El primer avión de la historia. El primer avión a reacción para pasajeros
Es gracias a los soñadores conquistar el cielo, la era revolución industrial Nos dieron un vehículo, al que llamaron el avión.
En el mundo
Para subir al cielo, necesitas conocer los fundamentos teóricos. Fueron ellos quienes desarrollaron el británico George Cayley (1773 - 1857). El científico dedicó toda su vida a los fundamentos de la aerodinámica para obtener una respuesta a la pregunta: ¿cómo conquistar el espacio aéreo? Su labor dio sus frutos y, a principios del siglo XIX, vio la luz el artículo científico “Sobre la navegación aérea”. Caylee fue la primera que se construyó transporte aéreo de tamaño natural, que volaba distancias cortas. El dirigible también fue proyectado por él, y gracias a K.E. Tsiolkovsky, adquirió una caja de metal. Sin embargo, a pesar de las ideas exclusivas de Cayley, su trabajo ganó popularidad solo en los años 30 del siglo XX.
Avión "Spin" de Antony Fokker, 1910
El hijo del cafetalero Hermann Fokker, Anthony Fokker, definitivamente no iba a liderar la plantación después de la muerte de su padre. Incluso cuando era niño, a Anthony le gustaba la tecnología y coleccionaba maquetas de trenes con motores en miniatura. Sin embargo, los trenes no se convirtieron en su destino. En 1908, tuvo lugar el evento principal en la vida de Fokker: el vuelo de demostración de Wilbur Wright. Desde entonces, el joven inventor comenzó a trabajar en el proyecto de su propio avión, y en 1910 despegó hacia el cielo el primer "de Spin". El vuelo duró poco, ya que Anthony lo estrelló contra un árbol. Pero eso fue solo el comienzo. Un joven científico holandés fundó su propia empresa en 1911, a la que llamó Fokker Aeroplanbau, y en 1915 apareció el primer avión de combate, gracias al cual Alemania cambió el rumbo de la Primera Guerra Mundial. Así, Fokker se convirtió en pionero en la producción de aviones de combate, y su empresa duró hasta 1996.
Características técnicas de la aeronave "Spin".
En Rusia. Aeronaves Mozhaisky
El "proyectil de avión" apareció en el territorio de Rusia gracias al oficial de navegación Alexander Fedorovich Mozhaisky. Todo comenzó en 1876 con vuelos de demostración de un pequeño bote con alas que caben fácilmente sobre una mesa. El público de Petersburgo quedó encantado con lo que vio, y unos días después apareció un artículo sobre la increíble estructura en el periódico Kronstadt Vestnik.
Dmitry Ivanovich Mendeleev se interesó en la invención de Mozhaisky, quien en ese momento ya era conocido en todo el mundo. Fue él quien se convirtió en el principal asociado de Alexander Fedorovich y convenció a la comisión de la Dirección General de Ingeniería para que asignara fondos para experimentos. Sin embargo, la actitud escéptica hacia la invención de este tipo en Rusia, por parte del departamento militar, no permitió que la construcción del avión se completara a tiempo. La comisión termina el patrocinio y Mozhaisky, para protegerse de las invasiones extranjeras de su invención, recibe una patente en 1880 y ayuda material de las fábricas.
En el período de 1881 a 1886, comienzan las pruebas aeronave. No hay documentos históricos que describan los experimentos, pero hay notas en los diarios, de lo que se deduce que todos los intentos terminaron con una breve retención de una persona en el aire. Si Alexander Fedorovich hubiera tenido un poco más de tiempo, quizás los aviones que vemos ahora hubieran aparecido antes. Sin embargo, la muerte interrumpió las actividades de investigación del diseñador de aviones en 1890.
plano reactivo
El trabajo en el diseño de un avión a reacción al mismo tiempo comenzó científicos alemanes y soviéticos. En 1937, el talentoso joven diseñador A.M. Lyulka, que vivía en la URSS, propuso la creación del primer motor turborreactor que, según las previsiones, ayudaría a alcanzar velocidades de vuelo de hasta 900 km/h. En el mismo año se empezaron a trabajar en su creación, pero el estallido de la guerra obligó repentinamente a suspender los trabajos.
Quizás por eso Alemania logró adelantarse a todos, y en julio de 1942 despegó el Me.262. Debido al hecho de que el avión sirvió como avión de ataque, avión de reconocimiento y caza, rápidamente ganó popularidad. Largo tiempo Las unidades de combate se producían en fábricas ubicadas en el bosque. Los techos de los talleres estaban pintados de verde, por lo que era imposible buscar fábricas desde el aire. En total, durante el período 1944-1945, se produjeron alrededor de mil quinientos vehículos de combate. Acelerando a una velocidad de 870 km / h, el avión voló en promedio alrededor de 1050 km con una masa máxima de misiles fuera de borda de 1500 kg.
