Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) Organización de Aviación Civil Internacional de las Naciones Unidas
El 7 de diciembre de 1944 tuvo lugar un hecho significativo en la ciudad estadounidense de Chicago. Durante largas e intensas negociaciones, representantes de cincuenta y dos países adoptaron el Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Establece que el desarrollo de fuertes lazos internacionales en la aviación civil contribuye al futuro desarrollo progresivo de las relaciones amistosas, la preservación de la paz y la tranquilidad entre los pueblos de los diferentes estados. La paz en la tierra depende de cuán fuertes y estables sean estos lazos. De ello se deduce que la principal prioridad de los miembros de esta Organización debe ser la observancia de los principios de seguridad de la aviación y las reglas sobre la base de las cuales se operan las aeronaves civiles.
La importancia de esta Organización está fuera de toda duda. Pero, ¿qué sabe el público en general al respecto? Por regla general, no tanto. En el artículo hablaremos con más detalle sobre qué es la organización de aviación civil internacional de la OACI, cuál es la historia de su creación, la lista de participantes y los principios de funcionamiento.
¿Qué es la OACI?
Considere la abreviatura - ICAO. Se forma a partir de la versión en inglés de ICAO, que significa Organización de Aviación Civil Internacional, y se traduce al ruso como "aviación civil". En este momento, es una de las agencias de la ONU más grandes, que es responsable de crear un marco regulatorio global para garantizar la seguridad de la aviación civil internacional.
La sede de la OACI se encuentra en Montreal, Canadá. Consulte el mapa a continuación para conocer su ubicación exacta.
Son los siguientes: inglés, ruso, francés, árabe, español y chino. Tenga en cuenta que es el representante de China quien actualmente ocupa el cargo de Secretario General de la OACI.
historia de la creacion
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se creó después de la adopción del Convenio de Aviación Civil. Dado que la reunión de representantes de los futuros estados se llevó a cabo en Chicago, su segundo nombre (y quizás el más famoso) es la Convención de Chicago. Fecha - 7 de diciembre de 1944. El estatus de organismo especializado de la OACI recibido en 1947 y hasta el presente conserva cierta libertad en términos de gestión y métodos para llevar a cabo las tareas básicas.
El principal impulso para el desarrollo de la aviación y, posteriormente, la creación de una organización que controle su industria civil fue la Segunda Guerra Mundial. En el período de 1939 a 1945, hubo un desarrollo particularmente activo de las rutas de transporte, ya que era necesario satisfacer las necesidades del ejército y el pueblo. Al mismo tiempo, surgieron tareas militaristas que obstaculizaron el desarrollo de relaciones pacíficas en la tierra.
Estados Unidos fue el primero en proponer la creación de un modelo efectivo para el desarrollo de la aviación civil. Luego de negociaciones preliminares con los estados aliados, se decidió organizar una convocatoria de representantes de 52 estados para adoptar una convención única sobre aviación civil internacional. La reunión tuvo lugar el 7 de diciembre de 1944 en Chicago. Durante cinco semanas, los delegados discutieron muchos temas, se hizo mucho trabajo, cuyo resultado fue la Convención. Por acuerdo general de los delegados, entró en vigor recién en abril de 1947, cuando fue ratificado por el vigésimo sexto estado miembro de la OACI.
Miembros de la Organización
La membresía de la OACI incluye 191 estados, entre los cuales la Federación de Rusia figura como sucesora de la URSS, que se unió a la OACI en 1977. Esto incluye a casi todos los miembros de la ONU: 190 países (con la excepción de Dominica y Liechtenstein), así como las Islas Cook.
Además de los participantes directos, existen grupos especiales de la industria cuyo objetivo es crear el marco regulatorio global necesario para la operación efectiva de la aviación civil internacional. Es importante señalar que existe un organismo separado, el Consejo, para llegar a un consenso sobre la provisión de Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas. También participa en el diseño de normas adoptadas en forma de Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. (Hablaremos más sobre las otras funciones del Consejo un poco más adelante).
Carta de la OACI
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional contiene 96 artículos e incluye todos los cambios realizados durante el período de 1948 a 2006. Establece los deberes y privilegios de los miembros de la OACI, indica la soberanía de los estados de su propio territorio aéreo. Se enfatiza que todos los vuelos internacionales deben ser coordinados con el estado sobre cuyo territorio se realizarán. El último artículo define los conceptos básicos utilizados en la aviación civil. Así, por ejemplo, “Espacio aéreo internacional” se define como el espacio sobre el mar abierto y otros territorios con régimen especial (Antártida, estrechos y canales internacionales, aguas archipelágicas). Todos los términos se pueden encontrar de forma independiente en el sitio web oficial de la OACI. Se describen en un lenguaje accesible, por lo que serán comprensibles incluso para aquellos que no están familiarizados con la terminología de la aviación.
Además, existen 19 Anexos al Convenio que establecen las Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas antes mencionadas.
Metas y objetivos de la OACI
El artículo 44 del Convenio de Chicago establece que las principales metas y objetivos de la Organización provienen de su deseo de promover el desarrollo de la cooperación internacional a través del fortalecimiento del tráfico aéreo entre los estados miembros. Esto es en las siguientes áreas de su actividad:
- Garantizar la seguridad de la aviación y la seguridad de la navegación aérea internacional.
- Fomentar y desarrollar mejores formas de operar aeronaves.
- Satisfacer la necesidad de la sociedad de viajes aéreos regulares, seguros y económicos.
- Promover el desarrollo general de la aviación civil internacional en todos los ámbitos.
Todas las metas y objetivos identificados se presentan de forma concisa en el plan de acción estratégico de la Organización de Aviación Civil Internacional OACI:
- Mejorar la eficiencia de la aviación.
- Seguridad de vuelo y seguridad aérea en general.
- Minimización del impacto nocivo de la aviación civil sobre la naturaleza.
- Continuidad del desarrollo de la aviación.
- Fortalecimiento de las normas de regulación legal de las actividades de la OACI.
Órganos institucionales de la OACI (estructura)
De acuerdo con el Convenio de Chicago, la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, tiene una estructura clara. El artículo 43 establece que se compone de una Asamblea, un Consejo y los demás órganos necesarios para sus actividades.
Asamblea
La Asamblea consta de 191 estados que son miembros de la OACI. órgano que se reúne al menos una vez cada tres años a petición del Consejo. Durante la discusión de un tema en particular, cada miembro tiene derecho a un voto. Las decisiones directas se toman sobre la base de una mayoría de votos.
En las sesiones de la Asamblea se consideran las actividades corrientes de la Organización, se aprueba el presupuesto anual y se forman los lineamientos generales para un período determinado.
El Consejo incluye 36 estados, que son elegidos una vez cada tres años. Los siguientes requisitos sirven como criterios determinantes de selección:
- El Estado debe jugar un papel importante (idealmente, protagónico) en el campo de la aviación y el transporte aéreo;
- El Estado debe contribuir en gran medida al desarrollo de la aviación internacional y participar en el mantenimiento del transporte aéreo.
- El Estado debe garantizar que todas las regiones geográficas del mundo estén representadas en el Consejo.
El propósito principal del Consejo es que adopte Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas. Una norma es un requisito técnico específico, cuyo cumplimiento es necesario para garantizar la seguridad y regularidad del tráfico civil internacional. Una práctica recomendada es también un requisito técnico, pero a diferencia de una norma, su implementación no es obligatoria. Tanto las normas como las prácticas están contenidas en los Anexos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
El Consejo está encabezado por un Presidente elegido por el Consejo por tres años. Sus funciones incluyen la convocatoria de las reuniones del Consejo y el desempeño de las funciones que el Consejo le encomiende durante estas reuniones.
Comisión de Aeronavegación
La Comisión de Aeronavegación consta de 19 miembros que son expertos independientes designados por el Consejo para revisar y hacer las enmiendas necesarias a los Anexos.
