945 (...) attackerades sex av våra Yak-3:or av tolv Messers, inklusive sex Me-109 / G. De lotsades uteslutande av erfarna piloter. Tyskarnas manövrar kännetecknades av sådan klarhet, som om de var på en övning. Messerschmitts-109 / G, tack vare ett speciellt system för anrikning av den brännbara blandningen, går lugnt in i ett brant dyk, som piloterna kallar "dödligt". Här bryter de sig loss från resten av "Messers", och vi hinner inte öppna eld, eftersom de plötsligt attackerar oss bakifrån. Bleton tvingas rädda sig med en fallskärm."

Det största problemet med att använda MW50 var att systemet inte kunde fungera under hela flygningen. Insprutningen kunde användas i max tio minuter, sedan överhettades motorn och hotade att kärva. Då krävdes en fem minuters paus, varefter det gick att starta systemet igen. Dessa tio minuter räckte vanligtvis för att genomföra två eller tre dykattacker, men om Bf 109 var inblandad i en manövrerbar strid på låg höjd, så kunde den mycket väl förlora.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, som testade en infångad La-5FN i Rechlin i september 1944, skrev i en rapport. "Med tanke på fördelarna med dess motor var La-5FN bättre lämpad för strid på låg höjd. Dess högsta markhastighet är bara marginellt långsammare än FW190A-8 och Bf 109 i efterbrännare. Överklockningsegenskaperna är jämförbara. La-5FN är sämre än Bf 109 med MW50 när det gäller hastighet och stigningshastighet på alla höjder. Effektiviteten hos La-5FN skevroder är högre än den för "hundranionde", vändtiden nära marken är mindre.

Tänk i detta avseende på den horisontella manövrerbarheten. Som jag redan har sagt beror horisontell manövrerbarhet först och främst på den specifika belastningen på flygplansvingen. Och ju mindre detta värde är för en fighter, desto snabbare kan den utföra svängar, rullningar och annan konstflygning i ett horisontellt plan. Men detta är bara i teorin, i praktiken var det ofta inte så enkelt. Under det spanska inbördeskriget möttes Bf 109B-1 i luften med I-16 typ 10. Den specifika vinglasten på det tyska jaktplanet var något lägre än den sovjetiska, men den republikanske piloten vann vanligtvis striden på tur.

Problemet för "tyskeren" var att piloten efter ett eller två varv åt ena hållet "skiftade" sitt plan till andra sidan, och här förlorade den "hundranionde". Den mindre I-16, som bokstavligen "gick" bakom kontrollspaken, hade en högre rullhastighet och utförde därför denna manöver mer energiskt än den mer inerta Bf 109B. Som ett resultat förlorade den tyska jaktplanen dyrbara bråkdelar av sekunder, och tiden för att slutföra manövern blev lite längre.

Striderna på tur under den så kallade "Slaget om England" utvecklades något annorlunda. Här blev den mer manövrerbara Spitfire Bf 109E:s fiende. Dess specifika vinglast var betydligt lägre än Messerschmitts.

Löjtnant Max-Helmut Ostermann, som senare blev befälhavare för 7./JG54, en expert med 102 segrar, mindes: Spitfires visade sig vara förvånansvärt manövrerbara flygplan. Deras demonstration av luftakrobatik - loopar, rullar, skytte på en sväng - allt detta kunde inte annat än glädjas.

Och här är vad den engelske historikern Mike Speke skrev i allmänna kommentarer om flygplanens egenskaper.

"Förmågan att svänga beror på två faktorer - den specifika belastningen på vingen och flygplanets hastighet. Om två jagare flyger i samma hastighet, kommer den jagare med mindre vingbelastning att springa ifrån sin motståndare. Men om den flyger betydligt snabbare händer ofta det motsatta." Det var den andra delen av denna slutsats som de tyska piloterna använde i strider med britterna. För att minska hastigheten på svängen släppte tyskarna klaffarna med 30 °, satte dem i startläge, och med en ytterligare minskning av hastigheten släpptes lamellerna automatiskt.

Den slutliga slutsatsen från britterna om manövrerbarheten hos Bf 109E kan hämtas från testrapporten för det fångade fordonet vid Farnborough Flight Research Center:

"När det gäller manövrerbarhet noterade piloterna en liten skillnad mellan Emil och Spitfire Mk.I och Mk.II på höjder av 3500-5000 m - en är något bättre i ett läge, den andra i "sin egen" manöver. Över 6100 meter var Bf 109E något bättre. Orkanen hade högre luftmotstånd, vilket satte den under Spitfire och Bf 109 i acceleration."

1941 dök nya flygplan av Bf109 F-modifieringen upp på fronterna. Och även om de hade en något mindre vingarea och mer startvikt än sina föregångare, blev de snabbare och mer manövrerbara tack vare användningen av en ny vinge förbättrad i när det gäller aerodynamik. Vändningstiden minskade, och med klaffarna släppta var det möjligt att "vinna tillbaka" en sekund till, vilket bekräftades av tester av den fångade "hundradedelen" vid forskningsinstitutet för Röda arméns flygvapen. Ändå försökte de tyska piloterna att inte blanda sig i striderna på svängarna, eftersom de i det här fallet var tvungna att sakta ner, och som ett resultat förlorade initiativet.

Senare versioner av Bf 109 tillverkade efter 1943 "ökade märkbart i vikt" och försämrade faktiskt något försämrad horisontell manövrerbarhet. Detta berodde på det faktum att tyskarna, som ett resultat av massiva amerikanska bombplansräder på tyskt territorium, prioriterade luftförsvarsuppgifter. Och i kampen mot tunga bombplan är horisontell manövrerbarhet inte så viktig. Därför förlitade de sig på att stärka beväpningen ombord, vilket ledde till en ökning av jaktplanets startvikt.

Det enda undantaget var Bf 109 G-14, som var det lättaste och mest manövrerbara flygplanet i G-modifieringen. De flesta av dessa fordon levererades till östfronten, där manöverstrider utkämpades mycket oftare. Och de som föll västerut var som regel inblandade i kampen mot fiendens eskortjaktare.

Minns I.I. Kozhemyako, som hade en kamp på Yak-1B med Bf 109G-14. "Det blev så här: så fort vi lyfte med attackflygplan, närmade vi oss inte ens frontlinjen, och Messers föll på oss. Jag var ledare för det "övre" paret. Vi såg tyskarna på långt håll, min befälhavare Sokolov lyckades ge mig kommandot: "Ivan! Ett par "tunna" ovanpå! Slå den!" Det var då mitt par och konvergerade med detta par av "hundra och nionde". Tyskarna startade en manöverstrid, det visade sig de envisa tyskarna vara. Under striden bröt både jag och ledaren för det tyska paret loss från sina anhängare. Vi umgicks tillsammans i tjugo minuter. Konvergerade - spridda, konvergerade - spridda!. Ingen ville ge upp! Vad jag bara inte gjorde för att komma in i tyskens svans - jag satte bokstavligen Yaken på vingen, det fungerade inte! Medan vi snurrade tappade vi hastigheten till ett minimum, och så fort ingen av oss hamnade i en sväng? .. Sedan skingras vi, gör en större cirkel, hämtar andan och igen - gassektorn är "full", sväng så brant som möjligt!

Det hela slutade med att vi vid utgången av svängen reste oss "vinge mot vinge" och flög åt ett håll. Tysken ser på mig, jag ser på tysken. Situationen är dödläge. Jag undersökte den tyske piloten i alla detaljer: en ung kille sitter i cockpit, i en meshhjälm. (Jag minns att jag avundade honom: "Jävlen har tur! ..", eftersom svetten rann under mitt headset.)

Vad man ska göra i en sådan situation är helt obegripligt. En av oss kommer att försöka vända sig bort, kommer inte att ha tid att resa sig, fienden kommer att skjuta. Han kommer att försöka gå till vertikalen - och där kommer han att skjuta, bara näsan måste höjas. Medan jag snurrade fanns det bara en tanke - att skjuta ner denna reptil, och sedan "kom jag till besinning" och jag förstår att mina affärer är "inte särskilt bra". För det första visar det sig att tysken band mig med ett slagsmål, slet bort mig från attackflygplanets skydd. Gud förbjude, medan jag snurrade med honom förlorade stormtrupperna någon - jag borde ha ett "blekt utseende och krokiga ben".

Även om min befälhavare gav mig kommandot för den här striden, visar det sig att jag, efter att ha blivit inblandad i en utdragen strid, jagade efter de "nedskjutna" och försummade fullgörandet av det huvudsakliga stridsuppdraget - att täcka "syltarna". Förklara senare varför du inte kunde bryta dig loss från tysken, bevisa att du inte är en kamel. För det andra, en annan "Messer" kommer att dyka upp nu och slutet av mig, jag är som bunden. Men tydligen hade tysken samma tankar, åtminstone om utseendet på den andra "Yak" för säker.

