Industria aeronáutica soviética. Los creadores de la aviación rusa Diseñadores de aviación de la URSS.
En septiembre de 1939, comenzó la Segunda Guerra Mundial, en la que la aviación se utilizó en una escala sin precedentes. Hoy recordaremos a varios creadores famosos de aviones de la Segunda Guerra Mundial y hablaremos de sus creaciones.
"Se puede ver"
Diseñador de aviones soviético, Doctor en Ciencias Técnicas (1940), Héroe del Trabajo Socialista (1940) Nikolai Nikolaevich Polikarpov nació en la provincia de Oriol y, siguiendo el ejemplo de su padre, que era sacerdote, se graduó en una escuela religiosa y entró en la seminario. Sin embargo, nunca se convirtió en padre, sino que se graduó en la Universidad Politécnica de San Petersburgo y, bajo la dirección del famoso diseñador Igor Sikorsky, participó en la creación del bombardero Ilya Muromets. Era en ese momento el avión más poderoso del mundo. Más tarde, su I-1 se convirtió en el primer caza monoplano del mundo, un avión con una fila de alas en lugar de dos.
En 1929, el diseñador fue arrestado por una denuncia y condenado a muerte por el cargo estándar de "participación en una organización de demolición contrarrevolucionaria". Durante más de dos meses, Polikarpov estuvo esperando su ejecución. En diciembre del mismo año (sin la abolición o el cambio de la sentencia), fue enviado a la "Oficina de Diseño Especial", organizada en la prisión de Butyrka, y luego trasladado a la Planta de Aeronaves de Moscú No. 39 que lleva el nombre de V.R. Menzhinsky. Aquí, junto con D.P. Grigorovich en 1930, desarrolló el caza I-5.
En el mismo lugar, en conclusión, diseñó el avión VT-11. "VT" significa "prisión interior". Luego, la creación de la aeronave tomó dos años, fue una práctica mundial. Cuando se reunieron los presos, se les dijo: “Puedes cumplir dos años, pero cuando lo hagas te liberarán”. Pensaron, dijeron: "Seis meses es suficiente". Se sorprendieron en la parte superior: “Oh, ¿entonces tienes reservas internas? Tres meses para que hagas todo sobre todo. Un mes después el avión estaba listo.
En 1931, el colegio de la OGPU canceló la ejecución y condenó a Polikarpov a diez años en los campos. Pero después de un exitoso espectáculo a Stalin, Voroshilov, Ordzhonikidze del avión I-5, pilotado por Chkalov y Anisimov, se decidió considerar condicional la sentencia contra Polikarpov ...
mayo de 1935. Chkalov demostró brillantemente el I-16 a Stalin. Decidió llevar a Polikarpov a casa. El coche tenía siete plazas. Stalin está en el sofá trasero, el conductor y la seguridad están al frente, los diseñadores de aviones están sentados en asientos plegables. El líder dice complacido, fumando su pipa: "Aquí, Nikolai Nikolayevich, ¿sabes lo que tenemos en común?" “No lo sé”, responde Polikarpov. “Es muy simple: tú estudiaste en el seminario y yo estudié en el seminario, eso es lo que tenemos en común. ¿Sabes lo que nos hace diferentes?". “No”, responde Polikarpov. "Tú te graduaste del seminario, pero yo no". Otra bocanada de humo. Polikarpov suelta imperturbablemente: "Es visible, Joseph Vissarionovich". Stalin frunció el ceño, agitó su pipa y solo logró exprimir: "Conoces tu lugar allí".
Y una vez que la NKVD recibió una denuncia de Yangel, entonces todavía era un niño que trabajaba para Polikarpov. Recuerde que Yangel, junto con Korolev, Chelomey y Glushko, es el padre de la cosmonáutica soviética y la ciencia espacial. Entonces, fue acusado de ser hijo de un kulak, y su padre se escondía en la taiga ... ¿Qué haría casi cualquier persona en ese momento en el lugar de Polikarpov? ¿Y qué hizo Polikarpov? Le dio vacaciones al joven empleado y lo envió a Siberia para recopilar documentos sobre la inocencia de su padre.
No menos famoso es otro avión Polikarpov: el avión de entrenamiento inicial U-2 (rebautizado como Po-2 después de la muerte del diseñador). Po-2 fue construido hasta 1959. El automóvil rompió todos los récords de longevidad en la aviación. Durante este tiempo, se produjeron más de 40 mil automóviles, se entrenaron más de 100 mil pilotos en ellos. Antes de la guerra, todos nuestros pilotos lograron volar el U-2, sin excepción. Durante la Gran Guerra Patriótica, los U-2 se utilizaron con éxito como bombarderos nocturnos y de reconocimiento. El coche era tan fiable, económico y fácil de conducir que se utilizaba tanto como pasajero como ambulancia. También se descubrió durante la guerra que el avión podía convertirse en un bombardero nocturno. Los alemanes lo llamaron "molinillo de café" o "máquina de coser" porque varios miles de U-2 bombardearon sus posiciones casi continuamente y con gran precisión. Durante la noche, el avión realizó cinco o seis salidas, a veces más. Silenciosamente, con el motor apagado, se coló en las trincheras enemigas, estaciones de tren, columnas en marcha y arrojó un cuarto de tonelada de explosivos y acero sobre las cabezas de los nazis. Muy a menudo, los pilotos eran chicas que luchaban en los regimientos aéreos femeninos. Veintitrés de ellos recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética.
El trabajo de Polikarpov fue interrumpido por su muerte el 30 de julio de 1944, a la edad de 52 años. En ese momento, Polikarpov estaba trabajando en la creación del primer avión a reacción soviético. Solo en 1956, 12 años después de la muerte del diseñador, el Colegio Militar de la Corte Suprema de la URSS cerró el caso contra Polikarpov ...
Después de la muerte del diseñador, el territorio de OKB-51 pasó a Pavel Osipovich Sukhoi, otro famoso ingeniero que creó más de 50 diseños de máquinas durante su carrera. Hoy, Sukhoi Design Bureau es una de las principales aerolíneas rusas, cuyos aviones de combate (por ejemplo, los cazas polivalentes Su-27 y Su-30) están en servicio en decenas de países.
El legendario Messerschmitt
Sin duda, Wilhelm Emil Messerschmitt fue uno de los diseñadores más talentosos en la historia de la aviación mundial. De su mano surgieron muchos proyectos originales, que se plasmaron en metal, pero solo dos le dieron fama mundial: Bf-109 y Me-262.
En 1909, durante las vacaciones de verano, visitó la Exposición Internacional de Aviación con su padre. Allí, el niño vio aviones por primera vez y enfermó de aviación por el resto de su vida.
Uno de los desarrollos más significativos del diseñador fue el caza de escolta totalmente metálico Messerschmitt Bf-109. En 1934, la Bayerische Flugzeugwerke (Fábrica de Aviones de Baviera) comenzó a producir un automóvil de acero con un perfil depredador que aterrorizó a toda Europa, de ahí el nombre. En 1939, el Me-109 estableció un récord mundial de velocidad. Este caza se convirtió en el pilar de la aviación alemana durante la Segunda Guerra Mundial. Durante las hostilidades, tanto los franceses como los británicos lograron obtener muestras del último caza alemán. Pero si el primero ya era inútil, entonces los británicos entregaron el Bf-109E-3 a su centro de pruebas de Boscombe Down. Las pruebas realizadas mostraron que el principal caza Hurricane inglés en ese momento era inferior al alemán en todos los aspectos.
Los Messerschmitt representaron la mayor parte de los 322 aviones soviéticos derribados el primer día de la guerra.
Creador de la Peste Negra
El hijo de un campesino pobre de la provincia de Vologda, Sergei Vladimirovich Ilyushin, comenzó a trabajar a la edad de 15 años y durante la Primera Guerra Mundial se convirtió en cuidador de aeródromos. Luego se graduó de la escuela de pilotos de soldados del All-Russian Imperial Aero Club y en el verano de 1917 recibió una licencia de piloto. Desde entonces, su vida ha estado ligada para siempre a la aviación.
Cuando estalló la Revolución de Octubre, Ilyushin no pensó mucho en qué lado tomar. En 1918 se unió al Partido Bolchevique y en 1919 se convirtió en soldado del Ejército Rojo.
En 1921, Ilyushin le pidió al comando que le permitiera ingresar al Instituto de Ingenieros de la Flota Aérea Roja. Muchos dudaron: ¿qué tipo de educación superior hay? Ilyushin en ese momento ya tenía 27 años, y detrás de él solo había tres clases de la escuela. Pero Ilyushin se distinguió por una increíble perseverancia y trabajo duro. Donde había falta de conocimiento, la experiencia de un mecánico ayudó. A fines de los años 30, ya dirigía la oficina de diseño de TsAGI. La creación principal de Sergei Vladimirovich es el avión de combate más masivo de la historia, el famoso avión de ataque Il-2.
"Cobra voladora"
En 1912, el mecánico de aviones Lawrence Bell estuvo a punto de acabar con los aviones para siempre cuando su hermano mayor, el piloto de acrobacias Gruver Bell, murió en un accidente. Pero los amigos persuadieron a Lawrence de no enterrar su talento bajo tierra, y en 1928 apareció Bell Aircraft, creando el caza estadounidense más famoso de la Segunda Guerra Mundial, el P-39 Airacobra.
Un dato interesante: gracias a las entregas a la URSS y Gran Bretaña y las hazañas de los ases de estos países, el Airacobra tiene la tasa de victoria individual más alta de todos los aviones estadounidenses jamás creados.
