Esimene lennuk ajaloos. Esimene reaktiivlennuk reisijatele

Tänu unistajatele on taeva, ajastu vallutamine tööstusrevolutsioon andis meile sõiduki, mida nad kutsusid lennukiks.

Maailmas

Taevasse tõusmiseks pead teadma teoreetilisi aluseid. Just nemad arendasid välja briti George Cayley (1773–1857). Teadlane pühendas kogu oma elu aerodünaamika põhitõdedele, et saada vastus küsimusele: kuidas vallutada õhuruumi? Tema töö kandis vilja ja 19. sajandi alguses nägi ilmavalgust teadusartikkel “Lennunavigatsioonist”. Caylee oli esimene, mis kunagi ehitatud õhutransport elusuuruses, mis lendas lühikesi vahemaid. Õhulaev oli samuti tema projitseeritud ja tänu K.E. Tsiolkovski, omandas metallkorpuse. Vaatamata Cayley eksklusiivsetele ideedele saavutas tema looming aga populaarsuse alles 20. sajandi 30ndatel.

Antony Fokkeri "Spin" lennuk, 1910

Kohviistutaja Hermann Fokkeri poeg Anthony Fokker ei kavatsenud pärast isa surma kindlasti istandust juhtima. Juba lapsena meeldis Anthony tehnikale, kogudes miniatuursete mootoritega mudelronge. Rongid ei saanud aga tema saatuseks. 1908. aastal toimus Fokkeri elu peamine sündmus - Wilbur Wrighti demonstratsioonlend. Sellest ajast alates alustas noor leiutaja tööd oma lennuki projekti kallal ja 1910. aastal tõusis taevasse esimene "de Spin". Lend oli lühiajaline, kuna Anthony kukkus selle vastu puud. Kuid see oli alles algus. Noor Hollandi teadlane asutas 1911. aastal oma ettevõtte, mille ta nimetas Fokker Aeroplanbauks ja 1915. aastal ilmusid esimesed hävitajad, tänu millele Saksamaa pööras Esimese maailmasõja kursi. Nii sai Fokkerist hävitajate tootmise pioneer ja tema ettevõte kestis 1996. aastani.

Lennuki "Spin" tehnilised omadused

Venemaal. Lennuk Mozhaisky

"Lennuki mürsk" ilmus Venemaa territooriumile tänu meresõiduohvitser Aleksander Fedorovitš Mozhaiskile. Kõik sai alguse 1876. aastal väikese paadi näidislendudest, mille tiivad mahuvad kergesti lauale. Peterburi avalikkus oli nähtu üle rõõmus ja mõni päev hiljem ilmus ajalehes Kroonlinna Vestnik artikkel uskumatust ehitisest.

Dmitri Ivanovitš Mendelejev hakkas huvi tundma Mozhaisky leiutamise vastu, kes oli selleks ajaks juba kogu maailmas tuntud. Just temast sai Aleksander Fedorovitši peamine kaastöötaja ja ta veenis peamise inseneridirektoraadi komisjoni katseteks raha eraldama. Küll aga ei lubanud sõjaväeosakonna skeptiline suhtumine Venemaal sedalaadi leiutamisse lennukit õigeks ajaks valmis ehitada. Komisjon lõpetab sponsorluse ja Mozhaisky saab 1880. aastal patendi ja manufaktuuridelt materiaalse abi, et kaitsta end võõraste sekkumiste eest oma leiutisse.

Ajavahemikul 1881–1886 algavad katsed lennukid. Eksperimente kirjeldavad ajaloolised dokumendid puuduvad, kuid ajakirjades on märkmeid, millest järeldub, et kõik katsed lõppesid inimese lühikese õhus hoidmisega. Kui Aleksander Fedorovitšil oleks olnud veidi rohkem aega, oleksid lennukid, mida praegu näeme, ilmunud varem. Surm katkestas aga 1890. aastal lennukikonstruktori uurimistegevuse.

Reaktiivne tasapind

Samal ajal alustasid Saksa ja Nõukogude teadlased tööd reaktiivlennuki projekteerimisega. 1937. aastal andis noor andekas disainer A.M. NSV Liidus elanud Lyulka tegi ettepaneku luua esimene turboreaktiivmootor, mis prognooside kohaselt aitaks saavutada lennukiirust kuni 900 km/h. Samal aastal alustati tööd selle loomisega, kuid puhkenud sõda sundis töö ootamatult katkestama.

Võib-olla just seetõttu õnnestus Saksamaal kõigist ette jõuda ja 1942. aasta juulis tõusis Me.262 õhku. Tänu sellele, et lennuk toimis ründelennuki, luurelennuki ja hävitajana, saavutas see kiiresti populaarsuse. Pikka aega lahinguüksuseid toodeti tehastes, mis asusid metsas. Töökodade katused värviti roheliseks, mistõttu ei olnud võimalik tehaste otsimist õhust. Kokku toodeti ajavahemikul 1944–1945 umbes poolteist tuhat lahingumasinat. Kiirendades kiiruseni 870 km / h, lendas lennuk keskmiselt umbes 1050 km, kusjuures välimiste rakettide maksimaalne mass oli 1500 kg.

