Aasovi meri: lossi piir? Venemaa merepiirid: pikkus, milliste riikidega

Lõpuks oli Ukrainas hämmingus küsimus - kuidas me Aasovi merd jagame? Siia kavatses siseneda osa Krimmi blokaadist maalt. Nii et mõnel inimesel on muud huvid.
Niisiis. Ma arvan, et vastus saab olema selline.
Ja me ei jaga!
Aasovi meri on Venemaa sisemeri.
Ja enne blokaadi kehtestamist mõelge, kuidas Kertši väinast möödute?
Kindlasti saate vihjata ka teistele olukorra arendamise võimalustele. Aga see on teiseks korraks.

28. novembril 1869 kinnitati Venemaa Senati määrusega säärde kuulumine Kubani oblastisse ja anti korraldus lugeda piiriks Krimmi ja Krimmi vahelise väina keskpaik. äärmuslik punkt Taman sülitas.

Pärast Oktoobrirevolutsiooni ja kodusõda, Ülevenemaalise Kesktäitevkomitee dekreediga 13. augustist 1922 arvati Tuzla säär Krimmi oblasti koosseisu.

RSFSR Ülemnõukogu dekreediga 1941. aasta jaanuaris võeti vastu otsus "Kesk-Särvi (Tuzla) saare üleandmise kohta Krasnodari territooriumi Temryuki piirkonnast Krimmi ASSR-ile".

Pärast Krimmi üleandmist Ukrainale 1954. aastal Krimmi piirkonna ja Krasnodari territooriumi vahelist halduspiiri ei vaadatud.

Suure aastail Isamaasõda Nõukogude dessantrünnak langes Saksa garnisoni poolt okupeeritud säärele. Ägedas lahingus 6. – 9. oktoobrini 1943 vabastati spit Saksa vägede käest.

Süli praktiline ülekandmine ja halduspiiri tõmbamine RSFSRi ja Ukraina NSV vahel teostusid alles 1970. aastate alguses. Veelgi enam, seda tehti halduspiiride kaardil graafilise disaini koordineerimisena Krimmi piirkonna täitevkomitee ja Krasnodari piirkonna täitevkomitee aseesimeeste tasemel.

Territoriaalne vaidlus

NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidiumi aasta määrusest Krimmi piirkonna Ukrainale üleandmise kohta järeldub Venemaa seisukoha järgi, et haldusalasse viidi üle ainult Krimmi piirkonna mandri-maismaa osa. - Ukraina territoriaalne käsutamine. Jurisdiktsioon merede rannikuvete üle, lähtudes põhimõttest, et rannikumere veed kuuluvad riigile tervikuna, mitte selle üksikutele subjektidele, jäi NSV Liidule.

2003. aastal üritas Venemaa Krasnodari ala taastada sülitust tehistammi loomisega. Sellest sai alguse konflikt Ukraina ja Venemaa vahel saare omandiõiguse üle, taastatud sülitamine ja võimalik muutus navigatsioonirežiim Kertši väinas. Pärast presidentide Putini ja Kutšma kohtumist tammi ehitus peatati.

Huvitav, kus see saatemeedia kloun praegu on? - 2003 - Vene invasiooniõppus Krimmis ja umbes. Tuzla

2005. aastal tunnistas Ukraina parlamendi erikomisjon, et Kertši väinas asuv Tuzla saar võib aastaga kaduda, kui seda lainete eest ei kaitsta. 2003. aastal ehitatud tammi tõttu kiirenenud hoovused Kertši väinas ei uhu mitte ainult Tuzlat, vaid ka Kertši lähedal asuvat Aršintsevskaja säärde. Saare rannikut tugevdati plokkidega.

2014. aastal Ukraina kriisi ja Krimmi olukorra teravnemise ajal oli suurem osa Krimmi poolsaar Venemaale, millega seoses teatas Venemaa välisminister Sergei Lavrov 21. märtsil 2014, et Kertši väin "ei saa enam olla Ukrainaga läbirääkimiste objektiks". http://ru.enc.tfode.com/Kosa_Tuzla

Kertši väin (Kerç boğazı;-), mida iidsed kreeklased (rahvas – kimmerlased) nimetasid Kimmeri Bosporuks, on Musta ja Aasovi merd ühendav väin. Krimmi poolsaar on väina läänekallas, Tamani poolsaar idakallas. Väina laius on 4,5–15 km. Suurim sügavus 18 meetrit. Kõige olulisem sadam on Kertši linn.

Kertši väin on paljude kalaliikide püügipiirkond. Putin algab sügise lõpus ja kestab mitu kuud. Euroopa ja Aasia vahele on soovitatav tõmmata tingimuslik piir mööda Kertši väina, jättes Aasovi mere Euroopasse. Jagamise traditsioon pärineb antiikajast.

Lugu

Müüt, arhailine
Euripides kirjeldab, kuidas Taurida (Krimmi) küljelt läbib väina Io - Zeusi armastatud, Hera muutis lehmaks ja keda ajab kärbes.
Aischylos nimetab üle väina olevat ülekäiku "Lehma Fordiks".
Plutarchos teatab oma elulugudes Hellanicusele viidates, et amatsoonid ületasid Kimmeri Bosporuse jääl.

Olete sinised, sinised lained
Kus meri ühineb merega,
Kus on Argive herilase nõel
Kunagi äge kuristik
Aasia Io kallastele
Kihutas Euroopa karjamaalt!
Kelle sa meile saatsid?
Euripides. Iphigenia in Tauris, Art. 393-399.

Antiik

Fakt, et nomaadid ületasid väina talvel jääl, on teada Herodotose ajaloost. 5. sajandil eKr e. aastal asutatud iidse Mileesia aristokraatliku arheanaktiidide perekonna esindajad läänekaldal väin Panticapaeumi linn - Bospora kuningriigi pealinn praeguse Kertši kohas.Kimmeri ülekäike mainib Herodotos kaks korda

2. Tulete hiljem Kimmeri maakitusele,
Kitsa mere väravateni. Seal, julge
Peate ületama Meotida väina.
Ja kuulsusrikas mälestus jääb inimestesse
selle ülekäigu kohta. Talle saab olema nimi -
"Lehma Ford" - Bosporus.
Sa viskad Euroopa
Plains, jõuate Aasia mandriosale.
"Aischylos, Prometheus aheldatud", lk. 732-735. (Tõlkinud A. I. Piotrovsky)

II sajandil eKr. e. väina jääl Meotida järve (Aasovi meri) külje all toimus lahing komandör Neoptolemuse armee ja barbarite vahel.: “Nendes kohtades on jää Meotida järve suudmes (see tähendab Kertši väinas) nii tugev, et kohas, kus väejuht Mithridates talvel hobulahingus jääl barbareid alistas, alistas ta ka samad barbarid suvel merelahingus, kui jää sulas” (Strabo, II, 1, 6) “Räägitakse, et Mithridatese komandör Neoptolemus alistas suvel barbarid samas väinas merelahing, ja talvel ratsa. (VII, 3, 18)

20. sajand

1944. aasta aprillis hakati ehitama raudteesilda üle väina. 115 sama tüüpi ava, igaüks 27,1 m, 110-meetrine avaus kahekordse laevatatava avaga faarvaatri kohal suurte laevade läbipääsuks, estakaadid ranniku lähedal ja tamm, mis keerab keskmisele toele. sillaületuse pikkus. Ehitus lõppes sama aasta sügisel. Kuna sillal ei olnud jäälõikureid, kahjustas 1945. aasta veebruaris Aasovi mere jää umbes 30% tugedest. Silda ei taastatud ja säilinud osad likvideeriti, kuna need takistasid navigeerimist.

