Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Hostowane na http://www.allbest.ru/

Wstęp

System transportowy kraju stanowi integralną część infrastruktury przemysłowej i społecznej państwa, zapewniając jego integralność terytorialną i bezpieczeństwo narodowe. Transport kolejowy w tym systemie odgrywa kluczową rolę w rozwoju społeczno-gospodarczym Federacji Rosyjskiej, realizując około 85% pracy przewozowej i ponad 37% pasażerskiego ruchu transportu zbiorowego. Rosnący popyt na usługi transportowe wymaga poważnych zmian strukturalnych, usprawnienia mechanizmów prawnych, ekonomicznych i administracyjnych regulujących działalność przewozową. Obecny stan systemu transportowego może w przyszłości wspierać rozwój gospodarki i wzrost dobrobytu ludności rosyjskiej.

Jednak w związku z szeregiem poważnych problemów związanych ze zużyciem sprzętu technicznego oraz poziomem wypadków, wpływem na środowisko i zdrowie ludzi rosyjscy przewoźnicy są wypierani z wielu sektorów międzynarodowego rynku usług transportowych a jakość usług dla rosyjskich przedsiębiorstw i ludności spada. W celu rozwiązania powyższych problemów w zapewnieniu rozwoju transportu, poprawie bezpieczeństwa i efektywności usług transportowych, poszerzeniu usług przewozowych, nakreślono priorytetowe działania zmierzające do rozwoju kompleksu transportowego.

Przede wszystkim stworzenie efektywnego systemu państwowego zarządzania transportem, regulacji i kontroli rynku usług transportowych, zapewniającego uczciwą konkurencję na rynku transportowym oraz ekonomiczne warunki reprodukcji rozszerzonej w kompleksie transportowym. W tym celu konieczne jest stworzenie jednolitych ram prawnych dla działalności przedsiębiorstw transportowych, z uwzględnieniem międzynarodowych standardów obsługi transportu. Przy planowanym wzroście natężenia ruchu, problem taboru towarowego staje się priorytetem. W ostatnich latach stan pojazdów zbliża się do poziomu krytycznego. Często samochody nie spełniają potrzeb klientów pod względem cech konsumenckich, ładowności, szybkości dostawy, pracochłonności operacji załadunku i rozładunku.

Krajowe zakłady produkujące samochody tworzą nową generację wagonów towarowych, które wyróżniają się zwiększoną niezawodnością i wydajnością. Mają mniejszy wpływ na tor, znacznie obniżając koszty eksploatacji rutynowej konserwacji i napraw. Konstrukcje i parametry nowych samochodów przewidują rozszerzenie specjalizacji, zastosowanie w wózkach rozwiązań konstrukcyjnych zapewniających ich normalną eksploatację bez remontów od budowy do pierwszego remontu oraz pomiędzy remontami. Nowa konstrukcja wózków jest wykonana ze sztywnej ramy i zawieszenia maźnicy o obciążeniu osiowym 245 kN (25 tf). Do głównych elementów karoserii nowej generacji samochodów wprowadzane są progresywne rozwiązania konstrukcyjne, zapewniające bezpieczeństwo przewożonego towaru oraz wytrzymałość jego części. Zastosowano koła o podwyższonej twardości obręczy, co zapewnia mniejsze zużycie grzbietów oraz wprowadzone są maźnice typu kasetowego. Elementy konstrukcji nadwozia wykonane są z nowych materiałów antykorozyjnych.

Opanowanie produkcji samochodów przedziałowych o podwyższonym komforcie odbywa się przy użyciu nowego systemu klimatyzacji wykorzystującego przyjazny dla środowiska czynnik chłodniczy. Nowy system ogrzewania tych samochodów wykorzystuje ekologiczną metodę regeneracji wody. Przy produkcji nadwozia zastosowano nowe materiały ognioodporne, ekologiczne toalety, nowe systemy kierowania i gaszenia pożaru, nowe systemy obsługi itp. Przewidziano specjalne przedziały dla osób niepełnosprawnych. Nowe samochody osobowe przystosowane są do prędkości 200-250 km/h, ze scentralizowanym zasilaniem, centralną diagnostyką i systemem zdalnego sterowania.

Parking jest jednym z najważniejszych środków technicznych. Jakość procesu przewozowego, terminowość dostaw pasażerów i towarów, wydajność transportu oraz jego wskaźniki ekonomiczne zależą od poziomu technicznego taboru, jego stanu, liczby i składu oraz potrzeb przewozowych.

Najważniejszą cechą floty wagonów jest skład procentowy według typów wagonów - struktura taboru, która zależy od składu przewożonych towarów lub żądań pasażerów. Kryterium optymalnej struktury taboru wagonowego jest pełny i wysokiej jakości rozwój danego natężenia ruchu przy minimalnych kosztach. Struktura taboru wagonowego ulega ciągłym zmianom w zależności od podaży nowych wagonów i wykluczenia starych typów wagonów, a co za tym idzie, doskonalona jest baza produkcyjna, organizacja i technologia gospodarki wagonowej.

Gospodarka wagonowa zapewnia sprawność taboru, utrzymanie wagonów w dobrym stanie technicznym i handlowym oraz bezpieczny i nieprzerwany ruch pociągów, wykonywanie planowych napraw prewencyjnych i konserwację wagonów. Oszczędność przewozu zapewnia ponadto pasażerom komfortowe warunki podróży.

Do realizacji powyższych zadań gospodarka wagonowa posiada niezbędną bazę produkcyjną, w tym składy wagonów, kołowroty wagonów, zakłady mycia i parowania, biura obsługi pasażerów, pralnie, a także punkty obsługi wagonów, punkty przygotowania wagonów do transportu, naprawy i wyposażania zajezdni, automatycznych punktów kontroli hamulców oraz innych konstrukcji i urządzeń wchodzących w skład zajezdni lub odcinka wagonowego, w granicach terytorialnych, w których się znajdują.

W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów w przemyśle wagonowym stosuje się zautomatyzowane systemy diagnostyczne, które znacznie ograniczają wpływ „czynnika ludzkiego” na wykrywanie wad wagonów oraz zapewniają kontrolę stanu technicznego taboru zgodnie z wymogami aktualne dokumenty regulacyjne i technologiczne, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo ruchu pociągów. Modernizacja istniejącego taboru wagonowego i uzupełnienie go o wagony nowej generacji, a także wprowadzenie urządzeń do kompleksowego monitorowania stanu technicznego eksploatowanego taboru pozwoli na ustalenie długości odcinków gwarancyjnych do 1600 km . W tym celu, aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu na wydłużonych gwarantowanych odcinkach linii kolejowej, planuje się montaż tych kompleksów ze średnią odległością między nimi 25 km. Na drogach powstają punkty utrzymania sieci (PTO) przy dużych stacjach rozrządowych, na początku i końcu odcinka gwarancyjnego.

1) Główne elementy konstrukcyjne itechnicznydane

zespół montażowy

Zestawy kołowe odbierają obciążenia statyczne i dynamiczne, zapewniają bezpośredni kontakt wagonu z torem i prowadzą tabor po torze kolejowym, za ich pośrednictwem ładunek z wagonu jest przenoszony na szyny, a zestawy kołowe sztywno odbierają wszelkie wstrząsy i wstrząsy od nieprawidłowości na torze. Gdy tabor porusza się po zakrzywionych odcinkach toru, na zestawach kołowych pojawiają się dodatkowe obciążenia od oddziaływania sił odśrodkowych, a podczas hamowania od sił hamowania. Zdarzają się również przypadki, gdy koła ślizgają się po szynach bez obrotu (poślizgują się). Ponadto osie par kół samochodów osobowych współdziałają z elementami napędowymi generatorów elektrycznych.

Zmiana trybu ruchu pociągu, przejazd wagonów po łukach i rozjazdach powoduje zmianę kierunku sił działających na parę kół i redystrybucję obciążeń na jej elementy. Dlatego w produkcji i eksploatacji par kół stawiane są wysokie wymagania.

Rodzaje zestawów kołowych, ich główne wymiary i warunki techniczne produkcji określają normy państwowe. Specjalna instrukcja określa tryb i warunki kontroli, badania i naprawy zestawów kołowych oraz umieszczania na nich znaków i pieczęci. Najważniejsze normy i wymagania dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa ruchu zawarte są w Regulaminie Technicznej Eksploatacji Kolei (PTE).

Rys.1. Para kół

Rodzaj zestawu kołowego zależy od rodzaju osi i średnicy kół.

Koła są montowane na osi w równych odległościach od jej środka, tak aby odległość między ich wewnętrznymi powierzchniami mieściła się w ustalonych granicach (patrz Tabela 1.1). Właściwe ustawienie kół i ich mocne połączenie z osią to ważne warunki dla zapewnienia bezpieczeństwa taboru na torze. Pary kół są stale sprawdzane pod kątem zgodności z tymi warunkami podczas eksploatacji wagonów.

Wewnętrzna krawędź koła ma grzbiet o wysokości 28mm. Taka wysokość jest wystarczająca, aby zapobiec wykolejeniu się taboru, a jednocześnie wyklucza możliwość uszkodzenia części złączy szynowych i rozjazdów. Grubość kalenicy mierzona w odległości 18 mm od góry dla kół nowych i toczonych wynosi 33 mm. Ze względu na tarcie kołnierza o główkę szyny podczas pracy, wartość ta maleje, dlatego ustalane są graniczne szybkości zużycia.

Tabela 1.1 Rodzaje zestawów kołowych i ich główne wymiary.

Typ zestawu kołowego		Przypisanie osi	Średnica koła, mm	Używany do wagonów
		Do rolek termokurczliwych z mocowaniem na końcu nakrętki		Fracht i pasażer
		Do rolek termokurczliwych z mocowaniem na końcu podkładki		Fracht
		Do mocowania czopa rolkowego z mocowaniem na końcu nakrętki		Fracht i pasażer
Parametr	Główne wymiary, mm:
Odległość między wewnętrznymi krawędziami kół (L) dla zestawów kołowych samochodów eksploatowanych w pociągach o prędkościach jazdy: Do 120 km/h Powyżej 120 do 160 km/h
Średnice kół (D) w zakresie toczenia zestawów kołowych: -wszystkie typy
Różnica odległości między wewnętrznymi krawędziami kół w jednej parze kół, nie większa niż:
Różnica średnic kół po okręgu tocznym w jednej parze kół, nie większa niż:
Odległość od czoła szyjki osi / do wewnętrznej krawędzi zestawu kołowego typu:
Różnica odległości od końców czopów osi do wewnętrznych krawędzi obręczy kół po jednej i drugiej stronie zestawu kołowego, nie większa niż:
Odchylenie od ustawienia okręgów tocznych kół względem osi powierzchni podstawy, nie większe niż:
Szerokość obręczy:

2 ) Okresowość, terminy napraw i konserwacji

W trakcie eksploatacji zestawy kołowe poddawane są przeglądowi pod samochodem, przeglądowi zwykłemu i kompletnemu oraz przeglądowi z wyciśnięciem osi. Zestawy kołowe są sprawdzane pod samochodem podczas wszelkiego rodzaju przeglądów i napraw bieżących bez wytaczania spod samochodu, odbiorów i dostaw, w punktach obrotu, a także po wypadku, wypadku, kolizji czy wykolejeniu.

Podczas oględzin sprawdzają, czy nie ma ślizgaczy, niewoli, wgnieceń, muszli, wgnieceń, podcięć i zaostrzonych rolek kalenicy. Przynajmniej raz w miesiącu w każdej hali wszystkie zestawy kołowe floty samochodowej są mierzone za pomocą specjalnych szablonów do wyrobów walcowanych i grubości kołnierzy. Zwykłe badanie zestawów kołowych samochodów przeprowadza się przy naprawie bieżącej TR-3 i przed wtoczeniem każdego zestawu kołowego pod samochód. Jednocześnie stan kół jest sprawdzany przez kontrolę zewnętrzną, obecność odpowiednich znaków i marek na końcach osi, wyroby walcowane, grubość grzbietu, szyjkę osi bada się za pomocą defektoskop magnetyczny za pomocą szablonów.