Secretaría
La Secretaría ayuda a la OACI a organizar el trabajo. Se asigna un papel particularmente importante al Comité de Transporte Aéreo, al Comité Conjunto de Apoyo a los Servicios de Navegación Aérea y al Comité de Cooperación Técnica.
Organismos regionales
La OACI también incluye siete comités regionales aprobados por los Estados miembros y admitidos para la implementación de las normas y métodos recomendados internacionales de la OACI:
- Sucursal de Asia Pacífico (Bangkok).
- Comité de África del Este y Sudáfrica (Nairobi).
- Comité Europeo y del Atlántico Norte (París).
- Oficina de Oriente Medio (El Cairo).
- Comité de América del Norte, América Central y el Caribe (México).
- Comité Sudamericano (Lima).
- Comité para África Occidental y Central (Dakar).
códigos OACI
Se utiliza un sistema de códigos especialmente diseñado para designar cada aeropuerto internacional y línea aérea. Para constan de cuatro letras, para aerolíneas, de tres. Entonces, por ejemplo, para el aeropuerto de Sheremetyevo, el código ICAO es UUEE, para la aerolínea Aeroflot es AFL. Este último tiene un distintivo de llamada telefónica para aeronaves que realizan vuelos internacionales - AEROFLOT. En el sitio web oficial, puede familiarizarse de forma independiente con otros códigos igualmente interesantes y descubrir su decodificación.
La OACI, organizada en los primeros años después del final de la Segunda Guerra Mundial, aún no pierde su importante estatus en el sistema de organizaciones internacionales modernas. Sus actividades están dirigidas a desarrollar y fortalecer los lazos interétnicos existentes y mantener la paz y el orden en la tierra. Todo esto es de fundamental importancia hoy en día, cuando la salud y la vida de millones de personas están en constante peligro.
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)
Disposiciones legales y estructura organizativa
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es una de las organizaciones intergubernamentales más representativas con estatus de agencias especializadas de la ONU.
Esta organización fue establecida por la Convención de Chicago en 1944 y opera bajo los auspicios de las Naciones Unidas. La sede se encuentra en Montreal, Canadá.
Las actividades de la OACI se basan en la igualdad de las naciones en las actividades de la industria del transporte aéreo. Más de 180 países del mundo son miembros de la OACI en la actualidad.
Una de las características de la OACI es que sus disposiciones estatutarias no están formalizadas como un documento separado, sino que están incluidas en el texto del Convenio de Chicago de 1944 como parte integral del mismo.
Se considera que la Carta de la OACI es la novena edición del Convenio internacional sobre aviación civil (también llamado Convenio de Chicago), que incluye cambios desde 1948 hasta 2006. También tiene la designación ICAO Doc 7300/9.
El Convenio se complementa con 18 Anexos que establecen estándares internacionales y prácticas recomendadas.
Considere la estructura organizativa de los órganos representativos de la OACI en el diagrama:
Arroz. 3.1
Asamblea de la OACI
La Asamblea de la OACI se reúne al menos una vez cada tres años y, a solicitud del Consejo o de al menos una quinta parte del número total de Estados contratantes, se puede celebrar una sesión de emergencia de la Asamblea en cualquier momento.
Antes de la modificación realizada por el 8º período de sesiones de la Asamblea el 14 de junio de 1954, que entró en vigor el 12 de diciembre de 1956, la Asamblea se reunía anualmente, y hasta la modificación realizada por el 14º período de sesiones de la Asamblea, realizada el 15 de septiembre de 1962 y entró en vigor en vigor el 11 de septiembre de 1975, porque la celebración de una sesión de emergencia de la Asamblea era suficiente para solicitar diez Estados contratantes cualesquiera.
Los derechos y obligaciones de la Asamblea incluyen:
elección en cada sesión de la Asamblea de su Presidente y demás funcionarios;
la elección de los Estados Contratantes Miembros del Consejo;
examen de los informes del Consejo y adopción de las medidas apropiadas al respecto;
determinación del presupuesto anual y actividades financieras de la Organización;
verificación de gastos y aprobación de los estados financieros de la Organización;
consideración de propuestas de cambios a las disposiciones de la presente Convención y enmiendas a la misma.
Consejo de la OACI
El Consejo de la OACI consta de 36 Estados contratantes, elegidos por la Asamblea cada tres años. El texto original de la convención de 1944 preveía un Consejo de 21 miembros. Desde entonces, el número de estados ha cambiado cuatro veces: en la 13ª sesión de la Asamblea (27 estados), 17 (30), 21 (33) y 28 (36). El último cambio realizado en el 28º período de sesiones (extraordinario) de la Asamblea el 26 de octubre de 1990 entró en vigor el 28 de noviembre de 2002.
Las responsabilidades del consejo incluyen:
redacción de informes anuales a la Asamblea;
ejecución de las instrucciones de la Asamblea;
nombramiento del Comité de Transporte Aéreo, formado de entre los miembros del Consejo;
el establecimiento de la Comisión de Aeronavegación y el nombramiento de su Presidente;
administrar las finanzas de la Organización, incluida la determinación del salario del Presidente del Consejo;
Presidente del Consejo de la OACI
El Presidente del Consejo es elegido por el propio Consejo por un período de tres años con posibilidad de reelección. El Presidente del Consejo no tiene voto propio, puede ser cualquiera de los Estados Contratantes.
En caso de que un miembro del Consejo se convierta en Presidente del Consejo, el puesto quedará vacante y será ocupado por otro Estado Contratante lo antes posible por la Asamblea.
El Consejo también elige uno o más vicepresidentes que conservan el derecho a voto mientras se desempeñan como Presidente del Consejo.
Son deberes del presidente del consejo:
convocar reuniones del Consejo, el Comité de Transporte Aéreo y la Comisión de Aeronavegación;
desempeño en nombre del Consejo de las funciones que éste le asigne.
Comisión de Aeronavegación OACI
La Comisión de Aeronavegación está compuesta por 19 miembros designados por el Consejo de entre las personas designadas por los Estados contratantes. De acuerdo con el texto original de la convención de 1944, la Comisión estaba compuesta por 12 personas. Posteriormente, este número cambió dos veces: en la 18ª sesión de la Asamblea (15 personas) y en la 27 (19). El último cambio, realizado en el 27º período de sesiones de la Asamblea el 6 de octubre de 1989, entró en vigor el 18 de abril de 2005.
Son funciones de la Comisión de Aeronavegación:
consideración de propuestas de enmiendas a los Anexos del Convenio, recomendándolas al Consejo para su adopción;
establecimiento de subcomisiones técnicas;
asesoramiento al Consejo sobre la comunicación a los Estados contratantes de información para el desarrollo de la navegación aérea.
Otros órganos
Comité de Transporte Aéreo;
Comité Jurídico;
Comité de Apoyo a la Navegación Aérea;
Comité Financiero;
Comité para el Control de Interferencias Ilícitas en el Transporte Aéreo Internacional;
Comité de Personal.
Metas y objetivos de la OACI
Las metas y objetivos de la OACI son desarrollar los principios y métodos de la navegación aérea internacional y promover la planificación y el desarrollo del transporte aéreo internacional para:
1. Garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo.
2. Fomentar el arte de diseñar y operar aeronaves.
3. Fomentar el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones de navegación aérea para la aviación civil internacional.
4. Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en materia de transporte aéreo seguro, regular, eficiente y económico.
5. Prevención de pérdidas económicas causadas por competencia desleal.
6. Garantizar el pleno respeto de los derechos de los Estados contratantes y una oportunidad justa para cada Estado contratante de utilizar líneas aéreas dedicadas al tráfico aéreo internacional.
7. Exclusiones de casos de discriminación en las relaciones entre los Estados Contratantes.
8. Garantizar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.
9. Promover el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.
Además, la OACI responde a las solicitudes de asistencia de los países en desarrollo para mejorar los sistemas de transporte aéreo y capacitar al personal de aviación.