1953. aastal hävinud silla asendamiseks avati Krimmi ja Krasnodari territooriumi ühendav Kertši parvlaevaületus (liin Port Krym - Port Kavkaz). Ülesõidu töös osales neli raudteeparvlaeva: Zapolyarnõi, Severnõi, Južnõi ja Vostochnõi. Esialgu kavatseti neid parvlaevu kasutada Igarkas üle Jenissei ehitatavas raudteeülesõidukohas, kuid 1953. aastal see ehitus suleti ja parvlaevad veeti Krimmi. Hiljem võeti kasutusele kolm autoparvlaeva: Kertš-1, Kertš-2 ja Yeysk.

1980. aastate lõpul raudteeparvlaevade vananemise tõttu reisijatevedu ja seejärel. kaubarongidüle väina. Rahastusprobleemide tõttu ei ehitatud ülesõidukohaks uusi parvlaevu ning ligi 15 aastat oli ületuskoht ainult autode transportimiseks. Korduvalt pakuti projekte uue silla ehitamiseks üle Kertši väina, kuid kõrge hinna tõttu neid edasi ei arendatud.

2004. aastal viidi ülesõidukohale üle Annenkovi raudteeparvlaev ja 2004. aasta novembris teise ringi eelõhtul. presidendivalimised Ukrainas toimus pidulik parvlaevaületuskoha avamine. Aktsioonist võtsid osa Viktor Janukovõtš (tol ajal Ukraina peaminister ja presidendikandidaat) ja Venemaa president Vladimir Putin. Pärast pidulikku avatseremooniat ei taastatud aga raudteeühendust üle väina.

Territoriaalne vaidlus

1996. aastal tõstatas Krasnodari territooriumi seadusandliku assamblee saadik Aleksandr Travnikov Tuzla sääre territoriaalse kuuluvuse küsimuse esimest korda Seadusandliku Assamblee istungil. Venemaa territoriaalse pretensiooni õiguspärasuse selle territooriumi suhtes sõnastati A. Travnikovi raamatutes "Tuzla sülitamine loetletud territooriumil" ja "Tuzla sülitamine ja Venemaa strateegilised huvid".

2003. aastal oli Kertši väin Venemaa ja Ukraina vahelise vaidluse keskmes pärast seda, kui Krasnodari territooriumi võimud, püüdes tõkestada mereranniku erosiooni, hakkasid Tamanist kiiruga tamani ehitama Ukrainale kuuluva Tuzla saare suunas. Venemaad süüdistati Ukraina territooriumi tungimises. Konflikt lahenes pärast presidentide sekkumist – tammi ehitamine peatati ja Tuzla jäi ukrainlaseks. Ukraina nõustus vastastikuse mööndusena allkirjastama lepingu, mille alusel tunnistati Kertši väin siseveed Venemaa ja Ukraina.

10 aastat on möödas konfliktist Venemaa Föderatsiooniga Aasovi meres asuva Tuzla saare ümber - Üksikasjad - Inter - 29.09.2013. PinzEnyk, Kutšma .. ja nüüd maksejõuetus pettur /patrashenko /, kes allkirjastas Ukraina riigivõla restruktureerimise projekti just siis, kui võlausaldajad teatasid oma esindajate - advokaadibüroo Shirman ja Sterling - kaudu ümberkorralduskavaga mittenõustumisest.
Sellise territooriumi küsimine, lootes klaashelmeste vastu vahetada - see on Khokhljatski ahnuse, väsimatu varguse ja ebaprofessionaalsuse klassika.

Läbirääkimised ekspertgruppide vahel Aasovi-Kertši akvatooriumi ja Musta mere piiritlemise üle jätkusid pikka aega, Ukraina välisministeerium pidas Venemaa seisukohta Kertši väina piiritlemisel ebaseaduslikuks. Venemaa keeldub jagamast Kertši väina mööda endist nõukogude-sisest halduspiiri, sest sel juhul kaotab ta kontrolli kahe kolmandiku Kertši väina üle, millega kaasnevad rahalised ja poliitilised kulud.

Ukraina süüdistas Venemaad topeltstandardid, meenutades, et just endine nõukogude-sisene halduspiir tunnistati Venemaa nõudmisel riikidevaheliseks Vene-Eesti piiriks Narvas ja Soome lahes. Ukraina nõudis tungivalt Kertši väina jagamist sarnasel viisil "vastavalt rahvusvahelisele õigusele".

Tuzla Spit ja Venemaa strateegilised huvid
Travnikov A.I.

Kirjastaja Phoenix
Aasta 2005

Poliitikas pole Kertši väina väike Tuzla sülitamine tühiasi. See on põhimõte. Venemaa rahvuslike huvide kaitsmise põhimõte. Ja põhimõtete üle ei saa kaubelda. Küsimus, mille A. Travnikov esimest korda tõstatas 90ndate keskel, puhkes 2003. aastal Venemaa ja Ukraina suhete kriisini. Täna võib teema taas aktuaalseks muutuda. Pealegi pole küsimusel lõplikku lahendust ei Tuzlas ega Musta mere baasides. Raamat sisaldab ainult fakte. Lugejal on vabadus teha oma järeldused.
http://flikeinvest.org.kniga-diva.ru/kniga/2029

"Ukraina tituleeritud rahvuse arvamus" ja "analüütikud" urkovlady hooldamise kohta))) - Kremli kõige ebareaalsem projekt: Kertši kummitussild

31. august 2015. aasta
Juba sügisel visatakse esimene sild üle Kertši väina. Kuigi tehnoloogiline, materjalide tarnimiseks ehitusplatsidele. Reisisild avatakse liikluseks 2018. aastal. Nüüd käib ehitus kiirendatud tempos

Kuuekümne tuhande kilomeetri pikkusest piiriterritooriumist nelikümmend tuhat on Venemaa merepiirid. Veeliin asub maa servast ligi 23 kilomeetri kaugusel ja rannikut pesevates meredes, kuni kolmesaja seitsmekümne kilomeetri piirini, on Venemaa majandusvöönd. Sellel territooriumil võivad viibida mis tahes osariigi laevad, kuid neil ei ole õigust loodusvaradele. Venemaa merepiirid asuvad kolme ookeani vetes.

Naabrid

Jaapanit ja USA-d peetakse Venemaa lähimateks naabriteks, kuna neid riike eraldavad sellest kitsad väinad. Ameerika Ühendriike ja Venemaa Föderatsiooni eraldab Beringi väin, mis asub Venemaal Ratmanovi saare ja Ameerikas asuva Kruzenshterni saare vahel. Piir Jaapaniga asub Sahhalini, ühel pool Lõuna-Kuriili saarte ja Jaapani poolel Hokkaido saare vahel. Peamine ookeaninaaber on Kanada. Venemaa ja Kanada merepiiri eraldab Põhja-Jäämeri.

