Nõukogude lennukitööstus. Vene lennunduse loojad NSV Liidu lennundusdisainerid
Septembris 1939 algas Teine maailmasõda, kus lennundust kasutati enneolematus ulatuses. Täna meenutame mitmeid kuulsaid II maailmasõja lennukite loojaid ja räägime nende loomingust.
"Seda on näha"
Nõukogude lennukikonstruktor, tehnikateaduste doktor (1940), sotsialistliku töö kangelane (1940) Nikolai Nikolajevitš Polikarpov sündis Orjoli provintsis ja lõpetas oma preestrist isa eeskujul usukooli ja astus seminar. Isaks ta siiski ei saanud, vaid lõpetas Peterburi polütehnilise ülikooli ja osales kuulsa disaineri Igor Sikorski juhendamisel pommitaja Ilja Murometsa loomisel. See oli sel ajal maailma võimsaim lennuk. Hiljem sai tema I-1-st maailma esimene üks lennukiga hävitaja – pigem ühe kui kahe tiivareaga lennuk.
1929. aastal arreteeriti disainer denonsseerimisel ja mõisteti surma standardsüüdistusega "osalemises kontrrevolutsioonilises purustamisorganisatsioonis". Enam kui kaks kuud ootas Polikarpov hukkamist. Sama aasta detsembris (ilma karistust tühistamata või muutmata) saadeti ta Butõrka vanglas korraldatud erikonstrueerimisbüroosse ja viidi seejärel üle V. R. nimelisele Moskva lennukitehasele nr 39. Menžinski. Siin koos D.P. Grigorovitš töötas 1930. aastal välja hävitaja I-5.
Sealsamas konstrueeris ta kokkuvõttes lennuki VT-11. "VT" tähendab "sisevanglat". Siis kestis lennuki loomine kaks aastat, see oli ülemaailmne tava. Kui vangid olid kokku kogutud, öeldi neile: "Sa võid teha kaks aastat, aga vabastatakse, kui seda teed." Nad mõtlesid, ütlesid: "Kuuest kuust piisab." Nad olid tipus üllatunud: "Ah, teil on siis sisemised reservid? Kolm kuud, et saaksite kõike teha. Kuu aega hiljem oli lennuk valmis.
1931. aastal tühistas OGPU kolleegium hukkamise ja mõistis Polikarpovi kümneks aastaks laagrisse. Kuid pärast edukat etendust Stalinile, Vorošilovile ja Tškalovi ja Anisimovi juhitud lennuki I-5 Ordžonikidzele otsustati Polikarpovi karistuse tingimisi pidada ...
1935. aasta mai. Tšalov demonstreeris Stalinile hiilgavalt I-16. Ta otsustas Polikarpovile lifti koju anda. Autos oli seitse istekohta. Stalin istub tagadiivanil, juht ja turvamees on ees, lennukikonstruktorid istuvad kokkuklapitavatel istmetel. Juht ütleb leplikult, piipu pahvides: "Siin, Nikolai Nikolajevitš, kas sa tead, mis meil ühist on?" "Ma ei tea," vastab Polikarpov. “See on väga lihtne: sina õppisid seminaris ja mina õppisin seminaris – see on meil ühine. Kas sa tead, mis teeb meid teistsuguseks?" "Ei," vastab Polikarpov. "Sina lõpetasid seminari, aga mina mitte." Veel üks suitsupahv. Polikarpov põrutab segamatult: "See on nähtav, Iosif Vissarionovitš." Stalin kortsutas kulmu, raputas piipu ja suutis vaid välja pigistada: "Te teate seal oma kohta."
Ja kord sai NKVD Yangeli, siis ikkagi Polikarpovi heaks töötanud poisi, hukkamõistu. Tuletage meelde, et Yangel on koos Koroljovi, Tšelomei ja Glushkoga Nõukogude kosmonautika ja raketiteaduse isa. Niisiis, teda süüdistati kulakupojaks olemises ja isa peitis end taigas ... Mida teeks peaaegu keegi tol ajal Polikarpovi asemel? Ja mida Polikarpov tegi? Ta andis noorele töötajale puhkust ja saatis ta Siberisse isa süütuse kohta dokumente koguma.
Mitte vähem kuulus pole veel üks Polikarpovi lennuk - algõppelennuk U-2 (nimetatud pärast disaineri surma ümber Po-2). Po-2 ehitati kuni 1959. aastani. Auto purustas kõik lennunduse pikaealisuse rekordid. Selle aja jooksul toodeti üle 40 tuhande auto, nende peal koolitati üle 100 tuhande piloodi. Enne sõda suutsid kõik meie piloodid eranditult U-2 lennata. Suure Isamaasõja ajal kasutati U-2 edukalt luure- ja ööpommitajatena. Auto oli nii töökindel, ökonoomne ja kergesti juhitav, et seda kasutati nii reisijana kui ka kiirabiautona. Samuti avastati sõja ajal, et lennukit saab ümber ehitada ööpommitajaks. Sakslased nimetasid seda "kohviveskiks" või "õmblusmasinaks", sest mitu tuhat U-2 pommitasid nende positsioone peaaegu pidevalt ja suure täpsusega. Öö jooksul sooritas lennuk viis-kuus lendu, vahel rohkemgi. Vaikselt, välja lülitatud mootor, hiilis ta marsil vaenlase kaevikute, raudteejaamade, kolonnide juurde ja viskas natsidele pähe veerand tonni lõhkeainet ja terast. Väga sageli olid piloodid tüdrukud, kes võitlesid naislennurügementides. 23 neist pälvisid Nõukogude Liidu kangelase tiitli.
Polikarpovi töö katkestas tema surm 30. juulil 1944, olles 52-aastane. Sel hetkel töötas Polikarpov esimese Nõukogude reaktiivlennuki loomise kallal. Alles 1956. aastal, 12 aastat pärast disaineri surma, lõpetas NSV Liidu Ülemkohtu sõjaväekolleegium kohtuasja Polikarpovi vastu ...
Pärast disaineri surma läks OKB-51 territoorium üle Pavel Osipovich Sukhoile, teisele kuulsale insenerile, kes lõi oma karjääri jooksul enam kui 50 masinaprojekti. Tänapäeval on Sukhoi disainibüroo üks juhtivaid Venemaa lennufirmasid, mille lahingulennukid (näiteks mitmeotstarbelised hävitajad Su-27 ja Su-30) on kasutusel kümnetes riikides.
Legendaarne Messerschmitt
Kahtlemata oli Wilhelm Emil Messerschmitt üks andekamaid disainereid maailma lennunduse ajaloos. Tema käe alt tuli välja palju originaalprojekte, mis kehastusid metallis, kuid ülemaailmse kuulsuse tõi talle vaid kaks - Bf-109 ja Me-262.
1909. aastal külastas ta suvepuhkuse ajal koos isaga rahvusvahelist lennundusnäitust. Seal nägi poiss esimest korda lennukeid ja haigestus eluks ajaks lennundusse.
Disaineri üks olulisemaid arendusi oli täismetallist eskorthävitaja Messerschmitt Bf-109. 1934. aastal hakkas Bayerische Flugzeugwerke (Baieri lennukitehas) tootma röövelliku profiiliga terasautot, mis hirmutas kogu Euroopat, sellest ka nimi. 1939. aastal püstitas Me-109 maailma kiirusrekordi. Sellest hävitajast sai Teise maailmasõja ajal Saksa lennunduse alustala. Vaenutegevuse käigus õnnestus nii prantslastel kui ka inglastel saada uusima Saksa hävitaja näidised. Aga kui esimene oli juba kasutu, siis britid toimetasid Bf-109E-3 oma Boscombe Downi katsekeskusesse. Läbiviidud katsed näitasid, et toonane juhtiv Inglise Hurricane hävitaja jäi sakslasele igas mõttes alla.
Messerschmittide arvele langes enamik 322 Nõukogude lennukist, mis sõja esimesel päeval alla tulistati.
Musta surma looja
Vologda kubermangust pärit vaese talupoja poeg Sergei Vladimirovitš Iljušin asus tööle 15-aastaselt ja Esimese maailmasõja ajal sai temast lennuvälja hooldaja. Seejärel lõpetas ta Ülevenemaalise Keiserliku Aeroklubi sõdurilenduri kooli ja sai 1917. aasta suvel lenduritunnistuse. Sellest ajast peale on tema elu olnud igavesti seotud lennundusega.
Oktoobrirevolutsiooni puhkedes ei mõelnud Iljušin kaua, kummale poolele asuda. 1918. aastal astus ta bolševike parteisse ja 1919. aastal sai temast Punaarmee sõdur.
1921. aastal palus Iljušin käsul lubada tal siseneda Punase õhulaevastiku inseneride instituuti. Paljud kahtlesid – mis kõrgharidus seal on? Iljušin oli selleks ajaks juba 27-aastane ja tema taga oli vaid kolm kooli klassi. Kuid Iljušini eristas uskumatu visadus ja raske töö. Kus teadmisi nappis, aitas kaasa mehaaniku kogemus. 30ndate lõpus juhtis ta juba TsAGI disainibürood. Sergei Vladimirovitši põhilooming on ajaloo massiivseim lahingulennuk, kuulus ründelennuk Il-2.
"Lendav kobra"
1912. aastal kaotas lennukimehaanik Lawrence Bell lennukid peaaegu lõplikult, kui tema vanem vend, trikipiloot Gruver Bell hukkus lennuõnnetuses. Kuid sõbrad veensid Lawrence'i oma annet maa alla mitte matma ja 1928. aastal ilmus Bell Aircraft, mis lõi Teise maailmasõja kuulsaima Ameerika hävitaja P-39 Airacobra.
Huvitav fakt: tänu tarnetele NSV Liitu ja Suurbritanniasse ning nende riikide ässade rünnakutele on Airacobra suurim individuaalne võidumäär kõigist Ameerika lennukitest, mis kunagi loodud.
Airacobra – Airacobra (aga tavaliselt lihtsalt Airacobra). Seda lennukit ei saa segi ajada ühegi teise lennukiga. Mootor kere keskel, kokpiti ukse autotüüp, futuristliku välimusega kolmerattaline šassii ebaproportsionaalselt pika esitoega – tegelikult oli kõigil neil ebatavalistel disainilahendustel oma põhjused, nende eesmärk oli suurendada sõiduki võitlus- ja töötõhusus. Nagu juba mainitud, asus mootor kokpiti taga. Raskuskeskme tahapoole nihkumise tõttu oli hävitaja väga manööverdusvõimeline. R-39 Airacobra hävitajast sai Lend-Lease'i alusel NSV Liitu tarnitud hävitajatest kõige massiivsem ja kuulsaim – samasugune lääneliitlaste abi sümbol nagu Studebakeri veoauto, Dodge Three-Quarters ja purk Ameerika hautist. "Cobra" oli Nõukogude pilootide seas väga populaarne, teda hinnati ja armastati. Paljud "Stalini pistrikud" võitsid lõviosa Aerocobra võitudest.