Me.262 mudelid tulistasid kogu sõjategevuse perioodi jooksul alla umbes 150 lennukit ja kaotused ulatusid 100 lahinguüksuseni. Vaatamata selle mudeli paremusele teiste tolleaegsete lennukite ees oli Me.262-l aga keerukas juhtimissüsteem treenimata pilootidele ning sõjaaegsed olud ei võimaldanud mootorit viimistleda. Sagedased rikked ja kontrollimatu sukeldumine kiiruse 800 km / h saavutamisel sundisid Hitlerit oma suhtumist uutesse masinatesse ümber vaatama ja nende tootmise programmi piirati.

Lennuki tehnilised omadused Me.262

Esimene reaktiivreisilennuk ilmus Ühendkuningriigis 1952. aastal. De Havilland DH-106 Comet osutus ohtlikuks. Metalli nõrkus akende juures tõi kaasa 12 katastroofi, mille tagajärjel DH-106 tootmine katkestati.

Kirjeldus lennukid De Havilland DH-106 komeet

reisilennuk

ema tsiviillennundus on Venemaa. "Ilja Muromets" sündis tänu disainer Sikorskyle, kes muutis pommitaja lennuki reisilaevaks. "Murometsade" sees olid mugavad, vaheseintega eraldatud, küttega magamiskohad, oli restoran ja isegi vannituba. Reisilaev tõusis esimest korda taevasse 1913. aastal ning juba 1914. aasta veebruaris toimus lennudemonstratsioon 16 lennureisijaga. Ta püstitas ka pikima lennu rekordi. Peterburist Kiievisse ja tagasi lennanud "Ilja Muromets" sooritas tankimiseks vaid ühe maandumise. Esimese maailmasõja puhkemine peatas aga lennutranspordisarja arendamise ja edasise täiustamise.

Ford Trimotorist sai Murometsa Ameerika prototüüp ja seda peetakse ajaloo teiseks tsiviillaevaks. Selle kokkupanek viidi läbi aastatel 1925–1933. Lennuk võttis pardale 8 reisijat ja seda peeti kõige usaldusväärsemaks. Just suur usaldus voodri vastu võimaldas Ford Trimotoril turule jääda ka pärast tootmise lõpetamist.

ülehelikiirusega lennukid

Reaktiivlennukite tulek andis tõuke kiiremate lennukite loomisele. Suuremate kiiruste saavutamine lennu ajal võimaldaks taevas paremust. Nii lõi Bell Aircraft 1946. aastal USA õhujõudude eriprogrammi raames põhimõtteliselt uue Bell X-1 rakettmootoriga lennuki.

Tänu ülivõimsale mootorile saavutas Bell X-1 tolle aja kohta uskumatud kiirused. Maksimaalse lennukõrgusega 24400 m oli kiirus 2720 km/h.

Charles Yeager sai laeva komandöriks, mille all oli võimalik fikseerida ülehelikiirust. Kokku tehti Bell X-1 lennukiga 80 lendu, millest viimane toimus 1949. aasta jaanuaris. Viimasel lennul tõusis 273 km/h stardikiirusega lennuk 7600 m kõrgusele ajaga 1 minut 40 sekundit.Rekordarvud registreeriti kogu tegevusperioodi jooksul.

Lennuki Bell X-1 tehnilised omadused

Kõige sagedamini kasutatakse õhusõiduki omaduste kirjeldamisel tähist M. M on maksimaalne kiirus, milleni lennuk suudab kiirendada. Näiteks Bell X-1 mudeli puhul M = 2,5. See viitab sellele, et lennuki maksimaalne kiirus on 2500 km / h.

Tekkimisloo uurimine erinevat tüüpi vooderdised, on selge, et ehitusgeograafia on erinev. Alustas sellest lihtne soov lennata, lennundus on muutunud ülemaailmse maailma rivaalitsemise objektiks. Tänu teadlastele, kes on teinud seda, mis enamiku jaoks oli võimatu, paranevad lennukid iga päevaga üha enam. Ja tehnoloogia arenguga võitlus maailma domineerimise pärast taevas ainult süveneb.

1955. aasta juunis tõusis Moskva lähedalt Žukovski lennuväljalt õhku Tupolevi disainibüroo välja töötatud eksperimentaallennuk "104". Algasid masina tehasekatsetused, millest sama aasta sügiseks saab reaktiivlennuk Tu-104 - kolmas maailmas, teine ​​kasutusele võetud ja esimene NSV Liidus.

"104." teema liikus edasi alles pärast Stalini surma, ehkki tema juhtimisel esitati korduvalt ettepanekuid reaktiivlennukite laevastiku loomiseks. Kuid juht oma loomupärase kokkuhoidlikkuse ja korduva edasikindlustuse sooviga "rappis" selliseid ideid vääramatult. Riik oli just üle saanud sõjajärgsest laastamistööst ega saanud endale lubada märkimisväärseid "mittepõhilisi" kulutusi ning 50ndate alguses ei olnud reaktiivlennundus endiselt Nõukogude rahvamajanduse jaoks esmavajalik probleem.

Raudteeõpilaste seas on levinud nali: "Nõukogude autod ei ole mõeldud reisijate vedamiseks, nad on selleks kohandatud." Esimese Nõukogude reaktiivlennuki loomisel kasutas Tupolevi disainibüroo sarnast põhimõtet, kuid tõsiselt ja asjatundlikult. Aluseks võeti edukas pommitaja Tu-16 (104 lennukit kandis isegi korraga Tu-16P indeks - “reisija”), et saada ressursse ja aega disaini üldiseks väljatöötamiseks.

