Otrā pasaules kara vācu lidmašīna. Labākās Otrā pasaules kara lidmašīnas

Otrajā pasaules karā aviācija bija viena no galvenajām militārajām nozarēm, un tai bija ļoti nozīmīga loma karadarbības gaitā. Nav nejaušība, ka katrs no karojošajiem dalībniekiem centās nodrošināt pastāvīgu savas aviācijas kaujas efektivitātes pieaugumu, palielinot lidmašīnu ražošanu un to nepārtrauktu uzlabošanu un atjaunošanu. Kā nekad agrāk militārajā sfērā tika plaši iesaistīts zinātniskais un inženiertehniskais potenciāls, darbojās daudzi pētniecības institūti un laboratorijas, projektēšanas biroji un testēšanas centri, kuru pūliņiem tika radīta jaunākā militārā tehnika. Tas bija neparasti strauja progresa laiks lidmašīnu būvniecībā. Tajā pašā laikā šķita, ka beidzas virzuļdzinēju lidmašīnu evolūcijas laikmets, kas aviācijā valdīja augstākajā līmenī kopš tās pirmsākumiem. Otrā pasaules kara beigu kaujas lidmašīnas bija vismodernākie piemēri aviācijas tehnoloģija izveidots uz virzuļdzinēju bāzes.

Būtiskā atšķirība starp mierīgo un kara periodu kaujas aviācijas attīstībā bija tā, ka kara laikā tehnikas efektivitāti noteica tieši pieredze. Ja miera laikā militārie speciālisti un lidmašīnu konstruktori, pasūtot un veidojot jaunus gaisa kuģu tipus, balstījās tikai uz spekulatīviem priekšstatiem par nākotnes kara būtību vai arī vadījās no ierobežotas pieredzes vietējie konflikti, tad liela mēroga militārās operācijas dramatiski mainīja situāciju. Gaisa kaujas prakse kļuva ne tikai par spēcīgu katalizatoru aviācijas progresa paātrināšanā, bet arī par vienīgo kritēriju lidaparātu kvalitātes salīdzināšanai un tālākās attīstības galveno virzienu izvēlei. Katra puse uzlaboja savas lidmašīnas, pamatojoties uz savu pieredzi karadarbībā, resursu pieejamību, tehnoloģiju iespējām un aviācijas nozari kopumā.

Kara gados Anglijā, PSRS, ASV, Vācijā un Japānā tika radīts liels skaits lidmašīnu, kurām bija nozīmīga loma bruņotās cīņas gaitā. Starp tiem ir daudz izcilu piemēru. Interesanti ir šo mašīnu salīdzinājums, kā arī to inženiertehnisko un zinātniskās idejas kas tika izmantoti to radīšanai. Protams, starp daudzajiem lidmašīnu veidiem, kas piedalījās karā un pārstāvēja dažādas lidmašīnu būves skolas, ir grūti izcelt neapstrīdami labākos. Tāpēc mašīnu izvēle zināmā mērā ir nosacīta.

Cīnītāji bija galvenais līdzeklis gaisa pārākuma iegūšanai cīņā pret ienaidnieku. Sauszemes spēku un citu aviācijas nozaru kaujas operāciju panākumi, aizmugures objektu drošība lielā mērā bija atkarīgi no viņu darbību efektivitātes. Nav nejaušība, ka tā bija cīnītāju klase, kas attīstījās visintensīvāk. Labākās no tām tradicionāli tiek sauktas par Yak-3 un La-7 lidmašīnām (PSRS), Ziemeļamerikas R-51 Mustang (Mustang, ASV), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglija) un Messerschmitt Bf 109 (Vācija). No daudzajām Rietumu iznīcinātāju modifikācijām salīdzināšanai tika atlasīti R-51D, Spitfire XIV un Bf 109G-10 un K-4, tas ir, tie lidaparāti, kas tika ražoti masveidā un nonāca militārajā dienestā. gaisa spēki kara beigās. Tās visas tika radītas 1943. gadā - 1944. gada sākumā. Šīs mašīnas atspoguļoja bagātāko kaujas pieredzi, ko līdz tam laikam bija uzkrājušas karojošās valstis. Tie it kā kļuva par sava laika militārās aviācijas tehnikas simboliem.

Pirms dažādu veidu cīnītāju salīdzināšanas ir vērts nedaudz pastāstīt par salīdzināšanas pamatprincipiem. Galvenais šeit ir paturēt prātā kaujas izmantošanas nosacījumus, kādos tie tika izveidoti. Karš austrumos parādīja, ka frontes līnijas klātbūtnē, kur sauszemes karaspēks bija galvenais bruņotās cīņas spēks, no aviācijas bija nepieciešami salīdzinoši zemi lidojuma augstumi. Gaisa kauju pieredze Padomju-Vācijas frontē liecina, ka lielākā daļa no tām notikušas augstumā līdz 4,5 km neatkarīgi no lidmašīnas augstuma. Padomju dizaineri, uzlabojot tiem cīnītājus un dzinējus, nevarēja ignorēt šo apstākli. Tajā pašā laikā britu Spitfires un amerikāņu Mustangs izcēlās ar lielāku augstumu, jo to darbību raksturs, kurām tie tika skaitīti, bija pilnīgi atšķirīgs. Turklāt P-51D bija daudz lielāks attālums, kas nepieciešams smago bumbvedēju pavadīšanai, un tāpēc tas bija ievērojami smagāks par Spitfires, vācu Bf 109 un padomju iznīcinātājiem. Tādējādi, tā kā britu, amerikāņu un padomju iznīcinātāji tika radīti dažādiem kaujas apstākļiem, jautājums par to, kura no mašīnām kopumā bija visefektīvākā, zaudē nozīmi. Vēlams salīdzināt tikai galvenos iekārtu tehniskos risinājumus un īpašības.

Citāda situācija ir ar vācu iznīcinātājiem. Tie bija paredzēti gaisa kaujām gan austrumu, gan rietumu frontēs. Tāpēc tos var pamatoti salīdzināt ar visiem sabiedroto kaujiniekiem.

Tātad, ar ko izcēlās labākie Otrā pasaules kara cīnītāji? Kāda bija viņu būtiskā atšķirība viena no otras? Sāksim ar pašu galveno – ar tehnisko ideoloģiju, ko šo lidmašīnu projektos ielikuši konstruktori.

Visneparastākie radīšanas koncepcijas ziņā, iespējams, bija Spitfire un Mustang.

"Šī nav tikai laba lidmašīna, tā ir Spitfire!" - šāds angļu izmēģinājuma pilota G. Pauela vērtējums neapšaubāmi attiecas uz vienu no pēdējiem šīs saimes iznīcinātāju variantiem - Spitfire XIV, labāko Lielbritānijas gaisa spēku iznīcinātāju kara laikā. Tieši uz Spitfire XIV gaisa kaujā tika notriekts vācu reaktīvais iznīcinātājs Me 262.

Radot Spitfire 20. gadsimta 30. gadu vidū, dizaineri mēģināja apvienot šķietami nesavienojamas lietas: lielo ātrumu, kas raksturīgs toreizējiem ātrgaitas vienplāna iznīcinātājiem, ar lieliskām manevrēšanas spējām, augstumu un pacelšanās un nosēšanās īpašībām, kas raksturīgas divplākšņiem. Mērķis būtībā tika sasniegts. Tāpat kā daudziem citiem ātrgaitas iznīcinātājiem, Spitfire bija labi pilnveidots konsoles monoplāna dizains. Bet tas bija tikai līdzība. Sava svara ziņā Spitfire bija salīdzinoši liels spārns, kas deva nelielu slodzi uz gultņa virsmas vienību, daudz mazāku nekā citi monoplāna iznīcinātāji. Līdz ar to lieliska manevrētspēja horizontālā plaknē, augsti griesti un labas pacelšanās un nosēšanās īpašības. Šī pieeja nebija nekas ārkārtējs: japāņu dizaineri, piemēram, darīja to pašu. Bet Spitfire veidotāji gāja tālāk. Tik liela spārna augstās aerodinamiskās pretestības dēļ nebija iespējams paļauties uz augsta maksimālā lidojuma ātruma sasniegšanu - vienu no svarīgākajiem to gadu iznīcinātāju kvalitātes rādītājiem. Lai samazinātu pretestību, viņi izmantoja profilus, kuru relatīvais biezums bija daudz plānāks nekā citiem cīnītājiem, un piešķīra spārnam elipses formu plānā. Tas vēl vairāk samazināja aerodinamisko pretestību, lidojot lielā augstumā un manevra režīmos.

Uzņēmumam izdevās izveidot izcilu kaujas lidmašīnu. Tas nenozīmē, ka Spitfire nebija nekādu trūkumu. Viņi bija. Piemēram, spārna zemās slodzes dēļ tas bija zemāks par daudziem iznīcinātājiem niršanas paātrināšanas īpašību ziņā.Lēnāk nekā vācu, amerikāņu un vēl jo vairāk padomju iznīcinātāji reaģēja uz pilota darbībām niršanas laikā. roll. Tomēr šiem trūkumiem nebija fundamentāla rakstura, un kopumā Spitfire neapšaubāmi bija viens no spēcīgākajiem gaisa kaujas iznīcinātājiem, kas demonstrēja izcilas īpašības darbībā.

Starp daudzajiem Mustang iznīcinātāja variantiem vislielākos panākumus guva lidmašīnas, kas aprīkotas ar angļu Merlin dzinējiem. Tie bija R-51B, C un, protams, R-51D – Otrā pasaules kara labākais un slavenākais amerikāņu iznīcinātājs. Kopš 1944. gada tieši šīs lidmašīnas nodrošināja smago amerikāņu bumbvedēju B-17 un B-24 drošību no vācu iznīcinātāju uzbrukumiem un demonstrēja savu pārākumu kaujā.

Galvenā Mustang atšķirīgā iezīme aerodinamikas ziņā bija laminārais spārns, kas pirmo reizi pasaules gaisa kuģu industrijas praksē tika uzstādīts uz kaujas lidmašīnas. Par šo kara priekšvakarā Amerikas pētniecības centra NASA laboratorijā dzimušās lidmašīnas "izcēlumu" jāsaka īpaši. Fakts ir tāds, ka ekspertu viedoklis par laminārā spārna izmantošanas lietderīgumu tā laika cīnītājiem ir neskaidrs. Ja pirms kara lielas cerības tika liktas uz laminārajiem spārniem, jo ​​noteiktos apstākļos tiem bija mazāka aerodinamiskā pretestība salīdzinājumā ar parastajiem, tad pieredze ar Mustang sākotnējo optimismu mazināja. Izrādījās, ka reālajā darbībā šāds spārns nav pietiekami efektīvs. Iemesls bija tas, ka, lai šāda spārna daļā ieviestu lamināro plūsmu, bija nepieciešama ļoti rūpīga virsmas apdare un augsta precizitāte profila uzturēšanā. Sakarā ar nelīdzenumu, kas radās, uzklājot lidmašīnai aizsargkrāsu, un pat nelielas neprecizitātes profilēšanā, kas neizbēgami parādījās masveida ražošanā (maziem viļņiem līdzīga plāna metāla āda), laminarizācijas ietekme uz R-51 spārnu. tika ievērojami samazināts. Laminārie profili pēc nestspējas bija zemāki par parastajiem, kas radīja grūtības nodrošināt labu manevrētspēju un pacelšanās un nosēšanās īpašības.

Zemos uzbrukuma leņķos laminārajiem spārnu profiliem (dažkārt sauktiem par laminētiem spārnu profiliem) ir mazāka aerodinamiskā pretestība nekā parastajiem profiliem.

Papildus samazinātajai pretestībai laminārajiem profiliem bija labākas ātruma īpašības - pie vienāda relatīvā biezuma gaisa saspiežamības (viļņu krīzes) ietekme izpaudās pie lielākiem ātrumiem nekā parastajiem profiliem. Ar to jau bija jārēķinās. Niršanas laikā, īpaši lielā augstumā, kur skaņas ātrums ir daudz mazāks nekā zemes tuvumā, lidmašīnas sāka sasniegt ātrumu, kurā jau izpaudās pazīmes, kas saistītas ar skaņas ātruma tuvošanos. Tā saukto kritisko ātrumu bija iespējams palielināt vai nu izmantojot ātrākus profilus, kas izrādījās lamināri, vai arī samazinot profila relatīvo biezumu, vienlaikus samierinoties ar neizbēgamo konstrukcijas svara pieaugumu un samazinot spārna tilpums, bieži izmanto (tostarp uz P-51D) gāzes tvertņu novietošanai un. Interesanti, ka daudz mazākā profilu relatīvā biezuma dēļ viļņu krīze Spitfire spārnam radās lielākā ātrumā nekā Mustang spārnam.

Lielbritānijas Aviācijas pētniecības centra RAE pētījumi parādīja, ka ievērojami mazāka spārnu profilu relatīvā biezuma dēļ Spitfire iznīcinātājam lielā ātrumā bija zemāks pretestības koeficients nekā Mustang. Tas bija saistīts ar vēlāku viļņu plūsmas krīzes izpausmi un tās “mīkstāko” raksturu.