Jag tittar, tysken rör sig sakta åt sidan. Jag låtsas inte märka. Han är på vingen och i ett skarpt dyk, jag är "full gas" och bort från honom i motsatt riktning! Nåväl, åt helvete med dig, en så duktig sådan.

Sammanfattningsvis sa I. I. Kozhemyako att "Messer" som kämpe för manövrerbar strid var utmärkt. Om det då fanns ett stridsflygplan designat speciellt för manövrerbar strid, så var det "Messer"! Hög hastighet, mycket manövrerbar (särskilt på vertikalplan), mycket dynamisk. Jag vet inte om allt annat, men om du bara tar hänsyn till hastighet och manövrerbarhet, var "Messer" för "hunddumpen" nästan perfekt. En annan sak är att majoriteten av tyska piloter uppriktigt sagt inte gillade den här typen av strid, och jag kan fortfarande inte förstå varför?

Jag vet inte vad som "inte tillät" tyskarna där, men inte prestandaegenskaperna för "Messer". På Kursk Bulge, ett par gånger släpade de in oss i sådana "karuseller", huvudet flög nästan av från spinningen, så "Messers" snurrade runt oss.

För att vara ärlig, hela kriget drömde jag om att utkämpa på just en sådan fighter - snabb och överlägsen alla på vertikalen. Men det gick inte."

Ja, och baserat på memoarerna från andra veteraner från andra världskriget, kan vi dra slutsatsen att Bf 109G inte på något sätt drogs till rollen som en "flygande stock". Till exempel demonstrerades den utmärkta horisontella manövrerbarheten hos Bf 109G-14 av E. Hartmann i en strid med Mustangs i slutet av juni 1944, när han på egen hand sköt ner tre jagare och sedan lyckades slå ifrån åtta P -51Ds, som aldrig ens lyckades ta sig in i hans bil.

Dyka. Vissa historiker hävdar att Bf109 är extremt svår att kontrollera under ett dyk, rodren är inte effektiva, flygplanet "suger in" och flygplanen tål inte belastningarna. De drar förmodligen dessa slutsatser utifrån slutsatserna från piloterna som testade de infångade proverna. Till exempel, här är några av dessa uttalanden.

I april 1942 anlände den framtida översten och befälhavaren för nionde IAD, ess med 59 luftsegrar A.I. Pokryshkin till Novocherkassk, i en grupp piloter som behärskar den fångade Bf109 E-4 / N. Enligt honom flög två slovakiska piloter över och kapitulerade på Messerschmitts. Kanske har Alexander Ivanovich förstört något med datumen, eftersom de slovakiska stridspiloterna vid den tiden fortfarande var i Danmark, på Karup Grove-flygfältet, där de studerade Bf 109E. Och på östfronten dök de upp, att döma av dokumenten från 52:a stridsflygskvadronen, den 1 juli 1942, som en del av 13. (slovakiska) / JG52. Men, tillbaka till minnena.

"På några dagar i zonen tränade jag enkel och komplex konstflygning och började självsäkert kontrollera Messerschmitt. Vi måste hylla - planet var bra. Den hade en rad positiva egenskaper jämfört med våra fighters. I synnerhet hade Me-109 en utmärkt radiostation, det främre glaset var bepansrat, lanternkåpan släpptes. Det här är vad vi bara har drömt om. Men det fanns också allvarliga brister i Me-109. Dykegenskaperna är sämre än "blixtens". Jag visste om detta även vid fronten, när jag vid spaning var tvungen att bryta mig loss från grupper av Messerschmitts som attackerade mig i ett brant dyk.

En annan pilot, engelsmannen Eric Brown, som testade Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 1944 i Farnborough (Storbritannien), berättar om dykegenskaperna.

”Med en relativt låg marschhastighet var det bara 386 km/h, att köra Gustav var bara underbart. Men när hastigheten ökade förändrades situationen snabbt. Vid dykning med en hastighet av 644 km/h och förekomsten av ett dynamiskt tryck, betedde sig kontrollerna som om de var frusna. Personligen uppnådde jag en hastighet på 708 km/h när jag dykte från en höjd av 3000 m, och det verkade som att kontrollerna helt enkelt var blockerade.

Och här är ett annat uttalande, den här gången från boken "Fighter Aviation Tactics" som publicerades i Sovjetunionen 1943: "Flygplanets djupgående under tillbakadragandet från ett dyk av Me-109-jaktplanet är stort. Ett brant dyk med ett uttag på låg nivå är svårt för Me-109 fighter. Det är också svårt för Me-109 att ändra riktning under ett dyk och i allmänhet under en attack i hög hastighet.

Låt oss nu övergå till memoarerna från andra piloter. Minns piloten i skvadronen "Normandie" Francois de Joffre, ett ess med 11 segrar.

”Solen träffar mina ögon så hårt att jag måste göra otroliga ansträngningar för att inte tappa Shall ur sikte. Han, precis som jag, älskar ett galet lopp. Jag blir fäst vid honom. Vinge mot vinge fortsätter vi att patrullera. Allt verkade vara över utan några incidenter, när plötsligt två Messerschmitts faller över oss från ovan. Vi är överraskade. Som en galning tar jag pennan på mig. Bilen ryser fruktansvärt och backar upp, men går som tur är inte sönder. Fritz sväng passerar 50 meter från mig. Om jag var en kvarts sekund sen med manövern hade tysken skickat mig direkt till den där världen som ingen återvänder ifrån.

Luftstriden börjar. (...) I manövrerbarhet har jag en fördel. Fienden känner det. Han förstår att nu är jag herre över situationen. Fyra tusen meter ... Tre tusen meter ... Vi rusar snabbt till marken ... Så mycket desto bättre! Fördelen med "jaken" borde ha effekt. Jag biter ihop tänderna hårdare. Plötsligt kommer Messer, helvit, förutom det olycksbådande, svarta korset och det vidriga, spindelliknande hakkorset, ut från dyket och flyger iväg på en lågnivåflygning mot Goldap.

Jag försöker hänga med och rasande av ilska förföljer jag honom och pressar allt han kan ge ur jaken. Pilen visar hastigheten på 700 eller 750 kilometer i timmen. Jag ökar dykvinkeln och när den når cirka 80 grader minns jag plötsligt att Bertrand, som kraschade i Alytus, blev ett offer för en enorm belastning som förstörde vingen.

Instinktivt tar jag pennan. Det verkar för mig att det serveras hårt, till och med för hårt. Jag drar mer, noga med att inte skada någonting, och så småningom plockar jag ut det. Rörelser återfår sitt tidigare förtroende. Nosen på planet går till horisontlinjen. Hastigheten sjunker lite. Vad lägligt allt är! Jag kan nästan inte komma på någonting längre. När medvetandet på en bråkdel av en sekund återvänder helt till mig ser jag att fiendens kämpe rusar nära marken, som om han leker språng med trädens vita toppar.

Nu tror jag att alla förstår vad ett "brant dyk med ett uttag på låg höjd" utfört av Bf 109. När det gäller A.I. Pokryshkin har han rätt i sin slutsats. MiG-3 accelererade visserligen snabbare under ett dyk, men av andra skäl. För det första hade den mer avancerad aerodynamik, vingen och den horisontella svansen hade en mindre relativ profiltjocklek jämfört med vingen och svansen på Bf 109. Och som ni vet är det vingen som skapar det maximala motståndet för flygplanet i flygplanet. luft (cirka 50%). För det andra spelar kraften i jaktplanets motor en lika viktig roll. Vid Mig, på låg höjd, var den ungefär lika med eller något högre än Messerschmittens. Och för det tredje var MiG nästan 700 kilo tyngre än Bf 109E, och mer än 600 kilo tyngre än Bf 109F. I allmänhet resulterade en liten fördel i var och en av ovanstående faktorer i en högre dykhastighet för den sovjetiska fightern.

Tidigare pilot för 41:a GIAP, reservöverste D. A. Alekseev, som stred på La-5 och La-7 stridsflygplan, minns: "Tyska jaktplan var starka. Höghastighets, manövrerbar, hållbar, med mycket starka vapen (särskilt Fokker). På ett dyk kom de ikapp La-5:an och genom att dyka bröt de ifrån oss. Kupp och dyk, bara vi såg dem. I stort sett, vid dykning, kom inte ens La-7 ikapp varken Messer eller Fokker.

Ändå visste D. A. Alekseev hur man skjuter ner en Bf 109 och lämnar i ett dyk. Men detta "trick" kunde bara göras av en erfaren pilot. "Även om det finns en chans att fånga en tysk under dykning. Tysken är i ett dyk, du är bakom honom, och här måste du agera korrekt. Ge full gas, och skruven, i några sekunder, "tyngre" så mycket som möjligt. På dessa få sekunder får Lavochkin bokstavligen ett genombrott. På detta "ryck" var det fullt möjligt att komma nära tysken på eldavstånd. Så de kom nära och slog ner. Men om du missade det här ögonblicket, då är verkligen allt inte att komma ikapp.