See on pikim piirijoon, mis läbib Tšuktši, Ida-Siberi, Kara, Barentsi merd ja ka Laptevi merd. Vastavalt rahvusvahelistele lepingutele kuuluvad lähedalasuvas ookeanis Venemaale kõik siseveekogud, nagu Valge meri, Tšehhi ja Petšora laht, territoriaalveekogud kõigi merede rannikul (kuueteistkümne meremiili pikkused), samuti kakssada miili. territoriaalsetest väljaspool asuvast majandusvööndist, mis on üle 4 miljoni ruutkilomeetri. Venemaa merepiirid on ajaliselt kümme ajavööndit läänest itta.

Põhja meretee

Venemaal on majandusvööndis õigus uurida ja arendada territoriaalseid ressursse, korjata mereande ja kala. Põhja-Jäämere suurtel riiulitel on gaasi- ja naftavarud kontsentreeritud hiiglaslikes kogustes: umbes kakskümmend protsenti kõigist maailma varudest. Vene Föderatsiooni olulisemad põhjasadamad on Arhangelsk ja Murmansk, mis on raudteede kaudu ühendatud maismaaga.

Just sealt saab alguse Põhjameretee, mis läbib kõik mered ja seejärel läbi Beringi väina Vladivostokki kulgeb Vaikses ookeanis. Enamik põhjamered peaaegu terve aasta on jääga kaetud. Kuid laevakaravanid järgivad võimsaid jäälõhkujaid, sealhulgas tuumaautosid. Ja ikkagi on navigeerimine seal väga lühike, ajal kolm kuud kogu lasti on lihtsalt võimatu üle kanda. Seetõttu valmistatakse praegu startimiseks ette Venemaa Föderatsiooni piiri äärset Arktika maanteed, millel hakkavad transpordiga tegelema tuumaallveelaevad.

vaikne ookean

Siin kulgevad piirid mööda Jaapani merd, Okhotski merd ja Beringi merd. Kus on Venemaa ja Jaapani merepiir? peal Kuriili saared, samuti Kamtšatkal üle Vaikse ookeani avaruste. Peamised sadamad ehitati lõunasse, need on Nakhodka, Vanino, Vladivostok ja Sovetskaja Gavan ning põhja pool on kaks väga olulist sadamat: Okhotski merel - Magadan, Kamtšatkal - Petropavlovsk-Kamtšatski. Need punktid on kalatööstuse jaoks väga olulised.

AT viimased aastad riigi juhtkond tegi mitmeid olulisi strateegilisi otsuseid: Venemaa merepiiride tugevdamiseks on vaja ehitada ja varustada veel palju suuri sadamaid, et need saaksid vastu võtta raskeid laevu. Seega kasutatakse paremini ära Vene Föderatsiooni merevalduste kogu potentsiaal.

Atlandi ookean

Atlandi ookeani vesikond – Aasovi, Must ja Läänemeri. Sealsed Venemaa ranniku lõigud on üsna väikesed, kuid siiski sissepoole viimastel aegadel nad omandavad järjest suurema majandusliku tähtsuse. Läänemerel valvavad Venemaa merepiire sellised sadamad nagu Baltiiski, Peterburi ja Kaliningrad.

Vene Föderatsiooni piirid nõuavad rohkem sadamad, seega ehitatakse Ust-Luga, Primorsky ja Batareinaya lahe sadam. Eriti palju muutusi seoses mõningate geopoliitiliste muutustega toimub Aasovi ja Musta mere ääres, kust mööduvad ka Venemaa merepiirid. Milliste riikidega see selles piirkonnas piirneb, on teada - need on Türgi ja Ukraina.

kolm merd

Aasovi meri on madal, selle sadamad - Yeysk ja Taganrog - ei saa suuri laevu vastu võtta. Plaanis on luua Taganrogi läbiv merekanal, siis suureneb oluliselt sadama võimekus. Mustal merel on suurim sadam Novorossiysk, seal on ka Tuapse ja Sotši (reisisadam).

Kaspia meri ei ole ookeaniga ühendatud, seega võib seda pidada järveks. Ka Venemaa merepiirid ja seda mööda peaksid mööduma, aga pärast kokkuvarisemist Nõukogude Liit küsimus jäi lahtiseks. Peamised sadamad on Astrahan, kuhu on madala vee tõttu juba merekanal ehitatud, samuti Mahhatškala.

Piiride muutmine

Kui Krimm ühines Venemaaga, muutusid ka Vene Föderatsiooni merepiirid Mustal merel. Seetõttu läheb isegi South Stream ilmselt teist teed. Venemaa on Kertši sadama tulekuga saanud uusi võimalusi. Tamani poolsaar ühendatakse üsna pea Krimmiga uue silla abil. Kuid on ka probleeme.

Venemaa ja Ukraina merepiiri ei saa selgelt määratleda enne, kui viimane tunnistab Krimmi Venemaa omaks. Selleks pole veel eeldusi. Vastupidi, Ukraina president kuulutab pidevalt oma riigi egiidi all poolsaare tagasitulekut.

Aasovi meri

Aasovi meri on muutunud palju madalamaks, mille tulemusena on juurdepääs akvatooriumile muutunud erinevaks. 2012. aastal sõlmiti Ukraina ja Venemaa presidentide vahel leping piiride kohta Aasovi mere avarustes, kuid neil polnud aega selles küsimuses lõplikku otsust langetada, kuna naaberriik käis läbi. võimu ja prioriteetide muutmise raske periood. Tavapäraselt läbisid Vene Föderatsiooni piirid Kertši väina, kuid selles küsimuses polnud konkreetseid andmeid. Kui aga Krimm sai Venemaa osaks, lakkas see küsimus loomulikult kõlamast.

Toimunud sündmuste tulemusena läks Kertši väin ja Krimmiga külgnev mereala, sealhulgas Must meri, Venemaa kontrolli alla. Sellest lähtuvalt on Ukraina territoorium Aasovi meres rannikust 16 meremiili kaugusel ja ülejäänud piirkonnas võivad asuda Vene Föderatsiooni Musta mere laevastiku laevad.

Ebakindlus

Üsna vastuoluline on ka Venemaa ja Ukraina vaheline merepiir Krimmi lääneranniku piirkonnas. Kaugus poolsaare kallastest Ukraina kallasteni on vaid viisteist kuni nelikümmend kilomeetrit, see tähendab norme rahvusvaheline õigus Seda ei saa siin rakendada: territoriaalvete 16-miilise vööndi loomiseks pole lihtsalt piisavalt ruumi. Peab mainima, et selle kandi riiulite hulgas on mitmeid äärmiselt õlirikkaid.

Kui sellised juhtumid esinevad naaberriikide vahel, määravad nad läbirääkimiste teel piirid mediaanjoonel. Kuid kahjuks Venemaa ja Ukraina suhted praegu ei arene. parimal viisil seetõttu ei ole konstruktiivsed läbirääkimised veel võimalikud.

Norra

2010. aastal sõlmisid Venemaa ja Norra kokkuleppe mandrilava piiritlemise ja majandusvööndite määratlemise kohta. Leping ratifitseeriti Norra parlamendis 2011. aasta veebruaris ning Riigiduumas ja Föderatsiooninõukogus märtsis. Dokumendis kehtestatakse selged piirid Norra ja Venemaa jurisdiktsioonile ja suveräänsetele õigustele, nähakse ette jätkuv koostöö kalatööstuses ning määratletakse ka väljaspool piire asuvate süsivesinikumaardlate ühise kasutamise viis.

