Tver Carriage Works to główna fabryka samochodów w Rosji

Prace przewozowe w Twerze. Bardzo duże przedsiębiorstwo Rosji i WNP do produkcji różnego rodzaju samochodów osobowych i komponentów do nich. Główny dostawca wagonów dla Kolei Rosyjskich (i jej spółek zależnych - JSC FPC). Przedsiębiorstwo jest częścią Transmashholding.Istniejące zaplecze produkcyjne i możliwości technologiczne pozwalają na jednoczesną produkcję kilku modeli samochodów osobowych, a także różnego rodzaju wagonów towarowych i specjalnych (nie wolno było strzelać w jednym warsztacie, powiedzieli, że tam coś montują), potem w tajemnicy).

1. Zakład został założony w 1898 roku przez francusko-belgijską spółkę akcyjną „Dil i Bakalana” pod nazwą „Zakład materiałów kolejowych Verkhnevolzhsky”. W 1915 roku przemianowano go na Twerskie Zakłady Przewozów Rosyjsko-Bałtyckich, a po nacjonalizacji (1918) na Twer fabryka samochodów. W okresie od 1931 do lat 90. nosiła nazwę Zakład Wagonowy Kalinin.
2. Od pierwszych lat XX wieku w zakładzie rozpoczęła się era budowy samochodów osobowych. Tver produkuje czteroosiowe wagony sypialne dla spółki akcyjnej International Society for Sleeping Cars and High Speed ​​European Trains, a także wagony osobowe wszystkich czterech klas, wagony piętrowe, serwisowe z salonami i przedziałami sypialnymi, oraz samochody osobowe dla krajów o gorącym klimacie. Zdjęcie archiwalne przedstawia samochód piętrowy, wyprodukowany w TVZ w 1905 r.
3. Zakład ma ogromny obszar w Twerze iw rzeczywistości jest jedynym dużym przedsiębiorstwem operacyjnym w tym mieście. Budynki można zobaczyć na stronie. różne epoki i typy. Na przykład na zdjęciu widać najstarszy budynek - drewnianą blokadę wieży ciśnień miejscowej kotłowni. Stoi od XIX wieku.
4. Ale zwiedzanie zaczynamy od stolarni. Obecnie w nowoczesnym wagonie używa się bardzo mało drewna, a wcześniej prawie cały wagon był drewniany. Drewno (a raczej jest to deska), które jest obecnie używane, jest impregnowane specjalnymi związkami przed spalaniem i rozkładem. Niestety kilka dużych pożarów nie doszło do tego od razu, a potem testy wykazały, że stare samochody spłonęły w ciągu zaledwie kilku minut. Ale to było. Teraz zasady bezpieczeństwa przeciwpożarowego są drakońskie i producent jest zobowiązany do ich przestrzegania. Cóż, dzisiejszy sprzęt nie jest taki, jak kiedyś, przynajmniej spójrz na tę maszynę CNC. Zastępuje ponad 8 klasycznych maszyn do obróbki drewna. Szczegóły dowolnej konfiguracji są przetwarzane w ciągu kilku minut, dokładność jest najwyższa, co wpływa odpowiednio na dokładność i szybkość montażu gotowych samochodów.
5. Teraz ten warsztat produkuje prawie całe wewnętrzne wypełnienie samochodu. Jako materiał, obok płyty ze sklejki i drewna ognioodpornego, stosuje się tworzywa sztuczne, profil aluminiowy i inne. nowoczesne materiały. Ale nazwa została zachowana historycznie.
6. Na przykład, jeśli się nie mylę, są to wewnętrzne panele z tworzywa sztucznego. Zostaną zamontowane wewnątrz auta na ścianach bocznych nad oknami z podwójnymi szybami.
7. Pracownik przykleja gumowe uszczelki na drzwiach przedziału klejem superglue. Około wpół do dwunastej rano, a on zużył już tyle tubek kleju.
8. Zakład przeprowadził i realizuje modernizację parku maszynowego. W przedsiębiorstwie można znaleźć ogromną liczbę nowoczesnych maszyn CNC. I ten obrazek z pilotem od razu mi to przypomniał.
9. Na maszynie cięte są jednocześnie cztery metalowe profile, które później staną się częścią wewnętrznego wyposażenia samochodu.
10. A teraz chodźmy i zobaczmy, jak powstają metalowe części przyszłego samochodu. Na przykład ten szczegół został odebrany w prasie. Dokładność gięcia jest wyraźnie kontrolowana przez goniometr.
11. To jest blacha po cięciu plazmowym. W fabryce są trzy takie instalacje. Jest jeszcze 14 kompleksy laserowe- do cięcia blach. Na pierwszym planie: tutaj wycięto boki ram wózków. A potem jeszcze kilka drobiazgów. Pozostała część arkusza po cięciu zostanie wysłana do przetopu. I z powrotem do pracy. Ogólnie zakład jest bardzo wrażliwy na odpady metalowe i wszystko wraca do pracy.
12. Maszyny do stemplowania. Część małych okuć i części, gdy ich ilość jest duża, nie opłaca się wykonywać przy pomocy nowych technologii (kosztownych i mniej produktywnych), dlatego stosuje się taki park maszynowy. A obok jest stara prasa z bardzo kudłatych lat. Ale w idealnym stanie. Postanowiono utrzymać go w produkcji jako funkcjonujący zabytek. Coś w rodzaju „grającego trenera”.
13. Malowanie części odbywa się farbami proszkowymi na linii automatycznej, ale z obowiązkową kontrolą wizualną i barwieniem ręcznymi opryskiwaczami skomplikowanych powierzchni.
14. Według przedstawiciela zakładu, nawet w niezbyt udanych latach, dużą wagę przywiązywano do ochrony pracy oraz narzędzi i materiałów wykorzystywanych w pracy. Szczerze, trudno było od razu w to uwierzyć, ale to, co zobaczyłem na warsztatach, to potwierdza.
15. Teraz czas na wykonanie ram do podwozi. W pierwszej kolejności przygotowane blachy są łączone w specjalnych urządzeniach i sczepiane przez spawanie.
16. Następnie pojawia się automatyczny robot spawalniczy. To właśnie od tych maszyn wiele lat temu rozpoczęła się światowa modernizacja sprzętu spawalniczego. Miejsca trudno dostępne gotowane są ręcznie.
17. Prawie gotowa rama wózka. Ponieważ jakość wózka i zestawów kołowych to bezpieczeństwo pasażerów, wymagania jakościowe są najwyższe. Co więcej, na część nakładana jest osobista marka wszystkich, którzy z nią pracowali. A kto sprawdzał i kontrolował. Wszystkie te dane są następnie przechowywane przez cały okres eksploatacji wózka i zestawów kołowych.
18. Na pierwszym planie stos ram wózków do metra 81-760/761 „Oka”. TVZ robi je dla Metrovagonmash.
19. Bardzo inteligentna maszyna wykończeniowy ramy do wózków. Specjalne czujniki sprawdzają wymiary i osie. Z tych osi liczone są nowe współrzędne, wiercone są otwory, obrabiane są krawędzie. Tych. jeśli np. wspornik był przyspawany z przesunięciem kilku milimetrów, maszyna to rozpozna i otwór we wsporniku wywierci samodzielnie we właściwym miejscu.
20. Teraz produkcja zestawów kołowych. Sama oś jest obrabiana na miejscu, przy kołach kolejowych, które trafiają do TVZ z różnych zakładów, m.in. z Zakładu Metalurgicznego Vyksa, wiercony jest otwór pod podwozie (piasta koła).
21. Dysza koła na osi. Jest gorąco i metoda zimna dysze. Tutaj używa się zimna. Wewnętrzna średnica otworu w kole jest nieco mniejsza niż zewnętrzna średnica osi. A koło jest dociskane do osi z określoną siłą. Proces jest rejestrowany przez specjalne urządzenie sterujące z graficznym zapisem schematu prasowania.
22. Gotowe zestawy kołowe wysyłane są na montaż wózków.
23. Gotowy wózek nowej konstrukcji samochodu osobowego z hamulcami tarczowymi.
24. A to stary, znajomy projekt wózka. Jest teraz produkowany w sąsiednim zakładzie w Twerze.
25. Prasa do kucia na gorąco. Na nim za pomocą specjalnych stempli uzyskuje się detale o złożonym kształcie z półfabrykatów rozgrzanych do czerwoności w piecach gazowych.

26. A teraz chodźmy do odlewni. Na tym nieokreślonym zdjęciu widać dosłownie rewolucję techniczną w branży odlewniczej. Jeśli potrzebujesz odlać prostą część bez ubytków w środku, to wszystko jest proste. Ale co, jeśli część jest złożona i wewnątrz znajdują się ubytki i kanały? Istnieją dwie opcje. W pierwszym przypadku do puszki umieszczany jest woskowy model wewnętrzny. Przywiązuje się Struktura wewnętrzna a kiedy metal jest wylewany, topi się i wypływa. Ale proste rzeczy można zrobić w ten sposób. A jeśli to skomplikowane? Następnie za pomocą modeli piaskowych formowane są wnęki wewnętrzne. Wcześniej ubijano je ręcznie, a jedna osoba mogła zrobić kilkanaście dziennie, gdyż praca jest bardzo żmudna, wymaga wysoka precyzja a wszystko ręcznie. Teraz modele piaskowe są wykonywane maszynowo. Efekt jej pracy znajduje się na zdjęciu. Co półtorej minuty pojawiają się dwa modele piasku. A następnie, po zestaleniu się części, piasek modelu jest niszczony na statywie wibracyjnym i wylewa się z części.