Pełną kontrolę zestawów kołowych samochodu przeprowadza się podczas remontów, napraw z rozprężeniem elementów, w przypadku niejasności lub braku marek i śladów ostatniej kontroli, uszkodzenia zestawów kołowych po wypadku lub kolizji. przegląd, oczyszczanie zestawu z brudu i lakieru na metal, sprawdzenie części piasty osi defektoskopem ultradźwiękowym, wymiana zużytych lub wadliwych elementów. Po oględzinach na oś zestawu nanoszone są pieczątki i znaki pełnego oględzin. Wyniki badania zwykłego i pełnego odnotowywane są w specjalnym dzienniku i paszporcie technicznym zestawu kołowego, który zawiera również wszystkie dane związane z produkcją i eksploatacją zestawu kołowego. Przegląd zestawu kołowego z wyciskaniem osi przeprowadza się we wszystkich przypadkach, w których oś nie jest sondowana defektoskopem ultradźwiękowym podczas pełnego przeglądu, gdy dwa środki kół są wciśnięte, przy braku lub niejednoznaczności śladów formowania oraz jeśli zestaw kołowy nie przeszedł tego typu badania. Jednocześnie wykonywane są wszystkie prace przewidziane dla pełnego przeglądu, wyciskana jest oś, jej części piasty są sprawdzane defektoskopem magnetycznym w celu identyfikacji pęknięć powierzchniowych, po czym nanoszone są stemple i znaki pomiarowe oś z osią wysuniętą.

Żywotność zestawów kołowych zależy od wielu czynników: warunków eksploatacji, konstrukcji zestawów kołowych, jakości stali i technologii wytwarzania.

Rzeczywistą żywotność koła można określić za pomocą następującego wzoru:

gdzie H n jest grubością obręczy nowego koła pełnego walcowanego, H n = 75 mm;

H do -- grubość felgi zużytej poza wymiary graniczne, mm;

n - liczba zwojów w całym okresie żywotności koła;

h - średnia grubość usuniętej warstwy metalu na jeden obrót, mm;

A - użyteczna praca samochodu w ciągu roku, dni;

Lcp - dzienny przebieg samochodu, km;

g - średnie zużycie powierzchni bieżnika na 1 km przebiegu, mm.

Z analizy wzoru wynika, że ​​żywotność kół można wydłużyć poprzez zmniejszenie liczby obrotów i grubości warstwy metalu usuwanej podczas każdego obrotu. Dlatego konieczne jest ścisłe monitorowanie, czy podczas obróbki kół w toczącym się kole usuwana jest minimalna warstwa metalu.

Liczbę przemiałów można ograniczyć poprzez działania organizacyjne i technologiczne poprawiające wytrzymałość i niezawodność zestawów kołowych, które mogą być realizowane w następujących obszarach: zmniejszenie naciągu osi podczas eksploatacji, technologiczne sposoby poprawy niezawodności. Zmniejszenie naciągu osi podczas pracy można osiągnąć poprzez wyeliminowanie dodatkowych czynników siłowych, które powstają w trakcie eksploatacji na skutek powstawania wcześniej rozpatrywanego zużycia i uszkodzenia powierzchni tocznych kół, przeciążenia i nierównomiernego rozkładu obciążenia wewnątrz samochodu, wadliwego działania resoru - resory zawieszenia, awarie i nierówności toru.

Przedwcześnie wyeliminowane defekty powierzchni bieżnika kół zajmują czołowe miejsce pod względem ich szkodliwego wpływu na wytrzymałość osi.

Wady te powodują ciągłe przepięcia tych samych włókien. Ustalono, że suwak o głębokości do 2 mm daje największe przyspieszenia do 60g. Przyspieszenia te powodują znaczne przeciążenie osi, a w szczególności siła obliczeniowa na czopie zwiększa się o współczynnik 2.

Do zmniejszenia naprężeń elementów zestawów kołowych służy np. wyważanie zestawów kołowych, które jest obowiązkowe dla zestawów kołowych samochodów eksploatowanych z prędkością powyżej 140 km/h. Naruszenie równowagi dla prędkości od 140 do 160 km / h jest dozwolone do 6 N * m.

Technologiczne sposoby poprawy niezawodności zestawów kołowych mają kilka kierunków - są to metody radełkowania osi na całej długości, wyżarzania kół przed toczeniem, przywracania szyjek z metalizacją, przywracania gwintów za pomocą automatycznego napawania.

Obecnie wszystkie nowe osie są radełkowane podczas procesu produkcyjnego, natomiast stare osie radełkowane są natychmiast po skręceniu.

Operacja walcowania może zwiększyć wytrzymałość zmęczeniową osi, zmniejszyć chropowatość i zwiększyć twardość powierzchni. Schemat osi radełkowanych z rolkami pokazano na rys. 1.1

Ryż. 1.1 Schemat radełkowania osi z rolkami

Dla części piasty osi siła P zawiera się w przedziale 18...28 kN. Radełkowany wałek odkształca powierzchnię i bezpośrednio w odcinku (1) pod wałkiem wytwarza w powierzchni włókna naprężenia znacznie przekraczające granicę plastyczności, które stopniowo maleją w głąb detalu. Po przejściu przez wałek (sekcja 2) głębokie włókna metalu, które zostały poddane naprężeniom i odkształceniom w wyniku elastycznego ściskania, mają tendencję do powrotu do swojego pierwotnego położenia, ale zapobiegają temu włókna zewnętrzne, które zostały odkształcone szczątkowo.

W rezultacie, chociaż średnica osi za rolką jest większa niż bezpośrednio pod rolką, rozmiar nie zostaje całkowicie przywrócony i we włóknach powierzchniowych powstają resztkowe naprężenia ściskające. Naprężenia te, sumując się z roboczymi naprężeniami rozciągającymi, obniżają całkowity stan naprężeń w jednej grupie włókien, co prowadzi do wzrostu ich wytrzymałości zmęczeniowej. Inna grupa włókien metalowych, która jest poddawana naprężeniom ściskającym podczas pracy, otrzymuje dodatkowe obciążenie. Nie powoduje to jednak poważnych uszkodzeń, ponieważ dopuszczalne naprężenia ściskające są znacznie wyższe niż dopuszczalne naprężenia rozciągające.

Operacja walcowania prowadzi do wzrostu twardości powierzchni o co najmniej 22% i wynosi w przybliżeniu HB 219 ... 229. Głębokość warstwy utwardzonej po walcowaniu części piasty osi powinna wynosić 3,6 ... 0,7,2 mm . Chropowatość powierzchni R a -- 1,25 mikrona.

Uniwersalne tokarki do gwintowania służą do obróbki części piast osi, a także specjalistyczne tokarki, np. modele KZh1843 KZTS, Poremba (PNR) modele TOA-40Z: i TOA-40W.

stali poprzez przejście na wytapianie w piecach elektrycznych, a następnie opróżnianie i przedmuchiwanie gazami obojętnymi (argonem) w celu usunięcia wtrąceń niemetalicznych.

3) Typowe awarie i uszkodzenia, ich przyczyny oraz

sposoby na wyeliminowanie

Zestawy kołowe to jeden z głównych elementów podwozia, którego stan techniczny znacząco wpływa na niezawodność samochodu jako całości. Gdy zestaw kołowy porusza się po torze kolejowym, działa na niego zestaw statycznych i dynamicznych sił pionowych i poziomych. Ponadto na oś zestawu kołowego występują dodatkowe naprężenia ściskające w miejscach dociskania piast kół do osi oraz szereg innych czynników eksploatacyjnych. Połączenie zespołu tych czynników przyczynia się do powstania szeregu usterek w elementach zestawów kołowych. Awarie osi par kół generalnie dzieli się na zużycie, pęknięcia, pęknięcia.

W środkowej części osi, w warunkach eksploatacyjnych, powstaje szereg usterek, których lokalizację pokazano na ryc. 2.1.

Rys.2.1. Awarie środkowej części osi

Najbardziej niebezpieczne wady są poprzeczne pęknięcia 1. Analiza dużej liczby osi z przerwami w części środkowej wykazała, że ​​zdecydowana większość pęknięć ma charakter zmęczeniowy i jest spowodowana wielokrotnym powtarzaniem obciążeń cyklicznych, wzmocnionych dodatkowym efektem obciążania samochodów ponad ustalonymi normami , nierównomierne rozłożenie ładunku na nadwoziu, zmęczenie metalu, obecność koncentratorów naprężeń, a także wady powierzchni tocznych kół (ślizganie, odpryski itp.), powodujące dodatkowe obciążenia dynamiczne. W przypadku stwierdzenia pęknięć poprzecznych w osi, niezależnie od innych parametrów, para kół ulega rozerwaniu. wagon kolejowy na kółkach

Pęknięcia wzdłużne 2 powstają z powodu obecności w powierzchniowych warstwach metalu wad pochodzenia technologicznego w postaci wtrąceń niemetalicznych, zachodów słońca, niewoli, nacięć. Osie par kół z pęknięciem wzdłużnym dłuższym niż 25 mm są zastępowane sprawnymi. Odmowa pochylone pęknięcia 3 zależy od kąta nachylenia b do osi generującej. Przy kącie nachylenia 30° lub mniejszym pęknięcie klasyfikuje się jako podłużne, a przy kącie większym niż 30° określa się je jako poprzeczne.

Pęknięcia można wykryć za pomocą defektoskopii ultradźwiękowej lub magnetycznej lub wizualnie (w warunkach PHE) za pomocą szeregu znaków zewnętrznych. Praktyka ustaliła, że ​​powłoka farby w obszarze pęknięcia nie przylega ściśle do osi, aw niektórych przypadkach pęcznieje w postaci bąbelków lub łuszczy się. Głębsze pęknięcia można wykryć latem po nagromadzeniu kurzu, a zimą po obecności mrozu. Tłumaczy się to tym, że wilgoć koncentruje się w szczelinie, do której latem przylega kurz, a zimą wilgoć zamienia się w szron.

Obróbka pierścienia na środkowej części osi 4 powstają w wyniku tarcia dźwigni pionowych i drążków poziomych, niewłaściwie zamontowanej lub niewłaściwie ustawionej przekładni dźwigni hamulca lub ich upadku na oś. Znaczna głębokość zużycia może prowadzić do złamania osi, więc zestawy kołowe ze zużyciem osi o głębokości większej niż 2,5 mm są odrzucane.

Nacięcia i wgniecenia 5- uszkodzenia mechaniczne, które charakteryzuje się powstawaniem miejscowego zagłębienia w wyniku odkształcenia plastycznego w wyniku uderzenia przedmiotem (najczęściej podczas załadunku lub rozładunku zestawów kołowych). Osie par kół są odrzucane z powodu tych wad, jeżeli średnica osi w miejscu jej usytuowania jest mniejsza niż dopuszczalna.

Krzywizna osi zestawu kołowego- uszkodzenia mechaniczne z powstawaniem wygięcia osi w wyniku jej odkształcenia w wyniku uderzeń podczas wypadków i kolizji. Krzywizna jest określana przez pomiar odległości między wewnętrznymi krawędziami kół w czterech punktach na obwodzie lub jako bicie, gdy oś obraca się w środkach. Zestawy kołowe z wygiętą osią nie są dopuszczone do eksploatacji.

Wady części piasty osi związane są głównie z dodatkowym wpływem docisku piasty koła do osi. Najgroźniejszą wadą jest pęknięcie - naruszenie ciągłości metalu w strefie styku osi z piastą na końcu. Bezpośrednio z powierzchni pęknięcia propagują pod kątem 70...75 0 (rys. 2.2) wewnątrz podpiasty części osi, a następnie na głębokości 2...4 mm zmienia kierunek na prostopadły na powierzchnię. Nachylenie pęknięcia od powierzchni osi związane jest z naciskiem wywieranym przez końce piasty koła, na odcinkach których ciśnienie wzrasta o 1,5...1,8-krotność normalnego nacisku piasty koła po wylądowaniu na oś.

Rys.2.2. Charakter powstawania pęknięcia w podpiaście części osi.

Przyczyną gwałtownego spadku wytrzymałości osi w tej strefie jest również uszkodzenie powierzchni osi w wyniku korozji ciernej (korozja cierna), która rozwija się na powierzchniach współpracujących elementów podczas cyklicznego obciążenia. Ponadto podczas tarcia kontaktowego zachodzą procesy mikrozużycia, chemicznego utleniania powierzchni oraz rozwijają się zjawiska elektroerozyjne pod wpływem prądu termoelektrycznego, który występuje podczas tarcia dwóch metali.