Airacobra - Airacobra (pero generalmente solo Airacobra). Este avión no se puede confundir con ningún otro. El motor en el medio del fuselaje, el tipo de automóvil de la puerta de la cabina, el chasis de tres ruedas de aspecto futurista con un puntal delantero desproporcionadamente largo: de hecho, todas estas soluciones de diseño inusuales tenían sus razones, estaban destinadas a aumentar la Combate y eficiencia operativa del vehículo. Como ya se mencionó, el motor estaba ubicado detrás de la cabina. Debido al cambio trasero del centro de gravedad, el caza era muy maniobrable. El caza R-39 Airacobra se convirtió en el más grande y famoso de los suministrados a la URSS bajo Lend-Lease, el mismo símbolo de la ayuda de los aliados occidentales que el camión Studebaker, el Dodge Three-Quarters y una lata de estofado estadounidense. "Cobra" era muy popular entre los pilotos soviéticos, era apreciada y amada. Muchos "halcones de Stalin" ganaron la mayor parte de las victorias en el Aerocobra.
Avance "Prototipo"
Jiro Horikoshi es un diseñador de aviones japonés. Es mejor conocido como el diseñador del A6M Zero, un caza muy exitoso de la Segunda Guerra Mundial.
Jiro Horikoshi nació en 1903 en el pueblo de Fujioka. Estudió en la escuela secundaria Fujioka. Durante sus años escolares, se interesó por la ingeniería aeronáutica, leyendo informes periodísticos sobre las batallas aéreas de la Primera Guerra Mundial en Europa. Posteriormente, Horikoshi ingresó al Departamento de Tecnología de la Universidad de Tokio en la dirección de ingeniería aeronáutica. Sus compañeros de estudios universitarios eran diseñadores de aviones japoneses tan conocidos como Hidemasa Kimura y Takeo Doi. Después de completar su educación universitaria, en 1926 Horikoshi consiguió un trabajo como ingeniero en la división de motores de combustión interna de Mitsubishi. La compañía era propietaria de una fábrica de aviones en Nagoya, donde terminó Horikoshi.
En 1937, Horikoshi comenzó a trabajar en el prototipo 12, que entró en producción en 1940 como A6M Zero. El Zero era un caza de ala única basado en portaaviones. Hasta 1942, el Zero superó a los aviones de los países de la coalición anti-Hitler en términos de maniobrabilidad, velocidad y alcance de vuelo, y hasta el final de la Segunda Guerra Mundial siguió siendo la base de la aviación naval japonesa.
MUSEO DE LOS HÉROES COMO PROFESORES CON SUERTE
(1895-1985)
Diseñador soviético de motores aeronáuticos, Académico de la Academia de Ciencias de la URSS (1943), Mayor General-Ingeniero (1944), Héroe del Trabajo Socialista (1940). Estudió en la Escuela Técnica Superior de Moscú, alumno de N.E. Zhukovsky. Desde 1923 trabajó en el Scientific Automotive Institute (desde 1925 como diseñador jefe), desde 1930 en TsIAM, desde 1936 en la planta de motores de aviones. MV Frunce. En 1935-55. enseñó en la Escuela Técnica Superior de Moscú y VVIA. A principios de los años 30. bajo el liderazgo de Mikulin, se creó el primer motor de avión soviético refrigerado por líquido M-34, sobre la base del cual se construyeron más tarde una serie de motores de diversa potencia y propósito. Los motores tipo M-34 (AM-34) se utilizaron para impulsar el avión ANT-25, los bombarderos TB-3 y muchos otros aviones. El motor AM-35A se instaló en los cazas MiG-1, MiG-3, bombarderos TB-7 (Pe-8). Durante la guerra, Mikulin supervisó la creación de los motores de refuerzo AM-38F y AM-42 para los aviones de ataque Il-2 e Il-10. En 1943-55. Mikulin es el diseñador jefe de la Planta Experimental de Motores de Aeronaves No. 30 en Moscú. 
(1892 – 1962)
Académico de la Academia de Ciencias de la URSS, Héroe del Trabajo Socialista, laureado con el Premio Estatal de la URSS, ingeniero general de división.
V. Ya. Klimov estudió en el laboratorio de motores de automóviles, dirigido por el académico E.A. Chukadov.
De 1918 a 1924, fue jefe del laboratorio de motores ligeros en la NAMI NTO de la URSS, enseñó en la Escuela Técnica Superior de Moscú, el Instituto Lomonosov y la Academia de la Fuerza Aérea.
En 1924, fue enviado a Alemania para la compra y aceptación del motor BMW-4 (en producción bajo licencia del M-17).
De 1928 a 1930 él está en un viaje de negocios a Francia, donde también se dedica a la compra del motor Gnome-Ron Jupiter-7 (en producción con licencia de M-22).
De 1931 a 1935, Vladimir Yakovlevich dirigió el departamento de motores de gasolina del recién creado IAM (más tarde VIAM) y dirigió el departamento de diseño de motores del MAI. En 1935, como Jefe de Diseño de la Planta No. 26 en Rybinsk, fue enviado a Francia para negociar la adquisición de una licencia para la producción de un motor Hispano-Suiza 12 Ybrs de 12 cilindros en forma de V, que en la URSS recibió la designación M-100. El desarrollo de este motor: los motores VK-103, VK-105PF y VK-107A durante los años de guerra se instalaron en todos los cazas Yakovlev y en el bombardero Petlyakov Pe-2. Al final de la guerra, Klimov desarrolló el motor VK-108, pero nunca entró en producción en masa. 
(1892 - 1953)
Diseñador soviético de motores aeronáuticos, doctor en ciencias técnicas (1940), teniente general del servicio de ingeniería (1948).
Nacido el 12 (24) 01/1892, en el pueblo. Bajo Sergi, ahora la región de Sverdlovsk. En 1921 se graduó de la Escuela Técnica Superior de Moscú.
En 1925-1926, en colaboración con el metalúrgico N.V. Okromeshko, creó el motor de avión en forma de estrella de cinco cilindros M-11 que, según los resultados de las pruebas, ganó la competencia por un motor para aviones de entrenamiento y se convirtió en el primer avión doméstico en serie. -Motor de avión refrigerado.
En 1934 fue nombrado diseñador jefe de la planta de motores de Perm (1934).
En el período de 1934 a 1953, bajo el liderazgo de A.D. Shvetsov, se creó una familia de motores de pistón refrigerados por aire, que abarca toda la era del desarrollo de este tipo de motores, a partir del cinco cilindros M-25 con una potencia de 625 CV. hasta 28 cilindros ASh-2TK con una potencia de 4500 hp. Los motores de esta familia se instalaron en los aviones Tupolev, Ilyushin, Lavochkin, Polikarpov, Yakovlev, que contribuyeron decisivamente a la causa de ganar la supremacía aérea en la Gran Guerra Patria. Los motores con la marca ASh (Arkady Shvetsov) sirvieron con gran beneficio y aún sirven en tiempos de paz.
En los años 30. bajo el liderazgo de Shvetsov, se crearon los motores M-22, M-25, M-62, M-63 para los cazas I-15, I-16, etc.; en los años 40 - una serie de motores de pistón en forma de estrella refrigerados por aire de capacidades cada vez mayores de la familia ASh: ASh-62IR (para aviones de transporte Li-2, An-2), ASh-82, ASh-82FN (para La-5, Cazas La-7, Tu-2, aviones de pasajeros Il-12, Il-14), motores para el helicóptero M.L.Mil Mi-4, etc. Shvetsov creó una escuela de diseñadores de motores refrigerados por aire.
Diputado del Soviet Supremo de la URSS de las convocatorias 2 y 3. Héroe del Trabajo Socialista (1942). Laureado de los premios Stalin (1942, 1943, 1946, 1948). Otorgado 5 órdenes de Lenin, otras 3 órdenes y medallas. Medalla de oro "Hoz y martillo", cinco Órdenes de Lenin, Orden de Suvorov de 2ª clase, Orden de Kutuzov de 1ª clase, Orden de la Bandera Roja del Trabajo, medalla "Por el trabajo valiente en la Gran Guerra Patria 1941-1945".
Desde el mismo comienzo de la existencia del estado soviético, el Partido y el gobierno se ocuparon por todos los medios de la creación de la flota aérea del País de los soviets. Los problemas de desarrollo de la aviación estaban en el centro de atención del partido soviético y los órganos estatales y se consideraron repetidamente en los congresos del partido, reuniones especiales y conferencias con la participación de los principales funcionarios del partido y del gobierno soviéticos.
La construcción de aviones domésticos a principios de los años veinte se basó en la modernización y producción en serie de las mejores muestras de aviones extranjeros. Paralelamente, se estaba trabajando para crear sus propios diseños.
Uno de los primeros aviones construidos en la era soviética fue una versión modernizada de la máquina británica DN-9. Su desarrollo fue confiado a N. N. Polikarpov, y el avión en varias modificaciones recibió el nombre de R-1.Al mismo tiempo, sobre la base de la máquina inglesa Avro, un avión de entrenamiento de dos asientos U-1, destinado a las escuelas de vuelo, fue producido.
Del avión doméstico del diseño original, creado en los años veinte, cabe destacar el avión de pasajeros AK-1 de V. L. Aleksandrov y V. V. Kalinin. El piloto V. O. Pisarenko diseñó dos aviones y los construyó en los talleres de la escuela de pilotos de Sebastopol, donde era instructor. Los equipos de diseño dirigidos por D. P. Grigorovich y N. N. Polikarpov, que trabajaron en la creación de hidroaviones, aviones de pasajeros y cazas, fueron muy famosos.
Durante este período, en la industria aeronáutica nacional, hubo una transición a la creación de aviones a partir de metal. En 1925, se creó la oficina de diseño AGOS (aviación, hidroaviación y construcción experimental) en TsAGI, dirigida por AN Tupolev. Los temas de trabajo de la AGOS fueron muy diversos y se formaron brigadas como parte del buró. Los ingenieros que los dirigieron se convirtieron más tarde en diseñadores de renombre.