Koos allkirjastamisega see leping lõppes kolmkümmend aastat kestnud moratoorium, mis võimaldas kahel riigil vabalt arendada nafta- ja gaasimaardlaid Arktika mandrilaval, mille territoorium on üle saja seitsmekümne viie tuhande ruutkilomeetri. Mõnedel andmetel võib selles Põhja-Jäämere osas olla umbes 13% maailma avastamata naftavarudest ja 30% gaasivarudest. Miks on see leping Vene Föderatsiooni piiride jaoks oluline? Asjaolu, et see võimaldab kaevandada maavarasid vaidlusalustel piirialadel ja neid on palju. Muide, need on eriti rikkad süsivesinike poolest.

Kaug-Ida

Venemaa Kaug-Ida alad lähevad kahte ookeani - Arktika ja Vaikse ookeani piirkonda, neil on merepiir Jaapani ja USA-ga. Selles piirkonnas on probleeme Beringi väina äärse piiri määramisega. Lisaks on raskusi, millisesse osariiki mõned Väike-Kuriili mäestiku saared kuuluvad. See pikaajaline vaidlus tekkis juba 19. sajandil ja Jaapani pool vaidleb siiani nende kuuluvuse üle.

Kaug-Ida piiride kaitsmine on alati olnud problemaatiline, kuna naabrid esitavad pidevalt väiteid Venemaale kuuluvate saarte ja nendega piirnevate veealade kohta. Sellega seoses tegi Sihtasutus edasijõudnute uuringute aruande, et Primorye linnas luuakse spetsiaalne allveerobot, mis tuvastab kõik liikuvad objektid ja määrab nende koordinaadid. Isegi vaiksed laevad ei suuda selle aparaadi valvsust petta.

Mehitamata allveerobotid suudab iseseisvalt kaitsta Venemaa merepiire, kontrollida antud akvatooriumi ja edastada teavet kaldale. Selline robotallveelaev on juba välja töötatud Venemaa Teaduste Akadeemia Kaug-Ida filiaalis. Selle loomisega tegelevad nad meretehnoloogia probleemide instituudis spetsiaalses allveerobootikaga tegelevas laboris. Ja see pole esimene kogemus selliste seadmete loomisel: nende seinte vahel on juba loodud erinevatel eesmärkidel automatiseeritud kandjad. Venemaa merepiiride pikkus on selline, et see nõuab hästi organiseeritud kaitset ja tohutul hulgal ressursse, sealhulgas inimressursse.

Koos vastuolulise Krimmi staatuse muutumisega, mille Venemaa kuulutas oma territooriumiks vastupidiselt Ukraina ja muu maailma arvamusele, varisesid kõik pooleliolevad kokkulepped Kertši väinas riigipiiri kohta. Ukrainal ja Venemaal polnud aega seda kehtestada ning nüüd läbib Kertši väinas venekeelse versiooni järgi ainult subjektide vaheline piir. Venemaa Föderatsioon. Kuid isegi kui juhtub ime ja maailm nõustub Vene Krimmiga, siis kellele saab Kertši väin? Kas Ukraina saab õiguse sõita vähemalt oma Aasovi mere jäägilt Mustale ja Vahemerele?

PortNews Agency, viidates anonüümsete ekspertide rühmale rahvusvahelised suhted teatas, et pärast Krimmi üle kontrolli saavutamist nõuab Venemaa mitte poolt, vaid 80% Aasovi mere territooriumist ning Ukrainaga ei ole vaja navigatsioonirežiimi üle läbi rääkida. Venemaa kohtud läbi Kertši väina, vaid Ukraina laevade ja teiste lippude all sõitvate laevade potentsiaalist sellest läbi sõita.

Viimane Vene Föderatsiooni ja Ukraina vaheline Venemaa-Ukraina riigipiiri leping sõlmiti 28. detsembril 2003, ilma Aasovi mere ja Kertši väina staatuse üle otsustamata ning selle otsustamist tulevikku jätmata. Eelõhtul tülitses riik Tuzla saare pärast, mis asub väina keskel. Venemaa tõmbas Tamanilt tammi sinna ja Ukraina sekkus sellesse veealuste tööde abil. Iga riik pidas mahajäetud liivasaart enda omaks.

2003. aasta leping näeb ette kahe riigi kauba- ja sõjalaevade vaba läbipääsu väinast ning välismaiste kaubalaevade vaba läbipääsu Venemaa ja Ukraina sadamatesse. Kolmandate riikide mittekaubanduslike laevade läbimiseks on vajalik Ukraina ja Venemaa nõusolek. Eeldati, et 2005. aastal jõuavad riikide presidendid kokkuleppele ja lahendavad jagunemise küsimuse.

Venemaa tegi ettepaneku piiritleda Kertši väin mööda faarvaatrit – Kertši-Jenikalski kanalit, mis kulgeb Tuzla saarest läänes. Ukraina nõudis lõhenemist mööda "nõukogude ajal Venemaad ja Ukrainat eraldanud halduspiiri", mis selle versiooni kohaselt kulges Tuzla saarest ida pool. Venemaa vastas, et NSV Liidus ei tõmba sisepiire vesi. 2005. aastal jäid riigid taas eriarvamusele ja vahetasid diplomaatilisi protestinoote. Kiiev ähvardas kutsuda rahvusvahelise üldsuse vahekohtunikuks, Venemaa nõudis lahknemist laevateel.

2008. aasta mais leppisid Venemaa ja Ukraina valitsusdelegatsioonid kokku metoodikas Venemaa Föderatsiooni ja Ukraina vahelise riigipiiri joone määramiseks Aasovi merel, mis põhines keskmise võrdse kauguse joone meetodite kombinatsioonil. Järgmisena peavad eksperdid määrama eraldusjoone määramiseks Aasovi mere ranniku pikkuse Venemaa ja Ukraina poolel. Pärast Kertši väina jagamist kavatsesid pooled jagada Musta mere.

Väina osas aga kokku leppida ei õnnestunud, kuna kumbki pool jäi oma arvamusele.

2012. aastal sõlmiti Vene Föderatsiooni valitsuse ja Ukraina ministrite kabineti vahel täiendav leping meetmete kohta meresõiduohutuse tagamiseks Aasovi merel ja Kertši väinas, millega tunnustati riigilaeva vastastikust tunnustamist. dokumendid, mis käsitlevad Aasovi mere ja Kertši väina vetes navigeerivaid Venemaa ja Ukraina laevu.

Nüüd, 2014. aasta märtsis, annekteeris Venemaa Krimmi ja kõik varasemad lepingud on kaotanud oma mõtte.

Leheküljed ajakirjas: 127-1374

A.A. SALIMGEREY,

Õigusteaduste kandidaat, dotsent, Kasahstani Riikliku Ülikooli Riigi- ja Õigusinstituudi direktor. Al-Farabi, Kasahstani rahvusvahelise õiguse assotsiatsiooni president

Käsitletakse suletud ja poolsuletud merede - Musta, Aasovi, Kaspia mere - õigusliku seisundi probleeme ja iseärasusi, analüüsitakse rahvusvahelisi õigusakte, mis reguleerivad nende merede navigatsiooni, kalapüügi ja elusressursside kaitse küsimusi.

Märksõnad: suletud ja poolsuletud mered, rahvusvaheline õiguslik seisund, meresõiduvabadus, mereväinade režiim, kalapüügi ja kaubalaevanduse eeskirjad.