27. Dolna część kolby z zainstalowanym modelem piaskowym.
28. Emisja żeliwa.
29. Kadź jest raczej mała, ponieważ do zapewnienia jakości odlewu wymagana jest pewna temperatura metalu - do kolb nie można wlać dużej ilości metalu, czas chłodzenia jest ograniczony
30. Udało im się napełnić kilka kolb i ponownie przejść do wydawania żeliwa.
31. Odlewnicze części gotowe i obróbka powierzchni.
32. Teraz spójrzmy na montaż nadwozia. Najpierw rama samochodu jest spawana na specjalnych kolbach. Zainstalowano wyposażenie podwozia i nawiązano komunikację.
33. Równolegle z montażem ram nadwozia na specjalnej linii wykonywane są ściany boczne wagonów. Proces montażu i spawania jest maksymalnie zautomatyzowany, realizowany przy minimalnym udziale człowieka.
34. Poszycie dachu jest najpierw wspawane płaski widok, następnie przewraca się i na specjalnym stojaku nadaje jej półokrągły kształt. Łuki są spawane, a dach nabiera kształtu i sztywności.
35. Wreszcie wszystkie części nadwozia (rama, ściany boczne, ściany czołowe i dach) są połączone w gotowy produkt - podstawę przyszłego samochodu.
36. Najpierw jest sklejanie wszystkich przychodzących komponentów i części.
37. Ponadto wszystkie poziome szwy zewnętrzne są zgrzewane za pomocą instalacji automatycznych. Ale reszta - ręcznie.
38. To wszystko, samochód jest prawie gotowy. Przynajmniej jego rama. Jak widać, zainstalowano już tutaj nawet grzejnik (a raczej kocioł).
39. Samochód po nałożeniu powłoki termoizolacyjnej i posadzki. .::możliwe do kliknięcia::.
41. Montaż odbywa się na stanowiskach - tylko pewne działania. Następnie samochód przesuwa się do następnej pozycji. Przychodzą tu już pomalowane.
42. Auto po zamontowaniu prawie wszystkich systemy wewnętrzne. Teraz pora na montaż przegród i zamontowanie tego, co pasażer w końcu zobaczy. .::możliwe do kliknięcia::.

43. Zakład jest głównym dostawcą samochodów osobowych dla „córki” Kolei Rosyjskich – Federalnej Kompanii Pasażerskiej. Ale asortyment produktów przedsiębiorstwa jest bardzo obszerny. .::klikalny::.44. Nowe wagony z miejscami do siedzenia trafiają teraz do stałych pociągów, w tym markowych.

45. Pełny cykl produkcyjny wagonu trwa około 70 dni. W przypadku samochodu piętrowego liczba ta wynosi około 100 dni. To okres od wyprodukowania pierwszej części do gotowego samochodu. W warsztacie samochodowym, bezpośrednio na montażu gotowego produktu, samochód spędza średnio 12 dni.
46. ​​​​Główną (lewą) linię zajmują wagony seryjne dla Kolei Rosyjskich. Tym razem pośrodku znajdowały się wagony obsługi i restauracyjne. ALE prawa linia podjąć się innych projektów. W momencie strzelania były to wagony sypialne dla komunikacja międzynarodowa(rozmiar RIC) - wspólny projekt TVZ i Siemens. .::klikalny::.47. I wagony dla kolei Kazachstanu.
48. Od 2008 roku dostarczono 2800 różnych wagonów na potrzeby Kolei Rosyjskich. Te nowe wagony są wykorzystywane jako priorytet do tworzenia i odnawiania markowych i szybkie pociągi. .::klikalny::.49. Nie pokażę Wam zwykłego wagonu przedziałowego, a zdjęć jest już sporo. Ale obecność gniazdka w komorze jest bardzo przyjemna.
50. A to winda samochodowa dla osób niepełnosprawnych.
51. Tylko w takim aucie jest dla nich specjalny schowek i toaleta. Zobacz, jak poszerzono alejkę, aby wózek mógł przejść.
52. Teraz wszystkie korpusy są wykonane ze stali nierdzewnej. Na terenie wystawowym zakładu ostatni seryjny samochód wykonany ze zwykłej stali węglowej. Sporadycznie na życzenie klienta zakład realizuje zamówienia na wagony w starej technologii. Ale dla klienta jest to miecz obosieczny. Różnica w cenie wagonu z nadwoziem ze stali nierdzewnej i zwykłego to niespełna milion rubli. A żywotność samochodu ze stali nierdzewnej to 40 lat w porównaniu z 28. Nawiasem mówiąc, poznałem sekret w zakładzie, który dręczył mnie przez długi czas. Widzisz napis „przebieg – 450” na końcu auta. Oznacza to, że na powierzchni sprzęgu automatycznego i zderzaków wspawana jest dodatkowa warstwa metalu o podwyższonej wytrzymałości, co zapewnia przebieg samochodu bez wymiany tych części zużywających się na co najmniej 450 000 km.
53. Wagon piętrowy opracowany z inicjatywy Kolei Rosyjskich. Tyle już o nim napisano, że nie będę się nad tym szczegółowo rozwodził. Na zdjęciu pierwszy prototyp, prototyp, na którym zakład przetestował i opanował projekt i technologię tego innowacyjnego produktu. Na cześć zakładu trzeba powiedzieć, że ten prototyp powstał w zaledwie 8 miesięcy od rozpoczęcia projektowania - od pierwszej linii na rysunku. Niewielu konkurentów, nawet na rynku światowym zdolny do wprowadzenia do produkcji zupełnie nowego produktu w tak krótkim czasie.
54. Pierwszy wagon metra wyprodukowany w fabryce. Początkowo Oka została zmontowana w Mytishchi, następnie część zamówienia została przekazana Twerowi. Spełniło się. Obecnie TVZ produkuje tylko ramy do wózków metra.
55. Wagony sypialne wielkości RIC do ruchu międzynarodowego - wspólny projekt TVZ i Siemensa na zlecenie Kolei Rosyjskich. Zwróć uwagę na szerokie powierzchnie końcowych harmonijek.
56. Przyjrzyjmy się temu samochodowi bardziej szczegółowo. Coupe - ogólnie wszystko jest znajome.
57. I tak otwierają się drzwi od przedziału. Zaskakujące jest to, że jest to lustrzane odbicie od środka, ale w otwarta forma ona blokuje przejście. Nie do końca udane, moim zdaniem, konstruktywne rozwiązanie, chociaż projekt opracował jeden z gigantów światowego budownictwa samochodowego – firma Siemens.
58. Każdy samochód posiada prysznic.
59. I umywalka pod stołem. Ale pod spodem nie ma otwieracza. :)
60. Panorama zakładu. Sklep samochodowy i nici kolejowe z gotowymi produktami. Za kulisami znajdowały się lakiernie, stacja testów klimatycznych, centralne laboratorium fabryczne i wiele innych. Ale zdjęć jest już dużo. A do 2030 r. Koleje Rosyjskie kupią 16,5 tys. samochodów za 774,5 mld rubli, z czego 2 tys. w ciągu najbliższych trzech lat. .::możliwe do kliknięcia::.

Serdeczne podziękowania dla służby prasowej Tver Carriage Works i wszystkich jej pracowników za cierpliwość i pomoc w przygotowaniu materiału!

25 sierpnia 1898 r. w Twerze zaczął działać zakład, którego cała historia jest nierozerwalnie związana z rozwojem krajowego budownictwa samochodowego i historią rosyjskich kolei.

W 1857 r. wydano dekret cesarski o budowie pierwszej sieci kolejowej o długości 4000 wiorst, w 1866 r. rząd wydał koncesje na budowę 26 nowych linii. W latach 1868-1875. Rocznie oddano do eksploatacji 1750 km. stalowe liny. Koleje w coraz większych ilościach wymagały taboru. Ale Fabryka Aleksandra, jedyna w Rosji, która budowała i naprawiała wagony, parowozy, nie zaspokajała rosnących potrzeb kolei w taborze. Dlatego do nowo budowanych linii kolejowych samochody osobowe kupowano za granicą, głównie w Niemczech i Francji. Główną wadą większości zachodnich samochodów był brak podłużnego przejścia, drzwi montowano po obu stronach w bocznych ścianach samochodu naprzeciw każdego przedziału. Drzwi otwierały się na zewnątrz i jednocześnie wychodziły poza granice zbliżania się budynków, co było niebezpieczne podczas ruchu. W zimowy czas kiedy drzwi zostały otwarte, przedział był bardzo zimny. Ściany, dach i podłoga samochodu zagranicznego były pojedyncze, bez warstw izolacyjnych, nie było ogrzewania, nie wszystkie samochody były wyposażone w hamulce.

Wojna rosyjsko-turecka (1877-1878) spowolniła budowę kolei na długie 15 lat. Nowy wzrost rozpoczął się w 1892 roku. Od tego czasu od dekady wzrost ruchu pasażerskiego wynosi ponad 20% rocznie, a obroty towarowe rosły jeszcze szybciej. Państwo w tym czasie bardzo przyczyniło się do rozwoju krajowego budownictwa samochodowego. W latach 1892-1896. przyjęto szereg przepisów ustawowych, zgodnie z którymi koleje były zobowiązane do zakupu całego taboru, w tym samochodów osobowych, wyłącznie produkcji krajowej. francusko-belgijska spółka akcyjna„Dil and Bakalan” inicjuje utworzenie w Twerze fabryki materiałów kolejowych Verkhnevolzhsky. 23 września 1896 r. szef Tver A.F. Karpow i prezes spółki akcyjnej „Dil and Bakalan” Mark Durie podpisali umowę na dzierżawę 73 akrów pól nad Wołgą pod budowę zakładu. Miała specjalizować się w produkcji taboru kolejowego w szerokiej gamie produktów: od platform ładunkowych i wagonów po samochody osobowe najwyższej klasy. A 25 sierpnia 1898 r. dyrektor zakładu, pan Liebke, otrzymał zaświadczenie „na otwarcie działalności zakładu”. To właśnie ten dzień jest uważany za urodziny Tver Carriage Works.

Zakład w Twerze został zbudowany, jak mówią, „z igły”. Najlepsze i najnowocześniejsze obrabiarki, mocne agregaty parowe zapewniły wysoką wydajność pracy oraz najwyższą jakość produktów. Wraz z Francuzami do Tweru dotarła też energia elektryczna - silnik parowy w elektrowni zasilany prądnicami prądu stałego.

Już w 1899 roku pierwsze 13 krytych 9-metrowych wagonów towarowych o ładowności 12,5 tony zostało przekazanych do Państwowego Inspektoratu Kolei Państwowych.

Pierwsze dwuosiowe wagony towarowe. Napis „40 osób, 8 koni” przypominał o militarnym przeznaczeniu kolei i jej taboru.