Muchos de los aviones creados por la oficina participaron en exhibiciones internacionales y vuelos de larga distancia. Entonces, en las máquinas ANT-3 (R-3), se realizaron vuelos a capitales europeas y el vuelo del Lejano Oriente Moscú - Tokio. El avión de metal pesado TB-1 (ANT-4) en 1929 realizó un vuelo de Moscú a Nueva York. Los aviones de este tipo se construyeron en serie y se utilizaron solo en la aviación de bombarderos de largo alcance, pero también en expediciones al Ártico. El director técnico del proyecto TB-1 fue el diseñador V. M. Petlyakov. AGOS también diseñó el avión de pasajeros ANT-9, que realizó un vuelo de largo alcance con una longitud de 9037 km.
Al mismo tiempo, el Departamento de Construcción de Aeronaves Terrestres (OSS), bajo el liderazgo de N. N. Polikarpov, construyó aviones de combate I-3, DI-2. En el mismo período, se construyó el conocido avión U-2 (Po-2), que sirvió durante unos 35 años. Uno de los más exitosos fue la máquina R-5, creada por el Departamento de Construcción de Aeronaves Terrestres, que posteriormente se produjo en varias versiones, como avión de reconocimiento, avión de ataque e incluso como bombardero ligero.
El Departamento de Aeronaves Navales, dirigido por D. P. Grigorovich, construyó aeronaves navales, principalmente de reconocimiento.
Junto con los vehículos de combate y de pasajeros, se diseñaron aviones y aviones ligeros por orden de organizaciones deportivas, entre ellos el primer avión de A. S. Yakovlev, llamado AIR.
A principios de los años treinta, el avión tenía las formas antiguas: un esquema de biplano y un tren de aterrizaje que no se retraía en vuelo. La piel del avión de metal estaba corrugada. Al mismo tiempo, se estaba produciendo una reorganización en la industria de aviones piloto y se crearon brigadas en la planta de Aviarabotnik según los tipos de aeronaves.
Al principio, la tarea para el desarrollo del avión I-5 se le dio a A. N. Tupolev, y luego N. N. Polikarpov y D. P. Grigorovich se dedicaron a su creación. Este avión en varias modificaciones estuvo en servicio durante casi diez años, y los cazas I-15, I-153, I-16 incluso participaron en las hostilidades del período inicial de la Gran Guerra Patriótica.
La brigada de I. I. Pogossky diseñó hidroaviones, en particular, el avión de reconocimiento marino de largo alcance MDR-3 (más tarde, su equipo fue dirigido por G. M. Beriev, quien construyó hidroaviones para la aviación de la Armada hasta los años setenta).
Un equipo de bombarderos de largo alcance dirigido por S. V. Ilyushin diseñó el avión DB-3 un poco más tarde, y luego el conocido avión de ataque Il-2. Durante varios años, el equipo de S. A. Kocherigin se dedicó al diseño de un avión de ataque que, sin embargo, no se utilizó. Bajo el liderazgo de A. N. Tupolev, se crearon bombarderos pesados, incluido el TB-3, uno de los mejores y más famosos aviones de este tipo.
Las oficinas de diseño, dirigidas por A. I. Putilov y R. L. Bartini, trabajaron en la creación de aviones de acero totalmente metálicos.
Los éxitos alcanzados en la construcción de aviones, y especialmente en el diseño de motores, hicieron posible comenzar a crear un avión con un rango de vuelo récord ANT-25. Este avión con el motor M-34R diseñado por A. A. Mikulin pasó a la historia después de volar desde Moscú sobre el Polo Norte hasta los Estados Unidos.
A principios de los años cuarenta, de acuerdo con la resolución del Consejo de Comisarios del Pueblo "Sobre la reconstrucción de las fábricas de aviones existentes y la construcción de nuevas", se pusieron en funcionamiento varias fábricas de aviones, que estaban destinadas a la producción de los últimos aviones. . En el mismo período, se anunció un concurso para el mejor diseño de un avión de combate. Ingenieros de diseño talentosos S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinyan, V. M. Petlyakov, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. Tairov, I. F. Florov, V. V. Shevchenko, A. S. Yakovlev, V. P. Yatsenko. Como resultado de la competencia en 1941, los aviones LaGG, MiG y Yak, conocidos combatientes del período de la Gran Guerra Patria, comenzaron a entrar en servicio.
Los bombarderos en picado Pe-2 diseñados por V. M. Petlyakov desempeñaron un papel importante durante los años de la guerra. en 1939 bajo el liderazgo de V. M. Petlyakov, se modificó el avión ANT-42 (TB-7), construido en TsAGI en 1936 y renombrado después de la muerte de Petlyakov (1942) a Pe-8. Este avión, junto con los bombarderos Su-2 diseñados por P. O. Sukhoi y Yer-2 diseñados por V. G. Ermolaev - R. L. Bartini, se utilizó en la aviación de largo alcance. El avión Yer-2 tenía un largo alcance de vuelo, especialmente con la instalación de motores de combustible pesado (diésel) diseñados por A. D. Charomsky.
Las palabras de K. E. Tsiolkovsky de que la era de los aviones a reacción vendrá después de la era de los aviones de hélice resultaron ser proféticas. La era de los aviones a reacción comenzó prácticamente en los años cuarenta. Por iniciativa del destacado líder militar soviético M. N. Tukhachevsky, quien en ese momento era el Comisario Popular Adjunto de Armamentos, se crearon muchas instituciones de investigación que trabajaban en el campo de la tecnología de cohetes.
Sin embargo, debe decirse que los logros en el desarrollo de la aviación a reacción soviética no llegaron de repente, por sí mismos.
Los desarrollos teóricos y las investigaciones realizadas a finales de los años veinte permitieron acercarse a la creación de un avión cohete. Tal planeador fue construido por B. I. Cheranovsky para el GIRD, y en 1932 el planeador fue modificado para un motor experimental de uno de los fundadores de la ciencia espacial rusa, el ingeniero F. A. Tsander.
En abril de 1935, S.P. Korolev anunció su intención de construir un laboratorio de misiles de crucero para vuelos humanos a baja altitud utilizando motores de cohetes de aire.
Las pruebas realizadas en 1939-1940 jugaron un papel importante, cuando se creó un motor de cohete de combustible líquido (LRE) con empuje ajustable, montado en un planeador desarrollado por S.P. Korolev, más tarde académico, dos veces Héroe del Trabajo Socialista. El 28 de febrero de 1940, el piloto V.P. Fedorov a una altitud de 2000 m se separó del avión remolcador en un avión cohete, encendió el motor cohete, voló con el motor en marcha y, después de quedarse sin combustible, aterrizó en el aeródromo.
Garantizar la máxima velocidad de la aeronave era el sueño de todo diseñador. Por lo tanto, los aceleradores de chorro comenzaron a instalarse en aviones con motor de pistón. Un ejemplo es el avión Yak-7 VRD, bajo el ala del cual se suspendieron dos motores ramjet. Cuando se encendían, la velocidad aumentaba entre 60 y 90 kit/h. En el avión La-7R, se utilizó un motor de cohete de propulsante líquido como acelerador. El aumento de velocidad debido al empuje del motor cohete fue de 85 km/h. También se utilizaron propulsores de pólvora para aumentar la velocidad de vuelo y reducir la distancia de despegue durante la carrera de despegue de la aeronave.
Se trabajó mucho en la creación de un avión de combate especial con un motor de cohete de propulsante líquido, que los Dodges debían tener una alta tasa de ascenso y velocidad con una duración de vuelo significativa.
Los jóvenes diseñadores A. Ya. Bereznyak y L. M. Isaev, bajo el liderazgo de V. F. Bolkhovitinov, en agosto de 1941 comenzaron a diseñar un avión de combate con un motor cohete, diseñado para interceptar a los combatientes enemigos en el área del aeródromo, el 15 de mayo de 1942, un piloto de el Instituto Estatal de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea G. Ya. Bakhchivandzhi, en presencia de los diseñadores y la comisión, realizó un vuelo exitoso en este avión a reacción.
En el período de posguerra, se crearon y probaron en el país nuevos modelos de aviones de combate con motores de cohetes. Por ejemplo, uno de estos modelos estaba controlado por un piloto que estaba en un automóvil en posición supina.
Durante la Gran Guerra Patria, se llevó a cabo un trabajo significativo para mejorar el rendimiento de vuelo del avión Pe-2 utilizando motores de cohetes de propulsante líquido que tenían empuje ajustable.
Sin embargo, ni los cazas con motores de pistón y propulsores instalados en ellos, ni los aviones con motores de cohetes han encontrado aplicación en la práctica de la aviación de combate.
En 1944, para aumentar la velocidad, se decidió instalar un motor de compresor de motor en el avión de A. I. Mikoyan y P. O. Sukhoi, que combinaría las características de los motores de pistón y de reacción. En 1945, los aviones I-250 (Mikoyan) y Su-5 (Sukhoi) alcanzaron velocidades de 814-825 km/h.
De acuerdo con las instrucciones del Comité de Defensa del Estado, se tomó la decisión de crear y construir aviones a reacción. Este trabajo fue confiado a Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi y Yakovlev.
Como saben, el 24 de abril de 1946, los aviones Yak-15 y MiG-9 despegaron el mismo día, que no tenían motores turborreactores lo suficientemente avanzados como plantas de energía, y las máquinas en sí no cumplían con los requisitos para la aviación. Posteriormente se construyó el La-160, el primer avión a reacción de ala en flecha de nuestro país. Su apariencia jugó un papel importante en el aumento de la velocidad de los luchadores, pero todavía estaba lejos de la velocidad del sonido.
La segunda generación de aviones a reacción domésticos fueron máquinas más avanzadas, más rápidas y más confiables, incluidos el Yak-23, La-15 y especialmente el MiG-15. Como saben, este último tenía un motor potente, tres cañones y un ala en flecha, debajo de la cual, si era necesario, se suspendían tanques de combustible adicionales. El avión justificó plenamente las esperanzas puestas en él. Como lo demostró la experiencia de las operaciones militares en Corea, era superior al caza American Saber. También sirvió la versión de entrenamiento de esta máquina, que durante varios años fue el principal caza de entrenamiento de nuestra aviación.