Nii hõlbustati ka lennupersonali koolitamise ülesannet, hoiti kokku ka maapealsete hooldus- ja remondiseadmete arvelt.

Ühe argumendina sellise lennuki loomist toetas A.N. Tupolev viitas võimalusele lennata sihtkohta suur kõrgus, "üle ilma" - väikese laega propellerreisilennuk kannatas halastamatult lobisemise all. Aga see on koht, kus esimene reaktiivlainer mida valvab uus, senitundmatu oht.

Kui rääkida reisilennukist, siis esimene asi, mis potentsiaalseid reisijaid tõsiselt muretsema hakkab, on töökindlus. Kes poleks NSV Liidus kuulnud musta laulu: "Tu-104 on kiireim lennuk: see viib teid kahe minutiga hauda"? Kogu oma solvavuse juures peegeldus ta kuidagi karm reaalsus. Lennuk tehti kiiruga. õnnetuste määr uus autoületas mõistlikud – tänapäevaste standardite järgi – näitajad. Kogu tegevusaja jooksul tegi raskeid õnnetusi 37 sõidukit – 18%. koguarv välja antud. Samas tuleb märkida, et 104. käitus lennul märksa sündsamalt kui tema Inglismaa konkurent De Havillandi komeet (23% kadunud autodest), millel oli ebatervislik komme väsimuskoormuste tõttu õhus laguneda. hooletult kujundatud kere.

Esimene Tu-104 lennuk lendas 1955. aasta novembri alguses. Seega võttis arendus üsna vähe aega. Sellel lennul esines probleeme: lennu ajal paiskus lennuk ootamatult üles, misjärel kadus korraks kontroll masina üle. Piloodid nimetasid seda seisundit pikapiks. Selle nähtuse põhjust ei suudetud kindlaks teha. Vaatamata sellele jätkati lennuki kasutamist ning katsetused ei peatunud.

Tu-104 meeldis Hruštšovile nii väga, et ta otsustas sellega 1956. aastal isegi Suurbritanniasse lennata. Kuna probleeme lennukiga ei suudetud lahendada, veendati ta sellisest lennust loobuma. Kuid edu oli vaja maailmale demonstreerida Nõukogude lennukitööstus. Seetõttu sõideti Hruštšovi käsul Tu-104 Suurbritannia pealinna.

Nõukogude lennuki saabumisel oli Briti ajakirjanduse andmetel UFO maandumisega võrreldav mõju. Järgmisel päeval lendas Londonisse Tu-104 teine ​​eksemplar, teise numbriga. Briti ajalehtedes ilmus teade, et tegemist on sama lennukiga ja "Vene preestrid" "värvisid ümber oma katselennukite numbreid". "Vene preestrid" on üleni musta riietatud vene piloodid. Peadisainer A.N. Tupolev solvus ja andis esiteks pilootidele korralduse eraldada raha, et riietuda millessegi moekasse ja mitte mustasse, ning järgmisel päeval – 25. märtsil 1956 – saata kolm Tu-104 korraga Londonisse, mida ka tehti.

See oli triumf Nõukogude Liit– tol ajal ei tegutsenud ju ühelgi teisel maailma riigil reaktiivreisilennukeid.

Tu-104 tegi oma esimese regulaarlennu 15. septembril 1956. aastal. Ja 1958. aastal algas must triip.

Nagu näidatud edasine areng sündmused, probleemid "korjamisega" ei lahenenud. 1958. aasta augustis kukkus Tu-104 kontrollimatult alla, hukkus 64 inimest. Disainer Tupolev eitas igal võimalikul viisil probleemide esinemist ning katastroof oli tema sõnul meeskonna süü. On olemas versioon, et lennukil polnud lihtsalt piisavalt kütust. Kuid mõne aja pärast kukkus alla ka teine ​​Tu-104, mis läks sabas ja paiskus vastu maad.

Ja kaks kuud hiljem arenes täpselt sama olukord Kanashi lähedal.

7. oktoobril 1958 lendas Peking - Omsk - Moskva uus Tu-104A sabanumbriga CCCP-42362, mida juhtis kõige kogenuma piloodi Harold Kuznetsovi meeskond. Lennukõrgus oli 12 kilomeetrit. Salongis viibisid peamiselt välisriikide kodanikud – Hiina ja Põhja-Korea komsomoliaktivistide delegatsioon.

Moskvas oli ilm kehv, ka Gorki varulennuväljal ning pärast Kaasani kohal lendamist käskis lennujuht ümber pöörata ja sõita maandumiseks sobivasse Sverdlovskisse. 10 000 meetri kõrgusel tehtud pöörde ajal sattus lennuk suure tõenäosusega tugeva turbulentsi tsooni ja toimus "pikendus" – meeskonna poolt kontrollimatu kaldenurga spontaanne tõus. Järsku paiskus lennuk järsult üles ja sellise jõuga, et nii suur koloss lendas kaks kilomeetrit üles, jättis ešeloni üles, kaotas kiirust, kukkus tiivale ja läks sabatiiru.