Wady czopów osi:

Pęknięcia czopów osi powstają najczęściej w pobliżu filetów. Główną przyczyną ich powstawania w czopach osi z łożyskami wałeczkowymi jest lokalna koncentracja naprężeń w strefie czoła pierścienia wewnętrznego, szczególnie w pobliżu tylnego zaokrąglenia. Charakter tych pęknięć jest podobny do charakteru pęknięć w części piasty, tj. jest konsekwencją koncentracji naprężeń w przekroju czołowym pierścienia wewnętrznego łożyska wałeczkowego. W celu zmniejszenia koncentracji naprężeń w tej strefie konieczne jest wykonanie rowków odciążających w pobliżu tylnego zaokrąglenia o głębokości 0,04 mm.

Napady i zagrożenia na szyjach i osiach przednich części - okrągłe nierównomierne zużycie wzdłuż profilu poprzecznego. Na szyjkach i częściach przedkołowych z łożyskami tocznymi powstają zatarcia poprzeczne i zagrożenia wynikające z obracania się pierścieni wewnętrznych łożysk i pierścieni labiryntowych podczas nagrzewania maźnic lub niewystarczającej szczelności pierścieni podczas montażu.

Awarie kół pełnowalcowanych:

Stan techniczny nawierzchni tocznej i grzbietu ma ogromny wpływ na płynność auta oraz współpracę z torami, zwłaszcza przy pokonywaniu rozjazdów. Wyróżnia się następujące grupy wad: naturalne zużycie, uszkodzenia termomechaniczne, nieciągłość metalu.

Do grupy naturalnego zużycia można zaliczyć takie zużycie jak różnego rodzaju toczenie się toczenia bieżnika koła, zużycie kalenicy, ślizgi i inne.

Jednolite zużycie okrężne - toczenie powierzchnia toczna koła h (ryc. 2.3, a) w płaszczyźnie koła tocznego pochodzi z interakcji koła z szyną i klockiem hamulcowym. Powstawanie wyrobów walcowanych z interakcji z szyną następuje w wyniku jednoczesnego działania dwóch procesów: kruszenia włókien metalowych na styku koła z szyną oraz ścierania metalu pod wpływem tarcia siły powstające podczas hamowania w wyniku ślizgania się koła po szynie i klocka po obręczy. Wzrost walcowania wiąże się również z odkształceniem plastycznym.

W początkowym okresie docierania proces formowania taboru przebiega 3 razy szybciej niż po docieraniu. W okresie docierania; Oprócz intensywnego zużywania się mikronierówności powierzchni bieżnika dochodzi do zagęszczania górnych warstw metalu i powstawania umocnień zgniotowych. Twardość warstwy utwardzonej przez zgniot może osiągnąć HB 470. W drugim etapie formowania wyrobu walcowanego metal ze strefy styku koło-szyna płynie w kierunku zewnętrznej krawędzi koła z tworzeniem się kołowego ugięcia.

Ryż. 2.3. Rodzaje zużycia bieżnika koła:

1 - zużyty profil koła;

2 - profil nieużywanego koła.

Według VNIIZhT średni roczny wynajem kół wagonów towarowych wynosi 2,8 mm. Jednak ta szybkość toczenia różni się znacznie w przypadku kół o różnych grubościach obręczy. Tak więc w przypadku nowego koła wagonu towarowego 1 mm walcowanego metalu powstaje na 37 tysiącach kilometrów, a obręcz o grubości 30 ... 32 mm - na 22 tysiące kilometrów. Wynika to z nierównomiernego rozłożenia twardości metalu nowej felgi na grubości. Tak więc na powierzchni bieżnika nowego koła twardość wynosi około HB 300, a na głębokości do 60 mm około HB 270.

Średnie tempo powstawania toczenia w samochodach osobowych wynosi około 1 mm na 25 tys. km przebiegu.

Nierówne zużycie kołowe na profilu - stopniowe toczenie(ryc. 2.3, b), w którym na powierzchni bieżnika powstaje wyraźny krok, występuje, gdy strefa styku koła z szyną jest przesunięta, głównie z powodu asymetrycznego dopasowania kół do osi, duża różnica w średnicach kół na tej samej osi wzdłuż okręgu bieżnika niewłaściwy montaż zestawu kołowego w wózku. Toczenie stopniowe z reguły obserwuje się na jednym kole z pary kół, a na drugim występuje zwiększone zużycie lub pionowe podcięcie obrzeża koła. Największa głębokość walcowania stopniowego znajduje się w odległości 25 ... 30 mm od okręgu walcowania w kierunku fazki. Pary kół ze stopniowym toczeniem są wyłączone z eksploatacji zgodnie z normami ograniczania równomiernego toczenia, ale częściej zgodnie z podcięciem grzbietu na drugim kole.

Zużycie grzebienia koła toczone w całości powstają w wyniku intensywnego współdziałania obrzeża koła z główką szyny. Proces ten potęguje nieprawidłowa praca zestawu kołowego spowodowana nieprawidłowym montażem zestawu w wózku, znaczna różnica średnic kół jednego zestawu kołowego, niesymetryczne osadzenie kół na osi, a także zwężenie torów kolejowych. We wszystkich przypadkach zestaw kołowy wypacza się w torze szynowym i zwiększa się częstotliwość wybiegu grzbietu na bocznej powierzchni główki szyny.

Istnieją trzy rodzaje zużycia grzbietu: zużycie równomierne, podcięcie pionowe (rys. 2.3, c) i toczenie spiczaste (rys. 2.4, a).

Rys.2.4. Zaostrzone walcowanie grzbietu (a) i kolisty napływ metalu na fazę (b) koła

Pionowy grzebień z podcięciem-- jest to zużycie kalenicy, przy którym kąt nachylenia profilu powierzchni bocznej kalenicy zbliża się do 90°. Podcięcie pionowe podczas pracy nie może przekraczać 18 mm wysokości.

Szpiczasta rolka(patrz ryc. 2.4, a) jest uszkodzeniem mechanicznym, w którym wzdłuż okrągłego obwodu grzbietu powstaje występ w punkcie przejścia jego zużytej powierzchni bocznej do góry. Wada ta powstaje w wyniku plastycznego odkształcenia warstw powierzchniowych metalowego kołnierza w kierunku jego wierzchołka na skutek dużego nacisku stykowego i intensywnego tarcia w strefie oddziaływania z główką szyny. Zabroniona jest eksploatacja zestawów kołowych ze szpulą szpiczastą, ponieważ istnieje możliwość wykolejenia się wagonów podczas przecinania strzały antywełny.

Napływ okrężny na sfazowaniu felgi (rysunek 2.4, b) - jest to uszkodzenie, które występuje w zestawach kołowych z wyrobem walcowanym 5 mm lub większym, gdy następuje dalszy wzrost wyrobu walcowanego na skutek odkształcenia plastycznego przemieszczenia metal od powierzchni bieżnika w kierunku fazowania. Przejście par kół z tą wadą przez garbowe opóźniacze prowadzi do powstania kolejnej wady - odpryskiwania kołowego napływu koła.

Odpryski okrągłe Napływ obręczy koła (rys. 2.5, 7) występuje w postaci okrągłego odprysku w oddzielnych obszarach lub na całym okręgu obręczy.

Podczas eksploatacji dochodzi również do miejscowych zniszczeń - odprysków metal na zewnętrznej krawędzi w obszarze fazowania, który z reguły ma znaczną głębokość i długość wzdłuż powierzchni bieżnika. Zniszczenie to następuje w wyniku procesów zmęczeniowych pod działaniem sił normalnych i stycznych poprzez rozwój pęknięć, które tworzą się na głębokości 8 ... 10 mm w obecności lokalnego koncentratora naprężeń w postaci powłok, nie- wtrącenia metaliczne itp.

W trakcie eksploatacji niedopuszczalne są odpryski o głębokości większej niż 10 mm lub szerokość pozostałej części obręczy koła w miejscu odpryski jest mniejsza niż 120 mm lub pęknięcie w miejscu złamania wielkości, sięga głęboko w metal.

stal siodła(ryc. 2.3, d) - zużycie kołowe, nierównomierne wzdłuż poprzecznego profilu felgi, w którym na powierzchni bieżnika tworzy się wklęsłe siodełko,

Obróbka pierścienia(ryc. 2.3, e) to zużycie, w którym na powierzchniach tocznych kół tworzą się lokalne pierścieniowe wgłębienia o różnych szerokościach. Zjawiska te obserwuje się z reguły w zestawach kołowych współpracujących z kompozytowymi klockami hamulcowymi. Obróbki pierścieniowe powstają wzdłuż krawędzi strefy styku powierzchni bieżnika z klockiem hamulcowym, a ten wzór ich wyglądu tłumaczy się nierównymi warunkami termicznymi warstw wierzchnich metalu felgi i klocka kompozytowego na szerokości strefy styku oraz oddziaływania cząstek pyłu ściernego na powierzchnię cierną wzdłuż krawędzi klocka.

Pary kół z rowkami pierścieniowymi o głębokości większej niż 1 mm u podstawy grzbietu i większej niż 2 mm w pobliżu zewnętrznej krawędzi obręczy lub szerokości większej niż 15 mm są niedozwolone do eksploatacji.

Gąsienica(ryc. 2.5, 1) - lokalne zużycie koła, które charakteryzuje się tworzeniem płaskiego obszaru na powierzchni bieżnika. Suwak pojawia się, gdy koło porusza się po torze szynowym w wyniku poślizgu na skutek działania w strefie styku kompleksu zjawisk: nagrzewania się strefy styku do wysokich temperatur, wiązania styku metalu i silnego odkształcenia plastycznego.

Głównymi przyczynami zakleszczania się zestawów kołowych z klockami hamulcowymi, prowadzącym do poślizgu kół, są awarie urządzeń hamulcowych, nieprawidłowa regulacja dźwigni, niewłaściwa kontrola hamulców, zmiany wzajemnego stosunku współczynnika tarcia klocka hamulcowego do koła i przyczepności koła do szyny (zawilgocenie powierzchni, wnikanie smaru itp.).

Suwaki podczas ruchu wagonu powodują wstrząsy, które prowadzą do przyspieszonego niszczenia części taboru i nawierzchni toru. Na podstawie badań ustalono, że gdy zestaw kołowy porusza się w poślizgu ze statycznym obciążeniem osi nawet około 20 ton, to intensywność powstawania poślizgu wynosi 1 mm na 1 km toru. Pary kół z suwakiem głębszym niż 1 mm nie są dopuszczone do eksploatacji.

Rys.2.5. Awarie kół i osi

Wysoka temperatura strefy ślizgacza prowadzi przy zwolnieniu hamulców i skręceniu zestawu kołowego do ogromnego oddawania ciepła z nagrzanej powierzchni, przy niskich temperaturach otoczenia i powstawania twardniejących struktur metalowych w strefie ślizgowej, co powoduje wzrost w kruchości metalu iw przyszłości może powodować odpryski metalu ze strefy suwaka i powstawanie wgnieceń.

Wyszczerbina(ryc. 2.5, 2) - lokalne zniszczenie felgi w postaci odprysków metalu powierzchni bieżnika. Przyczyną ich powstawania są uszkodzenia termomechaniczne, zjawiska zmęczeniowe metalu oraz pęknięcia termiczne w feldze. Pęknięcia w miejscach uszkodzeń termomechanicznych i pęknięcia termiczne powstają pod działaniem sił stycznych i normalnych podczas hamowania. Powstawaniu wgnieceń sprzyja martenzytyczna struktura górnych warstw felgi, która ma dużą twardość i kruchość. Duże naprężenia szczątkowe utwardzonej górnej warstwy metalu ściernicy powodują powstawanie mikropęknięć, które stopniowo rozwijając się, łączą się ze sobą, w wyniku czego metal ulega wykruszeniu. Pęknięcia w miejscach uszkodzeń termomechanicznych oraz w miejscach pęknięć termicznych charakteryzują się niewielką głębokością, nieprzekraczającą 2...3 mm i zwykle mają układ grupowy. Pęknięcia w miejscach pęknięć zmęczeniowych charakteryzują się głębokością znacznych wymiarów, sięgającą 10 mm, nierówną powierzchnią o charakterystycznym typie zniszczenia zmęczeniowego, pokrytą filmem tlenkowym.

Zimą (grudzień-marzec) wgniecenia powstają 2-3 razy częściej niż w okresie kwiecień-listopad, co jest spowodowane niestabilnością współczynnika tarcia pod wpływem warunków atmosferycznych, a co za tym idzie trudnością w doborze właściwego trybu hamowania. Wynika to również ze zwiększenia szczelin w połączeniach szyn, co prowadzi do dodatkowych skutków wstrząsów podczas przejazdu zestawów kołowych.

