Ten stary i tajemnicza historia- sześć dekad. Gdyby wydarzenia z tamtych czasów potoczyły się inaczej, być może dzisiaj obchodzilibyśmy rocznicę jednego z najbardziej ambitnych projektów budowlanych na ziemi. A raczej pod wodą.

Według zeznań i wspomnień naocznych świadków, które do nas dotarły, wszystko zaczęło się w 1950 roku. Komitet Centralny KPZR i Rada Ministrów podjęły zamkniętą uchwałę w sprawie prac badawczych na linii kolejowej od Komsomolska nad Amurem do Pobedino na wyspie Sachalin z budową tunelu pod Cieśniną Tatarską.
Tuż przed przyjęciem ważnej decyzji państwowej w marcu 1950 r. do Moskwy został pilnie wezwany pierwszy sekretarz Sachalińskiego Komitetu Obwodowego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików D.N. Melnik. Zdezorientowany tak pilnym wezwaniem do stolicy, Melnik został przyjęty przez samego towarzysza Stalina. Pytanie lidera dosłownie wprawiło w osłupienie lidera partii Sachalin: „Jak patrzysz na budowę od lądu do ciebie na Sachalinie kolej żelazna?..” Melnik starał się w miarę możliwości dyplomatycznie tłumaczyć, że to bardzo trudne zadanie, potrzebne będą ogromne środki finansowe i ludzkie. Ale dla Stalina opinia Melnika okazała się nieprzekonująca. Co więcej, decyzja o budowie tunelu była prawie gotowa.
12 maja 1950 r. powołano specjalną jednostkę budowlaną Ministerstwa Kolei nr 6 do budowy tunelu na Sachalin. Jest on wykonywany głównie przez profesjonalnych budowniczych metra. Według różnych źródeł pracowało w nim ponad trzy dziesiątki tysięcy wykwalifikowanych specjalistów. W 1951 r. Zaproponowano trzy opcje układania tunelu: pierwsza - od Przylądka Łazariewa do Przylądka Pogibi. Drugi - od Cape Sredny do Cape Perish. A trzeci - od Cape Muravyov do Cape Wangi.
Zgodnie z zatwierdzonym planem tunel miał zaczynać się na Przylądku Srednym i iść od lądu w kierunku Przylądka Pogibi. Na tej trasie długość jej podwodnej części wynosiła około 8 kilometrów - najwęższego punktu w cieśninie.
Poza gospodarczym budowa tunelu była również ważnym obiektem wojskowym. Autostrada z lądu na wyspę była praktycznie nie do zdobycia.
Osiem tysięcy metrów pod wodą
Pod koniec lat 80. ubiegłego wieku, będąc w tych miejscach na jednej z placówek granicznych, usłyszałem historię, że kilka lat temu w pobliżu mieszkał samotny staruszek, były więzień jednego z obozów, który własnymi rękami drążyło skalisty grunt pod podstawą przyszłego tunelu. Opowiedział straży granicznej o tym, jak mnóstwo ludzi pracowało na budowie. Według niego, na początku lat 50., na krótko przed planowanym uruchomieniem metra, lokomotywy z specjalne preparaty. Ale ich przeznaczeniem nie było pójście dalej. Niespodziewanie z Moskwy przyszło polecenie anulowania planowanego uruchomienia tunelu, a prace zostały skrócone. Szczerze mówiąc, trudno było uwierzyć w autentyczność tej historii. Stary człowiek zmarł, a jego wspomnienia opowiedziane przez straż graniczną zostały odebrane jako fabuła fantastycznej historii. Nie pasowało mi to do głowy: jak można było ukryć tak okazałą konstrukcję? Nawet jeśli weźmiemy pod uwagę, że prace zostały ostatecznie skrócone, coś musi pozostać na powierzchni…
Szczerze mówiąc, podekscytował mnie temat budowy tunelu na Sachalin. Stopniowo zaczął zbierać wszelkie informacje, przynajmniej w jakiś sposób z tym związane. Z czasem udało się odtworzyć pojedyncze obrazy wydarzeń sprzed pół wieku. Nie udało się jednak znaleźć szczegółowych dokumentów z tamtych czasów. Według jednej wersji okazało się, że budowa tunelu na etap początkowy wykonywane przez więźniów. Gdy sztolnie pod podstawą zostały zburzone, do prac przystąpili budowniczowie metra. Według innej wersji zbudowano drugi tajny tunel, aby połączyć najwęższy odcinek między lądem stałym a wyspą Sachalin. Sztolnie kopalniane w rejonie Przylądka Łazariewa miały odwracać wzrok. Oryginalnego tunelu należy szukać gdzie indziej. Istniała trzecia opcja połączenia lądu z wyspą - przez przeprawę mostową.
Niektórzy badacze tematu Tunel na Sachalinie uważa to za mit. Ich zdaniem, po dokładnym przestudiowaniu terenu, nietrudno się domyślić: cała praca polegała tylko na przygotowaniu, swoistej platformie do budowy gigantycznych tam, z których miało się zrzucić połączenie mostowe na wyspę . Tamy rzeczywiście zostały zbudowane.
Po moich publikacjach na ten temat w gazecie marynarki, redakcja otrzymała list od A. Bałakiriewa:
„... W 1932 roku w Leningradzie zbudowano statek motorowy Sevzaples. Został pomyślany jako przewoźnik drewna, ale w czasie wojny został przebudowany do transportu parowozów z Ameryki do Władywostoku. W 1940 roku statek był zaangażowany w dostawę parowozów i wagonów wąskotorowych z Japonii na Sachalin. Pracowałem nad tym.
W 1950 roku przybyliśmy do Władywostoku. Pamiętam, że wsadzili nas do fabryki. Zainstalowali bardzo mocne drewniane skrzynie, na których ułożono szyny w poprzek statku, ale już o zwykłej szerokości (na Sachalinie są węższe o 22 cm).
Na Przylądku Churkina cztery niezwykły wygląd wóz. Po ich naprawieniu ruszyliśmy dalej. Już na morzu załoga „Sewzaplesa” dowiedziała się, że te samochody – pociągi energetyczne – przybyły z Zaporoża. Zostały zainstalowane na 2-4 bardzo mocnych elektrycznych silnikach wysokoprężnych. Punkt dostawy - Przylądek Łazariew.
Kilka dni później dotarli na miejsce. Molo nie było jeszcze gotowe, ale linia kolejowa zbliżała się do jego krawędzi. Przeładunek wagonów na brzeg okazał się czasochłonnym zadaniem, ale wszystko zostało przemyślane w najmniejszym szczególe. „Ludami” dowodził starszy asystent kapitana Anatolija Dekhty.
Udało mi się znaleźć inną relację naocznego świadka. Autorem wspomnień jest V. Smirnov:
„Służyłem pilnie na Sachalinie razem z moim serdecznym przyjacielem Kostia Kuźminem. Nasza edukacja była niewielka: Kostia miała 4 klasy, ja 5, ale wtedy to było dużo. Kostia był kierowcą. Kiedyś został AWOL i był nieobecny przez prawie miesiąc, za co otrzymał 7 lat jako dezerter. A w styczniu 1951 otrzymałem od niego list. Pisze, że trafił na wielki plac budowy stulecia, robi dziurę w najwęższym miejscu Cieśniny Tatarskiej. Potrącenie trwa jeden dzień jak za trzy i pół.
Kostya napisał, że po 20 wywrotek wjeżdżało do tunelu do tyłu i tak przejechało około 10 kilometrów.