Läbimurre "Prototüüp"
Jiro Horikoshi on Jaapani lennukidisainer. Ta on enim tuntud A6M Zero, väga eduka Teise maailmasõja aegse hävitaja disainerina.
Jiro Horikoshi sündis 1903. aastal Fujioka külas. Õppis Fujioka keskkoolis. Kooliajal tekkis tal huvi lennukitehnika vastu, lugedes ajalehtedest uudiseid Esimese maailmasõja õhulahingutest Euroopas. Seejärel astus Horikoshi Tokyo ülikooli tehnoloogiaosakonda lennundusinseneri suunas. Tema kaasüliõpilased olid sellised tuntud Jaapani lennukidisainerid nagu Hidemasa Kimura ja Takeo Doi. Pärast ülikoolihariduse omandamist asus Horikoshi 1926. aastal tööle Mitsubishi sisepõlemismootorite osakonnas insenerina. Ettevõttele kuulus Nagoyas lennukitehas, kuhu Horikoshi sattus.
1937. aastal alustas Horikoshi tööd prototüübi 12 kallal, mis hakati tootma 1940. aastal kui A6M Zero. Zero oli kandjal põhinev ühetiivaline hävitaja. Kuni 1942. aastani edestas Zero manööverdusvõime, kiiruse ja lennuulatuse poolest Hitleri-vastase koalitsiooni riikide lennukeid ning jäi Teise maailmasõja lõpuni Jaapani merelennunduse aluseks.
KANGELASTE MUUSEUM ÕNNE ÕPETAJATEKS
(1895-1985)
Nõukogude lennukimootorite disainer, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik (1943), kindralmajor-insener (1944), sotsialistliku töö kangelane (1940). Ta õppis Moskva Kõrgemas Tehnikakoolis, N.E. Žukovski. Alates 1923. aastast töötas ta Teaduslikus Autoinstituudis (aastast 1925 peakonstruktorina), aastast 1930 TsIAM-is, aastast 1936 lennukimootorite tehases. M.V. Frunze. Aastatel 1935-55. õpetas Moskva Kõrgemas Tehnikakoolis ja VVIA-s. 30ndate alguses. Mikulini eestvedamisel loodi esimene Nõukogude vedelikjahutusega lennukimootor M-34, mille baasil ehitati hiljem hulk erineva võimsuse ja otstarbega mootoreid. M-34 (AM-34) tüüpi mootoreid kasutati rekordiliste lennukite ANT-25, pommitajate TB-3 ja paljude teiste lennukite toiteks. Mootor AM-35A paigaldati hävitajatele MiG-1, MiG-3, TB-7 (Pe-8) pommijatele. Sõja ajal juhendas Mikulin ründelennukite Il-2 ja Il-10 mootorite AM-38F ja AM-42 võimendamist. Aastatel 1943-55. Mikulin on Moskvas asuva eksperimentaallennukite mootorite tehase nr 30 peakonstruktor. 
(1892 – 1962)
NSV Liidu Teaduste Akadeemia akadeemik, sotsialistliku töö kangelane, NSV Liidu riikliku preemia laureaat, insener kindralmajor.
V.Ya. Klimov õppis automootorite laboris, mida juhtis akadeemik E.A. Tšukadov.
Aastatel 1918–1924 oli ta NSV Liidu NAMI NTO kergmootorite labori juhataja, õpetas Moskva Kõrgemas Tehnikakoolis, Lomonossovi Instituudis ja Lennuväe Akadeemias.
1924. aastal saadeti ta Saksamaale BMW-4 mootori ostmiseks ja vastuvõtmiseks (M-17 litsentsitud tootmises).
Aastatel 1928–1930 ta on tööreisil Prantsusmaal, kus ta tegeleb ka Gnome-Ron Jupiter-7 mootori ostmisega (M-22 litsentseeritud tootmises).
Aastatel 1931–1935 juhtis Vladimir Jakovlevitš vastloodud IAM-i (hiljem VIAM) bensiinimootorite osakonda ja MAI mootorite projekteerimise osakonda. 1935. aastal saadeti ta Rybinski tehase nr 26 peakonstruktorina Prantsusmaale pidama läbirääkimisi litsentsi hankimiseks 12-silindrilise V-kujulise Hispano-Suiza 12 Ybrs mootori tootmiseks, mis NSV Liidus. sai tähise M-100. Selle mootori väljatöötamine - mootorid VK-103, VK-105PF ja VK-107A sõja-aastatel paigaldati kõigile Jakovlevi hävitajatele ja Petljakov Pe-2 pommitajale. Sõja lõpus töötas Klimov välja mootori VK-108, kuid see ei läinud kunagi masstootmisse. 
(1892 - 1953)
Nõukogude lennukimootorite konstruktor, tehnikateaduste doktor (1940), inseneriteenistuse kindralleitnant (1948).
Sündis 12 (24) 01/1892 külas. Alam-Sergi, praegune Sverdlovski oblast. 1921. aastal lõpetas ta Moskva Kõrgema Tehnikakooli.
Aastatel 1925–1926 lõi ta koostöös metallurg N. V. Okromeshkoga viiesilindrilise tähekujulise lennukimootori M-11, mis katsetulemuste kohaselt võitis õppelennukite mootori konkursi ja sai esimeseks kodumaiseks seerialennukiks. -jahutusega lennukimootor.
1934. aastal määrati ta Permi mootoritehase peakonstruktoriks (1934).
Ajavahemikul 1934–1953 A.D. juhtimisel. Shvetsov, loodi õhkjahutusega kolbmootorite perekond, mis hõlmas kogu seda tüüpi mootorite väljatöötamise ajastut, alates viiesilindrilisest M-25-st võimsusega 625 hj. kuni 28-silindriline ASh-2TK võimsusega 4500 hj. Selle perekonna mootorid paigaldati lennukitele Tupolev, Ilyushin, Lavochkin, Polikarpov, Jakovlev, mis andsid otsustava panuse Suures Isamaasõjas õhuvõimu saavutamisele. ASh kaubamärgiga mootorid (Arkady Shvetsov) teenisid suurt kasu ja töötavad endiselt rahuajal.
30ndatel. Švetsovi juhtimisel loodi hävitajatele I-15, I-16 jne mootorid M-22, M-25, M-62, M-63; 40ndatel. - rida ASh perekonna järjest suureneva võimsusega kolbtähekujulisi õhkjahutusega mootoreid: ASh-62IR (transpordilennukitele Li-2, An-2), ASh-82, ASh-82FN (La-5 jaoks, Hävitajad La-7, Tu-2, reisilennukid Il-12, Il-14), mootorid helikopterile M.L. Mil Mi-4 jne. Švetsov lõi õhkjahutusega mootorite konstrueerijate kooli.
NSVL Ülemnõukogu 2.–3. kokkukutsumise saadik. Sotsialistliku töö kangelane (1942). Stalini preemia laureaat (1942, 1943, 1946, 1948). Autasustatud 5 Lenini ordeni, 3 muu ordeni ja medaliga. Kuldmedal "Haamer ja sirp", viis Lenini ordenit, Suvorovi 2. klassi orden, Kutuzovi 1. klassi orden, Tööpunalipu orden, medal "Vapra töö eest Suures Isamaasõjas 1941-1945".
Nõukogude riigi eksisteerimise algusest peale kandsid partei ja valitsus igati hoolt Nõukogude Liidumaa õhulaevastiku loomise eest. Lennunduse arendamise küsimused olid nõukogude partei- ja riigiorganite tähelepanu keskpunktis ning neid arutati korduvalt parteikongressidel, erikoosolekutel ja konverentsidel, kus osalesid nõukogude partei- ja valitsusametnikud.
Kodumaine lennukiehitus kahekümnendate aastate alguses põhines välismaiste lennukite parimate näidete moderniseerimisel ja seeriatootmisel. Paralleelselt käis töö oma kavandite loomisega.
Üks esimesi nõukogude ajal ehitatud lennukeid oli Briti masina DN-9 moderniseeritud versioon. Selle väljatöötamine usaldati N. N. Polikarpovile ning erinevate modifikatsioonidega lennukid kandsid nime R-1. Samas inglise Avro masina baasil kaheistmeline õppelennuk U-1, mõeldud lennukoolidele, toodeti.
Kahekümnendatel aastatel loodud algupärase disainiga kodumaistest lennukitest väärib märkimist V. L. Aleksandrovi ja V. V. Kalinini reisilennuk AK-1. Piloot V. O. Pisarenko projekteeris kaks lennukit ja ehitas need Sevastopoli piloodikooli töökodades, kus ta oli instruktor. Lendavate paatide, reisilennukite ja hävitajate loomisega tegelenud D. P. Grigorovitši ja N. N. Polikarpovi juhitud disainimeeskonnad olid väga kuulsad.
Sel perioodil toimus kodumaises lennukitööstuses üleminek metallist lennukite loomisele. 1925. aastal loodi TsAGI-s projekteerimisbüroo AGOS (lennundus, hüdrolennundus ja eksperimentaalehitus), mida juhtis A.N. Tupolev. AGOSe tööteemad olid väga mitmekesised ning büroo koosseisus moodustati brigaadid. Neid juhtinud inseneridest said hiljem tuntud disainerid.
Paljud büroo loodud lennukid osalesid rahvusvahelistel näitustel ja kauglendudel. Nii tehti ANT-3 (R-3) masinatel lende Euroopa pealinnadesse ja Kaug-Ida lennule Moskva - Tokyo. Raskemetalllennuk TB-1 (ANT-4) sooritas 1929. aastal lennu Moskvast New Yorki. Seda tüüpi lennukeid ehitati seeriaviisiliselt ja neid kasutati ainult kaugpommitajate lennunduses, aga ka Arktika ekspeditsioonidel. Projekti TB-1 tehniline juht oli disainer V. M. Petljakov. AGOS konstrueeris ka reisilennuki ANT-9, mis tegi kauglennu pikkusega 9037 km.