Ja gaisa kaujas notika salīdzinoši zemā augstumā, gaisa saspiežamības krīzes parādības gandrīz neizpaudās, tāpēc nepieciešamība pēc īpaša ātrgaitas spārna nebija akūti jūtama.

Padomju lidmašīnu Yak-3 un La-7 izveides veids izrādījās ļoti neparasts. Būtībā tās bija iznīcinātāju Yak-1 un LaGG-3 dziļas modifikācijas, kas izstrādātas 1940. gadā un ražotas masveidā.

Padomju gaisa spēkos kara pēdējā posmā nebija neviena populārāka iznīcinātāja par Jak-3. Tajā laikā tas bija vieglākais cīnītājs. Normandijas-Nīmenas pulka franču piloti, kas cīnījās uz Jak-3, par tā kaujas spējām runāja šādi: “Jak-3 sniedz jums pilnīgu pārākumu pār vāciešiem. Uz Jak-3 divi var cīnīties pret četriem un četri pret sešpadsmit!

Radikāla Yak konstrukcijas pārskatīšana tika veikta 1943. gadā ar mērķi ievērojami uzlabot lidojumu veiktspēju ar ļoti pieticīgu spēkstaciju. Izšķirošais virziens šajā darbā bija lidmašīnas atvieglošana (t.sk. samazinot spārna laukumu) un būtiska aerodinamikas uzlabošana. Varbūt šī bija vienīgā iespēja kvalitatīvi reklamēt lidmašīnu, jo jauni jaudīgāki dzinēji, kas piemēroti uzstādīšanai Yak-1, Padomju rūpniecība vēl nav masveidā ražots.

Šāds ārkārtīgi grūts aviācijas tehnoloģiju attīstības ceļš bija ārkārtējs. Parasts veids Lidmašīnas lidojumu datu kompleksa pilnveidošana pēc tam sastāvēja no aerodinamikas uzlabošanas bez manāmām izmaiņām lidmašīnas korpusa izmēros, kā arī jaudīgāku dzinēju uzstādīšanā. To gandrīz vienmēr pavadīja ievērojams svara pieaugums.

Jak-3 dizaineri lieliski tika galā ar šo grūto uzdevumu. Maz ticams, ka Otrā pasaules kara laika aviācijā var atrast vēl vienu līdzīga un tik efektīvi veikta darba piemēru.

Jak-3 salīdzinājumā ar Yak-1 bija daudz vieglāks, tam bija mazāks relatīvais profila biezums un spārnu laukums, kā arī izcilas aerodinamiskās īpašības. Lidmašīnas jaudas un svara attiecība ir ievērojami palielinājusies, kas ir ievērojami uzlabojis tā augstuma kāpšanas ātrumu, paātrinājuma raksturlielumus un vertikālo manevrēšanas spēju. Tajā pašā laikā tik svarīgs horizontālās manevrēšanas, pacelšanās un nosēšanās parametrs kā īpatnējā slodze uz spārnu ir maz mainījies. Kara laikā Yak-3 izrādījās viens no visvieglāk lidojamajiem iznīcinātājiem.

Protams, taktiskā ziņā Jak-3 nekādā gadījumā neaizvietoja lidmašīnas, kas izcēlās ar spēcīgākiem ieročiem un ilgāku kaujas lidojuma ilgumu, bet gan lieliski tos papildināja, iemiesojot domu par vieglu, ātrgaitas un manevrējamu gaisa kaujas transportlīdzekli. , kas galvenokārt paredzēts cīņai ar cīnītājiem. ienaidnieks.

Viens no retajiem, ja ne vienīgais gaisa dzesēšanas iznīcinātājs, kuru pamatoti var attiecināt uz Otrā pasaules kara labākajiem gaisa kaujas iznīcinātājiem. Slavenais padomju dūzis I. N. Kožedubs uz La-7 notrieca 17 vācu lidmašīnas (ieskaitot reaktīvo iznīcinātāju Me-262) no 62, ko viņš iznīcināja La iznīcinātājos.

Neparasta ir arī La-7 tapšanas vēsture. 1942. gada sākumā uz iznīcinātāja LaGG-3 bāzes, kas izrādījās diezgan viduvējs kaujas transportlīdzeklis, tika izstrādāts iznīcinātājs La-5, kas no sava priekšgājēja atšķīrās tikai ar spēkstaciju (šķidruma dzesēšanas). motors tika aizstāts ar daudz jaudīgāku divu rindu "zvaigzni"). La-5 turpmākās izstrādes gaitā dizaineri koncentrējās uz tā aerodinamisko uzlabošanu. Laikā no 1942.-1943. La zīmola iznīcinātāji bija biežākie "viesi" vadošā padomju aviācijas pētniecības centra TsAGI pilna mēroga vēja tuneļos. Šādu testu galvenais mērķis bija identificēt galvenos aerodinamisko zudumu avotus un noteikt konstrukcijas pasākumus, kas palīdz samazināt aerodinamisko pretestību. Svarīga īpašībaŠis darbs ietvēra to, ka ierosinātās konstrukcijas izmaiņas neprasa lielas izmaiņas lidmašīnā un izmaiņas ražošanas procesā, un tās varēja salīdzinoši viegli veikt masveidā ražotās rūpnīcās. Tas bija patiesi "rotaslietas" darbs, kad, šķiet, no vienkāršiem niekiem tika iegūts diezgan iespaidīgs rezultāts.

Šī darba rezultāts bija La-5FN, kas parādījās 1943. gada sākumā - viens no spēcīgākajiem Padomju kaujinieki tā laika, un pēc tam La-7 - lidmašīna, kas pamatoti ieņēma savu vietu starp labākajiem Otrā pasaules kara iznīcinātājiem. Ja pārejas laikā no La-5 uz La-5FN lidojuma datu pieaugums tika panākts ne tikai pateicoties labākai aerodinamikai, bet arī jaudīgākam dzinējam, tad La-7 veiktspējas uzlabojums tika panākts tikai ar līdzekļiem. aerodinamika un konstrukcijas svara samazinājums. Šīs lidmašīnas ātrums bija par 80 km / h lielāks nekā La-5, no kura 75% (tas ir, 60 km / h) nodrošināja aerodinamika. Šāds ātruma pieaugums ir līdzvērtīgs dzinēja jaudas palielinājumam par vairāk nekā trešdaļu, turklāt nepalielinot lidmašīnas svaru un gabarītus.

Labākās gaisa kaujas iznīcinātāja īpašības tika iemiesotas La-7: liels ātrums, lieliska manevrēšanas spēja un kāpšanas ātrums. Turklāt, salīdzinot ar pārējiem šeit apspriestajiem iznīcinātājiem, tam bija lielāka izturība, jo tikai šai lidmašīnai bija gaisa dzesēšanas dzinējs. Kā zināms, šādi motori ir ne tikai dzīvotspējīgāki nekā ar šķidrumu dzesējamie dzinēji, bet arī kalpo kā sava veida aizsardzība pilotam no priekšējās puslodes aizdegšanās, jo tiem ir lieli šķērsgriezuma izmēri.

Vācu iznīcinātājs Messerschmitt Bf 109 tika izveidots aptuveni tajā pašā laikā kā Spitfire. Tāpat kā angļu lidmašīna, arī Bf 109 kļuva par vienu no veiksmīgākajiem kaujas transportlīdzekļa paraugiem kara laikā un izgāja garu evolūcijas ceļu: tika aprīkots ar arvien jaudīgākiem dzinējiem, uzlabotu aerodinamiku, darbības un lidojuma raksturlielumus. Aerodinamikas ziņā pēdējās būtiskās izmaiņas tika veiktas 1941. gadā, kad tika ieviests Bf 109F. Turpmāko lidojumu datu uzlabošanu galvenokārt noteica jaunu dzinēju uzstādīšana. Ārēji šī iznīcinātāja jaunākās modifikācijas - Bf 109G-10 un K-4 maz atšķīrās no daudz agrākā Bf 109F, lai gan tajās bija vairāki aerodinamiski uzlabojumi.

Šī lidmašīna bija labākais nacistu Luftwaffe vieglā un manevrējamā kaujas transportlīdzekļa pārstāvis. Gandrīz visa otrā pasaules kara laikā iznīcinātāji Messerschmitt Bf 109 bija vieni no labākajiem lidmašīnu paraugiem savā klasē, un tikai kara beigās tie sāka zaudēt savas pozīcijas. Apvienojiet īpašības, kas raksturīgas labākajiem Rietumu cīnītājiem, kas paredzēti salīdzinoši liels augums kaujas izmantošana ar īpašībām, kas raksturīgas labākajiem padomju "vidēja augstuma" kaujiniekiem, izrādījās neiespējama.

Tāpat kā viņu britu kolēģi, arī Bf 109 dizaineri centās apvienot lielu maksimālo ātrumu ar labu manevrēšanas spēju un pacelšanās un nosēšanās īpašībām. Bet viņi šo problēmu atrisināja pavisam savādāk: atšķirībā no Spitfire, Bf 109 spārnam bija liela īpatnējā slodze, kas ļāva iegūt lielu ātrumu un uzlabot manevrēšanas spēju, tika izmantotas ne tikai labi zināmas līstes, bet arī atloki, kurus īstajā laikā kaujas pilots varēja novirzīt nelielā leņķī. Kontrolējamo atloku izmantošana bija jauns un oriģināls risinājums. Lai uzlabotu pacelšanās un nosēšanās īpašības, papildus automātiskajām līstēm un vadāmajiem atlokiem tika izmantoti lidmašīnu eleroni, kas darbojās kā atloku papildu sekcijas; tika izmantots arī kontrolēts stabilizators. Vārdu sakot, Bf 109 bija unikāla tiešās pacelšanas vadības sistēma, kas lielā mērā raksturīga mūsdienu lidmašīnām ar to raksturīgo automatizāciju. Taču praksē daudzi dizaineru lēmumi neiesakņojās. Sarežģītības dēļ kaujā bija jāatsakās no vadāmā stabilizatora, piekārtiem eleroniem un atloka atbrīvošanas sistēmas. Rezultātā manevrēšanas spējas ziņā Bf 109 īpaši neatšķīrās no citiem iznīcinātājiem, gan padomju, gan amerikāņu, lai gan tas bija zemāks par labākajām vietējām lidmašīnām. Pacelšanās un nosēšanās īpašības bija līdzīgas.

Lidmašīnu būves pieredze rāda, ka kaujas lidmašīnas pakāpenisku uzlabošanu gandrīz vienmēr pavada tā svara pieaugums. Tas ir saistīts ar jaudīgāku un līdz ar to smagāku dzinēju uzstādīšanu, degvielas padeves palielināšanu, ieroču jaudas palielināšanu, nepieciešamajiem konstrukcijas pastiprinājumiem un citiem saistītiem pasākumiem. Galu galā pienāk brīdis, kad šī dizaina rezerves ir izsmeltas. Viens no ierobežojumiem ir īpašā slodze uz spārnu. Tas, protams, nav vienīgais parametrs, bet viens no svarīgākajiem un visiem lidmašīnām izplatītākajiem. Tātad, tā kā Spitfire iznīcinātāji tika pārveidoti no versijas 1A uz XIV un Bf 109 no B-2 uz G-10 un K-4, to īpašā spārnu slodze palielinājās par aptuveni trešdaļu! Jau Bf 109G-2 (1942) tas bija 185 kg/m2, savukārt Spitfire IX, kas arī tika izlaists 1942. gadā, bija aptuveni 150 kg/m2. Bf 109G-2 šī ​​spārna slodze bija tuvu robežai. Turpinot izaugsmi, lidmašīnas aerobātikas, manevrēšanas un pacelšanās un nosēšanās īpašības strauji pasliktinājās, neskatoties uz ļoti efektīvu spārna mehanizāciju (redeles un atloki).

Kopš 1942. gada vācu dizaineri ir uzlabojuši savu labāko gaisa kaujas iznīcinātāju, ievērojot ļoti stingrus svara ierobežojumus, kas ievērojami sašaurināja lidmašīnas kvalitatīvas uzlabošanas iespējas. Un Spitfire radītājiem joprojām bija pietiekami daudz rezerves un viņi turpināja palielināt uzstādīto dzinēju jaudu un stiprināt ieročus, īpaši neņemot vērā svara pieaugumu.

To masveida ražošanas kvalitātei ir liela ietekme uz lidmašīnu aerodinamiskajām īpašībām. Neuzmanīga ražošana var noliegt visus dizaineru un zinātnieku centienus. Tas nenotiek ļoti bieži. Spriežot pēc notvertajiem dokumentiem, Vācijā, veicot salīdzinošu vācu, amerikāņu un britu iznīcinātāju aerodinamikas izpēti kara beigās, viņi nonāca pie secinājuma, ka Bf 109G bija vissliktākā ražošanas kvalitāte, un jo īpaši. , šī iemesla dēļ tā aerodinamika izrādījās vissliktākā, ko ar lielu varbūtību var attiecināt arī uz Bf 109K-4.