Zysk metalu(Rys. 2.5, 3) na powierzchni bieżnika - uszkodzenia termomechaniczne, w których na powierzchni bieżnika powstają metalowe obszary ścinania w kształcie litery U. Ta forma odkształcenia plastycznego z maksymalnym przesunięciem w środku nakładki stykowej i minimalnym na krawędziach tłumaczy się eliptycznym rozkładem nacisków na powierzchni styku. Największe odkształcenia występują w środku powierzchni styku, gdzie powstaje maksymalne ciśnienie, które rozwija się w kierunku poślizgu kół.

Narost znajduje się na powierzchni bieżnika w postaci jednej lub kilku stref, może być jednowarstwowy lub wielowarstwowy. Nagromadzenie jest określane przez wysokość ścinania metalu, mierzoną od nieuszkodzonego bieżnika do szczytów ścinania. Główną przyczyną tej wady jest naruszenie reżimów hamowania, w wyniku czego koło ślizga się po szynie o 20 ... 30 mm przez bardzo krótkie okresy czasu. Jednocześnie w strefie styku koła z szyną dochodzi do silnego odkształcenia plastycznego elementów ustawienia styku i znacznego nagrzewania się metalu, co po pierwsze prowadzi do odkształceń, a po drugie do utwardzenia tej strefy do postaci martenzyt, który ma zwiększoną twardość. Tak więc naprzemienność przesunięć spoiny tłumaczy się niewielkim poślizgiem koła spowodowanym nagłą zmianą siły przyczepności koła do szyny.

W ostatnich latach częstotliwość tej wady wzrasta. Wynika to z jednej strony ze wzrostu prędkości pociągów, ich masy, przy której konieczne jest wygaszenie rosnącej energii kinetycznej pociągu, a z drugiej z wprowadzenia niemetalowych nakładek, które zapewniają wysoki efekt hamowania, ale słabo odprowadzają ciepło z powierzchni tocznej podczas okresu hamowania. Tak więc przy hamowaniu klockami żeliwnymi 70% energii cieplnej trafia do korpusu koła, a klockami niemetalowymi do 95%.

Narost na powierzchniach tocznych powoduje zwiększone obciążenia udarowe na tabor i nawierzchnię torowiska, a co za tym idzie narost o wysokości ponad 0,5 mm dla zestawów kołowych samochodów osobowych i ponad 1 mm dla wagonów towarowych nie jest dozwolone.

Znaczną część wad koła stanowią uszkodzenia mechaniczne, do których należy luźne osadzenie piasty koła na osi, przesunięcie piasty koła.

Luźne gniazdo piasty koła jest możliwe w przypadku naruszenia technologii formowania zestawu kołowego, nieprzestrzegania równości temperatury osi i koła podczas pomiaru średnic powierzchni do lądowania, w wyniku czego interferencja lądowania jest nieprawidłowa ustalona. Oznakami osłabienia pasowania są pękanie lakieru na całym obwodzie w pobliżu końca piasty w miejscu jej zetknięcia z osią oraz wydzielanie się od wewnątrz charakterystycznej korozji i oleju spod piasty koła. Demontażowi podlegają zestawy kołowe ze śladami osłabienia piasty.

Przerzutka piasty koła to przemieszczenie piasty koła wzdłuż osi. Ta wada jest również konsekwencją naruszenia technologii tworzenia pary kół lub uderzeń w razie wypadku.

Przesunięcie piasty koła prowadzi do zmiany odległości między wewnętrznymi krawędziami obręczy kół i stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu, w związku z czym zestawy kołowe są wyłączone z eksploatacji.

Pęknięcia w piaście koła i tarczy(ryc. 2.5, 4) - powstają pod działaniem kompleksu sił dynamicznych z powodu obecności metalurgicznych wad metalu w tych obszarach, wtrąceń niemetalicznych i nieregularności od toczenia koła podczas produkcji. Ponadto powstają pęknięcia w piaście koła na skutek naprężeń rozciągających po osadzeniu koła na osi oraz obecności mikropęknięć na krawędziach, które powstają podczas przebijania otworu w piaście koła.

Pęknięcie wzdłużne w obręczy koła(ryc.2.5, 5) - jest to naruszenie ciągłości metalu w postaci pojedynczych pęknięć wzdłużnych lub poprzecznych. Takie pęknięcia powstają na skutek obecności ognisk wtrąceń niemetalicznych lub miejscowej niejednorodności metalu felgi. Te usterki są wykrywane przez kontrolę zewnętrzną. Jeśli pozwala na to grubość felgi, defekt można wyeliminować obracając na tokarce kołowej. Jeżeli grubość obręczy jest niewystarczająca, zestaw kołowy zostaje wyłączony z eksploatacji.

Pęknięcia termiczne poprzeczne w obręczy koła powstają w postaci wielu pęknięć zmęczeniowo-cieplnych na powierzchni bieżnika w strefach nachylenia 1:7, na sfazowaniu iw niektórych przypadkach przechodząc do zewnętrznej krawędzi obręczy. Pęknięcia zmęczeniowo-cieplne powstają w wyniku naprzemiennego intensywnego nagrzewania się bieżnika koła podczas hamowania i późniejszego chłodzenia. Gdy pociąg gwałtownie hamuje, powierzchnia cierna koła, zwłaszcza w przypadku klocków kompozytowych, nagrzewa się do temperatury 400 °C, a w niektórych miejscach temperatura może osiągnąć nawet 1000 °C. Powtarzające się cykle nagrzewania i chłodzenia konsekwentnie wywołują w warstwie powierzchniowej felgi koła naprężenia ściskające i rozciągające, których wielkość może przekraczać granicę plastyczności stali, a to prowadzi do rozwoju odkształceń plastycznych i w efekcie do powstawania pęknięć.

Pęknięcia na szyjce i przedpiaście części osi(Ryc.2.5, 6) - jest to naruszenie ciągłości metalu, które charakteryzują się lokalizacją najczęściej w pobliżu zaokrągleń, ponieważ naprężenie koncentruje się. Główną przyczyną powstawania pęknięć w czopach osi z łożyskami wałeczkowymi na pasowaniu tulei jest lokalna koncentracja naprężeń w strefie styku cienkiego końca tulei wciąganej lub końca pierścienia wewnętrznego łożyska na skurczu pasować.

Najczęstsze przyczyny pęknięć poprzecznych w osiach to:

Zjawisko zmęczenia metalu;

Przeciążenia spowodowane obecnością suwaków i wgnieceń;

Nieprawidłowe ułożenie ładunku na pudle wagonu;

Pęknięcia są wykrywane przez oględziny zewnętrzne i wykrywanie wad podczas kontroli i naprawy zestawów kołowych. Zestawy kołowe z pękniętymi osiami są wycofywane z eksploatacji.

4) technologia naprawy zespołów montażowychItzy

Dla zestawów kołowych w zależności od ilości wykonanej pracy ustalane są dwa rodzaje napraw - bez zmiany oraz ze zmianą elementów. Przy naprawie bez wymiany elementów w zajezdni prowadzone są prace mające na celu wyeliminowanie zużycia czopów osi – moletowanie i szlifowanie czopów oraz spawanie bez wyciskania elementów.

Naprawa z wymianą elementów przewiduje wymianę osi, piast, dociskanie osłabionych piast, przegląd zestawów kołowych z dociskiem. Ten rodzaj naprawy może być wykonywany w warsztatach kołowych zakładów naprawczych i warsztatach specjalistycznych. Do naprawy zestawy kołowe są wysuwane spod samochodu.

Wypożyczanie par kół jest eliminowane poprzez włączanie specjalnych maszyn z wysuwaniem i bez wysuwania spod samochodu. Pary kół w bieżącej naprawie TR-3 są obracane na tokarkach wyposażonych w urządzenie do hydrokopii. W miarę postępu skrętu grubość bandaża zmniejsza się, a jego najmniejsza grubość po zwolnieniu z bieżącej naprawy jest dopuszczalna 43 mm i nie mniej niż 50 mm dla samochodów poruszających się z prędkością powyżej 120 km/h. Zewnętrzny profil bandaża podczas skręcania jest kontrolowany za pomocą szablonu, a odległości między wewnętrznymi krawędziami bandaży są kontrolowane za pomocą suwmiarki.Szablon jest mocno dociskany do wewnętrznej krawędzi bandaża, natomiast szczelina wzdłuż powierzchni bieżnika dopuszcza się do 0,5 mm, a wysokość i grubość kalenicy - do 1 mm. W warunkach zajezdni wynajem opon bez rozwijania par kół jest eliminowany podczas konserwacji TO-4 na specjalnych frezarkach kołowych KZh-20M.Maszyna jest umieszczona w specjalnym rowie z wyjmowanymi wkładkami szynowymi. W celu obróbki opon lokomotywa spalinowa jest ustawiana na rowie, silnik trakcyjny jest lekko podnoszony za pomocą podnośnika, wkładki szynowe są odkładane, a para kół jest zawieszona na łożyskach osiowych silnika. Para kół obraca się z silnika trakcyjnego, który jest zasilany prądem 220-380 V. Zaciski z nożami są doprowadzane do bandaży i bandaż jest obracany do wymaganych wymiarów. Czas przetwarzania jednej pary kół wynosi 30-40 minut.

Zużyta powierzchnia kalenicy jest odnawiana przez napawanie elektryczne specjalnymi dwułukowymi urządzeniami do łuku zanurzonego A-482 lub ręcznie za pomocą zestawów kołowych wytaczanych spod lokomotywy spalinowej z późniejszą obróbką na maszynie. Dopuszcza się również spawanie obrzeży zestawów kołowych bez rozwijania zestawów kołowych spod samochodu dwułukowym aparatem R-643, a następnie obróbkę na maszynie. Napawanie zużytych powierzchni par kół pozwala na około półtorakrotne zmniejszenie usuwania metalu z bandaża podczas jego obracania w celu uzyskania normalnego profilu i wydłużenia żywotności skrzyni biegów.

Po obróbce spawanego grzbietu K.P. jest dokładnie sprawdzany i sprawdzany defektoskopem.Dziury (ślizgi) na powierzchni bieżnika bandaża są eliminowane przez toczenie lub napawanie elektryczne z późniejszą obróbką (napawanie nie jest dozwolone w samochodach osobowych). Po wpasowaniu w rowek bandaża, który wystygł do temperatury co najmniej 200 °C, wkłada się pierścień wzmacniający i dociska się bok bandaża.

Zużyte powierzchnie osadzenia obręczy i piasty koła są odnawiane poprzez napawanie, a następnie obracanie do rozmiaru zapewniającego niezbędną szczelność.

Oczyszczane są zagrożenia poprzeczne i wzdłużne oraz zadrapania, wyszczerbienia i ślady korozji na czopach osi, nieprzekraczające wartości dopuszczalnych. Po oczyszczeniu poprzecznych pęknięć i nacięć szyjka osi poddawana jest defektoskopii. Zatkane lub rozwinięte nakiełki są przywracane przez napawanie elektryczne, a następnie obróbkę zgodnie z rysunkiem.

Obecność pęknięć poprzecznych na szyjkach jest niedopuszczalna. Jeżeli na środkowej części osi zostanie stwierdzone podłużne pęknięcie lub błona o długości większej niż 25 mm, a także podłużne pęknięcie lub błona na innych częściach osi, zestaw kołowy jest wysyłany do punktu naprawczego w celu pełnego zbadania.

Podczas zwalniania samochodów z obecnego TR-3 i remontów zestawy kołowe są wybierane spośród naprawionych lub nowych formacji o różnicy średnic wzdłuż koła tocznego: nie więcej niż 12 mm przy zwalnianiu TR-3 z bieżącej naprawy i nie więcej niż 9 mm przy zwolnieniu z remontów, spełniając wymagania przepisów ruchu technicznego, przy zerowym wynajmie.