Na początku XX wieku rozszerzyła się gama produkowanych wyrobów. Era budowy samochodów osobowych rozpoczyna się w zakładzie w Twerze. Produkuje czteroosiowe wagony sypialne dla spółki akcyjnej „Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych i Szybkich Pociągów Europejskich”, wagony osobowe wszystkich czterech klas: wagony piętrowe dla osadników jadących na Daleki Wschód, 6- Oś 26-metrowe wagony salonowe dla rodziny Wielkiego Księcia, wagony serwisowe z salonami i przedziałami sypialnymi, auta osobowe dla krajów o gorącym klimacie. W tym czasie zakład budował do 300 samochodów towarowych i do 20 samochodów osobowych miesięcznie.

W sierpniu 1915 r. Wagony Twerskie przeszły w posiadanie spółki akcyjnej Rosyjsko-Bałtyckich Wagonów. Około 3000 niedokończonych wagonów zostało ewakuowanych do Tweru z Rygi. Połączenie fabryk odegrało pozytywną rolę w wyposażeniu technicznym i poprawie kultury pracy. Produkcja wyrobów w porównaniu z rokiem 1900 wzrosła 7-8 razy.

Dalszy rozwój przedsiębiorstwa przerwała rewolucja 1917 r. i późniejsza wojna domowa. 26 października 1918 r. znacjonalizowano Twerskie Zakłady Przewozów Rosyjsko-Bałtyckich. Na front wezwano wielu konstruktorów samochodów. Produkcja w 1919 r. spadła w porównaniu z 1916 r. 3-4-krotnie - wyprodukowano zaledwie 39 wagonów osobowych i 486 towarowych. Pod koniec 1921 r. do Tweru dotarła decyzja Głównej Dyrekcji Zakładów Budowy Maszyn w sprawie konserwacji zakładu, która trwała cztery lata.

Decyzja o wznowieniu pracy zakładu zbiegła się z początkiem okresu industrializacji – 1 października 1925 roku. Podjęto decyzję o zastąpieniu dwuosiowego wagonu towarowego konstrukcją czteroosiową, co znacznie zwiększyło jego ładowność. Pociąg, składający się z wagonów czteroosiowych, ma krótszą długość i większą wagę. Wraz ze zmniejszeniem długości pociągu zmniejsza się zużycie paliwa i masa własna na jednostkę masy ładunku, poprawia się pokonywanie zakrętów i zwiększa się bezpieczeństwo.

W 1931 r., w związku ze zmianą nazwy miasta Twer na Kalinin, zakład przekształcił się w Zakład Budowy Powozów Kalinińskich (i pozostał tak przez 60 lat - aż Twer powrócił do swojej historycznej nazwy w 1991 r.).

W 1932 r. położono budowę nowej, prawie półkilometrowej montowni samochodów, wzniesiono budynek dyrekcji zakładu, rozpoczęto budowę warsztatu mechanicznego, rozpoczęto przebudowę stolarni i narzędziowni. Elektroenergetyka otrzymała nowe transformatory, w zakładzie zbudowano stację tlenową, niezbędną do organizowania cięcia gazowego i spawania. Ale główne proces innowacji W tym czasie po raz pierwszy w budowie samochodów wprowadzono spawanie elektryczne jako główną metodę łączenia części zamiast nitowania.

W 1934 r. liczba zatrudnionych w zakładzie wynosiła 6,5 ​​tys. osób, wielkość produkcji przekroczyła dziesięciokrotnie poziom z 1913 r.

W 1937 r. zakład wyprodukował 5736 ciężkich samochodów ciężarowych i 418 osobowych, 16,4 razy więcej niż w 1913 r. pod względem całkowitej produkcji i stał się największym przedsiębiorstwem samochodowym w Europie.

W 1939 roku decyzją Rządu ZSRR specjalizacja produkcyjna zakładu została określona jako „budownictwo samochodów osobowych”. W tym samym roku rozpoczęto prace nad stworzeniem największego całkowicie metalowego samochodu osobowego o nowej konstrukcji. Na początku 1940 r. nowe samochody przeszły próbną jazdę na trasie Moskwa-Soczi iz powrotem. Opinie załóg obsługujących nowe samochody były pozytywne. Wszystkie plany przerwała wojna.

Ze względu na trudną sytuację wojskowo-polityczną na granicy ZSRR zwiększono produkcję wagonów towarowych, a przygotowania do produkcji nowego wagonu osobowego wstrzymano.

Od lipca 1941 roku zakład uruchomił produkcję wyrobów wojskowych: pocisków artyleryjskich, moździerzy, bomb, karetek. Równolegle miał miejsce demontaż sprzętu do budowy samochodów, przygotowujący go do ewakuacji we wschodnie rejony kraju. Ale front posuwał się tak szybko, że na wschód można było wysłać tylko jeden rzut ze sprzętem i ludźmi.

W czasie okupacji miasta przez wojska hitlerowskie zakład został poważnie zniszczony, na miejscu warsztatów leżały ruiny. Ale już 3 stycznia 1942 r. - dwa tygodnie po wyzwoleniu miasta Kalinin z rąk nazistów - z Ludowego Komisariatu Budowy Średnich Maszyn ZSRR otrzymano polecenie szybkiego wznowienia działalności zakładu. Rozpoczęły się prace konserwatorskie. Od października 1943 decyzją Państwowy Komitet Zakład obronny został włączony do liczby najważniejszych przedsiębiorstw obronnych w kraju: przedsiębiorstwo wyprodukowało 18 rodzajów produktów pierwszej linii.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wielu konstruktorów samochodów zginęło w obronie naszego kraju. Na ich pamiątkę w zakładzie wzniesiono pomnik-obelisk „Poległym w bitwach o Ojczyznę”.

Siedmiu budowniczych powozów, którzy walczyli na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, otrzymało wysoki tytuł Bohatera związek Radziecki. Zauważono wyczyny pracy konstruktorów samochodów nagrody rządowe: 2426 robotników, specjalistów i pracowników zakładu zostało odznaczonych medalem „Za Mężną Pracę w Wielkim” Wojna Ojczyźniana 1941-1945".

W 1950 roku wrócili do budowy samochodów osobowych przy Zakładach Wwozowych Kalinin. Nie zaprzestając produkcji wagonów towarowych, zaplanowano na nowo montaż samochodów, warsztaty karoserii i wózków, odtworzono dział galwaniczny i garniturownię, a także kilkakrotnie zwiększono produkcję stolarki.

W pierwszym kwartale 1951 roku zakład zaprzestał produkcji wagonów towarowych. Wszystkie siły zostały skierowane do produkcji całkowicie metalowych samochodów osobowych.

Przejście do produkcji całkowicie metalowych samochodów osobowych wymagało radykalnej zmiany technologii spawania. Konstruktorzy i technolodzy Kalinińskiej Wagony wynaleźli i stworzyli zgrzewarki portalowe do zgrzewania łuków dachowych, do zgrzewania ścian bocznych samochodu i podłóg. W przyszłości takie automaty spawalnicze były używane w innych krajowych i zagranicznych przedsiębiorstwach produkujących samochody.

Zgodnie z siedmioletnim planem przyjętym pod koniec lat 50. personel zakładu otrzymał polecenie opanowania kilku typów samochodów. Produkcja z dużej skali przerodziła się w produkcję seryjną i drobną, zwiększył się udział pojedynczych zamówień. W 1959 roku zakład zbudował tylko jeden typ samochodu osobowego, aw 1965 - już 11 typów i modyfikacji. W ciągu tych lat po raz pierwszy w praktyce budowy samochodów krajowych zakład zorganizował produkcja seryjna wyprodukowano dużą partię samochodów osobowych, wyposażonych w system klimatyzacji i scentralizowane zasilanie z wagonów elektrowni, które były przeznaczone do eksploatacji na trasach środkowoazjatyckich, a także kursowały między Moskwą a Leningradem.

Tempo elektryfikacji kolei w kraju było wysokie, a Ryskie Zakłady Wagonowe nie radziły sobie z wielkością produkcji pociągów elektrycznych. Produkcja wagonów elektrycznych została powierzona Zakładom Wagowczym Kalinin. Produkowano samochody elektryczne z głowicą i przyczepą. Pociągi elektryczne, które otrzymały kryptonim ER, zostały zaprojektowane z myślą o dużych przyspieszeniach, miały krótką sekcję hamowania, automatyczne drzwi oraz doskonały system ogrzewania i wentylacji. Za okres od 1959 do 1969. Wyprodukowano 4552 elektrycznych wagonów kolejowych

Opanowanie produkcji elektrycznych wagonów pociągowych wymagało organizacyjnej i technicznej restrukturyzacji produkcji. Pod względem skali okazał się nie mniejszy niż ten, który przeprowadzono dekadę wcześniej podczas przechodzenia na budowę samochodów osobowych.

Pod koniec 1958 roku w zakładzie powstało biuro nowych materiałów, któremu specjalistom powierzono opracowanie i wdrożenie nowych technologii na bazie polimerów w celu zmniejszenia masy, poprawy jakości, niezawodności i trwałości samochodów osobowych. W 1963 roku, na 30 lat przed zastosowaniem rurociągów polimerowych w budownictwie, Kalinin Wwozownia opanował stosowanie materiałów polimerowych w wodociągach samochodów: zbiorniki wykonano z włókna szklanego, rury, złączki, trójniki i zawory z polietylenu.

Równolegle z rozwojem technologii wykorzystania materiałów polimerowych prowadzono prace nad technologią wytwarzania karoserii ze stopów lekkich. W 1961 roku zakład zbudował eksperymentalny samochód o długości 23,6 metra do ruchu międzyregionalnego z nadwoziem ze stopu aluminiowo-magnezowego. Zastosowanie nowych materiałów pozwoliło zmniejszyć masę samochodu osobowego z 8 do 10 ton. Cała wykonana praca pozwoliła zapewnić wzrost jednego z najważniejszych wskaźników postępu w budowie samochodów - wzrostu prędkości pociągów. Jeśli pod koniec lat 50. fabryka produkowała samochody dalekobieżne, zaprojektowane do prędkości do 100 km / h, to w połowie lat 60. zakład opanował samochody o prędkości projektowej do 180 km / h.