Samal ajal ehitas maismaalennukite ehitusosakond (OSS) N. N. Polikarpovi juhtimisel I-3, DI-2 hävitajaid. Samal perioodil ehitati ka tuntud U-2 (Po-2) lennuk, mis teenis umbes 35 aastat. Üks edukamaid oli maalennukite ehitusosakonna loodud R-5 masin, mida toodeti hiljem erinevates versioonides - luurelennukitena, ründelennukitena ja isegi kerge pommitajana.
Merelennukite osakond, mida juhtis D. P. Grigorovitš, ehitas mereväe lennukeid, peamiselt luurelennukeid.
Lisaks lahingu- ja reisisõidukitele konstrueeriti spordiorganisatsioonide tellimusel lennukeid ja kergeid lennukeid, nende hulgas esimene A. S. Jakovlevi lennuk nimega AIR.
Kolmekümnendate alguses olid lennukil vanad vormid - kaheplaaniline skeem ja telik, mis ei tõmbunud lennu ajal sisse. Metallist lennukite nahk oli gofreeritud. Samal ajal toimusid ümberkorraldused pilootlennukitööstuses ning Aviarabotniku tehases loodi vastavalt lennukitüüpidele brigaadid.
Alguses anti I-5 lennuki arendamise ülesanne A. N. Tupolevile ning hiljem tegelesid selle loomisega N. N. Polikarpov ja D. P. Grigorovitš. See mitmesuguste modifikatsioonidega lennuk oli kasutusel peaaegu kümme aastat ja hävitajad I-15, I-153, I-16 osalesid isegi Suure Isamaasõja algperioodi vaenutegevuses.
I. I. Pogossky brigaad konstrueeris vesilennukeid, eelkõige mere kaugmaa luurelennukeid MDR-3 (hiljem juhtis selle meeskonda G. M. Beriev, kes ehitas kuni seitsmekümnendate aastateni mereväe lennundusele vesilennukeid).
S. V. Iljušini juhitud kaugpommitajate meeskond konstrueeris veidi hiljem lennuki DB-3 ja seejärel tuntud ründelennuki Il-2. S. A. Kocherigini meeskond tegeles mitu aastat ründelennuki projekteerimisega, mida aga ei kasutatud. A. N. Tupolevi juhtimisel loodi raskepommitajad, sealhulgas TB-3, üks parimaid ja kuulsamaid seda tüüpi lennukeid.
A. I. Putilovi ja R. L. Bartini juhitud disainibürood töötasid täismetallist terasest lennukite loomisega.
Lennukiehituses ja eriti mootoriehituses saavutatud edu võimaldas hakata looma rekordilise lennuulatusega ANT-25 lennukit. See A. A. Mikulini disainitud M-34R mootoriga lennuk läks ajalukku pärast seda, kui lendas Moskvast üle põhjapooluse USA-sse.
Neljakümnendate aastate alguseks võeti vastavalt Rahvakomissaride Nõukogu otsusele "Olemasolevate lennukitehaste rekonstrueerimise ja uute ehitamise kohta" kasutusele mitu lennukitehast, mis olid ette nähtud uusimate lennukite tootmiseks. . Samal perioodil kuulutati välja võitluslennuki parima disaini konkurss. Andekad disainiinsenerid S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevitš, M. M. Pašinjan, V. M. Petljakov, N. N. Polikarpov, P. O. Suhhoi, V. K. Tairov, Jatšenko V. S. Ševkov, I. F. V. 1941. aasta võistluse tulemusena asusid teenistusse LaGG, MiG ja Yak, Suure Isamaasõja perioodi tuntud hävitajad.
Sõja-aastatel mängisid olulist rolli V. M. Petljakovi konstrueeritud sukeldumispommitajad Pe-2. 1939. aastal V. M. Petljakovi juhtimisel muudeti 1936. aastal TsAGI-s ehitatud ja pärast Petljakovi surma (1942) ümbernimetatud lennukit ANT-42 (TB-7) Pe-8-ks. Seda lennukit koos P. O. Sukhoi konstrueeritud pommitajate Su-2 ja V. G. Ermolajevi - R. L. Bartini konstrueeritud Yer-2-ga kasutati kauglennunduses. Lennukitel Yer-2 oli pikk lennuulatus, eriti A. D. Charomsky projekteeritud raskekütusemootorite (diiselmootorite) paigaldamisega.
Prohvetlikuks osutusid K. E. Tsiolkovski sõnad, et reaktiivlennukite ajastu tuleb pärast propellerlennukite ajastut. Reaktiivlennukite ajastu algas praktiliselt neljakümnendatel aastatel. Väljapaistva Nõukogude väejuhi M. N. Tukhachevsky, kes tol ajal oli relvastuse rahvakomissari asetäitja, initsiatiivil loodi palju raketitehnoloogia valdkonnas tegutsevaid uurimisasutusi.
Siiski tuleb öelda, et saavutused Nõukogude reaktiivlennunduse arendamisel ei tulnud ootamatult, iseenesest.
Kahekümnendate aastate lõpus tehtud teoreetilised arengud ja uuringud võimaldasid jõuda lähedale rakettlennuki loomisele. Sellise purilennuki ehitas B. I. Cheranovsky GIRD-i jaoks ja 1932. aastal modifitseeriti purilennuk Vene raketiteaduse ühe rajaja, insener F. A. Tsanderi katsemootori jaoks.
1935. aasta aprillis teatas S. P. Korolev oma kavatsusest ehitada tiibrakettide laboratoorium inimlendudeks madalatel kõrgustel, kasutades õhu-rakettmootoreid.
Olulist rolli mängisid aastatel 1939–1940 läbi viidud katsed, mil loodi reguleeritava tõukejõuga vedelkütuse rakettmootor (LRE), mis paigaldati S. P. Korolevi, hilisema akadeemiku, kahel korral sotsialistliku töö kangelase välja töötatud purilennukile. 28. veebruaril 1940 eraldus piloot V. P. Fedorov 2000 m kõrgusel rakettlennukis pukseerivast lennukist, lülitas rakettmootori sisse, lendas töötava mootoriga ja pärast kütuse lõppemist maandus lennuväljale.
Lennuki maksimaalse kiiruse tagamine oli iga disaineri unistus. Seetõttu hakati kolbmootoriga lennukitele paigaldama reaktiivkiirendeid. Näitena võib tuua lennuki Yak-7 VRD, mille tiiva alla riputati kaks reaktiivmootorit. Nende sisselülitamisel tõusis kiirus 60–90 kit/h. La-7R lennukil kasutati kiirendina vedelkütusega rakettmootorit. Rakettimootori tõukejõu tõttu kasvas kiirus 85 km/h. Pulbervõimendid kasutati ka lennukiiruse suurendamiseks ja stardikauguse vähendamiseks lennuki stardijooksu ajal.
Palju tööd tehti spetsiaalse vedelkütuse rakettmootoriga hävituslennuki loomisel, mille Dodgedel pidi olema kõrge tõusukiirus ja -kiirus märkimisväärse lennu kestusega.
Noored disainerid A. Ya. Bereznyak ja L. M. Isaev alustasid V. F. Bolkhovitinovi juhtimisel 1941. aasta augustis rakettmootoriga lahingulennuki projekteerimist, mis oli mõeldud vaenlase hävitajate pealtkuulamiseks lennuvälja piirkonnas, 15. mail 1942 piloot õhujõudude riiklik teaduslik katseinstituut G. Ya. Bakhchivandzhi tegi disainerite ja komisjoni juuresolekul selle reaktiivlennukiga eduka lennu.
Sõjajärgsel perioodil loodi ja katsetati riigis uusi rakettmootoritega hävitajate mudeleid. Näiteks üht neist mudelitest juhtis piloot, kes oli autos lamavas asendis.
Suure Isamaasõja ajal tehti märkimisväärset tööd Pe-2 lennuki lennuomaduste parandamiseks, kasutades reguleeritava tõukejõuga vedelkütuse rakettmootoreid.
Lahinglennunduse praktikas pole aga rakendust leidnud ei kolbmootori ja neile paigaldatud võimendiga hävitajad ega rakettmootoritega lennukid.
1944. aastal otsustati kiiruste suurendamiseks A. I. Mikoyani ja P. O. Sukhoi lennukitele paigaldada mootor-kompressormootor, mis ühendaks kolb- ja reaktiivmootorite omadused. 1945. aastal saavutasid lennukid I-250 (Mikojan) ja Su-5 (Sukhoi) kiirused 814-825 km/h.
Vastavalt riigikaitsekomisjoni juhistele otsustati luua ja ehitada reaktiivlennukid. See töö usaldati Lavochkinile, Mikojanile, Sukhoile ja Jakovlevile.
Teatavasti tõusid 24. aprillil 1946 samal päeval õhku lennukid Yak-15 ja MiG-9, millel olid elektrijaamadena ebapiisavalt arenenud turboreaktiivmootorid ning masinad ise ei vastanud täielikult lennunduses esitatavatele nõuetele. Hiljem ehitati La-160, esimene reaktiivlennuk meie riigis. Selle välimus mängis hävitajate kiiruse suurendamisel olulist rolli, kuid helikiirusest oli see siiski kaugel.
Kodumaiste reaktiivlennukite teine põlvkond olid arenenumad, kiiremad ja töökindlamad masinad, sealhulgas Yak-23, La-15 ja eriti MiG-15. Viimasel oli teatavasti võimas mootor, kolm püssi ja pühitud tiib, mille alla riputati vajadusel täiendavad kütusepaagid. Lennuk õigustas täielikult sellele pandud lootusi. Nagu Korea sõjaliste operatsioonide kogemus näitas, oli see parem kui Ameerika Saberi hävitaja. Hästi teenis ka selle masina õppeversioon, mis oli mitu aastat meie lennunduse põhiline väljaõppehävitaja.
Esimest korda NSV Liidus saavutati helikiirus vähenemisega lennu ajal uue lennukiga, 1949. aastal S. A. Lavochkini eksperimentaallennukil La-176, mille autor oli piloot O. V. Sokolovsky. Ja 1950. aastal, juba tasasel lennul, ületasid MiG-17, Yak-50 lennukid "helibarjääri" ja saavutasid vähenedes kiirused, mis olid heliga võrreldes palju suuremad. Septembris - novembris 1952 arendas MiG-19 helikiirusest 1,5 korda suuremat kiirust ja ületas oma põhiomadustelt Super Saberit, mis oli selleks ajaks USA õhujõudude peamine hävitaja.