Organización de Aviación Civil Internacional(abr. ICAO del inglés Organización de Aviación Civil Internacional abr. ICAO) es una agencia especializada de las Naciones Unidas, establecida en 1944 para promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo. Establece las normas y reglamentos internacionales necesarios para garantizar la seguridad de los vuelos, la seguridad de la aviación, la eficiencia y regularidad del transporte aéreo y la protección del medio ambiente frente al impacto de la aviación. La Organización es un instrumento de cooperación en todas las áreas de la aviación civil entre sus 190 Estados contratantes.
Código de aeropuerto OACI
Código de aeropuerto OACI- un identificador individual único de cuatro letras asignado a los aeropuertos del mundo por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Estos códigos son utilizados por líneas aéreas, autoridades de control de tránsito aéreo, servicios meteorológicos para la transmisión de información aeronáutica y meteorológica sobre aeropuertos, planes de vuelo (flight planes), designaciones de aeródromos civiles en cartas de radionavegación, así como direcciones de aeropuertos en la aviación internacional. red de telégrafos AFTN.
Los códigos de la OACI tienen una estructura regional: como regla, se usa un prefijo de país de dos letras, donde la primera letra se asigna a un grupo de países ubicados cerca, la segunda letra identifica un país específico en el grupo. Las dos letras restantes del código identifican el aeropuerto de ese país.
Las excepciones son los países grandes (Rusia, Canadá, EE. UU., China, Australia), cada uno de los cuales tiene un prefijo de una letra, y las tres letras restantes determinan el aeropuerto.
Además del código ICAO, muchos aeropuertos tienen un código IATA, un código de tres letras asignado a los aeropuertos del mundo por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
Los aeropuertos más pequeños (especialmente los aeropuertos de aerolíneas locales) pueden no tener un código ICAO ni un código IATA.
En varios países del mundo, los aeródromos militares (bases aéreas) tienen códigos ICAO y
62. Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Para organizar las comunicaciones y la cooperación internacionales en el campo del derecho aeronáutico internacional, existen organizaciones internacionales de aviación.
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Establecida sobre la base de la parte 2 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944. El objetivo principal de la creación de la OACI es garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo y otros aspectos de la organización y coordinación de la cooperación internacional en todos los asuntos de aviación civil, incluido el transporte aéreo internacional.
El órgano supremo de la OACI es la Asamblea, en la que están representados todos los Estados miembros. La Asamblea se reúne por lo menos una vez cada tres años.
Organización de Aviación Civil Internacional(ICAO del inglés ICAO - Organización de Aviación Civil Internacional) es una agencia especializada de las Naciones Unidas que establece estándares internacionales para la aviación civil y coordina su desarrollo con el fin de mejorar la seguridad y la eficiencia.
OACI establecido"Convenio sobre Aviación Civil Internacional". La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) no es una OACI.
La Organización de Aviación Civil Internacional se basa en las disposiciones de la Parte II del Convenio de Chicago de 1944. Existe desde 1947. La sede se encuentra en Montreal, Canadá. La URSS se unió a la OACI el 14 de noviembre de 1970.
propósito legal La OACI debe garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo y otros aspectos de la organización y coordinación de la cooperación internacional en todos los asuntos de la aviación civil, incluido el transporte internacional. De acuerdo con las reglas de la OACI, el espacio aéreo internacional se divide en regiones de información de vuelo: espacio aéreo, cuyos límites se establecen teniendo en cuenta las capacidades de los medios de navegación y el control del tráfico aéreo.
Uno de las funciones de la OACI es la asignación a los aeropuertos del mundo de códigos individuales de cuatro letras: identificadores utilizados para transmitir información aeronáutica y meteorológica sobre aeropuertos, planes de vuelo (planes de vuelo), designación de aeródromos civiles en mapas de radionavegación, etc.
En 1992 (Resolución A29-1), la OACI declaró el 7 de diciembre como Día de la Aviación Civil. Posteriormente, esta decisión fue apoyada por las Naciones Unidas.
Carta de la OACI considerada la novena edición del Convenio de Aviación Civil Internacional (también llamado Convenio de Chicago), que incluye cambios desde 1948 hasta 2006. También tiene la designación ICAO Doc 7300/9.
El Convenio consta de 18 Capítulos (Anexos), que se enumeran en el artículo principal: el Convenio de Chicago.
códigos OACI
Tanto la OACI como la IATA tienen su propio sistema de códigos para aeropuertos y aerolíneas. La OACI utiliza códigos de aeropuerto de cuatro letras y códigos de línea aérea de tres letras. En EE. UU., los códigos ICAO generalmente se distinguen de los códigos IATA solo por el prefijo K (p. ej., LAX = KLAX). En Canadá, de manera similar, se agrega el prefijo C a los códigos IATA para formar el código ICAO. En el resto del mundo, los códigos ICAO e IATA no están relacionados, ya que los códigos IATA se basan en la similitud fonética y los códigos ICAO se basan en la ubicación.
La OACI también es responsable de emitir códigos de tipo de aeronave alfanuméricos, que constan de 2 a 4 caracteres. Estos códigos se utilizan comúnmente en los planes de vuelo.
La OACI también proporciona distintivos de llamada telefónica para aeronaves en todo el mundo. Consisten en un código de línea aérea de tres letras y un distintivo de llamada de una o dos palabras. Por lo general, pero no siempre, los distintivos de llamada corresponden al nombre de la aerolínea.
Por ejemplo, el código para Aer Lingus es EIN y el indicativo es Shamrock, para Japan Airlines International el código es JAL y el indicativo es Japan Air. Por lo tanto, el vuelo 111 de Aer Lingus se codificaría como "EIN111" y se pronunciaría "Shamrock One Hundred Eleven" por radio, el mismo vuelo de Japan Airlines se codificaría como "JAL111" y se pronunciaría "Japan Air One Hundred Eleven". La OACI es responsable de los estándares de registro de aeronaves que incluyen códigos alfanuméricos que indican el país de registro.
Subsecciones de la OACI
Sede de la OACI, Montreal, Canadá
El máximo órgano es la Asamblea con representación de todos los miembros de la OACI. Se reúne al menos una vez cada tres años. El Consejo es un órgano permanente de la OACI, responsable ante la Asamblea y gobernado por un Presidente elegido por la Asamblea por un período de tres años. 33 estados están representados en el Consejo.
Subsecciones
Comisión de Aeronavegación;
Comité de Transporte Aéreo;
Comité Jurídico;
Comité de Apoyo a la Navegación Aérea;
Comité Financiero;
Comité para el Control de Interferencias Ilícitas en el Transporte Aéreo Internacional;
Comité de Personal;
Comité de Cooperación Técnica;
Secretaría.
Oficinas regionales
Europa y el Atlántico Norte (París);
Africano (Dakar);
Oriente Medio (El Cairo);
Sudamericana (Lima);
Asia-Pacífico (Bangkok);
América del Norte y el Caribe (Ciudad de México);
África Oriental (Nairobi).
63. Concepto, características, principios y fuentes del derecho espacial internacional.
derecho espacial internacional- un sistema de principios y normas internacionales que establecen las bases para la cooperación espacial entre los estados, así como el régimen jurídico del espacio ultraterrestre, incluidos los cuerpos celestes naturales y artificiales, los astronautas, y regulan los derechos y obligaciones de los participantes en las actividades espaciales.
Asunto esta rama de la ley popular m / es la regulación de las relaciones públicas m / en el proceso de actividades espaciales, es decir, las relaciones legales de los sujetos al lanzar objetos espaciales en el proceso de uso de la tecnología espacial con fines prácticos, cuestiones de control y responsabilidad, determinar la gama de temas de las actividades espaciales, etc.
Sujetos m / derecho popular yavl por el momento, principalmente estado-va, aunque en el futuro los sujetos de m / derecho popular pueden convertirse en org-ción y privado. caras.
Fuentes principales m / derecho espacial de las personas yavl m / tratados de las personas.