Los modelos Me.262 durante todo el período de hostilidades derribaron alrededor de 150 aviones, y las pérdidas ascendieron a 100 unidades de combate. Sin embargo, a pesar de la superioridad de este modelo sobre otros aviones de la época, el Me.262 tenía un sistema de control complejo para pilotos no entrenados, y las condiciones de guerra no permitieron refinar el motor. Las averías frecuentes y el buceo incontrolado al alcanzar una velocidad de 800 km / h obligaron a Hitler a reconsiderar su actitud hacia las nuevas máquinas, y se redujo el programa para su producción.
Características técnicas de la aeronave Me.262
El primer avión de pasajeros a reacción apareció en el Reino Unido en 1952. El De Havilland DH-106 Comet demostró ser peligroso de operar. La debilidad del metal en las ventanas provocó 12 desastres, como resultado de lo cual se suspendió el DH-106.
Descripción aeronave Cometa De Havilland DH-106
Avión de pasajeros
madre aviación Civil es Rusia. "Ilya Muromets" nació gracias al diseñador Sikorsky, quien convirtió el bombardero en un avión de pasajeros. Dentro de los "Muromets" había lugares para dormir bien equipados, separados por tabiques, con calefacción, había un restaurante e incluso un baño. Un transatlántico de pasajeros surcó los cielos por primera vez en 1913, y ya en febrero de 1914 tuvo lugar una demostración de vuelo con 16 pasajeros aéreos. También estableció un récord para el vuelo más largo. "Ilya Muromets" que volaba de San Petersburgo a Kiev y de regreso, solo hizo un aterrizaje para repostar. Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial suspendió el desarrollo y mejora de la serie de transporte aéreo.
El Ford Trimotor se convirtió en el prototipo estadounidense de los Muromets y se considera el segundo transatlántico civil de la historia. Su montaje se llevó a cabo en el período de 1925 a 1933. El avión llevó a bordo 8 pasajeros y fue considerado el más confiable. Fue el alto grado de confianza en el forro lo que permitió que el Ford Trimotor permaneciera en el mercado incluso después de finalizar la producción.
Avión supersónico
La llegada de los aviones a reacción dio impulso a la creación de aviones más rápidos. Alcanzar velocidades más altas en vuelo permitiría la superioridad en el cielo. Entonces, en 1946, Bell Aircraft, bajo un programa especial de la Fuerza Aérea de los EE. UU., creó un avión fundamentalmente nuevo con un motor de cohete Bell X-1.
Gracias a un motor superpotente, el Bell X-1 alcanzaba velocidades increíbles para aquellos tiempos. Con una altitud máxima de vuelo de 24400 m, la velocidad era de 2720 km/h.
Charles Yeager se convirtió en el comandante de la nave, bajo la cual era posible fijar la velocidad supersónica. En total, se realizaron 80 vuelos en el avión Bell X-1, el último de los cuales tuvo lugar en enero de 1949. Durante el último vuelo, la aeronave, con una velocidad de despegue de 273 km/h, ascendió a una altura de 7600 m en 1 minuto 40 segundos, registrando cifras récord durante todo el período de operación.
Características técnicas de la aeronave Bell X-1
La mayoría de las veces, cuando se describen las características de una aeronave, se usa la designación M. M es la velocidad máxima a la que la aeronave puede acelerar. Por ejemplo, para el modelo Bell X-1, M = 2,5. Esto sugiere que la velocidad máxima que puede alcanzar la aeronave es de 2500 km/h.
Estudiar la historia del surgimiento. varios tipos transatlánticos, está claro que la geografía de la construcción es diferente. Comenzó con simple deseo volar, la aviación se ha convertido en el tema de la rivalidad mundial global. Gracias a los científicos que han hecho lo que para la mayoría era imposible, los aviones mejorarán cada día más. Y con el desarrollo de la tecnología, la lucha por la dominación mundial en el cielo solo se intensificará.
En junio de 1955, un avión experimental "104" desarrollado por Tupolev Design Bureau despegó del aeródromo cerca de Moscú en Zhukovsky. Comenzaron las pruebas de fábrica de la máquina, que para el otoño del mismo año se convertirá en un avión de pasajeros Tu-104, el tercero en el mundo, el segundo puesto en funcionamiento y el primero en la URSS.
El tema mismo del "104" avanzó solo después de la muerte de Stalin, aunque se presentaron repetidamente propuestas para la creación de una flota de pasajeros a reacción bajo su mandato. Pero el líder, con su frugalidad inherente y su inclinación por reasegurar repetidamente, inexorablemente "eliminó" tales ideas. El país acababa de superar la devastación de la posguerra y no podía permitirse un gasto "no básico" significativo, y la aviación de pasajeros a reacción a principios de los años 50 todavía no era un problema de primera necesidad para la economía nacional soviética.
Hay un chiste común entre los estudiantes de ferrocarriles: "Los automóviles soviéticos no están diseñados para transportar pasajeros, están adaptados para ello". Al crear el primer avión de pasajeros soviético, la Oficina de Diseño de Tupolev utilizó un principio similar, pero con seriedad y competencia. Se tomó como base el exitoso bombardero Tu-16 (el avión 104 incluso alguna vez llevó el índice Tu-16P - "pasajero") para ganar recursos y tiempo en el desarrollo general del diseño.