No iepriekšminētā var redzēt, ka pēc izveides tehniskās koncepcijas un izkārtojuma aerodinamiskajām iezīmēm katrs no salīdzinātajiem lidaparātiem ir diezgan oriģināls. Taču tiem ir arī daudzas kopīgas iezīmes: labi izkliedētas formas, rūpīgs dzinēja pārsegs, labi attīstīta lokālā aerodinamika un dzesēšanas ierīču aerodinamika.

Kas attiecas uz dizainu, padomju iznīcinātāji bija daudz vienkāršāki un lētāki ražošanā nekā britu, vācu un it īpaši amerikāņu lidmašīnas. Tajos ļoti ierobežotā daudzumā tika izmantoti trūcīgi materiāli. Pateicoties tam, PSRS izdevās nodrošināt augstu lidmašīnu ražošanas līmeni, saskaroties ar vissmagākajiem materiālajiem ierobežojumiem un kvalificēta darbaspēka trūkumu. Man jāsaka, ka mūsu valsts atrodas visgrūtākajā situācijā. No 1941. līdz 1944. gadam ieskaitot, ievērojamu daļu industriālās zonas, kurā atradās daudzi metalurģijas uzņēmumi, okupēja nacisti. Dažas rūpnīcas izdevās evakuēt iekšzemē un izveidot ražošanu jaunās vietās. Taču ievērojama daļa no ražošanas potenciāla joprojām bija neatgriezeniski zaudēta. Turklāt uz fronti devās liels skaits kvalificētu strādnieku un speciālistu. Pie mašīnām viņus nomainīja sievietes un bērni, kuri nevarēja strādāt atbilstošā līmenī. Neskatoties uz to, PSRS gaisa kuģu rūpniecība, lai arī ne uzreiz, spēja apmierināt frontes vajadzības lidmašīnās.

Atšķirībā no pilnībā metāliskiem Rietumu iznīcinātājiem, koku plaši izmantoja padomju lidmašīnās. Tomēr daudzos spēka elementos, kas faktiski noteica konstrukcijas svaru, tika izmantots metāls. Tāpēc svara pilnības ziņā Yak-3 un La-7 praktiski neatšķīrās no ārvalstu iznīcinātājiem.

Runājot par tehnoloģisko sarežģītību, vieglu piekļuvi atsevišķām vienībām un vieglu apkopi kopumā, Bf 109 un Mustang izskatījās nedaudz labāki. Tomēr arī Spitfires un padomju iznīcinātāji bija labi pielāgoti kaujas darbības apstākļiem. Bet tādu ļoti svarīgu īpašību ziņā kā aprīkojuma kvalitāte un automatizācijas līmenis Yak-3 un La-7 bija zemāki par Rietumu iznīcinātājiem, no kuriem labākie bija vācu lidmašīnas (ne tikai Bf 109, bet arī citas). automatizācijas noteikumi.

Vissvarīgākais gaisa kuģa augstās lidojuma veiktspējas un tā vispārējās kaujas spējas rādītājs ir spēkstacija. Tieši lidmašīnu dzinēju nozarē pirmkārt tiek iemiesoti jaunākie sasniegumi tehnoloģiju, materiālu, vadības un automatizācijas sistēmu jomā. Dzinēju būve ir viena no zinātniski ietilpīgākajām aviācijas nozares nozarēm. Salīdzinot ar lidmašīnu, jaunu dzinēju izveides un precizēšanas process aizņem daudz vairāk laika un prasa daudz pūļu.

Otrā pasaules kara laikā Anglija ieņēma vadošo vietu lidmašīnu dzinēju būvē. Tieši Rolls-Royce dzinēji aprīkoja Spitfires un labākās Mustang versijas (P-51B, C un D). Nepārspīlējot var teikt, ka tieši angļu Merlin dzinēja uzstādīšana, kas tika ražots ASV saskaņā ar Packard licenci, ļāva realizēt Mustang lieliskās spējas un ieveda to elites cīnītāju kategorijā. Pirms tam R-51, lai arī oriģināls, kaujas spēju ziņā bija diezgan viduvējs lidaparāts.

Angļu dzinēju īpatnība, kas lielā mērā noteica to lielisko veiktspēju, bija augstas kvalitātes benzīna izmantošana, kura nosacītais oktānskaitlis sasniedza 100-150. Tas ļāva iedarbināt cilindros lielu gaisa spiedienu (precīzāk, darba maisījumu) un tādējādi iegūt lielu jaudu. PSRS un Vācija nevarēja apmierināt aviācijas vajadzības pēc tik kvalitatīvas un dārgas degvielas. Parasti tika izmantots benzīns ar oktānskaitli 87-100.

Raksturīga iezīme, kas apvienoja visus dzinējus, kas atradās uz salīdzinātajiem iznīcinātājiem, bija divu ātrumu centrbēdzes kompresoru (PTsN) izmantošana, nodrošinot nepieciešamo augstumu. Bet atšķirība starp Rolls-Royce dzinējiem bija tāda, ka to kompresoriem bija nevis viens, kā parasti, bet divi secīgi kompresijas posmi un pat ar darba maisījuma starpposma dzesēšanu īpašā radiatorā. Neskatoties uz šādu sistēmu sarežģītību, to izmantošana izrādījās pilnībā pamatota augstkalnu motoriem, jo ​​tas ievērojami samazināja jaudas zudumus, ko motors tērē sūknēšanai. Tas bija ļoti svarīgs faktors.

Sākotnējā sistēma bija DB-605 motoru iesmidzināšana, kas tika darbināta caur turbo savienojumu, kas ar automātisko vadību vienmērīgi noregulēja pārnesuma attiecību no motora uz ventilatora lāpstiņriteni. Atšķirībā no divu ātrumu piedziņas kompresoriem, kas bija uz padomju un britu dzinējiem, turbo sakabe ļāva samazināt jaudas kritumu starp iesmidzināšanas apgriezieniem.

Vācu dzinēju (DB-605 un citu) svarīga priekšrocība bija tiešās degvielas iesmidzināšanas izmantošana cilindros. Salīdzinot ar parasto karburatora sistēmu, tas palielina uzticamību un ekonomiju. elektrostacija. No pārējiem dzinējiem tikai padomju ASh-82FN, kas bija uz La-7, bija līdzīga tiešās iesmidzināšanas sistēma.

Būtisks faktors Mustang un Spitfire lidojuma veiktspējas uzlabošanā bija tas, ka to motoriem bija salīdzinoši īslaicīgi darbības režīmi ar lielu jaudu. Cīņā šo iznīcinātāju piloti kādu laiku papildus ilgtermiņa, tas ir, nominālajiem, varēja izmantot vai nu kaujas (5-15 minūtes), vai ārkārtas gadījumos avārijas (1-5 minūtes) režīmus. Cīņa vai, kā to sauca arī, militārais režīms kļuva par galveno dzinēja darbībai gaisa kaujā. Padomju iznīcinātāju dzinējiem augstumā nebija lielas jaudas režīmu, kas ierobežoja iespēju vēl vairāk uzlabot to lidojuma īpašības.

Lielākā daļa Mustangs un Spitfires variantu bija paredzēti lielam kaujas augstumam, kas ir raksturīgs aviācijas operācijām Rietumos. Tāpēc viņu motoriem bija pietiekams augstums. Vācu autobūvētāji bija spiesti atrisināt sarežģītu tehnisku problēmu. Tā kā Rietumos gaisa kaujām nepieciešamais dzinēja konstrukcijas augstums bija salīdzinoši liels, bija svarīgi nodrošināt nepieciešamo jaudu mazos un vidējos augstumos, kas nepieciešami kaujas operācijām austrumos. Kā zināms, vienkāršs augstuma pieaugums parasti noved pie pieaugošiem jaudas zudumiem zemā augstumā. Tāpēc dizaineri parādīja lielu atjautību un pielietoja vairākus neparastus tehniskie risinājumi, Augstuma ziņā DB-605 dzinējs ieņēma it kā starpstāvokli starp angļu un padomju dzinējiem. Lai palielinātu jaudu augstumā zem aprēķinātā, tika izmantota ūdens-spirta maisījuma iesmidzināšana (sistēma MW-50), kas ļāva, neskatoties uz salīdzinoši zemo degvielas oktānskaitli, ievērojami palielināt jaudas palielināšanu un līdz ar to jauda bez detonācijas. Izrādījās sava veida maksimālais režīms, kuru, tāpat kā avārijas režīmu, parasti varēja izmantot līdz trim minūtēm.

Augstumā, kas pārsniedz aprēķināto, varēja izmantot slāpekļa oksīda iesmidzināšanu (GM-1 sistēma), kas, būdams spēcīgs oksidētājs, it kā kompensēja skābekļa trūkumu retinātā atmosfērā un ļāva kādu laiku palielināt dzinēja augstumu virs jūras līmeņa un tuvina tā raksturlielumus Rolls-motoriem. Royce. Tiesa, šīs sistēmas palielināja lidmašīnas svaru (par 60-120 kg), būtiski sarežģīja spēkstaciju un tās darbību. Šo iemeslu dēļ tie tika izmantoti atsevišķi un netika izmantoti visiem Bf 109G un K.

Cīnītāja bruņojumam ir būtiska ietekme uz cīnītāja kaujas spēju. Ieroču sastāva un izvietojuma ziņā attiecīgā lidmašīna ļoti atšķīrās. Ja padomju Jak-3 un La-7 un vācu Bf 109G un K bija centrālais ieroču novietojums (lielgabali un ložmetēji priekšējā fizelāžā), tad Spitfires un Mustangs tie atradās spārnā ārpus apgabala, ko nes. propelleris. Turklāt Mustang bija tikai smagais ložmetēju bruņojums, savukārt citiem iznīcinātājiem bija arī lielgabali, bet La-7 un Bf 109K-4 bija tikai lielgabalu bruņojums. Rietumu operāciju teātrī P-51D galvenokārt bija paredzēts cīņai ar ienaidnieka iznīcinātājiem. Šim nolūkam viņa sešu ložmetēju jauda bija pilnīgi pietiekama. Atšķirībā no Mustang, britu Spitfires un padomju Jak-3 un La-7 cīnījās pret jebkura mērķa lidmašīnām, tostarp bumbvedējiem, kam, protams, bija nepieciešami jaudīgāki ieroči.

Salīdzinot ieroču spārnu un centrālo uzstādīšanu, ir grūti atbildēt, kura no šīm shēmām bija visefektīvākā. Bet tomēr padomju frontes piloti un aviācijas speciālisti, tāpat kā vācu, deva priekšroku centrālajam, kas nodrošināja vislielāko uguns precizitāti. Šāds izkārtojums izrādās izdevīgāks, ja ienaidnieka lidmašīnas uzbrukums tiek veikts no ārkārtīgi maziem attālumiem. Proti, šādi Austrumu frontē parasti centās rīkoties padomju un vācu piloti. Rietumos gaisa kaujas notika galvenokārt lielā augstumā, kur ievērojami pasliktinājās iznīcinātāju manevrētspēja. Bija daudz grūtāk tuvoties ienaidniekam no tuva attāluma, un tas bija arī ļoti bīstami ar bumbvedējiem, jo ​​lēno manevru dēļ iznīcinātājam bija grūti izvairīties no gaisa šāvēju uguns. Šī iemesla dēļ viņi atklāja uguni no liela attāluma, un ieroču spārnu uzstādīšana, kas paredzēta noteiktam iznīcināšanas diapazonam, izrādījās diezgan salīdzināma ar centrālo. Turklāt ieroču ar spārnu shēmu šaušanas ātrums bija lielāks nekā ieročiem, kas sinhronizēti šaušanai caur dzenskrūvi (pistoles uz La-7, ložmetēji uz Yak-3 un Bf 109G), bruņojums izrādījās tāds. atrasties smaguma centra tuvumā un munīcijas patēriņš uz to praktiski nekādi neietekmēja.stāvoklis. Bet viens trūkums joprojām bija organiski raksturīgs spārnu shēmai - tas ir palielināts inerces moments attiecībā pret lidmašīnas garenisko asi, kas pasliktināja iznīcinātāja reakciju uz pilota rīcību.

Starp daudzajiem kritērijiem, kas noteica lidmašīnas kaujas spējas, iznīcinātājam vissvarīgākā bija tā lidojuma datu kombinācija. Protams, tie nav svarīgi paši par sevi, bet gan kombinācijā ar vairākiem citiem kvantitatīviem un kvalitatīviem rādītājiem, tādiem kā, piemēram, stabilitāte, akrobātiskās īpašības, darbības vieglums, redzamība u.c. Dažām gaisa kuģu klasēm, piemēram, apmācībai šie rādītāji ir ārkārtīgi svarīgi. Bet pēdējā kara kaujas mašīnām tā ir tieši tā lidojuma īpašības un ieroči, kas ir iznīcinātāju un bumbvedēju kaujas efektivitātes galvenās tehniskās sastāvdaļas. Tāpēc dizaineri, pirmkārt, centās panākt prioritāti lidojumu datos vai drīzāk tajos, kuriem bija galvenā loma.