Espacio- el espacio ubicado fuera del espacio aéreo, es decir, a una altitud de más de 100 km sobre el nivel del Océano Mundial y hasta los límites de la órbita lunar - espacio cercano, y fuera de la órbita lunar - espacio profundo.
Régimen jurídico espacio ultraterrestre concluyó que el espacio ultraterrestre está retirado de la circulación y no es propiedad de nadie, es decir, la soberanía de cualquier estado no se extiende al espacio ultraterrestre. El espacio ultraterrestre no puede ser apropiado por ningún SP-bams: ni por declaración de propiedad, ni por ocupación.
De acuerdo con las normas de la ley espacial m / people, el espacio ultraterrestre y los cuerpos celestes están abiertos a experiencia e investigacion por todos los estados en beneficio y en interés de todos los países sobre la base de la igualdad y son propiedad de toda la humanidad.
Significado especial Tiene una órbita geoestacionaria. La órbita geoestacionaria es un anillo espacial a una altitud de unos 36 mil km en el plano del ecuador terrestre. Un satélite lanzado a este espacio se encuentra en un estado prácticamente estacionario con respecto a la superficie de la Tierra, es decir, parece flotar sobre un punto determinado. Tales características crean ciertas condiciones para una serie de usos de dichos satélites para diversos fines.
Investigación y uso espacio ultraterrestre implementado con el uso de objetos espaciales.
objetos espaciales- estos son cohetes y estaciones tripulados y automáticos hechos por el hombre, incluidos vehículos de entrega, satélites terrestres artificiales. Estos objetos se consideran objetos espaciales si fueron lanzados, y también después de su regreso a la Tierra.
Todos los objetos espaciales lanzados en órbita alrededor de la Tierra o más lejos en el espacio ultraterrestre están sujetos a registro nacional y estatal de acuerdo con la Convención de 1975. El registro lo llevan a cabo tanto el estado de lanzamiento, que mantiene el registro correspondiente, como m / people's org- ciones.
ORGANIZACIONES DE AVIACIÓN INTERNACIONAL.
1. Organizaciones de aviación internacional que operaron antes de la formación de la OACI.
Antes de la formación de la OACI, las siguientes organizaciones internacionales estaban activas:
C I N A - Comisión Internacional de Navegación Aérea, se formó en 1919 después de la Conferencia de París. Desempeñó funciones administrativas y arbitrales, aprobó normas técnicas de vuelo y reglas para la unificación de la navegación aérea internacional. Legalmente, duró hasta 1947 y fue abolido por la Convención de Chicago.
C I D P A - fue creada en 1925 en París para unificar las normas relativas al campo del derecho aeronáutico internacional privado. No era una organización permanente, no tenía estatutos propios, por lo que no se tomó la decisión de liquidarla. Ha sido reemplazado por la Asamblea de la OACI.
KAPA es la comisión permanente de aviación estadounidense. Se formó en 1927 en Lima. Comprometidos en los mismos temas que el SINA en Europa, pero en relación al continente americano. Fue abolido por la Convención de Chicago.
Actualmente existen unas 30 organizaciones internacionales de transporte aéreo. Los más influyentes y autorizados entre ellos son:
Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
Asociación de Transportistas Aéreos Internacionales (IACA).
Asociación de Aeropuertos Civiles Internacionales (ICAA).
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Transporte Aéreo (IFATCA).
Sociedad Internacional de Telecomunicaciones Aeronáuticas (SITA).
Consejo Internacional de Operadores de Aeropuertos.
También hay una serie de organizaciones regionales.
2. OACI.
OACI - Organización de Aviación Civil Internacional ( OACI - Organización de Aviación Civil Internacional) - una organización internacional interestatal que regula las actividades de la aviación civil, incluido el uso del espacio aéreo, la seguridad de los vuelos y la organización del transporte aéreo.
La OACI se estableció en 1944. El 1 de noviembre de 1944 se llevó a cabo en Chicago una conferencia internacional en la que participaron 52 estados. La URSS se negó a participar en la conferencia, principalmente por motivos políticos. Todos los participantes acordaron que una organización de aviación internacional debería tratar dos grupos de cuestiones:
Desarrollar y poner en vigencia normas y reglas técnicas de vuelo unificadas internacionalmente que contribuyan a mejorar la seguridad y regularidad de los vuelos en líneas aéreas internacionales (IL);
Problemas de naturaleza económica: para aumentar la eficiencia y la rentabilidad de la operación de MVL.
En el primer tema, no hubo complicaciones y las disposiciones relativas a la unificación de las normas y reglas técnicas de vuelo se incluyeron en el texto del Convenio.
En cuanto a la segunda pregunta, sobre las funciones económicas de la OACI, hubo una lucha entre los EE. UU., el Reino Unido y Canadá. Como resultado de reuniones secretas tripartitas en la conferencia, se propuso un borrador de estos países, según el cual las funciones de la OACI en el campo económico se definieron únicamente como consultivas.
La OACI inició sus actividades en 1947. La sede se encuentra en Montreal. La representación oficial de la OACI en Europa es París, en África, El Cairo.
Estructura organizativa de la OACI :
La Asamblea es el órgano supremo de la OACI, en el que todos los estados miembros de la OACI pueden estar representados en pie de igualdad. Actualmente, más de 160 estados son miembros.
Otros estados no miembros de la OACI pueden participar en el trabajo de la Asamblea como observadores.
La Asamblea se celebra al menos una vez cada tres años.
Las funciones de la Asamblea son principalmente determinar la dirección de las actividades de la OACI en el campo de la navegación aérea internacional y el transporte aéreo internacional. La Asamblea resume los resultados de las actividades de la OACI durante un período determinado, aprueba el programa correspondiente, cuya ejecución se encomienda al Consejo.
El Consejo es un órgano permanente de la OACI, que asegura la continuidad de las actividades de la organización entre períodos de sesiones.
La Asamblea es responsable ante este órgano supremo de su trabajo. El Consejo consta de 33 estados elegidos por la Asamblea. La antigua URSS fue elegida miembro del Consejo en 1971.
El Presidente es elegido para dirigir el Consejo.
La primera responsabilidad del Consejo es la adopción de normas y recomendaciones internacionales.
Órganos permanentes de trabajo - Administraciones. Oficinas: órganos subsidiarios de la OACI, que se dedican al desarrollo de cuestiones técnicas de la aviación civil y están aprobados por el Consejo para llevar a cabo tareas específicas.
También existen oficinas regionales de la secretaría de la OACI, cuya tarea es asistir a los países en la implementación de planes de desarrollo del transporte aéreo (Egipto, Francia, Kenia, México, Perú, Senegal, Tailandia). Hay una comisión sobre asuntos de la OACI en Rusia.
Metas y objetivos de la OACI es el desarrollo de principios y técnicas
métodos de transporte aéreo internacional y promover la planificación y el desarrollo del transporte aéreo internacional a fin de:
Garantizar el desarrollo seguro de la aviación civil internacional en todo el mundo;
Fomentar el arte de construir y operar aeronaves con fines pacíficos;
Contribuir al desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos e instalaciones de navegación aérea para la aviación civil internacional;
Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en materia de transporte aéreo seguro, regular, fiable y económico;
Prevenir las pérdidas económicas causadas por la competencia excesiva;
Asegurar el respeto a los derechos de los estados contratantes y la igualdad de oportunidades en la operación de MVL;
Evitar la discriminación entre los estados contratantes;
Contribuir a la mejora de la seguridad de los vuelos en el tráfico aéreo internacional;
En general, para promover el desarrollo de todos los aspectos de la AG internacional.
En el campo de la organización del transporte aéreo, las principales áreas de cooperación entre los estados en el marco de la OACI son la facilitación de los trámites, la unificación de las franquicias de equipaje, el equilibrio de los intereses del estado, las aerolíneas y los clientes.
La OACI está trabajando en la creación de procedimientos uniformes relacionados con el cumplimiento de los requisitos de las autoridades estatales al ingresar al país, transitar o salir del país de pasajeros, así como los requisitos para las aeronaves.
y tripulaciones.