Así, también se facilitó la tarea de entrenar al personal de vuelo, también se ahorró en equipos de mantenimiento y reparación en tierra.
Como uno de los argumentos a favor de la creación de un avión de este tipo, A.N. Tupolev citó la posibilidad de vuelos a alta altitud, "sobre el clima": el avión de pasajeros de hélice, que tenía un techo pequeño, sufrió sin piedad por la charla. Pero ahí es donde la primera transatlántico custodiado por un peligro nuevo, aún desconocido.
Cuando se trata de un avión de pasajeros, lo primero que comienza a preocupar seriamente a los posibles pasajeros es la confiabilidad. ¿Quién en la URSS no ha escuchado la canción negra: "Tu-104 es el avión más rápido: te llevará a la tumba en dos minutos"? A pesar de toda su ofensa, de alguna manera reflejó dura realidad. El avión se hizo a toda prisa. tasa de accidentes carro nuevo superó los indicadores razonables, según los estándares actuales. En toda la historia de operación, 37 vehículos sufrieron accidentes graves - 18% de numero total publicado. Al mismo tiempo, cabe señalar que el 104 se comportó mucho más decentemente en vuelo que su competidor inglés, el Comet de De Havilland (23% de los coches perdidos), que tenía la malsana costumbre de desmoronarse en el aire debido a las cargas de fatiga en un fuselaje descuidadamente diseñado.
El primer avión Tu-104 voló a principios de noviembre de 1955. Por lo tanto, el desarrollo llevó bastante tiempo. Durante este vuelo, hubo algunos problemas: durante el vuelo, el avión volcó inesperadamente, después de lo cual se perdió el control de la máquina por un tiempo. Los pilotos llamaron a esta condición "recogida". No se pudo determinar la razón de este fenómeno. A pesar de esto, la operación de la aeronave continuó y las pruebas no se detuvieron.
A Jruschov le gustó tanto el Tu-104 que incluso decidió volarlo a Gran Bretaña en 1956. Como los problemas con la aeronave no pudieron resolverse, lo persuadieron de que abandonara ese vuelo. Pero era necesario demostrar el éxito al mundo. industria aeronáutica soviética. Por lo tanto, por orden de Jruschov, el Tu-104 fue conducido a la capital británica.
La llegada del avión soviético, según la prensa británica, tuvo un efecto comparable al aterrizaje de un OVNI. Al día siguiente, una segunda copia del Tu-104 voló a Londres, con un número diferente. Apareció un informe en los periódicos británicos de que era el mismo avión, y los "sacerdotes rusos" estaban "repintando los números en su avión experimental". Los "sacerdotes rusos" son pilotos rusos vestidos de negro. Jefe de diseño UN. Tupolev se ofendió y, en primer lugar, ordenó a los pilotos que asignaran fondos para vestirse con algo de moda y no negro, y al día siguiente, 25 de marzo de 1956, enviar tres Tu-104 a Londres a la vez, lo cual se hizo.
fue un triunfo Unión Soviética- después de todo, en ese momento ningún otro país del mundo tenía aviones de pasajeros en funcionamiento.
El Tu-104 realizó su primer vuelo regular el 15 de septiembre de 1956. Y en 1958 comenzó una racha negra.
Como se muestra mayor desarrollo eventos, los problemas con la "recogida" no se resolvieron. En agosto de 1958, el Tu-104 se estrelló fuera de control, matando a 64 personas. El diseñador Tupolev negó de todas las formas posibles que hubiera problemas, y la catástrofe, según él, fue culpa de la tripulación. Hay una versión de que el avión simplemente no tenía suficiente combustible. Pero después de un tiempo, el segundo Tu-104 también se estrelló, entró en picada y se estrelló contra el suelo.
Y dos meses después, se desarrolló exactamente la misma situación cerca de Kanash.
El 7 de octubre de 1958, el nuevo Tu-104A con número de cola CCCP-42362, operado por la tripulación del más experimentado piloto Harold Kuznetsov, volaba Pekín - Omsk - Moscú. La altitud de vuelo fue de 12 kilómetros. En la cabina había en su mayoría ciudadanos extranjeros, una delegación de activistas del Komsomol de China y Corea del Norte.
El clima en Moscú era malo, también en el aeródromo alternativo de Gorky, y después de volar sobre Kazan, el controlador ordenó dar la vuelta y dirigirse a Sverdlovsk, apto para aterrizar. Durante un viraje a una altitud de 10.000 metros, la aeronave probablemente entró en una zona de fuerte turbulencia y se produjo un "pickup", un aumento espontáneo del ángulo de cabeceo no controlado por la tripulación. De repente, el avión fue lanzado hacia arriba bruscamente, y con tal fuerza que un coloso tan grande voló dos kilómetros, dejó el escalón arriba, perdió velocidad, cayó sobre el ala y entró en picada.