Ir vērts precizēt, ka vārdi "lidojuma dati" nozīmē veselu virkni svarīgāko rādītāju, no kuriem galvenie cīnītājiem bija maksimālais ātrums, kāpšanas ātrums, izlidojuma attālums vai laiks, manevrētspēja, spēja ātri uzņemt. ātrums, dažreiz praktiski griesti. Pieredze rāda, ka kaujinieku tehnisko izcilību nevar reducēt uz kādu vienu kritēriju, kas būtu izteikts ar skaitli, formulu vai pat algoritmu, kas paredzēts realizācijai datorā. Jautājums par iznīcinātāju salīdzināšanu, kā arī par optimālas lidojuma pamatīpašību kombinācijas meklēšanu joprojām ir viens no grūtākajiem. Kā, piemēram, iepriekš noteikt, kas bija svarīgāk - pārsvars manevrētspējā un praktiski griesti, vai kāda priekšrocība maksimālajā ātrumā? Kā likums, prioritāte vienā tiek iegūta uz otra rēķina. Kur ir "zelta vidusceļš", kas dod vislabākās cīņas īpašības? Acīmredzot daudz kas ir atkarīgs no gaisa kara taktikas un rakstura kopumā.

Ir zināms, ka maksimālais ātrums un kāpuma ātrums būtiski ir atkarīgs no motora darbības režīma. Viena lieta ir ilgstošais vai nominālais režīms, un pavisam cita lieta ir avārijas pēcdedzināšana. Tas ir skaidri redzams, salīdzinot labāko kara pēdējā perioda cīnītāju maksimālos ātrumus. Lieljaudas režīmu klātbūtne ievērojami uzlabo lidojuma veiktspēju, taču tikai uz īsu laiku, pretējā gadījumā var rasties motora bojājumi. Šī iemesla dēļ ļoti īslaicīga dzinēja avārijas darbība, kas deva vislielāko jaudu, tolaik netika uzskatīta par galveno spēkstacijas darbībai gaisa kaujā. Tas bija paredzēts lietošanai tikai vissteidzamākajās, pilotam nāvējošākās situācijās. Šo nostāju labi apstiprina viena no pēdējiem vācu virzuļ iznīcinātājiem - Messerschmitt Bf 109K-4 - lidojuma datu analīze.

Bf 109K-4 galvenie raksturlielumi ir sniegti diezgan plašā ziņojumā, kas 1944. gada beigās tika sagatavots Vācijas kancleram. Ziņojums aptvēra Vācijas aviācijas nozares stāvokli un perspektīvas, un tas tika sagatavots, piedaloties Vācijas aviācijas pētniecības centram DVL un vadošajām aviācijas firmām, piemēram, Messerschmitt, Arado, Junkers. Šajā dokumentā, kuru ir pamats uzskatīt par diezgan nopietnu, analizējot Bf 109K-4 iespējas, visi tā dati atbilst tikai elektrostacijas nepārtrauktai darbībai, un raksturlielumi pie maksimālās jaudas nav ņemti vērā vai pat. minēts. Un tas nav pārsteidzoši. Dzinēja termisko pārslodžu dēļ šī iznīcinātāja pilots, kāpjot ar maksimālo pacelšanās svaru, ilgu laiku pat nevarēja izmantot nominālo režīmu un bija spiests samazināt ātrumu un attiecīgi arī jaudu pēc 5,2 minūtēm pēc pacelšanās. Paceļoties ar mazāku svaru, situācija īpaši neuzlabojās. Tāpēc vienkārši nav nepieciešams runāt par reālu kāpšanas ātruma pieaugumu avārijas režīma izmantošanas dēļ, tostarp ūdens un spirta maisījuma (MW-50 sistēma) iesmidzināšanas dēļ.

Iepriekš minētajā vertikālā kāpuma ātruma grafikā (patiesībā tas ir kāpuma ātruma raksturlielums) ir skaidri redzams, kādu pieaugumu varētu dot maksimālās jaudas izmantošana. Tomēr šādam pieaugumam ir diezgan formāls raksturs, jo šajā režīmā nebija iespējams uzkāpt. Tikai atsevišķos lidojuma brīžos pilots varēja ieslēgt MW-50 sistēmu, t.i. ārkārtējs jaudas palielinājums, un pat tad, kad dzesēšanas sistēmām bija nepieciešamās rezerves siltuma noņemšanai. Tādējādi, lai gan MW-50 pastiprināšanas sistēma bija noderīga, tā nebija vitāli svarīga Bf 109K-4, tāpēc tā netika uzstādīta uz visiem šāda veida iznīcinātājiem. Tikmēr presē tiek publicēti Bf 109K-4 dati, kas precīzi atbilst avārijas režīmam, izmantojot MW-50, kas ir pilnīgi neraksturīgi šim lidaparātam.

Iepriekšminēto labi apstiprina kara pēdējā posma kaujas prakse. Tādējādi Rietumu presē bieži tiek runāts par Mustangs un Spitfires pārākumu pār vācu iznīcinātājiem Rietumu operāciju teātrī. Austrumu frontē, kur gaisa kaujas notika zemā un vidējā augstumā, Jak-3 un La-7 bija ārpus konkurences, ko vairākkārt atzīmēja padomju gaisa spēku piloti. Un lūk, vācu kaujas pilota V. Volfruma viedoklis:

Labākie iznīcinātāji, ko esmu redzējis kaujā, ir bijuši Ziemeļamerikas Mustang P-51 un Krievijas Yak-9U. Abiem iznīcinātājiem bija skaidras veiktspējas priekšrocības salīdzinājumā ar Me-109 neatkarīgi no modifikācijas, ieskaitot Me-109K-4

Kara lidmašīnas ir plēsīgi putni debesīs. Vairāk nekā simts gadus viņi ir spīdējuši karotājiem un aviācijas šovos. Piekrītu, ir grūti atraut acis no modernām daudzfunkcionālām ierīcēm, kas pildītas ar elektroniku un kompozītmateriāliem. Bet Otrā pasaules kara lidmašīnās ir kaut kas īpašs. Tas bija lielu uzvaru un lielisku dūžu laikmets, kas cīnījās gaisā, skatoties viens otram acīs. Inženieri un lidmašīnu dizaineri no dažādas valstis nāca klajā ar daudziem leģendāriem lidaparātiem. Šodien mēs piedāvājam jūsu uzmanībai sarakstu ar desmit slavenākajiem, atpazīstamākajiem, populārākajiem un labākajiem Otrā pasaules kara lidaparātiem, ziņo [email protected] redaktori.

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Otrā pasaules kara labāko lidmašīnu sarakstu atver britu iznīcinātājs Supermarine Spitfire. Viņam ir klasisks izskats, bet nedaudz neveikls. Spārni - lāpstas, smags deguns, laterna burbuļa formā. Tomēr tieši Spitfire izglāba Karalisko gaisa spēkus, apturot vācu bumbvedējus Lielbritānijas kaujas laikā. Vācu iznīcinātāju piloti ar lielu nepatiku atklāja, ka britu lidmašīnas nekādā ziņā nav zemākas par viņiem un pat pārākas manevrēšanas spēju ziņā.
Spitfire tika izstrādāts un nodots ekspluatācijā tieši laikā – tieši pirms Otrā pasaules kara uzliesmojuma. Tiesa, ar pirmo kauju iznāca incidents. Radara kļūmes dēļ Spitfires tika nosūtītas kaujā ar fantoma ienaidnieku un apšaudīja savus britu iznīcinātājus. Bet tad, kad briti nogaršoja jaunās lidmašīnas priekšrocības, viņi to neizmantoja, tiklīdz tās tika izmantotas. Un pārtveršanai, un izlūkošanai, un pat kā bumbvedējiem. Kopā tika saražoti 20 000 Spitfire. Par visu labo un, pirmkārt, par salas glābšanu Lielbritānijas kaujas laikā, šī lidmašīna ieņem godpilno desmito vietu.

Heinkel He 111 ir tieši tā lidmašīna, ar kuru cīnījās britu iznīcinātāji. Šis ir atpazīstamākais vācu bumbvedējs. To nevar sajaukt ar citiem lidaparātiem, pateicoties raksturīga forma plati spārni. Tieši spārni deva Heinkel He 111 segvārdu "lidojošā lāpsta".
Šis bumbvedējs tika izveidots ilgi pirms kara aizsegā pasažieru lidmašīna. Viņš sevi ļoti labi parādīja 30. gados, taču līdz Otrā pasaules kara sākumam viņš sāka novecot gan ātrumā, gan manevrētspējas ziņā. Kādu laiku viņš izturēja, jo spēja izturēt smagus bojājumus, bet, kad sabiedrotie iekaroja debesis, Heinkel He 111 tika “degradēts” līdz parastam transportam. Šis lidaparāts iemieso pašu Luftwaffe bumbvedēja definīciju, par kuru tā saņem devīto vietu mūsu vērtējumā.

Lielā Tēvijas kara sākumā vācu aviācija PSRS debesīs darīja, ko gribēja. Tikai 1942. gadā parādījās padomju iznīcinātājs, kas varēja cīnīties līdzvērtīgi ar Messerschmitts un Focke-Wulfs. Tas bija "La-5", kas izstrādāts Lavočkina projektēšanas birojā. Tas tika izveidots lielā steigā. Lidmašīna ir tik vienkārša, ka kabīnē nav pat tādu elementāru instrumentu kā mākslīgais horizonts. Bet La-5 pilotiem tas uzreiz iepatikās. Pašos pirmajos testa lidojumos uz tā tika notriektas 16 ienaidnieka lidmašīnas.
"La-5" nesa kauju smagumu debesīs pār Staļingradu un Kursku. Uz tā cīnījās dūzis Ivans Kožedubs, tieši uz viņu lidoja slavenais Aleksejs Maresjevs ar protēzēm. Vienīgā La-5 problēma, kas neļāva tai pacelties augstāk mūsu vērtējumā, ir tā izskats. Viņš ir pilnīgi bez sejas un bez izteiksmes. Kad vācieši pirmo reizi ieraudzīja šo cīnītāju, viņi nekavējoties deva tam segvārdu "jaunā žurka". Un tas arī viss, jo tas ļoti atgādināja leģendāro I-16 lidmašīnu, kas saukta par "žurku".

Ziemeļamerikas P-51 Mustang (North American P-51 Mustang)

Amerikāņi Otrajā pasaules karā piedalījās daudzu veidu iznīcinātājos, bet slavenākais no tiem, protams, bija P-51 Mustang. Tās tapšanas vēsture ir neparasta. Briti jau kara kulminācijā 1940. gadā pasūtīja lidmašīnas no amerikāņiem. Pavēle ​​tika izpildīta un 1942. gadā kaujā stājās pirmie Mustangs starp Lielbritānijas Karalisko gaisa spēkiem. Un tad izrādījās, ka lidmašīnas ir tik labas, ka noderēs pašiem amerikāņiem.
Visievērojamākā R-51 Mustang iezīme ir tā milzīgās degvielas tvertnes. Tas padarīja viņus par ideāliem iznīcinātājiem bumbvedēju pavadīšanai, ko viņi veiksmīgi darīja Eiropā un Eiropā Klusais okeāns. Tos izmantoja arī izlūkošanai un uzbrukumam. Viņi pat nedaudz bombardēja. Īpaši nokļuva no "Mustangiem" līdz japāņiem.

Šo gadu slavenākais ASV bumbvedējs, protams, ir Boeing B-17 "Flying Fortress". Četru dzinēju smagais, ar ložmetēju aprīkotais Boeing B-17 Lidojošais cietoksnis bumbvedējs radīja daudzus varonīgus un fanātiskus stāstus. No vienas puses, piloti viņu mīlēja par vieglu vadāmību un izdzīvošanu, no otras puses, zaudējumi starp šiem bumbvedējiem bija nepieklājīgi lieli. Vienā no lidojumiem no 300 Lidojošajiem cietokšņiem neatgriezās 77. Kāpēc? Šeit var minēt apkalpes pilnīgu un neaizsargātību pret ugunsgrēku priekšā un paaugstinātu ugunsgrēka risku. Tomēr galvenā problēma bija amerikāņu ģenerāļu pārliecināšana. Kara sākumā viņi domāja, ja bumbvedēju ir daudz un tie lido augstu, tad var iztikt bez pavadības. Luftwaffe iznīcinātāji atspēkoja šo nepareizo priekšstatu. Viņu sniegtās mācības bija skarbas. Amerikāņiem un britiem bija ļoti ātri jāmācās, jāmaina taktika, stratēģija un lidmašīnas konstrukcija. Stratēģiskie bumbvedēji veicināja uzvaru, taču izmaksas bija augstas. Trešdaļa "Lidojošo cietokšņu" neatgriezās lidlaukos.