Låt oss återgå till Bf 109G-6, som testades av E. Brown. Även här finns det en "liten" nyans. Detta flygplan var utrustat med ett GM1-motorförstärkningssystem, 115-liters tanken i detta system var placerad bakom cockpiten. Det är säkert känt att britterna misslyckades med att fylla GM1 med lämplig blandning och de hällde helt enkelt bensin i tanken. Inte överraskande, med en sådan extra belastning på en total massa på 160 kg, är det svårare att ta ut fightern ur dyket.

När det gäller siffran 708 km / h som piloten gav, är den, enligt min mening, antingen kraftigt underskattad eller så dök han i en låg vinkel. Den maximala dykhastigheten som utvecklades av någon modifiering av Bf 109 var betydligt högre.

Till exempel, från januari till mars 1943, testades Bf 109F-2 för maximal dykhastighet från olika höjder vid Luftwaffes forskningscenter i Travemünde. Samtidigt erhölls följande resultat för sann (och inte instrumentell) hastighet:

Från tyska och brittiska piloters memoarer kan man se att ännu högre dykhastigheter ibland uppnåddes i strid.

Utan tvekan accelererade Bf109 perfekt i ett dyk och tog sig lätt ur den. Åtminstone ingen av veteranerna från Luftwaffe som jag känner till talade negativt om dyket med Messer. Piloten fick mycket hjälp med att återhämta sig från ett brant dyk av en justerbar stabilisator under flygning, som användes istället för en trimmer och flyttades av en speciell ratt till en attackvinkel från +3 ° till -8 °.

Eric Brown påminde: "Om stabilisatorn var inställd på plan flygning var det nödvändigt att applicera mycket kraft på kontrollspaken för att få planet ut ur ett dyk med en hastighet av 644 km/h. Om den var inställd på att dyka var det lite svårt att komma ut om inte rodret vändes tillbaka. Annars är det en överdriven belastning på handtaget.

Dessutom fanns det på alla styrytor på Messerschmitt plattor - plattor böjda på marken, vilket gjorde det möjligt att ta bort en del av belastningen som överfördes från roderen till handtaget och pedalerna. På maskiner i serierna "F" och "G" ökades plattorna i yta på grund av ökade hastigheter och belastningar. Och på modifieringar av Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 och Bf109K-4 blev plattarna i allmänhet dubbla.

Luftwaffes tekniska personal var mycket uppmärksam på installationsproceduren för fletners. Alla fighters före varje sortie justerades noggrant med hjälp av en speciell gradskiva. Kanske de allierade, som testade fångade tyska prover, helt enkelt inte uppmärksammade detta ögonblick. Och om plattaren var felaktigt justerad kan belastningen som överförs till reglagen verkligen öka flera gånger.

I rättvisans namn bör det noteras att på östfronten ägde striderna rum på höjder av 1000, upp till 1500 meter, det fanns ingenstans att gå med ett dyk ...

I mitten av 1943 vid flygvapnets forskningsinstitut gemensamma tester av sovjetiska och tyska flygplan genomfördes. Så i augusti försökte de jämföra de senaste Yak-9D och La-5FN i träningsluftstrider med Bf 109G-2 och FW 190A-4. Tonvikten lades på flyg- och stridsegenskaperna, i synnerhet på manövrerbarheten hos jagare. Sju piloter på en gång, som bytte från cockpit till cockpit, genomförde träningsstrider, först i det horisontella och sedan i det vertikala planet. Fördelar när det gäller acceleration bestämdes av accelerationen av fordon från en hastighet av 450 km / h till en maximal, och fri luftstrid började med ett möte med kämpar under frontala attacker.

Efter "striden" med "trepunkts" "Messer" (den lotsades av kapten Kuvshinov), skrev testpiloten seniorlöjtnant Maslyakov: "La-5FN-flygplanet hade en fördel över Bf 109G-2 upp till en höjd på 5000 m och kunde föra en offensiv strid både i horisontella, såväl som i vertikala plan. I vändningar gick vår fighter in i fiendens svans efter 4-8 vändningar. På en vertikal manöver upp till 3000 m hade "Lavochkin" en klar fördel: den fick "extra" 50-100 m för en stridsväng och en kulle. Från 3000 m minskade denna överlägsenhet och på en höjd av 5000 m. flygplan blev detsamma. Vid klättring 6000 m släpade La-5FN efter lite.

På ett dyk släpade även Lavochkin efter Messerschmitt, men när planen drogs tillbaka kom den igen ikapp den, på grund av den mindre krökningsradien. Detta ögonblick måste användas i luftstrid. Vi måste sträva efter att bekämpa den tyska jaktplanen på höjder upp till 5000 m, med en kombinerad manöver i horisontella och vertikala plan.

Det visade sig vara svårare att ”kämpa” med tyska jaktplan för flygplanet Yak-9D. Den relativt stora tillgången på bränsle hade en negativ inverkan på Yakens manövrerbarhet, särskilt den vertikala. Därför rekommenderades deras piloter att slåss i kurvor.

Stridspiloter fick rekommendationer om den föredragna taktiken för strid med ett eller annat fientligt flygplan, med hänsyn till det bokningssystem som användes av tyskarna. Slutsatsen undertecknad av chefen för institutets avdelning, general Shishkin, sade: "Produktionsflygplanen Yak-9 och La-5, när det gäller deras taktiska strids- och flygdata, upp till en höjd av 3500-5000 m är överlägsna de tyska jaktplanen med de senaste ändringarna (Bf 109G-2 och FW 190А-4) och med korrekt drift av flygplan i luften kan våra piloter framgångsrikt bekämpa fiendens flygplan.

Nedan är en tabell över egenskaper hos sovjetiska och tyska stridsflygplan baserad på testmaterial vid Air Force Research Institute. (För hushållsmaskiner ges data för prototyper).

* Använda boost-läge

Verkliga strider på den sovjetisk-tyska fronten skilde sig markant från de "iscensatta" på testinstitutet. Tyska piloter engagerade sig inte i manöverstrider i både vertikala och horisontella plan. Deras jaktplan försökte skjuta ner det sovjetiska flygplanet med en överraskningsattack och gick sedan in i molnen eller in på sitt eget territorium. Stormtrupper föll också plötsligt över våra marktrupper. Det var ovanligt att avlyssna dem båda. Särskilda tester utförda vid Air Force Research Institute syftade till att utveckla tekniker och metoder för att bekämpa Focke-Wulf attackflygplan. Den fångade FW 190A-8 nr 682011 och den "lättviktiga" FW 190A-8 nr 58096764 deltog i dem, de modernaste jaktplanen från Röda arméns flygvapnet, Yak-3, flög för att fånga upp dem. Yak-9U och La-7.

"Striden" visade att för att framgångsrikt kunna bekämpa lågflygande tyska flygplan var det nödvändigt att utveckla ny taktik. När allt kommer omkring närmade sig oftast "Focke-Wulfs" på låg höjd och lämnade i en straffande flygning med maximal hastighet. Under dessa förhållanden var det svårt att upptäcka en attack i tid, och jakten blev svårare, eftersom den mattgrå lacken gömde den tyska bilen mot bakgrunden av terrängen. Dessutom slog FW 190-piloterna på motorförstärkningsanordningen på låga höjder. Testarna fastställde att Focke-Wulfs i det här fallet nådde en hastighet på 582 km/h nära marken, det vill säga varken Yak-3 (flygplanet som var tillgängligt vid Air Force Research Institute hade en hastighet på 567 km/h ) eller Yak-9U (575 km/h). Endast La-7 accelererade till 612 km/h i efterbrännare, men hastighetsmarginalen var otillräcklig för att snabbt minska avståndet mellan de två flygplanen till avståndet för riktad eld. Baserat på resultaten av testerna utfärdade institutets ledning rekommendationer: det är nödvändigt att echelon våra fighters i höjdpatruller. I det här fallet skulle uppgiften för piloterna på den övre nivån vara att avbryta bombningen, såväl som att attackera täckjaktflygplanen som följer med attackflygplanet, och attackflygplanen själva skulle med största sannolikhet kunna avlyssna fordonen från de nedre patrull, som hade förmågan att accelerera i ett mjukt dyk.

Särskilt bör nämnas pansarskyddet på FW-190. Uppkomsten av FW 190A-5-modifieringen innebar att det tyska kommandot ansåg Focke-Wulf som det mest lovande attackflygplanet. Det redan betydande pansarskyddet (dess vikt på FW 190A-4 nådde 110 kg) förstärktes faktiskt av 16 extra plattor med en totalvikt på 200 kg, monterade i de nedre delarna av mittsektionen och motorn. Borttagandet av två Oerlikon-vingkanoner minskade vikten av en andra salva till 2,85 kg (för FW 190A-4 var det 4,93 kg, för La-5FN 1,76 kg), men det gjorde det möjligt att delvis kompensera för ökningen i startvikt och hade en gynnsam effekt på aerobatiska egenskaper FW 190 - på grund av den framåtriktade centreringen har jagarens stabilitet ökat. Klättringen för en stridsväng ökade med 100 m, tiden för utförande av sväng minskades med ungefär en sekund. Planet accelererade till 582 km/h vid 5000 m och nådde denna höjd på 12 minuter. Sovjetiska ingenjörer spekulerade i att den verkliga flygdatan för FW190A-5 var högre eftersom den automatiska blandningskontrollfunktionen var onormal och det fanns kraftig motorrök även när den körde på marken.