Llegada y salida de aeronaves.
Llegada y salida de pasajeros y su equipaje.
Herramientas y servicios diseñados para manejar la carga en aeropuertos internacionales.
Aterrizaje en aeropuertos no internacionales.
Otras disposiciones de facilitación.
Además, el Apéndice contiene recomendado por la OACI
documentos de envío, tales como el:
Declaración General;
lista de carga;
tarjeta de embarque/desembarque;
Certificado de tripulante;
Formulario estándar de las Naciones Unidas para documentos comerciales.
Así, el propósito del Anexo es estandarizar y unificar los procedimientos y documentos utilizados por los estados en el transporte internacional.
Sobre el tema de las franquicias de equipaje y los cargos por exceso de equipaje relacionados, el trabajo de la OACI tiene como objetivo promover el desarrollo de un sistema unificado de equipaje y exceso de equipaje, y minimizar los conflictos entre los sistemas de equipaje de "peso" y "pieza".
Para proteger los intereses de los estados, las aerolíneas y los clientes, la OACI desarrolla requisitos de compensación y condiciones de transporte. Para armonizar las diversas condiciones de transporte, el Consejo de la OACI recomienda que los Estados se aseguren de que, de conformidad con sus obligaciones internacionales y políticas nacionales, todas las disposiciones relativas a las tarifas de pasajeros y las normas de transporte cumplan con las normas generales de transporte de las líneas aéreas.
En el tema de la compensación para los pasajeros a los que se les niega el embarque en vuelos cuando tienen reservas de asientos confirmadas, el Consejo de la OACI recomienda que los Estados introduzcan sistemas de compensación.
La protección de la OACI de los intereses de los consumidores del transporte aéreo también incluye el requisito de cumplir con las tarifas y de informar específicamente a todos los usuarios del transporte aéreo internacional sobre la variedad de tarifas y condiciones relacionadas que las aerolíneas realmente establecen en el mercado.
En el campo de la regulación del transporte aéreo internacional, el papel de la OACI también está en la regulación de las cuestiones comerciales de las relaciones entre los estados y las líneas aéreas, así como en la coordinación de las actividades de otras organizaciones internacionales en esta área.
Existen 4 niveles de responsabilidad para la seguridad del transporte aéreo (pasajeros y equipaje):
1. Internacional (proporciona OACI e IATA, y para el transporte de mercancías peligrosas excepto OACI e IATA-OIEA).
2. Estado.
3. Industria.
4. Responsabilidad de la aerolínea.
Requisitos de la OACI para auxiliares de vuelo:
1.Admisión a este tipo de aeronaves (licencia + simuladores).
2.Conocimiento del horario de emergencia.
3.Conocimiento y habilidad para usar ACC.
4. Uniforme (BP debe destacarse sobre el fondo de los pasajeros).
5. Las instrucciones de seguridad deben estar en el bolsillo de cada asiento.
6. Debe estar a bordo, y el BP debe saber de memoria las instrucciones para actuar en situaciones de emergencia.
7. La PSU debe contar con linternas de emergencia individuales.
8. Las salidas de emergencia y los pasillos de la aeronave no están llenos de equipaje y otras cosas.
9. Mesas, cinturones de seguridad, respaldos, equipos de audio, reposabrazos, ojos de buey: el BP realiza el control sobre el cumplimiento de estos requisitos durante el despegue / aterrizaje.
3. IATA.
IATA - Asociación Internacional de Transporte Aéreo ( IATA - Asociación Internacional de Transporte Aéreo) es una organización internacional no gubernamental establecida en la Conferencia de representantes de 50 empresas de transporte aéreo de 31 países, celebrada en La Habana del 16 al 19 de abril de 1945. La sede de IATA se encuentra en Ginebra.
Objetivos de la IATA: promover el desarrollo de un transporte aéreo seguro, regular y económico, fomentar las actividades comerciales de las líneas aéreas, apoyar las actividades destinadas a mejorar los resultados económicos de sus actividades y el estudio de los problemas relacionados, desarrollar medidas para el desarrollo de la cooperación entre las líneas aéreas directa o indirectamente involucrados en servicios aéreos internacionales, desarrollo de cooperación con la OACI y otras organizaciones internacionales.
Los miembros de IATA se dividen en dos categorías: activos y asociados.
Cualquier aerolínea comercial que opere transporte aéreo internacional regular bajo la bandera de un estado con derecho a ser miembro de ICAO (Reconociendo el Convenio de Chicago) puede convertirse en miembro de pleno derecho de IATA.
Las aerolíneas que operan vuelos domésticos regulares pueden unirse a IATA como miembros asociados, que tienen derecho a voto consultivo.
Para unirse a la OACI, la aerolínea debe pagar una tarifa de inscripción.
Actualmente, los miembros de IATA son más de 200 aerolíneas.
El órgano supremo de IATA es la Asamblea General (General Assembly). Está formado por todos los miembros de la IATA. Se celebran sesiones ordinarias y extraordinarias de la Asamblea General. La próxima reunión se reúne anualmente.
La Asamblea General elige al Presidente de IATA, a los miembros del Comité Ejecutivo, discute y aprueba los informes de los Comités Ejecutivo y Permanente, aprueba el presupuesto, la composición de los Comités Permanentes, crea nuevos comités, etc. El Comité Ejecutivo gestiona la IATA entre General Reuniones. El presidente de IATA es elegido por un período de 1 año.
El Comité Ejecutivo se reúne al menos dos veces al año, generalmente antes y después de la Asamblea General.
Actualmente hay 6 Comités Permanentes en IATA:
Consultivo para transportación, técnico para combatir el secuestro y el robo de equipaje y carga, legal, financiero, especial para el estudio de la coyuntura, médico.
Como organización no gubernamental, IATA se ocupa principalmente de los asuntos comerciales de las aerolíneas. IATA desarrolla recomendaciones sobre el nivel, construcción y reglas para la aplicación de tarifas, aprueba reglas uniformes para el transporte aéreo de pasajeros, equipaje y carga, regula el procedimiento para el uso de beneficios y descuentos de tarifas, desarrolla estándares comunes para el servicio de pasajeros, realiza trabajos generalizar y difundir la experiencia económica y técnica en la operación de las líneas aéreas, ya través de su órgano de liquidación (Cámara de Compensación) realiza las liquidaciones financieras entre las líneas aéreas miembros.
Las operaciones internacionales de IATA trabajan para ayudar a las aerolíneas a minimizar costos y maximizar el servicio al cliente a través del desarrollo e implementación de estándares de servicio al pasajero y al cliente y procedimientos de servicio aeroportuario. La información sobre estos estándares se distribuye en más de 50 publicaciones de la IATA, así como a través de
Red de computadoras. Estos estándares IATA son utilizados en todo el mundo tanto por el personal de las líneas aéreas como por los agentes de manipulación y otro personal involucrado en el transporte aéreo.
IATA presta especial atención a los acuerdos multilaterales de transporte, los llamados acuerdos.
Para garantizar que las aerolíneas reduzcan las pérdidas por boletos perdidos o robados, IATA está desarrollando un acuerdo multilateral para compartir la responsabilidad de dichos boletos.
Otro tema en el que está trabajando la comunidad de aerolíneas dentro de IATA es la seguridad del equipaje. De acuerdo con los requisitos de la OACI, IATA ha desarrollado procedimientos para garantizar la obligación de controlar el equipaje que se lleva a bordo de las aeronaves.
En sus actividades, IATA presta gran atención a garantizar la seguridad de la aviación. IATA ha desarrollado requisitos mínimos de seguridad para aeropuertos internacionales.
No sabía dónde adjuntar el siguiente tema y decidí colocarlo en esta página. El tema es sobre SAFA. Lectura.
¿Para qué debe estar preparado cuando vuela al extranjero? ¿Qué es SAFA?