Por primera vez en la URSS, la velocidad del sonido en vuelo con una disminución se logró bajo la nueva, en 1949, en un avión experimental de S. A. Lavochkin La-176 por el piloto O. V. Sokolovsky. Y en 1950, ya en vuelo nivelado, los aviones MiG-17, Yak-50 traspasaron la “barrera del sonido” y, con una disminución, alcanzaron velocidades muy superiores a las del sonido. En septiembre - noviembre de 1952, el MiG-19 desarrolló una velocidad 1,5 veces superior a la velocidad del sonido, y superó en sus principales características al Super Sabre, que para ese momento era el principal caza de la Fuerza Aérea de los EE. UU.
Habiendo superado la "barrera del sonido", la aviación continuó dominando velocidades y altitudes de vuelo cada vez más altas. La velocidad ya ha alcanzado tales valores en los que, para aumentarla aún más, se requerían nuevas soluciones al problema de la estabilidad y la controlabilidad. Además, la aviación se acercó a la llamada "barrera térmica" (cuando se vuela a velocidad supersónica, la temperatura del aire frente al avión aumenta bruscamente como resultado de una fuerte compresión, este calentamiento se transfiere a la propia máquina). El problema de la protección térmica requería una solución urgente.
El 28 de mayo de 1960, en el avión T-405 del diseñador general P. O. Sukhoi, el piloto B. Adrianov estableció un récord mundial absoluto de velocidad de vuelo: 2092 km / h a lo largo de una ruta cerrada de 100 km.
Como resultado, nuestra aviación recibió una aeronave capaz de volar durante unos 30 minutos a una velocidad aproximada de 3.000 km/h. Los vuelos en estos aviones también demostraron que, gracias al uso de materiales resistentes al calor y potentes sistemas de refrigeración, el problema de la "barrera térmica" para estas velocidades de vuelo estaba básicamente resuelto.
Durante los años de la posguerra, se crearon excelentes aviones de pasajeros y de transporte en la URSS. Allá por 1956, los aviones Tu-104 comenzaron a operar en las líneas de Aeroflot, que por primera vez en el mundo iniciaron el transporte regular de pasajeros, Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 y Yak-40 adelantaron nuestra Civil Air Fleet por uno de los principales lugares del mundo.
Los nuevos aviones domésticos de pasajeros An-24, Tu-154M, Il-62M y Yak-42 realizan transporte aéreo masivo dentro y fuera del país. A finales de los años setenta, se creó el avión de pasajeros supersónico Tu-144. Con la puesta en servicio del airbus Il-86 se logró un nuevo nivel cualitativo y cuantitativo de tráfico de pasajeros.La aviación de transporte militar recibió aviones An-22 e Il-76T utilizados para el transporte de carga militar y civil. En 1984, comenzó la operación del avión gigante An-124, y más tarde An-225.
Los helicópteros, que solo después de la Segunda Guerra Mundial se convirtieron en un vehículo factible y económicamente viable, ahora se utilizan ampliamente. Los diseñadores de la aviación soviética crearon helicópteros confiables para varios propósitos: Mi-2 y Ka-26 livianos, Mi-6 y Ka-32 medianos y Mi-26 pesado y otros para la aviación militar y civil.
Los éxitos de la industria de la aviación soviética en la creación de aviones de combate se demostraron en 1988 en la exposición internacional de aviación en Farnborough (Inglaterra), donde se demostró el caza de superioridad aérea MiG-29; el mismo avión, el Buran y el Su-27 se demostraron en París en 1989. Sitio web de literatura militar: militera.lib.ru
Edición: Ponomarev A. N. Diseñadores de aviación soviéticos. - M.: Editorial Militar, 1990.
Obra de Zhilin Stepan - 2do lugar
Asesor científico-consultor: Burtsev Sergey Alekseevich, Universidad Técnica Estatal de Moscú. NORDESTE. Bauman
Introducción
El vuelo de los hermanos Wright marcó el nacimiento del transporte aéreo: nuevo, misterioso y desconocido. La aparición de la capacidad de moverse por el aire se ha convertido en un símbolo del siglo XX. Desde entonces, han pasado más de cien años... Durante este tiempo, el avión ha pasado de ser un entretenimiento peligroso a un medio de transporte fiable y rápido que ha reducido repetidamente la distancia entre ciudades, países y continentes.
Desde los años 10 del siglo XX, casi todas las potencias mundiales comenzaron a prestar gran atención a la construcción de aeronaves. Se formaron varias escuelas de construcción de aeronaves y aeronáutica, muchas plantas de construcción de maquinaria comenzaron a producir aviones. La Primera Guerra Mundial se convirtió en un "acelerador" para el desarrollo de la aviación: durante estos cuatro años, aparecieron aviones de combate que determinaron el renacimiento de torpes "pollitos" en máquinas que ya no tenían características de desempeño de "juguete". El avión se volvió capaz no solo de transportar armas, sino también mucho más rápido que un tren o un barco, transportando pasajeros y carga a distancias considerables.
Así nació la aviación.
Y el mayor mérito en esto pertenece a los ingenieros de diseño de aviones, quienes crearon aviones desde cero y los hicieron perfectos. La forma en que los vemos ahora.
Inglaterra
Sir Geoffrey de Havilland
(1882-1965)
Nacido el 27 de julio de 1882 en Hazelmire (Surrey). Después de graduarse de la Universidad de Oxford y la Escuela de Graduados de Ingeniería, trabajó en la industria automotriz. En 1914, se convirtió en el diseñador jefe de Airplane Manufacturing, donde creó varios aviones de la serie D.H. utilizados en la Primera Guerra Mundial. En 1920 fundó la De Havilland Aircraft Company. En 1944, Geoffrey de Havilland fue ascendido a Caballero.
Los bombarderos diseñados por Geoffrey de Havilland fueron ampliamente utilizados por la RAF en la Primera Guerra Mundial. El más famoso de estos fue el D.H.4, un biplano de dos asientos, dos postes, cubierto de tela y reforzado. La planta de energía consistía en un motor en línea Rolls-Royce Eagle de 220 hp. Bombarderos D.H.4 de última serie con motor Eagle III de 375 hp. superior en rendimiento a muchos luchadores de la época. El armamento, por regla general, consistía en tres ametralladoras (torretas síncronas y gemelas), carga de bombas: 209 kg. Durante los combates, estos aviones a menudo recibieron las tareas más importantes y responsables, como, por ejemplo, atacar la presa en Zeebrugge.
El DH88 "Comet" (el primero con este nombre) logró un éxito significativo, especialmente diseñado para competir desde Mildenhall hasta Melbourne. Las características de la aeronave eran una construcción totalmente de madera, un tanque de combustible de proa de gran capacidad y un sistema de retracción manual del tren de aterrizaje.
El bombardero Mosquito D.H.98, junto con el Spitfire, se considera legítimamente uno de los aviones de combate británicos más famosos y famosos. Al crear el diseño Mosquito, De Havilland persiguió un solo objetivo: la velocidad. El avión totalmente de madera (aquí, por cierto, la experiencia de D.H.88 fue muy útil) tenía una piel de "sándwich" de tres capas: chapa-balsa-chapa. La capacidad de supervivencia, increíble para un avión de madera, se logró mediante el uso de toda la resistencia y flexibilidad del material principal: la madera contrachapada. La característica principal del diseño era que el ala del avión era una sola unidad. Dos "Merlin"XXI permitieron alcanzar una velocidad enorme en ese momento: 686 km / h. ¡La relación empuje-peso del avión era tan grande que le permitía girar los "barriles" ascendentes en un motor! "Mossi", como le llamaban cariñosamente los pilotos ingleses, se convirtió en una auténtica espina dorsal en Alemania: recién a finales de 1944 la Luftwaffe dispuso de un avión capaz de interceptarlo. Pronto, aviones similares en clase al Mosquito aparecieron en las fuerzas aéreas de todo el mundo.
Después de la guerra, bajo la dirección de De Havilland, se construyó una serie de aviones de combate, atípicos para esta clase de aviones, de esquema de dos haces, el primero de los cuales fue el D.H.100 "Vampire".
Pero la fama mundial de De Havilland fue traída en 1949 por el avión D.H.106 Comet. Incluso en el apogeo de la guerra en Inglaterra, se formó el Comité Barbazon, cuya tarea era determinar las perspectivas y prioridades para el desarrollo de la aviación civil. Fue siguiendo las instrucciones de Lord Barbazon de Tara que se diseñó el nuevo avión. Hasta entonces, no había práctica en el mundo en la creación de aviones de pasajeros a reacción. Para la firma de Havilland, el desarrollo de aviones de alta velocidad era algo común: el avión deportivo D.H.88 "Comet" y el bombardero D.H.98 "Mosquito" ayudaron a los diseñadores a acumular una vasta experiencia en el diseño de aviones con alto rendimiento de vuelo. El “cometa”, diseñado para 44 pasajeros, fue levantado en el aire por 4 motores Rolls-Royce “Avon” RA.7 de 33 kN de empuje cada uno, instalados en la raíz de las alas trapezoidales con un pequeño ángulo de barrido. Para la fiabilidad del despegue desde aeródromos de tamaño limitado, se utilizó un propulsor de cohetes de combustible líquido Sprite con un empuje de 15,6 kN (nunca antes utilizado en aeronaves de este tipo). Los "Cometas" de la primera serie volaron en muchas aerolíneas, hasta que comenzó la desgracia en 1954. Como se supo más tarde, la causa de los desastres fue la falla por fatiga del metal. Después de eso, el avión fue cuidadosamente rediseñado y, al mismo tiempo, se aumentó el área del ala y el volumen de los tanques de combustible. La capacidad de pasajeros ha aumentado a 101 personas. Los "Comets" IV mejorados sirvieron hasta 1965, hasta que fueron reemplazados por el Boeing-707 estadounidense.