Ante la situación que se presentó, la tripulación hizo todo lo posible por salvar la aeronave. Pero la falta de viajes en ascensor no permitió que el automóvil saliera del modo letal. Harold Kuznetsov, sabiendo que la historia de Birobidzhan podría estar repitiéndose, ordenó al operador de radio que transmitiera sus palabras al suelo.
El comandante de la tripulación, Harold Kuznetsov, y el copiloto, Anton Artemiev, intentaron nivelar el avión, deteniendo el timón. Pero no ayudó. Entonces el avión se desplomó bruscamente, sin obedecer los controles. Por lo tanto, la aeronave entró en picado pronunciado e incontrolado. A velocidad supersónica, casi verticalmente, el avión se precipitó al suelo.
Aquí la tripulación logró lo casi imposible: el comandante Harold Kuznetsov, en dos minutos de caída desde una altura de 13 kilómetros, logró transmitir por radio las características del comportamiento del auto. La comunicación funcionó casi hasta el mismo momento del impacto con el suelo. Ultimas palabras comandante fueron: “Adiós. Morían."
El avión se estrelló en el distrito Vurnarsky de Chuvashia, a unas pocas decenas de metros del lienzo. ferrocarril Moscú - Kazan - Sverdlovsk, cerca del pueblo de Bulatovo. Murieron 65 pasajeros y 9 tripulantes.
Según los resultados del trabajo de la comisión estatal, el accidente no duró más de dos minutos.
La información transmitida por Kuznetsov había gran valor, ya que todos los incidentes anteriores quedaron sin resolver. Ninguna de las investigaciones realizadas por especialistas de la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil, la Fuerza Aérea, el Instituto Estatal de Investigación, así como la propia Oficina de Diseño de Tupolev, pudo arrojar luz sobre lo que realmente sucedió. Se han presentado muchas sugerencias: fallas técnicas, defectos en el diseño, mala tiempo, errores de tripulación.
Todos los golpes, por supuesto, cayeron sobre las cabezas de los pilotos, porque en especificaciones técnicas aviones nadie dudaba. Pero la información transmitida por Kuznetsov punteó la "i". De la información recibida, la comisión concluyó que el transatlántico cayó en una enorme corriente de aire ascendente. Ninguno de los diseñadores podía siquiera imaginar que esto fuera posible a una altitud de más de 9 kilómetros, ya que las simples máquinas de pistón podían subir a una altura mucho menor. Por lo tanto, un fenómeno como la turbulencia se consideró una bagatela. Hasta que ocurrió la tragedia.
La tripulación de Kuznetsov golpeó el mismo centro del flujo de aire vertical. Más tarde, en el proceso de reproducción del vuelo, los diseñadores lograron determinar sus parámetros: el ancho del flujo de aire era de unos 2 kilómetros, la longitud de unos 13 y el grosor de unos 6 kilómetros. Al mismo tiempo, su velocidad se acercaba a los 300 kilómetros por hora.
Era urgente encontrar una manera de combatir esto. fenómeno peligroso naturaleza. Como resultado, se redujo la altitud máxima de vuelo, se modernizó la estructura en sí, se desarrollaron nuevos métodos de alineación de máquinas, pero aún así el problema no se resolvió por completo. La alta tasa de accidentes se mantuvo en el mismo nivel, pero cuál fue la causa, ya sea errores de diseño o falta de preparación de los pilotos, fue difícil de determinar.
La información transferida fue suficiente para encontrar y solucionar el problema. Se cambiaron las reglas para centrar la aeronave, se cambió el ángulo de instalación del estabilizador y se finalizó el elevador. también se ha reducido altura máxima vuelo. La tendencia de la aeronave a "recoger" se ha reducido considerablemente.
Después de eso, el Tu-104 transportó pasajeros durante otras tres décadas, y aunque hubo algunas catástrofes (después de todo, se construyeron y volaron alrededor de 200 aviones), sus razones ya eran diferentes. Tu-104 se convirtió largo tiempo el principal avión de pasajeros de Aeroflot: por ejemplo, en 1960, un tercio del transporte aéreo de pasajeros en la URSS se realizó en el Tu-104. Durante 23 años de operación, la flota de aviones Tu-104 ha transportado alrededor de 100 millones de pasajeros, ha pasado 2 000 000 de horas de vuelo en el aire y ha completado más de 600 000 vuelos.
Gran parte del crédito por esto pertenece a Harold Kuznetsov y su equipo. Aquí están sus nombres:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - Instructor de la FAC
Artemov Antón Filimonovich - FAC
Rogozin Igor Alexandrovich - copiloto
Mumrienko Evgeny Andreevich - navegante
Veselov Ivan Vladimirovich - ingeniero de vuelo
Fedorov Alexander Sergeevich - operador de radio
Smolenskaya Maya Filippovna - asistente de vuelo-traductora
Goryushina Tatyana Borisovna - asistente de vuelo
Maklakova Albina - asistente de vuelo
No es de extrañar que el avión adquiriera una mala reputación. En 1960, el revestimiento Tu-104 se suspendió y los revestimientos turbohélice Il-18 ocuparon su lugar durante un tiempo. Y dado que el Tu-104 necesitaba una pista larga para acelerar, rara vez se usaba en vuelos nacionales.