Piektajā vietā mūsu Otrā pasaules kara labāko lidmašīnu reitingā ir galvenais mednieks par Vācu lidmašīnas Jaks-9. Ja La-5 bija darba zirgs, kas izturēja kara pagrieziena punkta cīņas, tad Jak-9 ir uzvaras lidmašīna. Tas tika izveidots, pamatojoties uz iepriekšējiem Jaku iznīcinātāju modeļiem, taču dizainā tika izmantots smags koks, nevis duralumīns. Tas padarīja lidmašīnu vieglāku un atstāja vietu modifikācijām. Ko viņi vienkārši neizdarīja ar Jak-9. Frontes iznīcinātājs, iznīcinātājs-bumbvedējs, pārtvērējs, eskorts, izlūkošanas un pat kurjerlidmašīna.
Uz Jak-9 padomju piloti cīnījās vienlīdzīgi ar vācu dūžiem, kurus ļoti nobiedēja tā jaudīgie ieroči. Pietiek pateikt, ka mūsu piloti labāko Yak-9U modifikāciju mīļi nosauca par "Killer". Jak-9 kļuva par padomju aviācijas simbolu un masīvāko padomju iznīcinātāju Otrā pasaules kara laikā. Rūpnīcās dažkārt tika samontētas 20 lidmašīnas dienā, un kopumā kara laikā tika saražoti gandrīz 15 000 no tiem.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - vācu niršanas bumbvedējs. Pateicoties spējai vertikāli nokrist uz mērķi, Junkers uzlika bumbas ar precīzu precizitāti. Atbalstot cīnītāju ofensīvu, Stukas dizainā viss ir pakārtots vienam - trāpīt mērķī. Pneimatiskās bremzes neļāva paātrināties niršanas laikā, speciāli mehānismi novirzīja nomesto bumbu prom no dzenskrūves un automātiski izcēla lidmašīnu no niršanas.
Junkers Yu-87 - galvenā Blitzkrieg lidmašīna. Viņš spīdēja pašā kara sākumā, kad Vācija uzvaroši soļoja pāri Eiropai. Tiesa, vēlāk izrādījās, ka Junkers bija ļoti neaizsargāti pret kaujiniekiem, tāpēc to izmantošana pamazām izgaisa. Tiesa, Krievijā, pateicoties vāciešu pārsvaram gaisā, stukam tomēr izdevās karot. Raksturīgās neievelkamās šasijas dēļ tie tika saukti par "lappetēm". Vācu pilotu dūzis Hanss Ulrihs Rudels atnesa Stukas papildu slavu. Bet, neskatoties uz pasaules slavu, Junkers Ju-87 bija ceturtajā vietā Otrā pasaules kara labāko lidmašīnu sarakstā.

Godpilnajā trešajā vietā Otrā pasaules kara labāko lidmašīnu reitingā ir Japānas pārvadātāju iznīcinātājs Mitsubishi A6M Zero. Šī ir Klusā okeāna kara slavenākā lidmašīna. Šīs lidmašīnas vēsture ir ļoti atklājoša. Kara sākumā viņš bija gandrīz vismodernākais lidaparāts - viegls, manevrējams, augsto tehnoloģiju, ar neticamu darbības rādiusu. Amerikāņiem nulle bija ārkārtīgi nepatīkams pārsteigums, tas bija ar galvu un pleciem augstāk par visu, kas viņiem tajā laikā bija.
Tomēr japāņu pasaules uzskats spēlēja ar nulli slikts joks, neviens nedomāja par viņa aizsardzību gaisa kaujā - benzīntanki dega viegli, pilotus nesedza bruņas, un neviens nedomāja par izpletņiem. Sitot, Mitsubishi A6M Zero uzliesmoja kā sērkociņi, un japāņu pilotiem nebija iespējas aizbēgt. Amerikāņi galu galā iemācījās tikt galā ar Zero, viņi lidoja pa pāriem un uzbruka no augšas, izvairoties no cīņas pagriezienos. Viņi izlaida jaunos Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning un Grumman F6F Hellcat iznīcinātājus. Amerikāņi atzina savas kļūdas un pielāgojās, bet lepnie japāņi nē. Kara beigās Zero kļuva par kamikadzes lidmašīnu, kas ir bezjēdzīgas pretošanās simbols.

Slavenais Messerschmitt Bf.109 ir galvenais Otrā pasaules kara cīnītājs. Tas bija viņš, kurš valdīja augstākajā padomju debesīs līdz 1942. gadam. Īpaši veiksmīgais dizains ļāva Messerschmitt savu taktiku uzspiest citiem lidaparātiem. Niršanas laikā viņš ieguva lielisku ātrumu. Vācu pilotu iecienītākais paņēmiens bija "piekūna trieciens", kurā iznīcinātājs uzbrūk ienaidniekam un pēc ātra uzbrukuma atkal dodas augstumā.
Arī šai lidmašīnai bija savi trūkumi. Iekarot Anglijas debesis viņam liedza zemais lidojumu attālums. Arī Messerschmitt bumbvedējus pavadīt nebija viegli. Mazā augstumā viņš zaudēja ātruma priekšrocības. Līdz kara beigām Messers smagi skāra gan padomju iznīcinātāji no austrumiem, gan sabiedroto bumbvedēji no rietumiem. Bet Messerschmitt Bf.109 tomēr iekļuva leģendās kā labākais Luftwaffe iznīcinātājs. Kopumā tika izgatavoti gandrīz 34 000 gabalu. Šī ir otrā lielākā lidmašīna vēsturē.

Tātad, iepazīstieties ar uzvarētāju mūsu Otrā pasaules kara leģendārāko lidmašīnu reitingā. Uzbrukuma lidmašīna "IL-2" aka "Humpback", aka "lidojošais tanks", vācieši viņu visbiežāk sauca par "melno nāvi". IL-2 ir īpaša lidmašīna, tā uzreiz tika iecerēta kā labi aizsargāta uzbrukuma lidmašīna, tāpēc to notriekt bija daudzkārt grūtāk nekā citas lidmašīnas. Bija gadījums, kad uzbrukuma lidmašīna atgriezās no lidojuma un tajā tika saskaitīti vairāk nekā 600 sitieni. Pēc ātra remonta "Kupriši" atkal devās kaujā. Pat ja lidmašīna tika notriekta, tā bieži palika neskarta, bruņuvēders ļāva tai bez problēmām nolaisties klajā laukā.
"IL-2" gāja cauri visam karam. Kopumā tika izgatavoti 36 000 uzbrukuma lidmašīnu. Tas padarīja "Hunchback" par rekordistu, visu laiku masīvāko kaujas lidmašīnu. Pateicoties izcilajām īpašībām, oriģinālajam dizainam un milzīgajai lomai Otrajā pasaules karā, slavenais Il-2 pamatoti ieņem pirmo vietu to gadu labāko lidmašīnu reitingā.

Kopīgojiet sociālajā tīklā tīkliem

Kopš Lielā Tēvijas kara ir pagājuši gandrīz 70 gadi, un atmiņas līdz šai dienai neļauj Krievijas iedzīvotājiem. AT kara laiks Padomju kaujinieki bija galvenais ierocis pret ienaidnieku. Visbiežāk debesīs pacēlās iznīcinātāji I-16, kurus savā starpā sauca par ēzeli. Valsts rietumos šis lidmašīnas modelis bija vairāk nekā 40 procenti. Kādu laiku tas bija labākais.Pazīstamais lidmašīnu konstruktors Poļikarpovs izstrādāja iznīcinātājus, nodrošinot šasijas tīrīšanu.

Tas bija pasaulē ar izvelkamo šasiju. Lielākā daļa I-16 korpusa ir izgatavota no duralumīnija, ļoti viegla materiāla. Katru gadu tika uzlabots šī cīnītāja modelis, nostiprināts korpuss, uzstādīts jaudīgāks dzinējs, mainīta stūre. Lidmašīnā fizelāža pilnībā sastāvēja no sijām un tika apšūta ar duralumīna plāksnēm.

Padomju Otrā pasaules kara iznīcinātāja I-16 galvenais ienaidnieks bija Messerschmitt Bf 109. Tas bija pilnībā izgatavots no tērauda, ​​šasija bija ievilkta, spēcīgs dzinējs - fīrera dzelzs putns - bija gada Otrā pasaules kara labākā lidmašīna. vācu karaspēks.

Padomju un vācu iznīcinātāju modeļu izstrādātāji lidmašīnā mēģināja attīstīt lielu ātrumu un aktīvu pacelšanos, taču maz uzmanības pievērsa manevrētspējai un stabilitātei, tāpēc daudzi piloti gāja bojā, zaudējot kontroli.

Padomju lidmašīnu konstruktors Poļikarpovs strādāja, lai samazinātu lidmašīnas izmēru un atvieglotu tā svaru. Mašīna izrādījās saīsināta un noapaļota priekšā. Poļikarpovs bija pārliecināts, ka ar mazāku lidmašīnas masu tā manevrētspēja uzlabosies. Spārna garums nemainījās, pirms tam nebija atloku un vairogu. Pilotu kabīne bija maza, pilotam bija slikta redzamība, bija neērti tēmēt, palielinājās munīcijas patēriņš. Protams, šāds iznīcinātājs vairs nevarēja iegūt titulu "Otrā pasaules kara labākā lidmašīna".

Vācu lidmašīnu konstruktori bija pirmie, kas spārnotu lidmašīnu ražošanā izmantoja ar šķidrumu dzesētu dzinēju, kā dēļ tas saglabāja labu manevrēšanas spēju un ātrumu. Priekšpuse palika iegarena un labi pilnveidota. Tā bija labākā Otrā pasaules kara lidmašīna no Vācijas. Tomēr motors ir kļuvis neaizsargātāks nekā iepriekš iepriekšējās versijās.

Protams, vācieši ar jaudīgiem dzinējiem un aerodinamisko formu pārspēja padomju kolēģus ātrumā, precizitātē un lidojuma augstumā. Vācu lidmašīnas īpašības deva papildu trumpi ienaidnieka rokās, piloti varēja uzbrukt ne tikai pierē vai aizmugurē, bet arī no augšas, un tad atkal pacelties mākoņos, slēpjoties no padomju pilotiem. I-16 pilotiem bija jāaizstāv sevi ekskluzīvi, par aktīvu uzbrukumu nebija ne runas - pārāk nevienlīdzīgi spēki.

Vēl viena vācu tehnoloģiju priekšrocība bija komunikācija. Visas lidmašīnas bija aprīkotas ar radio stacijām, kas ļāva pilotiem vienoties par uzbrukuma taktiku padomju iznīcinātājiem un brīdināt par briesmām. Radiostacijas tika uzstādītas dažos pašmāju modeļos, taču tās bija gandrīz neiespējami izmantot slikta signāla un zemas kvalitātes aprīkojuma dēļ. Bet, neskatoties uz to, mūsu patriotiskajiem pilotiem I-16 bija labākā Otrā pasaules kara lidmašīna.

Karš rada miera laikā neredzētu vajadzību. Valstis sacenšas, lai izveidotu nākamo visspēcīgākais ierocis, un inženieri dažreiz izmanto sarežģītas metodes savu nogalināšanas mašīnu projektēšanai. Nekur citur tas nav parādīts tik skaidrāk kā Otrā pasaules kara debesīs: pārdroši lidmašīnu dizaineri ir izgudrojuši dažus no dīvainākajiem lidaparātiem cilvēces vēsturē.

Sākoties Otrajam pasaules karam, Vācijas impērijas gaisa ministrija stimulēja taktiskās izlūkošanas lidmašīnas izstrādi, lai sniegtu informatīvu atbalstu armijas operācijām. Uzdevumam atbildēja divi uzņēmumi. Focke-Wulf modelēja diezgan standarta divu dzinēju lidmašīnu, savukārt Blohm & Voss brīnumainā kārtā nāca klajā ar vienu no tolaik neparastākajiem lidaparātiem – asimetrisko BV 141.

Lai gan no pirmā acu uzmetiena var šķist, ka par šo modeli inženieri sapņoja delīrijā, tas veiksmīgi kalpoja noteiktiem mērķiem. Noņemot ādu no lidmašīnas labās puses, “BV 141” ieguva pilotam un novērotājiem nesalīdzināmu redzeslauku, īpaši labajā un priekšpusē, jo pilotus vairs neapgrūtināja milzīgais dzinējs un rotējošais propelleris. pazīstamo viena dzinēja lidmašīnu.

Dizainu izstrādāja Ričards Vogs, kurš saprata, ka toreizējam gaisa kuģim jau faktiski bija asimetriskas vadāmības īpašības. Ar smago dzinēju degunā, viena dzinēja lidmašīna piedzīvoja lielu griezes momentu, kas prasīja pastāvīgu uzmanību un kontroli. Vogt centās kompensēt, ieviešot ģeniālu asimetrisku dizainu, radot stabilu izlūkošanas platformu, ar kuru bija vieglāk lidot nekā vairumam viņas mūsdienu lidmašīnu.