Reginaldo Joseph Mitchell
(1895-1937)
Reginald Mitchell nació en 1895 en el pueblo de Teik cerca de Stoke-on-Trent. En 1911, comenzó a trabajar para Kerr Stewart & Co., una empresa de locomotoras de vapor. Ya en 1919, a la edad de 24 años, se convirtió en el diseñador jefe de la empresa Supermarine. En 1931, la Copa Schneider se ganó con el avión de carreras S.6 de su diseño. En 1937 completó el diseño de su último avión, el caza Spitfire.
De las memorias del diseñador soviético A. S. Yakovlev: "... No se permitía que los visitantes se acercaran al avión Spitfire: el caza era el último secreto militar de Inglaterra. Se tiró de una cuerda alrededor del automóvil, bloqueando el acceso. No hay explicaciones relacionadas con esto máquina fueron dados. Y solo mucho más tarde, durante la guerra, me enteré del diseñador del avión Spitfire, Reginald Mitchell. Murió en 1937, cuando su automóvil se puso en producción en masa. Traducido al ruso, "Spitfire" significa "bombero". ". fue el producto de años de arduos cálculos y túneles de viento. De hecho, fue el caza más compacto que se pudo construir alrededor de un piloto, armas y un motor de 12 cilindros. La forma elíptica de su ala, aunque inicialmente dando Los problemas de los tecnólogos hicieron posible lograr una gran ganancia en aerodinámica. Durante la guerra, el armamento de la aeronave aumentó de 8 ametralladoras a 4 cañones. La potencia del motor aumentó de 1000 hp (Rolls-Royce "PV XII", el prototipo del "Merlin") hasta 2035 hp. (Motor Rolls-Royce Griffin). Esto es lo que dijo el piloto inglés Bob Stanford sobre el Spitfire: “... alguien se enamora de los yates, alguien de las mujeres... o de los coches, pero creo que todo piloto experimenta un estado de amor cuando se sienta en este pequeño y acogedor cabaña, donde todo está a la mano". En 1940, fue el único avión capaz de enfrentarse al caza alemán Messerschmitt Bf109E, que encarnaba las "lecciones de español". El famoso as soviético Alexander Karpov luchó en el Spitfire Mk.IXLF, entregado bajo Lend-Lease (30 victorias). La calidad del diseño también se evidencia por el hecho de que los "bomberos" volaron hasta mediados de los años cincuenta (la última vez que se usaron durante los conflictos árabe-israelíes). Spitfire se considera legítimamente uno de los aviones propulsados por hélice más bellos.
Alemania
Tanque Kurt
(1898-1970)
Kurt Tank nació en Bromberg-Schwedenhöhe en 1898. Participó en la Primera Guerra Mundial, comandó un escuadrón de un regimiento de caballería, fue presentado para premios por valor personal. En 1918 fue gravemente herido. Fue educado en el Instituto Técnico de Berlín. Desde 1924, comenzó a trabajar como ingeniero de diseño en la empresa Robach-metallflugsoygbau. En 1931 dirigió la oficina de diseño de la empresa Focke-Wulf en Bremen. En 1945, después del final de la guerra, emigró a Argentina, luego a India. Regresó a Alemania en 1970.
El avión más famoso y conocido construido por Kurt Tank es, por supuesto, el caza Focke-Wulf FW-190. Este caza, cuya producción en masa comenzó en 1941, fue la principal fuerza de ataque de la Luftwaffe. Se basó en un concepto fundamentalmente nuevo de combate aéreo, presentado por primera vez por Kurt Tank: lo principal eran las armas poderosas, la velocidad de ascenso y la velocidad (más tarde, el La-5 soviético, el Typhoon y Tempest ingleses, el P- estadounidense). 47D). El avión se construyó con modificaciones de bombardero, bombardero torpedero, avión de reconocimiento fotográfico, avión de ataque, caza e interceptor. La capacidad de supervivencia colosal se incorporó al diseño del FW-190: el factor de seguridad de la estructura del fuselaje era muy alto: 1,2. El FW-190 tenía una alta carga alar, cuyo diseño interno era particularmente racional. La poderosa "doble estrella", el motor BMW-801C, gracias al cual el avión tenía una excelente relación empuje-peso, era una buena protección para el piloto incluso contra los disparos de cañón del hemisferio frontal. El FW-190 se distinguió por una calidad de construcción muy alta y un refinamiento posterior al ensamblaje: el propio Kurt Tank insistió en esto. La amplia vía del tren de aterrizaje y la neumática de baja presión hicieron que el avión no tuviera pretensiones en términos de calidad de cobertura del aeródromo y permitiera aterrizar a una alta velocidad vertical. La cabina era estrecha, pero con buena visibilidad, especialmente en la parte trasera. Tank fue el primero en utilizar un detonador para el restablecimiento de emergencia de la cúpula (ya que debido a la aerodinámica de la cúpula a velocidades superiores a 370 km/h, restablecerla manualmente era simplemente imposible). El armamento del FW-190 cambió varias veces durante los combates, pero el estándar eran dos ametralladoras MG-131 de 13 mm y dos cañones MG-151 de 20 mm; previó la suspensión de bombas, tanques de combustible externos, misiles "Panzerblitz" y contenedores adicionales con armas. Hubo una modificación nocturna: se instaló el radar FuG-216 Liechtenstein en el avión. El 190 se convirtió en el único avión alemán capaz de resistir a los bombarderos pesados estadounidenses. El caza FW-190 se actualizó repetidamente y siguió siendo el enemigo más formidable para la aviación aliada durante la guerra. En 1944-1945, sobre esta base, se creó un magnífico caza de gran altura Ta-152, que estableció un récord de velocidad: 746 km / h. Durante el vuelo en este avión, ocurrió un incidente con el Tanque, que ilustra perfectamente las características de combate del tanque. En la primavera de 1945, Tank, que no era piloto militar, pero sabía pilotar bien un avión, adelantó un Ta-152 de preproducción a un aeródromo militar en la ciudad de Tyumen. Cottobús. A una altitud de unos dos kilómetros, cuatro Mustangs del Escuadrón 356 de la 8.ª Fuerza Aérea de los EE. UU. se "adjuntaron" detrás del avión que no maniobraba. Aparentemente, los estadounidenses se dieron cuenta de que no era un piloto de combate el que volaba el extravagante avión y decidieron llevar al alemán a una "caja" y aterrizarlo. Pero el plan fracasó: el Tanque simplemente encendió el dispositivo de poscombustión y se alejó de los Mustang con un ascenso, "como si estuvieran parados".
No menos famoso fue el observador de reconocimiento FW-189, al que nuestros soldados llamaron "marco" debido a su esquema de dos haces. La cabina con una gran área de vidrio creaba una vista excelente y hacía que el avión fuera ideal para la misión.
Uno de los mejores aviones de pasajeros de esa época fue el FW-200 Condor, diseñado por Tank en 1936 por iniciativa propia. Se suponía que el avión suplantaría al estadounidense Dc-3 y reemplazaría al viejo veterano Ju-52. Aerodinámicamente, el FW-200 era muy limpio, y las características de vuelo del Condor eran igual de sobresalientes: durante un vuelo sin escalas de Berlín a Nueva York, se cubrió una distancia de 6558 km en 24 horas y 55 minutos. Winston Churchill llamó a este avión el "Azote del Atlántico". Un dato interesante es que Hitler y Goering eligieron el FW-200 como su transporte personal. Durante la guerra, el avión se fabricó como bombardero naval de largo alcance, minador y avión de patrulla. La versión antisubmarina del FW-200 fue muy efectiva. Sin embargo, en las batallas, se reveló el principal inconveniente de los Cóndores: los motores, y durante el servicio tuvieron accidentes con bastante frecuencia.
Pero el avión más destacado de Kurt Tank, en mi opinión, es el caza Ta-183, que lamentablemente (pero afortunadamente) permaneció en construcción. Absolutamente todo en el diseño del Ta-183 era innovador: un ala en flecha y un motor turborreactor con toma de aire frontal ubicada en el fuselaje. El esquema elegido por el diseñador se usó en una gran cantidad de aviones de combate de posguerra, pasó la prueba con honor en Corea y determinó la apariencia de los aviones de combate durante muchos años. Después de todo, los descendientes directos del Ta-183 fueron los legendarios cazas MiG-15 y F-86 Sabre. Fue sobre la base del Ta-183 que Kurt Tank construyó su primer avión de posguerra en Argentina, el IAe Pulka II.
Italia, URSS
BartiniRobert Ludovigovich
(1897-1974)
Robert Ludovigovich (Roberto Oros di Bartini) nació en Fiume (Rijeka, Yugoslavia). En 1916 se graduó de oficial, y en 1921 en la escuela de vuelo, Instituto Politécnico de Milán (1922).
En 1923 emigró a la URSS. En 1937, Bartini fue acusado injustificadamente de tener vínculos con el "enemigo del pueblo" ejecutado, el mariscal Tukhachevsky, y reprimido. En 1956 fue rehabilitado.
En el otoño de 1935, bajo su liderazgo, se creó un avión de pasajeros de 12 asientos "Stal-7" con un ala de "gaviota invertida". En 1936, se exhibió en la Exposición Internacional de París, y en agosto de 1939 estableció un récord internacional de velocidad en una distancia de 5000 km - 405 km / h. Posteriormente, este avión se convirtió en el bombardero de largo alcance Yer-2, amado por los pilotos, que repetidamente abrió bahías de bombas sobre Berlín durante la guerra.
Los diseños de Bartini eran innovadores, libres y audaces. Uno de estos proyectos fue el avión "P", un caza experimental supersónico de un solo asiento construido de acuerdo con el esquema de "ala voladora" con un ala de baja elongación con un gran barrido del borde de ataque, cola vertical de dos quillas en los extremos de el ala y una planta de energía combinada de estatorreactor líquido. R-114 es un caza-interceptor antiaéreo con cuatro motores cohete de combustible líquido diseñados por V.P. Glushko con un empuje de 300 kg cada uno, con ala en flecha con control de capa límite para aumentar la calidad aerodinámica del ala. ¡Se suponía que el R-114 desarrollaría una velocidad increíble de Mach 2 para 1942! Pero en el otoño de 1943, por razones desconocidas, se cerró la oficina de diseño.