Había una necesidad de crear nuevos aviones de pasajeros. Tupolev decidió no retirarse del camino previsto. Como resultado, se creó la primera modificación del Tu-104, el Tu-124, que también tuvo una alta tasa de accidentes. Por lo tanto, se creó otra versión: el Tu-134. Este avión fue más exitoso, por lo tanto, desde el inicio de la operación en 1967, todavía realiza vuelos en aerolíneas nacionales. Y solo en 1972 apareció el primer avión de pasajeros Tu-154, que no se convirtió de un vehículo militar, sino que originalmente se diseñó como uno de pasajeros. Este es uno de los aviones favoritos de los pilotos nacionales experimentados.
Aeroflot eliminó los últimos Tu-104 de las aerolíneas regulares solo en 1979. Pero el avión en ese momento se había arraigado firmemente en aviación militar- se utilizó para entrenar pilotos de portamisiles navales, como laboratorio de vuelo, para investigación meteorológica y como aeronave de personal. Los vuelos de los 104 finalmente se detuvieron solo a principios de 1981, después de que un automóvil sobrecargado perteneciente a la Armada de la URSS se estrellara en un aeródromo militar cerca de Leningrado. Casi mató por completo al personal de comando. Flota del Pacífico- 52 personas, incluidos 17 almirantes y generales, incluido el comandante de la flota, el vicealmirante Emil Spiridonov, que tenía a su disposición el automóvil siniestrado.
Una experiencia tan amarga hecha diseñadores nacionales pensar en nuevas formas aerodinámicas que pudieran resistir las corrientes de aire.
Oficialmente, el último vuelo del Tu-104 tuvo lugar en noviembre de 1986. Pero algunas personas afirman que a fines de los años 80 vieron "104" en las plataformas de los aeropuertos regionales e incluso en vuelo. El hijo de un guerrero y el abuelo de los aviones a reacción soviéticos no quería jubilarse, siendo una especie de fantasma amable en un castillo empobrecido pero cómodamente habitado de la aviación civil nacional.
Cerca de Moscú, en la autopista de Kiev, en el cruce con el aeropuerto de Vnukovo, se encontró con un Tu-104B, parado en un pedestal alto. Al final resultó que, este avión se instaló en 2006, antes había otro Tu-104B en Vnukovo, que, por orden estúpida de alguien, se cortó en 2005. El número de cola del automóvil no es real, el número USSR-L5412 fue usado por el primer Tu-104, que realizó el primer vuelo con pasajeros.
¡Un avión que se ha producido desde 1967 hasta el día de hoy! Cada 5 segundos, uno de los aviones Boeing 737 despega y aterriza en el mundo. Es el avión de pasajeros a reacción más producido en masa en toda la historia de la industria de aviones de pasajeros (a septiembre de 2012, se entregaron 7320 aviones y no se cerraron 2845 pedidos). De hecho, el Boeing 737 - nombre común más de diez tipos de aeronaves.
Estoy comenzando una serie de reportajes sobre diferentes tipos aviones y helicópteros de la aviación civil, que logré visitar y fotografiar en detalle. Realmente amo la aviación y hoy, mientras preparo el material, aprendo muchos hechos y matices nuevos, ¡es increíblemente interesante! Los invito a sumergirse un poco en el mundo de la aviación, ese que muchas veces usamos de manera consumista durante nuestros viajes, no pensamos y no nos interesa su lado técnico e interno.
El Boeing 737 fue diseñado para el mercado de aviones de pasajeros de corto alcance y capacidad relativamente pequeña, donde el BAC 1-11 y el DC-9 desempeñaron un papel importante. En esta lucha, Boeing inicialmente estaba muy por detrás de sus competidores: en 1964, cuando comenzó el desarrollo del avión, sus competidores ya estaban en proceso de certificación de vuelo. Los asientos de la cabina se colocaron 6 en fila, lo que proporcionó más amplitud que los competidores que tenían cinco asientos en cada fila. Ya en febrero de 1965 se anunció la culminación de la etapa de formación del diseño del nuevo transatlántico. Durante el proceso de desarrollo, el Boeing 737 "creció" del avión de pasajeros de 60 asientos planeado originalmente a un avión con una capacidad de pasajeros de hasta 103 asientos. En 1965, Lufthansa firmó un pedido de 22 Boeing 737-100.
La ceremonia solemne para marcar la finalización del montaje del primer avión tuvo lugar el 17 de enero de 1967. El Boeing 737-100 entró en servicio con Lufthansa en febrero de 1968.