W 1965 roku fabryka zbudowała ekspres Avrora, składający się z 9 wagonów międzyregionalnych i wagonu elektrowni. Podróż między stolicami na Aurorze zajęła tylko 4 godziny i 59 minut.

lewo" border="0">

17 maja 1965 r. producenci samochodów poinformowali o wczesna egzekucja siedmioletni plan uwolnienia produkcji brutto. Okręgowa Rada Związków Zawodowych wpisała zakład do Księgi Chwały Pracy i odnotowała to Dyplom honorowy. 75 zaawansowanych robotników, inżynierów i techników otrzymało odznaki „Doskonałość w socjalistycznym konkursie RSFSR”.

Rok później, 28 czerwca 1966 r., gdy w całym kraju podsumowano wyniki siedmioletniego planu, Prezydium Rady Najwyższej ZSRR podpisało dekret o nadaniu Zawodom Kalinińskim Orderu Lenina. Ponad 80 najlepszych pracowników zakładu zostało również nagrodzonych wysokimi nagrodami - otrzymali Ordery Lenina, Czerwony Sztandar Pracy, Odznakę Honorową. Wielu robotników w sekcjach osiągnęło honorowy tytuł „pracownika szokowego komunistycznej pracy”. Za wybitne zasługi w wypełnianiu zadań siedmioletniego planu i osiąganiu wysokich wskaźników technicznych i ekonomicznych w pracy, 9 lipca 1966 r. Tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej przyznano Maslennikowowi Iwanowi Aleksiejewiczowi - mistrzowi sklepu z wózkami, posiadacz Orderów Lenina i Czerwonej Gwiazdy, odznaczony medalami „Za obronę Stalingradu”, „Za zwycięstwo nad Niemcami” oraz „Młot i Sierp”.

Dalszy rozwój ruch dużych prędkości wymagał badań w zakresie interakcji koło-szyna oraz oceny różnych elementów konstrukcyjnych, bieżący bieg. Aby zrealizować to zadanie w 1970 r., wraz z A.S. Jakowlew i WNIIV zrealizowano projekt szybkiego samochodu silnikowego z napędem turboodrzutowym z dwóch silników samolotu Jak-40.

W 1971 roku samobieżny samochód laboratoryjny został przetestowany na linii Golutvin-Ozery Kolei Moskiewskiej, gdzie osiągnięto prędkość 187 km/h. Na początku 1972 r. samochód jeździł na odcinku Nowomoskowsk-Dnieprodzierżyńsk linii kolejowej Pridneprovskaya, gdzie osiągnął prędkość 249 km / h. W trakcie testów okazało się, że samochód może rozwijać znacznie większe prędkości, ale istniejący tor kolejowy nie wytrzymuje obciążeń. Obecnie głowa legendarnego samochodu laboratoryjnego jest wbudowana w pamiątkową stelę, otwartą na Placu Konstytucji w Twerze z okazji 110-lecia zakładu.

Zgromadzone doświadczenie pozwoliło w latach 1972-73. zbudować rosyjski pociąg ekspresowy Troika (RT-200), który podczas testów rozwijał prędkość do 250 km/h. To był prawdziwy przełom w budowie samochodów. Samochód miał przekrój w kształcie gruszki - najkorzystniejszy pod względem aerodynamiki. Do produkcji korpusu zastosowano stopy aluminiowo-magnezowe.

Pomimo dużej liczby prac związanych z rozwojem produkcji samochodów do ruchu dużych prędkości, zakład kontynuował modernizację głównej gamy modelowej, aby sprostać stale rosnącemu zapotrzebowaniu na masowe przewozy pasażerskie. W 1981 roku zakład opanował produkcję seryjnego samochodu osobowego typu otwartego 61-821, w latach 1985-1987. wyprodukowano międzyregionalne wagony kolejowe model 61-837 z siedzeniami

W kolejnych latach, wraz z rozwojem procesów pierestrojkowych w kraju, nadeszły dla zakładu trudne czasy. Państwo opuszczało gospodarkę, a zakład, który przez wiele lat działał w ramach integracja ekonomiczna krajów członkowskich RWPG została rzucona w warunki ostrej konkurencji z zachodnimi producentami taboru kolejowego. Zgromadzone doświadczenie i wysoki profesjonalizm zespołu konstruktorów samochodów Tver pozwoliły przedsiębiorstwu nie tylko przetrwać w obecnych warunkach, ale także utrzymać swoją pozycję na rynku. Już w 1989 roku zakład zbudował międzyregionalny wagon kolejowy model 61-838, przystosowany do prędkości do 200 km/h. Model ten był przeznaczony do testowania systemów i urządzeń wykorzystywanych następnie w produkcji seryjnej.

Na początku lat 90. Tver Carriage Works, które przez wiele lat budowały samochody bezprzedziałowe, opanowały produkcję samochodów z przedziałem 4-osobowym. Rozwiązany został problem importowej substytucji wagonów przedziałowych, produkowanych wcześniej w Niemczech. Wiosną 1993 roku odbyła się prezentacja luksusowego wagonu przedziałowego model 61-820 z ulepszonym Specyfikacja techniczna i projekt. Jego masowa produkcja rozpoczęła się w 1994 roku.

21 maja 1993 roku powstała otwarta spółka akcyjna „Tver Carriage Works”, do której przeniesiono wszystkie główne aktywa produkcyjne przedsiębiorstwa. W zakładzie kontynuowano produkcję różnych typów samochodów osobowych: przedziałowych i rezerwowych, pracowniczych i SV, typu otwartego iz miejscami siedzącymi, pocztowymi i bagażowymi, towarowych i specjalnych, a także wózków do samochodów osobowych i doczep elektrycznych pociągi, zestawy kołowe z maźnicami do wózków wagonów osobowych i towarowych; odlewanie żelaza.

Przed zakładem stoi nowe zadanie - opracowanie i opanowanie produkcji samochodów z płaską ścianą boczną nadwozia, gdyż taka konstrukcja jest niezbędna do organizacji ruchu o dużych prędkościach - 200 km/h i więcej. Ponadto jest szeroko stosowany w europejskim światowym budownictwie samochodowym, ponieważ pozwala poszerzyć przestrzeń wewnętrzną samochodu i uprościć proces jego eksploatacji. Załoga przedsiębiorstwa z powodzeniem poradziła sobie z zadaniem iw 1998 roku, w przededniu 100-lecia zakładu, wyprodukowano model samochodu nowej generacji 61-4170, przeznaczony do jazdy z prędkością 200 km/h. Przy produkcji tego modelu samochodu zastosowano najnowocześniejsze technologie, które pozwoliły na wdrożenie najbardziej obiecujących i odważnych rozwiązań konstrukcyjnych. W szczególności w konstrukcji nadwozia zastosowano stal nierdzewną, zastosowano wózki bez kołyski o zwiększonej gładkości, zainstalowano skomputeryzowane systemy informacyjne i podtrzymywania życia, ekologiczne toalety i wiele więcej.

Przyjęta zarządzeniem Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 17 czerwca 2008 r. „Strategia rozwoju transportu kolejowego w Federacji Rosyjskiej” zakładała aktywną odnowę taboru. Aby w pełni uczestniczyć w realizacji Strategii rozwoju transportu kolejowego w Federacji Rosyjskiej, konieczne było opanowanie produkcji samochodów nowej gamy, które zasadniczo różnią się od poprzednio produkowanych modeli, w celu zwiększenia produkcji zdolność zakładu zapewniająca produkcję 1200 samochodów rocznie przy zachowaniu istniejących zdolności produkcyjnych i infrastruktury przedsiębiorstwa. Prace te prowadzone były w warunkach istniejącej produkcji przy jednoczesnym wzroście produkcji samochodów, co oczywiście komplikowało pracę i wymagało od zespołu wysokiego profesjonalizmu.

Główna wielkość ponownego wyposażenia technicznego JSC TVZ w ramach rozwoju produkcji samochodów osobowych nowej gamy modeli przypadała na lata 2003-2008. Projekt był realizowany w trzech etapach, z których każdy obejmował kreację niezależne produkcje do produkcji obiecujących projektów nowego samochodu: wózek podwozia typu bezkołyskowego z układem hamulców tarczowych; produkty do wnętrz wagonów z wykorzystaniem nowoczesnych materiałów konstrukcyjnych; korpusy o zwiększonej długości wykonane ze stali nierdzewnej. Jednocześnie przewidziano doposażenie techniczne całej produkcji zakładu, co zapewniło podniesienie jej poziomu do wskaźników jakości czołowych europejskich producentów podobnych produktów.

Ideologia proces technologiczny produkcja nowego produktu obejmowała po pierwsze stworzenie wysokowydajnego zakładu produkcyjnego, który zapewniłby produkcję wyrobów w ilościach przyszłych potrzeb Kolei Rosyjskich; po drugie, przepis jest stabilny wysoki poziom jakość produktu na wszystkich etapach jego produkcji; po trzecie, maksymalne wykluczenie wpływu „czynnika ludzkiego” w złożonych i odpowiedzialnych operacjach wytwarzania części i zespołów, które wpływają na bezpieczeństwo produktu; po czwarte, rozwój elastycznych technologii zapewniających minimalny czas na rozpoczęcie produkcji nowych rodzajów produktów i wydajną produkcję na małą skalę; po piąte, stworzenie nieszkodliwych i bezpiecznych warunków pracy we wszystkich miejscach pracy, zapewniających bezpieczeństwo środowiskowe w przedsiębiorstwie i na sąsiednich terytoriach.

Od sierpnia 2008 roku rozpoczęto masową produkcję wagonów w nowym nadwoziu ze stali nierdzewnej. Aby przejść od rozwoju projektu do produkcja seryjna samochody w nowym składzie, musiały ciężko pracować duża liczba specjaliści, pracownicy przemysłów pomocniczych, budowniczowie. Efektem wspólnej pracy była radykalna modernizacja techniczna całego łańcucha produkcyjnego.