Dwa lata później Konstantin został zwolniony za dobrą pracę i odesłany do domu.
W jego ostatni list już z domu pisał, że plac budowy był zamknięty, woda wlała się do tunelu i wszyscy tam zginęli.
Według niektórych doniesień budowę tunelu w warunkach specjalnej tajemnicy rozpoczęto na początku lat 40. XX wieku. Do Przylądka Łazariewa doprowadzono nawet kolej. Ale kiedy wybuchła wojna, tory kolejowe zostały rozebrane. Podobno szyny zostały wysłane do zachodnich regionów kraju w celu przywrócenia zniszczonych przez nazistów autostrad.
Przelatując nad proponowanym miejscem budowy tunelu z pilotami helikopterów wojsk granicznych, osobiście upewniłem się, że nasypy od toru kolejowego pozostały, choć czas ich nie szczędził: osiadły, ziemia rozsypała się, zarosła krzewami. Ile wody przepłynęło od tego czasu pod mostem...
Przy okazji, czas przypomnieć sobie jeszcze jedno objawienie. Mikhail Kozlov powiedział mi to kiedyś:
„Pracowałem w 220. obserwatorium hydrometeorologicznym Floty Pacyfiku. Szefem był Y. Kogan, kaperang. Pracowaliśmy na specjalnych zleceniach. Wtedy była to tajemnica (udzielili abonamentu nieujawniania). Minęło już tyle lat, że wydaje się, że możemy o tym porozmawiać. Byliśmy więc na poligonie w pobliżu Cape Perish na Sachalinie. Tam to się zaczęło, a raczej był początek linii kolejowej (lub drogi). Niedaleko brzegu znajdowało się zniszczone molo z ułożonymi szynami. W pobliżu wybrzeża, po południowej stronie molo, znajdował się obóz jeniecki. Gdy tam dotarłem, więźniów już tam nie było, ale służba składowiska żyła (przywieźli ich na wiosnę, wywieźli późną jesienią). Po północnej stronie obozu, 100-150 metrów dalej, znajdował się drugi obóz. Był zniszczony, a obok znajdowało się 5-6 grobów z drewnianymi krzyżami. Bezpośrednio z molo na wschód poszedł droga polna i zakończył na dużej polanie, wielkości boiska do piłki nożnej. Za nim zaczynał się nasyp na jednym torze kolejowym i ciągnął się w kierunku miasta Aleksandrowska. Możliwe, że załogi parowców Priamurye i Transbaikalia, które płynęły wzdłuż wybrzeża, pomogą rzucić światło na tajemnicę tunelu ... ”
W 1993 roku spotkałem się z byłym inżynierem wojskowym, który był bezpośrednio zaangażowany w budowę tunelu. Siwowłosy weteran, który nie chciał podawać swojego nazwiska w stopniu pułkownika, powiedział, że nie ma mitu o istnieniu tunelu. "Tunel został zbudowany!" – powiedział te słowa stanowczo, z dumą wspominając, że to wydarzenie miało miejsce na długo przed położeniem tunelu pod kanałem La Manche. „Nasi poprzednicy byli utalentowani. A kiedy trzeba było pokonać nazistów, a kiedy stworzyć tak wyjątkową strukturę. Według weterana niestety w projekcie popełniono fatalny błąd. Jej autorom pochlebiał fakt, że odległość między przylądkami Łazariew a Pogibi jest najkrótsza, bo około 9 kilometrów. I przeoczyli bardzo ważny szczegół – nurt w tym najwęższym miejscu jest dość silny. Woda stopniowo zaczęła wnikać do tunelu. Budowniczowie robili wszystko, aby naprawić sytuację, ale dostępne fundusze nie pozwoliły na to. W rezultacie plac budowy został zablokowany, a po śmierci Stalina całkowicie wyłączony. Z tego powodu powstał specjalny dekret rządowy z 26 maja 1953 r.
Pół wieku później
Już wtedy pamiętano o połączeniu lądu z wyspą Sachalin niedawna historia Rosja. W połowie lat 90. ubiegłego wieku spotkałem Anatolija Chena, człowieka, który pielęgnował ideę budowy autostrady na Sachalin.
W 1998 roku był autorem projektu budowy przeprawy mostowej w Cieśninie Nevelskoy. W tym samym miejscu, w którym pół wieku temu zbudowano tajny obiekt - tunel na Sachalin. Chen nawet w tym czasie próbował „uderzyć” swój projekt w najwyższe instancje państwowe. Oto tylko jedna z odpowiedzi na jego apel Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej:
„Zgodnie z instrukcjami Ministra Obrony” Federacja Rosyjska z dnia 21 stycznia 1998 r. Twój list z projektem budowy mostu w cieśninie Nevelskoy (obwód sachaliński) został rozpatrzony przez odpowiednie departamenty Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej.
Wierzymy, że wraz z uruchomieniem mostu wielofunkcyjnego łączącego około. Sachalin z kontynentem znacznie zmniejszą koszty i czas transportu towarów dla krajowych celów gospodarczych i wojskowych, zwiększy się stabilność połączeń transportowych w regionie, a problemy obronne i gospodarcze Dalekiego Wschodu zostaną szybciej rozwiązane .
Jednocześnie projekt budowy tego przejścia wymaga kompleksowego zbadania i studium wykonalności z udziałem wszystkich zainteresowanych ministerstw i resortów Federacji Rosyjskiej, co wymaga podjęcia odpowiedniej decyzji przez Rząd Federacji Rosyjskiej.
Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej generalnie popiera ten projekt i jest gotowe do udziału w nim na etapie militarno-ekonomicznego uzasadnienia wykonalności budowy. Specjalne wymagania Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej na budowę mostu wielozadaniowego można przedstawić podczas zatwierdzania zadania projektowego.
Już na początku tego stulecia kierownictwo Ministerstwa Kolei podjęło temat połączenia lądu z wyspą Sachalin. Nikołaj Aksenenko zaproponował dokończenie budowy tunelu. A były premier Michaił Kasjanow był zwolennikiem innego rozwiązania - zbudowania mostu na wyspę.
Nie tak dawno, podczas podróży służbowej do Daleki Wschód Prezes Kolei Rosyjskich Władimir Jakunin poinformował, że w latach 2011-2013 rozpocznie się budowa mostu z lądu na Sachalin. Projekt ma charakter państwowy. Z punktu widzenia jedności transportu, poprawy życia i pracy Rosjan mieszkających na Sachalinie – zaznaczył szef Kolei Rosyjskich – powinien mieć prawo do życia.
Historia tunelu na Sachalin wiąże się nie tylko z tajemnicami przeszłości, ale także z nieoczekiwanymi wersjami połączenia wyspy z lądem w dającej się przewidzieć przyszłości. Wraz z wznowieniem drążenia tuneli i budową mostu pojawiają się opinie o stworzeniu transkontynentalnej autostrady z Europy przez Rosję przez Sachalin na wyspę Hokkaido. Temat ten jest dziś aktywnie dyskutowany zarówno przez ekspertów, jak i amatorów. Można się spierać z opinią stron, ale fakt konieczności połączenia lądu z wyspą jest realny i nie ma w tym tajemnicy.