Pärast "helibarjääri" ületamist jätkas lennundus üha suuremate kiiruste ja lennukõrguste valdamist. Kiirus on juba saavutanud sellised väärtused, mille puhul selle edasiseks suurendamiseks oli vaja uusi lahendusi stabiilsuse ja juhitavuse probleemile. Lisaks jõudis lennundus nn "soojusbarjääri" lähedale (ülehelikiirusel lennates tõuseb õhutemperatuur lennuki ees tugeva kokkusurumise tagajärjel järsult, see kuumenemine kandub üle masinale endale). Termokaitse probleem nõudis kiiret lahendust.
28. mail 1960 püstitas piloot B. Adrianov kindralkonstruktori P. O. Sukhoi lennukil T-405 absoluutse maailma lennukiiruse rekordi - 2092 km/h 100 km suletud marsruudil.
Selle tulemusena sai meie lennundus vastu lennuki, mis suudab lennata umbes 30 minutit kiirusega ligikaudu 3000 km/h. Lennud nende lennukitega näitasid ka, et tänu kuumakindlate materjalide ja võimsate jahutussüsteemide kasutamisele oli nende lennukiiruste "soojusbarjääri" probleem põhimõtteliselt lahendatud.
Sõjajärgsetel aastatel loodi NSV Liidus suurepärased reisi- ja transpordilennukid. Veel 1956. aastal alustasid lennukid Tu-104 lendu Aerofloti liinidel, mis esmakordselt maailmas alustasid regulaarset reisijatevedu, Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 ja Yak-40 edenesid meie tsiviillennukitel. Lennupark ühe võrra maailma juhtivatest kohtadest.
Uued kodumaised reisilennukid An-24, Tu-154M, Il-62M ja Yak-42 teostavad massilist õhuvedu riigis ja välismaal. Seitsmekümnendate lõpus loodi ülehelikiirusega reisilennuk Tu-144. Lennubussi Il-86 kasutuselevõtuga saavutati reisijateveo uus kvalitatiivne ja kvantitatiivne tase, militaartranspordilennundus sai sõjaväe- ja tsiviilkaubaveoks kasutatavad lennukid An-22 ja Il-76T. 1984. aastal alustati hiiglaslike lennukite An-124 ja hiljem An-225 käitamist.
Helikopterid, mis alles pärast Teist maailmasõda muutusid toimivaks ja majanduslikult elujõuliseks sõidukiks, on nüüdseks laialdaselt kasutusel. Nõukogude lennundusdisainerid lõid töökindlad rootorlennukid erinevatel eesmärkidel - kerged Mi-2 ja Ka-26, keskmised Mi-6 ja Ka-32 ning rasked Mi-26 ja muud sõja- ja tsiviillennunduseks.
Nõukogude lennutööstuse edusammud lahingulennukite loomisel demonstreeriti 1988. aastal rahvusvahelisel lennundusnäitusel Farnborough's (Inglismaa), kus demonstreeriti õhuülemuse hävitajat MiG-29; sama lennukit Burani ja Su-27 demonstreeriti Pariisis 1989. aastal. Sõjalise kirjanduse veebisait: militera.lib.ru
Väljaanne: Ponomarev A. N. Nõukogude lennundusdisainerid. - M.: Military Publishing, 1990.
Zhilin Stepani töö - 2. koht
Teadusnõunik-konsultant: Burtsev Sergei Aleksejevitš, Moskva Riiklik Tehnikaülikool. N.E. Bauman
Sissejuhatus
Vendade Wrightide lend tähistas õhutranspordi – uue, salapärase ja tundmatu – sündi. Õhus liikumise võimest on saanud XX sajandi sümbol. Sellest ajast on möödunud üle saja aasta... Selle ajaga on lennuk muutunud ohtlikust meelelahutusest usaldusväärseks ja kiireks transpordiliigiks, mis on korduvalt vähendanud vahemaad linnade, riikide ja mandrite vahel.
Alates 20. sajandi 10ndatest hakkasid peaaegu kõik maailma riigid lennukiehitusele suurt tähelepanu pöörama. Moodustati mitu lennukiehituse ja aeronautika koolkonda, paljud masinaehitustehased hakkasid tootma lennukeid. Esimene maailmasõda sai lennunduse arengu "kiirendiks": selle nelja aasta jooksul ilmusid lahingulennukid, mis määrasid kohmakate "tibude" taassünni masinateks, millel polnud enam "mänguasjade" jõudlusomadusi. Lennuk sai mitte ainult relvi kandma, vaid ka palju kiiremini kui rong või laev, vedades reisijaid ja lasti märkimisväärsete vahemaade taha.
Nii sündis lennundus.
Ja suurim teene selles kuulub lennukikonstruktoritele, kes lõid lennukid nullist ja tegid need täiuslikuks. Nii nagu me neid praegu näeme.
Inglismaa
Sir Geoffrey De Havilland
(1882-1965)
Sündis 27. juulil 1882 Hazelmire'is (Surrey). Pärast Oxfordi ülikooli ja Graduate School of Engineering'i lõpetamist töötas ta autotööstuses. 1914. aastal sai temast Airplane Manufacturingi peakonstruktor, kus ta lõi mitu Esimeses maailmasõjas kasutatud D.H-seeria lennukit. 1920. aastal asutas ta De Havillandi lennukikompanii. 1944. aastal tõsteti Geoffrey de Havilland rüütelkonda.
Geoffrey de Havillandi disainitud pommitajad olid RAF-i poolt Esimeses maailmasõjas laialdaselt kasutusel. Kuulsaim neist oli D.H.4, kaheistmeline, kahepostiga, kangaga kaetud, toestusega biplaan. Elektrijaam koosnes 220 hj Rolls-Royce Eagle'i reasmootorist. Viimase seeria D.H.4 pommitajad 375 hj Eagle III mootoriga. jõudluses parem kui paljudel tollastel võitlejatel. Relvastus koosnes reeglina kolmest kuulipildujast (sünkroonsed ja kaksiktornid), pommikoormus - 209 kg. Võitluste käigus said need lennukid sageli kõige olulisemad ja vastutusrikkamad ülesanded, nagu näiteks rünnata Zeebrugge tammi.
Märkimisväärse edu saavutas D.H.88 "Comet" (esimene selle nimega), mis oli spetsiaalselt loodud võidusõiduks Mildenhallist Melbourne'i. Lennuki omadusteks olid üleni puidust konstruktsioon, mahukas vööri kütusepaak ja manuaalne teliku sissetõmbesüsteem.
Mosquito pommitajat D.H.98 koos Spitfire'iga peetakse õigustatult üheks kuulsamaks ja kuulsamaks Briti lahingulennukiks. Mosquito disaini loomisel taotles De Havilland ainult ühte eesmärki - kiirust. Üleni puidust lennukil (siin oli muide D.H.88 kogemus väga kasulik) oli kolmekihiline “võileiva” nahk: spoon-balsa-spoon. Puitlennuki jaoks uskumatu vastupidavus saavutati põhimaterjali - vineeri - täieliku tugevuse ja painduvuse kasutamisega. Disaini põhijooneks oli see, et lennuki tiib oli üks üksus. Kaks "Merlin"XXI võimaldasid saavutada sel ajal tohutu kiiruse - 686 km / h. Lennuki tõukejõu ja kaalu suhe oli nii suur, et võimaldas ühel mootoril ülespoole tõusvaid "tünne" pöörata! "Mossist", nagu inglise piloodid teda hellitavalt kutsusid, sai Saksamaal tõeline okas: alles 1944. aasta lõpus oli Luftwaffel lennuk, mis oli võimeline selle kinni püüdma. Varsti ilmusid kogu maailma õhuvägedesse Mosquito klassiga sarnased lennukid.
Pärast sõda ehitati De Havillandi juhtimisel rida selle lennukiklassi jaoks ebatüüpilisi kahekiirelisi hävitajaid, millest esimene oli D.H.100 "Vampire".
Kuid maailmakuulsuse tõi De Havillandile 1949. aastal lennuk D.H.106 Comet. Isegi sõja haripunktis Inglismaal moodustati Barbazoni komitee, mille ülesandeks oli määrata kindlaks tsiviillennunduse arendamise väljavaated ja prioriteedid. Uus reisilennuk kavandati Tara lord Barbazoni juhiste järgi. Seni puudus maailmas praktika reaktiivreisilennukite loomisel. De Havillandi ettevõtte jaoks oli kiirlennukite arendamine tavaline asi: sportlennuk D.H.88 "Kometa" ja pommitaja D.H.98 "Mosquito" aitasid disaineritel koguda tohutuid kogemusi suure lennuvõimega lennukite projekteerimisel. 44 reisija jaoks mõeldud “komeedi” tõstsid õhku 4 Rolls-Royce “Avon” RA.7 mootorit tõukejõuga 33 kN, mis olid paigaldatud väikese pöördenurgaga trapetsikujuliste tiibade juurtesse. Piiratud suurusega lennuväljadelt õhkutõusmise usaldusväärsuse tagamiseks kasutati Sprite vedelkütuse raketivõimendit tõukejõuga 15,6 kN (pole varem seda tüüpi lennukitel kasutatud). Esimese seeria "komeedid" lendasid paljudes lennufirmades, kuni 1954. aastal algas ebaõnn. Nagu hiljem selgus, oli katastroofide põhjuseks metalli väsimusrike. Pärast seda tehti lennukit hoolikalt ümber ning samal ajal suurendati tiiva pindala ja kütusepaakide mahtu. Reisijatemaht on kasvanud 101 inimeseni. Uuendatud "Comets" IV töötas kuni 1965. aastani, kuni need asendati Ameerika Boeing-707-ga.
Reginald Joseph Mitchell
(1895-1937)
Reginald Mitchell sündis 1895. aastal Stoke-on-Trenti lähedal Teiki külas. 1911. aastal asus ta tööle Kerr Stewart & Co., auruvedurite ettevõttes. Juba 1919. aastal, 24-aastaselt, sai temast firma Supermarine peadisainer. 1931. aastal võideti Schneideri karikas selle disainiga võidusõidulennukiga S.6. 1937. aastal viis ta lõpule oma viimase lennuki, hävitaja Spitfire disaini.