I slutet av kriget bedrev den tyska luftfarten, även om den utgjorde en viss fara, inte aktiva fientligheter. Under villkoren för den allierade luftfartens fullständiga överhöghet i luften kunde inget mest avancerade flygplan ändra krigets karaktär. Tyska krigare försvarade sig bara under extremt ogynnsamma förhållanden för sig själva. Dessutom fanns det praktiskt taget ingen att flyga dem, eftersom hela färgen på tyska stridsflygplan dog i hårda strider på östfronten.

* - Flygplanets manövrerbarhet i horisontalplanet beskrivs av svängtiden, d.v.s. full turtid. Svängradien blir ju mindre, ju lägre den specifika belastningen på vingen, det vill säga ett flygplan med en stor vinge och en lägre flygvikt (som har en stor lyftkraft, som här kommer att vara lika med centrifugal), kommer att kunna prestera en brantare sväng. Uppenbarligen kan en ökning av lyftkraften med en samtidig minskning av hastigheten inträffa när vingen sträcks ut (klaffarna utsträckta och när hastigheten på automatiska lameller minskar), men att lämna en sväng med en lägre hastighet är fylld med förlust av initiativ i strid .

För det andra, för att utföra en sväng, måste piloten först och främst banka flygplanet. Vridningshastigheten beror på flygplanets laterala stabilitet, skevrornas effektivitet och tröghetsmomentet, som är ju mindre (M = L m), desto mindre vingbredd och dess massa. Därför blir manövrerbarheten sämre för ett flygplan med två motorer på vingen, tankar med bränsle i vingkonsolerna eller vapen monterade på vingen.

Ett flygplans manövrerbarhet i vertikalplanet beskrivs av dess stigningshastighet och beror först och främst på den specifika effektbelastningen (förhållandet mellan flygplanets massa och kraften hos dess kraftverk och uttrycker med andra ord mängd kg vikt som en hästkraft "bär") och, uppenbarligen, vid lägre värden har flygplanet en högre stigningshastighet. Uppenbarligen beror stigningshastigheten också på förhållandet mellan flygmassan och det totala aerodynamiska motståndet.

Källor

• Hur man jämför flygplan från andra världskriget. /TILL. Kosminkov, "Ace" nr 2.3 1991 /
• Jämförelse av krigare från andra världskriget. /"Fosterlandets vingar" №5 1991 Viktor Bakursky/
• Kapplöpning för hastighetens spöke. Fallit ut ur boet. /"Fosterlandets vingar" №12 1993 Victor Bakursky/
• Tyska spår i inrikesflygets historia. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• Tre myter om "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

Under andra världskriget hade tyskarna följande flygplan, här är en lista över dem med foton:

1. Arado Ar 95 - Tyskt tvåsitsigt spaningsflygplan för torpedbombplan

2. Arado Ar 196 - Tyskt militärt spaningsflygplan

3. Arado Ar 231 - Tyskt lätt enmotorigt militärt sjöflygplan

4. Arado Ar 232 - tyskt militärt transportflygplan

5. Arado Ar 234 Blitz - tysk jetbombplan

6. Blomm Voss Bv.141 - prototypen på det tyska spaningsflygplanet

7. Gotha Go 244 - tyska medelstora militära transportflygplan

8. Dornier Do.17 - Tyskt tvåmotorigt medium bombplan

9. Dornier Do.217 - Tyskt multipurpose bombplan

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - tyskt enmotorigt monoplan av metall

11. Messerschmitt Bf.109 - Tysk enmotorig kolvjaktare-lågvinge

12. Messerschmitt Bf.110 - Tyskt tvåmotorigt tungt stridsflygplan

13. Messerschmitt Me.163 - Tysk missiljaktflygplan

14. Messerschmitt Me.210 - Tyskt tungt stridsflygplan

15. Messerschmitt Me.262 - tyskt turbojetjakt-, bomb- och spaningsflygplan

16. Messerschmitt Me.323 Giant - tyska tunga militära transportflygplan med en lastkapacitet på upp till 23 ton, det tyngsta landflygplanet

17. Messerschmitt Me.410 - Tyskt tungt stridsflygplan

18. Focke-Wulf Fw.189 - tvåmotoriga dubbelbommar trippeltaktiska spaningsflygplan

19. Focke-Wulf Fw.190 - tysk ensitsiga enmotorig kolvmonoplan jaktplan

20. Focke-Wulf Ta 152 - tysk höghöjdsinterceptor

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - tyskt 4-motorigt flerfunktionsflygplan med lång räckvidd

22. Heinkel He-111 - tysk medelstor bombplan

23. Heinkel He-162 - tysk enmotorig jetjakt

24. Heinkel He-177 - tyskt tungt bombplan, tvåmotorigt monoplan helt i metall

25. Heinkel He-219 Uhu - tvåmotorig kolv nattjager utrustad med utkastarstolar

26. Henschel Hs.129 - Tyskt ensitsiga tvåmotoriga specialiserade attackflygplan

27. Fieseler Fi-156 Storch - ett litet tyskt flygplan

28. Junkers Ju-52 - tyska passagerar- och militära transportflygplan

29. Junkers Ju-87 - Tyskt tvåsitsigt dykbombplan och attackflygplan

30. Junkers Ju-88 - tyskt mångsidigt flygplan

31. Junkers Ju-290 - tysk långdistans marin spaning (med smeknamnet "Flying Cabinet")

Under andra världskriget hade ryssarna ett stort antal flygplan som utförde olika uppgifter, såsom: stridsflygplan, bombplan, attackflyg, träning och utbildning, spaning, sjöflygplan, transport och även många prototyper, och låt oss nu gå vidare till lista sig själv med beskrivningar och bilder nedan.

Sovjetiska stridsflygplan från andra världskriget

1. I-5- Single-seat fighter, består av trämetall och linnematerial. Maxhastighet 278 km/h; Flygräckvidd 560 km; Lyfthöjd 7500 meter; 803 byggd

2. I-7- Ensam sovjetisk jaktplan, lätt och manövrerbar polutoraplan. Maxhastighet 291 km/h; Flygräckvidd 700 km; Lyfthöjd 7200 meter; 131 byggda

3. I-14— Enkel höghastighetsjaktplan. Maxhastighet 449 km/h; Flygräckvidd 600 km; Lyfthöjd 9430 meter; 22 byggda

4. I-15- Ensits manövrerbar en och en halv vinge fighter. Maxhastighet 370 km/h; Flygräckvidd 750 km; Lyfthöjd 9800 meter; 621 byggda; Maskingevär för 3000 skott, bomber upp till 40 kg.

5. I-16– En ensitsiga sovjetisk enmotorig kolvmonoplanjaktflygplan, helt enkelt kallad "Ishak". Maxhastighet 431 km/h; Flygräckvidd 520 km; Lyfthöjd 8240 meter; 10292 byggd; Maskingevär för 3100 skott.

6. DI-6— Dubbel sovjetisk jaktplan. Maxhastighet 372 km/h; Flygräckvidd 500 km; Lyfthöjd 7700 meter; 222 byggda; 2 maskingevär för 1500 skott, bomber upp till 50 kg.

7. IP-1- Ensits fighter med två dynamo-reaktiva kanoner. Maxhastighet 410 km/h; Flygräckvidd 1000 km; Lyfthöjd 7700 meter; 200 byggda; 2 ShKAS-7,62 mm maskingevär, 2 APK-4-76 mm kanoner.

8. PE-3— Tvåmotorigt, tvåsitsigt tungt stridsflygplan på hög höjd. Maxhastighet 535 km/h; Flygräckvidd 2150 km; Lyfthöjd 8900 meter; 360 byggda; 2 maskingevär UB-12,7 mm, 3 maskingevär ShKAS-7,62 mm; Ostyrda missiler RS-82 och RS-132; Maximal stridsbelastning - 700 kg.

9. MIG-1— Enkel höghastighetsjaktplan. Maxhastighet 657 km/h; Flygräckvidd 580 km; Lyfthöjd 12000 meter; 100 byggda; 1 maskingevär BS-12,7 mm - 300 skott, 2 maskingevär ShKAS-7,62 mm - 750 skott; Bomber - 100 kg.

10. MIG-3— Enkel höghastighetsjaktplan på hög höjd. Maxhastighet 640 km/h; Flygräckvidd 857 km; Lyfthöjd 11500 meter; 100 byggda; 1 maskingevär BS-12,7 mm - 300 skott, 2 maskingevär ShKAS-7,62 mm - 1500 skott, maskingevär under vingen BK-12,7 mm; Bomber - upp till 100 kg; Ostyrda missiler RS-82-6 stycken.