Równolegle z wdrażaniem działań zmierzających do uruchomienia produkcji samochodów nowej gamy modelowej prowadzono prace mające na celu zwiększenie mocy produkcyjnych zakładu. Jeśli w 2003 roku zdolność produkcyjna OAO TVZ wynosiła 625 wagonów, to w wyniku przeprowadzonych prac do 2009 roku wzrosła do 1200 wagonów pasażerskich rocznie. W celu zapewnienia wzrostu zdolności produkcyjnych zakładu wybrano ścieżkę intensywną - wyposażenie warsztatów zakładowych w wysokowydajny sprzęt i technologie pozwalające na zwiększenie wielkości produkcji bez zwiększania całkowitej powierzchni: wzrost powierzchni produkcyjnych za okres od 2003-2009 wyniosło ok. 3000 m2 (1,5%), a jednocześnie moce produkcyjne zakładu prawie się podwoiły.

Od 2009 roku Tver Carriage Works aktywnie rozwija nowe produkty i nowe mechanizmy współpracy, w tym z czołowymi światowymi producentami sprzętu kolejowego. Jednym z istotnych wydarzeń w działalności zakładu było podpisanie umowy ze światowej sławy koncernem Siemens na stworzenie nowych wagonów RIC przeznaczonych do międzynarodowego ruchu pasażerskiego i przeznaczonych do eksploatacji zarówno na kolejach rosyjskich o rozstawie 1520 mm oraz na kolejach europejskich o rozstawie 1435 mm. W wagonie jest tylko 8 przedziałów pasażerskich, jeden przedział dla konduktora i jeszcze jeden przedział dla obsługi. W każdym przedziale znajdują się 4 półki-łóżka, które można przekształcić w 4 wygodne fotele z zagłówkami; pod oknem znajduje się rozkładany stolik z umywalką. Oprócz standardowej toalety samochód posiada również połączoną łazienkę (WC i prysznic). Od 2012 do 2015 roku Tver Carriage Works dostarczyło 200 wagonów RIC dla Federalnej Spółki Pasażerskiej. Kursują na różnych trasach europejskich: od Moskwy do Helsinek, Nicei, Sofii, Belgradu, Warszawy i innych miast.

Od 2009 roku TVZ tworzy zupełnie nowy rodzaj taboru kolejowego dla Rosji - wagony piętrowe przeznaczone do transportu pasażerów na duże odległości. Projekt ten - od pomysłu do pełnej realizacji - był realizowany przez Tver Carriage Works. Prototyp wagonu osobowego przedziałowego został po raz pierwszy zaprezentowany profesjonalnej publiczności we wrześniu 2009 roku na II Międzynarodowej Wystawie Sprzętu i Technologii Kolejowych EXPO 1520, gdzie otrzymał wysokie oceny od specjalistów z Kolei Rosyjskich oraz przedsiębiorstw inżynierii transportu.

Do lata 2013 r. zakład wyprodukował i dostarczył do JSC FPC pierwsze 50 wagonów piętrowych: wagony przedziałowe z przedziałami cztero- i dwumiejscowymi, bar na 4 miejsca i jadalnię na 48 osób. 1 listopada 2013 r., w przeddzień Zimowych Igrzysk Olimpijskich w Soczi, pociągi piętrowe rozpoczęły regularny ruch na trasie Moskwa-Adler. Markowy pociąg piętrowy nr 104/103 na trasie Moskwa-Adler przewiózł w pierwszym roku działalności ponad 416 tys. pasażerów, czyli o 40% więcej niż w analogicznym okresie roku poprzedniego, gdy pociągi jednopokładowe samochody szły w pociągu.

W latach 2014-2015 Tver Carriage Works zbudował i przekazał JSC FPC kolejne 105 dalekobieżnych piętrowych samochodów. Spośród nich powstają składy markowych pociągów z przesłaniem Moskwa - Petersburg, Moskwa - Kazań, Moskwa - Samara.

W 2015 roku oferta wagonów piętrowych produkowanych przez Tver Carriage Works została uzupełniona o innowacyjne wagony piętrowe z siedzeniami. Przeznaczone są do komunikacji międzyregionalnej i wykonywane są w dwóch wersjach wnętrza - standardowej (dla 102 miejsc) i ulepszonej (dla 60 miejsc). Pierwszy pociąg 15 takich wagonów wyruszył 31 lipca 2015 r. na trasę Moskwa-Woroneż. Dosłownie za dwa tygodnie - 14 sierpnia - markowy dwupiętrowy pociąg pasażerski z miejscami nr 46/45 Moskwa - Woroneż został wpisany do Księgi Rekordów Rosji. Stał się pierwszym „całorocznym regularnym pociągiem dalekobieżnym z największą liczbą duża ilość siedzenia pasażerskie.

W 2016 roku składy pociągów zostały uzupełnione o kolejną nowość - piętrowe wagony sztabowe z częścią wypoczynkową. Łącznie w latach 2013-2017 Tver Carriage Works zbudował i przekazał do FPC JSC 297 samochodów. Spośród nich powstają składy markowych pociągów, które kursują na ośmiu trasach.

Oprócz współpracy z głównym klientem - Federal Passenger Company JSC, Tver Carriage Works aktywnie współdziała z innymi partnerami, rozwija rynki innych krajów o rozstawie 1520 mm, z powodzeniem uczestnicząc w przetargach na dostawę samochodów dla Kolei Kazachstanu , kolej Ułan Bator, koleje łotewskie.

Nie ograniczając się do głównego kierunku - produkcji samochodów osobowych ciągniętych przez lokomotywę, JSC TVZ aktywnie pracuje nad rozszerzeniem asortymentu produktów, rozwojem nowych kompetencji i rynków.

W 2011 roku na zlecenie Kolei Rosyjskich specjaliści z fabryki stworzyli wagony eskortowe do pociągów specjalnych.

W latach 2012-2013 przedsiębiorstwo opanowało produkcję samochodów dla moskiewskiego metra, które TVZ wyprodukowała we współpracy z OAO Metrovagonmash.

W 2015 roku zakład zaprojektował, wybudował i przekazał klientom nowe wagony bagażowo-pocztowe (Poczta Rosyjska FGUP) oraz samochody do przewozu kontyngentu specjalnego (Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Federacji Rosyjskiej).

Od 2014 roku wspólnie z Transport Systems PC Tver Carriage Works tworzy rosyjskie tramwaje niskopodłogowe – jedno- i trzysegmentowe, a także niskopodłogowe trolejbusy. W 2015 roku tramwaje zostały zakupione przez gminy Twer i Sankt Petersburg.

Zasadniczo nowym kierunkiem dla zakładu było stworzenie rosyjskiego pociągu elektrycznego zdolnego konkurować z zagranicznymi odpowiednikami. Pociąg elektryczny EG2Tv „IVOLGA” to nowe słowo w krajowej inżynierii mechanicznej. Jest wysoce ekonomiczny i energooszczędny, łączy w sobie nowoczesny design, funkcjonalność i wysokie standardy bezpieczeństwo, spełnia wysoki poziom komfortu pasażerów, w tym osób niepełnosprawnych.

Koncepcja EG2Tv „IWOŁGA” zakłada stworzenie różnych modyfikacji pociągów elektrycznych dla ruchu miejskiego, podmiejskiego, intermodalnego dla prędkości 120 i 160 km/h, aw przyszłości nawet wyższych.

Wszystkie elementy konstrukcyjne pociągów elektrycznych zostały zaprojektowane z maksymalnym wykorzystaniem zasady modułowej, co umożliwia dostosowanie przestrzeni wagonu w zależności od wymagań klientów.

W lipcu 2016 r. Tver Carriage Works otrzymał certyfikat zgodności z wymaganiami przepisów technicznych Unii Celnej „W sprawie bezpieczeństwa taboru kolejowego” dla swojego pierwszego opracowania - miejskiego pociągu elektrycznego EG2Tv „IVOLGA” w pięcio- wersja samochodu. Uzyskana certyfikacja była potwierdzeniem rozwoju przez Twerskie Zakłady Przewozowe nowej kompetencji - „Produkcja pociągów elektrycznych”.

Od 2017 roku pierwsze dwa pociągi elektrycznego pociągu IWOŁGA są z powodzeniem obsługiwane przez Centralne Pasażerskie Przedsiębiorstwo Podmiejskie na trasie Moskwa-Kijów - Nowooperedelkino, a jak donosi na stronie internetowej firmy, zakup pociągów nowej generacji IWOŁGA jest częścią programu JSC Central PPK na modernizację taboru kolei podmiejskiej.

W styczniu 2018 roku podczas wizyty roboczej w Tver Carriage Works prezydent Rosji Władimir Putin zauważył: IWOŁGA jest piękna, potężna i nowoczesna”.

Tver Carriage Works (TVZ) jest jedynym przedsiębiorstwem w Rosji, które produkuje różne typy wagonów pasażerskich ciągniętych przez lokomotywę. Zakład specjalizuje się w produkcji jedno- i dwupokładowych wagonów osobowych, wagonów typu RIC do międzynarodowego transportu pasażerskiego, pociągów elektrycznych, a także różnego rodzaju wagonów specjalnych i towarowych, wózków do taboru kolei głównych . W ciągu ostatnich 10 lat firma wyprodukowała ponad 7000 różnych samochodów osobowych.

Zaplecze produkcyjne zakładu pozwala na produkcję jednocześnie kilku modeli samochodów osobowych i specjalnych, a także pociągów elektrycznych.

Wyjątkowa szkoła projektowania, nowoczesna baza produkcyjna oraz ponad stuletnie doświadczenie w produkcji taboru pasażerskiego dają firmie możliwość wykonania każdego zadania polegającego na tworzeniu nowych modeli samochodów w ilościach wymaganych przez klienta.

Zdolność produkcyjna - ponad 1000 wagonów rocznie

Liczba pracowników przedsiębiorstwa wynosi około 5500 osób.