Luftwaffe virsnieks Ernsts Udets slavēja lidmašīnu testa lidojuma laikā ar ātrumu līdz 500 kilometriem stundā. Diemžēl Blohm & Voss sabiedroto bombardēšana nopietni sabojāja vienu no galvenajām Focke-Wulf rūpnīcām, liekot valdībai atvēlēt 80 procentus no Blohm & Voss ražošanas telpas Focke-Wulf lidmašīnu celtniecībai. Tā kā jau tā niecīgais uzņēmuma personāls sāka strādāt pēdējā labā, darbs pie “BV 141” tika pārtraukts pēc tikai 38 eksemplāru izlaišanas. Visi tie tika iznīcināti kara laikā.

Vēl viens neparasts nacistu projekts "Horten Ho 229" tika uzsākts gandrīz pirms kara beigām pēc tam, kad vācu zinātnieki uzlaboja reaktīvo lidmašīnu tehnoloģiju. Līdz 1943. gadam Luftwaffe komandieri saprata, ka ir pieļāvuši milzīgu kļūdu, atsakoties izdot tāla darbības rādiusa smago bumbvedēju, piemēram, amerikāņu B-17 vai britu Lancaster. Lai situāciju labotu, Vācijas gaisa spēku virspavēlnieks Hermans Gērings izvirzīja prasību "3x1000": izstrādāt bumbvedēju, kas spēj transportēt 1000 kilogramus smagu bumbu 1000 kilometru attālumā ar ātrumu plkst. vismaz 1000 kilometru stundā.

Izpildot pavēli, brāļi Horteni ķērās pie "lidojošā spārna" (lidmašīnas tipa bez astes vai fizelāžas, piemēram, vēlākiem slepenajiem bumbvedējiem) projektēšanas. 30. gados Valters un Raimārs eksperimentēja ar šāda veida planieriem, kas uzrādīja izcilas vadāmības īpašības. Izmantojot šo pieredzi, brāļi uzbūvēja modeli bez motora, lai nostiprinātu savu bumbvedēja koncepciju. Dizains pārsteidza Gēringu, kurš projektu nodeva Gothaer Waggonfaebrik lidmašīnu ražotājam masveida ražošanai. Pēc nelielas uzlabošanas planieris Horten ieguva reaktīvo dzinēju. Tas tika arī pārveidots par iznīcinātāju lidmašīnu Luftwaffe vajadzībām 1945. gadā. Viņiem izdevās izveidot tikai vienu prototipu, kas kara beigās tika nodots sabiedroto spēku rīcībā.

Sākumā "Ho 229" tika uzskatīts vienkārši par neparastu trofeju. Tomēr, kad līdzīga dizaina slepenais bumbvedējs B-2 nonāca ekspluatācijā, kosmosa eksperti sāka interesēties par tā vācu senča slepeno darbību. 2008. gadā Northrop Grumman inženieri atjaunoja Ho 229 kopiju, pamatojoties uz izdzīvojušo prototipu, ko glabāja Smithsonian. Izstarojot radara signālus Otrā pasaules kara laikā izmantotajās frekvencēs, eksperti atklāja, ka nacistu lidmašīna patiesībā bija tieši saistīta ar slepeno tehnoloģiju: tai bija daudz mazāka redzamība radara diapazonā, salīdzinot ar tā kaujas laikabiedriem. Gluži nejauši brāļi Horteni izgudroja pirmo slepeno iznīcinātāju-bumbvedēju.

30. gados Vota inženieris Čārlzs H. Cimmermans sāka eksperimentēt ar diska formas lidmašīnām. Pirmais lidojošais modelis bija V-173, kas pacēlās gaisā 1942. gadā. Viņam bija problēmas ar ātrumkārbu, bet kopumā tā bija izturīga, ļoti manevrējama lidmašīna. Kamēr viņa firma kuļoja slaveno "F4U Corsair", Cimmermans turpināja strādāt pie diska formas iznīcinātāja, kas galu galā ieraudzīs dienasgaismu kā "XF5U".

Militārie eksperti pieļāva, ka jaunais "iznīcinātājs" daudzējādā ziņā pārspēs citus tajā laikā pieejamos lidaparātus. Bija paredzēts, ka lidmašīna, kas aprīkota ar diviem milzīgiem Pratt & Whitney dzinējiem, sasniegs lielu ātrumu - aptuveni 885 kilometrus stundā, nolaišanās brīdī samazinot ātrumu līdz 32 kilometriem stundā. Lai nodrošinātu lidmašīnas korpusa izturību, vienlaikus saglabājot pēc iespējas mazāku svaru, prototips tika izgatavots no "metalīta" - materiāla, kas sastāv no plānas balsa koka loksnes, kas pārklāta ar alumīniju. Tomēr dažādas problēmas ar dzinējiem sagādāja Cimmermanam daudz nepatikšanas, un Otrais Pasaules karš pabeigts, pirms tos varēja novērst.

Vought neatcēla projektu, taču līdz brīdim, kad iznīcinātājs bija gatavs testēšanai, ASV flote nolēma pievērsties reaktīvajām lidmašīnām. Līgums ar militārpersonām beidzās, un Vought darbinieki mēģināja atbrīvoties no XF5U, taču izrādījās, ka metālīta konstrukciju nemaz nav tik viegli iznīcināt: nojaukšanas lode, kas trāpīja lidmašīnā, atlēca tikai no metāla. Visbeidzot, pēc vairākiem jauniem mēģinājumiem, lidmašīnas korpuss iegāzās, un pūtēji sadedzināja tā atliekas.

No visiem rakstā minētajiem lidaparātiem Boulton Paul Defiant ir bijis ekspluatācijā ilgāk nekā citi. Diemžēl tas izraisīja daudzu jauno pilotu nāvi. Lidmašīna parādījās pagājušā gadsimta 30. gadu maldu rezultātā par situācijas turpmāko attīstību gaisa frontē. Britu pavēlniecība uzskatīja, ka ienaidnieka bumbvedēji būs neaizsargāti un lielākoties bez papildspēkiem. Teorētiski cīnītājs ar spēcīgu tornīti varētu iekļūt uzbrukuma veidojumā un iznīcināt to no iekšpuses. Šāds ieroču izvietojums atbrīvotu pilotu no šāvēja pienākumiem, ļaujot viņam koncentrēties uz lidmašīnas nogādāšanu optimālā šaušanas pozīcijā.

Un Defiant savu pirmo misiju laikā paveica lielisku darbu, jo daudzi nenojauš piloti Vācu cīnītāji Viņi sajauca lidmašīnu ar ārēji līdzīgu "Hawker Hurricane", uzbrūkot tai no augšas vai no aizmugures - ideāli punkti Defiant ložmetējam. Tomēr Luftwaffe piloti ātri saprata, kas notiek, un sāka uzbrukt no apakšas un priekšpuses. Bez frontālajiem ieročiem un zemās manevrēšanas spējas smagā torņa dēļ Defiant aviatori cieta milzīgus zaudējumus Lielbritānijas kaujas laikā. Foggy Albion gaisa spēki zaudēja gandrīz visu iznīcinātāju eskadriļu, un Defiant ložmetēji ārkārtas situācijās nevarēja atstāt lidmašīnu.

Lai gan piloti spēja izdomāt dažādas pagaidu taktikas, Karaliskie gaisa spēki drīz vien saprata, ka torņu iznīcinātājs nav paredzēts mūsdienu gaisa kaujām. Defiants tika pazemināts par nakts kaujinieku, pēc tam viņš guva zināmus panākumus, slepus un iznīcinot ienaidnieka bumbvedējus nakts misijās. Britu izturīgais korpuss tika izmantots arī kā mērķis treniņšaušanai un pirmo Martin-Baker katapults sēdekļu testēšanai.

Laika posmā starp Pirmo un Otro pasaules karu dažādos štatos pieauga bažas par aizsardzības jautājumu pret stratēģisko bombardēšanu nākamo karadarbības laikā. Itāļu ģenerālis Džulio Due uzskatīja, ka nav iespējams aizstāvēties pret masveida gaisa uzbrukumiem, un britu politiķis Stenlijs Boldvins izdomāja frāzi "bumbvedējs vienmēr izlauzīsies cauri". Atbildot uz to, lielvaras ir ieguldījušas lielus līdzekļus "bumbvedēju iznīcinātāju" izstrādē – smago iznīcinātāju, kas paredzēti ienaidnieka formējumu pārtveršanai debesīs. Angļu "Defiant" cieta neveiksmi, savukārt vācu "BF-110" lieliski nospēlēja dažādās lomās. Un visbeidzot, starp tiem bija amerikāņu "YFM-1 Airacuda".

Šis lidaparāts bija Bell pirmais iebrukums militāro lidmašīnu industrijā, un tajā bija daudz neparastu funkciju. Lai Airacuda būtu vislielākās iespējas iznīcināt ienaidnieku, Bells to aprīkoja ar diviem 37 mm M-4 lielgabaliem, novietojot tos retajiem stūmējdzinējiem un aiz tiem esošajiem propelleriem. Katram ierocim tika piešķirts atsevišķs šāvējs, kura galvenais pienākums bija to manuāli pārlādēt. Sākotnēji ložmetēji arī tieši šāva ar ieročiem. Tomēr rezultāti bija katastrofa, un lidmašīnas dizains tika mainīts, nododot ieroču vadības sviras pilota rokās.

Militārie stratēģi uzskatīja, ka ar papildu ložmetējiem aizsardzības pozīcijās - galvenajā fizelāžā sānu uzbrukumu atvairīšanai - lidmašīna būs neiznīcināma gan uzbrūkot ienaidnieka bumbvedējiem, gan pavadot B-17 virs ienaidnieka teritorijām. Visi šie konstrukcijas elementi piešķīra lidmašīnai diezgan apjomīgu izskatu, liekot tai izskatīties kā jaukai multfilmas lidmašīnai. Airacuda bija īsta nāves mašīna, kas izskatījās tā, it kā radīta, lai to apskautu.

Neskatoties uz optimistiskām prognozēm, testi atklāja nopietnas problēmas. Dzinēji bija pakļauti pārkaršanai un neradīja pietiekamu vilci. Tāpēc patiesībā Airacuda attīstīja mazāku maksimālo ātrumu nekā bumbvedēji, kurus tai vajadzēja pārtvert vai aizsargāt. Sākotnējais ieroča izvietojums tikai palielināja sarežģītību, jo gondolas, kurās tas tika ievietots, šaušanas laikā bija piepildītas ar dūmiem, padarot ložmetēju darbu neiespējamu. Turklāt viņi ārkārtas situācijā nevarēja izkļūt no kabīnēm, jo ​​dzenskrūves darbojās tieši aiz viņiem, pārvēršot mēģinājumu aizbēgt par tikšanos ar nāvi. Šo problēmu rezultātā ASV armijas gaisa spēki iegādājās tikai 13 lidmašīnas, no kurām neviena nesaņēma ugunskristības. Atlikušie planieri izklīda pa visu valsti, lai piloti savos žurnālos pievienotu ierakstus par dīvaino lidmašīnu, un Bells turpināja mēģināt (jau veiksmīgāk) izstrādāt militāro lidmašīnu.

Neskatoties uz bruņošanās sacensību, militārie planieri bija svarīga Otrā pasaules kara gaisa tehnoloģiju sastāvdaļa. Tie tika pacelti gaisā un atdalīti netālu no ienaidnieka teritorijām, nodrošinot ātru kravas un karaspēka piegādi gaisa operācijas. Starp visiem tā laika planieriem padomju ražošanas "lidojošais tanks" "A-40", protams, izcēlās ar savu dizainu.

Karā iesaistītās valstis meklēja veidus, kā ātri un efektīvi transportēt tankus uz fronti. To pārvietošana ar planieriem šķita vērtīga ideja, taču inženieri drīz atklāja, ka tvertne ir viena no aerodinamiski nepilnīgākajām mašīnām. Pēc neskaitāmiem mēģinājumiem izveidot labu sistēmu tanku piegādei pa gaisu, lielākā daļa valstu vienkārši padevās. Bet ne PSRS.

Patiesībā Padomju aviācija jau pirms A-40 izstrādes bija zināmi panākumi tanku nolaišanā. Mazie transportlīdzekļi, piemēram, T-27, tika pacelti uz milzīgām transporta lidmašīnām un nomesti dažus metrus no zemes. Kad pārnesumkārba bija neitrālā stāvoklī, tvertne piezemējās un pēc inerces apstājās. Problēma bija tā, ka tanka apkalpe bija jāpiegādā atsevišķi, kas stipri samazināja sistēmas kaujas efektivitāti.