Który połączyłby terytorium Chabarowska z wyspą Sachalin. Nieraz wydawało się, że przejście jest w zasięgu ręki, a potem wszystko się rozpadło. Rewelacyjne szczegóły Do tej historii dodaje chabarowski dziennikarz Giennadij Wiedernikow, przypominając o budowie tajnego stalinowskiego obiektu – tunelu z lądu pod Cieśniną Tatarską na Sachalin.

Wielu dziennikarzy Chabarowska nie mogło znaleźć nic na temat budowy tunelu pod Cieśniną Tatarską. Kiedy Stalin zmarł w 1953 roku, projekt został zamknięty. A w celu zachowania tajemnicy wszyscy więźniowie, którzy budowali strategiczny obiekt, zostali wepchnięci do tunelu, wejścia zamurowano i zalano!

Szukam archiwów

Było wiele horrorów, ale jak je sprawdzić? Prasa wielokrotnie zwracała się do KGB i Ministerstwa Spraw Wewnętrznych ZSRR, ale otrzymała standardową odpowiedź - „nie ma dokumentów”. Co tylko zwiększyło podejrzenia: „Prawdopodobnie ukrywają się przed ludźmi straszna prawda o represjach.

„Może szukali w niewłaściwym miejscu?” Myślałem. Faktem jest, że budowa obiektów kolejowych w Lata Stalina zaangażowana została jednostka specjalna GUŁAG - Główna Dyrekcja Obozów Budowy Kolei - GUŁŻDS. Ośrodkiem był Amurlag w Komsomolsku nad Amurem. Oznacza to, że GULZhDS działał jako generalny wykonawca placu budowy na Sachalinie.

Któremu generalnemu wykonawcy powierzono później „zamrożoną” konstrukcję, mało kto wiedział – może to być KGB lub MSW, a może Ministerstwo Obrony, a nawet budowniczowie cywilni? Ale - "Eureko!" - w celu finansowania i dokumentacji projektowo-kosztorysowej nieuchronnie przyjdą do klienta. A na taką konstrukcję może być tylko jeden klient - Ministerstwo Kolei! Bo każda linia kolejowa, most czy tunel musiała być wystawiona na bilans w Ministerstwie Kolei, zarówno wtedy, jak i teraz, kiedy rosyjskimi drogami sterują koleje. Skąd więc przywódcy Amurlagu mogli przekazać dokumenty?

Zgadza się, pomyślałem, z Koleją Dalekiego Wschodu. Ale gdzie dokładnie, może muzeum? I wtedy przypomniałem sobie, że na Kolei Dalekiego Wschodu jest jeden niepozorny, ale bardzo ważny dział – archiwum drogowe. Zadzwoniłem do archiwów i w międzyczasie zapytałem, czy przypadkiem nie słyszeli o dokumentach do pewnego tunelu pod Cieśniną Tatarską?

„Są z nami, wszyscy zdrowi, wszystkie 39 tomów” – uderzył mnie kierownik archiwum – „są w naszym oddziale w Komsomolsku, zaklasyfikowani jako płyta wiórowa. Kiedy w 1953 r. zamknięto wiele oddziałów GULZhDS, ich kierownictwo zaproponowało przekazanie nam dokumentów. Archiwum drogowe dla swojego oddziału w Komsomolsku „wybiło” półtora stawki – jedną dla archiwisty, drugą połowę dla „czystszego-palacza”. Obecnie przechowywane są tam dokumenty dotyczące budowy linii Komsomolsk - Sowietskaja Gawan i Sekcja wschodnia BAM, trasa Wołoczajewka-Komsomolsk, most nad Amurem i wiele innych.

Kurczę! Natychmiast pospieszyłem do archiwum i wkrótce zacząłem przeglądać grube, pisane na maszynie i oprawione kartonowe okładki tomu. A mnie zachwyciła wysoka kultura pracy projektantów i geodetów.

Cała prawie 600-kilometrowa linia od stacji Selikhino, która znajduje się niedaleko Komsomolska nad Amurem, na północ do Przylądka Łazariewa i tunelu oraz trasa po drugiej stronie Cieśniny Tatarskiej do Jużnosachalińska, są skrupulatnie rysowane tuszem na mapach, zdjęcia rzek są natychmiast wklejane, zbocza grzbietu Sikhote-Alin. W nieprzeniknionej tajdze, na opustoszałym terenie, pod koniec lat 40. zidentyfikowano poszukiwaczy najlepsza trasa do budowy dróg. Planowane są nasypy i wykopy, przepusty i układy komunikacyjne, mosty i zajezdnie, stacje i wsie oraz zapewniona jest cała niezbędna infrastruktura.

Nawiasem mówiąc, założono wtedy całkowitą długość tunelu na 13,4 km, w tym część podwodną 7,3 km.

Z historii tajnej budowy

Ciekawostką jest, że wszechmocny Ławrientij Beria dwukrotnie odegrał ważną rolę w historii tunelu.

Po raz pierwszy w grudniu 1949 r. wiceprzewodniczący Rady Ministrów ZSRR polecił specjalistom z pięciu wydziałów „przestudiować możliwość realizacji ciągłego połączenia kolejowego z wyspą Sachalin”. I po raz drugi - już w 1953 roku, zaledwie dwa tygodnie po śmierci lidera: 21 marca Beria wysłał list do Prezydium Rady Ministrów, w którym zaproponował ekonomicznie wstrzymanie budowy obiektów, „realizacja z czego w najbliższych latach nie jest spowodowany pilnymi potrzebami Gospodarka narodowa”. W rezultacie 25 marca pojawiła się uchwała podpisana przez ówczesnego szefa Rady Ministrów Malenkowa „O zmianie programu budowlanego z 1953 roku”. Na ich podstawie w kwietniu wstrzymano budowę autostrady Komsomolsk-Pobedino oraz tunelu przez Cieśninę Tatarską.

Ale zgodnie z planem budowa tunelu, która rozpoczęła się w przyspieszonym tempie w 1951 roku, miała zakończyć się już w 1955 roku! W tym czasie, według dokumentów, po obu stronach cieśniny, w trudnych warunkach, pracowała 27-tysięczna armia cywilnych budowniczych i więźniów (14 165 osób na wyspie, 13 030 na kontynencie). Udało im się zbudować 120 km torów kolejowych od stacji Selikhino do stacji Cherny Mys. Między innymi zasypano tamy w rejonie przyszłej przeprawy promowej oraz poczyniono przygotowania do budowy pirsów. Na Przylądku Łazariew, gdzie miał się zaczynać tunel, wykopali szyb, a półtora kilometra od wybrzeża wylali całą wyspę o średnicy 90 metrów!