11. Yak-1— Enkel höghastighetsjaktplan på hög höjd. Maxhastighet 569 km/h; Flygräckvidd 760 km; Lyfthöjd 10000 meter; 8734 byggt; 1 maskingevär UBS-12,7 mm, 2 maskingevär ShKAS-7,62 mm, 1 maskingevär ShVAK-20 mm; 1 pistol ShVAK - 20 mm.

12. Yak-3— Enkel, enmotorig höghastighets sovjetisk jaktplan. Maxhastighet 645 km/h; Flygräckvidd 648 km; Lyfthöjd 10700 meter; 4848 byggd; 2 maskingevär UBS-12,7 mm, 1 pistol ShVAK - 20 mm.

13. Yak-7- Enkel, enmotorig höghastighets sovjetisk jaktplan från det stora fosterländska kriget. Maxhastighet 570 km/h; Flygräckvidd 648 km; Lyfthöjd 9900 meter; 6399 byggt; 2 maskingevär ShKAS-12,7 mm för 1500 skott, 1 pistol ShVAK - 20 mm för 120 skott.

14. Yak-9— Enkel, enmotorig sovjetisk stridsbombplan. Maxhastighet 577 km/h; Flygräckvidd 1360 km; Lyfthöjd 10750 meter; 16769 byggd; 1 maskingevär UBS-12,7 mm, 1 pistol ShVAK - 20 mm.

15. LaGG-3- Ensitsiga enmotoriga sovjetiska flygplan i monoplan jaktplan, bombplan, interceptor, spaningsflygplan från det stora fosterländska kriget. Maxhastighet 580 km/h; Flygräckvidd 1100 km; Lyfthöjd 10000 meter; 6528 byggd

16. La-5- Ett ensitsigt enmotorigt sovjetiskt monoplan stridsflygplan av trä. Maxhastighet 630 km/h; Flygräckvidd 1190 km; Lyfthöjd 11200 meter; 9920 byggd

17. La-7- Ensitsiga enmotoriga sovjetiska stridsflygplan i ett plan. Maxhastighet 672 km/h; Flygräckvidd 675 km; Lyfthöjd 11100 meter; 5905 byggd

Sovjetiska bombplan från andra världskriget

1. U-2VS- Dubbel enmotorig sovjetisk multifunktionsbiplan. Ett av de mest massiva flygplan som tillverkas i världen. Maxhastighet 150 km/h; Flygräckvidd 430 km; Lyfthöjd 3820 meter; 33 000 byggda

2. Su-2- Dubbel enmotorig sovjetisk lätt bombplan med 360-graders vy. Maxhastighet 486 km/h; Flygräckvidd 910 km; Lyfthöjd 8400 meter; 893 byggd

3. Yak-2- Två- och tresitsiga tvåmotoriga sovjetiska tunga bombplansspaning. Maxhastighet 515 km/h; Flygräckvidd 800 km; Lyfthöjd 8900 meter; 111 byggd

4. Yak-4- Dubbelt tvåmotorigt sovjetisk lätt spaningsbombplan. Maxhastighet 574 km/h; Flygräckvidd 1200 km; Lyfthöjd 10000 meter; 90 byggda

5. ANT-40— Tredubbla tvåmotoriga sovjetiska lätta höghastighetsbombplan. Maxhastighet 450 km/h; Flygräckvidd 2300 km; Lyfthöjd 7800 meter; 6656 byggd

6. AR-2— Trippelt tvåmotorigt sovjetiskt dykbombplan helt i metall. Maxhastighet 475 km/h; Flygräckvidd 1500 km; Lyfthöjd 10000 meter; 200 byggda

7. PE-2— Trippel tvåmotorigt sovjetiskt mest massiva dykbombplan. Maxhastighet 540 km/h; Flygräckvidd 1200 km; Lyfthöjd 8700 meter; 11247 byggd

8. Tu-2— Fyrdubbelt tvåmotorigt sovjetiskt höghastighetsbombplan dagtid. Maxhastighet 547 km/h; Flygräckvidd 2100 km; Lyfthöjd 9500 meter; 2527 byggd

9. DB-3— Tredubbla tvåmotoriga sovjetiska långdistansbombplan. Maxhastighet 400 km/h; Flygräckvidd 3100 km; Lyfthöjd 8400 meter; 1528 byggd

10. IL-4— Fyrdubbla tvåmotoriga sovjetiska långdistansbombplan. Maxhastighet 430 km/h; Flygräckvidd 3800 km; Lyfthöjd 8900 meter; 5256 byggd

11. DB-A— Sju-sitsar experimentellt fyrmotorigt sovjetiskt tungt långdistansbombplan. Maxhastighet 330 km/h; Flygräckvidd 4500 km; Lyfthöjd 7220 meter; 12 byggda

12. Yer-2- Femsitsiga tvåmotoriga sovjetiska långdistansbombplan. Maxhastighet 445 km/h; Flygräckvidd 4100 km; Lyfthöjd 7700 meter; 462 byggda

13. TB-3- Åttasitsiga fyramotoriga sovjetiska tunga bombplan. Maxhastighet 197 km/h; Flygräckvidd 3120 km; Lyfthöjd 3800 meter; 818 byggd

14. PE-8- 12-sits fyrmotoriga sovjetiska tunga långdistansbombplan. Maxhastighet 443 km/h; Flygräckvidd 3600 km; Lyfthöjd 9300 meter; Stridsbelastning upp till 4000 kg; Tillverkningsår 1939-1944; 93 byggda

Sovjetiska markattackplan från andra världskriget

1. IL-2- Dubbla enmotoriga sovjetiska attackflygplan. Detta är det mest massiva flygplanet som tillverkades under sovjettiden. Maxhastighet 414 km/h; Flygräckvidd 720 km; Lyfthöjd 5500 meter; Tillverkningsår: 1941-1945; 36183 byggd

2. IL-10- Dubbla enmotoriga sovjetiska attackflygplan. Maxhastighet 551 km/h; Flygräckvidd 2460 km; Lyfthöjd 7250 meter; Tillverkningsår: 1944-1955; 4966 byggd

Sovjetiska spaningsflygplan från andra världskriget

1. R-5- Dubbla enmotoriga sovjetiska spaningsflygplan för flera ändamål. Maxhastighet 235 km/h; Flygräckvidd 1000 km; Lyfthöjd 6400 meter; Tillverkningsår: 1929-1944; Byggt mer än 6000 st.

2. R-Z- Dubbla enmotoriga sovjetiska lättviktsspaningsflygplan för flera ändamål. Maxhastighet 316 km/h; Flygräckvidd 1000 km; Lyfthöjd 8700 meter; Tillverkningsår: 1935-1945; 1031 byggd

3. R-6— Fyrdubbla tvåmotoriga sovjetiska spaningsflygplan. Maxhastighet 240 km/h; Flygräckvidd 1680 km; Lyfthöjd 5620 meter; Tillverkningsår: 1931-1944; 406 byggd

4. R-10- Dubbla enmotoriga sovjetiska spaningsflygplan, attackflygplan och lätt bombplan. Maxhastighet 370 km/h; Flygräckvidd 1300 km; Lyfthöjd 7000 meter; Tillverkningsår: 1937-1944; 493 byggda

5. A-7- Dubbel enmotorig sovjetisk vingtyp autogyro med ett trebladigt rotorspaningsflygplan. Maxhastighet 218 km/h; Flygräckvidd 4 timmar; Tillverkningsår: 1938-1941.

1. Sh-2- Dubbla första sovjetiska seriella amfibieflygplan. Maxhastighet 139 km/h; Flygräckvidd 500 km; Lyfthöjd 3100 meter; Tillverkningsår: 1932-1964; 1200 byggda

2. MBR-2 Naval Middle Scout - Femsitsig sovjetisk flygbåt. Maxhastighet 215 km/h; Flygräckvidd 2416 km; Tillverkningsår: 1934-1946; 1365 byggd

3. MTB-2— Sovjetiskt tungt sjöbombplan. Den är också designad för att ta upp till 40 personer. Maxhastighet 330 km/h; Flygräckvidd 4200 km; Lyfthöjd 3100 meter; Tillverkningsår: 1937-1939; 2 enheter byggda

4. GTS- Marinpatrullbombplan (flygbåt). Maxhastighet 314 km/h; Flygräckvidd 4030 km; Lyfthöjd 4000 meter; Tillverkningsår: 1936-1945; 3305 byggd

5. KOR-1- Dubbeldäcks utkastning av flytande sjöflygplan (fartygsspaning). Maxhastighet 277 km/h; Flygräckvidd 1000 km; Lyfthöjd 6600 meter; Tillverkningsår: 1939-1941; 13 byggda

6. KOR-2- Dubbeldäcks katapultflygbåt (nära sjöspaning). Maxhastighet 356 km/h; Flygräckvidd 1150 km; Lyfthöjd 8100 meter; Tillverkningsår: 1941-1945; 44 byggda