Przez tworzenie zestawu kołowego rozumie się wytwarzanie zestawu kołowego z nowych elementów. Wymiana poszczególnych części zestawu kołowego (osie, kły, koła zębate) na nowe lub dobre, ale używane, dotyczy naprawy zestawu kołowego z wymianą elementów. Piasty kół są dociskane do osi na specjalnej prasie hydraulicznej w stanie zimnym. Przed zaprasowaniem osie i piasty kół są dobierane tak, aby zapewnić niezbędną szczelność, powierzchnie siedzeń są czyszczone, wycierane i smarowane naturalnym olejem schnącym. Siła nacisku środka z bandażem na 100 mm średnicy części piasty wynosi (45-4-65) 104N, a podczas naciskania środka bez bandaża - odpowiednio (40 4-60) 104N. W trakcie prasowania specjalny wskaźnik rejestruje schemat prasowania. Tworzenie zestawu kołowego kończy się pełnym przeglądem, brandingiem i wypełnieniem paszportu technicznego zestawu kołowego.

5) Technologia montażu i testowania

Proces technologiczny naprawy i formowania zestawów kołowych obejmuje znaczną liczbę operacji wykonywanych sekwencyjnie i równolegle na specjalistycznych stanowiskach pracy przy użyciu wysokowydajnego sprzętu.

Pary kół odbierane w części mechanicznej warsztatu poddawane są wstępnej kontroli i myciu, które odbywa się w specjalistycznej pralce. Następnie zestaw kołowy wjeżdża na miejsce kontroli, które jest wyposażone w stojak, który umożliwia obracanie zestawu kołowego podczas kontroli. Przeprowadza się tu również ultradźwiękowe, magnetyczne wykrywanie defektów za pomocą defektoskopu. Dokonuje się niezbędnych pomiarów i określa zakres naprawy.

W części mechanicznej warsztatu kołowego naprawiane są zestawy kołowe z wymianą elementów i bez niej. Zestawy kołowe niewymagające wymiany elementów i wykonania prac spawalniczych wysyłane są na tokarki. Po przewróceniu trafiają na miejsce dostawy, gdzie wtórnie poddawane są wykrywaniu wad.

Odległość między wewnętrznymi powierzchniami felg po naprawie bez wymiany elementów wynosi 1440±3mm. Różnica odległości między wewnętrznymi powierzchniami kół w różnych punktach jest dozwolona do 2 mm. Minimalna i maksymalna szerokość felgi pełnowalcowanej to 126mm i 130mm.

Kształt profilu koła jest sprawdzany przez maksymalny szablon. Dopuszczalne jest odchylenie obrysów koła od profilu wycięcia szablonu wzdłuż wysokości grzbietu 1 mm, wzdłuż powierzchni bieżnika i krawędzi wewnętrznej 0,5 mm. Toczenie kół po toczeniu odbywa się na tokarkach najnowszego modelu polskiej firmy Rafamet KKVs-125, 1T-CH-A Obróbka szyjek odbywa się na specjalnych tokarkach . Szyje i części przednie do łożysk tocznych czyści się papierem ściernym. Dozwolone jest pozostawienie niewielkich zagrożeń poprzecznych i wzdłużnych, drobnych dokuczliwych.

Podczas naprawy par kół stosuje się spawanie elektryczne. Tutaj odbywa się gwintowanie na osiach, a opracowane otwory środkowe osi są spawane. Po uformowaniu zestawów kołowych oraz po naprawie i oględzinach na końcach osi umieszczane są znaki i stemple, które nanoszone są w obrębie koła kontrolnego. Po przetestowaniu kół pod kątem zmiany biegów, litera „F” jest umieszczana obok znaku formacji na prawym końcu osi. Otrzymana para kół jest malowana czarną farbą olejną lub czarnym lakierem i wysyłana do przedziału rolek. Jeśli zestaw kołowy nie zostanie podtoczony bezpośrednio pod samochód, to jest konserwowany, szyjki osi są smarowane smarem lub wazeliną techniczną i pokryte ochronnymi drewnianymi tarczami. Zgodnie z instrukcją techniczną dotyczącą produkcji spawania i napawania, podczas naprawy samochodów dopuszcza się przywracanie zużytych obrzeży kół walcowanych za pomocą zmechanizowanego napawania łukiem krytym. Przed napawaniem zestaw kołowy jest obrabiany na tokarce kołowej w celu usunięcia wad powierzchniowych, wygrzewany w piecu muflowym do temperatury 250 0 C, następnie zestaw kołowy jest montowany na zmodernizowanej walcarce szyjkowej, na której znajdują się głowice do napawania A- Zainstalowano typ 580 z prostownikiem VS-600, automatyczne napawanie łuku odbywa się pod warstwą topnika, następnie zestaw kołowy umieszcza się w termostacie w celu chłodzenia, obraca się wzdłuż profilu walcowania i przeprowadza się defektoskopię ultradźwiękową.

Głównymi zaletami tej metody naprawy są wysoka jakość osadzanego metalu i wydajność. Jednak technologia ta prowadzi do zmiany struktury metalowej felgi i jej nierówności w grubości felgi, zmiany właściwości mechanicznych, pojawienia się dodatkowych naprężeń wewnętrznych oraz dużej pracochłonności wykonywanej pracy. Część piasty starej osi jest obracana przed wciśnięciem koła w celu usunięcia produktów korozji, pęknięć, rys i innych defektów, po czym następuje hartowanie radełkowania rolkami.

Pary kół wyciskane są z reguły na specjalnie do tego celu dedykowanej prasie. W przypadkach, gdy wyciskanie odbywa się na tej samej prasie, co wciskanie, manometr samorejestrujący (wskaźnik) i manometr roboczy przeznaczony do kontrolowania sił prasowania muszą być wyłączone, aby uniknąć uszkodzenia. Sterowanie siłami ścinającymi w tym przypadku odbywa się według drugiego manometru roboczego.

Podczas montażu zestawu kołowego na prasie należy upewnić się, że jego oś geometryczna zestawu kołowego i tłok prasy pokrywają się. Następnie prasę włącza się i zdejmuje koło z osi. Drugie koło zdejmuje się w ten sam sposób.

W zestawach kołowych z osiami do łożysk wałeczkowych stosuje się specjalną miseczkę, która zapobiega odkształceniom gwintu, uszkodzeniom końcówek i rozszerzaniu się cylindrycznej części szyjki podczas rozprzęgania.

Jeśli pary kół nie można rozłączyć przy maksymalnej sile prasy, dozwolone jest podgrzanie piasty koła za pomocą palnika gazowego. Ale jeśli, nawet po podgrzaniu, kół nie da się zdjąć z osi, to jeśli oś nie działa, piasta koła jest przecięta, a jeśli oś nie działa, zestaw kołowy jest złomowany.

Po wyprasowaniu par kół, wcześniej odrzucone i oznakowane elementy (koła, osie) są transportowane na platformy i regały na wadliwe elementy. Elementy wcześniej uznane za nadające się do dalszego użytkowania są dokładnie sprawdzane i mierzone. Na podstawie wyników oględzin i pomiarów rozstrzyga się kwestię dalszego użytkowania elementów pary kół. Na odrzuconych elementach jasną farbą umieszcza się znak „B” (małżeństwo) i numer warunkowy przypisany do mistrza.

Przedmioty nadające się do dalszego wykorzystania transportowane są na odpowiednie regały.

Obróbka nowych i starych osi odbywa się na tokarkach drucianych.

Chropowatość obrobionej powierzchni i wymiary muszą być zgodne z rysunkami i wymaganiami technicznymi. Chropowatość powierzchni osi jest sprawdzana według standardowych standardów.

6) Budynkówmechanizacjaorazautomatyzacja

Wysuwanie zestawu kołowego:

Wózek wagonowy wytoczony spod wagonu naprawczego zajezdni zostaje przeniesiony na tor wydziału toczenia kół, poluzowane nakrętki kołkowe

Wózek przesuwany jest suwnicą na stanowisko montażu par kół

Poluzowane nakrętki spinner

Podobne dokumenty

Główne elementy konstrukcyjne i dane techniczne nadwozia uniwersalnego stromego modelu samochodu 11-217. Okresowość i terminy napraw, konserwacja korpusu uniwersalnego. Typowe awarie i uszkodzenia, ich przyczyny, sposoby usuwania.

prace kontrolne, dodano 21.08.2011


Charakterystyka jednostki i technologia jej naprawy, częstotliwość i terminy konserwacji. Mechanizacja i automatyzacja procesu naprawy samochodów. Główne awarie i metody ich eliminacji. Bezpieczeństwo i higiena pracy przy wykonywaniu pracy.

praca semestralna, dodana 01.03.2012


Konstrukcja zestawu kołowego. Rodzaje zestawów kołowych i ich główne wymiary. Analiza zużycia i uszkodzeń zestawów kołowych oraz przyczyn ich powstawania. Awarie kół walcowanych. Proces produkcyjny naprawy. Miejsce odbioru naprawionych zestawów kołowych.

praca semestralna, dodana 10.04.2012


Bezpieczeństwo ruchu pociągów zależy od dobrego stanu zestawów kołowych lokomotyw spalinowych. charakterystyczne wady. Usterki, z którymi zestawy kołowe nie są dopuszczone do eksploatacji. Inspekcja i inspekcja zestawów kołowych. Naprawa par kół.

streszczenie, dodane 20.04.2008


Opis konstrukcji sprzęgu samoczynnego transportu kolejowego SA-3; cel, zasada działania, dane techniczne, okresy gwarancji, główne usterki. Cechy utrzymania technologicznego wagonów. Naprawa i montaż sprzęgu.

praca semestralna, dodano 16.01.2011


Cel, konstrukcja i dane techniczne maźnicy. Główne awarie, przyczyny i sposoby ich zapobiegania. Częstotliwość napraw i konserwacji zespołu maźnicy. Proces naprawy i testowania zespołu maźnicy.

praca semestralna, dodana 03.01.2012


Cel, projekt i wykonanie zestawu kołowego samochodu. Standardowe typy osi do wagonów szerokotorowych. Wadliwa para kół, system konserwacji zapobiegawczej do naprawy i konserwacji wagonów. Rodzaje i procedura kontroli zestawów kołowych.

praca semestralna, dodana 31.01.2012


Elementy konstrukcyjne i dane techniczne nadwozia uniwersalnego wagonu gondoli model 12-132. Okresowe terminy napraw, konserwacji karoserii uniwersalnej gondoli. Typowe awarie i uszkodzenia, ich przyczyny i usuwanie.

praca semestralna, dodana 19.08.2011


Teoretyczne i praktyczne aspekty utrzymania i naprawy maszyn elektrycznych taboru kolejowego. Opracowanie procesu technologicznego naprawy asynchronicznego silnika trakcyjnego z wirnikiem klatkowym.

praca dyplomowa, dodana 23.09.2011


Przeznaczenie, główne elementy i dane techniczne osprzętu pociągowego. Warunki jego konserwacji i naprawy. Typowe awarie, uszkodzenia i metody przywracania zdolności do pracy. Proces technologiczny naprawy przekładni ciągowej.

Pobierz dokument

GOST 11018-2000

MIĘDZYNARODOWY STANDARD

Tabor trakcyjny kolei
rozstaw 1520 mm

KOŁA

Ogólne specyfikacje

RADA MIĘDZYNARODOWA
O STANDARYZACJI, METROLOGII I CERTYFIKACJI
Mińsk

Przedmowa

1 OPRACOWANY przez Międzypaństwowy Komitet Techniczny ds. Normalizacji MTK 236 „Lokomotywy spalinowe i maszyny torowe” oraz Państwowe Przedsiębiorstwo Jednolite Ogólnorosyjski Instytut Badawczy Lokomotyw spalinowych i Maszyn Torowych (GUP VNITI) Ministerstwa Kolei Rosji

WPROWADZONE przez Gosstandart of Russia

2 PRZYJĘTE przez Międzystanową Radę ds. Normalizacji, Metrologii i Certyfikacji (Protokół nr 18 IGU z dnia 18.10.2000)

Nazwa stanu	Nazwa krajowego organu normalizacyjnego
Republika Azerbejdżanu	Azgosstandart
Republika Armenii	Standard ramienia
Białoruś	Gosstandart Republika Białorusi
Republika Kazachstanu	Państwowa Norma Republiki Kazachstanu
Republika Kirgistanu	Kirgiskistandart
Republika Mołdawii	standard mołdawski
Federacja Rosyjska	Gosstandart Rosji
Republika Tadżykistanu	Tadżycki standard państwowy
Turkmenia	Główny Inspektorat Państwowy "Turkmenstandartlary"
	Gospotrebstandart Ukrainy

3 Załącznik A do niniejszej normy jest autentycznym tekstem sekcji 3 międzynarodowej normy ISO 1005-7-82 „Tabor kolejowy. Część 7. Zestawy kołowe do taboru. Wymagania jakościowe"

4 Dekretem Państwowego Komitetu Federacji Rosyjskiej ds. Normalizacji i Metrologii z dnia 10 stycznia 2001 r. Nr 4 międzystanowa norma GOST 11018-2000 została wprowadzona w życie bezpośrednio jako norma państwowa Federacji Rosyjskiej od 1 stycznia , 2002.