Suletud ja poolsuletud mere rahvusvaheline õiguslik seisund: mõned päevakajalised teemad

Salimgerey A.

Vaadeldakse suletud ja poolsuletud merede – Musta, Aasovi, Kaspia mere – õigusliku staatuse probleeme ja iseärasusi, analüüsitakse rahvusvahelisi õigusakte, mis reguleerivad nende merede navigatsiooni, kalandust ja elusressursside säilimist.

Märksõnad: suletud ja poolsuletud meri, rahvusvaheline juriidiline staatus, meresõiduvabadus, mere läbipääsu viis, kalapüügi ja kaubalaevanduse reeglid.

Suletud ja poolsuletud mere rahvusvahelise õigusliku staatuse küsimused on alati olnud rahvusvahelise õigusteaduse kõrgendatud tähelepanu objektiks.

Arvestades NSV Liidu lagunemisest ja Euroopa Liidu piiride laienemisest tulenevaid geopoliitilisi muutusi, on praeguseks Läänemere, Musta, Aasovi ja Kaspia merele uue õigusliku staatuse ja režiimi kehtestamisega seotud küsimused. muutunud väga asjakohaseks. Samas tuleks rõhutada erineval tasemel iga merealaga seoses lahendatavad küsimused ja arvestama huvitatud poolte vaheliste konfliktide olemasolu.

Kui Läänemere ja Musta mere jaoks on merealade kasutamise üksikute režiimide kooskõlastamise probleem aktuaalne, siis Aasovi mere ja Kaspia mere puhul on olukord diametraalselt vastupidine. Rannikuriigid seisavad silmitsi olukorraga, kus on vaja mitte ainult kooskõlastada nende merede kasutamise režiime, vaid ka välja töötada neile uus õiguslik staatus. Just sellise vaidluse olemasolu paneb need suletud merede seisundiga seotud kiireloomuliste probleemide kontekstis silma.

Eeltoodu ei vähenda Läänemere ja Musta mere vetes käsitletavate probleemide olulisust, mille mõjuaste on piirkonna stabiilse arengu seisukohalt väga oluline. Keegi ei eita näiteks meresõiduvabaduse realiseerimise probleemide erilist tähtsust läbi Läänemere ja Musta mere väinade, mis on ainsad. mere ääres laevad siseneksid ookeanidesse ja etendavad otsustavat rolli piirkonna arengus ja julgeolekus. Kuigi Läänemere ja Musta mere väinade kaudu navigeerimise küsimused on eraldiseisev, erineva tasemega probleem, mis ulatub nende merede õiguslikust seisundist ja režiimist kaugemale, ei välista see nende otsustavat, võtmerolli õigusliku seisundi ja kasutuskorra kujundamisel. nende lahutamatule seosele ja vastastikuse mõjutamise olemusele.

Lisaks meresõiduvabadusele mandrilava ja majandusvööndi piiritlemine, uue püügikorra kooskõlastamine ning meresõidu kaitse. merekeskkond ja jne.

Sellise olulise ees geopoliitiline aspekt, Euroopa Liidu piiride laienemisena itta tekkis vajadus vaadata üle mõned regionaalsed lepingud. Tõepoolest, suletud ja poolsuletud mere staatuse pärast iseloomulik tunnus ei ole ainult rannikuriikide soov piirata välismaist sõjalist navigatsiooni, vaid ka piirkondlikul tasandil alusel koostööd oma õiguste teostamisel ja kohustuste täitmisel. ÜRO 1982. aasta mereõiguse konventsiooni (edaspidi mereõiguse konventsioon) artikkel 123.

Selliseks näiteks Läänemere ja Musta mere riikide vahelisest regionaalsest koostööst oli 1973. aasta Läänemere ja Belti kalanduse ja elusressursside kaitse konventsioon (edaspidi kalanduskonventsioon), Läänemere ja Musta mere riikide kaitse konventsioon. Piirkonna looduslik merekeskkond Läänemeri 1992, NSV Liidu, Bulgaaria ja Rumeenia valitsuste vaheline 1959. aasta Musta mere kalapüügi kokkulepe, 1992. aasta konventsioon Musta mere kaitse kohta reostuse eest. Näiteks on osalisriigid kalanduskonventsiooni eesmärkide saavutamiseks kehtestanud Rahvusvaheline komisjon Läänemere kalanduse kohta, mis annab nõu kõikides küsimustes, et säilitada ja ratsionaalne kasutamine mere elusressursse. Sarnane komisjon loodi 1959. aastal NSV Liidu, Bulgaaria ja Rumeenia valitsuste vahel Musta mere kalapüügi lepingu alusel, mille toimimine on aga viimastel aastatel peatatud. Kuna Mustal merel puudub kehtiv rahvusvaheline õiguslik režiim kalanduse juhtimiseks, õitseb salaküttimine. Niisiis, ajakirja "Marine Law and Practice" andmetel püüdsid Türgi laevad 2004. aastal Kalkani kontrollimatult kala - haruldased liigid lest. Selle riigi kalurid tungisid sageli Ukraina, Rumeenia ja Bulgaaria majandusvöönditesse. Ainult Ukrainale tekitatud kahju ulatus 1 miljoni 200 tuhande USA dollarini.

Praeguseks on eelnimetatud konventsioonides osalevad riigid, välja arvatud Venemaa, saanud Euroopa Liidu liikmeteks. See oli üks põhjusi Vene Föderatsiooni vanade ülevaatamiseks ja uute regionaalsete konventsioonide sõlmimiseks Euroopa Liidu riikidega. Seega moodustati kalanduskonventsiooni sätete ülevaatamiseks Euroopa Liidu liikmesriikide ja Venemaa Föderatsiooni Balti riikide esindajatest ühiskomisjon.

Nagu varem märgitud, on väga oluline küsimus meresõiduvabaduse rakendamine Läänemere ja Musta mere väinades, mille puhul laevade läbisõidu režiimi reguleeritakse mitte mereõiguse konventsiooni sätete alusel, vaid rahvusvaheliste erilepingutega. Sellele viitab käesoleva konventsiooni III osa ("Rahvusvaheliseks meresõiduks kasutatavad väinad"), mis sisaldab sätet, et "miski selles osas ei mõjuta ... nende väinade õiguslikku režiimi, mille läbimine on reguleeritud täielikult või määruses. osa on pikaajaline ja mis on jõus rahvusvaheliste konventsioonide alusel, mida kohaldatakse konkreetselt selliste väinade suhtes." Vahepeal lepingu tollimaksude kaotamise kohta seni maksustatud kaubalaevad 14. märtsil 1857 Kopenhaagenis sõlmitud veosed ja lastid nende läbimisel läbi Sundi väina ja mõlema Belti väina on tänaseks suures osas kaotanud oma regulatiivse tähtsuse, kuna selle normid ei võta arvesse kaasaegsete laevade läbimise erikorda. Balti väinad. Nagu Venemaa rahvusvaheline advokaat V.P. Bordunov ütles, et Taani on seda juba pikka aega kasutanud, võttes ühepoolselt vastu siseriiklikke reegleid, mis on seotud sõjalaevade ja lennukite läbisõiduga läbi Taani alade ning on vastuolus Balti riikide julgeoleku tagamise huvidega.