A principios de los años 70, Bartini propuso la creación de un caza-interceptor suborbital, cuya tarea era destruir los satélites de reconocimiento y comunicaciones enemigos. El sistema para entrar en órbita era inusual: se suponía que un vehículo de lanzamiento lanzaría 3 interceptores a la vez.
Rusia, URSS
Lavochkin Semión Alekseevich
(1900-1960)
Semyon Alekseevich nació en 1900 en Smolensk. En 1927 se graduó en la Escuela Técnica Superior de Moscú y en 1939 se convirtió en el diseñador jefe de construcción de aeronaves; desde 1956 - diseñador general. En 1943 y 1956 se le concedió el título de Héroe del Trabajo Socialista. En 1950, su oficina de diseño se reorientó hacia la fabricación de misiles.
El avión más famoso diseñado por Semyon Alekseevich Lavochkin es La-5. El famoso caza fue creado como resultado del "acoplamiento" de la estructura del avión del no muy exitoso avión LaGG-3 con el potente motor M-82 (ASH-82) refrigerado por aire radial diseñado por Shvetsov. Finalmente, nuestro Ejército del Aire recibió un avión capaz de combatir en igualdad de condiciones con los cazas alemanes. El nuevo motor hizo posible lograr un excelente rendimiento a baja altura: el Lavochkin superó al Fw-190A en 60 km / h en velocidad. Una ventaja importante fue el hecho de que la mayor parte de la estructura del avión estaba hecha de madera delta, duradera y barata. El armamento del Laiba, como lo llamaban los pilotos, fue mejorado en comparación con los LaGG y constaba de dos cañones ShVAK-20 con una carga de munición de 170 cartuchos por cañón. Los pilotos respetaban mucho al La-5 por sus excelentes capacidades de combate, facilidad de operación y excelente capacidad de supervivencia. Fue en La-5 donde los mejores ases soviéticos, como Ivan Kozhedub, Alexei Alelyuhin, Sultan Amet-Khan y Evgeny Savitsky, obtuvieron la mayoría de sus victorias. Y cerca de Kursk, Alexander Gorovets destruyó nueve bombarderos Ju-87 en una batalla (este récord no se ha batido hasta ahora). Una vez, el comandante de la famosa Normandía, Louis Delfino, realizó un vuelo de prueba en el Lavochkin, después de lo cual estaba indescriptiblemente encantado y pidió que le diera el La-5 francés, y no el Yak-1. Los alemanes llamaron a La-5 "Neue Rata", "New Rat" ("Rata", el apodo que los nazis le dieron al caza I-16 en España). Después del desarrollo del motor ASh-82FN forzado con inyección directa de combustible en los cilindros, se lanzó una nueva modificación del caza, La-5FN, con un carenado reducido y una cabina con visibilidad panorámica, así como algunas modificaciones. al diseño del fuselaje. El mejor caza soviético del período de la Gran Guerra Patriótica, La-7, se obtuvo como resultado de hacer volar el modelo La-5FN en un túnel de viento, identificando y luego corrigiendo las deficiencias. La estructura del avión se ha vuelto más liviana y aerodinámicamente más limpia. El armamento se incrementó a tres cañones B-20 (aunque todavía se instalaron ShVAK en los primeros La-7).
El trabajo más clasificado de la Oficina de Diseño de Lavochkin fue Tempest, un portador de carga termonuclear, que estaba muy adelantado a su tiempo. El enorme avión de proyectiles estaba equipado con motores estatorreactores y cohetes. La navegación la realizaban las estrellas, automáticamente. Se realizaron varios lanzamientos exitosos. Pero el programa se cerró debido a que el estado no pudo financiar simultáneamente la "Tormenta" y el cohete R-7 diseñado por S.P. Korolev.
En mi opinión, el interceptor La-250 Anaconda, creado en 1956, hizo una gran contribución al desarrollo de la aviación moderna. Por diseño, el La-250 es un ala delta de ala media; las tomas de aire y los motores estaban ubicados a lo largo del fuselaje muy largo. Se planeó instalar un radar especial con un rango de detección de 40 km y una mira K-15U. En este avión, los potentes impulsores hidráulicos fueron de los primeros en ser ampliamente utilizados y estudiados (para todos los controles). Se construyó un puesto de simulación electrónica por primera vez en la URSS para afinar la aeronave. La-250 se adelantó a su tiempo entre 8 y 10 años. A pesar de algunos problemas, que posteriormente se eliminaron fácilmente, el avión tuvo mucho éxito, pero no entró en producción en masa. La razón principal de esto son los problemas con el ajuste fino de los motores AL-7F. Pero este avión sirvió como modelo para las próximas generaciones de nuestros interceptores: Tu-128, MiG-25 y MiG-31.
Sin duda, la obra destacable de Lavochkin es el sistema de misiles antiaéreos S-25, el sistema de defensa aérea de Moscú. Consistía en dos anillos con radios de 50 y 100 kilómetros, respectivamente. Los cohetes de una sola etapa se ubicaron verticalmente. El radar de guía tenía veinte canales: podía "guiar" y disparar simultáneamente hasta veinte objetivos que volaban a velocidades de hasta M = 4.5. Se llevó a cabo una interacción activa entre las unidades de misiles, lo que hizo posible realizar disparos de "daga". El sistema era único. No había otros como este en el mundo.
Ilyushin Sergey Vladimirovich
(1894-1976)
Sergei Vladimirovich nació cerca de Vologda en una familia campesina. Desde 1919 fue mecánico de aeronaves y en 1921 se convirtió en jefe de un tren de reparación de aeronaves. En 1926 se graduó de la Academia de la Fuerza Aérea. NE Zhukovsky (ahora LVVIA). Durante sus estudios en la academia, construyó tres planeadores. El último de ellos, "Moskva", recibió el primer premio por la duración del vuelo en concursos en Alemania. En 1933, Ilyushin dirigió la Oficina Central de Diseño en la planta de Moscú que lleva el nombre de V.R. Menzhinsky, cuyas actividades estaban asociadas con el desarrollo de la aviación de asalto, bombarderos, pasajeros y transporte. Desde 1935, Sergei Vladimirovich - diseñador jefe, en 1956-70 - diseñador general.
El avión de ataque Il-2 se convirtió en el avión que glorificó a su diseñador en todo el mundo. La novedad fundamental de la aeronave era que el blindaje puff no solo protegía a la tripulación y los órganos vitales de la aeronave, sino que también formaba parte de la estructura de potencia del fuselaje. Una ventaja muy significativa de la aeronave fue que se instaló un motor (Am-38, 1720 hp). Por lo tanto, Ilyushin ahorró una gran cantidad de recursos y tiempo para el país. Inicialmente, se suponía que iba a producir una versión de dos asientos del avión de ataque, pero Stalin intervino en este asunto, siempre entendiendo todo mejor que cualquier especialista, y se puso un avión de un solo asiento en el transportador. La ausencia del tirador provocó grandes pérdidas: incluso los bombarderos cazaron a Ila indefenso desde el hemisferio trasero, y los pilotos de ataque recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética por 10 salidas (generalmente por 100). Solo en 1942, un tirador con una ametralladora UBT cubrió la espalda del piloto. Después de instalar el cañón VYa Il-2 de 23 mm, pudieron luchar contra los tanques ligeros alemanes, y el nuevo cañón NS-37 incluso "destelló" la parte superior de los tanques Pz.Kpfw.VI, los famosos "Tigres". También hubo una modificación de torpedos del avión de ataque, el Il-2T. A lo largo de la guerra, Alemania nunca pudo crear un avión que pudiera igualar las características operativas y de combate del Ilam. Los alemanes llamaron a los "tanques voladores" soviéticos "muerte negra", y Goering dijo que el Il-2 es "el principal enemigo del ejército alemán". IL-2 se convirtió en el avión más masivo del mundo. Se construyeron alrededor de 40 000. El IL-2 se convirtió en el antepasado de una nueva clase de aviación de combate, cuyos representantes modernos son los aviones Su-25, Su-39, A-10 Thunderbolt II.
Después de la guerra, Ilyushin Design Bureau diseñó el avión de pasajeros Il-12, diseñado para reemplazar al Li-2. Durante el diseño del próximo avión, el Il-14, el desarrollo del Il-12, la oficina de diseño comenzó a resolver el problema complejo y completamente nuevo en la práctica de la industria aeronáutica mundial de esa época, el problema de garantizar la despegue de una aeronave bimotor después de la falla de un motor en el despegue, durante la carrera de despegue o inmediatamente después de despegar de tierra. El IL-14 resultó ser un avión de pasajeros extremadamente exitoso, sin pretensiones y confiable; durante mucho tiempo realizó vuelos en líneas cortas.
El primer avión de fuselaje ancho soviético Il-86 es considerado uno de los más seguros del mundo. La característica de diseño es una cualidad sorprendente para los aviones de esta clase: la falta de pretensiones para la cobertura del aeródromo, así como un tiempo de preparación previo al vuelo relativamente corto.
Actualmente, Ilyushin Design Bureau está trabajando en prometedores aviones civiles Il-96, Il-114, Il-103.
Rusia, Estados Unidos
Igor Ivánovich Sikorsky
(1889-1972)
Igor Ivanovich nació en Kiev en 1889 en la familia de un famoso psiquiatra. Ingresó al Instituto Politécnico de Kiev, pero no terminó sus estudios, ya que se dedicó a la investigación y el diseño de aeronaves. En 1920 emigró a Francia y luego a Estados Unidos.