Nõukogude disaineri A. S. Jakovlevi memuaaridest: "... Külastajaid Spitfire'i lennukile lähedale ei lastud: hävitaja oli Inglismaa viimane sõjaline saladus. Auto ümber tõmmati köis, mis blokeeris juurdepääsu. Sellega seotud selgitusi pole masin anti. Ja alles palju hiljem, sõja ajal, sain teada lennuki Spitfire konstruktori Reginald Mitchelli kohta. Ta suri 1937. aastal, kui tema auto pandi masstootmisse. Vene keelde tõlgituna tähendab "Spitfire" tuletõrjujat. ". oli aastatepikkuse raske arvutamise ja tuuletunnelite rajamise tulemus. See oli tegelikult kõige kompaktsem hävitaja, mida sai ehitada piloodi, relvastuse ja 12-silindrilise mootori ümber. Selle tiiva elliptiline kuju, kuigi algselt andis tehnoloogide häda, võimaldas saavutada suurt aerodünaamikast.Sõja ajal suurenes lennukite relvastus 8 kuulipildujalt 4 kahurile Mootori võimsus tõusis 1000 hj-lt (Rolls-Royce "PV" XII", "Merlini" prototüüp) kuni 2035 hj. (Rolls-Royce Griffini mootor). Inglise piloot Bob Stanford ütles Spitfire'i kohta järgmiselt: "... keegi armub jahtidesse, keegi naistesse ... või autodesse, kuid ma arvan, et iga piloot kogeb selles hubases väikeses istudes armastust. kajut, kus kõik on käe-jala juures." 1940. aastal oli see ainus lennuk, mis suutis vastu seista Saksa hävitajale Messerschmitt Bf109E, mis kehastas "hispaania keele õppetunde". Kuulus Nõukogude äss Aleksandr Karpov võitles Spitfire Mk.IXLF-il, mis tarniti Lend-Lease'i alusel (30 võitu). Disaini kvaliteedist annab tunnistust ka fakt, et "tuletõrjujad" lendasid kuni viiekümnendate keskpaigani (viimati kasutati neid Araabia-Iisraeli konfliktide ajal). Spitfire’i peetakse õigustatult üheks kaunimaks propellermootoriga lennukiks.
Saksamaa
Kurt Tank
(1898-1970)
Kurt Tank sündis Bromberg-Schwedenhöhes 1898. aastal. Võttis osa Esimesest maailmasõjast, juhatas ratsaväerügemendi eskadrilli, anti üle autasud isikliku julguse eest. 1918. aastal sai ta raskelt haavata. Hariduse sai ta Berliini Tehnikainstituudis. Alates 1924. aastast asus ta tööle projekteerimisinsenerina ettevõttes Robach-metallflugtsoygbau. 1931. aastal juhtis ta Bremenis asuva Focke-Wulfi projekteerimisbürood. 1945. aastal, pärast sõja lõppu, emigreerus ta Argentinasse, seejärel Indiasse. Naasis Saksamaale 1970. aastal.
Tuntuim ja laiemalt tuntud Kurt Tanki ehitatud lennuk on loomulikult Focke-Wulf FW-190 hävitaja. See hävitaja, mille masstootmine algas 1941. aastal, oli Luftwaffe peamine löögijõud. See põhines põhimõtteliselt uuel õhulahingu kontseptsioonil, mille esitas esmakordselt Kurt Tank: peamine oli võimsad relvad, tõusukiirus ja kiirus (hiljem Nõukogude La-5, Inglise Typhoon ja Tempest, Ameerika P- 47D). Lennuk oli ehitatud pommitaja, torpeedopommitaja, fotoluurelennuki, ründelennuki, hävitaja ja püüduri modifikatsioonidena. FW-190 konstruktsiooni lisati kolossaalne vastupidavus: lennuki kerekonstruktsiooni ohutustegur oli väga kõrge – 1,2. FW-190 oli suure tiivakoormusega, mille sisemine paigutus oli eriti ratsionaalne. Võimas "topelttäht", BMW-801C mootor, tänu millele oli lennukil suurepärane tõukejõu ja kaalu suhe, oli piloodile heaks kaitseks isegi esipoolkeralt tuleva kahuritule eest. FW-190 eristas väga kõrge ehituskvaliteedi ja montaažijärgse viimistlemise poolest - Kurt Tank ise nõudis seda. Veermiku lai roomik ja madalrõhu pneumaatika muutsid lennuki lennuvälja katte kvaliteedi osas pretensioonituks ning võimaldasid maanduda suurel vertikaalkiirusel. Kokpit oli kitsas, kuid hea nähtavusega, eriti taha. Tank oli esimene, kes kasutas laterna hädaolukorra lähtestamiseks squib (kuna laterna aerodünaamiliste omaduste tõttu kiirusel üle 370 km / h oli selle käsitsi lähtestamine lihtsalt võimatu). FW-190 relvastus muutus lahingute käigus korduvalt, kuid standardiks oli kaks 13 mm kuulipildujat MG-131 ja kaks 20 mm MG-151 suurtükki; ette nähtud pommide, väliste kütusepaakide, rakettide "Panzerblitz" ja täiendavate relvadega konteinerite riputamine. Toimus öine modifikatsioon: lennukile paigaldati FuG-216 Liechtensteini radar. 190. sai ainsaks Saksa lennukiks, mis oli võimeline vastu pidama Ameerika raskepommitajatega. FW-190 hävitajat uuendati korduvalt, jäädes kogu sõja vältel liitlaste lennunduse kõige hirmuäratavamaks vaenlaseks. Aastatel 1944-1945 loodi selle baasil suurepärane kõrgmäestiku hävitaja Ta-152, mis püstitas kiirusrekordi - 746 km / h. Selle lennukiga lennu ajal juhtus Tankiga üks intsident, mis illustreerib suurepäraselt tanki lahinguomadusi. 1945. aasta kevadel jõudis Tank, kes polnud sõjaväepiloot, kuid oskas hästi lennukit juhtida, Tjumeni linna sõjaväelennuväljale ette tootmiseelse Ta-152. Cottobus. Umbes kahe kilomeetri kõrgusel „kinnitusid“ mittemanööverdava lennuki taha neli Mustangit USA 8. õhujõudude 356. eskadrillist. Ameeriklased mõistsid ilmselt, et võõra lennukiga ei lennanud lahingupiloot, ning otsustasid sakslase “kasti” viia ja ta maanduda. Kuid plaan ebaõnnestus: Tank lülitas lihtsalt järelpõleti sisse ja kõndis Mustangide juurest tõusuga minema, "nagu seisvatelt".
Vähem kuulus polnud ka luurespotter FW-189, mida meie sõdurid kahekiire skeemi tõttu "raamiks" nimetasid. Suure klaaspinnaga kabiin lõi suurepärase vaate ja muutis lennuki missiooniks ideaalseks.
Üks tolle aja parimaid reisilennukeid oli FW-200 Condor, mille konstrueeris Tank 1936. aastal omal algatusel. Lennuk pidi välja tõrjuma Ameerika Dc-3 ja asendama vana veterani Ju-52. Aerodünaamiliselt oli FW-200 väga puhas ja Condori lennuomadused olid sama silmapaistvad: vahemaandumiseta Berliinist New Yorki lennu ajal läbiti 6558 km pikkune vahemaa 24 tunni ja 55 minutiga. Winston Churchill nimetas seda lennukit "Atlandi nuhtluseks". Huvitav fakt on see, et Hitler ja Göring valisid oma isiklikuks transpordivahendiks FW-200. Sõja ajal toodeti lennukit mereväe kaugpommitaja, miiniladuja ja patrulllennukina. FW-200 allveelaevavastane versioon oli väga tõhus. Lahingutes selgus aga Condoride peamine puudus - mootorid ja teeninduse ajal juhtus nendega üsna sageli õnnetusi.
Aga Kurt Tanki silmapaistvaim lennuk on minu meelest hävitaja Ta-183, mis kahjuks (aga pigem õnneks) jäigi ehitama. Ta-183 disainis oli absoluutselt kõik uuenduslik: pühitud tiib ja kere sees paikneva eesmise õhuvõtuavaga turboreaktiivmootor. Disaineri valitud skeemi kasutati tohutul hulgal sõjajärgsetel lahingulennukitel, see läbis Koreas aukatsetuse ja määras paljudeks aastateks hävitajate välimuse. Olid ju Ta-183 otsesed järglased legendaarsed hävitajad MiG-15 ja F-86 Saber. Just Ta-183 baasil ehitas Kurt Tank Argentinas oma esimese sõjajärgse lennuki IAe Pulka II.
Itaalia, NSVL
Bartini Robert Ludovigovitš
(1897-1974)
Robert Ludovigovitš (Roberto Oros di Bartini) sündis Fiumes (Rijeka, Jugoslaavia). 1916. aastal lõpetas ta ohvitseri ja 1921. aastal Milano Polütehnilise Instituudi lennukooli (1922).
1923. aastal immigreerus ta NSV Liitu. 1937. aastal süüdistati Bartinit alusetult sidemetes hukatud “rahvavaenlase” – marssal Tuhhatševskiga – ja represseeriti. 1956. aastal rehabiliteeriti.
1935. aasta sügisel loodi tema eestvedamisel 12-kohaline "tagurpidikajaka" tiivaga reisilennuk "Stal-7". 1936. aastal eksponeeriti seda rahvusvahelisel näitusel Pariisis ja augustis 1939 püstitas see rahvusvahelise kiirusrekordi distantsil 5000 km - 405 km / h. Seejärel sai sellest lennukist pilootide poolt armastatud kaugpommitaja Yer-2, mis sõja ajal korduvalt Berliini kohal pommilahte avas.
Bartini kujundused olid uuenduslikud, vabad ja julged. Üks nendest projektidest oli "P" lennuk - ülehelikiirusega üheistmeline eksperimentaalne hävitaja, mis oli ehitatud "lendava tiiva" skeemi järgi madala pikenemisega tiivaga, millel on suur esiserva pühkimine, kahe kiiluga vertikaalne saba otstes. tiib ja kombineeritud vedelik-ramjet-elektrijaam. R-114 on nelja vedelkütuse rakettmootoriga õhutõrjehävitaja, mille on konstrueerinud V. P. Glushko tõukejõuga 300 kg, millel on tiiva aerodünaamilise kvaliteedi tõstmiseks piirdekihi juhtimine. R-114 pidi 1942. aastaks arendama uskumatu kiiruse 2 Mach! Kuid 1943. aasta sügisel suleti projekteerimisbüroo teadmata põhjustel.