Ideālā gadījumā tankkuģi būtu ieradušies tankā un jau pēc dažām minūtēm būtu gatavi kaujai. Lai sasniegtu šos mērķus, padomju plānotāji pievērsās amerikāņu inženiera Džona Valtera Kristija idejām, kurš 30. gados pirmo reizi izstrādāja lidojoša tanka koncepciju. Kristijs uzskatīja, ka, pateicoties bruņumašīnām ar uzstādītiem divplānu spārniem, jebkurš karš uzreiz beigsies, jo neviens nevarēs aizstāvēties pret lidojošu tanku.

Pamatojoties uz Džona Kristija darbu, Padomju Savienība ar lidmašīnu šķērsoja T-60 un 1942. gadā veica pirmo izmēģinājuma lidojumu ar drosmīgo pilotu Sergeju Anohinu pie stūres. Un, lai gan tanka aerodinamiskās pretestības dēļ planieris bija jāizņem no tauvas pirms plānotā augstuma sasniegšanas, Anokhinam izdevās maigi piezemēties un pat nogādāt tanku atpakaļ uz bāzi. Neskatoties uz entuziasma pilno pilota sastādīto ziņojumu, ideja tika noraidīta pēc tam, kad padomju speciālisti saprata, ka viņiem nav pietiekami jaudīgu lidmašīnu, lai vilktu ekspluatācijas tankus (Anokhins lidoja ar vieglu mašīnu - bez lielākās daļas ieroču un ar minimālu degvielas padevi ). Diemžēl lidojošais tanks vairs nekad nepameta zemi.

Pēc tam, kad sabiedroto bombardēšana sāka iedragāt Vācijas kara centienus, Luftwaffe komandieri saprata, ka viņu nespēja izstrādāt smagos daudzdzinēju bumbvedējus bija milzīga kļūda. Kad varas iestādes beidzot noteica atbilstošos pasūtījumus, lielākā daļa Vācijas lidmašīnu ražotāju izmantoja šo iespēju. Starp tiem bija brāļi Horteni (kā minēts iepriekš) un Junkers, kuriem jau bija pieredze bumbvedēju būvniecībā. Uzņēmuma inženieris Hanss Foks vadīja, iespējams, Otrā pasaules kara vismodernākās vācu lidmašīnas Ju-287 projektēšanu.

30. gados dizaineri nonāca pie secinājuma, ka taisnspārnu lidmašīnai ir noteikts augšējais ātruma ierobežojums, taču toreiz tam nebija nozīmes, jo turbopropelleru dzinēji tik un tā nevarēja pietuvoties šiem rādītājiem. Taču līdz ar reaktīvo tehnoloģiju attīstību viss ir mainījies. Vācu speciālisti izmantoja spārnus agrīnām reaktīvajām lidmašīnām, piemēram, Me-262, kas izvairījās no problēmām - gaisa saspiešanas efektiem -, kas raksturīgi taisnā spārna konstrukcijai. Foks spēra soli tālāk un ierosināja atbrīvot lidmašīnu ar apgrieztu spārnu, kas, pēc viņa domām, spētu uzveikt jebkuru pretgaisa aizsardzību. jauns veids Spārnam bija vairākas priekšrocības: tas palielināja manevrēšanas spēju lielā ātrumā un pie lieliem uzbrukuma leņķiem, uzlaboja iekrišanas īpašības un atbrīvoja fizelāžu no ieročiem un dzinējiem.

Pirmkārt, Focke izgudrojums izturēja aerodinamiskos testus, izmantojot īpašu stendu; modeļa izgatavošanai tika izmantotas daudzas citu lidmašīnu daļas, tostarp sagūstītie sabiedroto bumbvedēji. Ju-287 izrādījās lielisks izmēģinājuma lidojumu laikā, apstiprinot atbilstību visiem deklarētajiem ekspluatācijas parametriem. Par nelaimi Fokam interese par reaktīvajiem bumbvedējiem ātri pazuda, un viņa projekts tika atlikts līdz 1945. gada martam. Līdz tam izmisušie Luftwaffe komandieri meklēja kādas svaigas idejas, kā nodarīt postījumus sabiedroto spēkiem – Ju-287 ražošana tika uzsākta rekordīsā laikā, bet divus mēnešus vēlāk karš beidzās, kad tika uzbūvēti tikai daži prototipi. Pagāja vēl 40 gadi, lai, pateicoties amerikāņu un krievu kosmosa inženieriem, sāktu atjaunoties apgrieztā spārna popularitāte.

Džordžs Korneliuss ir slavens amerikāņu inženieris, vairāku ekstravagantu planieru un lidmašīnu izstrādātājs. 30. un 40. gados viņš strādāja pie jauna veida konstrukcijām lidmašīna, cita starpā - eksperimentēja ar noslaucītu aizmugurējo spārnu (piemēram, "Ju-287"). Viņa planieriem bija izcilas apstāšanās īpašības, un tos varēja vilkt lielā ātrumā bez īpašas velkošās lidmašīnas bremzēšanas. Kad sākās Otrais pasaules karš, Kornēlijs tika piesaistīts, lai izstrādātu XFG-1, vienu no specializētākajām lidaparātiem, kas jebkad uzbūvēti. Būtībā "XFG-1" bija lidojoša degvielas tvertne.

Džordža plānos bija ražot gan pilotētas, gan bezpilota sava planiera versijas, kuras abus varētu vilkt jaunākie bumbvedēji ar kreisēšanas ātrumu 400 kilometri stundā, kas ir divreiz lielāks nekā vairumam citu planieru. Ideja par bezpilota "XFG-1" izmantošanu bija revolucionāra. Bija paredzēts, ka B-29 vilks planieri, sūknējot degvielu no tā tvertnes caur savienotajām šļūtenēm. Ar 764 galonu tvertnes tilpumu XFG-1 būtu darbojies kā lidojoša degvielas uzpildes stacija. Pēc degvielas krātuves iztukšošanas B-29 atvienotu lidmašīnas korpusu, tas nogāzās zemē un avarēja. Šī shēma ievērojami palielinātu bumbvedēju darbības rādiusu, ļaujot veikt reidus Tokijā un citās Japānas pilsētās. Pilotu "XFG-1" būtu izmantots līdzīgi, bet racionālāk, jo planieri varēja nolaisties, nevis vienkārši iznīcināt degvielas padeves beigās. Lai gan ir vērts padomāt, kāds pilots uzdrošinās uzņemties tādu uzdevumu kā pārlidot degvielas tvertni bīstama zona militārās operācijas.

Pārbaudes laikā viens no prototipiem avarēja, un Kornēlija plāns palika bez papildu uzmanības, kad sabiedroto spēki ieņēma salas netālu no Japānas arhipelāga. Pateicoties jaunajam gaisa bāzes izkārtojumam, tika novērsta nepieciešamība uzpildīt B-29, lai sasniegtu savus misijas mērķus, tādējādi XFG-1 izslēdzot no spēles. Pēc kara Džordžs turpināja virzīt savu ideju ASV gaisa spēkos, taču līdz tam viņu interese bija pārgājusi uz specializētām degvielas uzpildes lidmašīnām. Un “XFG-1” ir vienkārši kļuvis par neuzkrītošu zemsvītras piezīmi militārās aviācijas vēsturē.

Ideja par lidojoša gaisa kuģa pārvadātāja izveidi pirmo reizi radās Pirmā pasaules kara laikā un tika pārbaudīta starpkaru periodā. Tajos gados inženieri sapņoja par milzīgu dirižabli, kurā ir mazi iznīcinātāji, kas spēj atstāt mātes kuģi, lai pasargātu to no ienaidnieka pārtvērējiem. Britu un amerikāņu eksperimenti beidzās ar pilnīgu neveiksmi, un galu galā šī ideja tika atmesta, jo kļuva acīmredzams taktiskās vērtības zaudējums, ko radīja lielie, stingrie dirižabļi.

Bet, kamēr amerikāņu un britu speciālisti ierobežoja savus projektus, padomju gaisa spēki tikai gatavojās ienākt attīstības arēnā. 1931. gadā aviācijas inženieris Vladimirs Vakhmistrovs ierosināja izmantot smagie bumbvedēji Tupoļevs, lai paceltu gaisā mazākus iznīcinātājus. Tas ļāva ievērojami palielināt pēdējo diapazonu un bumbas slodzi, salīdzinot ar to parastajām iespējām kā niršanas bumbvedējiem. Bez bumbām lidmašīnas varētu arī aizstāvēt savus pārvadātājus no ienaidnieka uzbrukumiem. Visus 30. gadus Vahmistrovs eksperimentēja ar dažādām konfigurācijām, apstājās tikai tad, kad vienam bumbvedējam pievienoja pat piecus iznīcinātājus. Sākoties Otrajam pasaules karam, gaisa kuģa konstruktors pārskatīja savas idejas un nāca klajā ar praktiskāku divu I-16 iznīcinātāju-bumbvedēju shēmu, kas tika apturēta no vecākām TB-3.

Padomju virspavēlniecība bija pietiekami pārsteigta par šo koncepciju, lai mēģinātu to īstenot praksē. Pirmais reids Rumānijas naftas krātuvēs bija veiksmīgs, abiem iznīcinātājiem atdaloties no lidmašīnas bāzes kuģa un veicot triecienu pirms atgriešanās padomju uzbrucēju bāzē. Pēc tik veiksmīga sākuma tika veikti vēl 30 reidi, no kuriem slavenākais bija tilta iznīcināšana pie Černovodskas 1941. gada augustā. Sarkanā armija mēnešiem ilgi mēģināja to iznīcināt, līdz beidzot aktivizēja divus Vahmistrova monstrus. Nesējlidmašīnas atbrīvoja savus iznīcinātājus, kuri sāka bombardēt iepriekš nepieejamo tiltu. Neskatoties uz visām šīm uzvarām, dažus mēnešus vēlāk Link projekts tika slēgts, un I-16 un TB-3 tika pārtraukti par labu modernākiem modeļiem. Tā beidzās viena no dīvainākajām – bet veiksmīgākajām – aviācijas atvasēm cilvēces vēsturē.

Lielākā daļa cilvēku ir pazīstami ar japāņu kamikadzes misijām, kurās kā pretkuģu ieročus izmanto vecas lidmašīnas, kas piekrautas ar sprāgstvielām. Viņi pat izstrādāja šāviņa raķeti īpašs mērķis"MXY-7". Mazāk zināms ir Vācijas mēģinājums izveidot līdzīgu ieroci, pārvēršot V-1 "spārnotās bumbas" par pilotējamām "spārnotajām raķetēm".

Tuvojoties kara beigām, nacistu augstākā pavēlniecība izmisīgi meklēja veidu, kā traucēt sabiedroto kuģošanu pāri Lamanšam. V-1 čaulām bija potenciāls, taču nepieciešamība pēc ārkārtējas precizitātes (kas nekad nebija viņu priekšrocība) noveda pie pilotējamas versijas izveides. Vācu inženieriem izdevās uzstādīt nelielu kabīni ar vienkāršām vadības ierīcēm esošā V-1 fizelāžā tieši reaktīvo dzinēja priekšā.

Atšķirībā no zemes palaišanas V-1 raķetēm, Fi-103R pilotējamās bumbas bija jāpaceļ gaisā un jāpalaiž no He-111 bumbvedējiem. Pēc tam pilotam vajadzēja noteikt mērķa kuģi, virzīt uz to savu lidmašīnu un pēc tam pacelties no kājām.

Vācu piloti nesekoja japāņu kolēģu piemēram un neieslēdzās lidmašīnu kabīnēs, bet gan mēģināja aizbēgt. Taču, dzinējam rūcot tieši aiz salona, ​​bēgšana, iespējams, tik un tā būtu liktenīga. Šīs spokainās izredzes uz pilotu izdzīvošanu sabojāja Luftwaffe komandieru iespaidu no programmas, tāpēc nebija lemts notikt nevienai operatīvai misijai. Tomēr 175 V-1 bumbas tika pārveidotas par Fi-103R, no kurām lielākā daļa kara beigās nonāca sabiedroto rokās.

Nokļūstot vietnē, mēs rīkojām uzvaras gadadienai veltītu gaisa parādes konkursu, kurā lasītājiem tika lūgts uzminēt dažu slavenāko Otrā pasaules kara lidmašīnu nosaukumus pēc to siluetiem. Konkurss ir noslēdzies, un tagad mēs publicējam šo kaujas mašīnu fotogrāfijas. Piedāvājam atcerēties, ko debesīs cīnījās uzvarētāji un uzvarētie.