5 ZAMIAST GOST 11018-87

6 REWIZJA. marzec 2006

GOST 11018-2000

MIĘDZYNARODOWY STANDARD

Tabor trakcyjny kolei o rozstawie 1520 mm

KOŁO PARY

Ogólny technicznywarunki

Data wprowadzenia 2002-01-01

1 obszar zastosowania

1.1 Niniejsza norma określa wymagania dla nowo produkowanych zestawów kołowych lokomotyw i silnikowych zestawów kołowych taboru wieloczłonowego (taboru trakcyjnego, zwanego dalej taborem trakcyjnym) kolei o szerokości toru 1520 mm z modyfikacją klimatyczną UHL zgodnie z GOST 15150, eksploatowanych na prędkość nie większa niż 200 km/h.

Wymagania normy są obowiązkowe.

2 odniesienia normatywne

GOST 8.051-81 System państwowy zapewniający jednolitość pomiarów. Błędy dopuszczalne przy pomiarach wymiarów liniowych do 500 mm

GOST 9.014-78 Zunifikowany system ochrony przed korozją i starzeniem. Tymczasowa ochrona antykorozyjna wyrobów. Ogólne wymagania

GOST 12.0.003-74 System standardów bezpieczeństwa pracy. Niebezpieczne i szkodliwe czynniki produkcji. Klasyfikacja

GOST 12.3.002-75 System standardów bezpieczeństwa pracy. Proces produkcji. Ogólne wymagania bezpieczeństwa

GOST 398-96 Opony ze stali węglowej do taboru kolei szerokotorowej i metra. Specyfikacje

GOST 5267.10-90 Profil do pierścieni bandażowych. Asortyment

GOST 9036-88 Koła walcowane w całości. Wzory i wymiary

GOST 10791-2004 Koła walcowane na stałe. Specyfikacje

GOST 15150-69 Maszyny, przyrządy i inne produkty techniczne. Wersje dla różnych regionów klimatycznych. Kategorie, warunki eksploatacji, przechowywania i transportu pod kątem oddziaływania środowiskowych czynników klimatycznych

GOST 16530-83 Przekładnie zębate. Terminy ogólne, definicje i oznaczenia

GOST 1129-93* Olej słonecznikowy. Specyfikacje

GOST 5791-81 Przemysłowy olej lniany. Specyfikacje

GOST 7931-76 Naturalny olej suszący. Specyfikacje

GOST 30803-2002/GOST R 51175-98 Koła zębate do napędów trakcyjnych taboru trakcyjnego kolei głównych. Specyfikacje

GOST 30893.1-2002 (ISO 2768-1-89) Podstawowe standardy wymienności. Tolerancje ogólne. Ogranicz odchylenia wymiarów liniowych i kątowych z nieokreślonymi tolerancjami”;

* Na terytorium Federacji Rosyjskiej obowiązuje GOST R 52465-2005.

** Na terytorium Federacji Rosyjskiej obowiązuje GOST R 52366-2005.

(Wydanie poprawione, Rev. nr 1).

3 Terminy i definicje

Do celów niniejszej Normy Międzynarodowej stosuje się następujące terminy wraz z ich odpowiednimi definicjami:

para kół: Zespół montażowy składający się z osi z zamontowanymi na niej stałymi kołami jezdnymi, a także jednego lub dwóch kół zębatych napędu trakcji (przekładnia osi) i innych części, w tym łożysk osiowych silnika trakcyjnego lub skrzyni biegów, tarcz hamulcowych, których nie można zdemontować bez demontażu pary kół.

koło (biegające): Jednoczęściowa część lub zespół montażowy, składający się z tarczy koła z bandażem i mocującego ją pierścienia bandażowego.

felga: Opona z kompozytowej lub pełnej felgi.

piasta koła: Część koła lub koło pełne z otworem do montażu na osi i występem (wydłużona piasta) do montażu na nim koła zębatego (i innych części).

pierścień bandażowy: Część wykonana z wyrobów walcowanych zgodnie z GOST 5267.10 i zainstalowana w celu zabezpieczenia bandaża do środka koła natychmiast po jego wylądowaniu.

środek koła: Definicja zgodnie z GOST 4491.

precyzyjna oś: Definicja zgodnie z GOST 30237.

bandaż: Definicja zgodnie z GOST 398.

koło pełne: Definicja zgodnie z GOST 9036, GOST 10791.

koło zębate: Solidna część lub zespół montażowy zgodnie z GOST 16530.

zmienność średnicy w przekroju powierzchni siedziska: Różnica między największą i najmniejszą średnicą jednostki mierzoną w tym samym przekroju.

tolerancja zmienności średnicy w przekroju: Największa dopuszczalna zmienność średnicy w przekroju.

zmienność średnicy w przekroju wzdłużnym powierzchni siedziska: Różnica między największą i najmniejszą średnicą mierzoną w tym samym przekroju podłużnym.

tolerancja zmienności średnicy w przekroju podłużnym: Największa dopuszczalna zmienność średnicy w przekroju podłużnym.

tworzenie zestawów kołowych: Proces technologiczny montażu metodą termiczną lub wciskania na oś kół, kół zębatych i innych części.

korozja cierna: Proces fizykochemiczny, rodzaj korozji metalu w miejscach styku części mocno ściskanych lub toczących się ze sobą, jeżeli w wyniku deformacji ich powierzchni pod wpływem środowiska korozyjnego dochodzi do mikroskopijnych przemieszczeń ścinających, na przykład powietrze.

(Wydanie poprawione, Rev. nr 1).

4 Wymagania techniczne

4.1 Zestawy kołowe muszą spełniać wymagania niniejszej normy, dokumentacji projektowej i technologicznej.

Tworzenie zestawów kołowych jest przeprowadzane przez organizacje, które otrzymały do ​​tego prawo w określony sposób.

4.2 Zestaw kołowy (rysunki 1, 2) musi składać się z:

osie (pełne lub puste):

Z szyjkami łożysk maźnic umieszczonymi na zewnątrz kół lub między nimi;

Z częściami przed i pod piastą;

Z gładką częścią środkową lub z częściami gniazdowymi do kół zębatych, łożyskami podporowymi osiowymi silnika trakcyjnego, skrzyni biegów, tarcz hamulcowych lub innymi częściami zamontowanymi na osi między kołami, których nie można zdemontować bez demontażu zestawu kołowego;

dwa koła (biegające):

Solidny (walcowany, tłoczony, kuty, odlewany);

Kompozytowe: tarcze kół (walcowane, tłoczone, kute, z odlewaną tarczą, w kształcie skrzyni lub szprych lub z elementami elastycznymi), w tym z wydłużoną piastą przeznaczoną do mocowania części, opon i zabezpieczających je pierścieni;

bieg (jeden lub dwa):

Cały;

Kompozyt: koło koronowe, piasta i inne części łączące;

Inne części lub zespoły, w tym łożyska osiowe silnika trakcyjnego, skrzyni biegów, tarcz hamulcowych, wału drążonego napędu trakcyjnego, które znajdują się między kołami i nie można ich zdemontować bez demontażu zestawu kołowego.

(Wydanie poprawione, Rev. nr 1).

ALE W- szerokość felgi;
Z- odległość między końcem oporowym części przedpiasty osi a wewnętrznym końcem obręczy koła;
D-średnica kółek w kole łyżwiarskim; mi
F G- oś geometryczna zestawu kołowego

Rysunek 1 - Para kół z jednym biegiem na osi

ALE- odległość między wewnętrznymi końcami (czołami) obręczy kół; W - szerokość felgi;
D- średnica kółek w kole łyżwiarskim; mi- tolerancja bicia promieniowego bieżnika koła;
F- tolerancja końcowego bicia wewnętrznego końca obręczy koła; G- oś geometryczna zestawu kołowego;
W celu- płaszczyzna symetrii osi; T - tolerancja symetrii wielkości ALE

Rysunek 2 - Para kół z dwoma kołami zębatymi na wydłużonych piastach kół

4.3 Części zestawu kołowego gotowe do montażu muszą spełniać wymagania:

Osie - GOST 22780, GOST 30237;

Koła walcowane na stałe - GOST 9036, GOST 10791;

Odlewane centra kół - GOST 4491;

Bandaże - GOST 398;

Pierścienie bandażowe - GOST 5267.10;

Koła zębate - GOST 30803.

Walcowane i tłoczone felgi i inne części pary kół - dokumentacja regulacyjna (dalej - ND), zatwierdzona w określony sposób oraz wymagania niniejszej normy.

4.3.1 Wymagania dotyczące osi

4.3.1.1 Parametr chropowatości powierzchni osi powinien wynosić:

Szyjki do łożysk tocznych i piast kół - Ra*? 6,3 µm;

Szyjki do łożysk ślizgowych osiowych do TPS z prędkością projektową V do:

Vdo? 100 km/h - Ra? 1,25 µm;

Vdo> 100 km/h - Ra? 0,63 um;

Środkowa cześć - Ra? 2,5 µm;

Części piasty do kół zębatych - Ra? 1,25 µm;

do łożysk wzdłużnych i ślizgowych - Ra? 2,5 µm;

nie pracujący - Ra? 10 µm;

Galteley:

czopy łożysk - Ra? 1,25 µm;

szyje na podbiciu - Ra? 2,5 µm.

W przypadku osi wydrążonych parametr chropowatości powierzchni otworu środkowego powinien wynosić Ra? 10 µm.

4.3.1.2 Tolerancja zmienności średnicy** osi w przekroju poprzecznym i wzdłużnym musi wynosić:

Szyjki do łożysk tocznych - nie więcej niż 0,015 mm;

Szyjki do łożysk ślizgowych osiowych - nie więcej niż 0,05 mm;

Części piasty do kół - nie więcej niż 0,05 mm, w przypadku kształtu stożkowego większa średnica powinna być zwrócona do środka osi;

Części piasty do kół zębatych lub piast felg zębatych - nie więcej niż 0,05 mm.

Części przedkoła pod pierścieniami oporowymi maźnic łożysk nie więcej niż 0,03 mm

Błędy dozwolone podczas pomiaru wymiarów liniowych są zgodne z GOST 8.051.

„** W dalszej części, zamiast zmienności średnicy w przekroju, można zmierzyć odchylenie od okrągłości, zamiast zmienności średnicy w przekroju podłużnym, zmierzyć profil przekroju podłużnego. Tolerancja okrągłości i profilu przekroju podłużnego powinna wynosić 0,5 wartości tolerancji zmienności średnicy w przekroju poprzecznym lub podłużnym”;

4.3.1.3 Tolerancja bicia promieniowego podczas sprawdzania środków czopów osi łożysk tocznych i ślizgowych, piast kół i kół zębatych nie powinna przekraczać 0,05 mm.

4.3.1.4 Tolerancja bicia końców końców przedpiasty części osi podczas sprawdzania środków nie może być większa niż 0,05 mm.

4.3.1.5 Oś należy poddać testom ultradźwiękowym i defektoskopii magnetycznej zgodnie z GOST 30237, GOST 30272.

4.3.1.6 Powierzchnie czopów osi, piasty, piasty i części środkowych, a także zaokrąglenia przejścia z jednej części osi w drugą należy poddać utwardzaniu przez walcowanie rolkami zgodnie z GOST 30237 .

4.3.2 Wymagania dotyczące koła i środka koła

4.3.2.1 Różnica wartości twardości obręczy dla jednej pary kół nie powinna przekraczać 24 jednostek HB.

4.3.2.2 Różnica szerokości obręczy (wymiar) W, ryc. 1, 2) nie powinna przekraczać 3 mm. Szerokość opony koła złożonego mierzy się wzdłuż obwodu w odległości co najmniej 100 mm od skrajnych numerów oznakowania.