70ndate alguses tegi Bartini ettepaneku luua suborbitaalne hävitaja-pealtkuulaja, mille ülesandeks oli hävitada vaenlase luure- ja sidesatelliite. Orbiidile sisenemise süsteem oli ebatavaline: üks kanderakett pidi korraga välja laskma 3 püüdurit.
Venemaa, NSVL
Lavochkin Semjon Aleksejevitš
(1900-1960)
Semjon Aleksejevitš sündis 1900. aastal Smolenskis. 1927. aastal lõpetas ta Moskva Kõrgema Tehnikakooli ja 1939. aastal sai temast lennukiehituse peakonstruktor; aastast 1956 - peadisainer. Aastatel 1943 ja 1956 omistati talle sotsialistliku töö kangelase tiitel. 1950. aastal suunati tema projekteerimisbüroo ümber rakettide tootmisele.
Kuulsaim Semjon Aleksejevitš Lavochkini disainitud lennuk on La-5. Kuulus hävitaja loodi mitte eriti eduka lennuki LaGG-3 lennukikere "dokkimise" tulemusel võimsa radiaalse õhkjahutusega mootoriga M-82 (ASH-82), mille disainis Shvetsov. Lõpuks sai meie õhuvägi lennuki, mis on võimeline võitlema Saksa hävitajatega võrdsetel tingimustel. Uus mootor võimaldas saavutada suurepärast jõudlust madalatel kõrgustel - Lavochkin edestas Fw-190A kiirusega 60 km / h. Oluliseks eeliseks oli asjaolu, et suurem osa lennuki konstruktsioonist oli valmistatud deltapuidust, vastupidav ja odav. Laiba, nagu lendurid seda nimetasid, relvastus oli LaGG-dega võrreldes täiustatud ja koosnes kahest ShVAK-20 kahurist, mille laskemoonakoormus oli 170 padrunit tünni kohta. Piloodid austasid La-5 kõrgelt selle suurepäraste võitlusvõimete, kasutuslihtsuse ja suurepärase vastupidavuse eest. Just La-5-l saavutasid suurema osa oma võitudest Nõukogude parimad ässad, nagu Ivan Kožedub, Aleksei Alelyuhin, Sultan Amet-Khan ja Jevgeni Savitski. Ja Kurski lähedal hävitas Aleksander Gorovets ühes lahingus üheksa Ju-87 pommitajat (seda rekordit pole siiani löödud). Kord tegi kuulsa "Normandia" komandör Louis Delfino "Lavochkinil" proovilennu, mille järel oli ta kirjeldamatult rõõmus ja palus anda prantslaste La-5, mitte Yak-1. Sakslased nimetasid La-5 "Neue Rata", "New Rat" ("Rott" - hüüdnimi, mille natsid andsid Hispaanias tagasi olnud I-16 hävitajale). Pärast kütuse otsese sissepritsega silindritesse sundmootori ASh-82FN väljatöötamist lasti välja hävitaja uus modifikatsioon La-5FN, millel oli vähendatud kaitsekate ja igakülgse nähtavusega kokpit, samuti mõned modifikatsioonid. kere kujundusele. Suure Isamaasõja perioodi parim Nõukogude hävitaja La-7 saadi mudeli La-5FN tuuletunnelis puhumise, puuduste tuvastamise ja seejärel parandamise tulemusena. Lennuki kere on muutunud kergemaks ja aerodünaamiliselt puhtamaks. Relvastust suurendati kolmele B-20 kahurile (kuigi ShVAK-id paigaldati endiselt varajastele La-7-dele).
Lavochkini disainibüroo salastatuim töö oli termotuumalaengukandja Tempest, mis oli oma ajast palju ees. Tohutu mürsulennuk oli varustatud reaktiiv- ja rakettmootoritega. Navigeerimist teostasid tähed automaatselt. Tehti mitu edukat käivitamist. Kuid programm suleti, kuna riik ei saanud samaaegselt rahastada "Stormi" ja S. P. Korolevi kavandatud raketti R-7.
Minu arvates andis 1956. aastal loodud püüdur La-250 Anaconda tohutu panuse kaasaegse lennunduse arengusse. Disaini järgi on La-250 keskmise tiiva deltatiib; õhuvõtuavad ja mootorid asusid piki väga pikka kere. Plaanis oli paigaldada spetsiaalne radar, mille avastamisulatus on 40 km ja sihik K-15U. Sellel lennukil olid võimsad hüdrovõimendid esimeste seas, mida laialdaselt kasutati ja uuriti (kõigi juhtseadmete jaoks). Lennuki peenhäälestamiseks ehitati NSV Liidus esimest korda elektrooniline simulatsioonistend. La-250 edestas oma aega umbes 8-10 aastaga. Vaatamata mõningatele probleemidele, mis hiljem kergesti kõrvaldati, oli lennuk väga edukas, kuid see ei läinud masstootmisse. Selle peamiseks põhjuseks on probleemid AL-7F mootorite peenhäälestusega. Kuid see lennuk oli eeskujuks meie püüdjate Tu-128, MiG-25 ja MiG-31 järgmiste põlvkondade jaoks.
Kahtlemata on Lavochkini tähelepanuvääriv töö õhutõrjeraketisüsteem S-25, Moskva õhutõrjesüsteem. See koosnes kahest rõngast, mille raadiused olid vastavalt 50 ja 100 kilomeetrit. Üheastmelised raketid paiknesid vertikaalselt. Juhtradar oli kahekümne kanaliga - see suutis samaaegselt "juhtida" ja tulistada kuni kahekümne sihtmärgi pihta, mis lendasid kiirusega kuni M = 4,5. Raketiüksuste vahel toimus aktiivne interaktsioon, mis võimaldas sooritada "pistoda" tuld. Süsteem oli ainulaadne. Teisi selliseid maailmas polnud.
Iljušin Sergei Vladimirovitš
(1894-1976)
Sergei Vladimirovitš sündis Vologda lähedal talupoja perekonnas. Alates 1919. aastast oli ta lennukimehaanik ja 1921. aastal sai temast lennukiremondirongi juht. 1926. aastal lõpetas ta õhuväeakadeemia. N.E. Žukovski (praegu LVVIA). Õpingute ajal akadeemias ehitas ta kolm purilennukit. Neist viimane, "Moskva", sai Saksamaal toimunud võistlustel esimese preemia lennu kestuse eest. 1933. aastal juhtis Iljušin V. R. Menžinski nimelise Moskva tehase Keskkonstrueerimisbürood, mille tegevus oli seotud ründe-, pommi-, reisi- ja transpordilennunduse arendamisega. Alates 1935. aastast Sergei Vladimirovitš - peadisainer, aastatel 1956-70 - peadisainer.
Ründelennukist Il-2 sai lennuk, mis ülistas oma disainerit kogu maailmas. Lennuki fundamentaalne uudsus seisnes selles, et puhvsoomus mitte ainult ei kaitsnud lennuki meeskonda ja elutähtsaid organeid, vaid oli ka osa lennuki kere jõustruktuurist. Lennuki väga oluline eelis oli see, et sellele oli paigaldatud üks mootor (Am-38, 1720 hj). Nii säästis Iljušin riigi jaoks tohutult ressursse ja aega. Algselt pidi see tootma ründelennuki kaheistmelise versiooni, kuid sellesse asja sekkus Stalin, saades alati kõigest paremini aru kui ükski spetsialist, ja konveierile pandi üheistmeline lennuk. Tulistaja puudumine tõi kaasa tohutuid kaotusi: isegi pommitajad jahtisid kaitsetut Ilat tagumisest poolkerast ja ründelendurid said 10 lennu eest (tavaliselt 100 eest) Nõukogude Liidu kangelase tiitli. Alles 1942. aastaks kattis UBT kuulipildujaga laskur piloodi selja. Pärast 23-mm VYa Il-2 kahuri paigaldamist suudeti võidelda Saksa kergetankidega ja uus kahur NS-37 "välgatas" isegi Pz.Kpfw.VI tankide, kuulsate "Tiigrite" tipu. Samuti oli ründelennuki torpeedo modifikatsioon Il-2T. Kogu sõja vältel ei suutnud Saksamaa kunagi luua lennukit, mis vastaks Ilami lahingu- ja tööomadustele. Sakslased nimetasid Nõukogude "lendavaid tanke" "mustaks surmaks" ja Göring ütles, et Il-2 on "Saksa armee peamine vaenlane". IL-2-st sai maailma kõige massiivsem lennuk. Neid ehitati umbes 40 000. IL-2 sai uue lahingulennunduse klassi esivanemaks, mille kaasaegseteks esindajateks on lennukid Su-25, Su-39, A-10 Thunderbolt II.
Pärast sõda konstrueeris Iljušini disainibüroo reisilennuki Il-12, mis oli mõeldud Li-2 asendamiseks. Järgmise lennuki Il-14 projekteerimisel, Il-12 väljatöötamisel asus projekteerimisbüroo lahendama tolleaegse maailma lennukitööstuse praktikas keerulist ja täiesti uut probleemi, probleemi tagamise probleemi. kahemootorilise õhusõiduki startimine pärast ühe mootori riket stardi ajal, stardijooksu ajal või vahetult pärast maapinnalt õhkutõusmist. IL-14 osutus äärmiselt edukaks reisilennukiks, tagasihoidlikuks ja töökindlaks, pikka aega lendas see lühikestel liinidel.
Nõukogude esimest laikerega lennukit Il-86 peetakse üheks ohutumaks maailmas. Disain on selle klassi lennukite jaoks silmatorkav kvaliteet – tagasihoidlikkus lennuvälja leviala suhtes, samuti suhteliselt lühike lennueelne ettevalmistusaeg.
Praegu töötab Iljušini disainibüroo paljutõotavate tsiviillennukite Il-96, Il-114, Il-103 kallal.
Venemaa, USA
Igor Ivanovitš Sikorsky
(1889-1972)
Igor Ivanovitš sündis Kiievis 1889. aastal kuulsa psühhiaatri peres. Ta astus Kiievi Polütehnilisse Instituuti, kuid ei lõpetanud õpinguid, kuna hakkas tegelema lennukite uurimise ja projekteerimisega. 1920. aastal emigreerus ta Prantsusmaale ja seejärel USA-sse.