Tekkinud olukorras tegi meeskond kõik endast oleneva, et lennukit päästa. Kuid liftisõidu puudumine ei võimaldanud autot surmavast režiimist välja viia. Harold Kuznetsov, teades, et Birobidžani lugu võib korduda, käskis raadiosaatjal oma sõnad maatasa edastada.

Meeskonnaülem Harold Kuznetsov ja kaaspiloot Anton Artemiev üritasid lennukit loodida, võttes tüüri seisma. Aga see ei aidanud. Seejärel kukkus lennuk juhtidele allumata järsult alla. Seega tegi lennuk järsu kontrollimatu sukeldumise. Ülehelikiirusel, peaaegu vertikaalselt, sööstis lennuk maapinnale.

Siin sai meeskond hakkama peaaegu võimatuga: komandör Harold Kuznetsov suutis kahe minuti jooksul 13 kilomeetri kõrguselt kukkudes raadio kaudu edastada auto käitumise tunnused. Side toimis peaaegu kuni maapinnaga kokkupõrke hetkeni. Viimased sõnad komandör olid: "Hüvasti. Me sureme."

Lennuk kukkus alla Tšuvašias Vurnarski linnaosas, mõnekümne meetri kaugusel lõuendist raudtee Moskva – Kaasan – Sverdlovsk, Bulatovo küla lähedal. Hukkus 65 reisijat ja 9 meeskonnaliiget.

Riikliku komisjoni töötulemuste järgi ei kestnud õnnetus üle kahe minuti.

Kuznetsovi edastatud teave oli suur väärtus, kuna kõik varasemad juhtumid jäid lahendamata. Ükski tsiviillennunduse peadirektoraadi, õhuväe, riikliku uurimisinstituudi ega ka Tupolevi projekteerimisbüroo enda spetsialistide poolt läbiviidud uurimine ei suutnud selgitada, mis tegelikult juhtus. Esitatud on palju ettepanekuid: tehniline rike, konstruktsiooni defektid, kehvad ilm, meeskonna vead.

Kõik konarused langesid muidugi lenduritele pähe, sest sisse tehnilised kirjeldused lennukites ei kahelnud keegi. Kuid Kuznetsovi edastatud teabel oli täpp "i". Saadud teabe põhjal järeldas komisjon, et liinilaev kukkus tohutusse tõusvasse õhuvoolu. Ükski disainer ei osanud isegi ette kujutada, et see on võimalik rohkem kui 9 kilomeetri kõrgusel, kuna lihtsad kolbmasinad suutsid ronida palju madalamale kõrgusele. Seetõttu peeti sellist nähtust nagu turbulents tühiseks. Kuni juhtus tragöödia.

Kuznetsovi meeskond tabas vertikaalse õhuvoolu keskpunkti. Hiljem õnnestus disaineritel lennu reprodutseerimise käigus määrata selle parameetrid: õhuvoolu laius oli umbes 2 kilomeetrit, pikkus umbes 13 ja paksus umbes 6 kilomeetrit. Samal ajal lähenes selle kiirus 300 kilomeetrile tunnis.

Kiiresti oli vaja leida viis selle vastu võitlemiseks ohtlik nähtus loodus. Selle tulemusena vähendati maksimaalset lennukõrgust, moderniseeriti konstruktsiooni ennast, töötati välja uued masinate joondamise meetodid, kuid siiski ei õnnestunud probleemi täielikult lahendada. Kõrge õnnetusjuhtumite määr jäi samale tasemele, kuid mis oli põhjus – kas projekteerimisvead või pilootide ettevalmistamatus – oli raske kindlaks teha.

Edastatud teabest piisas probleemi leidmiseks ja lahendamiseks. Muudeti lennuki tsentreerimise reegleid, muudeti stabilisaatori paigaldusnurka ja viimistleti lift. on samuti vähendatud maksimaalne kõrgus lendu. Lennuki kalduvus "üle võtta" on oluliselt vähenenud.

Pärast seda vedas Tu-104 reisijaid veel kolm aastakümmet ja kuigi katastroofe juhtus (ehitati ja lendas ju umbes 200 lennukit), olid nende põhjused juba erinevad. Tu-104 sai pikka aega Aerofloti peamine reisilennuk: näiteks 1960. aastal toimus kolmandik NSV Liidu reisijate lennutranspordist Tu-104-ga. 23 tegevusaasta jooksul on Tu-104 lennukipark vedanud umbes 100 miljonit reisijat, veetnud õhus 2 000 000 lennutundi ja sooritanud üle 600 000 lennu.

Suur au selle eest kuulub Harold Kuznetsovile ja tema meeskonnale. Siin on nende nimed:

Kuznetsov Harold Dmitrijevitš - FAC instruktor
Artemov Anton Filimonovitš - FAC
Rogozin Igor Aleksandrovitš - kaaspiloot
Mumrienko Jevgeni Andrejevitš - navigaator
Veselov Ivan Vladimirovitš - pardainsener
Fedorov Aleksander Sergejevitš - raadiooperaator
Smolenskaya Maya Filippovna - stjuardess-tõlk
Goryushina Tatjana Borisovna - stjuardess
Maklakova Albina - stjuardess

Pole üllatav, et lennuk sai halva maine. 1960. aastal lõpetati laineri Tu-104 tootmine ja mõneks ajaks võtsid selle koha sisse turbopropellerlaevad Il-18. Ja kuna Tu-104 vajas kiirendamiseks pikka maandumisrada, kasutati seda siselendudel harva.