Sikorsky se hizo famoso por ser el primero en el mundo en probar la posibilidad de volar en un avión multimotor. El biplano "Russian Knight" ("Grand") construido por él despegó por primera vez en 1912. En ese momento, era el avión más grande del mundo. Fue impulsado por dos (luego cuatro) motores Argus en línea de 100 hp cada uno. Desafortunadamente, el avión no duró mucho. El 11 de septiembre de 1913, se llevó a cabo una competencia de aviones militares en el Aeródromo del Cuerpo. Del aparato Meller-2 que volaba sobre el Russian Knight, el motor se partió y cayó sobre su caja del ala izquierda. El daño fue tan severo que la aeronave no fue reparada. Pero mientras tanto, Sikorsky estaba construyendo el próximo avión, aún más grande. El nuevo avión No. 107, denominado "Ilya Muromets", fue equipado con nuevos motores Salmson de 220 caballos de fuerza. Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, el avión se utilizó por primera vez como avión de reconocimiento, pero luego el IM se convirtió en el primer bombardero estratégico del mundo. El armamento defensivo consistía en un cañón Hotchkiss de 37 mm (posteriormente abandonado), 4 ametralladoras y 2 pistolas Mauser. La carga de la bomba estaba dentro de los 400 kg. Un barco se equiparó con un destacamento de campo y se adjuntó a la sede de ejércitos y frentes. Durante una de las incursiones detrás de las líneas enemigas, "IM" con un golpe certero de una bomba de 16 kg destruyó un tren con 30,000 proyectiles.
Después de emigrar a los EE. UU., Igor Ivanovich tuvo que trabajar duro para crear su nueva oficina de diseño. Esta empresa estaba compuesta casi en su totalidad por emigrantes, por lo que fue apodada la "firma rusa". El primer éxito de Sikorsky fue el hidroavión Clipper, y se establecieron 10 récords mundiales en el avión S-42.
Desde mediados de los años 30, Sikorsky ha estado desarrollando helicópteros. Inicialmente, el énfasis estaba en un esquema de un solo rotor con un rotor de cola. Fue bastante arriesgado, ya que prácticamente no había experiencia en la creación de tales máquinas capaces de realizar cualquier tarea. El helicóptero experimental VS-300 se creó primero y fue un desarrollo del helicóptero inacabado del proyecto de 1909. Pronto siguió un pedido de un helicóptero de comunicaciones y vigilancia del ejército. El doble S-47 estuvo listo en diciembre de 1941 y se convirtió en el primer helicóptero lanzado a la producción a gran escala. Fue el único de la coalición anti-Hitler que participó en la Segunda Guerra Mundial. Después del final de la guerra, Sikorsky construyó el helicóptero universal S-51, que fue ampliamente utilizado tanto para fines militares como civiles. Más tarde, la firma de Sikorsky se convirtió en el fabricante más grande y famoso de máquinas de alas giratorias en los Estados Unidos, y el propio Igor Ivanovich recibió el apodo de "Mr. Helicopter".
Estados Unidos
Donald Wills Douglas
(1892-1981)
"Cuando lo diseñes, piensa cómo te sentirías si tuvieras que volarlo". ¡Seguridad primero!"
Donald W Douglas
“Cuando diseñes un avión, ¡piensa en cómo te sentirías sentado al timón! ¡Seguridad primero!"
donald douglas
Donald Wills Douglas nació en Brooklyn, Nueva York. Después de pasar dos años en la Academia Naval, estudió aeronáutica en el Instituto Tecnológico de Massachusetts. Ya a la edad de 23 años, Douglas se convirtió en el ingeniero jefe de la compañía Martin, y en 1920 Douglas fundó su propia compañía de fabricación de aviones. La empresa estuvo bajo su liderazgo incluso después de que Douglas alcanzara la edad de jubilación, hasta que las dificultades financieras lo obligaron a vendérsela a McDonnell.
En 1934, TWA firmó un contrato inicial con Douglas por 25 aviones de transporte ligero. El Dc-2, o más bien el Douglas DST, se convirtió en el prototipo del próximo avión con un diseño nuevo y mejorado, el legendario Dc-3. El nuevo avión de pasajeros ha revolucionado los viajes aéreos: ¡el tráfico de pasajeros en Estados Unidos ha aumentado casi un 600 %! La razón de esta popularidad fue el bajo precio del billete y la increíble seguridad del vuelo. El avión fue considerado "no cayendo". La rentabilidad también fue excelente porque el Dc-3 era increíblemente conveniente y económico de operar (solo se necesitaron 10 horas-hombre para reemplazar el motor). El avión fue construido según el esquema clásico, de ala baja; dos motores Pratt-Whitney "Twin Wasp" R-1830 con una capacidad de 1200 hp proporcionaba una velocidad de crucero de 260 km/h y una máxima de 370 km/h. También hubo una modificación de transporte militar Dc-3, C-47, que se distinguió por un piso del compartimiento de carga más duradero y modificaciones menores. Una de las variantes más inusuales del avión fue el planeador de aterrizaje, el Douglas sin motor. El lanzamiento de Dc-3 bajo licencia se estableció en la URSS. El avión recibió el nombre de Li-2 (PS-84), por el nombre del ingeniero jefe Lisunov, quien estableció su producción en masa. Durante la guerra, el Li-2 se utilizó como bombardero nocturno, personal, ambulancia, avión de aterrizaje y transporte. Cada regimiento aéreo recibió al menos un "transportador" Li-2. Aunque en el pilotaje de la aeronave no se distinguió por datos sobresalientes, fue sencillo y agradable. Los pilotos dijeron sobre el "Douglas": "... lo principal es no interferir con su vuelo". El gran avance del DC-3 es que su concepto está en el corazón de la mayoría de los aviones modernos. El avión resultó ser tan exitoso que alrededor de quinientos Dc-3 (algunos de ellos han sido modernizados mediante la instalación de nuevos teatros económicos) todavía están volando.
Conclusión
A pesar de que la creación de un avión casi en su totalidad "recae sobre los hombros" de los diseñadores de aviones, quienes se llevan todos los laureles en caso de éxito, me gustaría rendir homenaje a los ingenieros, cuyo resultado de trabajo juega no menos, y quizás un papel aún más importante. Después de todo, como saben, "con un buen motor y el gabinete volará".Motores de aviones famosos
Rolls-Royce "Merlin" debido a su alta densidad de potencia es considerado uno de los mejores motores de pistón en línea. Los "merlines" se distinguieron por su excelente mano de obra. Estos motores fueron utilizados no solo por casi toda la aviación británica durante la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo, Lancaster, Spitfires, Hurricanes, sino también por muchos aviones estadounidenses, como el Mustang (comenzando con la modificación P-51B). Durante la aplicación, el motor se actualizó repetidamente. Un dato interesante es que el motor fue desarrollado por la empresa por iniciativa propia, sin una orden del gobierno. "Merlins" funcionó de manera confiable incluso en el Ártico.
ASh-82 (M-82) diseñado por A.D. Shvetsov es uno de los motores radiales más avanzados. Esto se debe a su bajo peso, alta potencia (1700 hp para la primera serie) y radio relativamente pequeño. Hubo tres modificaciones del motor. El último de ellos, ASh-82FN, se distinguió por un sistema de inyección directa de combustible en los cilindros y la posibilidad de utilizar el modo de postcombustión. El motor tenía una capacidad de supervivencia asombrosa: ¡hay casos en que, después de una batalla, los aviones regresaron al aeródromo, en cuyos motores no había 4 cilindros! Los aviones más famosos en los que se instalaron los Ash-82 son los bombarderos Tupolev Tu-2 y los cazas Lavochkin La-7. Los helicópteros Mi-4 también volaron con estos motores.
BMW-003 es el primer motor turborreactor en serie del mundo que cumple con todos los requisitos de un motor para su instalación en un avión. El trabajo en él comenzó ya en 1938, y en 1944 comenzó el uso de combate activo del caza Messerschmitt Me-262, en el que se instalaron estos motores.
El mejor (en los años de la posguerra) motor turborreactor VK-1 del mundo se obtuvo como resultado de la profunda modernización y (!) simplificación del diseño del motor inglés con licencia Rolls-Royce "Nin" llevado a cabo en el oficina de diseño de V. Ya. Klimov. Sorprendentemente, después de la adopción de estas medidas, ¡el empuje del VK-1 en comparación con el Nin casi se duplicó! Los cazas MiG-15, así como los bombarderos de primera línea Il-28, volaron y lucharon con estos motores.
Comenzando a trabajar en lo abstracto, pensé mucho sobre a quién debería destacar de la galaxia de talentosos diseñadores de aeronaves en el mundo. Quería, hablando de los famosos ingenieros de la industria aeronáutica, mostrar cómo se desarrolló el pensamiento de la ingeniería, y detrás de él la historia de la aeronáutica. Además de la literatura especializada, histórica y biográfica, me interesaba la opinión de personas muy vinculadas a la aviación, su pasado reciente y su presente. Probablemente, mi elección no solo es indiscutible, sino también parcial en cierta medida, porque es imposible no mencionar a los destacados científicos e ingenieros N.E. Zhukovsky, A.N. Tupolev, A.I. Mikoyan, P.O. .A.Kalinina, N.I.Kamova, A.Lippish, M.L.Mil, K.Johnson, V.Messerschmitt, A.Kartvelishvili, V.M.Myasishchev, B.Rutan, F.Rogallo y muchos otros.
Todas las personas que he enumerado eran (o son) no solo talentosos diseñadores de aviones y generadores de ideas, sino también destacados líderes y organizadores de grandes oficinas de diseño, en las que trabajan especialistas competentes y, quizás, no menos talentosos, cuya tarea es desarrollar componentes individuales, mecanismos, elementos estructurales. Por lo tanto, en mi opinión, es un error conectar completamente al diseñador principal y al creador principal (que a menudo permanece en las sombras). Desafortunadamente, los talentos de muchos ingenieros, debido a circunstancias políticas, económicas o de otro tipo, no pudieron revelarse por completo.