Sikorsky sai kuulsaks sellega, et ta tõestas esimesena maailmas mitme mootoriga lennukiga lendamise võimalikkust. Tema ehitatud biplaan "Russian Knight" ("Grand") tõusis esimest korda maapinnalt õhku 1912. aastal. Sel ajal oli see maailma suurim lennuk. Seda vedas kaks (hiljem neli) Arguse reasmootorit, kumbki 100 hj. Kahjuks lennuk kaua vastu ei pidanud. 11. septembril 1913 peeti korpuse lennuväljal sõjaväelennukite võistlus. Vene rüütli kohal lennanud aparaadilt Meller-2 purunes mootor ja kukkus vasaku tiiva kastile. Kahjustused olid nii suured, et lennukit ei remonditud. Kuid vahepeal ehitas Sikorsky järgmist lennukit, veelgi suuremat. Uus lennuk nr 107, mis kannab nime "Ilja Muromets", oli varustatud uute 220-hobujõuliste Salmsoni mootoritega. Kui esimene maailmasõda algas, kasutati lennukit esmalt luurelennukina, kuid seejärel sai IM-st maailma esimene strateegiline pommitaja. Kaitserelvastus koosnes 37-mm Hotchkissi kahurist (hiljem maha jäetud), 4 kuulipildujast ja 2 püstolist Mauser. Pommikoormus jäi 400 kg piiresse. Üks laev võrdsustati välisalgaga ning ühendati armeede ja rinnete peakorteritega. Ühel rünnakul vaenlase tagalas hävitas "IM" 16-kilose pommi hästi sihitud tabamusega rongi, milles oli 30 000 mürsku.
Pärast USA-sse emigreerumist pidi Igor Ivanovitš oma uue disainibüroo loomiseks kõvasti tööd tegema. See ettevõte koosnes peaaegu täielikult väljarändajatest, nii et see sai hüüdnime "Vene firma". Sikorsky esimene õnnestumine oli lendav paat Clipper ja lennukiga S-42 püstitati 10 maailmarekordit.
Alates 30. aastate keskpaigast on Sikorsky arendanud helikoptereid. Algselt oli rõhk ühe rootori skeemil koos sabarootoriga. See oli üsna riskantne, kuna praktiliselt puudus kogemus selliste masinate loomisel, mis suudaksid ülesandeid täita. Esmalt loodi eksperimentaalhelikopter VS-300 ja see oli 1909. aasta projekti lõpetamata kopteri arendus. Peagi järgnes armee side- ja valvehelikopteri tellimus. Topelt S-47 valmis 1941. aasta detsembris ja sellest sai esimene helikopter, mis lasti suuremahuliseks tootmiseks. Ta oli ainus Hitleri-vastasest koalitsioonist, kes osales Teises maailmasõjas. Pärast sõja lõppu ehitas Sikorsky universaalse helikopteri S-51, mida kasutati laialdaselt nii sõjalisel kui ka tsiviilotstarbel. Hiljem sai Sikorsky firmast USA suurim ja kuulsaim rootorlennukite tootja ning Igor Ivanovitš ise sai hüüdnime "Mr. Helicopter".
USA
Donald Wills Douglas
(1892-1981)
"Seda kujundades mõelge, kuidas te end tunneksite, kui peaksite sellega lendama!" Ohutus ennekõike!"
Donald W. Douglas
“Lennuki disainimisel mõelge, kuidas tunneksite end roolis istudes! Ohutus ennekõike!"
Donald Douglas
Donald Wills Douglas sündis New Yorgis Brooklynis. Pärast kaheaastast veetmist mereväeakadeemias õppis ta Massachusettsi tehnoloogiainstituudis aeronautika erialal. Juba 23-aastaselt sai Douglasest Martini ettevõtte peainsener ning 1920. aastal asutas Douglas oma lennukitootmisettevõtte. Ettevõte oli tema juhtimise all ka pärast Douglase pensioniikka jõudmist, kuni rahalised raskused sundisid teda selle McDonnellile müüma.
1934. aastal sõlmis TWA Douglasega esialgse lepingu 25 kerge transpordilennuki jaoks. Dc-2, õigemini Douglas DST, sai prototüübiks uuele, täiustatud disainiga lennukile, legendaarsele Dc-3-le. Uus reisilennuk on muutnud lennureisi pöörde – reisijatevedu Ameerikas on kasvanud ligi 600%! Selle populaarsuse põhjuseks oli madal piletihind ja uskumatu lennuohutus. Lennukit peeti "mittelangevaks". Kasumlikkus oli ka suurepärane, kuna Dc-3 oli uskumatult mugav ja odav kasutada (mootori vahetamiseks kulus vaid 10 töötundi). Lennuk ehitati klassikalise skeemi järgi, madala tiivaga; kaks Pratt-Whitney "Twin Wasp" R-1830 mootorit võimsusega 1200 hj andis reisikiiruseks 260 km/h ja maksimaalseks 370 km/h. Oli ka sõjaväetranspordi modifikatsioon Dc-3, C-47, mis eristus vastupidavama kaubaruumi põranda ja väiksemate modifikatsioonide poolest. Lennuki üks ebatavalisemaid variante oli maanduv purilennuk, mootorita Douglas. Dc-3 vabastamine litsentsi alusel kehtestati NSV Liidus. Lennuk sai nimeks Li-2 (PS-84) selle masstootmise rajanud peainseneri Lisunovi nime järgi. Sõja ajal kasutati Li-2 ööpommitaja, staabi-, kiirabi-, maandumis- ja transpordilennukina. Igale lennurügemendile anti vähemalt üks "transporter" Li-2. Kuigi lennuki juhtimisel silmapaistvate andmetega ei paistnud, oli see lihtne ja meeldiv. Piloodid ütlesid "Douglase" kohta: "... peaasi, et tema lendu ei sega." DC-3 suur edusamm seisneb selles, et selle kontseptsioon on enamiku kaasaegsete lennukite keskmes. Lennuk osutus nii edukaks, et umbes viissada Dc-3 (mõned neist on moderniseeritud, paigaldades uued säästlikud kinod) lendab siiani.
Järeldus
Hoolimata asjaolust, et lennuki loomine lasub peaaegu täielikult lennukikonstruktorite õlgadel, kes saavad edu korral kõik loorberid, tahaksin avaldada austust inseneridele, kelle töö tulemus ei mängi vähem tähelepanu. ja võib-olla olulisemgi roll. Lõppude lõpuks, nagu teate, "hea mootoriga ja kapp lendab".Kuulsad lennukimootorid
Rolls-Royce "Merlin" peetakse selle suure võimsustiheduse tõttu üheks parimaks reas-kolbmootoriks. "Merlinid" eristasid suurepärase töötluse poolest. Neid mootoreid ei kasutanud Teise maailmasõja ajal mitte ainult peaaegu kogu Briti lennundus, näiteks Lancasters, Spitfires, Hurricanes, vaid ka paljud Ameerika lennukid, näiteks Mustang (alates modifikatsioonist P-51B). Rakenduse käigus uuendati mootorit korduvalt. Huvitav fakt on see, et mootori töötas ettevõte välja omal algatusel, ilma valitsuse tellimuseta. "Merlinid" töötasid usaldusväärselt isegi Arktikas.
A.D. Shvetsovi disainitud ASh-82 (M-82) on üks arenenumaid radiaalmootoreid. Selle põhjuseks on selle väike kaal, suur võimsus (esimese seeria puhul 1700 hj) ja suhteliselt väike raadius. Mootori modifikatsioone oli kolm. Neist viimast, ASh-82FN, eristas silindritesse kütuse otsese sissepritse süsteem ja võimalus kasutada järelpõleti režiimi. Mootoril oli hämmastav vastupidavus: on juhtumeid, kui pärast lahingut naasis lennuväljale lennuk, mille mootorites polnud 4 silindrit! Tuntuimad lennukid, millele Ash-82 paigaldati, on pommitajad Tupolev Tu-2 ja hävitajad Lavochkin La-7. Nendel mootoritel lendasid ka helikopterid Mi-4.
BMW-003 on maailma esimene seeriaturboreaktiivmootor, mis vastab täielikult lennukisse paigaldatavale mootorile esitatavatele nõuetele. Töö selle kallal algas juba 1938. aastal ja 1944. aastal algas Messerschmitt Me-262 hävitaja aktiivne kasutamine lahingutegevuses, millele need mootorid paigaldati.
aastal läbi viidud litsentseeritud inglise mootori Rolls-Royce "Nin" põhjaliku moderniseerimise ja (!) konstruktsiooni lihtsustamise tulemusena saadi maailma parim (sõjajärgsetel aastatel) VK-1 turboreaktiivmootor. V.Ya.Klimovi disainibüroo. Üllataval kombel kasvas pärast nende meetmete võtmist VK-1 tõukejõud Niniga võrreldes peaaegu kaks korda! Nendel mootoritel lendasid ja võitlesid hävitajad MiG-15, aga ka rindepommitajad Il-28.
Abstrakti kallal tööd alustades mõtlesin palju sellele, keda peaksin maailma andekate lennukidisainerite galaktikast esile tõstma. Tahtsin lennukitööstuse kuulsatest inseneridest rääkides näidata, kuidas arenes insenerimõte ja selle taga aeronautika ajalugu. Lisaks erialasele, ajaloolisele, biograafilisele kirjandusele huvitasid mind lennundusega lähedalt seotud inimeste arvamused, selle lähiminevik ja olevik. Tõenäoliselt pole minu valik mitte ainult vaieldamatu, vaid ka teatud määral kallutatud, sest ei saa mainimata jätta silmapaistvaid teadlasi ja insenere N. E. Žukovskit, A. N. Tupolevit, A. I. Mikojanit, P. O. Suhhoi, K. A. Kalininat, N. I. Kamovat, A. .Lippish, M.L.Mil, K.Johnson, V.Messerschmitt, A.Kartvelishvili, V.M.Myasishchev, B.Rutan, F.Rogallo ja paljud teised .
Kõik minu loetletud inimesed olid (või ei ole) mitte ainult andekad lennukikonstruktorid ja ideede generaatorid, vaid ka suurte projekteerimisbüroode silmapaistvad juhid ja organisaatorid, kus töötavad pädevad ja võib-olla mitte vähem andekad spetsialistid, kelle ülesanne on areneda. üksikud komponendid, mehhanismid, konstruktsioonielemendid . Seetõttu on minu meelest vale siduda täielikult kokku põhidisainer ja põhilooja (kes sageli jääb varju). Kahjuks ei saanud paljude inseneride andeid poliitiliste, majanduslike või muude asjaolude tõttu täielikult paljastada.
Nüüd hakkab üksildaste disainerite aeg otsa saama... Kõik kaasaegsed tootmislennukid on loodud tohutute disainibüroode poolt, kuhu kuuluvad erineva profiiliga spetsialistid. Varsti on peamist võimatu kindlaks teha - meeskond sulandub ühtseks tervikuks.