Produkty

• Wagony jednopokładowe różnych typów dla prędkości do 160 i 200 km/h
• piętrowe samochody osobowe różnych typów do prędkości do 160 km/h
• Wagony dla międzynarodowego ruchu pasażerskiego o rozstawie RIC na rozstaw 1435 mm
• Pociągi elektryczne do prędkości do 160 km/h
• Wagony towarowe i specjalnego przeznaczenia
• Wózki do samochodów osobowych
• Zestawy kołowe do samochodów osobowych i towarowych
• Części zamienne do samochodów osobowych

Struktura produkcji

• Cięcie i składowanie
• Naciskać
• Odlewnia
• Kucie i prasowanie
• Obróbka
• Galwaniczny
• Obróbka drewna
• Montaż i spawanie
• obraz
• Przetwórstwo tworzyw sztucznych
• Montaż

Odniesienie do historii

Zakład powstał 25 sierpnia 1898 roku z inicjatywy francusko-belgijskiej spółki akcyjnej „Dil and Bakalana” pod nazwą „Górna Wołga Fabryka Materiałów Kolejowych”. A już w 1899 roku pierwsze 13 wagonów 9-metrowych o ładowności 12,5 tony każdy, wyprodukowanych w Twerze, zostało przedstawionych Inspektoratowi Kolei Państwowych.

Od pierwszych lat XX wieku w zakładzie rozpoczęła się era budowy samochodów osobowych. W tym czasie Twer produkował czteroosiowe wagony sypialne dla spółki akcyjnej „Międzynarodowe Stowarzyszenie Wagonów Sypialnych i Szybkich Pociągów Europejskich”, wagony osobowe wszystkich czterech klas, sześcioosiowe 26-metrowe wagony salonowe dla Rodzina Wielkiego Księcia, samochody serwisowe z salonami i przedziałami sypialnymi, samochody osobowe dla krajów o gorącym klimacie, a także piętrowe samochody dla imigrantów udających się na Daleki Wschód.

W 1918 roku fabryka samochodów została upaństwowiona. Produkował pasażerskie wagony towarowe, cysterny, a także wozy i koncerty dla Wojskowej Dyrekcji Technicznej oraz różne narzędzia rolnicze.

W 1931 r., w związku ze zmianą nazwy miasta Twer na Kalinin, zakład stał się Zakładem Budowy Powozów Kalinińskich (i pozostał tak przez 60 lat - aż do powrotu jego historycznej nazwy do miasta w 1991 r.).

W 1932 r. położono budowę nowej, prawie półkilometrowej montowni samochodów, wzniesiono budynek dyrekcji zakładu, rozpoczęto budowę warsztatu mechanicznego, rozpoczęto przebudowę stolarni i narzędziowni. Elektroenergetyka otrzymała nowe transformatory, w zakładzie zbudowano stację tlenową, niezbędną do organizowania cięcia gazowego i spawania. Ale głównym innowacyjnym procesem tamtych czasów było wprowadzenie po raz pierwszy w krajowej produkcji samochodów spawania elektrycznego jako głównej metody łączenia części zamiast nitowania.

W 1934 r. liczba zatrudnionych w zakładzie wynosiła 6,5 ​​tys. osób, wielkość produkcji przekroczyła dziesięciokrotnie poziom z 1913 r. W 1937 r. zakład wyprodukował 5736 ciężkich samochodów ciężarowych i 418 osobowych, 16,4 razy więcej niż w 1913 r. pod względem całkowitej produkcji i stał się największym przedsiębiorstwem samochodowym w Europie.

W 1939 roku rozpoczęto w zakładzie prace nad stworzeniem całkowicie metalowego wagonu pasażerskiego przedziałowego o nowej konstrukcji. Na początku 1940 roku eksperymentalne samochody przeszły testowy lot na trasie Moskwa-Soczi iz powrotem. Otrzymane samochody pozytywne recenzje operatorów i zostały zaplanowane do produkcji. Wszystkie plany pokrzyżowała wojna: zakład musiał zwiększyć produkcję wagonów towarowych, a prace nad opracowaniem nowego wagonu osobowego zostały zawieszone.

Od lipca 1941 roku zakład uruchomił produkcję wyrobów wojskowych: pocisków artyleryjskich, moździerzy, bomb, karetek. Równolegle zdemontowano sprzęt i przygotowano go do ewakuacji we wschodnie rejony kraju. Jednak front posuwał się tak szybko, że tylko jeden rzut ze sprzętem i ludźmi udało się wysłać na wschód.

W czasie okupacji miasta przez wojska hitlerowskie zakład został poważnie zniszczony, na miejscu warsztatów leżały ruiny. Ale już 3 stycznia 1942 r. - dwa tygodnie po wyzwoleniu Kalinina z rąk nazistów - otrzymano rozkaz z Ludowego Komisariatu Budowy Średnich Maszyn ZSRR o szybkim wznowieniu działalności zakładu. Rozpoczęły się prace konserwatorskie. Od października 1943 r. decyzją Komitetu Obrony Państwa zakład został włączony do grona najważniejszych zakładów obronnych kraju: przedsiębiorstwo wyprodukowało 18 rodzajów produktów pierwszej linii.

W 1950 roku wrócili do budowy samochodów osobowych przy Zakładach Wwozowych Kalinin. Nie zaprzestając produkcji wagonów towarowych, zaplanowano na nowo montaż samochodów, warsztaty karoserii i wózków, odtworzono dział galwaniczny i garniturownię, a także kilkakrotnie zwiększono produkcję stolarki. Od 1951 roku zakład kieruje wszystkie swoje wysiłki na produkcję całkowicie metalowych samochodów osobowych.

Zgodnie z przyjętym pod koniec lat 50-tych siedmioletnim planem, załoga zakładu otrzymała polecenie opanowania kilku typów samochodów. Produkcja z dużej skali przerodziła się w produkcję seryjną i drobną, zwiększył się udział pojedynczych zamówień. W 1959 roku zakład zbudował tylko jeden typ samochodu osobowego, aw 1965 - już 11 typów i modyfikacji. W tych latach, po raz pierwszy w praktyce budowy samochodów krajowych, zakład zorganizował produkcję seryjną i wyprodukował dużą partię samochodów osobowych wyposażonych w system klimatyzacji i scentralizowane zasilanie z samochodów osobowych, które przeznaczone były do ​​pracy na centrali Trasy azjatyckie, a także biegły między Moskwą a Leningradem.

W związku z dynamicznym wzrostem liczby zelektryfikowanych kolei, Zakładowi Wagonowemu Kalinin powierzono produkcję elektrycznych wagonów – czołowo-naczepowych. W latach 1959-1969 wyprodukowano 4552 elektryczne wagony. Opanowanie produkcji elektrycznych wagonów pociągowych wymagało organizacyjnej i technicznej restrukturyzacji produkcji. Pod względem skali okazał się nie mniejszy niż ten, który przeprowadzono dekadę wcześniej podczas przechodzenia na budowę samochodów osobowych.

W 1961 roku zakład zbudował eksperymentalny samochód o długości 23,6 metra do ruchu międzyregionalnego z nadwoziem ze stopu aluminiowo-magnezowego. Zastosowanie nowych materiałów pozwoliło zmniejszyć masę samochodu osobowego o 8-10 ton. Wszystkie wykonane prace pozwoliły zapewnić wzrost jednego z najważniejszych wskaźników postępu w budowie wagonów - prędkości pociągów. Jeśli pod koniec lat 50. fabryka produkowała samochody dalekobieżne, zaprojektowane do prędkości do 100 km / h, to w połowie lat 60. zakład opanował samochody o prędkości projektowej do 180 km / h.

W 1965 roku zakład zbudował Avrora Express, składający się z 9 wagonów międzyregionalnych i wagonu elektrowni, zapewniający prędkość 160-180 km/h. Aurora pokonała drogę między Moskwą a północną stolicą w 4 godziny 59 minut.

Dalszy rozwój ruchu szybkobieżnego wymagał badań w zakresie interakcji koło-szyna oraz oceny różnych elementów konstrukcyjnych układu jezdnego. Aby zrealizować to zadanie w 1970 r., wraz z A.S. Jakowlew i WNIIV zrealizowano projekt szybkiego samochodu silnikowego z napędem turboodrzutowym z dwóch silników samolotu Jak-40. Podczas testów samobieżny samochód laboratoryjny osiągnął prędkość 249 km/h. Okazało się, że może też rozwijać większe prędkości, ale istniejący tor kolejowy nie wytrzyma takich obciążeń.

Nagromadzone doświadczenie w tworzeniu szybkich urządzeń pozwoliło pracownikom fabryki w latach 1972-73 zbudować rosyjski pociąg ekspresowy Troika (RT-200). Przy prędkości roboczej 200 km/h podczas testów rozwinął prędkość do 250 km/h. To był prawdziwy przełom w budowie samochodów.

W kolejnych latach, wraz z rozwojem procesów pierestrojkowych w kraju, nadeszły dla zakładu trudne czasy. Państwo wycofywało się z gospodarki, a zakład, działający od wielu lat w ramach integracji gospodarczej krajów członkowskich RWPG, został rzucony w warunki ostrej konkurencji z zachodnimi producentami taboru.

Zgromadzone doświadczenie i wysoki profesjonalizm zespołu konstruktorów samochodów Tver pozwoliły przedsiębiorstwu nie tylko przetrwać w obecnych warunkach, ale także utrzymać swoją pozycję na rynku. Już w 1989 roku zakład zbudował międzyregionalny wagon kolejowy model 61-838, przystosowany do prędkości do 200 km/h. Model ten był przeznaczony do testowania systemów i urządzeń, które były następnie wykorzystywane w produkcji seryjnej.

Na początku lat 90. Tver Carriage Works, który od dziesięcioleci budował samochody bezprzedziałowe, opanował produkcję samochodów z przedziałem 4-osobowym - rozwiązano problem zastępowania importu wagonów przedziałowych, wcześniej produkowanych w Niemczech. Wiosną 1993 roku odbyła się prezentacja modelu wagonu przedziałowego 61-820 o podwyższonym komforcie z ulepszonymi parametrami technicznymi i konstrukcją. Jego masowa produkcja w Twerze rozpoczęła się w 1994 roku.