7. Che-2(MDR-6) - Fyrsitsiga långdistansspaningsflygplan, tvåmotoriga monoplan. Maxhastighet 350 km/h; Flygräckvidd 2650 km; Lyfthöjd 9000 meter; Tillverkningsår: 1940-1946; 17 byggda

Sovjetiska transportflygplan från andra världskriget

1. Li-2- Sovjetiska militära transportflygplan. Maxhastighet 320 km/h; Flygräckvidd 2560 km; Lyfthöjd 7350 meter; Tillverkningsår: 1939-1953; 6157 byggd

2. Sche-2- Sovjetiska militära transportflygplan (Pike). Maxhastighet 160 km/h; Flygräckvidd 850 km; Lyfthöjd 2400 meter; Tillverkningsår: 1943-1947; 567 byggd

3. Yak-6- Sovjetiska militära transportflygplan (Duglasenok). Maxhastighet 230 km/h; Flygräckvidd 900 km; Lyfthöjd 3380 meter; Tillverkningsår: 1942-1950; 381 byggd

4. ANT-20- det största sovjetiska militära transportflygplanet för passagerare med åtta motorer. Maxhastighet 275 km/h; Flygräckvidd 1000 km; Lyfthöjd 7500 meter; Tillverkningsår: 1934-1935; 2 enheter byggda

5. SAM-25- Sovjetiska militära transportflygplan för flera ändamål. Maxhastighet 200 km/h; Flygräckvidd 1760 km; Lyfthöjd 4850 meter; Tillverkningsår: 1943-1948.

6. K-5- Sovjetiska passagerarflygplan. Maxhastighet 206 km/h; Flygräckvidd 960 km; Lyfthöjd 5040 meter; Tillverkningsår: 1930-1934; 260 byggda

7. G-11- Sovjetiskt landningsflygplan. Maxhastighet 150 km/h; Flygräckvidd 1500 km; Lyfthöjd 3000 meter; Tillverkningsår: 1941-1948; 308 byggd

8. KC-20- Sovjetiskt landningsflygplan. Detta är det största segelflygplanet under andra världskriget. Ombord kunde han ta 20 personer och 2200 kg last. Tillverkningsår: 1941-1943; 68 byggda

Jag hoppas att du gillade de ryska planen från det stora fosterländska kriget! Tack för att du tittade!

Och varför förlorade du?
Evert Gottfried (löjtnant, Wehrmachts infanteri): För att en loppa kan bita en elefant, men inte döda den.

Alla som försöker studera luftkrigföring under andra världskriget står inför ett antal uppenbara motsägelser. Å ena sidan de helt otroliga personliga berättelserna om de tyska essarna, å andra sidan det uppenbara resultatet i form av Tysklands fullständiga nederlag. Å ena sidan krigets välkända bitterhet på den sovjetisk-tyska fronten, å andra sidan led Luftwaffe de största förlusterna i väst. Andra exempel kan hittas.

För att lösa dessa motsättningar försöker historiker och publicister bygga olika typer av teorier. Teorin bör vara sådan att den kopplar samman alla fakta till en helhet. För de flesta är detta ganska dåligt. Historiker måste hitta på fantastiska, osannolika argument för att koppla fakta. Till exempel det faktum att Röda arméns flygvapnet krossade fienden med siffror - därav det stora antalet ess. Tyskarnas stora förluster i väst förklaras påstås av att luftkriget på östfronten var för lätt: sovjetiska piloter var primitiva och lättsinniga motståndare. Och de flesta av invånarna tror på dessa fantasier. Även om man inte behöver gräva i arkiven för att förstå hur absurda dessa teorier är. Det räcker med att ha lite livserfarenhet. Om de brister som tillskrivs Röda arméns flygvapnet vore i verkligheten, då hade ingen seger över Nazityskland hänt. Det finns inga mirakel. Seger är resultatet av hårt och, viktigast av allt, framgångsrikt arbete.

Början av kriget i öst och de tyska essarnas personliga berättelser

Förkrigsteorin om luftstrid byggde på kravet att uppnå en avgörande seger i luftstrid. Varje strid krävdes för att sluta med en seger - förstörelsen av ett fientligt flygplan. Detta verkade vara det främsta sättet att få överlägsenhet i luften. Genom att skjuta ner fiendens flygplan var det möjligt att tillfoga honom maximal skada, vilket minskade antalet av hans flotta till ett minimum. Denna teori beskrevs i skrifter av många taktiker från före kriget både i Sovjetunionen och i Tyskland.

Det är omöjligt att säga med säkerhet, men uppenbarligen var det i enlighet med denna teori som tyskarna byggde upp taktiken att använda sina kämpar. Förkrigsåsikter krävde maximal koncentration just på seger i luftstrid. Inriktningen mot att förstöra det maximala antalet fientliga flygplan är tydligt synligt av de kriterier som antogs som de viktigaste, vid bedömningen av effektiviteten av fientligheter - den personliga redogörelsen för nedskjutna fientliga flygplan.

Berättelserna om de tyska essarna själva ifrågasätts ofta. Det verkar otroligt att tyskarna lyckades uppnå ett sådant antal segrar. Varför ett så stort gap i antalet segrar jämfört med de allierade? Ja, under den inledande perioden av andra världskriget var tyska piloter bättre utbildade än sina amerikanska, brittiska eller sovjetiska motsvarigheter. Men inte många gånger! Därför finns det en stor frestelse att anklaga de tyska piloterna för banal förfalskning av sina konton för propagandans skull och sin egen stolthet.

Författaren till denna artikel anser dock att de tyska essarnas berättelser är ganska sanningsenliga. Sanningsenligt – så långt det i allmänhet är möjligt i en militär röra. Fiendens förluster är nästan alltid överdrivna, men detta är en objektiv process: det är svårt att exakt avgöra i en stridssituation om du sköt ner ett fientligt plan eller bara skadade det. Därför, om kontona för de tyska essarna är överskattade, då inte med 5-10 gånger, utan med 2-2,5 gånger, inte mer. Det förändrar inte essensen. Oavsett om Hartman sköt ner 352 flygplan, eller bara 200, var han fortfarande för långt före piloterna i anti-Hitler-koalitionen i denna fråga. Varför? Var han någon sorts mystisk cyborgmördare? Som kommer att visas nedan var han, som alla tyska ess, inte mycket starkare än sina kollegor från Sovjetunionen, USA eller Storbritannien.

Indirekt bekräftas den ganska höga noggrannheten i kontona för ess av statistik. Så till exempel sköt 93 bästa ess ner 2 331 Il-2 flygplan. Det sovjetiska kommandot ansåg att 2 557 Il-2-flygplan hade dött av stridsattacker. Plus, en del av den "ospecificerade orsaken"-numret sköts troligen ner av tyska krigare. Eller ett annat exempel - hundra av de bästa essarna sköt ner 12 146 flygplan på östfronten. Och det sovjetiska kommandot anser att 12 189 flygplan sköts ner i luften, plus, som i fallet med Il-2, några av de "oidentifierade". Siffrorna är, som vi ser, jämförbara, även om det är uppenbart att essarna fortfarande överskattade sina segrar.

Om vi ​​tar alla tyska piloters segrar på östfronten visar det sig att det finns fler av dessa segrar än Röda arméns flygvapnet förlorade flygplan. Så det finns naturligtvis en överskattning. Men problemet är att de flesta forskare uppmärksammar denna fråga för mycket. Kärnan i motsägelserna ligger inte alls i redovisningarna av ess och antalet nedskjutna flygplan. Och det kommer att visas nedan.

dagen före

Tyskland anföll Sovjetunionen och hade en betydande kvalitativ överlägsenhet i. Först och främst handlar det om piloter som hade rik stridserfarenhet av kriget i Europa. Bakom tyska piloter och befälhavare ligger fullskaliga kampanjer med massiv användning av flyg: Frankrike, Polen, Skandinavien, Balkan. De sovjetiska piloternas tillgångar är bara lokala konflikter som är begränsade i omfattning och omfattning - det sovjetisk-finska kriget och ... och, kanske, det är allt. De återstående konflikterna före kriget är för små i omfattning och massaanvändning av trupper för att jämföras med kriget i Europa 1939-1941.

Tyskarnas militära utrustning var utmärkt: de mest massiva sovjetiska I-16 och I-153 jaktplanen var underlägsna den tyska Bf-109 modellen E i de flesta egenskaper, och F-modellen absolut. Författaren anser inte att det är korrekt att jämföra utrustning enligt tabelldata, men i just detta fall finns det inte ens ett behov av att gå in på detaljerna i luftstriderna för att förstå hur långt I-153 är från Bf-109F .