Eksperci uważają, że do czasu „zamrożenia” projektu na dużą skalę w budowę tunelu zainwestowano około miliarda rubli sowieckich! Na próżno oczywiście wszystkie te fundusze i obiekty nie zostały stracone: na przykład już w 1973 r. Prom Vanino-Kholmsk połączył wyspę z lądem, a w latach 70. w pobliżu Komsomolska nad Amurem zbudowano most kolejowy -Amur. I na przykład część dróg jest nadal wykorzystywana do transportu drewna. Jednak projekt rozpoczął się z nieco innymi celami i skalą…

Sensacja ożywiła projekt?

Materiały wpadły w moje ręce oczywiście wyjątkowe, ale komu potrzebna wiadomość, że gdzieś na wschodzie znaleźli rysunki tunelu na Sachalin? O Projekt stalinowski potem, pod koniec lat 90., prawie wszyscy zapomnieli.

Ale przypomniałem sobie, jak podczas mojej pracy dziennikarskiej odwiedziłem Japonię. Tam jeździłem doskonałymi szybkimi pociągami Shinkansen, a z Tokio, przez tunel o długości 54 km, można było dostać się na wyspę Hokkaido. Ale z Hokkaido pod Cieśniną La Perouse do Sachalinu jest tylko 43 kilometry - liczby są dość porównywalne z 13 kilometrami projektu Sachalin. A z Sachalinu przez nasz tunel można pojechać na BAM i Kolej Transsyberyjską, potem do Europy, a tunelem pod kanałem La Manche dostać się… do Londynu! Długość możliwej trasy transkontynentalnej to 15 000 kilometrów.

W rezultacie narodziła się dziennikarska wiadomość, że w tajnym archiwum Kolei Dalekowschodnich znaleziono tajne rysunki tajnego tunelu na Sachalin i że można zbudować najdłuższą linię Tokio-Londyn na świecie. A już następnego dnia rewelacyjny projekt został wspomniany w kilku tysiącach publikacji w Rosji i na świecie!

Nie wiem, czy to było powodem reanimacji starego projektu, ale wkrótce ówczesny minister kolei Nikołaj Aksenenko przyznał na konferencji prasowej w Chabarowsku, że wszystkie pytania mediów do niego zaczynają się teraz tylko od tematu sachalińskiego. A Giennadij Fadiejew, który zastąpił go na stanowisku ministra, zauważył przy tej okazji: po pierwsze, konieczne są szeroko zakrojone prace nad przebudową wąskiego „japońskiego” toru na Sachalinie na rosyjski o szerokości 1520 mm. W przeciwnym razie wagony na wybrzeżu wyspy będą musiały zostać przeniesione na inne zestawy kołowe lub przeciążenie. Ale wcześniej, pół wieku po wojnie, to zadanie nie było priorytetem dla kolejarzy.

Teraz, półtorej dekady po słowach Fadeeva, to ważna praca ponad 900 km tras sachalińskich jest już na ukończeniu. A projektanci Dalgiprotrans ponownie pracują nad badaniem prawie 600-kilometrowej trasy przyszłej linii kolejowej z Selikhino do Łazariewa. To, czy na Przylądku Łazariew zostanie zbudowany tunel, czy most, decydują eksperci, obie opcje mają swoje wady i zalety.

Dziś, 70 lat po decyzji Stalina o połączeniu Sachalinu z kontynentem, sprawa ta powraca na porządku dziennym. Ale kiedy słyszę argumenty, że projekt jest drogi, że na Sachalin nie ma co dowozić i stamtąd nie ma co dowozić, przypominam sobie, że te same argumenty przywoływali przeciwnicy budowy Kolei Transsyberyjskiej w późny XIX stulecie. Co ciekawe, przez ponad 100 lat działalności Transsyberyjczyk się opłacił, czy nie? Otóż ​​druga autostrada - BAM - została oddana do użytku na stałe dopiero pod koniec 1984 roku - ta wschodnia droga jest jeszcze bardzo młoda, na pewno wszystko przed nią...

Giennadij Wiedernikow

Tunel na Sachalinie (budynek 506).

Pomysł budowy tunelu na Sachalin został wysunięty pod koniec XIX wieku, jednak z powodu niecelowości ekonomicznej i braku funduszy nigdy nie został zrealizowany. Badania na temat budowy tuneli przeprowadzono w latach 1929-1930.

5 maja 1950 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła tajną uchwałę o budowie linii kolejowej Komsomolsk nad Amurem – Pobedino na Sachalinie wraz z tunelem pod Cieśniną Tatarską oraz przeprawą promową jako pomocniczą opcja. Tydzień później na polecenie Ministra Spraw Wewnętrznych utworzono dwie numerowane dywizje w systemie GULZhDS: „Budowa nr 506” z ośrodkiem w Aleksandrowsku-Sachalińskim i „Budowa nr 507” z ośrodkiem w De-Kastri . Wraz z „Budową nr 6 Ministerstwa Kolei ZSRR” powołaną bezpośrednio do budowy tunelu, utworzyły system, który połączył ogromne zasoby materialne, siła robocza i technika. Zgodnie z planem łączna długość linii kolejowej wynosiła ponad 1000 km, tunelu – około 10 km. Miała ona zakończyć budowę kolei i przejazdu tunelowego w 1955 roku, a dwa lata wcześniej uruchomić tymczasowy ruch przy użyciu przeprawy promowej.

Tunel miał być wykorzystywany do celów wojskowych - do zaopatrzenia jednostek stacjonujących na Sachalinie Armia radziecka. Budowę przejazdu tunelowego powierzono Ministerstwu Spraw Wewnętrznych ZSRR (linie kolejowe) oraz Ministerstwu Kolei ZSRR (prace tunelowe, w 1952 przekazano je również pod jurysdykcję Ministerstwa Spraw Wewnętrznych).

Specyfikacje na projekt tunelu i przyległych linii kolejowych zatwierdzono 6 września 1950 r. W celu przyspieszenia budowy trasa miała być budowana według uproszczonego (właściwie tymczasowego) schematu, np. w pierwszych etapach budowy dopuszczono stosowanie podkładów nieimpregnowanych. W rejonie planowanej budowy tunelu nie przeprowadzono szczegółowych badań inżynieryjnych i geologicznych.

Na terenie Sachalinu długość linii kolejowej od stacji Pobedino do Przylądka Pogibi (początek tunelu) miała wynosić 327 km. Oś tunelu pod Cieśniną Tatarską zaczynała się na węźle Pogibi, 23 kilometry od niego znajdowała się stacja Vangi, z której miała mieć odgałęzienie na południowy zachód do Przylądka Wangi, gdzie budowano przystań dla promu kolei morskiej. W sumie na wyspowej części autostrady planowano wybudować dziewięć stacja kolejowa.