Vācija

Messerschmitt Bf.109

Faktiski vesela vācu kaujas mašīnu saime, kuru kopējais skaits (33 984 vienības) padara 109. vienu no Otrā pasaules kara masīvākajām lidmašīnām. To izmantoja kā iznīcinātāju, iznīcinātāju-bumbvedēju, iznīcinātāju-pārtvērēju, izlūkošanas lidmašīnu. Tieši kā iznīcinātājs Messer izpelnījās bēdīgu slavu no padomju pilotiem - kara sākuma stadijā padomju iznīcinātāji, piemēram, I-16 un LaGG, tehniskā ziņā bija nepārprotami zemāki par Bf.109 un cieta smagus zaudējumus. Tikai progresīvāku lidmašīnu, piemēram, Jak-9, parādīšanās ļāva mūsu pilotiem cīnīties ar "Messeriem" gandrīz līdzvērtīgi. Masīvākā mašīnas modifikācija bija Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Lidmašīna palika atmiņā nevis ar savu īpašo lomu Otrajā pasaules karā, bet gan ar to, ka tā izrādījās pirmdzimtā reaktīvo aviācija kaujas laukā. Me.262 sāka konstruēt jau pirms kara, taču patiesa Hitlera interese par projektu radās tikai 1943. gadā, kad Luftwaffe jau bija zaudējusi savu kaujas spēku. Me.262 ātrums (apmēram 850 km/h), augstums un kāpuma ātrums bija unikāls savam laikam, un tāpēc tam bija nopietnas priekšrocības salīdzinājumā ar jebkuru tā laika iznīcinātāju. Patiesībā par 150 notriektajām sabiedroto lidmašīnām tika zaudēti 100 Me.262. Zemā kaujas izmantošanas efektivitāte bija saistīta ar konstrukcijas "mitrumu", mazo pieredzi reaktīvo lidmašīnu izmantošanā un nepietiekamo pilotu apmācību.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Ražots vairākās modifikācijās, Ju 87 niršanas bumbvedējs kļuva par sava veida mūsdienu priekšteci. precīzijas ieroči, jo metāla bumbas nav ar liels augstums, bet no stāvas ieniršanas, kas ļāva precīzāk mērķēt munīciju. Tas bija ļoti efektīvs cīņā pret tankiem. Ņemot vērā pielietojuma specifiku lielu pārslodžu apstākļos, automašīna tika aprīkota ar automātiskām pneimatiskām bremzēm, lai izkļūtu no pīķa gadījumā, ja pilots zaudētu samaņu. Lai pastiprinātu psiholoģisko efektu, pilots uzbrukuma laikā ieslēdza "Jericho Trompet" - ierīci, kas raidīja briesmīgu kaucienu. Viens no slavenākajiem dūžu pilotiem, kas lidoja ar Stuka, bija Hanss Ulrihs Rūdels, kurš atstāja diezgan lepnas atmiņas par karu Austrumu frontē.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Taktiskās izlūkošanas lidmašīna Fw 189 Uhu galvenokārt ir interesanta ar savu neparasto divu staru konstrukciju, kurai padomju karavīri Viņi viņu sauca par "Rāmu". Un tieši Austrumu frontē šis izlūkošanas novērotājs nacistiem izrādījās visnoderīgākais. Mūsu iznīcinātāji labi zināja, ka pēc "Rāmas" bumbvedēji ielidos un uzbruks izlūkotajiem mērķiem. Taču notriekt šo lēni braucošo lidmašīnu nebija tik vienkārši, jo tā bija augsta manevrēšanas spēja un lieliska izdzīvošanas spēja. Tuvojoties padomju iznīcinātājiem, viņš, piemēram, varēja sākt aprakstīt neliela rādiusa apļus, kuros ātrgaitas automašīnas vienkārši nevarēja iekļauties.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Iespējams, atpazīstamākais Luftwaffe bumbvedējs tika izstrādāts 30. gadu sākumā civilās transporta lidmašīnas aizsegā (Vācijas gaisa spēku izveidi aizliedza Versaļas līgums). Otrā pasaules kara sākumā Heinkel-111 bija masīvākais Luftwaffe bumbvedējs. Viņš kļuva par vienu no galvenajiem varoņiem Anglijas kaujā – tas bija rezultāts Hitlera mēģinājumam lauzt gribu pretoties britiem ar masveida bombardēšanas reidiem Foggy Albion pilsētās (1940). Jau tad kļuva skaidrs, ka šis vidējais bumbvedējs ir novecojis, tam pietrūka ātruma, manevrēšanas spējas un drošības. Neskatoties uz to, lidmašīna tika izmantota un ražota līdz 1944. gadam.

Sabiedrotie

Boeing B-17 lidojošais cietoksnis

Amerikāņu "lidojošais cietoksnis" kara laikā pastāvīgi palielināja savu drošību. Papildus lieliskajai izturībai (piemēram, spējai atgriezties bāzē ar vienu dzinēju no četriem) smagais bumbvedējs saņēma trīspadsmit 12,7 mm ložmetējus B-17G modifikācijā. Tika izstrādāta taktika, kurā "lidojošie cietokšņi" gāja pāri ienaidnieka teritorijai šaha veidā, viens otru aizsargājot ar krustuguni. Lidmašīna bija aprīkota ar tā laika augsto tehnoloģiju Norden bumbas tēmēkli, kas būvēts uz analogā datora bāzes. Ja briti Trešo reihu bombardēja galvenokārt naktīs, tad "lidojošie cietokšņi" nebaidījās parādīties virs Vācijas dienas gaišajā laikā.

Boeing B-17 lidojošais cietoksnis

Avro 683 Lancaster

Viens no galvenajiem dalībniekiem sabiedroto bumbvedēju uzlidojumos Vācijai, Otrā pasaules kara britu smagais bumbvedējs. Avro 683 Lancaster veidoja ¾ no visas bumbas, ko briti izmeta Trešajā Reihā. Kravnesība ļāva četru dzinēju lidmašīnai uzņemt "blokbusterus" - īpaši smagas betona caurduršanas bumbas Tallboy un Grand Slam. Zemā drošība ieteica izmantot Lankasterus kā nakts bumbvedējus, taču nakts bombardēšana nebija īpaši precīza. Dienas laikā šīs lidmašīnas cieta ievērojamus zaudējumus. Lankasteri aktīvi piedalījās Otrā pasaules kara postošākajos bumbu uzbrukumos - Hamburgā (1943) un Drēzdenē (1945).

Avro 683 Lancaster

Ziemeļamerikas P-51 Mustang

Viens no ikoniskākajiem Otrā pasaules kara cīnītājiem, kurš spēlēja izcilu lomu notikumos Rietumu fronte. Neatkarīgi no tā, kā sabiedroto smagie bumbvedēji aizstāvējās, iebrūkot Vācijai, šīs lielās, zemas manevrēšanas spējas un salīdzinoši lēnas lidmašīnas cieta lielus zaudējumus no vācu iznīcinātāju lidmašīnām. Ziemeļamerika pēc Lielbritānijas valdības pasūtījuma steidzami izveidoja iznīcinātāju, kas varētu ne tikai veiksmīgi cīnīties ar Messeriem un Fokkeriem, bet arī ar pietiekamu attālumu (ārējo tanku dēļ), lai pavadītu bumbvedēju reidus kontinentā. Kad 1944. gadā Mustangs sāka izmantot šajā statusā, kļuva skaidrs, ka vācieši beidzot ir zaudējuši gaisa karu Rietumos.

Ziemeļamerikas P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Galvenais un masīvākais Lielbritānijas gaisa spēku iznīcinātājs kara laikā, viens no labākajiem Otrā pasaules kara iznīcinātājiem. Tā augstā augstuma un ātruma īpašības padarīja to par līdzvērtīgu sāncensi vācu Messerschmitt Bf.109, un pilotu prasmei bija liela nozīme šo divu mašīnu savstarpējā cīņā. Spitfires izrādījās izcilas, aptverot britu evakuāciju no Denkerkas pēc nacistu zibenskara panākumiem un pēc tam Lielbritānijas kaujas laikā (1940. gada jūlijs-oktobris), kad britu iznīcinātājiem bija jācīnās kā vācu bumbvedējiem He-111, Do. -17, Ju 87, kā arī ar Bf. 109 un Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japāna

Mitsubishi A6M Raisen

Otrā pasaules kara sākumā Japānas pārvadātāju iznīcinātājs A6M Raisen bija labākais pasaulē savā klasē, lai gan tā nosaukumā bija japāņu vārds "Rei-sen", tas ir, "nulles iznīcinātājs". Pateicoties ārējām tvertnēm, iznīcinātājam bija liels lidojuma diapazons (3105 km), kas padarīja to neaizstājamu, lai piedalītos reidos uz okeāna operāciju teātri. Starp lidmašīnām, kas iesaistītas uzbrukumā Pērlhārborai, bija 420 A6M. Amerikāņi mācījās, strādājot ar veiklajiem, ātri kāpjošajiem japāņiem, un līdz 1943. gadam viņu iznīcinātāji bija pārspējuši savu kādreiz bīstamo ienaidnieku.

Mitsubishi A6M Raisen

PSRS masīvāko niršanas bumbvedēju sāka ražot vēl pirms kara, 1940. gadā, un tas palika ekspluatācijā līdz uzvarai. Zemo spārnu lidmašīna ar diviem dzinējiem un dubultspurām savam laikam bija ļoti progresīva mašīna. Jo īpaši tas paredzēja zem spiediena kabīni un elektrisko tālvadības pulti (kas tā novitātes dēļ kļuva par daudzu problēmu avotu). Patiesībā Pe-2, atšķirībā no Ju 87, netika tik bieži izmantots kā niršanas bumbvedējs. Visbiežāk viņš bombardēja apgabalus no līdzena lidojuma vai no maigas, nevis dziļas niršanas.

Pe-2

Vismasīvākā kaujas lidmašīna vēsturē (kopumā tika saražoti 36 000 šo "sūču") tiek uzskatīta par īstu leģendu par kaujas laukiem. Viena no tā iezīmēm ir nesošais bruņu korpuss, kas lielākajā daļā fizelāžas nomainīja rāmi un apvalku. Uzbrukuma lidmašīna strādāja vairāku simtu metru augstumā virs zemes, nekļūstot par grūtāko mērķi uz zemes pretgaisa ieroči un vācu cīnītāju medību objekts. Pirmās Il-2 versijas tika būvētas vienvietīgas, bez sānu ložmetēja, kas izraisīja diezgan lielus kaujas zaudējumus starp šāda veida lidmašīnām. Un tomēr IL-2 spēlēja savu lomu visos teātros, kur cīnījās mūsu armija, kļūstot par spēcīgu atbalsta līdzekli sauszemes spēki cīņā pret ienaidnieka bruņumašīnām.

IL-2

Yak-3 bija labi pārbaudītā Yak-1M iznīcinātāja attīstība. Pilnveidošanas procesā tika saīsināts spārns un veiktas citas konstrukcijas izmaiņas, lai samazinātu svaru un uzlabotu aerodinamiku. Šī vieglā koka lidmašīna uzrādīja iespaidīgu ātrumu 650 km / h, un tai bija lieliskas lidojuma īpašības zemā augstumā. Jak-3 izmēģinājumi sākās 1943. gada sākumā, un jau kaujas laikā Kurskas izspiedumā viņš iekļuva kaujā, kur ar 20 mm ShVAK lielgabala un divu 12,7 mm Berezin ložmetēju palīdzību viņš. veiksmīgi iestājās pret meseršmitiešiem un fokeriem.

Jaks-3

Viens no labākajiem padomju iznīcinātājiem La-7, kas stājās dienestā gadu pirms kara beigām, bija LaGG-3 izstrāde, kas atbilst karam. Visas "senča" priekšrocības tika samazinātas līdz diviem faktoriem - augstai izturībai un maksimālai koksnes izmantošanai konstrukcijā, nevis deficītam metālam. Tomēr vājš motors liels svars pārvērta LaGG-3 par nesvarīgu pilnībā metāla Messerschmitt Bf.109 pretinieku. No LaGG-3 līdz OKB-21 Lavochkin viņi izgatavoja La-5, uzstādot jaunu ASh-82 dzinēju un pabeidzot aerodinamiku. Modificētais La-5FN ar pastiprinātu dzinēju jau bija lielisks kaujas transportlīdzeklis, vairākos parametros pārspējot Bf.109. La-7 atkal tika samazināts svars, nostiprināts arī bruņojums. Lidmašīna kļuvusi ļoti laba, pat palikusi koka.

La-7

1928. gadā radītais U-2 jeb Po-2 līdz kara sākumam noteikti bija novecojušas tehnikas modelis un nemaz nebija paredzēts kā kaujas lidmašīna (kaujas apmācības versija parādījās tikai 1932. gadā). Tomēr, lai uzvarētu, šim klasiskajam divplānam bija jādarbojas kā nakts bumbvedējam. Tās neapšaubāmās priekšrocības ir darbības vienkāršība, iespēja nosēsties ārpus lidlaukiem un pacelties no mazām teritorijām, kā arī zems trokšņa līmenis.

U-2

Pie zemas gāzes tumsā U-2 pietuvojās ienaidnieka objektam, paliekot nepamanīts gandrīz līdz bombardēšanas brīdim. Tā kā bombardēšana tika veikta no maza augstuma, tās precizitāte bija ļoti augsta, un "kukurūza" nodarīja nopietnus postījumus ienaidniekam.

Raksts "Uzvarētāju un zaudētāju gaisa parāde" publicēts žurnālā Popular Mechanics (