Ausalt öeldes tuleb märkida, et laevade Läänemere väinade läbimise küsimusi ei muuda keeruliseks riikidevahelised vastuolud, nagu see on Musta mere väinade puhul, kui Türgi valitsus piirab rahvusvahelist merevedu keskkonnaohutuse tagamiseks. .

Välislepingu läbivaatamise võimalus riikide ühisel nõusolekul on sätestatud art. 1969. aasta lepingute õiguse Viini konventsiooni artikli 39 kohaselt on muudel juhtudel võimalik läbivaatamine ühe huvitatud riigi algatusel.

Teatavasti vaadati Türgi algatusel läbi 1923. aasta Lausanne'i väinarežiimi konventsioon. Tasub rõhutada, et enne 1936. aasta väinakonventsiooni. Musta mere väinade õiguskorda vaadati korduvalt üle 1840. aasta Londoni lepingu, 1856. aasta Pariisi rahulepingu ja 1923. aasta Lausanne'i rahulepingu alusel.

20. juulil 1936 Montreux's (Šveitsis) sõlmitud uus väinarežiimi konventsioon (edaspidi 1936. aasta konventsioon) tühistas mitmed Lausanne'i rahulepinguga ja väinade üle kehtestatud Türgi suveräänsuse piirangud. 1923. aasta Lausanne'i väinarežiimi konventsioon. 1936. aasta konventsiooni artiklis 1 märgiti, et pooled tunnustasid ja kinnitasid väinades läbisõidu- ja meresõiduvabaduse põhimõtet ning selle õiguse kasutamist reguleerivad edaspidi konventsiooni sätted. Rahuajal "kaubalaevadel on väinadel päeval ja öösel täielik läbisõidu- ja navigeerimisvabadus, sõltumata lipust ja lastist, ilma igasuguste formaalsusteta", tingimusel et nad maksavad konventsioonis sätestatud väga mõõdukaid tasusid ja läbivad sanitaartehnilise kontrolli. ülevaatus. Lootsimine ja puksiiri kasutamine on vabatahtlik (artikkel 2). aastal säilib kaubalaevade navigeerimisvabadus sõja aeg kui Türgi ei ole teatud tingimustel sõdija (art. 4). Konventsioon reguleerib üksikasjalikult sõjalaevade läbimist väinadest (artiklid 11-18), mis teavitavad Türgi võimudest eelnevalt läbisõidust. Mitte-Musta mere riigid võivad Mustas meres viibida kuni 21 päeva.

1. juulil 1994 kehtestasid Türgi võimud Bosporuse, Dardanellide ja Marmara mere navigatsioonireeglid. Need reeglid võimaldavad meresõitu piirata, kui väinade alal teostavad väina ametiasutused mingit tegevust (teadusuuringud, spordiüritused, merekeskkonna saastamise tagajärgede ennetamise ja likvideerimise meetmed jne). rannikuriik.

Laevade väinadest läbisõidu eeskirjad, mille Türgi kehtestas 1994. aastal, peegeldasid tema majandushuve ega leidnud toetust riikidelt ega Rahvusvaheliselt Mereorganisatsioonilt, kes on mereõiguse konventsiooniga volitatud selliseid heaks kiitma. tehnilisi standardeid ja reeglid. Türgi võimude korduvad katsed pärast seda olukorda parandada ja eeskirju parandada (aastatel 1998 ja 2002) ainult halvendasid olukorda, põhjustades laevade ummikuid Bosporuse väina põhja- ja lõunasissepääsudest. Veelgi enam, uued Türgi reeglid, nagu rõhutas K.A. Bekyashev, on suunatud peamiselt Venemaa vastu, kelle ettevõtted transpordivad oma naftat maailmaturgudele peamiselt läbi nende väinade. Türgi tegevus rahvusvahelise meresõidu juhtimisel väinades, põhjustades Venemaale poliitilist ja majanduslikku kahju, nõuab tõhusamate, ulatuslikumate ja ennetavate õiguslike, majanduslike ja tehniliste meetmete võtmist.

Pole kahtlust, et Türgil on õigus välja anda meresõiduohutust reguleerivaid regulatiivseid õigusakte, eeldusel, et need ei sega välismaiste laevade läbisõitu. Näiteks Art. Mereõiguse konventsiooni artikkel 42, mis annab rannikuriigi ametiasutustele õiguse anda seadusi, sealhulgas meresõiduohutuse valdkonnas, rõhutab, et nende kohaldamine ei tohiks piirduda mereõiguse äravõtmise, rikkumise või rikkumisega. laevade transiidiõigus läbi väina. Türgi reeglite kohaldamine Musta mere väinade suhtes on selgelt näidanud, et need mitte ainult ei aita kaasa Türgi poolt 1936. aasta konventsioonist tulenevate kohustuste rikkumisele, vaid on vastuolus ka rahvusvahelise õiguse üldtunnustatud normidega (olenemata asjaolust, et konventsiooni III osa normid ei kehti Musta mere väinade suhtes). Võib-olla võiks üks rannikuvööndi keskkonnaohutuse tagamisega seotud probleemi lahendamise viise olla kaasaegsete organisatsiooniliste ja tehniliste tingimuste loomine Musta mere väinades. Kindlustusfirma Lloyd Register uuringud on näidanud, et raskus seisneb mitte väinade kitsuses ja mitte tankerite liigses liikluses neid läbivas, vaid tõhusa dispetšerteenistuse puudumises ja ebapiisavas kaldanavigatsiooniseadmetes. Sellega seoses on V.N. Gutsulyak märgib, et arvestades Musta mere väina rahvusvahelist õiguslikku staatust ja selle veetee üliolulisust Musta mere basseini riikide jaoks, tuleks selliseid meetmeid võtta ainult rahvusvahelisel tasandil (vähemalt piirkondlikul tasandil). Lisaks rõhutab autor, et kõik Musta mere väinades navigeerimise piirangud peegeldavad Türgi soovi karmistada tankerite ja muude ohtlike kaupadega laevade navigatsioonirežiimi, mis ei tulene mitte ainult (ja mitte niivõrd) keskkonnaohutuse kaalutlustest. . Türgi on olnud aktiivne toetaja naftajuhtmete ehitamisel Aserbaidžaanist ja Kasahstanist Vahemere terminalidesse läbi Türgi territooriumi alternatiivina Novorossiiski terminalidele.

Põhjuste hulgas on Türgi soov piirata põhjapoolset marsruuti pidi Kaspia mere piirkonnast lähtuvat suurt naftavoogu. Kaspia torujuhtme konsortsiumi plaanide kohaselt oli alates 2001. aastast kavas selle torujuhtme kaudu Novorossiiskis asuvasse terminali tarnida esmalt 30 miljonit ja seejärel 60 miljonit tonni naftat. Sealt peab ta naftatankeritel minema edasisele teekonnale, mis läbib Musta mere väinad. 1500 km pikkune torujuhe pärineb Kasahstanis Tengizi väljast ja läheb ümber põhjaosa Kaspia meri ja ulatub Aasovi mere rannikule, mille õigusliku staatuse määratlemine on Ukraina ja Venemaa Föderatsiooni vahelise arutelu objekt.