Długość tunelu od Cape Perish na Sachalinie do Cape Lazarev na stałym lądzie miała wynosić około 10 km, jego trasa przebiegała na północ od przeprawy promowej.

Na stałym lądzie, na odcinku Komsomolsk nad Amurem - Sowietskaja Gawan, planowano wybudować odgałęzienie z Przylądka Łazariewa do stacji Selikhino z odgałęzieniem do tymczasowej przeprawy promowej. W pobliżu jeziora Kesey planowano budowę elektrowni trakcyjnej.

Zakończenie budowy wraz z organizacją tymczasowej przeprawy promowej zaplanowano na koniec 1953 roku, a oddanie tunelu do użytku pod koniec 1955 roku. Łączna praca przewozowa projektowanej linii w pierwszych latach jej eksploatacji przewidywana była na 4 mln ton rocznie.

Budowę linii kolejowych do tunelu prowadzili głównie więźniowie Gułagu. Do początku 1953 całkowita siła Budowniczowie kolei po obu stronach cieśniny liczyli ponad 27 tysięcy osób. Budowa, zwłaszcza na Sachalinie, odbywała się w warunkach praktycznie całkowitego braku infrastruktury i wyposażenia, ze względu na awaryjny charakter pracy warunki życia w obozach jenieckich były niezadowalające nawet jak na standardy łagru.

Na stałym lądzie, wzdłuż prawego brzegu Amuru, od stacji Selikhino do stacji Black Cape (droga służyła później do wywozu drewna), wybudowano 120 km kolei szerokotorowej. W rejonie projektowanej przeprawy promowej zasypano tamy (ich pozostałości są nadal widoczne) oraz prowadzono prace przygotowawcze do budowy pomostów. Na Przylądku Łazariew, skąd miał być ułożony tunel, wykopano szyb kopalniany, a sztuczną wyspę o średnicy 90 m wylano 1,6 km od wybrzeża.

Na Sachalinie prace prowadzono w gorsze warunki i nie zbudowano ani jednego kilometra linii kolejowej. Prace prowadzone w celu przygotowania trasy (roboty ziemne, wykopy itp.) umożliwiły wybudowanie drogi nieutwardzonej Nysh - Pogibi, która czas sowiecki wykorzystywane do eksportu drewna.

Obecnie zapory prowadzące na sztuczne wyspy są wypłukane, infrastruktura i budynki praktycznie nie zachowane. Pozostał tylko pionowy szyb kopalni technicznej - do połowy zalany i zagracony.

Przybliżony schemat trasy tunelu Sachalin-kontynentalny (źródło - artykuł z czasopisma "Technologia - Młodzież" nr 7`1996)

Rodzaje wsi Łazariew

Początek tamy (obecnie zerodowanej) od przylądka Sredny do sztucznej wyspy

Sztuczna wyspa i Sachalin w tle

Elementy infrastruktury na m. Sredny koło kopalni

Kopalnia techniczna.

Głębokość około 55 metrów, średnica około 9 metrów, szyb jest zabetonowany i wyłożony rurami żeliwnymi, skręconymi ze sobą dwunastoma śrubami.

Waga każdej rurki wynosi 300 kg, wszystkie są oznaczone „EN 5” i numerami

W środkowej części zjazdu stos wygiętych kanałów - zawalone konstrukcje

W wolnym dostepie tylko górne 20 metrow z troche. Następnie pojawia się warstwa bałaganu z ziemią i szczątkami drewniano-metalowymi spoczywającymi na poduszce lodowej. Zachowały się biegnące pionowo rury drenażowe oraz fragmentarycznie izolatory zasilające

Pod lodem i wzdłuż krawędzi śmieci „wyspa” - woda

Cześć przyjaciele! Pomysł na połączenie kolejowe ok. godz. Sachalin z lądem po raz pierwszy rozważano pod koniec lat 30. XX wieku. Jednocześnie zaproponowano opcję budowy tunelu pod Cieśniną Tatarską (od Przylądka Łazariewa do Przylądka Pogibi). Prowadzono prace przedprojektowe i przygotowawcze, ale zostały one przerwane przez Wielką Wojna Ojczyźniana. Prace wznowiono w 1947 roku, ale kolejny budynek stulecia epoki stalinowskiej nigdy nie został ukończony. Zatrzymał ją dekret L. Berii zaraz po śmierci Stalina. Z biegiem lat historia nabrała wszelkiego rodzaju plotek i legend.

Jedna z tych legend od dłuższego czasu pojawia się okresowo w telewizji i druku. Faktem jest, że istnieje na poły fantastyczna hipoteza o niewidzialnej na ziemi cywilizacji podziemnej. W ramach tej hipotezy zakłada się istnienie całej sieci podziemnych tuneli i komunikacji okrążającej całą Ziemię. Jako przykład jest w nim wymieniony tunel na Sachalinie. Podobno budowniczowie nie tyle budowali tunel, co przywracali istniejący, zbudowany w czasach starożytnych i zbudowany bardzo kompetentnie. Podczas pracy ludzie natknęli się na szczątki pradawnych zwierząt i niezrozumiałe mechanizmy. W przyszłości wszystkie te informacje zostały utajnione. Zobaczmy, co właściwie mamy.

Historia mnie zainteresowała, ponieważ sam urodziłem się i mieszkałem na Sachalinie. I oczywiście słyszałem też historie o tunelu. Nie było w nich nic fantastycznego ani niezwykłego. Jednak dość częste wzmianki o tunelu sachalińskim w różnych publikacjach poświęconych nieznanemu skłoniły mnie do przeprowadzenia małej weryfikacji tych informacji. Oto co udało mi się wykopać:

Tak więc wszystko, co niezwykłe, co mówią i piszą o tunelu, ostatecznie opiera się na tym samym źródle. Podobno w 1991 roku pewien L.S. Berman, doktor nauk fizycznych i mechanicznych. Powiedziała, że ​​brała udział w budowie tunelu pod Cieśniną Tatarską i podzieliła się swoimi wspomnieniami. Według niej budowniczowie nie tylko zbudowali, ale odrestaurowali już istniejący tunel, ułożony w czasach starożytnych, niezwykle kompetentnie, biorąc pod uwagę geologię dna cieśniny. Wspominano też o dziwnych znaleziskach w tunelu - niezrozumiałych mechanizmach i skamieniałych szczątkach zwierząt. Wszystko to następnie zniknęło w tajne bazy usługi specjalne.

Wszystkie informacje na temat naukowca L. S. Bermana (kobiety) znajdują się wyłącznie w kontekście tej historii z żółtej prasy. Nie udało się znaleźć innych informacji o takim doktorze nauk fizycznych i mechanicznych. Więc wierz lub nie, zdecyduj sam.

Na samej konstrukcji jest wiele dość sprzecznych informacji, ale generalnie obraz się wyłania. Podam tylko niewielką część tego, co moim zdaniem jest godne zaufania.