Sovjetunionen närmade sig början av kriget i stadiet av upprustning och övergång till ny utrustning. Proverna som precis börjat komma har ännu inte hunnit bemästra dem till perfektion. Upprustningens roll är traditionellt sett underskattad i vårt land. Man tror att om flygplanet lämnade portarna till anläggningen, räknas det redan mot det totala antalet flygplan i flygvapnet. Även om han fortfarande behöver komma fram till enheten måste flyg- och markbesättningen bemästra det, och befälhavarna måste fördjupa sig i detaljerna om stridsegenskaperna hos den nya tekniken. För allt detta hade några sovjetiska piloter flera månader på sig. Röda arméns flygvapen var fördelade över ett stort territorium från gränsen till Moskva och kunde inte slå tillbaka anfall på ett samordnat och koncentrerat sätt under krigets första dagar.

Tabellen visar att 732 piloter faktiskt kunde slåss på de "nya" flygplanstyperna. Men enligt Yak-1 och LaGG-3 fanns det inte tillräckligt med flygplan för dem. Så det totala antalet stridsfärdiga enheter är 657. Och slutligen måste du noga tänka på termen "omskolade piloter". Omskolas - detta betyder inte att de har behärskat den nya tekniken till perfektion och fångat upp förmågan att föra luftstrid med tyska motståndare. Tänk själv: flygplan av typen Yak-1 och LaGG-3 började ta emot trupper 1941, d.v.s. under de månader som återstod före kriget kunde piloterna helt enkelt fysiskt inte ha tid att skaffa sig tillräcklig och fullfjädrad erfarenhet av strid på ett nytt flygplan. Det är helt enkelt orealistiskt i 3-4 månader. Detta kräver minst ett eller två års kontinuerlig utbildning. Med MiG-3 är läget något bättre, men ibland inte. Endast flygplan som kom in i trupperna 1940 kunde mer eller mindre bemästras av besättningarna. Men 1940 mottogs bara 100 MiG-1 och 30 MiG-3 från industrin. Dessutom togs det emot på hösten, och på vintern, våren och hösten under dessa år fanns det kända svårigheter med fullfjädrad stridsträning. Det fanns inga betongbanor i gränsdistrikten, de hade precis börjat byggas våren 1941. Därför ska man inte överskatta kvaliteten på pilotutbildningen på nya flygplan hösten och vintern 1940-1941. En stridspilot måste trots allt inte bara kunna flyga – han måste kunna pressa ut allt ur sin bil till det yttersta och lite till. Tyskarna var bra på det. Och vårt har precis fått nya flygplan, det kan inte vara fråga om någon jämställdhet. Å andra sidan är de av våra piloter som länge och stadigt "vuxit" in i sitt flygplans cockpits piloterna på de föråldrade I-153 och I-16. Det visar sig att där det finns piloterfarenhet finns det ingen modern teknik, och där det finns modern teknik finns det fortfarande ingen erfarenhet.

Blitzkrieg i luften

De första striderna väckte stor besvikelse för det sovjetiska kommandot. Det visade sig att det är extremt svårt att förstöra fiendens flygplan i luften med hjälp av befintlig militär utrustning. Den höga erfarenheten och skickligheten hos de tyska piloterna, plus den perfekta tekniken lämnade små chanser. Samtidigt blev det uppenbart att krigets öde avgjordes på plats, av markstyrkorna.

Allt detta föranledde att lägga in flygvapnets handlingar i en enda global plan för de väpnade styrkornas agerande som helhet. Flyg kunde inte vara en sak i sig, agera isolerat från situationen i framkant. Det var nödvändigt att arbeta just i markstyrkornas intresse, som avgjorde krigets öde. I detta avseende ökade attackflygplanens roll kraftigt, och Il-2 blev faktiskt flygvapnets huvudanfallsstyrka. Nu var alla flygaktioner inriktade på att hjälpa deras infanteri. Karaktären av krigsutbrottet tog snabbt formen av en kamp precis ovanför frontlinjen och i partiernas närmaste bakkant.

Jagarna omorienterades också för att lösa två huvuduppgifter. Den första är skyddet av deras attackflygplan. Den andra är skyddet av order från deras markstyrkor från vedergällningsanfall från fiendens flygplan. Under dessa förhållanden började värdet och innebörden av begreppen "personlig seger" och "nedskjutning" sjunka kraftigt. Kriteriet för jaktplanens effektivitet var andelen förluster av skyddade attackflygplan från fiendens jaktplan. Oavsett om du skjuter ner en tysk jagare samtidigt, eller helt enkelt genom att skjuta på banan, kommer du att tvinga honom att undvika attacken och gå åt sidan, det spelar ingen roll. Huvudsaken är att hindra tyskarna från att sikta på sina Il-2:or.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich (stridspilot): "Vi hade en regel att "det är bättre att inte skjuta ner någon och inte förlora en enda bombplan än att skjuta ner tre och förlora en bombplan."

Med fientliga attackflygplan är situationen liknande - huvudsaken är att inte låta bomber släppas på dina infanterister. För att göra detta är det inte nödvändigt att skjuta ner bombplanen - du kan få honom att bli av med bomberna innan du närmar dig målen.

Från NPO order nr 0489 daterad 17 juni 1942 om stridsflygplan för att förstöra fiendens bombplan:
"Fiendens stridsflygplan, som täcker sina bombplan, strävar naturligtvis efter att sätta fast våra stridsflygplan, hindra dem från att nå bombplanen, och våra stridsflygplan faller för fiendens trick, blir inblandade i en luftduell med fiendens stridsflygplan och gör det därigenom möjligt för fiendens bombplan att släppa bombar på våra trupper ostraffat eller mot andra mål.
Varken piloter, regementsbefälhavare, divisionsbefälhavare, eller flygvapnets befälhavare för fronterna och luftarméerna förstår detta och förstår inte att huvud- och huvuduppgiften för våra jaktplan är att förstöra fiendens bombplan i första hand, för att förhindra dem från att släpper sin egen bomblast på våra trupper, på våra skyddade föremål.

Dessa förändringar i karaktären av det sovjetiska flygets stridsarbete orsakade efterkrigstidens anklagelser från de förlorande tyskarna. Tyskarna beskrev en typisk sovjetisk stridspilot och skrev om bristen på initiativ, passion och vilja att vinna.

Walter Schwabedissen (general för Luftwaffe): ”Vi får inte glömma att den ryska mentaliteten, uppfostran, specifika karaktärsdrag och utbildning inte bidrog till utvecklingen av individuella brottningsegenskaper hos en sovjetisk pilot, som är väsentliga i luftstrid. Primitiv och ofta dum anslutning till konceptet gruppstrid gjorde att han saknade initiativ i en individuell duell och som ett resultat mindre aggressiv och ihärdig än sina tyska motståndare.

Av detta arroganta citat, där en tysk officer som förlorade kriget beskriver de sovjetiska piloterna under perioden 1942-1943, framgår det tydligt att övermannens gloria inte tillåter honom att stiga ner från höjderna av fantastiska "individuella dueller" till den vardagliga, men mycket nödvändiga striden i kriget. Vi ser återigen en motsägelse - hur segrade den korkade kollektiva ryska principen över den individuellt oöverträffade tyska riddarprincipen? Svaret här är enkelt: Röda arméns flygvapen använde taktik som var helt korrekt i det kriget.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (stridspilot): "Om en luftstrid följde, fick vi enligt överenskommelse ett par att lämna striden och klättra upp, varifrån de såg vad som hände. Så fort de såg att en tysk var på väg mot oss föll de genast ovanpå dem. Du behöver inte ens slå där, bara visa spåret framför hans näsa, och han är redan ute ur attacken. Kan du skjuta ner så sköt de ner, men huvudsaken är att slå honom ur position för attacken.

Tydligen förstod inte tyskarna att ett sådant beteende av sovjetiska piloter var helt medvetet. De sökte inte skjuta ner, de försökte förhindra att deras egna blev nedskjutna. Därför, efter att ha drivit de tyska interceptorerna bort från IL-2 under deras beskydd ett visst avstånd, lämnade de striden och återvände. IL-2:or kunde inte lämnas ensamma under lång tid, eftersom de kunde attackeras av andra grupper av fiendejaktare från andra håll. Och för varje förlorad IL-2 vid ankomst kommer de att bli tillfrågade hårt. För att utan täckning kasta stormtrupper över frontlinjen kunde man lätt gå till straffbataljonen. Men för en obesegrad messer - nej. Huvuddelen av sorteringarna av sovjetiska stridsflygplan föll just på eskort av attackflygplan och bombplan.

Samtidigt förändrades ingenting i tyskarnas taktik. Aces-konton fortsatte att växa. Någonstans fortsatte de att skjuta ner någon. Men vem? Den berömda Hartman sköt ner 352 flygplan. Men bara 15 av dem är IL-2. Ytterligare 10 är bombplan. 25 strejkflygplan, eller 7 % av det totala antalet nedskjutna. Uppenbarligen ville herr Hartman verkligen leva och ville verkligen inte gå till de defensiva avfyrningsanläggningarna av bombplan och attackflyg. Det är bättre att snurra runt med fighters, som kanske aldrig kommer i position för en attack under hela striden, medan en IL-2-attack är en garanterat fan av kulor i ansiktet.