Erinevalt Läänemerest ja Mustast merest oli Aasovi meri ühe riigi - NSV Liidu - siseveed. Pärast Nõukogude Liidu lagunemist 1991. aastal olid Aasovi mere rahvusvahelise õigusliku staatuse järjepidevuse küsimused kahe riigi sisemereveena või nende piiritlemise ja reguleerimise küsimused 1991. aasta mereõiguse konventsiooni alusel. Merd peeti. Veelgi enam, Venemaa pooldas algselt Aasovi mere kui Ukraina ja Venemaa Föderatsiooni sisevete rahvusvahelise õigusliku staatuse säilitamist. Suures osas oli see tingitud Vene poole soovist välistada välismaiste sõjalaevade Aasovi merre sisenemise võimalus, kuna see võib juhtuda juhul, kui akvatooriumi piiritlemist reguleeriks akvatooriumi seaduse konventsioon. Meri.

Esimeses Venemaa Föderatsiooni ja Ukraina vahelises 28. jaanuaril 2003 sõlmitud riikidevahelises lepingus Venemaa-Ukraina riigipiiril piki Aasovi merd ei olnud kahe riigi sisevete staatust selgelt määratletud, kuna artiklis 26 sätestatud tingimused olid täidetud. Lepingu artikkel 5 ei fikseerinud Aasovi mere staatust siseveena, vaid näitas ainult poolte seisukohta selles küsimuses. Samal ajal, nagu Art. 5, "miski selles lepingus ei piira Venemaa Föderatsiooni ja Ukraina seisukohti seoses Aasovi mere ja Kertši väina staatusega kahe riigi siseveena."

Venemaa Föderatsiooni ja Ukraina vahelises 24. detsembril 2003 sõlmitud lepingus Aasovi mere ja Kertši väina kasutamisel tehtava koostöö kohta määrasid pooled juba selgelt Aasovi mere staatuse. Lepingu kohaselt on Aasovi meri ja Kertši väin ajalooliselt Vene Föderatsiooni ja Ukraina siseveed. Aasovi meri on piiritletud riigipiiriga vastavalt pooltevahelisele kokkuleppele (artikkel 1). kaubalaevad aastal tegutsenud sõjalaevad, aga ka muud Vene Föderatsiooni või Ukraina lipu all olevad valitsuse laevad mitteärilistel eesmärkidel, nautida navigeerimisvabadust Aasovi merel ja Kertši väinas (artikkel 2).

Samuti võtsid Venemaa Föderatsiooni president ja Ukraina president vastu ühisavalduse, milles kinnitasid veel kord, et Aasovi meri ja Kertši väin on ajalooliselt Ukraina ja Venemaa Föderatsiooni siseveed ning sellega seotud küsimuste reguleerimine. seda ala teostatakse Venemaa ja Ukraina vahelise kokkuleppe alusel vastavalt rahvusvahelisele õigusele.

Järgnevate läbirääkimiste käigus ei suutnud Venemaa ja Ukraina eksperdid jõuda kokkuleppele Aasovi mere ja Kertši väina piiritlemises, mida Ukraina pool nõudis.

Praegu tunnistab Ukraina võimalust muuta Aasovi mere rahvusvahelist õiguslikku staatust, nagu tema ametlikud esindajad on korduvalt öelnud. Nii et Ukraina välisministri esimese asetäitja A. Buteyko avalduse kohaselt teeb Kiiev ettepaneku teha Vene-Ukraina lepingus muudatusi, mis võimaldavad meil käsitleda mereala mitte siseveena, vaid piirkonnana. kus rahvusvaheline õigus, mis väljub ummikseisust, milles läbirääkimised praegu on.

Sellised toimingud ametlikud esindajad Ukraina riigid on vastuolus nii varem saavutatud kokkulepetega kui ka estoppeli põhimõttega, mille kohaselt peavad riigid olema oma tegevuses järjekindlad ja mitte eitama seda, mida nad tunnistavad. Riigi rahvusvahelise õiguspositsiooni järjepidevus tähendab nii käitumise prognoositavust kui ka lõppkokkuvõttes rahvusvahelise kogukonna liikmesriikide õiguskindlust.

Samal ajal ei tundu rahvusvahelise mereõiguse põhimõtete ja normide laiendamine Aasovi merele Venemaa Föderatsiooni jaoks nii kohutav otsus. See oleks vältinud probleemi venitamist ja avaldanud mõju üldine tase riikidevahelised suhted kahe riigi vahel. Teadaolevalt sisaldab mereõiguse konventsioon detailplaneeringut mereruumi kasutamise vaidluste rahumeelseks lahendamiseks ning reguleerib detailselt kalapüügi, meresõidu, merekeskkonna kaitse ja säilitamise jm režiime. , milles pooled peavad Aasovi mere osas kokku leppima.

Kaaludes geograafiline asukoht poolsaar, mis on ühendatud mandriga kitsa maakitsega, ja de facto lõpp aktiivne liikumine Mandri-Ukraina kaubast, eeldatakse, et suurem osa 2013. aastal Krimmi sadamates käideldavast ligikaudu 14 miljonist tonnist kaubast käideldakse 2014. aastal teistes Ukraina sadamates. Üldine tõde on see, et kaotatud kaubavoogusid ei tagastata. Selle kinnituseks on näiteks Doonau sadamate kaotatud lastid pärast Jugoslaavia sõda. Seega on Krimmi sadamate kaubakäitluse mahu säilitamise väljavaated seotud peamiselt Vene Föderatsiooni tarne ja transiidiga. Lisaks eksporditakse Krimmis toodetu läbi Krimmi sadamate ühel või teisel kujul, vastavalt ühele või teisele skeemile, teatud riikidesse.

Tänaseks on Krimmis juba uute reeglitega kohanemise probleem: Venemaa Föderatsiooni seadusandlus, mis reguleerib vilja eksporti ja meretransporti, erineb oluliselt Ukraina omast, mis täna de facto ei kehti. Millised on sadamatasude määrad? Kui palju? Millised on saatmishinnad? Kuidas neid reguleeritakse? Kes tagab laevasõidu ohutuse ja vastutab kauba ohutuse eest Krimmi sadamates?

Mariupol ja Berdjansk jätkavad traditsiooniliste veoste opereerimist, sest nende sadamate kaudu eksporditakse üle 50% teravilja töötlemise toodangust. Vaatamata võimalikele probleemidele, millest räägime hiljem, ei tohiks laevade külastamisega nendesse sadamatesse tõsiseid süsteemseid probleeme tekkida. Suurem osa kaubast eksporditakse Ukraina sadamatest välisriigi lipu all sõitvate laevadega. Siiski ehitavad logistikud võimaluse korral uusi, ohutumaid marsruute. See tähendab, et Odessa, Nikolajevi ja Hersoni piirkondades on olemas kõik eeldused teravilja ümberlaadimise arendamiseks.

Märgime paar punkti. Osa teraviljaterminalidest kuulub spetsiaalsesse kategooriasse, s.o. need on mõeldud eelkõige teatud ettevõtte või kontserni lasti ümberlaadimise tagamiseks. Koos raudtee olemasolevate infrastruktuuriprobleemidega võib eeldada, et mõneks ajaks võivad tekkida “ummikud” ning probleeme on vaba juurdepääsuga olemasolevatele sadamarajatistele.

Loomulikult võib selline olukord saada tõuke uute ümberlaadimisvõimsuse projektide arendamiseks. Kuid väärib märkimist, et 2013. aastal käivitatud sadamareform ei ole seni võimaldanud ühtegi tõsiseltvõetavat avaliku ja erasektori partnerlusel põhinevat investeerimisprojekti ellu viia. Siin on süsteemsed probleemid: protseduuride läbipaistmatus, maaga seotud seadusandlikud küsimused jne. Tahaks uskuda, et need on lahendatavad küsimused.