Oli vaja luua uusi reisilennukeid. Tupolev otsustas kavandatud rajalt mitte taganeda. Selle tulemusena loodi Tu-104 esimene modifikatsioon Tu-124, mille õnnetusjuhtumite arv oli samuti suur. Seetõttu loodi teine ​​versioon - Tu-134. See lennuk oli edukam, seetõttu teeb see alates 1967. aasta käitamise algusest endiselt lende kodumaistel lennufirmadel. Ja alles 1972. aastal ilmus esimene reaktiivlennuk Tu-154, mida ei muudetud sõjaväesõidukiks, vaid oli algselt kavandatud reisijatena. See on kodumaiste kogenud pilootide üks lemmiklennukeid.

Aeroflot eemaldas viimased Tu-104 tavalennufirmadelt alles 1979. aastal. Kuid lennuk oli selleks ajaks kindlalt juurdunud sõjalennundus- seda kasutati mereväe raketikandjate pilootide koolitamiseks, lendava laborina, meteoroloogilisteks uuringuteks ja staabilennukina. 104-te lennud peatati lõplikult alles 1981. aasta alguses, pärast seda, kui Leningradi lähedal sõjaväelennuväljal kukkus alla NSV Liidu mereväele kuulunud ülekoormatud auto. See tappis komandopersonali peaaegu täielikult Vaikse ookeani laevastik- 52 inimest, sealhulgas 17 admirali ja kindralit, sealhulgas laevastiku komandör viitseadmiral Emil Spiridonov, kelle käsutuses oli õnnetu auto.

Selline kibe kogemus tehtud kodumaised disainerid mõelda uutele aerodünaamilistele vormidele, mis suudaksid õhuvooludele vastu seista.

Ametlikult toimus Tu-104 viimane lend 1986. aasta novembris. Kuid mõned inimesed väidavad, et 80ndate lõpus nägid nad "104" piirkondlike lennujaamade platvormidel ja isegi lennu ajal. Sõdalase poeg ja Nõukogude reaktiivlennukite vanaisa ei tahtnud pensionile jääda, jäädes omamoodi lahkeks kummituseks vaeses, kuid mugavalt elama asunud kodumaise tsiviillennunduse lossis.

Moskva lähedal Kiievi maanteel Vnukovo lennujaama pöördel tuli vastu kõrgel pjedestaalil seisnud Tu-104B. Nagu selgus, paigaldati see lennuk 2006. aastal, enne seda oli Vnukovos veel üks Tu-104B, mis kellegi lolli käsul 2005. aastal maha raiuti. Auto sabanumber pole päris, numbrit USSR-L5412 kandis esimene Tu-104, mis sooritas reisijatega esimese lennu.

Lennuk, mida on toodetud aastast 1967 kuni tänapäevani! Iga 5 sekundi järel tõuseb üks Boeing 737 lennukitest õhku ja maandub maailmas. Tegemist on enim masstoodanguna toodetud reaktiivreisilennukiga kogu reisilennukitööstuse ajaloos (2012. aasta septembri seisuga tarniti 7320 lennukit ja 2845 tellimust oli sulgemata). Tegelikult Boeing 737 - üldnimetus rohkem kui kümme tüüpi lennukit.

Alustan aruannete sarja selle kohta erinevad tüübid tsiviillennunduse lennukid ja helikopterid, mida mul õnnestus külastada ja üksikasjalikult pildistada. Armastan väga lennundust ja täna materjali ette valmistades saan ise teada palju uusi fakte ja nüansse, see on uskumatult huvitav! Kutsun teid üles sukelduma veidi lennundusmaailma, sellesse, mida me oma reisidel sageli tarbijalikult kasutame, selle tehnilisele ja sisemisele poolele me ei mõtle ega tunne huvi.

Boeing 737 oli mõeldud suhteliselt väikese mahutavusega lühimaa reisilennukite turule, kus BAC 1-11 ja DC-9 mängisid suurt rolli. Selles võitluses jäi Boeing oma konkurentidest esialgu kõvasti alla: 1964. aastal, kui lennukit arendama hakati, käisid konkurendid juba lennusertifikaatide väljastamisel. Salongis olid istmed paigutatud 6 järjestikku, mis andis rohkem ruumikust kui konkurentidel, kellel oli igas reas viis istekohta. Juba 1965. aasta veebruaris teatati uue laineri kujunduse väljatöötamise etapi lõppemisest. Arendusprotsessi käigus "kasvas" Boeing 737 algselt kavandatud 60-kohalisest lennukist kuni 103-kohalise reisijatemahuga lennukiks. 1965. aastal allkirjastas Lufthansa tellimuse 22 Boeing 737-100 jaoks.

Pidulik tseremoonia, millega tähistati esimese lennuki kokkupaneku lõpetamist, toimus 17. jaanuaril 1967. aastal. Boeing 737-100 läks Lufthansa teenistusse 1968. aasta veebruaris.

Esialgu viidi Boeing 737 lõplik kokkupanek Seattle'i lähedal Boeing Fieldis asuvas uues tehases. 1970. aastal, pärast ettevõtte ulatuslikku ümberkorraldamist finantsprobleemide tõttu, viidi kõik lõplikud lennukite koostamise tegevused veidi kaugemale lõunasse Rentoni Boeingi tehasesse. Selleks ajaks oli ehitatud juba 271 Boeing 737.