Siódmego (lub dziewiątego - na oryginale to 7/9 lutego 1953 r.) Minister Spraw Wewnętrznych podpisał rozporządzenie „W sprawie środków pomocy materialnej i technicznej przy budowie przejazdu tunelowego pod Cieśniną Tatarską”. Wyraźnie mówi: „ Rozpoczęcie w pierwszym kwartale 1953 r. przeprowadzenia głównych prac przy budowie przejazdu tunelowego...”. I dalej: „Zaprojektuj, wyprodukuj i dostarcz 5 hydromechanicznych osłon tunelowych... złóż wniosek o wykonanie ścianek szczelnych i rur... dokończ opracowywanie preparatu do wypełniania luki między osłoną osłony a rurami...
- przed rozpoczęciem wiosennego dryfu lodowego zakończyć budowę wysp w cieśninie dla kopalń nr 2 i 3;
- wykonanie w II kwartale 1953 r. głębienia szybu kopalni nr 1 i prac przy komorze montażu osłony;
- w kopalniach nr 2, 3 i 4 wykonać 131 mb głębienia szybu i rozpocząć budowę komór do montażu osłon w kopalniach nr 2 i 4 w IV kwartale 1953 roku...»

Podsumowując dostępne informacje, otrzymujemy następujący obraz.

Na obiektach rzeczywiście trwały prace przygotowawcze: budowano drogi i obiekty pomocnicze, sprowadzano sprzęt. Ale ponieważ wymagane odcinki trudne rozwiązania techniczne, a projektów jeszcze nie było, główny nacisk położono na roboty ziemne. Więźniowie wylewali przyszłe tory kolejowe, budowali sztuczne wyspy w cieśninie. Do lutego 1953 r. Zakończono duży tom na oddziałach Komsomolska nad Amurem - Cape Lazarev i Pogibi - Pobedino. Starzy ludzie mówią, że na Sachalinie pozostało tylko położyć tory. Oczywiście pomogło to, że odcinek Pogibi – Nysh musiał przebiegać wzdłuż wybudowanej w latach czterdziestych autostrady Tymovskoye – Nysh – Pogibi, którą później zrezygnowano jako zbędną. Co do tunelu podwodnego, na przylądku Łazariew położono wspomnianą kopalnię nr 1. Tutaj wykonano w obu kierunkach 55 metrów pionowego szybu i 8 metrów poziomych wyrobisk.

Najprawdopodobniej była to „komora do montażu osłony hydromechanicznej” określona w zarządzeniu ministra.
Pod kopalniami nr 2 i nr 3 sztuczne wyspy zostały zatopione w cieśninie, ale nie zdążyły zacząć tonąć. Nie udało się wyjaśnić, czy powstał szyb nr 4 – możemy jedynie przypuszczać, że to na jego miejscu stoi zachowana w Pogibi wieża „orzechowa”. W pobliżu wsi nie ma innych budynków.

W marcu 1953 roku, zaraz po śmierci Stalina, Ławrientij Beria podpisał rozkaz wstrzymania prac na wielu budowach, m.in. nr 506, nr 507 i nr 6. Nie było więc nikogo, kto wykonałby polecenie ministra wnętrze. A później ogłoszono amnestię i większość „specjalnego kontyngentu” opuściła Sachalin.
Jednak do dziś myśliwi spotykają opuszczone kempingi w odległych miejscach…

Podam inny wybór z raportu M. Kuźminy, członka Towarzystwa Geograficznego Amur.

Nasza mała wyprawa, w skład której weszli pracownicy Chabarowskiego Regionalnego Muzeum Krajoznawczego Aleksiej Szestakow, Walery Spidlen i ja, zaproszeni przez konsultanta jako specjalista od historii obozów Dalekiego Wschodu, niespodziewanie znalazła się w epicentrum wydarzeń.

Media nagle zaczęły cytować N. Aksenenkę, który będąc ministrem kolei powiedział, że „w drugiej połowie 2000 roku rozpocznie się budowa tunelu pod Cieśniną Tatarską”.

Po przeczytaniu informacji o wyprawie w prasie regionalnej, Dalekowschodnim Biurze NTV (Ilya Zimin i Sasha Nechukhaev) oraz pracownikach amerykańskiego National Geographic Journal - światowej sławy fotograf Reza Deghati i przedstawicielka magazynu w Rosji Ludmiła Mykyrycheva , którzy byli w tym czasie w Chabarowsku, poprosili o wstąpienie w nasze szeregi.

Muzeum Krajoznawcze Terytorium Chabarowska w zeszłym roku wymyślił wyprawę na miejsca budowy Stalina w celu zebrania materiałów do stworzenia ekspozycji odzwierciedlającej okres represji i pracy przymusowej na Dalekim Wschodzie.

Do badań zdecydowaliśmy się na późniejszy okres „obozowy” – lata pięćdziesiąte, słusznie uważając, że obiekty życia obozowego, których szukaliśmy, były tam lepiej zachowane. Dlatego wybrali kolej Selikhin-Lazarev i tunel pod Cieśniną Nevelskoy.

Oficjalna nazwa tych inwestycji budowlanych to „Budowa nr 507 i ITL” oraz „Budowa nr 6 i ITL”.

W Łazarewie znajduje się kilka obiektów Budowy nr 6 - kopalnia na przylądku Sredny (obiekt nr 3), sztuczna wyspa (obiekt nr 4) oraz magazyn materiałów wybuchowych.

Zdjęcie kopalni było wielokrotnie publikowane przez media. Ale nagle okazało się, że komendantka hotelu w Łazarewie, w którym mieszkaliśmy, Julia Aleksandrowna Saprykina, zeszła do tej kopalni jako dziewczynka.

Było lato 1953 roku. Budynek został właśnie rozebrany. My, dzieci, mieliśmy dwanaście lat. Zeszli po spiralnych schodach. Po lewej i po prawej stronie znajdują się dwie ogromne jaskinie... On Następny rok postanowił zejść ponownie. Ale kopalnia była zabita deskami. Jaskinie nie były już widoczne, były wody gruntowe.

Saprykina powiedziała, że ​​jedna z budowniczych tej kopalni mieszka w Lazarewie, ale jeszcze nikomu o tym nie powiedziała. Julia Aleksandrowna namówiła Knyazevę na spotkanie z nami. Była bardzo zawstydzona, ale wciąż mówiła:

Pracowała w kołchozie. Tam nic nie było. Wziąłem osiem kilogramów żyta. Za każdy kilogram dali rok.

Poprzez transfer Vanino Vssa Feoktistovna dostała się do Łazariewa na budowę tunelu. W zeszyt ćwiczeń odnotowuje się więc, że w grudniu 1951 r. została przeniesiona do placówki nr 3.

Praca, według Knyazevy, przebiegała tak. Robili doły i wysadzili w powietrze skałę. Następnie brygady wsypały ziemię do jednotonowego wiadra, a wciągarka podniosła ją. Aby wiedziała, kiedy nadszedł czas, aby podnieść, Vssa, sygnalizator, siedział w kopalni i nacisnął guzik.