4.3.2.3 Parametr chropowatości powierzchni siedzenia powinien wynosić:

Otwory piasty koła lub środka koła:

termiczną metodą formowania - Ra? 2,5 µm;

metodą prasową formowania - Ra? 5 µm;

Zewnętrzna powierzchnia środka koła pod dyszę bandaża - Ra? 5 µm;

Rozszerzona piasta do dopasowania przekładni - Ra? 2,5 µm.

4.3.2.4 Tolerancja na zmienność średnicy powinna wynosić:

Otwory piasty koła lub środka koła w przekroju poprzecznym i wzdłużnym - nie więcej niż 0,05 mm. W przypadku stożka większa średnica powinna być skierowana w stronę wewnętrznego końca piasty;

Zewnętrzna powierzchnia środka koła do lądowania bandaża w przekroju - nie więcej niż 0,2 mm, w przekroju wzdłużnym - nie więcej niż 0,1 mm.

W przypadku stożka kierunek stożka musi pokrywać się z kierunkiem stożka wewnętrznej powierzchni przylegania bandaża oraz różnicą wartości tolerancji dla zmienności średnicy powierzchni przylegania w kierunku wzdłużnym przekrój nie może być większy niż 0,05 mm.

4.3.2.5 Dopuszczalne jest odchylenie od nominalnej wartości średnicy parowania osi i piasty (środka koła) mm. Różnica grubości piasty koła (środka koła) na końcach, z wyjątkiem wydłużonej części piasty, na obwodzie nie przekracza 5 mm.

4.3.2.6 Ostateczne wywiercenie otworu piasty koła (środka koła) należy wykonać przed ich uformowaniem z osią. W środku koła z wydłużoną piastą do montażu koła zębatego otwór w piaście wykonywany jest po zamontowaniu koła zębatego lub piasty złożonego koła zębatego.

4.3.2.7 Parametr chropowatości wewnętrznej powierzchni osadzenia opaski powinien wynosić: Ra? 5 µm. Na szerokości do 10 mm od ramienia oporowego i podcięcia pod pierścień osłony zaciemnienia są niedozwolone. Na pozostałej części tej powierzchni dozwolone są nie więcej niż dwie czarne dziury o łącznej powierzchni nie większej niż 16 cm 2 i maksymalnej długości czarnej dziury nie większej niż 40 mm.

4.3.2.8 Promienie łączenia elementów profilu podcięcia bieżnika dla pierścienia bieżnika muszą wynosić co najmniej 2,5 mm, promień łączenia powierzchni siedziska i kołnierza oporowego musi wynosić co najmniej 1,5 mm. Parametr chropowatości powierzchni podcięcia dla pierścienia osłonowego i kołnierza oporowego powinien wynosić Ra? 10 µm. Na krawędziach podcięcia pierścienia bandaża, zwróconych do wewnętrznej powierzchni osadzenia bandaża i kołnierza dociskowego po obu stronach, muszą znajdować się skosy o wielkości 1,5 mm pod kątem 45°. Dopuszcza się zaokrąglanie krawędzi o promieniu 2 mm zamiast fazek.

4.3.2.9 Tolerancja zmienności średnicy powierzchni siedziska bandaża w przekroju powinna wynosić nie więcej niż 0,2 mm, w przekroju podłużnym - nie więcej niż 0,1 mm. W przypadku zbieżności kierunek zbieżności powinien odpowiadać wymaganiom dotyczącym powierzchni współpracującej środka koła zgodnie z 4.3.2.4.

4.3.2.10 Dopuszczalne jest odchylenie średnicy styku opona/środek koła od wartości nominalnej mm.

4.3.2.11 Piasty kół i koła pełne należy poddać badaniu ultradźwiękowemu zgodnie z GOST 4491 i GOST 10791.

4.3.2.12 Bandaż musi zostać poddany badaniu ultradźwiękowemu zgodnie z GOST 398 i wykrywaniu defektów magnetycznych pod kątem braku wad na wewnętrznej powierzchni siedzenia zgodnie z wymaganiami RD.

4.3.2.13 Koła pełne i piasty oraz koła zębate (na życzenie klienta) zestawów kołowych TRS o prędkości projektowej powyżej 100 do 160 km/h (do 130 km/h - dla MVPS ) muszą być poddawane wyważaniu statycznemu, z wyjątkiem piast dla zestawów kołowych poddawanych wyważaniu dynamicznemu. Niewyważenie resztkowe koła i środka koła nie powinno przekraczać 12,5 kg?cm. Położenie niewyważonej masy należy zaznaczyć na obręczy środka koła poprzez oznaczenie cyfrą „0” o wysokości od 8 do 10 mm.

4.3.2.14 Lądowanie opony na środek koła odbywa się metodą termiczną z ingerencją 1,2? 10 -3 do 1,6? 10 -3 średnica obręczy koła. Skurcz obręczy koła w wyniku odkształcenia plastycznego po montażu nie powinien przekraczać 20% maksymalnego wcisku.

4.3.2.15 Temperatura nagrzewania się opony przed zamontowaniem na obręczy koła powinna wynosić od 220°C do 270°C. Kontrola temperatury realizowana jest za pomocą urządzeń, które umożliwiają kontrolowanie jej wartości podczas procesu nagrzewania, zapisywanie na przechowywanym nośniku informacji wykresu zmiany temperatury (wykres nagrzewania) bandaża w czasie, a także automatyczne wyłączanie grzałkę po przekroczeniu jej dopuszczalnej wartości.

4.3.2.16 Pierścień bandaża wkłada się pogrubioną stroną do rowka bandaża przy temperaturze bandaża nie niższej niż 200 °C, a ramię bandaża zostaje ostatecznie zaciśnięte siłą od 44 10 4 do 49 10 4 N (od 45 do 50 tf) w temperaturze nie niższej niż 100 °С. Po ściśnięciu kołnierza pierścień osłonowy musi być ciasno zaciśnięty we wgłębieniu bez szczeliny na końcu. Szczelina między końcami pierścienia nie przekracza 2 mm.

4.3.2.17 Aby utworzyć podstawę pomiarową, ramię zaciskowe bandaża po zakończeniu ściskania musi być obrobione na długości (7 ± 1) mm od końca do rzeczywistej średnicy zewnętrznej (mocowania) obręczy koła z maksymalnymi odchyleniami ± 0,2 mm.

4.3.2.18 Na zewnętrznych końcach opony i obręczy środka koła, po tym, jak opona wylądowała na linii prostej wzdłuż promienia koła, nanosi się znaki kontrolne w celu kontrolowania obrotu opony na środku koła w operacja. Znaki kontrolne na bandażu w postaci 4-5 rdzeni o głębokości od 1,5 do 2,0 mm nakłada się w odległości 10 do 15 mm od krawędzi kołnierza oporowego bandaża i umieszcza na długości od 24 do 30 mm w równych odstępach między rdzeniami. Tępym narzędziem nanosi się znak odniesienia na obręczy środka koła o głębokości do 1,0 mm i długości od 10 do 20 mm.

4.3.2.19 Paski kontrolne nakłada się: - na bandaż z czerwoną emalią i na obrzeżu środka koła - kolor biały (żółty) po naniesieniu znaków kontrolnych w miejscach ich osadzania na całej grubości bandaża.

4.3.3 Wymagania dotyczące sprzętu (pełne lub kompozytowe)

4.3.3.1 Parametr chropowatości powierzchni otworu koła zębatego lub piasty koła zębatego sprzężonego przed zamontowaniem na osi lub wydłużonej piaście środka koła powinien wynosić:

Metodą termiczną - Ra? 2,5 µm;

Metodą prasową Ra? 5 µm.

4.3.3.2 Tolerancja zmienności średnicy otworu przekładni w przekroju poprzecznym i wzdłużnym nie powinna przekraczać 0,05 mm. W przypadku stożka kierunek stożka musi być zgodny z kierunkiem stożka powierzchni osadzenia osi lub przedłużonej piasty środka koła.

4.3.3.3 Wymagania dotyczące obróbki powierzchni siedzeń i montażu kół zębatych na częściach napędu trakcyjnego zestawu kołowego, znajdujących się między kołami, muszą być zgodne z wymaganiami dokumentacji projektowej.

4.3.3.4 Zęby koła zębatego (korony) należy poddać defektoskopii magnetycznej pod kątem braku wad powierzchniowych.

4.3.4 Części i zespoły pary kół opierające się na osi, piastach, piastach kół lub kołach zębatych z możliwością względnego obrotu i/lub ruchu i wymagające demontażu pary kół w celu ich demontażu muszą spełniać wymagania niniejszej standard.

(Wydanie poprawione, Rev. nr 1).

4.3.4.1 - 4.3.4.2 (Usunięty, Rev. nr 1).

4.4 Wymagania dotyczące zestawu kołowego

4.4.1 Nominalne podstawowe wymiary zestawu kołowego (rysunki 1, 2):

ALE= 1440 mm;

W= 140 mm - dla lokomotyw; 130 mm - dla taboru wieloczłonowego (dalej MVPS) i przetargów;

Z- według uzgodnionej dokumentacji projektowej (dalej - DD);

D- zgodnie z GOST 3225 - dla zestawów kołowych lokomotyw; GOST 9036 - dla kół MVPS; GOST 5000 - do zabandażowanych kół MVPS i przetargów.

4.4.2 Parametry profili obręczy kół: zgodnie z Rys. 3 - dla zestawów kołowych lokomotyw oraz Rys. 4 - dla MVPS. Dopuszcza się, po uzgodnieniu pomiędzy klientem a producentem, zastosowanie profilu felgi o innych parametrach. Dopuszcza się stosowanie zestawów kołowych bez kalenic z profilem obręczy zgodnie z dokumentacją projektową.

Tolerancja szerokości felgi (rozmiar W, cyfry 1, 2) powinny wynosić, mm:

Do lokomotyw;

Dla MVPS.

Odchylenia innych rozmiarów - zgodnie z 14. klasą GOST 30893.1

4.4.3 Tolerancja średnicy kół wzdłuż koła tocznego, biorąc pod uwagę spełnienie wymagań 4.4.7, musi być zgodna z GOST 9036 i GOST 3225 dla lokomotyw, GOST 5000 - dla MVPS.

Różnica średnic kół dla jednej pary kół w płaszczyźnie koła tocznego nie powinna przekraczać 0,5 mm.

4.4.4 Tolerancja bicia promieniowego powierzchni tocznej koła (wymiar mi) względem środków osi ( G V do powinno wynosić, mm, nie więcej niż:

1.0 - w V do? 70 km/h;

0,5 - przy 70 km/h< V do? 120 km/h;

0,3 - przy 120 km/h< V do? 200 km/h

4.4.5 Odległość między wewnętrznymi końcami felg (rozmiar ALE) dla TPS z prędkością projektową V do powinna wynosić mm:

Na V do? 120 km/h;

1440 ± 1 - przy 120 km/h< V do? 200 km/h

4.4.6 Tolerancja bicia końcowego wewnętrznych końców felg F o środkach osi G dla TPS z prędkością projektową V do powinno wynosić, mm, nie więcej niż:

1.0 - w V do? 120 km/h;

0,8 - przy 120 km/h< V do? 160 km/h;

0,5 - przy 160 km/h< V do? 200 km/h

4.4.7 Parametr chropowatości powierzchni bieżnika i obrzeży kół powinien wynosić: Ra? 10 mikronów, wewnętrzne końce felg - Ra? 20 µm.

Rysunek 3 - Profil obręczy koła do lokomotyw

Rysunek 4 - Profil obręczy koła dla MVPS

4.4.8 Na wewnętrznych końcach obręczy gotowego zestawu kołowego dozwolone są rozproszone czernie o głębokości nie większej niż 1 mm, nie sięgające promienia współpracy z obrzeżem koła. Całkowita powierzchnia czarnych dziur nie przekracza 50 cm 2 .

4.4.9 Różnica odległości od wewnętrznych końców felg do końców części przedpiasty osi (różnica wymiarów Z) dla jednej pary kół nie powinna przekraczać 2,0 mm.

Stosowany w produkcji zestawów kołowych jako podstawa środka osi (rysunek 2, podstawa DO) tolerancja symetrii T odległość między wewnętrznymi końcami felg musi być równa wartości pola tolerancji rozmiaru ALE.

Grubość kołnierza zaciskowego podczas obracania wewnętrznych końców bandaży musi wynosić co najmniej 6 mm.