Boeing-737 peamised modifikatsioonid:

737 originaal (-100,-200),
- 737 Classic (-300, -400, -500),
- 737 Järgmine põlvkond (-600, -700, -800, -900),
- 737-MAX

Algne perekond:

Modifikatsioonid -100 ja -200 on äratuntavad sigarikujulise mootori gondli tõttu, mis on peaaegu täielikult integreeritud tiiva esiservast kuni tagumise servani. Varased Boeing 737 mudelid kasutasid madala möödavooluga Pratti ja Whitney JT8D mootoreid. Samuti on need mudelid kergesti äratuntavad kiilu ülemise serva sujuva käänaku järgi.
Boeing 737-200. Selle tahvli vanus Sel hetkel- 30 aastat! Ja ta on endiselt StarParu ridades!

Boeingi ja Airbusi lennukite jaotusskeem lennuulatuse ja reisijatemahu järgi:

Klassikaline perekond:

1980. aastate alguses läbis Boeing 737 oma esimese suurema ilme. Suurim muudatus oli CFM Internationali CFM56 mootorite kasutamine JT8D asemel. CFM56 on suure möödaviiguga turboventilaatormootor. See on palju suurema läbimõõduga, nii et see riputati tiiva alla püloonidele ja integreeritud mootori põhimõttest loobuti. Kuid lennuki madal kliirens (funktsioon, mis on laenatud lennukilt Boeing 707) tekitas antud juhul probleemi, mistõttu otsustati paigutada tavaliselt mootorist allpool asuvad üksused kompressori sektsiooni külgedele. Sellega on seotud gondli ebatavaline "lamandumine". Samal ajal uuendati 737 kokpit Boeing 757 ja 767 tasemele. Esimene lennukimudel uus sari Classic - 737-300 võeti kasutusele 1984. aastal. Tulevikus täiendati seda põlvkonda lennukitega 737-400 ja 737-500.

Näitan teile Surguti lennujaamas kahe UTairi Boeing 737-500 interjööri ja detaile.

Boeing 737-500 on 2 meetrit lühem versioon 737-300-st kuni 29,79 meetrini, laiendatud lennuulatusega. 737-200 omaga sarnase reisijatemahuga Boeing 737-500 oli sellele piisav asendus. Teen ettepaneku jalutada kahe UTair Boeing 737-500 lennukiga.

Kütusesüsteem

Tiivas ja keskosas asuvad kolm kütusepaaki: tiib- ja keskosa. Kõigepealt töötatakse välja keskne, seejärel tiivad. Igal paagil on kaks kütusepumpa. Perekonna 737 Original lennukipaagi maksimaalne kogumaht on olenevalt modifikatsioonist 12 700 kuni 15 600 kg.
Perekonna 737 Classic lennukitel on paakide mahutavust suurendatud 16200 kg-ni, lisaks on võimalik paigaldada täiendav kütusepaak tagumisse pagasiruumi.
Üldiselt, sarnaselt 737 maagaasile, suurenes paagi maht 20800 kg-ni, muutus kütusepaagid: keskpaak ei hõivata mitte ainult keskosa, vaid ka osa tiivast juurest kuni mootoripüloonini. Muutunud on ka pumpade asukoht ja lisandunud on paakidest vee eemaldamise süsteem.

Need on tiivad, algselt toodeti lennukit ilma nendeta, hiljuti viidi läbi moderniseerimine, mille tõttu on võimalik aerodünaamika muutumise tõttu vähendada kütusekulu kuni 5% tiibade kasutamisega - lõpus tiivaotsad tiibadest:

Toitesüsteem

Primaartoitesüsteem on vahelduvvoolusüsteem, mille pinge on 115 V ja sagedus 400 Hz. Lennukitüüpidel 737 Original ja 737 Classic on jõuallikateks kaks konstantse kiirusega ajamiga mootoriga sünkroongeneraatorit ja APU generaator. Elektrigeneraatorid 40 KVA. Sünkroontööd ei pakuta. NG lennukitel on 737 Classicuga võrreldes veidi muudetud toitesüsteemi: muudetud on toitejaotussüsteemi, lisatud on APU käivitamiseks aku ja paigaldatud uued generaatorid, mis on kombineeritud püsikiiruseajamiga.

Kliimaseade

Õhk võetakse mootoritest ja abijõuseadmest (APU). Õhku kasutatakse salongi konditsioneerimiseks, seadmete jahutamiseks, mootori ja tiiva jäätumisvastaseks ning mootori käivitamiseks. Konditsioneerisüsteemil (SCR) on kaks kanalit ja see võib kasutada ka sõitjateruumi õhku retsirkulatsiooniks.
737-300, -500, -600 ja -700 lennukitel on SCR sama, mis 737 Originalil. Lennukitel 737-400, -800 ja -900 on SCR teistest väga erinev, mis on tingitud suurenenud salongimahust. "Pikkadel" lennukitel on kaks salongi temperatuuritsooni, täiustatud temperatuuri reguleerimise süsteem.