Głębokość kopalni wynosiła pięćdziesiąt pięć metrów - mówi Knyazeva.

Pracowały trzy zespoły. Pierwszy to budowniczowie metra, drugi to żołnierze. Trzeci to więźniowie.

Jak prawdziwe są pogłoski, że tunel został położony kilka kilometrów? - Nic takiego! Galerie były zerwane tylko dziesięć metrów. Gdy budowa została zlikwidowana, brygada cywilów wypełniła galerie deskami. Jako ostatni opuściłem kopalnię z tą brygadą.

Szef administracji Lazareva Marina Viktorovna Gaznyuk i dyrektor szkoły Koval Valentina Semyonovna poszli z nami obejrzeć kopalnię. Powiedziała:

Stąd tama udała się na wyspę. Szliśmy wzdłuż tej tamy. Potem się wypłukał. Jego szerokość? Samochód przejechał swobodnie.

Aleksey określił długość tamy za pomocą mapy pilotażowej. Z lądu - 1,6 km. Z Sachalinu 2,2 km. W sumie szerokość Cieśniny Nevelskoy w tym miejscu wynosi osiem kilometrów.

Wycieczkę na sztuczną wyspę zorganizował szef administracji. Znalazła rybaków, którzy jechali na Sachalin (jedzenie przywozi się na Sachalin, a stamtąd ryby). Zabrali nas na wyspę.

Istnieje królestwo mew, które przywitało nas rozdzierającym serce płaczem. Nadal będzie! Wszędzie są gniazda mew z jajami.

Kawałek ziemi o średnicy dziewięćdziesięciu metrów otoczony jest do połowy zniszczonym żelaznym poszyciem. Ogólnie wrażenie otwartej puszki, dość zardzewiałe ...

Rybacy zgodzili się zabrać jedną osobę na Sachalin. Poza konkursem Valery, nasz fotograf. Dostał wiele rad: gdzie szukać, co fotografować, na co zwracać uwagę, a jeśli ktoś się pojawi, o co zapytać.

Wracając z wyspy, zameldował Valery.

Tama jest nawet widoczna. To samo zardzewiałe wykończenie. Tam prąd jest silniejszy, a gleba (piaszczysta) „słabsza”, dlatego tamę wzmocniono żelazem. Wybrzeże Sachalinu jest zaśmiecone zardzewiałym żelazem. Jeśli coś było, to już dawno zniknęło. miejscowi(ci, którzy spotkali krewnych z jedzeniem) mówią: nic takiego tutaj nie było, nawiązując do kopalni na kontynencie.

Na zakończenie pragnę przypomnieć, że nie widzieliśmy jeszcze archiwów budowy 6 i ITL. Więc się ograniczę krótkie odniesienie ze zbioru „System obozów pracy w ZSRR. 1923-1960, wydane przez Towarzystwo Pamięci i Archiwum Państwowe Federacja Rosyjska (GARF) w 1998 roku.

Początkowo budowę tunelu prowadziła organizacja nr 6 Ministerstwa Kolei. Następnie Rada Ministrów ZSRR rozporządzeniem nr 00903 nakazała Ministerstwu Kolei przekazanie go wraz z całym sztabem robotników, inżynierów, pracowników i personelu wojskowego MSW, włączenie go do GULZhDS i zorganizowanie z nim ITL.

Budynek 6 i ITL. Czas istnienia: 14.11.52 - 29.04.53. Lokalizacja: m. Łazariew. Kod telegraficzny: „Polowanie”.

Produkcja: budowa przejazdu tunelowego przez Cieśninę Tatarską linii kolejowej. linia Komsomolsk - Pobedino.

Numer: 1.04.53. - 3700 osób.

Szefowie: Ermolaev N.A. ( były szef budowy nr 6 Ministerstwa Kolei) od 14.11.52.

Raport sporządził M. Kuźmina, członek zwyczajny Amurskiego Towarzystwa Geograficznego.

Jak widać, w konstrukcji tunelu nie ma nic nadprzyrodzonego. Istnieje jednak opinia, że ​​to nie jedyny tunel. Niektórzy próbują połączyć tunel Sachalin z podziemnymi mediami w rejonie Nikolaevsk-on-Amur. Są też informacje o niektórych konstrukcjach w rejonie Przylądka Muravyov. To prawda, nikt nie był poważnie zaangażowany w sprawdzanie tych plotek. To wszystko.

Starsze pokolenie Rosjan pamięta, jak w latach 70. cały nasz kraj kładł magistralę Bajkał-Amur przy akompaniamencie potężnej kampanii propagandowej. Mniej wiadomo, że ta imponująca budowa rozpoczęła się w 1938 r., kiedy planiści, na polecenie rządu, planowali budowę kolejnej linii kolejowej na północ od Kolei Transsyberyjskiej, aby zabezpieczyć dalekowschodni transport od japońskich militarystów, którzy przy tym czas zajmowała Mandżuria.

Tunel na Sachalinie

Magazyn: Tajne Archiwa #2/C, lato 2017
Rubryka: Projekty globalne

I niewiele osób pamięta, że ​​w tym samym czasie zaplanowano kontynuację linii głównej Bajkał-Amur. Radzieccy inżynierowie kolejowi zamierzali rozciągnąć stalowe szyny jeszcze dalej na wschód - na wyspę Sachalin. A w celu połączenia go z lądem zaprojektowano tunel kolejowy pod dnem Cieśniny Tatarskiej.

Wyspa czy półwysep?