W 1993 roku rozpoczął się nowy etap w historii przedsiębiorstwa: 21 maja powstała otwarta spółka akcyjna „Tver Carriage Works”, do której przeniesiono wszystkie główne aktywa produkcyjne przedsiębiorstwa. Główną działalnością zakładu pozostała produkcja, sprzedaż i naprawa samochodów osobowych i innego taboru kolejowego, produkcja komponentów i części do nich, produkcja towarów konsumpcyjnych i Roboty budowlane, realizacji naukowych, technicznych, handlowych i zagraniczna działalność gospodarcza. Zakład kontynuował produkcję różnych typów samochodów osobowych: przedziałowych i rezerwowych; sztabowe i SV typu otwartego iz miejscami siedzącymi, pocztowo-bagażowymi, towarowymi i specjalnego przeznaczenia; a także wózki do samochodów osobowych i do wagonów pociągów elektrycznych; pary kół z maźnicami do wózków wagonów osobowych i towarowych; odlewanie żelaza.

W połowie lat 90. zakład stanął przed nowym zadaniem - opracowaniem i opanowaniem produkcji samochodów z płaską ścianą boczną. To właśnie ten projekt jest używany w światowym budownictwie samochodowym. Pozwala poszerzyć przestrzeń wewnętrzną samochodu, uprościć proces jego działania, zapewnić możliwość wykorzystania tej techniki w organizacji ruchu o dużych prędkościach. Załoga przedsiębiorstwa z powodzeniem poradziła sobie z zadaniem iw 1998 roku, w przededniu 100-lecia zakładu, wyprodukowano model samochodu nowej generacji 61-4170, przeznaczony do jazdy z prędkością 200 km/h. W konstrukcji samochodów wdrożono rozwiązania, które pozwalają na zastosowanie najnowocześniejszych ówczesnych technologii. W szczególności w konstrukcji nadwozia zastosowano stal nierdzewną, zastosowano wózki bez kołyski o zwiększonej gładkości, zainstalowano skomputeryzowane systemy informacyjne i podtrzymywania życia, ekologiczne toalety i wiele więcej. Z wagonów tej serii powstały takie pociągi jak Nevsky Express (2001), Burevestnik (2004) i Red Arrow (2005).

W tych samych latach JSC „Koleje Rosyjskie” rozpoczęły opracowywanie projektu „Strategia rozwoju transportu kolejowego w Federacja Rosyjska do 2030”, która została następnie zatwierdzona Zarządzeniem Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 17 czerwca 2008 r. Aby w pełni uczestniczyć w realizacji Strategii rozwoju transportu kolejowego w Federacji Rosyjskiej w zakresie samochodów osobowych, zakład rozpoczął przygotowania z wyprzedzeniem. Konieczne było opanowanie produkcji samochodów nowej gamy, zasadniczo różniącej się od poprzednio produkowanych modeli, aby zwiększyć zdolność zakładu do produkcji 1200 samochodów rocznie, przy jednoczesnym zachowaniu istniejących zakładów produkcyjnych i infrastruktury przedsiębiorstwa. Prace te prowadzone były w warunkach istniejącej produkcji przy jednoczesnym wzroście produkcji samochodów, co oczywiście komplikowało pracę i wymagało od zespołu wysokiego profesjonalizmu.

Główna wielkość ponownego wyposażenia technicznego JSC TVZ w ramach rozwoju produkcji samochodów osobowych nowej gamy modeli przypadała na lata 2003-2008. Projekt był realizowany w trzech etapach, z których każdy polegał na stworzeniu niezależnych zakładów produkcyjnych do produkcji obiecujących projektów nowego samochodu: wózek podwozia bez kołyski z układem hamulców tarczowych; produkty do wnętrz wagonów z wykorzystaniem nowoczesnych materiałów konstrukcyjnych; korpusy o zwiększonej długości wykonane ze stali nierdzewnej. Jednocześnie przewidziano doposażenie techniczne całej produkcji zakładu, co zapewniło podniesienie jej poziomu do wskaźników jakości czołowych europejskich producentów podobnych produktów.

Ideologia procesu technologicznego wytwarzania nowego produktu przewidywała przede wszystkim stworzenie wysokowydajnego zakładu produkcyjnego, zapewniającego produkcję wyrobów w ilościach przyszłych potrzeb Kolei Rosyjskich; po drugie, zapewnienie niezmiennie wysokiego poziomu jakości produktu na wszystkich etapach jego produkcji; po trzecie, maksymalne wykluczenie wpływu „czynnika ludzkiego” w złożonych i odpowiedzialnych operacjach wytwarzania części i zespołów, które wpływają na bezpieczeństwo produktu; po czwarte, rozwój elastycznych technologii zapewniających minimalny czas na rozpoczęcie produkcji nowych rodzajów produktów i wydajną produkcję na małą skalę; po piąte, stworzenie nieszkodliwych i bezpiecznych warunków pracy we wszystkich miejscach pracy oraz zapewnienie bezpieczeństwa środowiskowego w przedsiębiorstwie i na terenach przyległych.

Od sierpnia 2008 roku rozpoczęto masową produkcję wagonów na bazie modelu 61-4440. .

Aby przejść od rozwoju projektu do masowej produkcji samochodów nowej gamy modelowej, wielu specjalistów, pomocniczych pracowników produkcyjnych i konstruktorów musiało ciężko pracować. Efektem wspólnej pracy było odnowienie techniczne całego łańcucha produkcyjnego.

Równolegle z wdrażaniem działań zmierzających do uruchomienia produkcji samochodów nowej gamy modelowej prowadzono prace mające na celu zwiększenie mocy produkcyjnych zakładu. Jeżeli w 2003 roku zdolność produkcyjna OAO TVZ wynosiła 625 wagonów, to w wyniku przeprowadzonych prac, do 2009 roku moce zakładu wzrosły do ​​1200 wagonów pasażerskich rocznie. Aby zapewnić wzrost zdolności produkcyjnych zakładu, wybrano ścieżkę intensywną - wyposażenie warsztatów zakładowych w wysokowydajny sprzęt i technologie, które pozwalają na zwiększenie wielkości produkcji bez powiększania całkowitej powierzchni zakładu. Przyrost powierzchni produkcyjnych w latach 2003-2009 wyniósł około 3000 m2 (1,5%), a moce produkcyjne zakładu prawie się podwoiły.

W trudnym warunki ekonomiczne opracowany w kraju na tle kryzysu, Tver Carriage Works kontynuował opracowywanie nowych produktów i nowych mechanizmów współpracy, w tym z wiodącymi światowymi producentami sprzętu kolejowego. Konstruktorzy samochodów Tver, we współpracy ze światowej sławy koncernem Siemens, rozpoczęli projekt stworzenia nowych wagonów o rozstawie RIC przeznaczonych do międzynarodowego ruchu pasażerskiego i przeznaczonych do ruchu zarówno na kolejach rosyjskich o prześwicie 1520 mm, jak i europejskich o prześwicie 1435 mm. Zgodnie z umową, OJSC TVZ we współpracy z Siemensem dostarcza 200 samochodów osobowych wielkości RIC kolejom rosyjskim do transportu międzynarodowego. Obsługują trasy Moskwa - Paryż, Moskwa - Nicea, Moskwa - Helsinki, Moskwa - Praga, Moskwa - Warszawa.

W tym samym czasie OJSC TVZ stworzył zupełnie nowy rodzaj taboru dla Rosji - samochody piętrowe przeznaczone do transportu pasażerów na duże odległości. Projekt ten - od pomysłu do pełnej realizacji - był realizowany przez Tver Carriage Works. Prototyp wagonu osobowego przedziałowego został po raz pierwszy zaprezentowany profesjonalnej publiczności we wrześniu 2009 roku na II Międzynarodowej Wystawie Sprzętu i Technologii Kolejowych EXPO 1520, gdzie otrzymał wysokie oceny od specjalistów z Kolei Rosyjskich oraz przedsiębiorstw inżynierii transportu. Do lata 2013 roku zakład wyprodukował 50 wagonów piętrowych dla JSC FPC: wagony przedziałowe z przedziałami czteroosobowymi i dwumiejscowymi, wagony służbowe z możliwością komfortowej podróży dla pasażerów niepełnosprawnych, w tym na wózkach inwalidzkich oraz restauracyjne wagony z wygodnym barkiem na 4 miejsca do wsiadania oraz jadalnią na 48 osób. Od 1 listopada 2013 r. na trasie Moskwa-Adler kursują regularnie trzy piętrowe pociągi. Markowy pociąg piętrowy nr 104/103 na trasie Moskwa-Adler przewiózł w pierwszym roku działalności ponad 416 tys. pasażerów, czyli o 40% więcej niż w analogicznym okresie roku poprzedniego, gdy pociągi jednopokładowe samochody szły w pociągu.

W latach 2014-2015 Tver Carriage Works zbudował i przekazał JSC FPC kolejne 105 wagonów piętrowych dla pociągów dalekobieżnych. Spośród nich powstają składy markowych pociągów z przesłaniem Moskwa - Petersburg, Moskwa - Kazań, Moskwa - Samara.

W 2015 roku powstały samochody piętrowe z miejscami do siedzenia. Wykonane są w nowatorskiej konstrukcji i przeznaczone są do eksploatacji na trasach międzyregionalnych. Pierwszy pociąg 15 takich wagonów wyruszył 31 lipca 2015 r. na trasę Moskwa-Woroneż. Dosłownie dwa tygodnie później – 14 sierpnia – do rosyjskiej Księgi Rekordów wpisano piętrowy, markowy pociąg pasażerski z miejscami nr 46/45 Moskwa – Woroneż. Stał się pierwszym „całorocznym regularnym pociągiem dalekobieżnym z największą liczbą miejsc pasażerskich”.

Nie ograniczając się do głównego kierunku - produkcji samochodów osobowych ciągniętych przez lokomotywę, JSC "TVZ" aktywnie pracuje nad rozszerzeniem asortymentu produktów i rozwojem nowych kompetencji i rynków. W 2011 roku na zlecenie Kolei Rosyjskich specjaliści z fabryki stworzyli wagony eskortowe do pociągów specjalnych. W latach 2012-2013 przedsiębiorstwo opanowało produkcję wagonów dla moskiewskiego metra, które TVZ wyprodukowała we współpracy z OAO Metrovagonmash.

W 2015 roku zbudowano i przekazano klientom wagony bagażowo-pocztowe oraz wagony dla specjalnego kontyngentu.

Ponadto, wspólnie z komputerem Transport Systems PC, Tver Carriage Works tworzy niskopodłogowe tramwaje jedno- i trzysegmentowe, a także niskopodłogowe trolejbusy.