Lennuk Boeing 737 kasutab klassikalist kolmerattalist telikut koos eesmise roolilatiga. Igal telikul on kaks ratast. Peamised tugisambad on sisse tõmmatud teliku nišši, mis asuvad keskosas ja millel puuduvad klapid, nii et rattad muutuvad aerodünaamilisteks pindadeks. See minimeerib šassiisüsteemi hüdrauliliste komponentide arvu, kuid halvendab aerodünaamikat.
Seoses suure raadiusega mootorite kasutamisega mudelil 737 Classic on tugipostid tehtud kõrgemaks kui mudelil 737 Original ja ka tugevdatud erineval määral, olenevalt erinevat tüüpi stardimassist (-300, -400 või - 500).
737 NG lennukil on telik ümber kujundatud, kõrgem kui 737 Classicul ja ka tugevdatud olenevalt stardimassist. Alates 2008. aastast on 737 NG lennukitele võimalik paigaldada uued süsinikpidurid, millel on väiksem mass ja pikem kasutusiga.

Hüdraulikasüsteem:

Boeing 737 lennukitel on kolm hüdrosüsteemi: A, B (esmane) ja Standby (varu). Mudelite 737-100 ja -200 puhul saab süsteemi A toite kaks mootorpumpa ja süsteemi B kaks elektripumpa. Varusüsteem on akutoitel ja toidab ainult liistud, rooli ja tagurdust. Enamik hüdraulilisi komponente asub šassii süvendis.
Mudelite 737 Classic ja 737NG hüdrosüsteem erineb oluliselt 737 Originalist. Selles jaotatakse energiatarbijad ümber ning iga põhisüsteemi juhib üks mootor ja üks elektriline hüdropump. Tavalisel lennul elektripumpasid ei kasutata.

Kummardus skaala esindamiseks:

Mootorid klassikalises modifikatsioonis:

Elektrijaamaks valiti CFM Internationali toodetud CFM56-3 seeria turboventilaatormootorid.

Lähme pardale?
UTair on standardse kajuti paigutusega - 3-realine äriklass ja turistiklass. Tuletan teile meelde, see on Boeing Classicu interjöör:

Moodsaim interjöör, mida Boeing oma klientidele pakub, on Sky Interior. See kasutab dünaamilist sisevalgustust erinevad värvid olenevalt lennu faasist, samuti avanevad pakiraamid alla ja tõmbuvad üles ning ei kaldu:

EFIS-iga varustatud lennukite 737 Classic armatuurlauad sisaldavad nii elektroonilisi kui ka näidikuid.

Täiendavad aknad tuuleklaasi kohal on laenatud lennukilt Boeing 707. Nende põhiülesanne on vaatenurga laiendamine. Avioonika täiustamisega on aknad muutunud üleliigseks ja neid enam ei paigaldata. Selles kajutis on koht lisaakendele minu pea kohal ülalt ja vasakult (aknaid ise pole):

Ja vibu õues :) Aitäh foto eest olga_fink :

Võrdluseks - Boeing 737-800 (kuulub 737 Next Generation perekonda) kokpiti sisemus.
Peamine erinevus seisneb selles, et Honeywelli poolt välja töötatud Common Display System (CDS) kasutatakse sarnaselt lennukiga Boeing 777. CDS sisaldab kahte Display Electronic Unit kalkulaatorit, kuut Display Unit LCD indikaatorit, kahte juhtpaneeli ja lülitusseadmeid. Näidust saab ühelt ekraanilt teisele üle kanda.

Boeing 737-500 UTair. Tõsine Oleg Barmin vabadust paremal:

Boeing 737-800NG FlyDubai:

Ülal näitasin fotosid kahest UTairi lennukist, millest üks on 15 aastat vana, teine ​​19 aastat vana. Vanus näitab antud juhul, et seda tüüpi lennukid nõuavad sagedasemaid ja kulukamaid hooldustsükleid, mis kindlasti mõjutab ka lennuki maksumust. lendu. Aga vanus ei mõjuta lennuohutust kuidagi! Ja salongi, muide, uuendatakse perioodiliselt ka vanu külgi.

737 Järgmise põlvkonna perekond

Next Generation perekond oli Boeingu vastus kõrgtehnoloogilisema Airbus A320 konkurentsile. NG lennukitel on digitaalsed kokpitid, täiesti uued tiivad (5,5 meetri võrra pikendatud) ja saba ning täiustatud mootorid. Selle seeria lennukite reisijatekabiin töötati välja kajutite 757 ja 767 põhjal. Isegi Boeing 777 lennuki disainis kasutati 737NG salongi stiili. Üldiselt on 737 Next Generation perekonna lennukid 737 Classic perekonna lennukite ümberkujundatud versioon. Enamik süsteeme on säilinud skemaatiliselt ja funktsionaalselt peaaegu muutumatuna, kuid agregaadid on muutunud kolmandiku võrra väiksemaks ja enamik neist on ümber kujundatud. Kuna kogu pere projekteeriti korraga, on lennukite nimedes numbrid järjestatud kere pikkuse suurenemise järjekorras (-600/-700/-800/-900).

737 MAX perekond

Boeing 737 MAX on uus lennukite perekond, mida Boeing arendab, et asendada Boeing 737 Next Generation perekond.