Aquí hay información que encontré. Leímos detenidamente, porque hay mucha información útil. Existe una inspección de seguridad de vuelo europea: SAFA. Ella revisa todos los barcos extranjeros que vuelan a Europa. Esta es una estructura seria, hay alrededor de tres mil especialistas de todos los países. Cada país, incluida Rusia, tiene el derecho y la oportunidad de realizar una inspección dirigida por SAFA. La aviación rusa opera de acuerdo con las Reglas Federales de Aviación. Aproximadamente el 90 por ciento son idénticos a los estándares de calidad de SAFA. Pero el 10% son diferencias, incluso en el diseño de los aviones. Por lo tanto, algunos malentendidos entre SAFA y las reglas rusas llevan al hecho de que las compañías aéreas rusas escriben un montón de comentarios. Los comentarios son muy peculiares, por ejemplo. En el avión Tu-154, junto al baño, hay dos sillas laterales donde se sientan los asistentes de vuelo durante el despegue y el aterrizaje. Según lo exige SAFA, un asistente de vuelo atado a este asiento debe poder alcanzar el chaleco salvavidas con la mano. Pero en el Tu-154, no se proporciona estructuralmente dónde colocar este chaleco para alcanzarlo con la mano. Bueno, no existe tal lugar en todo Tu! Y esta es una observación de la tercera categoría, la más severa. Como resultado, por supuesto, se les ocurrió: se adjunta un contenedor especial a este asiento antes del despegue con velcro ("papá-madre"), en el que este chaleco será. Y hay muchas cosas así. Por ejemplo, los aviones rusos nunca han tenido un camino luminoso que conduzca a las salidas de emergencia. Esto no está en el diseño de ningún avión ruso, incluso el último, Tu-204, Il-96. Y SAFA lo requiere.
¿De dónde vino este ataque?
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Lista de verificación de SAFA |
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A. Cabina de vuelo
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Los controles en rampa no se introdujeron en la práctica de las autoridades europeas de aviación este año. Su aparición está precedida por toda la historia de la creación y las primeras décadas de funcionamiento de la OACI. Con la firma del Convenio de Chicago y los 18 anexos que rigen todos los aspectos de las operaciones de transporte comercial, se esperaba que los estados miembros basaran sus leyes nacionales de aviación en las normas y prácticas recomendadas de la OACI. Sin embargo, la falta de un mecanismo para influir en las administraciones aeronáuticas nacionales y verificar la implementación de las decisiones de la OACI llevó a que a finales de los años 80. Estados Unidos ha desarrollado la Evaluación de la seguridad operacional de la aviación internacional (IASA). De acuerdo con los resultados de las inspecciones en rampa de aeronaves de aerolíneas extranjeras, la Administración Federal de Aviación (FAA) extrae una conclusión sobre el cumplimiento o incumplimiento de las normas de la OACI por parte de un estado u otro. Los datos obtenidos se publican en el dominio público. Los estados europeos introdujeron una práctica similar recién en 1996, y en abril de 2004, el programa SAFA fue transferido directamente a la Comisión Europea. Las autoridades nacionales de aviación de 42 países europeos (incluidos países miembros de la Conferencia Europea sobre Aviación Civil y países que han concluido un acuerdo para participar en el programa) aún realizan inspecciones. Las funciones de gestión del programa, análisis de los resultados de las auditorías y mantenimiento de la base de datos se dejaron en manos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA).
Se declara oficialmente que el objetivo de las verificaciones en pista en el marco del programa SAFA es estudiar el cumplimiento de los requisitos de los tres apéndices del Convenio de Chicago por parte de los transportistas y las autoridades nacionales de aviación de terceros países: Anexo 1 (licencias del personal de aviación), Anexo 6 (operación de vuelo) y el Anexo 8 (mantenimiento de aeronavegabilidad de aeronaves). Por su parte, la carta de control también contiene elementos relacionados con la radionavegación y el transporte seguro de mercancías. Los controles revelan el cumplimiento de las normas de la OACI no solo por parte de los operadores individuales, sino también la calidad de las actividades de supervisión de las autoridades aeronáuticas nacionales y, en caso de violaciones, se hacen comentarios a la aerolínea y a las autoridades ejecutivas del país operador.
El enfoque de SAFA está en los transportistas de países no pertenecientes a la UE, aunque según documentos internos, también se realizan auditorías mutuas de empresas europeas. Por regla general, la elección de la aeronave a comprobar es aleatoria. Cada estado determina cuántas comprobaciones se deben realizar anualmente. La elección de la aeronave queda a discreción de los inspectores, quienes, habiéndose familiarizado con el horario de vuelo y el tiempo de preparación para los vuelos de regreso, en la mayoría de los casos determinan cuatro aeronaves destinadas a la inspección durante el día. Pero una serie de factores tienen un impacto significativo en su elección. Primero, muchos inspectores creen que encontrarán más motivos de queja al inspeccionar un avión de fabricación soviética que cuando inspeccionan un nuevo avión Boeing de una aerolínea estadounidense. Y si el inspector ve un avión en el programa, cuya verificación reveló deficiencias, lo más probable es que vuelva a seleccionar este avión en particular. En segundo lugar, en algunos casos, la orden de realizar una inspección proviene de las autoridades aeronáuticas nacionales. Si, como resultado de controles previos, un transportista o una aeronave específica recibieron comentarios serios o existen ciertas reclamaciones contra un tipo particular de aeronave o contra las autoridades supervisoras de un país en particular, entonces esta información servirá como motivo para realizar una auditoría. Las aeronaves "problemáticas" se rastrean a través de la base de datos de Eurocontrol y, tan pronto como se presenta un plan de vuelo, se envía la señal adecuada a la administración nacional de aviación del país de destino.
El número de cheques crece constantemente. Por ejemplo, el Reino Unido aumentó el número de controles anuales de 200 a 820. Actualmente, los controles en rampa también se aplican a los operadores de aviación comercial.
Cómo realizar una prueba de rampa.
La inspección se lleva a cabo de acuerdo con el "Manual detallado para el Inspector SAFA".Las instrucciones seguidas por los inspectores de SAFA establecen que las molestias ocasionadas durante la inspección deben ser mínimas. Esto significa que está prohibido retrasar la salida de una aeronave sin un motivo grave (amenaza a la seguridad del vuelo). No se permite el contacto con los pasajeros. El tiempo de inspección está estrictamente limitado por el tiempo de preparación para el vuelo de regreso. Si el tiempo no lo permite, se debe acortar la lista de 53 preguntas (ver recuadro). Por regla general, la inspección la llevan a cabo dos inspectores, uno de los cuales interroga a la tripulación de vuelo y el segundo evalúa el estado de la aeronave en el exterior, en la cabina y en el maletero. Tan pronto como se aclaran todas las preguntas, los inspectores abandonan el tablero. Cabe señalar que cuanto mayor sea el intervalo de tiempo entre vuelos, más exhaustiva será la verificación. La segunda conclusión es que la presencia de un representante de la aerolínea a bordo durante la inspección simplifica mucho el proceso, ya que los representantes suelen hablar el idioma. Finalmente, el conocimiento de las respuestas a las preguntas contenidas en la carta de control por parte de la tripulación de vuelo reducirá significativamente el tiempo de verificación. Como muestra la experiencia, a los pilotos de las empresas rusas a menudo les resulta difícil responder.
Los inspectores de SAFA no solo deben conocer el vuelo y la operación técnica de la aeronave, sino también conocer los requisitos de la OACI contenidos en los Anexos 1, 6 y 8. Sin embargo, si no hay problemas con la capacitación técnica, entonces el conocimiento de los documentos de la OACI está lejos. desde siempre perfecto. Por regla general, los inspectores conocen la legislación aeronáutica de su país y, en caso de conflicto, se refieren a la Parte 25 del JAR. El segundo problema se refiere a la evaluación del estado de la aeronave, que debe realizarse de acuerdo con el AFM (Manual de Operaciones de Vuelo) y la documentación del fabricante. Por lo tanto, en caso de detección de averías o fugas, se dedica mucho tiempo a buscar una descripción de este problema en la documentación de la aeronave. Si la documentación existe solo en ruso, el problema se agrava.