Aasovi mere ja Kerenski väina õiguslik seisund

Need on küsimused avalik õigus. Need olid alles hiljuti täielikult lahendatud (vt näiteks:). Nüüd on lisaküsimusi ja raskusi. Aasovi meri on suletud meri.

6. peatükk Art. 10 UNCLOS (1982. aasta mereõiguse konventsioon) sätestab ajaloolise lahe mõiste. Selles mõttes võib isegi mere lahena ära tunda. Näiteks Valge meri on ajaloolise lahena Vene Föderatsiooni siseveed. Ja see ei tekita tõsist probleemi, kuna Valge mere kaldad kuuluvad samasse riiki.

Aasovi mere veed pikka aega peeti ühe riigi – NSV Liidu – sisemereveteks. Nõukogude Liidu lagunemise ja iseseisvate riikide moodustamisega selle territooriumil ei ole Aasovi mere vete õiguslik seisund oluliselt muutunud. Seda kinnitab näiteks Ukraina ja Venemaa vahel Moskvas 14. septembril 1993 sõlmitud Aasovi mere kalapüügileping ning Aasovi meres kalapüügiõigus anti ainult venelastele. ja Ukraina laevad. Selle lepinguga kehtestati Aasovi mere elusressursside ühine kasutamine.

Kertši väina ja ka Aasovi mere staatus on tänapäeval väga valus punkt, millele kahjuks pole veel kindlaid vastuseid. Siiski võib ka täna arvata, et mõningaid, kuigi ajutisi, staatuse muutusi tuleb.

Praegu kehtivad kõik Ukraina-Venemaa lepingud, sealhulgas Aasovi mere ja Kertši väina kasutamise alane koostööleping, mille kohaselt on Aasovi meri ja Kertši väin ajalooliselt Aasovi mere siseveed. Venemaa Föderatsioon ja Ukraina. Nimetatud leping allkirjastati 24. detsembril 2003 Kertšis. Kertši väina akvatooriumiga seotud küsimuste lahendamine on Ukraina ja Venemaa Föderatsiooni vaheliste edasiste lepingute teema.

20. märtsil 2012 sõlmitud Venemaa valitsuse ja Ukraina ministrite kabineti vaheline leping Aasovi merel ja Kertši väinas meresõiduohutuse tagamise meetmete kohta arendab Ukraina-Vene rahuaja lepinguid. Seoses status quo tegeliku muutumisega muutuvad Venemaa Föderatsiooni nõuded Aasovi mere akvatooriumi suhtes ilmselt tõusu suunas. 21. märtsil 2014 teatas Venemaa välisministeerium (Lavrov), et Kertši väin pärast Krimmi liitmist Venemaa Föderatsiooniga lakkab olemast Ukrainaga läbirääkimiste objektiks Musta ja Aasovi mere piiride piiritlemise üle.

Pealegi kontrollib Kertši väinas navigatsiooni korraldamist ilmselt eranditult Venemaa ning Ukraina laevade ja kolmanda lipu all sõitvate laevade läbimine Aasovi mere sadamatesse muutub Venemaa õigusaktide objektiks.

Sellegipoolest ei ole rahutuse ja poliitilise süvenemise tõttu tegelikke tüsistusi raske ennustada. Nii oli umbes 50 päeva kestnud jääkampaania 2011/2012 ajal ainus Ukraina jäämurdja Kapitan Belousov Aasovi merel võib-olla peamine töökoorem. Võttes arvesse Venemaa meedia poolt aktiivselt toetatud “Ukraina-vastaseid” meeleolusid, tundub talvel mingisuguses tegevuse koordineerimises kokkuleppe saavutamine seni problemaatiline.

Jah, tahaks loota, et välisriigi lipu all sõitvad laevad läbivad piiranguteta. Kuid muresid on. Meie Poola kolleeg, kes praktiseerib samuti laevanduse ja kaubanduse valdkonnas, märgib, et Poolas on sarnases olukorras "huvitav" kogemus Balti väinaga, mida Venemaa Föderatsioon aeg-ajalt blokeerib, hoolimata tõsiasi, et see väin on läbipääs mitte ainult Kaliningradi, vaid ka Poola vetesse (Visla või Kaliningradi laht). Enamasti seletatakse seda asjaoluga, et "Kaliningrad ja Baltiysk on olulised sõjaväebaasid".

Laevade sissekutsed Krimmi sadamatesse ja teistesse Ukraina sadamatesse

Juriidilisest aspektist puudutavad need küsimused eelkõige prahtijate osapooli – laevaomanikke ja prahtijaid. Kuna valdav enamus sõlmitud hartadest on reguleeritud Inglise õigusega, võivad osapooltel tekkida teatud riskid. Harta erisätted näevad ette lepingu ülesütlemise, lõpetamise või tühistamise võimaluse. Sellised lepingutes sisalduvad sätted, kui neid praktikas rakendatakse, võivad tšarterlepingu osapooltele kaasa tuua märkimisväärseid kahjusid.

1. Partei harta sisaldab reeglina nn sõjariski klausleid (sõjariski klausleid) - sätteid olukordade kohta, kui laadimis- või lossimissadamate piirkonnas on sõjategevus juba alanud või võib alata lähitulevikus.

2. Laevaomanikud võivad seista silmitsi küsimusega, kas laev peaks külastama sadamat piirkonnas, mis on või võib olla sõjalise ohu või sõjaliste operatsioonide piirkond.

3. Mõned punktid näevad ette prahtija otsese vastutuse juhtudel, kui sadam tunnistatakse ohtlikuks sõjategevuse ohu tõttu.

Lahtiseks jääb näiteks küsimus, kas Venemaa mereväe poolt Ukraina sadamate blokaadi saaks pidada "sadama tavapärasest tööst väljapoole jäävaks intsidendiks", mille tulemusena võib sadama konkreetse tšarterreisi jaoks ebaturvaliseks pidada. Just asjaolu, kas harta sõlmimisel oli võimalik ette näha sadama blokaad, saabki määravaks sadama turvalisuse ja sellega seotud kahjude hüvitamise õiguse küsimuses.

On ka teisi, mitte vähem olulised küsimused mille kohta pole valmis vastuseid - kõrvalekalle, konossemendid, lepingute tühisus, vääramatu jõud jne.

Seega peaksid meretranspordiga seotud osapooled rohkem tähelepanu pöörama meretranspordiga seotud lepingutele ning olukorda pidevalt jälgima. Seni on turg sellele reageerinud veohindade tõstmisega.

Kokkuvõtteks tahaksin kõigepealt märkida Krimmi olukorraga seotud ettearvamatud riskid. See on fakt – olukord ei ole juriidiliselt reguleeritud. Krimmi olukorraga seotud küsimuste kiirele lahendamisele pole vaja loota. 15. aprillil 2014 vastu võetud Ukraina seadus "Kodanike ja kodanike õiguste ja vabaduste tagamise kohta õiguslik režiim ajutiselt okupeeritud Ukraina territooriumil”, mis jõustus 27. aprillil, vaid lisab probleeme. Kahjuks võib selliste probleemide lahendamine võtta isegi mitte kuid, vaid aastaid.