Inicialmente, el ensamblaje final del Boeing 737 se llevó a cabo en una nueva planta en Boeing Field, cerca de Seattle. En 1970, después de una importante reorganización de la empresa debido a problemas financieros, todas las actividades de ensamblaje final de aeronaves se trasladaron un poco más al sur, a la planta de Boeing en Renton. En ese momento, ya se habían construido 271 Boeing 737.
Las principales modificaciones del Boeing-737:
737 originales (-100,-200),
- 737 Clásico (-300, -400, -500),
- 737 próxima generación (-600, -700, -800, -900),
-737-MAX
Familia originaria:
Las modificaciones -100 y -200 son reconocibles debido a la góndola del motor en forma de cigarro, casi completamente integrada en el ala desde su borde de ataque hasta el de fuga. Los primeros modelos de Boeing 737 usaban motores Pratt y Whitney JT8D de derivación baja. Además, estos modelos son fácilmente reconocibles por la suave curvatura del borde superior de la quilla.
Boeing 737-200. La edad de este tablero este momento- ¡30 años! ¡Y sigue en las filas de StarParu!
Diagrama de distribución de aviones Boeing y Airbus por rango de vuelo y capacidad de pasajeros:
Familia clásica:
A principios de la década de 1980, el Boeing 737 se sometió a su primera renovación importante. El mayor cambio fue el uso de motores CFM International CFM56 en lugar de JT8D. El CFM56 es un motor turboventilador de alto bypass. Tiene un diámetro mucho mayor, por lo que se suspendió debajo del ala en pilones y se abandonó el principio de un motor integrado. Pero la poca distancia al suelo de la aeronave (característica prestada del Boeing 707) creó un problema en este caso, por lo que se decidió colocar las unidades, generalmente ubicadas debajo del motor, a los lados de la sección del compresor. Asociado con esto está el inusual "aplanamiento" de la góndola. Al mismo tiempo, la cabina del 737 se mejoró al nivel de los Boeing 757 y 767. El primer modelo de avión series nuevas Clásico - 737-300 entró en servicio en 1984. En el futuro, esta generación se repuso con aviones 737-400 y 737-500.
Le mostraré los interiores y los detalles de dos UTair Boeing 737-500 en el aeropuerto de Surgut.
El Boeing 737-500 es una versión 2 m más corta del 737-300, a 29,79 m, con alcance extendido. Con una capacidad de pasajeros similar a la del 737-200, el Boeing 737-500 fue un reemplazo adecuado para este. Propongo dar un paseo en dos aviones UTair Boeing 737-500.
Sistema de combustible
Tres tanques de combustible están ubicados en la sección central y del ala: ala y central. Primero se desarrolla el central, luego los laterales. Cada tanque tiene dos bombas de combustible. La capacidad máxima total de los tanques de los aviones de la familia 737 Original es de 12.700 a 15.600 kg, dependiendo de la modificación.
En los aviones de la familia 737 Classic, la capacidad de los tanques se ha aumentado a 16200 kg, también es posible instalar un tanque de combustible adicional en el maletero trasero.
En general, similar al 737 NG, la capacidad del tanque aumentó a 20800 kg, cambió tanques de combustible: el tanque central ocupa no solo la sección central, sino también parte del ala desde la raíz hasta el pilón del motor. También se ha cambiado la ubicación de las bombas y se ha añadido un sistema de extracción de agua de los depósitos.
Estos son winglets, inicialmente el avión se fabricó sin ellos, recientemente se llevó a cabo una modernización, por lo que es posible reducir el consumo de combustible hasta en un 5% debido a un cambio en la aerodinámica mediante el uso de winglets - puntas de ala al final de las alas:
Sistema de suministro de potencia
El sistema de alimentación primaria es un sistema de corriente alterna con un voltaje de 115 V y una frecuencia de 400 Hz. En los tipos de aeronave 737 Original y 737 Classic, las fuentes de energía son dos alternadores síncronos de motor con un variador de velocidad constante y un generador APU. Generadores de energía 40 KVA. No se proporciona el funcionamiento síncrono. En los aviones NG, el sistema de suministro de energía se ha modificado ligeramente en comparación con el 737 Classic: se ha cambiado el sistema de distribución de energía, se ha agregado una batería para arrancar la APU y se han instalado nuevos generadores, combinado con una unidad de velocidad constante.
Sistema de aire acondicionado
El aire se toma de los motores y de la unidad de potencia auxiliar (APU). El aire se utiliza para el aire acondicionado de la cabina, refrigeración de equipos, antihielo de motores y alas y arranque de motores. El sistema de aire acondicionado (SCR) tiene dos canales y también puede utilizar el aire del habitáculo para la recirculación.
En los aviones 737-300, -500, -600 y -700, el SCR es el mismo que el 737 Original. En los aviones 737-400, -800 y -900, el SCR es muy diferente de los demás, lo que se debe al aumento del volumen de la cabina. Los aviones "largos" tienen dos zonas de temperatura de cabina, un sistema de control de temperatura más avanzado.