Zasadniczo nowym kierunkiem dla zakładu było stworzenie nowego rosyjskiego pociągu elektrycznego, zdolnego konkurować z zagranicznymi odpowiednikami. - nowe słowo w krajowej inżynierii mechanicznej. Została stworzona z wykorzystaniem najnowocześniejszych na chwilę obecną rozwiązań technicznych.

Menedżerowie przedsiębiorstw

Liebke	1897-1898	Meliksetow AM	1936
Szary	1899	Siedow N.S.	1936
Belonozhkin A.I.	1901	Sternin I.I.	1937
Vondrukat	1902-1903	Gusiew E.P.	1937-1938
Castermans	1903-1904	Galyapin IS	1938-1939
Styrpejko	1904	Sawczenko N.G.	1939
Orłow	1905-1906	Rumyantsev M.I.	1940-1941
Konstantinow	1908	Gudkov N.F.	1941-1942
Grób	1908-1910	Morozow I.A.	1942-1944
Boychevsky G.P.	1911-1912	Rumyantsev M.I.	1944-1948
Poliakow	1912	Morozow I.A.	1948-1949
Identyfikator Sharlyuto	1913	Szczerbakow SK	1950
Trawa M.K.	1913-1918	Łukjanow I.A.	1950-1957
Chromow n.e.	1918-1921	Gendelman AA	1957-1964
Gawriłow A.G.	1921	Kozlov A.A.	1964-1966
Grachev	1921-1924	Wierszynski W.W.	1966-1968
Filippov M.G.	1925-1926	Nalivaiko V.M.	1968-1973
Stołbów	1926-1928	Peszekhonow W.A.	1973-1985
Biełochwostow	1928-1929	Shaversky W.P.	1985-1989
Kurnosow P.I.	1929-1930	Buraev A.A.	1989-1996
Wachruszew	1931	Swietłow W.I.	1996-2002
Kobozev I.G.	1932	Savin V.I	2002-2008
Szminki E.S.	1933-1936	Wasilenko A.A.	2008- 2012
Aleksandrow G.G.	1936	Nenyukov M.Yu	2012 - 2013
		Solovey przed południem	2013 - obecnie

.

Największy rosyjski producent wagonów do pociągów dalekobieżnych obchodzi w tym roku 120. rocznicę istnienia. Dziś zakład w Twerze opracowuje i produkuje ponad pięćdziesiąt modyfikacji taboru, w tym wagony piętrowe do pociągów dalekobieżnych, wagony metra, szybki miejski pociąg elektryczny Ivolga, a także nowoczesny niskopodłogowy i prawie bezgłośny Vityaz tramwaje. W jubileuszowym roku zakład planuje wyprodukować około półtora tysiąca samochodów i nadwozi - nie tylko na rynek krajowy, pojawiają się również zamówienia z zagranicy.

1. Zakład w Twerze został założony w 1898 roku. Jego korzenie są francusko-belgijskie. Przedsiębiorstwo zadebiutowało produkcją wagonów towarowych, ale od początku XX wieku skoncentrowało się na taborze do przewozu osób. Po rewolucji został znacjonalizowany. W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej nie zdążyli ewakuować zakładu, został on prawie doszczętnie zniszczony, ale przedsiębiorstwo szybko odbudowano. Twer (do 1991 - Kalinin) wyprodukował wszystkie samochody dla kolei sowieckich.

2. Dziś zakład w Twerze jest jedynym przedsiębiorstwem high-tech w kraju, które produkuje jedno- i piętrowe samochody osobowe, w tym do pociągów dużych prędkości. A także towarowe i specjalne, wagony metra, tramwaje i inne rodzaje produktów.

3. Prasownia na zimno. Na nowoczesnej instalacji do cięcia plazmowego powstają tu różne części do wagonów: impulsy prądu o wartości 5-10 kilowoltów tworzą łuk plazmowy, który szybko i gładko tnie stal o grubości od ułamków milimetra do półtora dziesiątki centymetra .

4. Od łuku plazmowego do metalu. Maszyna do formowania profili pomaga w produkcji łuków na dach samochodu.

5. Stal walcowana jest kształtowana za pomocą pras krawędziowych CNC.

6. Na linii profilowania w prasowni na zimno wykonywana jest profilowana blacha na ścianę boczną samochodu.

7. Jednym z zadań ślusarki jest ochrona śrub i innych wyrobów metalowych przed korozją. Tutaj na okucia i inne części wagonów nakładana jest galwaniczna powłoka ochronna.

8. Powierzchnia do piaskowania. Szczegóły wózka wagonowego są szlifowane cząstkami ściernymi pod ogromnym ciśnieniem.

9. Pracownicy warsztatu blacharsko-lakierniczego montują ściany boczne („ściany boczne”) wagonów jednopokładowych.

10. Spawacz mocuje podłogę do ramy samochodu.

11. Powierzchnia wagonu musi być równa i gładka. Proces zdejmowania ścian bocznych samochodu.

12. Bardzo ważnym momentem jest zgrzewanie szwów zewnętrznych na bocznych ścianach nadwozia. Automatyzacja pomaga szybko i stabilnie stworzyć wysokiej jakości szew. Urządzenie wykorzystuje zaawansowaną technologię transferu na zimno i jest prawie całkowicie wolne od odprysków. Rezultatem jest mocny i piękny szew.

13. Montaż dachu auta w warsztacie blacharsko-lakierniczym.

14.

15. Automatycznemu spawaniu elementów dachu towarzyszy stała i ścisła kontrola jakości. Im mniejsze odkształcenie od punktów spawania, tym lepiej wygląd zewnętrzny wagony.

16. Spawacze pracują na dachu samochodu.

17.

18. W ciągu ostatnich 10 lat zakład w Twerze wyprodukował ponad 7 tysięcy różnych samochodów osobowych. Możliwości przedsiębiorstwa pozwalają na produkcję ponad tysiąca wagonów rocznie.

19. Prace przygotowawcze w komorze lakierniczej i suszarniczej. Powierzchnia samochodu pokrywana jest farbami i lakierami poliuretanowymi i suszona w temperaturze 60ºC.

20. Montażownia samochodów. Nadwozie wagonu przemieszczane jest za pomocą transgraniczności.

21. Transborder to urządzenie do przenoszenia wagonów z jednej sekcji warsztatu do drugiej.

22. Pracownicy montowni samochodów są gotowi do montażu drzwi przesuwnych.

23. Przed dostarczeniem do działu kontroli technicznej na samochód nakładane są ostatnie elementy lakierowania.

24. Jednym z kluczowych warunków komfortu pasażerów jest system wentylacji w przedziale pasażerskim.

25. Gotowe produkty warsztatu samochodowego.

26. Wagony osobowe i pocztowe różnych modyfikacji oczekujące na wysyłkę do klientów. Zakład w Twerze posiada własną linię kolejową z dostępem do autostrady Moskwa - Sankt Petersburg.

27.

28. Na tej linii montowane są wagony piętrowe - rodzaj taboru, który jest zasadniczo nowy na drogach krajowych do przewozu pasażerów na duże odległości. Fabryka w Twerze wyprodukowała już ponad 150 takich samochodów.

29. Zakład w Twerze produkuje tabor nie tylko do głównego ruchu pasażerskiego. Spawacz pracuje przy montażu głównego wagonu przyszłego pociągu metra w Petersburgu.

30. Kilka lat temu fabryka Tverskoy opanowała produkcję samochodów dla moskiewskiego metra wraz z Metrovagonmash OJSC, oba przedsiębiorstwa są częścią rosyjskiego Transmashholding.

31. Wagony metra serii 81-722 „Jubilejny” zostały stworzone specjalnie dla metra w Petersburgu.

32.

33.

34. Gotowa karoseria do metra.

35. Gotowe nadwozie wagonu metra.

36. Tver Carriage Works produkuje nadwozia do nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych.

37. Pochylnia do montażu pudeł tramwajowych.

38. Montaż ramy tramwaju serii 71-931M "Vityaz-M".

39. Montaż sekcji czołowej „Witiaź-M” dla Moskwy.

40. Gotowy „Vityaz-M”. Firma w Twerze wyprodukowała już ponad 120 tramwajów tej modyfikacji tramwajów niskopodłogowych.

41. Odlewnia.

42. Wylewanie żeliwa do produkcji części samochodowych.

43.

44. Sklep z częściami dla ciężarówek.

45. Produkcja osi do zestawów kołowych w sklepie wózków.

46. Kolorowanie wózka.

47. Sprężyna pneumatyczna wózka do najnowszego miejskiego pociągu elektrycznego EG2Tv "Ivolga". Dzięki zaawansowanym rozwiązaniom pociąg opracowany w Twerze rozpędza się do 160, aw przyszłości do 250 km/h.

48. Elementy wyposażenia wnętrz samochodów powstają w stolarni. Trwa obróbka części aluminiowych do wnętrz samochodów.

49. Montaż części przegród do wnętrza samochodu.

50. Półki, stoły i inne przedmioty w wózkach na kolej żelazna to samo nazywa się meblami. I robią to w warsztacie stolarskim.

51. Powierzchnie wewnętrzne wagonów pokrywane są poliestrowymi farbami proszkowymi na zautomatyzowanej linii.

52. To, jak schludnie i wysokiej jakości będą wyglądały meble samochodowe, to obszar, na którym spoczywa szczególna odpowiedzialność działu szycia.

53.

54. Obróbka części na frezarskim centrum obróbczym w naprawach i produkcji narzędzi.

55. Energetycznym „sercem” zakładu jest kotłownia.

56. Wóz Twer pracuje w początek XXI wieku, doświadczyły poważnego kryzysu, aby uratować unikalną dla Rosji produkcję, rząd kraju podjął szereg pilnych działań (ograniczenie zakupu wagonów za granicą, dotacje od Kolei Rosyjskich na zakup produktów krajowych, abolicja podatku VAT na przewozy dalekobieżne – pod warunkiem, że uwolnione środki przewoźnicy wykorzystają na zakup nowego taboru produkcji rosyjskiej).

57. Wsparcie ze strony państwa przyniosło efekt: zakład w Twerze osiąga dziś stabilny zysk i opracowuje nowe rodzaje produktów.