Kroniki mówią, że rosyjscy kolejarze zaproponowali połączenie Sachalinu z resztą kraju tunelem pod koniec XIX wieku, kiedy rozpoczęto budowę Kolei Transsyberyjskiej. Ale wtedy rząd nigdy nie zabrał się do realizacji projektu na tak dużą skalę. I znowu pomysł ten został zapamiętany dopiero na początku lat 30. XX wieku. Ale w okresie przedwojennym kraj ponownie nie miał wystarczająco dużo czasu ani pieniędzy, aby kontynuować pracę.
Dopiero po zakończeniu wojny, kiedy sam Stalin postawił zadanie budowy linii kolejowej z lądu na Sachalin, rząd pilnie rozważał kilka projektów takiej konstrukcji. Za optymalną uznano opcję przejścia podziemnego w połączeniu z rezerwowym promem morskim. Jak wynika z odtajnionych obecnie dokumentów, tunel na Sachalinie miał służyć przede wszystkim celom wojskowym, czyli zaopatrywaniu stacjonujących na wyspie jednostek Armii Czerwonej.
Tajna uchwała Rady Ministrów ZSRR o rozpoczęciu prac została podjęta 5 maja 1950 r. Według tego projektu długość linii kolejowej na Sachalinie od stacji Pobedino do przylądka Pogibi (początek tunelu) miała wynosić 327 kilometrów. Kolejne 23 kilometry od tego miejsca znajdowała się stacja Vangi, z której miała pociągnąć odnogę na południowy zachód - do Cape Wangi, gdzie budowano przystań dla promu kolei morskiej.
W sumie na wyspowej części autostrady zaprojektowano budowę dziewięciu stacji kolejowych. Długość samego tunelu od przylądka Perish na Sachalinie do przylądka Łazariewa na kontynencie miała wynosić około 10 kilometrów - wybrano do niego najwęższy odcinek cieśniny. Oczywiste jest, że wraz z ostatecznym wdrożeniem tego projektu, Sachalin może zamienić się w półwysep.
Na kontynencie planowano budowę linii kolejowej z Przylądka Łazariewa do stacji Selikhin na odcinku Komsomolsk nad Amurem - Sowietskaja Gawan z odgałęzieniem do tymczasowej przeprawy promowej (łącznie około 350 km). Planowano również budowę elektrowni trakcyjnej, która miała zostać zainstalowana w pobliżu jeziora Kizi. Zakończenie budowy rezerwowej przeprawy promowej zaplanowano na drugą połowę 1953 roku, a cała linia wraz z tunelem miała zostać oddana do eksploatacji pod koniec 1955 roku. Łączna praca przewozowa projektowanej drogi została przewidziana na 4 mln ton rocznie.
Specyfikacje dotyczące projektu tunelu i przyległych linii kolejowych zostały zatwierdzone przez Radę Ministrów ZSRR w dniu 6 września 1950 r. W celu przyspieszenia budowy trasa miała powstać według uproszczonego (właściwie tymczasowego) schematu. Na przykład na pierwszych etapach budowy dopuszczono stosowanie podkładów nieprzetworzonych. Dodatkowo, wbrew wszelkim przepisom i przepisom budowlanym, w rejonie projektowanej budowy tunelu nie przeprowadzono szczegółowych badań inżynieryjnych i geologicznych.

Skazani na kolei

Zgodnie z utrwaloną już wówczas praktyką, układanie nowej linii kolejowej należało do kompetencji MSW. W celu budowy linii kolejowych do tunelu na Sachalinie w systemie Gułag utworzono Budowę 506 (wieś Tymowskoje), do której przeniesiono około 14 tysięcy więźniów, a na kontynencie - Budowę 507 z oddziałem obozowym liczącym 13 tysięcy osób (De -Wioska Kastri) . Według naocznych świadków prace były prowadzone przy prawie całkowitym braku infrastruktury i braku sprzętu, zwłaszcza na Sachalinie. Ze względu na awaryjny charakter budowy, warunki bytowe w obozach nie wytrzymały kontroli nawet według norm łagru. Jeśli chodzi o budowę samego tunelu, przygotowania do niego prowadziły siły zwalniane warunkowo, cywile i personel wojskowy.
W porozumieniu z prokuraturą ZSRR i za zgodą Rady Ministrów Ministerstwo Spraw Wewnętrznych zwolniło z obozów i kolonii pracy przymusowej do ośmiu tysięcy osób, wysyłając je do dyspozycji Ministerstwa Kolei na Sachalin do końca kary pozbawienia wolności. Wyjątek stanowili jednak skazani za rozbój, rabunek, umyślne morderstwo, a także złodzieje-recydywiści przebywający w obozach. specjalny reżim. Zgoda Rady Ministrów ich nie dotyczyła.
Do wiosny 1953 roku na stałym lądzie wzdłuż prawego brzegu Amuru między stacjami Selikhin i Black Cape zbudowano już 120 km torów kolejowych. Później, w czasach sowieckich, droga ta służyła do wywozu drewna, ale po pierestrojce została zdemontowana jako zbędna. Następnie w rejonie projektowanej przeprawy promowej zasypano tamy (ich pozostałości są nadal widoczne) i poczyniono przygotowania do budowy pirsów. Na Przylądku Łazariew, skąd miał być położony tunel, budowniczowie wykopali szyb i 1,5 km od brzegu wylali sztuczną wyspę o średnicy 90 metrów. Ale na Sachalinie nie zbudowano ani jednego kilometra linii kolejowej. Tutaj oczyścili tylko las wzdłuż linii przyszłej autostrady i wykonali ziemny nasyp. Na tym wszystko się skończyło.
Po śmierci Stalina prace nad całym projektem na Sachalinie zostały przerwane. Wielu autorów twierdzi obecnie, że amnestia więźniów, która nastąpiła po pogrzebie Stalina, położyła kres budowie tunelu, ponieważ praktycznie nie było nikogo, kto kontynuowałby prace. Jednak dowody archiwalne sugerują coś innego. Z dokumentów, które zostały otwarte w latach popierestrojkowych, wynika, że ​​z ośmiu tysięcy więźniów zwolnionych przed terminem, do domów pojechało nie więcej niż dwieście osób, a reszta byli więźniowie przez osiem miesięcy czekali na miejscu na rozkaz wznowienia budowy. Ale to nie nastąpiło.
Obecni eksperci uważają, że do 1953 r. w budowę sachalińskiego tunelu zainwestowano już około 1 miliarda rubli po powojennych cenach. W tym czasie kraj wciąż miał niezbędne fundusze, i personel w celu ukończenia tej budowy, ale nie było już woli politycznej. A w 1973 roku prom Vanino-Kholmsk połączył Sachalin z lądem.

dalekosiężne plany

W czasach sowieckich i postsowieckich niejednokrotnie pojawiały się propozycje o konieczności dokończenia tej budowy, na co, według różnych szacunków, potrzeba od 1 do 3 miliardów dolarów. W szczególności w 1992 r. Szef Kolei Sachalińskiej A.B. Wasiliew. Jednak jego propozycja nie została poparta na górze. Następnie, w 1999 roku, ówczesny minister kolei Federacji Rosyjskiej Nikołaj Aksionenko również ogłosił potrzebę opracowania takiego projektu, po czym w 2000 roku przedstawiciele organizacji projektowych przeprowadzili nawet ankietę w tym obszarze. Na tym jednak sprawa się skończyła – dalsza realizacja znowu nie nastąpiła.
W obecnych kręgach inżynieryjno-technicznych sama kwestia ekonomicznej wykonalności budowy tunelu sachalińskiego z istniejącym przewozem promowym jest co najmniej dyskusyjna. Sceptycy odwołują się do trudnych warunków hydrogeologicznych w rejonie Cieśniny Tatarskiej, które nawet stosowane nowoczesny sprzęt uczynić projekt niezwykle ryzykownym.
W ostatnie czasy Aktywnie dyskutuje się o tym, że jeśli plany budowy tunelu na Sachalinie poprą japońskie korporacje, które mają duże doświadczenie w tego rodzaju budowie, to zarówno czas, jak i koszty realizacji takiego projektu mogą zostać skrócone. Japonia ten obiekt jest również korzystny, ponieważ w przyszłości południowe wybrzeże Sachalinu i wyspę Hokkaido może połączyć kolejny podwodny tunel. Tak więc kraj wschodzące słońce poprzez Terytorium Rosji uzyska dostęp do komunikacji kolejowej w całej Eurazji.