El avión Boeing 737 utiliza el clásico tren de aterrizaje triciclo con columna de dirección delantera. Cada tren de aterrizaje tiene dos ruedas. Los pilares principales están retraídos en el nicho del tren de aterrizaje, ubicado en la sección central y sin flaps, por lo que las ruedas se convierten en superficies aerodinámicas. Esto minimiza el número de componentes hidráulicos del sistema de chasis, pero empeora la aerodinámica.
En relación con el uso de motores con un gran radio en el 737 Classic, los puntales se hacen más altos que en el 737 Original y también se refuerzan en diversos grados, dependiendo del peso de despegue de varios tipos (-300, -400 o - 500).
En el avión 737 NG se ha rediseñado el tren de aterrizaje, más alto que en el 737 Classic y también reforzado en función del peso de despegue. Desde 2008, los aviones 737 NG pueden instalar nuevos frenos de carbono, que tienen una masa menor y una vida útil más larga.
Sistema hidráulico:
Hay tres sistemas hidráulicos en los aviones Boeing 737: A, B (primario) y Standby (respaldo). En los modelos 737-100 y -200, el sistema A funciona con dos motobombas y el sistema B con dos bombas eléctricas. El sistema de respaldo funciona con baterías y alimenta solo las slats, el timón y la marcha atrás. La mayoría de los componentes hidráulicos están ubicados en el hueco del chasis.
El sistema hidráulico del 737 Classic y 737NG es muy diferente al del 737 Original. Los consumidores de energía se redistribuyen en él y cada uno de los sistemas principales es operado por un motor y una bomba hidráulica eléctrica. En vuelo normal no se utilizan bombas eléctricas.
Arco para representar la escala:
Motores en la modificación Classic:
Los motores turbofan de la serie CFM56-3 fabricados por CFM International fueron elegidos como planta de energía.
¿Subamos a bordo?
UTair tiene un diseño de cabina estándar: clase ejecutiva de 3 filas y clase económica. Déjame recordarte, este es el interior del Boeing Classic:
El interior más moderno que ofrece Boeing a sus clientes es el Sky Interior. Utiliza una iluminación interior dinámica con Colores diferentes según la fase del vuelo, así como los portaequipajes se abren hacia abajo y se retraen hacia arriba, y no se reclinan:
Los paneles de instrumentos de los aviones 737 Classic equipados con EFIS incluyen indicadores electrónicos y de cuadrante.
Las ventanas adicionales sobre el parabrisas se toman prestadas del Boeing 707. Su tarea principal es expandir el ángulo de visión. Con la mejora de la aviónica, las ventanas se han vuelto redundantes y ya no se instalan. En esta cabina hay un lugar para ventanas adicionales sobre mi cabeza desde arriba y hacia la izquierda (no hay ventanas en sí):
Y el lazo afuera :) Gracias por la foto olga_fink :
A modo de comparación, el interior de la cabina del Boeing 737-800 (pertenece a la familia 737 Next Generation).
La principal diferencia es el uso del Common Display System (CDS) desarrollado por Honeywell, similar al del avión Boeing 777. El CDS incluye dos calculadoras Display Electronic Unit, seis indicadores Display Unit LCD, dos paneles de control y equipo de conmutación. La indicación se puede transferir de una pantalla a otra.
Boeing 737-500 UTair. Serio Oleg Barmin libertad a la derecha:
Boeing 737-800NG FlyDubai:
Arriba, mostré fotografías de dos aeronaves de UTair, una de ellas tiene 15 años, la segunda tiene 19. La edad en este caso indica que este tipo de aeronave requiere ciclos de servicio más frecuentes y costosos, lo que sin duda afectará el costo de la vuelo. ¡Pero la edad no afecta la seguridad del vuelo de ninguna manera! Y el salón, por cierto, también se actualiza periódicamente en los lados antiguos.
737 Familia de próxima generación
La familia Next Generation fue la respuesta de Boeing a la competencia del Airbus A320 de más alta tecnología. Los aviones NG tienen cabinas digitales, alas completamente nuevas (alargadas en 5,5 metros) y cola, así como motores mejorados. La cabina de pasajeros del avión de esta serie se desarrolló sobre la base de las cabinas 757 y 767. Incluso el diseño del avión Boeing 777 utilizó el estilo de la cabina del 737NG. En general, los aviones de la familia 737 Next Generation son una versión rediseñada de los aviones de la familia 737 Classic. La mayoría de los sistemas se han mantenido casi sin cambios esquemáticos y funcionales, sin embargo, las unidades se han vuelto un tercio más pequeñas y la mayoría de ellas han sido rediseñadas. Dado que toda la familia se diseñó al mismo tiempo, los números en los nombres de las aeronaves están ordenados en orden creciente de longitud del fuselaje (-600/-700/-800/-900).
familia 737 MAX
El Boeing 737 MAX es una nueva familia de aviones que está desarrollando Boeing para reemplazar a la familia Boeing 737 Next Generation.