Todas las desviaciones de las normas y estándares de la OACI notadas durante la auditoría, según la gravedad del posible impacto en la seguridad de vuelo, se dividen en tres categorías. Cada categoría corresponde a una serie de medidas adoptadas. Todos los comentarios se ingresan en la base de datos.
Las observaciones relacionadas con la categoría I (bajo grado de impacto en la seguridad del vuelo) no implicarán ninguna actuación, salvo la notificación al comandante de la aeronave de las deficiencias encontradas. Y ahí radica una cierta dificultad, ya que los inspectores se han encontrado repetidamente con reacciones indiferentes o negativas de los pilotos rusos. La respuesta estándar de los comandantes es a menudo: "No me digas, no es mi problema. Informa a tus superiores". Sin embargo, en tales casos, la gerencia de la compañía no es notificada y solo el comandante del barco conoce la inspección y los comentarios recibidos. Es posible que la gerencia de la aerolínea no sepa que se ha acumulado una gran cantidad de comentarios en la base de datos. Pero incluso si son comentarios de categoría I, su número importa.
Si se detectan infracciones de categoría II (que podrían tener graves consecuencias para la seguridad del vuelo), se notifica oralmente al piloto al mando; además, se envía una carta correspondiente a la aerolínea ya las autoridades de supervisión del país operador. Además, las reglas permiten no informar los resultados del primer control por carta, sino acumular algunos comentarios. También hay un desacuerdo aquí si la aeronave vuela con matrícula extranjera. Por lo tanto, si se detectan infracciones en una aeronave con matrícula de las Bermudas, que está incluida en el certificado de operador aéreo ruso, se envía una carta a las autoridades de supervisión rusas.
Las autoridades de aviación de las Bermudas desconocen la inspección que se llevó a cabo. Pero si el comentario se refiere a la aeronavegabilidad de la aeronave, entonces esta es el área de responsabilidad de las autoridades de las Bermudas y solo indirectamente de Rusia. Si el transportista ha acumulado una gran cantidad de comentarios de categoría II que no se resuelven ni se corrigen, el inspector puede decidir asignar la categoría III a la infracción.
Las infracciones de categoría III representan una amenaza importante para la seguridad de los vuelos. Si se descubren tales violaciones, las consecuencias para el transportista pueden ser muy graves: desde la prohibición de salida de aeronaves hasta la introducción de restricciones en los vuelos a Europa. Tales medidas se toman muy raramente y en situaciones que requieren una acción inmediata. Comprendiendo todas las consecuencias de tales medidas, los inspectores son extremadamente reacios a hacerlo. Una prohibición de despegue y la subsiguiente autorización de despegue requieren una serie de aprobaciones, y solo el inspector que emitió la prohibición expide un permiso. La estricta regulación de las acciones de los inspectores en tales situaciones asegura que ningún inspector asumirá tal responsabilidad a menos que sea absolutamente necesario.
Estos son algunos ejemplos de comentarios típicos:
· No hay confirmación de que el AFM esté aprobado por las autoridades de aviación del país operador.
· El equipo SRPPZ (EGPWS) no está instalado.
· Las señales de "Salida" y los caminos de luz en la cabina no se encienden, hay obstáculos en el camino hacia las salidas de emergencia.
· Los asientos de la tripulación de cabina no se reclinan hasta la posición de almacenamiento y el sistema de arneses no cumple con los estándares de la OACI.
· No hay confirmación de permiso para operar con mínimas de separación vertical reducida (RVSM), técnicas de navegación de área (BRNAV), etc. Esta pregunta surge todo el tiempo. De acuerdo con las normas rusas, este permiso se indica en el apéndice del certificado de operador aéreo. Pero los comandantes de las aeronaves no saben esto y no pueden demostrar que tienen permiso para volar en RVSM. El problema es que incluso si se prueba después del hecho de que el comentario se hizo ilegalmente, es imposible eliminarlo de la base de datos.
Por ejemplo, si el inspector encuentra que el desgaste de los neumáticos excede los límites permitidos, entonces es necesario demostrar que los límites permitidos son diferentes en los aviones de fabricación soviética. De lo contrario, se hace una observación. Lo mismo se aplica a las fugas de combustible, agua, fluido hidráulico, etc.
A menudo hay preguntas sobre la seguridad de la carga, el estado de los contenedores y las tarimas.
Un tema aparte es el nivel de dominio del inglés de la tripulación. Ante el hecho de que la tripulación no entiende las preguntas que se le hacen, el inspector nota este hecho, e ingresa a la base como una violación. Los formularios en ruso serán la misma violación, aunque en ninguna parte de los estándares de la OACI se especifica en qué idioma deben estar los formularios y la documentación técnica.
Todos los comentarios se ingresan en la base de datos de EASA. Están disponibles solo para las administraciones nacionales de aviación de los 42 países que participan en el programa. Actualmente, la situación se está corrigiendo: todos los estados miembros de la OACI deberían poder familiarizarse con los datos de sus transportistas.
Los datos se analizan tanto por aerolíneas como por tipos de aeronaves. Y en el caso de un accidente de aviación, independientemente de que se haya producido en territorio europeo o no, el primer paso es levantar el expediente del transportista en la base de datos y sacar las conclusiones oportunas.
lista negra.
Con base en los resultados del análisis de datos, se puede hacer una propuesta para incluir al transportista en la lista negra. Dicha propuesta puede ser realizada por la administración nacional de aviación de cualquiera de los estados miembros de la UE, la Comisión Europea o EASA. Independientemente de la fuente, todas estas afirmaciones son revisadas por el Comité de Seguridad Aérea; se estudian los datos, tras lo cual se emite la correspondiente recomendación por parte de la Comisión Europea. El comité está compuesto por siete expertos en seguridad de la aviación, por lo que incluso suponiendo que hubiera algunos matices políticos en la propuesta original de incluir en la lista negra, la decisión final se toma en función del historial de seguridad de la aerolínea en cuestión. Hasta el momento, no ha habido casos en los que se haya impugnado la decisión del comité.
Por regla general, la justificación de la decisión de incluir en la lista negra es la existencia de infracciones claras y comprobadas de las normas de seguridad por parte del transportista, su incapacidad para corregir estas infracciones a tiempo, así como la falta de cooperación de las autoridades supervisoras de las operaciones operativas. país. Esto último generalmente significa que al contactar a las autoridades aeronáuticas nacionales del país, no se recibió una respuesta adecuada.
Que haremos.
¿Qué acciones debe tomar el transportista si se reciben comentarios como resultado de la revisión en la rampa de SAFA? En primer lugar, es necesario tener información completa sobre la prueba en sí y sus resultados. En la mayoría de los casos, solo el comandante de la aeronave tiene esa información, quien debe ser consciente de su responsabilidad de informar los resultados de la auditoría a la dirección de la empresa. También debe pedir al inspector una tarjeta de visita (o contactos) y, si es posible, una copia de la tarjeta de control. Si no es posible una copia, debe solicitarse más tarde. Se envía al inspector que realizó la inspección una descripción de todas las acciones para eliminar las violaciones encontradas, así como la justificación de la ilegalidad de los comentarios. El transportista debe investigar los problemas observados por el inspector lo antes posible y los resultados de la investigación deben ser lo más detallados posible. La carta de respuesta a la administración de aviación nacional que realizó la inspección también debe indicar cómo se corrigieron problemas similares en aeronaves del mismo tipo operadas por el transportista.
Así, la eliminación de comentarios y la comunicación con la inspección requieren un trabajo sistemático. Es lógico que en la estructura de la aerolínea un empleado designado sea el responsable de esta labor. El procedimiento para la elaboración de comentarios debe ser depurado y conocido por la dirección, el departamento de control de calidad, el departamento de operaciones de vuelo, etc.