Valikud
- 737 MAX 7 - asendus 737-700 jaoks
- 737 MAX 8 - asendus 737-800 jaoks
- 737 MAX 9 - asendus 737-900 jaoks

Boeing VS Airbus:

Üldiselt on mõlemad lennukid klientide seas väga populaarsed. 2012. aasta keskpaiga seisuga sai Boeing aga 2227 tellimust 737 pluss 649 mudelile 737 MAX, Airbus aga 3352 tellimust A320 seeriale ja 1534 tellimust uuendatud A320neole. Mõlemad ettevõtted loobusid uute kitsakerega lennukite loomise plaanidest uute mudelite turuletoomise tohutute kulude tõttu. Airbus on A380 käivitamiseks kandnud tohutuid kulutusi ja on praegu lõpetamas peaaegu sama kulukat A350 projekti. Boeing on aga teinud 787 Dreamlineri loomise ja käivitamisega veelgi märkimisväärsemaid kulutusi – mõne hinnangu kohaselt on programmi maksumus kasvanud ligi viis korda. Veelgi enam, mõlemal mudelil on jätkuvalt uudsusega seotud probleeme ja nad suunavad märkimisväärseid rahalisi vahendeid.

Head lendamist! :)

Tahan avaldada oma tänu lennufirmale

Praeguse globaliseerumisajastu alguseks võib pidada eelmise sajandi 50. aastaid. Esimesed ilmunud reaktiivlennukid ühendasid seejärel kindlalt üksteisest kaugemal asuvaid linnu.

Reaktiivlennukite kiiruste ajastu koidik

Esimene reaktiivlennuk reisilennuk ilmus esmalt Suurbritannias ja seejärel NSV Liidus. Nende kiirus oli väga erinev tol ajal lendavate propellerlennukite kiirusest.

Reaktiivlennuk Tu-104 lendas peaaegu kolm korda kiiremini kui tsiviilpropeller Il-14 (800 km/h versus 320 km/h).

Mugavust on vale võrrelda ainult seetõttu, et reaktiivlennukid lendasid suurtel kõrgustel ilma propellerajamiga masinatele tavapärase lobisemiseta.

Uute lennukite võimsus oli kordades erinev propellermootoriga lennukite võimsusest. Niisiis, transporditakse ühe lennuga, IL-12 - 27.

Esimene illuminaator on tükiline

Esimene reaktiivreisilennuk ilmus Ühendkuningriigis 1952. aasta mais. See 1949. aastal konstrueeritud lennuk ei olnud töökindel ja pärast 12 õnnetuse seeriat võeti kasutusest ära.

Ta naasis liinile alles 50ndate keskel, pärast olulisi muudatusi disainis. Sealhulgas likvideeriti katastroofide põhjus - akende metalli nõrkus.

hilinenud korea tere

Esimene kodumaine reaktiivlennuk Tu-104 tõusis esimest korda õhku just komeedi korrigeerimise ajal – 17. juunil 1955. aastal.

Nagu tavaliselt, kasutasime end aeglaselt, kuid teisest küljest sõitsime mitte ainult kiiresti, vaid ka usaldusväärselt. Neile, kes tol ajal olid Raudne eesriie Läänes oli see tõsine löök.

Hiljuti tutvusid nad meie sõjaväelennukitega Koreas väga lähedalt. Nüüd pakuti nende tähelepanu üsna konkurentsivõimelist reisilennukit. Edu võib seletada veel ühe faktiga –

meie reaktiivlennuk loodi usaldusväärse strateegilise pommitaja Tu-16 baasil.

Esimene regulaarne lend Tu-104 sooritas liinil Moskva-Irkutsk. Pange tähele, et kodumaise esimese reaktiivlennuki väljalaskmine toimus ilma komeedi startimisega kaasnenud suurte inimkaotusteta. Ja seda hoolimata tõsiasjast, et Comet läks ajalukku ka lennukina, mis läbis enne sarja käivitamist tohutul hulgal katsetusi ja kontrolle.

Näiteks katsetati lennuki kere pidevalt muutuva rõhuerinevuse all. Selliseid rõhumuutustsükliid oli 16 000, mis vastas 40 000 lennutunnile. Tu-104 puhul oli reisijate ohutus läbi mõeldud mitte ainult tehnoloogilisel tasandil.

Salongi interjöörides rakendati põhimõtet "salong – kodu", luues lennukis koduse õhkkonna.

Esimestel masinatel kasutati kaunistuseks aktiivselt kulla ja pähkli välimusega materjale, nn keiserliku arhitektuuri elemente. Seejärel lisatakse sama põhimõte ka esimese ülehelikiirusega lennuki salongidesse.

Kahjuks hiljem ühtlustati interjöör vastavalt maailma standarditele. Umbes sama, mis šikk puidutaoliste sisestustega VAZ-2103, lihtsustati VAZ-2106 plastikust dermantiinversiooniks.

Veteranid ei vanane hingelt

Kokku vedas Tu-104 enam kui 20-aastase kasutusea jooksul umbes 100 000 000 reisijat.

Kasutuselt kõrvaldatud lennukid tõid kodumaale jätkuvalt kasu, toimides astronautide simulaatorina töötamiseks nullgravitatsiooniga.

Ja lennuki esmasündinute seas tuleb ära tunda tõeline saja-aastane (fotol olev tiib on just tema). Alustades oma karjääri veidi hiljem, 1958. aastal, kasutatakse teda endiselt mõnel kaubalennukina.