Opciones
- 737 MAX 7 - reemplazo para 737-700
- 737 MAX 8 - reemplazo para 737-800
- 737 MAX 9 - reemplazo para 737-900
Boeing VS Airbus:
En general, ambos aviones son muy populares entre los clientes. Sin embargo, a mediados de 2012, Boeing recibió 2227 pedidos del 737 más 649 del 737 MAX, mientras que Airbus recibió 3352 pedidos de la serie A320 y 1534 pedidos del A320neo actualizado. Ambas compañías abandonaron los planes para crear nuevos aviones de fuselaje estrecho debido a los enormes costos de lanzar nuevos modelos. Airbus ha incurrido en enormes costos para lanzar el A380 y actualmente está completando un proyecto A350 casi igualmente costoso. Sin embargo, Boeing ha incurrido en costos aún más significativos para la creación y el lanzamiento del 787 Dreamliner: según algunas estimaciones, el costo del programa se ha multiplicado por casi cinco. Además, ambos modelos continúan experimentando problemas asociados con la novedad y desvían fondos significativos.
¡Feliz vuelo! :)
Quiero expresar mi agradecimiento a la aerolínea.
El comienzo de la era actual de la globalización se puede considerar los años 50 del siglo pasado. Los primeros aviones a reacción que aparecieron entonces conectaron firmemente las ciudades alejadas entre sí.
Los albores de la era de las velocidades de los reactores
el primer chorro avión de pasajeros apareció primero en Gran Bretaña y luego en la URSS. Su velocidad era muy diferente de la velocidad de los aviones propulsados por hélice que volaban en ese momento.
El jet Tu-104 voló casi tres veces más rápido que el propulsor civil Il-14 (800 km/h frente a 320 km/h).
Es incorrecto comparar la comodidad solo porque los aviones a reacción volaban a gran altura sin el parloteo habitual de las máquinas impulsadas por hélice.
La capacidad del nuevo avión era muchas veces diferente de la capacidad de los aviones propulsados por hélice. Entonces, transportado en un vuelo, IL-12 - 27.
El primer ojo de buey tiene bultos.
El primer avión de pasajeros a reacción apareció en el Reino Unido en mayo de 1952. Este avión, diseñado en 1949, no era fiable y después de una serie de 12 accidentes fue retirado del servicio.
Regresó a la línea solo a mediados de los años 50, después de cambios significativos en el diseño. Se eliminó la inclusión de la causa de los desastres: la debilidad del metal en las ventanas.
hola coreano tardío
El primer avión a reacción doméstico Tu-104 despegó por primera vez justo en el momento de la corrección del Cometa, el 17 de junio de 1955.
Como de costumbre, aprovechamos lentamente, pero por otro lado, conducimos no solo rápido, sino también de manera confiable. Para los que estaban en ese momento cortina de Hierro West fue un duro golpe.
Más recientemente, llegaron a conocer muy de cerca nuestros aviones militares en Corea. Ahora su atención se ofreció un transatlántico de pasajeros bastante competitivo. El éxito puede explicarse por otro hecho:
nuestro avión a reacción fue creado sobre la base del confiable bombardero estratégico Tu-16.
El primer vuelo regular Tu-104 realizado en la ruta Moscú-Irkutsk. Tenga en cuenta que el lanzamiento del primer avión doméstico tuvo lugar sin la gran pérdida de vidas que acompañó al lanzamiento del Comet. Y esto a pesar de que el Comet también pasó a la historia como un avión que superó un gran número de pruebas y controles antes de lanzarse a una serie.
Por ejemplo, el fuselaje de un avión se probó bajo una diferencia de presión en constante cambio. Hubo 16.000 ciclos de cambio de presión de este tipo, lo que correspondió a 40.000 horas de vuelo. Para el Tu-104, la seguridad de los pasajeros se pensó no solo a nivel tecnológico.
En los interiores de la cabina, se implementó el principio de "salón - hogar", creando una atmósfera hogareña dentro del avión.
En las primeras máquinas de acabado, se utilizaron activamente materiales de aspecto dorado y nogal, se utilizaron elementos de la llamada "arquitectura imperial". Posteriormente, el mismo principio se incorporará al interior de las cabinas del primer avión supersónico.
Desafortunadamente, más tarde el interior se unificó de acuerdo con los estándares mundiales. Aproximadamente lo mismo que el elegante VAZ-2103 con inserciones similares a la madera se simplificó a la versión plástica y dermantina del VAZ-2106.
Los veteranos no envejecen de alma
En total, durante más de 20 años de vida útil, el Tu-104 transportó alrededor de 100 000 000 de pasajeros.
La aeronave fuera de servicio continuó beneficiando a la patria, actuando como un simulador para que los astronautas trabajen en gravedad cero.
Y hay que reconocer al verdadero centenario entre los primogénitos azabache (el ala de la foto es sólo suya). Comenzando su carrera un poco más tarde, en 1958, todavía se sigue utilizando como avión de carga en algunos.