En cuanto a la preparación para las inspecciones, la tarea principal aquí es enseñar a la tripulación de vuelo y a la tripulación de cabina a responder las preguntas de los inspectores. Todas las preguntas son estándar y, con cierta preparación, no será difícil responderlas. Por lo tanto, si al asistente de vuelo jefe le resulta difícil indicar la ubicación del equipo de rescate, la respuesta correcta puede ser un enlace a las secciones relevantes del RLE.
Uno de los aspectos más importantes es saber en qué se diferencian las normas nacionales del país operador de las de la OACI. El Convenio de Chicago permite discrepancias si el país explica sus razones con razón (artículo 38). Una respuesta profesional con referencia a documentos ayudará a refutar comentarios inapropiados. En cualquier caso, los resultados de las pruebas en rampa SAFA merecen la más seria consideración.
Los incumplimientos más comunes que encuentran los inspectores de SAFA son los siguientes:
1. Cabina de tripulación.
1.1. El estado general de la cabina: - el compartimento de carga está sucio;
Hay rastros de reparación de piezas individuales sin fijación en
documentos (cuaderno de bitácora).
1.2. Salidas de repuesto:
En el área de salidas de emergencia, efectos personales de la tripulación y
equipaje de pasajeros;
Se instalan asientos de pasajeros adicionales, que
puede ser un obstáculo para la rápida evacuación de personas en emergencia
casos;
Ausencia de plantillas de "salida de emergencia";
Falta de un camino de luz para la ruta de escape de emergencia
aeronave.
1.3. Equipo:
Aeronaves equipadas con SSOS en lugar de QPWS;
Falta de cinturones de hombro en los lugares de trabajo.
miembros de la tripulación de vuelo y de cabina;
Falta de plantillas para el propósito del espacio de oficina;
Falta de linternas de emergencia para los tripulantes;
Falta de chalecos salvavidas por la cantidad de pasajeros
sillones;
Instrucciones de seguridad insuficientes para
pasajeros;
Falta de extintores en cada pasajero por separado.
salón;
Las botellas de fuego no cumplen con las normas internacionales
estándar;
No hay manómetros o no se indica la fecha de verificación del cumplimiento de los cilindros contra incendios.
Falta de instrucciones para el combate de incendios en los lugares de los asistentes de vuelo de acuerdo con el horario de emergencia;
No existe una lista de equipos de emergencia de aeronaves o no está
corresponde a la cantidad y colocación;
La aeronave no está equipada con equipo de amarre de acuerdo con
lista;
Algunos de los cilindros de oxígeno están vacíos;
Existencias de material médico para primeros auxilios.
- Los botiquines de primeros auxilios y los botiquines médicos no están
cumplir con el Apéndice B del Apéndice No. 6;
2. Documentación.
2.1. Documentación de barco y vuelo:
Faltan los originales del Certificado de Registro Estatal de la Aeronave, del Certificado de Aeronavegabilidad de la Aeronave, del Certificado de Operador Aéreo y en su lugar se presentan copias;
El cuaderno de bitácora de la aeronave no cumple totalmente con la norma y
recomendaciones de la OACI;
El uso de equipos de radionavegación obsoletos por parte de las tripulaciones de las aeronaves
kart;
Las recopilaciones de Jeppesenno se han realizado las últimas incorporaciones;
Falta de licencia para usar estación de radio o licencia
firmado por la dirección de la línea aérea;
El plan de vuelo no está firmado por el PIC (navegador);
El programa de centrado está firmado por el copiloto;
En la parte B de las "especificaciones operativas" en la columna "Aprobado para
vuelos” no se refleja en términos del número mínimo de aeronaves permitidas, ninguna
masa máxima de columna con cantidad de combustible cero, pero con
carga máxima.
2.2. Manual de vuelo:
No hay confirmación por parte del organismo autorizado del Comité de Aviación Civil sobre la confiabilidad del Manual de Vuelo (comprobación con la copia de control);
MEL faltante o MEL no aprobado por la autoridad de GA.
2.3. Guía de operaciones de vuelo:
Las responsabilidades de cada miembro de la tripulación en
emergencia;
Faltan listas de verificación para equipos de emergencia
y acciones de los miembros de la tripulación en una emergencia;
No se refleja la situación en la que se escucha constantemente
frecuencia de emergencia 121,5 MHz;
Falta la lista de verificación de inspección de aeronaves
(inspección de la aeronave en busca de un artefacto explosivo);
No existen requisitos para que el PIC garantice la seguridad de todos,
relacionados con este vuelo, registros del registrador de vuelo en caso de
accidente o incidente de aviación;
No hay instrucción sobre acciones en imprevistos.
circunstancias;
No se especificaron los requisitos técnicos para un plan de vuelo de trabajo;
No hay información (instrucción) sobre la actuación de los tripulantes en
en caso de incidente durante el transporte de mercancías peligrosas;
Acciones a tomar en los casos en que
cuando no sea posible establecer comunicación con ATC o cuando esta comunicación sea
interrumpido por cualquier motivo (es decir, la acción de la tripulación de la aeronave como
requiere AIPpaís anfitrión);
no existe el correspondiente permiso de la autoridad que permita realizar aproximaciones para aterrizaje utilizando sistemas de precisión según categoría 2 de OACI;
Las formas de preparación previa al vuelo no están definidas y no hay instrucciones en
sobre el control de la masa y centrado de la aeronave;
No hay cálculos para vuelos de aviones con dos turbinas de gas.
motores durante vuelos de largo alcance;
No existe una lista de señales visuales (código de señales visuales) para
uso por aeronaves interceptoras e interceptadas y procedimientos
actuación del PIC en estas situaciones;
No hay instrucciones especiales para calcular la cantidad.
combustible y aceite relacionados con situaciones de vuelo, incluida la falla de uno o
más motores en vuelo;
No hay instrucciones y requisitos para el entrenamiento de la tripulación para
impedir que la aeronave entre en la zona prohibida para vuelos.
3. Seguridad (cabina).
3.1. Aviones de carga:
En la cabina, la silla del navegante, el asiento del ingeniero de vuelo no están
equipado con correas para los hombros.
En la cabina de escolta, a algunos de los asientos les falta cintura
correas de amarre.
3.2. Avión de pasajeros:
Falta kit de ambulancia. Perdido
recomendaciones para el uso de medicamentos, algunos
No se pueden utilizar medicamentos caducados. Cantidad
medicamentos no corresponde al número de pasajeros transportados;
Extintores manuales: notas sobre cantidad, estado y fechas
fechas de vencimiento;
Las aeronaves no están equipadas con un sistema fijo de suministro de oxígeno.
pasajeros La cantidad de máscaras de oxígeno no alcanza para los transportados
pasajeros;
No se proporciona acceso a salidas de emergencia (emergencia);
El equipaje de mano (equipaje) se almacena en asientos libres.
pasajeros;
Los pasajeros son transportados en los asientos de los asistentes de vuelo (el número
más pasajeros que asientos destinados al transporte
pasajeros).
4. Estado de la aeronave.
Hay rastros de hollín y aceite quemado en el fuselaje y
partes individuales del fuselaje;
No hay tornillos para sujetar los paneles extraíbles del SChK (VS An-12);
Hay rastros de fugas de combustible de los tanques de ala, alrededor
válvula de drenaje de sedimentos de combustible;
Hay rastros de corrosión en los elementos del chasis;
Las inscripciones en las escotillas son ilegibles;
Hay rastros no documentados de una colisión con
pájaros (abolladuras, sangre, plumas);
El revestimiento está dañado, no hay drenajes estáticos.
electricidad;
El equipaje se coloca en compartimentos técnicos (hidráulicos);
Rastros de fugas (fugas de agua) de los inodoros;
El desgaste de los neumáticos es más que aceptable; - -- - hay fugas hidráulicas y de aceite;
Estado general del compartimento de carga, compartimentos de carga (baúles)
insatisfactorio;
Hay un interior dañado, bombillas defectuosas;
Los palets están rotos. Los nudos de amarre no son fijos, barrera
la red de amarre está rota.