Ahora se acaba el tiempo para los diseñadores solitarios... Todos los aviones de producción modernos son creados por enormes oficinas de diseño, que incluyen especialistas de varios perfiles. Pronto será imposible determinar lo principal: el equipo se fusionará en un solo todo.
Lista de literatura usada
1. R. Vinogradov, A. Ponomarev. "Desarrollo de Aeronaves del Mundo" - Ingeniería Mecánica, 1991.
2. Enciclopedia "Avanta +" "Técnica" - 2003.
3. "Aviones de combate de la Luftwaffe" - Aerospace Publishing London, 1994.
4. "Equipamiento militar único y paradójico" - AST, 2003.
5. Yu. Nenakhov "El 'arma maravillosa' del Tercer Reich" - Minsk, 1999.
6. Directorio "Aviación de la Segunda Guerra Mundial" - Rusich, 2000.
7. P. Bowers "Aviones de esquemas no tradicionales" - Mundo, 1991.
8. R.J. Grant "Aviación 100 años" - Rosman, 2004
9. V.B. Shavrov “Historia de los diseños de aeronaves en la URSS. 1938-1950”- Ingeniería, 1988.
10. I. Kudishin "Focke-Wulf Fw-190 Fighter" - AST, 2001.
11. A. Firsov "Fighter Messerschmitt Bf-109" - AST, 2001
12. S. Sidorenko "Fighter Supermarine Spitfire" - AST, 2002.
13. AN Ponomarev "Diseñador S.V. Ilyushin" - Editorial militar, 1988.
14. Walter Schick, Ingolf Meyer "Proyectos secretos de cazas de la Luftwaffe" - Rusich, 2001.
15. Walter Schick, Ingolf Meyer "Proyectos secretos de bombarderos de la Luftwaffe" Rusich, 2001.
16. A.S. Yakovlev "El propósito de la vida" - Editorial de literatura política, 1967.
17. “Luftwaffe Jets” de A.A. Zapolski - Harvest, 1999.
18. Manual de Jane "Aviones famosos" - AST, 2002.
19. Manual de Jane "Aviones modernos" - AST, 2002.
20. Enciclopedia "Aviación" - Editorial científica "Gran Enciclopedia Rusa", TsAGI, 1994.
21. G.I.Katyshev, V.R.Mikheev "Diseñador de aeronaves Igor Ivanovich Sikorsky" - Nauka, 1989.
22. "Historia de la aviación civil de la URSS" - Transporte aéreo, 1983.
23. Yu. Zuenko, S. Korostelev "Aviones de combate de Rusia" - Moscú, 1994.
24. Enciclopedia multimedia BECM
25. Enciclopedia multimedia de aviación versión 1.0 2001 KorAx
26. I. Shelest "Estoy volando por un sueño" - Young Guard, 1973.
27. Daniel J. March "Aviones militares ingleses de la Segunda Guerra Mundial" - AST, 2002.
uso de internet
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru
Revistas
1. "Aviación y cosmonáutica", edición "Aviación militar de Rusia" 8.2003.
2. "Aviación y Cosmonáutica" 1.2003, p21.
3. "Boletín de la Flota Aérea" ("VVF") 07-08.2003, p.98.
4. "FVV" 07-08.2000, p.45.
5. "VVF" 05-06.2002, p.14.
6. "VVF" No. 6.1996, página 42, página 48.
7. "En
Sergei Vladimirovich Ilyushin nació en 1894.
Diseñador de aviones soviético, Académico de la Academia de Ciencias de la URSS (1968), Coronel General del Servicio Técnico y de Ingeniería (1967), tres veces Héroe del Trabajo Socialista (1941, 1957, 1974). En el ejército soviético desde 1919, primero mecánico de aviones, luego comisario militar y desde 1921 jefe de un tren de reparación de aviones. Graduado de la Academia de la Fuerza Aérea. Profesor N. E. Zhukovsky (1926).
Desde 1935, Ilyushin - diseñador jefe, en 1956-1970. - diseñador general. Bajo su liderazgo, aviones de ataque Il-2, Il-10, bombarderos Il-4, Il-28, aviones de pasajeros Il-12, Il-14, Il-18, Il-62, así como una serie de aviones experimentales y experimentales.
Sergei Vladimirovich Ilyushin recibió la Medalla de Aviación de Oro FAI.
Se instalaron bustos de bronce del piloto en Moscú y Vologda. El nombre de Ilyushin es la Planta de Construcción de Maquinaria de Moscú.
El gran diseñador soviético murió en 1977.
Semyon Alekseevich Lavochkin: el diseñador de aviones soviético más famoso, miembro correspondiente. Academia de Ciencias de la URSS (1958), Mayor General del Servicio de Ingeniería Aeronáutica (1944), dos veces Héroe del Trabajo Socialista (1943, 1956).
Se graduó de MVTU en 1927.
En 1940, junto con M.I. Gudkov y V.P. Gorbunov presentó el caza LaGG-1 (I-22) para la prueba, que, después de modificaciones, se lanzó a una serie con el nombre LaGG-3 (I-301). Durante su desarrollo, Lavochkin utilizó por primera vez en la URSS un nuevo material especialmente duradero: la madera delta. La conversión del LaGG a un motor Shavrov ASH-82 más potente evitó que el avión fuera retirado de la producción en masa. En septiembre de 1942, los primeros La-5 en serie se transfirieron al área de Stalingrado. El desarrollo posterior de este avión fueron los cazas La-5F, La-5FN, La-7, que fueron ampliamente utilizados durante la Gran Guerra Patriótica.
En los años de la posguerra, bajo el liderazgo del diseñador de aviones Lavochkin, se crearon varios cazas a reacción en serie y experimentales, incl. La-160 es el primer avión doméstico con ala en flecha y La-176, en el que, por primera vez en la URSS, el 26 de diciembre de 1948, se logró una velocidad de vuelo igual a la velocidad del sonido. El caza La-15, producido en una serie pequeña (500 aviones), se convirtió en el último avión en serie diseñado por Lavochkin.
El 9 de junio de 1960, Semyon Alekseevich Lavochkin murió repentinamente de un infarto en el campo de entrenamiento de Sary-Shagan.
− Mikoyan - el famoso diseñador de MiG
Artyom Ivanovich Mikoyan nació en 1905.
Diseñador de aviones soviético, Académico de la Academia de Ciencias de la URSS (1968; Miembro Correspondiente 1953), Coronel General del Servicio de Ingeniería (1967), dos veces Héroe del Trabajo Socialista (1956, 1957). Después de servir en el Ejército Rojo, ingresó (1931) en la Academia de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Profesor N. E. Zhukovsky (ahora VVIA). Desde 1940, el diseñador jefe de la planta No. 1. AI. Mikoyan es uno de los pioneros de la aviación a reacción en la URSS.
Después de la guerra, desarrolló aviones a reacción de primera línea supersónicos y de alta velocidad, incluidos el MiG-9, MiG-15, MiG-17 (alcanzando la velocidad del sonido), MiG-19 (el primer caza supersónico doméstico en serie), el famoso MiG-21 con un ala delta de perfil delgado y una velocidad de vuelo dos veces la velocidad del sonido. Desde el 20 de diciembre de 1956, Mikoyan ha sido el diseñador general.
Los últimos aviones creados bajo su liderazgo son el caza MiG-23 (el primero en la URSS con un barrido variable de todo el ala en vuelo) y el caza interceptor MiG-25 con una velocidad de vuelo 3 veces la velocidad del sonido.
El famoso diseñador soviético de aviones MiG supersónicos, Artem Ivanovich Mikoyan, murió en 1970.
− Mikhail Gurevich - creador del MiG
Mikhail Iosifovich Gurevich: un destacado diseñador de aviones soviético, Doctor en Ciencias Técnicas (1964), Héroe del Trabajo Socialista (1957).
Graduado del Instituto Tecnológico de Kharkov (1925). Dedicado al diseño y construcción de planeadores. Desde 1929, trabajó como ingeniero de diseño y líder de equipo en varias oficinas de diseño de la industria de la aviación.
En 1940 I.A. Mikoyan y M.I. Gurevich creó el caza MiG-1 y luego su modificación MiG-3.
En 1940-1957. Gurevich - Diseñador jefe adjunto, en 1957-1964. diseñador jefe en OKB A.I. Mikoyán.
Durante los años de guerra, participó en la creación de aviones experimentales, después de la guerra, en el desarrollo de cazas de primera línea supersónicos y de alta velocidad, muchos de los cuales se produjeron durante mucho tiempo en grandes series y estaban en servicio con el Fuerza Aerea.
Desde 1947, dirigió el desarrollo y la creación de misiles de crucero en la Oficina de Diseño.
El creador de los legendarios MiG, colega de Mikoyan, el legendario diseñador de aviones soviético Mikhail Iosifovich Gurevich murió en 1976.
− Chetverikov - diseñador de hidroaviones
El famoso diseñador de aviones soviético Igor Vyacheslavovich Chetverikov nació en 1909.
Después de graduarse del departamento de aviación del Instituto de Comunicaciones de Leningrado (1928), trabajó en la Oficina de Diseño de A.P. Grigorovich, jefe del departamento marítimo de la PKB (1931), donde se creó el hidroavión MAR-3.
En 1934-1935. diseñó y construyó un hidroavión ligero en dos versiones: un avión basado en portaaviones (OSGA-101) y un avión submarino plegable (SPL). En la SPL de 1937 se establecieron varios récords mundiales.
En 1936, construyó el avión de reconocimiento ARK-3 Arctic, en el que en 1937 se estableció un récord de altura de vuelo con carga. Bajo el liderazgo de I.V. Chetverikov en 1937-1946. Se produjeron varias modificaciones del hidroavión MAP-6: Che-2, B-1 - B-5. En 1947 se construyó el transporte anfibio TA.
Desde 1948 se desempeñó como docente. El diseñador de aviones soviético Igor Chetverikov murió en 1987.
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