Majoriteten av tyska experter har en liknande bild. Bland deras segrar - inte mer än 20% av strejkflygplan. Det är bara Otto Kittel som sticker ut mot denna bakgrund - han sköt ner 94 Il-2, vilket gav fler fördelar för hans marktrupper än till exempel Hartman, Novotny och Barkhorn tillsammans. Kittels sanning och öde utvecklades därefter - han dog i februari 1945. Under Il-2-attacken dödades han i sitt plans cockpit av en skytt från ett sovjetiskt attackflygplan.

Men de sovjetiska asarna var inte rädda för att attackera junkrarna. Kozhedub sköt ner 24 strejkflygplan - nästan lika många som Hartman. I genomsnitt, av det totala antalet segrar bland de första tio sovjetiska ess, står strejkflygplan för 38%. Dubbelt så många som tyskarna. Vad gjorde Hartman i verkligheten efter att ha skjutit ner så många fighters? Speglade deras attacker från sovjetiska krigare på deras dykbombplan? Tveksam. Tydligen sköt han ner vakterna på attackflygplan, istället för att bryta igenom denna vakt till huvudmålet - attackflygplan som dödade Wehrmacht-infanterister.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (stridspilot): "Från den första attacken måste du skjuta ner ledaren - alla styrs av honom och bomber "på honom" kastas ofta. Och om du personligen vill skjuta ner, måste du fånga de piloter som flyger sist. De förstår inte ett dugg, det brukar vara unga människor där. Om han slog tillbaka - ja, det här är min.

Tyskarna utförde skyddet av sina bombplan på ett helt annat sätt än det sovjetiska flygvapnet. Deras handlingar var av förebyggande karaktär - att rensa himlen längs strejkgruppernas väg. De utförde inte direkt eskort och försökte inte begränsa sin manöver genom att fästa sig vid långsamma bombplan. Framgången för tyskarnas sådan taktik berodde på det skickliga motståndet från det sovjetiska kommandot. Om den pekade ut flera grupper av interceptor-jaktflygplan, så avlyssnades de tyska strejkflygplanen med en hög grad av sannolikhet. Medan en grupp klämde fast de tyska sky-clearing jaktplan, attackerade en annan grupp de oskyddade bombplanen. Det var här det stora antalet sovjetiska flygvapnet började påverka, även om inte med den mest avancerade tekniken.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: "Tyskarna kunde bli inblandade i strid när det inte var nödvändigt alls. Till exempel när de täcker över sina bombplan. Vi använde detta under hela kriget, vi hade en grupp i strid med täckjaktare, avledde dem "på sig själv", och den andra attackerade bombplanen. Tyskarna är glada, en chans att skjuta ner dök upp. "Bombplan" är omedelbart på deras sida och bryr sig inte om att vår andra grupp, dessa bombplan, slår så långt de har tillräckligt med styrka. ... Formellt täckte tyskarna sina attackflygplan mycket starkt, men så fort de blir inblandade i striden, och det är allt - sidoskydd, blev de ganska lätt distraherade, och under hela kriget.

Förstörelsen misslyckades

Så, efter att ha lyckats bygga om taktik och ta emot ny utrustning, började Röda arméns flygvapnet uppnå sina första framgångar. De jaktplan av de "nya typerna" som mottogs i ett tillräckligt stort antal var inte längre sämre än de tyska flygplanen lika katastrofalt som I-16 och I-153. På denna teknik var det redan möjligt att slåss. Processen med att introducera nya piloter i strid justerades. Om de 1941 och början av 1942 verkligen var "gröna" flygare som knappt hade bemästrat start och landning, började de redan i början av 43 att ges möjlighet att noggrant och gradvis fördjupa sig i luftkrigets krångligheter. Nybörjare kastades inte längre i helvetet direkt. Efter att ha bemästrat grunderna i pilotering på skolan, hamnade piloterna i ZAPs, där de genomgick stridsanvändning, och först därefter gick de till stridsregementen. Och i regementen slutade de också tanklöst kasta dem in i striden, så att de kunde fördjupa sig i situationen och få erfarenhet. Efter Stalingrad blev denna praxis normen.

Klimenko Vitaly Ivanovich (stridspilot): "Låt oss säga att en ung pilot kommer. Slutat skolan. De ger honom ett litet flyg runt flygfältet, sedan - flyger runt området, sedan kan han i slutändan tas i par. Låt honom inte slåss direkt. Gradvis ... Gradvis ... För jag behöver inte bära ett mål bakom svansen."

Röda arméns flygvapen lyckades uppnå huvudmålet - att förhindra fienden från att få överhöghet i luften. Naturligtvis kunde tyskarna fortfarande uppnå dominans vid en viss tidpunkt, över en viss sektor av fronten. Detta gjordes genom att koncentrera ansträngningarna och rensa himlen. Men i allmänhet misslyckades de med att helt förlama det sovjetiska flyget. Dessutom ökade volymen av stridsarbete. Industrin kunde masstillverka, om inte det bästa flygplanet i världen, men i stora mängder. Och sämre vad gäller prestandaegenskaper än tyska väldigt lite. De första uppmaningarna till Luftwaffe ljöd - genom att fortsätta skjuta ner så många flygplan som möjligt och avveckla diskarna för personliga segrar, ledde tyskarna gradvis till avgrunden. De lyckades inte längre förstöra fler flygplan än vad den sovjetiska flygindustrin producerade. Tillväxten i antalet segrar ledde inte till verkliga, påtagliga resultat i praktiken - det sovjetiska flygvapnet slutade inte stridsarbetet och ökade till och med dess intensitet.

Året 1942 kännetecknas av en ökning av antalet sorteringar från Luftwaffe. Om de 1941 gjorde 37 760 sorteringar, så redan 1942 - 520 082 sorteringar. Det ser ut som ett bråk i blixtkrigets lugna och mätta mekanism, som ett försök att släcka en flammande eld. Allt detta stridsarbete föll på de mycket små tyska flygstyrkorna - i början av 1942 hade Luftwaffe 5 178 flygplan av alla typer på alla fronter. Som jämförelse, samtidigt hade Röda arméns flygvapen redan mer än 7 000 Il-2 attackflygplan och mer än 15 000 jaktplan. Volymerna är helt enkelt makalösa. 1942 gjorde Röda arméns flygvapnet 852 000 utskjutningar – en tydlig bekräftelse på att tyskarna inte hade någon dominans. Överlevnadsförmågan för Il-2 ökade från 13 sorteringar per 1 döda flygplan till 26 sorteringar.

Under hela kriget, från Luftwaffe IA:s handlingar, bekräftar det sovjetiska kommandot tillförlitligt döden av cirka 2550 Il-2:or. Men det finns också en kolumn "oidentifierade orsaker till förlust". Om vi ​​gör en stor eftergift till de tyska essarna och antar att alla de "oidentifierade" flygplanen sköts ner uteslutande av dem (men i verkligheten kunde det inte vara det), så visar det sig att de 1942 bara fångade omkring 3% av Il -2 stridsorter. Och trots den fortsatta tillväxten av personliga konton fortsätter denna siffra att falla snabbt, till 1,2 % 1943 och 0,5 % 1944. Vad betyder detta i praktiken? Att IL-2 år 1942 flög 41 753 gånger till sina mål. Och 41 753 gånger föll något i huvudet på tyska infanterister. Bomber, Sjuksköterskor, granater. Detta är naturligtvis en grov uppskattning, eftersom IL-2 också dödades av luftvärnsartilleri, och i verkligheten slutade inte varenda en av de 41 753 sortierna med att bomber träffade målet. En annan sak är viktig - de tyska kämparna kunde inte förhindra detta på något sätt. De slog någon. Men på omfattningen av den enorma fronten, där tusentals sovjetiska Il-2 arbetade, var det en droppe i havet. Det fanns för få tyska krigare för östfronten. Även om de gjorde 5-6 sorteringar om dagen kunde de inte förstöra det sovjetiska flygvapnet. Och ingenting, de har det bra, deras räkningar växer, kors belönas med alla möjliga löv och diamanter - allt är bra, livet är vackert. Och så var det fram till den 9 maj 1945.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: ”Vi täcker attackflygplanet. Tyska krigare dyker upp, snurrar runt, men attackerar inte, de tror att det finns få av dem. "Ils" arbetar på frontlinjen - tyskarna attackerar inte, koncentrerar sig, drar stridsflyg från andra sektorer. "Sylten" avgår från målet, och det är här attacken börjar. Tja, vad är meningen med denna attack? "Ilys" har redan "tränat". Endast för personligt konto. Och så var det ofta. Ja, det var ännu mer intressant. Tyskarna kunde "scrolla" runt oss så här och inte attackera alls. De är inte dårar, intelligensen fungerade för dem. "Red-nosed" "cobras" - 2:a GIAP av marinen KSF. Jo, de, helt huvudlösa, bråkar med elitgardets regemente? Dessa kan slå ner. Bättre att vänta på någon "lättare".

Fortsättning följer…

ctrl Stiga på

Märkte osh s bku Markera text och klicka Ctrl+Enter