Kasutatud kirjanduse loetelu
1. R. Vinogradov, A. Ponomarjov. "Maailma õhusõidukite arendamine" - masinaehitus, 1991.
2. Entsüklopeedia "Avanta +" "Tehnika" - 2003. a.
3. "Luftwaffe sõjalennukid" – Aerospace Publishing London, 1994.
4. "Ainulaadne ja paradoksaalne sõjavarustus" - AST, 2003.
5. Yu.Nenakhov "Kolmanda Reichi imerelv" - Minsk, 1999.
6. Kataloog "WWII Aviation" - Rusich, 2000.
7. P. Bowers "Ebatraditsiooniliste skeemide lennuk" - Maailm, 1991.
8. R.J. Grant "Lennundus 100 aastat" – Rosman, 2004
9. V.B. Šavrov “Lennukite projekteerimise ajalugu NSV Liidus. 1938-1950" - Inseneriteadus, 1988.
10. I. Kudishin "Focke-Wulf Fw-190 hävitaja" - AST, 2001. a.
11. A. Firsov "Häitleja Messerschmitt Bf-109" - AST, 2001
12. S. Sidorenko "Fighter Supermarine Spitfire" - AST, 2002. a.
13. A.N. Ponomarev "Disainer S.V. Iljušin" - Militaarkirjastus, 1988.
14. Walter Schick, Ingolf Meyer "Luftwaffe salajased hävitajaprojektid" - Rusich, 2001.
15. Walter Schick, Ingolf Meyer "Luftwaffe salajased pommitajate projektid" Rusich, 2001.
16. A.S. Jakovlev "Elu eesmärk" - poliitilise kirjanduse kirjastus, 1967.
17. A.A. Zapolskis “Luftwaffe Jets” – saak, 1999.
18. Jane’i käsiraamat "Famous Aircraft" - AST, 2002.
19. Jane’i käsiraamat "Moodne lennuk" – AST, 2002. a.
20. Entsüklopeedia "Lennundus" - Teaduslik kirjastus "Suur vene entsüklopeedia", TsAGI, 1994.
21. G.I.Katõšev, V.R.Mihheev "Lennukikonstruktor Igor Ivanovitš Sikorski" - Nauka, 1989.
22. "NSVL tsiviillennunduse ajalugu" - Lennutransport, 1983.
23. Yu. Zuenko, S. Korostelev "Venemaa lahingulennuk" - Moskva, 1994.
24. BECM-i multimeediumientsüklopeedia
25. Lennunduse multimeediumientsüklopeedia versioon 1.0 2001 KorAx
26. I. Shelest "Ma lendan unenägu" - Noor kaardivägi, 1973.
27. Daniel J. March "Inglise sõjalennuk WWII" – AST, 2002.
Interneti kasutamine
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru
Ajakirjad
1. "Lennundus ja kosmonautika", väljaanne "Venemaa sõjalennundus" 8.2003.
2. "Lennundus ja kosmonautika" 1.2003, lk 21.
3. "Lennulaevastiku bülletään" ("VVF") 07-08.2003, lk 98.
4. "VVF" 07-08.2000, lk 45.
5. "VVF" 05-06.2002, lk 14.
6. "VVF" nr 6.1996, lk 42, lk 48.
7. "Sisse
Sergei Vladimirovitš Iljušin sündis 1894. aastal.
Nõukogude lennukikonstruktor, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik (1968), inseneri- ja tehnikateenistuse kindralpolkovnik (1967), kolmekordne sotsialistliku töö kangelane (1941, 1957, 1974). Nõukogude armees aastast 1919 algul lennukimehaanik, seejärel sõjaväekomissar, aastast 1921 lennukiremondirongi ülem. Lõpetanud õhuväe akadeemia. Professor N.E. Žukovski (1926).
Alates 1935. aastast Iljušin - peadisainer, aastatel 1956-1970. - ülddisainer. Tema juhtimisel valmisid ründelennukid Il-2, Il-10, pommitajad Il-4, Il-28, Il-12, Il-14, Il-18, Il-62 reisilennukid, samuti mitmed eksperimentaalsed ja loodi katselennukid.
Sergei Vladimirovitš Iljušin pälvis FAI kuldmedal.
Lenduri pronksbüstid paigaldati Moskvasse ja Vologdasse. Iljušini nimi on Moskva masinaehitustehas.
Suur Nõukogude disainer suri 1977. aastal.
Semjon Aleksejevitš Lavochkin - kuulsaim Nõukogude lennukikonstruktor, korrespondentliige. NSV Liidu Teaduste Akadeemia (1958), Lennunduse Inseneriteenistuse kindralmajor (1944), kahel korral sotsialistliku töö kangelane (1943, 1956).
Ta lõpetas MVTU 1927. aastal.
1940. aastal koos M.I. Gudkov ja V.P. Gorbunov esitas testimiseks hävitaja LaGG-1 (I-22), mis pärast modifikatsioone lasti seeriasse LaGG-3 (I-301) nime all. Lavochkin kasutas oma väljatöötamise ajal esimest korda NSV Liidus uut eriti vastupidavat materjali - delta puitu. LaGG ümberehitamine võimsamaks Shavrov ASH-82 mootoriks päästis lennuki masstootmisest mahavõtmisest. Septembris 1942 viidi esimesed seerialennukid La-5 Stalingradi piirkonda. Selle lennuki edasiarenduseks olid hävitajad La-5F, La-5FN, La-7, mida kasutati laialdaselt Suure Isamaasõja ajal.
Sõjajärgsetel aastatel loodi lennukikonstruktor Lavotškini eestvedamisel hulk reaktiivlennukeid seeria- ja eksperimentaalhävitajaid, sh. La-160 on esimene kodumaine tiiva ja La-176-ga lennuk, millel esimest korda NSV Liidus 26. detsembril 1948 saavutati helikiirusega võrdne lennukiirus. Väikeseeriana (500 lennukit) toodetud hävitajast La-15 sai viimane Lavochkini disainitud seerialennuk.
9. juunil 1960 suri Semjon Aleksejevitš Lavochkin ootamatult südamerabandusse Sary-Shagani treeningväljakul.
− Mikoyan – kuulus MiGide disainer
Artjom Ivanovitš Mikojan sündis 1905. aastal.
Nõukogude lennukikonstruktor, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik (1968; korrespondentliige 1953), inseneriteenistuse kindralpolkovnik (1967), kahel korral sotsialistliku töö kangelane (1956, 1957). Pärast teenimist Punaarmees astus ta (1931) Punaarmee õhuväeakadeemiasse. Professor N.E. Žukovski (praegu VVIA). Alates 1940. aastast tehase nr 1 peakonstruktor. A.I. Mikoyan on üks NSV Liidu reaktiivlennunduse pioneere.
Pärast sõda töötas ta välja kiired ja ülehelikiirusega rindereaktiivlennukid, sealhulgas MiG-9, MiG-15, MiG-17 (saavutavad helikiiruse), MiG-19 (esimene seeriaviisiline kodumaine ülehelikiirusega hävitaja), kuulus MiG-21 õhukese profiiliga delta tiiva ja kahekordse helikiirusega lennukiirusega. Alates 20. detsembrist 1956 on Mikojan ülddisainer.
Värskeimad tema juhtimisel loodud lennukid on hävitaja MiG-23 (esimene NSV Liidus kogu tiiva lennu ajal muutuva pühkimisvõimega) ja 3 korda helikiirusest suurema lennukiirusega hävitaja MiG-25.
Kuulus Nõukogude ülehelikiirusega MiG-ide lennukikonstruktor Artem Ivanovitš Mikojan suri 1970. aastal.
− Mihhail Gurevitš – MiG looja
Mihhail Iosifovitš Gurevitš - silmapaistev Nõukogude lennukikonstruktor, tehnikateaduste doktor (1964), sotsialistliku töö kangelane (1957).
Lõpetanud Harkovi Tehnoloogiainstituudi (1925). Tegeleb purilennukite projekteerimise ja ehitamisega. Alates 1929. aastast töötas ta projekteerimisinsenerina ja meeskonnajuhina erinevates lennundustööstuse projekteerimisbüroodes.
Aastal 1940 A.I. Mikoyan ja M.I. Gurevitš lõi hävitaja MiG-1 ja seejärel selle modifikatsiooni MiG-3.
Aastatel 1940-1957. Gurevitš - peakonstruktori asetäitja, aastatel 1957-1964. peadisainer OKB A.I. Mikojan.
Sõja-aastatel osales ta eksperimentaallennukite loomisel, pärast sõda kiirete ja ülehelikiirusega rindehävitajate väljatöötamises, millest paljusid toodeti pikka aega suurte seeriatena ja mis olid kasutusel Õhujõud.
Alates 1947. aastast juhtis ta disainibüroos tiibrakettide väljatöötamist ja loomist.
Legendaarsete MiGide looja, Mikojani kolleeg, legendaarne Nõukogude lennukikonstruktor Mihhail Iosifovitš Gurevitš suri 1976. aastal.
− Tšetverikov – lendavate paatide disainer
Kuulus Nõukogude lennukikonstruktor Igor Vjatšeslavovitš Tšetverikov sündis 1909. aastal.
Pärast Leningradi Sideinstituudi lennundusosakonna lõpetamist (1928) töötas ta A.P. projekteerimisbüroos. Grigorovitš, PKB mereosakonna juhataja (1931), kus loodi lendav paat MAR-3.
Aastatel 1934-1935. projekteeris ja ehitas kahes versioonis kerge lendava paadi: kanduril põhinev lennuk (OSGA-101) ja kokkupandav allveelaev (SPL). 1937. aasta SPL-il püstitati mitu maailmarekordit.
1936. aastal ehitas ta Arktika luurelennuki ARK-3, millele 1937. aastal püstitati koormaga lennukõrguse rekord. I.V. juhtimisel. Tšetverikov aastatel 1937-1946. MAP-6 lendavast paadist toodeti mitmeid modifikatsioone: Che-2, B-1 - B-5. 1947. aastal ehitas ta transpordi kahepaikse TA.
Alates 1948. aastast töötas ta õpetajana. Nõukogude lennukikonstruktor Igor Tšetverikov suri 1987. aastal.
« Siltide nimekiri
AITÄH, SÕBRAD, ARTIKLI ÜMBERpostitamisest!