4.4.10 Zestawy kołowe ze stałą przekładnią (koła zębate) o prędkości projektowej powyżej 100 do 120 km / h dla lokomotyw (do 130 km / h - dla MVPS) są poddawane badaniu na resztkowe niewyważenie statyczne. Wartość resztkowego niewyważenia statycznego zestawu kołowego nie może przekraczać 25 kg?

4.4.11 Zestawy kołowe ze stałym kołem zębatym o prędkości projektowej powyżej 120 km/h dla lokomotyw (ponad 130 km/h dla MVPS) poddaje się badaniu resztkowego niewyważenia dynamicznego.

Wartość resztkowego niewyważenia dynamicznego zestawu kołowego w płaszczyźnie każdego koła dla TRS z prędkością projektową V do powinna wynosić, kg? cm, nie więcej niż:

12,5 - przy 120 km/h< V do? 160 km/h;

7,5 - przy 160 km/h< V do? 200 km/h

W przypadku zestawów kołowych MVPS o prędkości projektowej powyżej 130 do 160 km/h dozwolona jest wartość resztkowego niewyważenia dynamicznego nie większa niż 25 kg?cm w płaszczyźnie każdego koła.

4.4.12 Para kół, na której osadzone jest koło zębate na wsporniku łożyskowym osadzonym na silniku trakcyjnym, a moment obrotowy przenoszony jest za pomocą wału drążonego, który ma możliwość względnego ruchu w kierunku wzdłużnym i poprzecznym względem do osi, jest poddawany badaniu na resztkowe niewyważenie dynamiczne podczas mocowania podpór łożyska z kołem zębatym w położeniu środkowym względem osi. Wartość resztkowego niewyważenia dynamicznego - zgodnie z 4.4.11.

Dopuszcza się sprawdzenie takiego zestawu kołowego pod kątem resztkowego niewyważenia statycznego, którego wartość należy podać oddzielnie dla elementów składowych zestawu kołowego podczas jego formowania, z uwzględnieniem 5.1.2.

Całkowita wartość resztkowego niewyważenia statycznego zestawu kołowego TRS przy prędkości projektowej Vk powinna wynosić, kg cm, nie więcej niż:

25 - przy 120 km/h< V к? 160 км/ч;

15 - przy 160 km/h< V к? 200 км/ч.

4.4.13 Powłoki lakiernicze gotowych zestawów kołowych - zgodnie z GOST 22896 lub GOST 22947.

4.4.14 Opór elektryczny zestawu kołowego nie powinien przekraczać 0,01 Ohm.

4.4.15 Do każdej pary kół dołączany jest formularz lub karta danych technicznych. W formularzu lub paszporcie technicznym zestawu kołowego wskazać:

Wpisz imię);

Nazwa i numer warunkowy producenta;

Data produkcji;

Data i numer świadectwa odbioru przez producenta;

Oznaczenie rysunku pary kół;

Dane dotyczące osi, kół pełnych lub piast i opon (producent odlewu, numer cieplny), producenta i oznaczenie rysunku osi, kół pełnych lub piast i opon.

Dodatkowo w formularzu lub paszporcie technicznym podane są wymiary początkowe głównych części osi (średnice czopów łożysk tocznych i ślizgowych, części przedpiasty i podpiasty, średnica części środkowej osi), średnice montażowe piast lub piast, zewnętrzne średnice montażowe piast i wewnętrzne średnice opon, średnice kół w kole jazdy i grubość grzbietów, a także grubość opon.

W formularzu lub paszporcie technicznym zestawu kołowego należy podać strony do wykazania przeglądów i napraw przeprowadzonych w zajezdni lub zakładzie naprawczym (data, rodzaj naprawy, przebieg, wymiary rzeczywiste).

Oprócz formularza lub paszportu technicznego do zestawu kołowego dołącza się formularz lub paszport techniczny przekładni (koła zębatych) oraz (jeśli to konieczne) inne części.

4.4.16 Oznakowanie i branding po uformowaniu zestawu kołowego nanosi się na prawy koniec osi zgodnie z rys. 5. W przypadku napędu jednostronnego za prawy uważa się koniec osi od strony koła zębatego koniec. Dzięki napędowi dwustronnemu znakowanie i znakowanie odbywa się na dowolnym końcu bez znakowania i znakowania. W przyszłości końcowa powierzchnia z oznakowaniem i brandingiem będzie uważana za słuszną. Znakowanie i branding zestawów kołowych MVPS odbywa się zgodnie z GOST 30237.

Przy ustalaniu obowiązkowej certyfikacji zestawy kołowe są oznaczane znakiem zgodności (obrót na rynku) w miejscach, w których umieszczane są pieczątki związane z naprawą zestawu kołowego, a także w formularzu lub paszporcie technicznym. Jeżeli cechy konstrukcyjne zestawu kołowego nie pozwalają na oznaczenie znaku zgodności (obrót rynkowy) na końcu osi, znak zgodności (obrót rynkowy) umieszcza się na innej powierzchni wskazanej w dokumentacji projektowej lub tylko w formie ( paszport).

4.4.17 Wytrzymałość zmęczeniowa osi i kół (środków kół) musi wykluczać przypadki uszkodzenia zestawu kołowego odpowiedniego TRS podczas pracy.

4.4.18 Stosowanie w parach kół felg (piast kół), których odkształcenie kształtu podczas eksploatacji powoduje przekroczenie tolerancji odległości między wewnętrznymi końcami felg (rozmiar ALE, 4.4.5) ze względu na nagrzewanie się elementów zestawu kołowego podczas długotrwałego i (lub) intensywnego hamowania przez klocki na powierzchni tocznej kół (opon), zmniejszenie grubości obręczy kół (opon) zużycie i naprawa toczenie powierzchni tocznych kół jest niedozwolone.

4.4.19 Dopuszcza się, za zgodą klienta i producenta zestawu kołowego, ustalenie innych dodatkowych wymagań dla części zestawu kołowego.

(Wydanie poprawione, Rev. nr 1).

Do osi z łożyskami ślizgowymi i tocznymi bez mocowania końcowego za pomocą nakrętki

Do osi z łożyskami tocznymi z nakrętką końcową

Do osi z łożyskami tocznymi z mocowaniem od strony podkładki

Strefa I(stosowany podczas produkcji osi)

1 - numer warunkowy lub znak towarowy producenta osi surowej; 2 - miesiąc i rok (ostatnie dwie cyfry) produkcji osi surowej; 3 - numer seryjny osi; 4 - pieczątki kontroli technicznej producenta i przedstawiciela odbioru, który sprawdził poprawność
przeniesienie oznaczenia i akceptacja osi wykańczania; 5 - numer warunkowy lub znak towarowy producenta, który obrobił oś zgrubną

Strefa II(stosowany przy formowaniu zestawu kołowego)

6 - oznaczenie metody formowania pary kół (FT – termiczna, F – prasowana, TK – połączona z termiczną metodą lądowania koła (środek koła) i prasową metodą lądowania podwozia na osi, TZ – połączona z metodą termiczną
lądowanie koła zębatego i sposób wciskania lądowania koła (środka koła) na osi); 7 - numer warunkowy lub znak towarowy przedsiębiorstwa, które wyprodukowało formację zestawu kołowego; 8 - miesiąc i rok powstania zestawu kołowego; 9 - pieczątki kontroli technicznej producenta i przedstawiciela akceptującego, który odebrał zestaw kołowy; 10 - znak równoważący

(Wydanie poprawione, Rev. nr 1).

Uwaga - Jeżeli końce osi są elementami roboczymi konstrukcji zespołów maźnic, to na cylindrycznej powierzchni kołnierzy lub innej niepracującej powierzchni wskazanej na rysunku roboczym wybijane są oznaczenia i stemple; wysokość cyfr i liter wynosi od 6 do 10 mm.

Rysunek 5 — Znakowanie i znakowanie zestawów kołowych

5 Tworzenie zestawu kołowego

5.1 Postanowienia ogólne

5.1.1 Zestaw kołowy jest formowany metodami termicznymi, prasowania lub kombinowanymi.

5.1.2 W przypadku zestawów kołowych TRS o prędkości projektowej powyżej 100 km/h zaleca się, aby niewyważone masy środka koła były umieszczane w tej samej płaszczyźnie po jednej stronie osi.

(Nowe wydanie, ks. nr 1).

5.1.3 Konstrukcja zestawu kołowego musi zapewniać kanały do ​​doprowadzania oleju pod ciśnieniem do obszaru połączenia koła (środka koła) i koła zębatego (piasty) z osią do odłączania pary kół (skrobanie oleju).

5.2 Metoda formowania termicznego

5.2.1 Zestawy kołowe formowane są metodą termiczną zgodnie z wymaganiami DN.

5.2.2 Miejscowe nagrzewanie się pełnej piasty koła, koła zębatego lub zespołu piasty koła z oponą jest niedozwolone.

5.2.3 Wartość napięcia wstępnego dla metody dopasowania termicznego powinna wynosić:

dla piast piast i kół - od 0,85 10 -3 do 1,4 10 -3 średnic współpracujących części;

dla piast kół zębatych - od 0,5 10 -3 do 1,0 10 -3 średnic współpracujących części.

5.2.4 Naturalny olej schnący zgodnie z GOST 7931 lub poddany obróbce cieplnej olej roślinny (olej słonecznikowy zgodnie z GOST 1129 lub olej lniany zgodnie z GOST 5791) oraz inne powłoki antykorozyjne, które przeszły testy odporności na korozję cierną współpracujących części i nie redukują wytrzymałość zmęczeniowa osi.

5.2.5 Przed dopasowaniem na gorąco części zamontowane na osi, z wyjątkiem kół zębatych, są równomiernie nagrzewane do temperatury 240 - 260 °C z zapisem wykresu nagrzewania. Temperatura nagrzewania kół zębatych wykonanych ze stali stopowych nie przekracza 200 °C; dopuszcza się nagrzewanie kół zębatych wykonanych ze stali 55(F) do 260°C.

5.2.6 Po zakończeniu pasowania na gorąco i schłodzeniu złącza do temperatury otoczenia należy sprawdzić wytrzymałość złącza na ścinanie za pomocą kontrolnego obciążenia osiowego R:

636 ± 20 kN (65 ± 2 tf) na każde 100 mm średnicy piasty koła lokomotyw elektrycznych i lokomotyw spalinowych na pasowanie kół (środki kół);

540 ± 20 kN (55 ± 2 tf) na każde 100 mm średnicy piasty osi MVPS do pasowania kół (środków kół);

294 ± 20 kN (30 ± 2 tf) na każde 100 mm średnicy części piasty osi na pasowanie koła zębatego (piasta kompozytowa);

245 ± 20 kN (25 ± 2 tf) na każde 100 mm średnicy przedłużonej piasty środkowej koła do pasowania przekładni.

W porozumieniu z klientem dopuszcza się zwiększenie kontrolnego obciążenia osiowego podczas sprawdzania wytrzymałości złącza na ścinanie z uwzględnieniem wymagań 5.2.3.

Dopuszcza się sprawdzenie osadzenia koła zębatego na wydłużonej piaście środka koła momentem kontrolnym (123 ± 10) kN m [(12,5 ± 1) tf m] na kwadrat na każde 100 mm średnicy koła wydłużona piasta środka koła.

Wsuwanie lub obracanie połączenia jest niedozwolone.

(Wydanie poprawione, Rev. nr 1).

5.3 Metoda formowania prasy

5.3.1 Części zamontowane na osi (koła, piastę lub piastę z zamontowanymi oponami, koła zębate) i oś przed zaprasowaniem muszą mieć tę samą temperaturę.

5.3.3 Powierzchnie przylegania części zamontowanych na osi i osi muszą być pokryte równą warstwą naturalnego oleju schnącego lub poddanego obróbce cieplnej oleju roślinnego (konopi, siemienia lnianego lub słonecznika). Inne oleje mogą być stosowane po uzgodnieniu z klientem.

5.3.4 Części są dociskane do osi za pomocą specjalnej prasy hydraulicznej. Prasa musi być wyposażona w skalibrowane urządzenie wskazujące siłę i automatyczny rejestrator, który wykreśla wykres siły prasowania w funkcji przemieszczenia koła (środka koła), koła zębatego względem siedziska podczas całej operacji prasowania.

Klasa dokładności urządzenia rejestrującego musi wynosić co najmniej 1,5%, błąd postępu wykresu nie większy niż 2,5%, grubość linii zapisu nie większa niż 0,6 mm, szerokość taśmy wykresu nie mniejsza niż 100 mm , skala zapisu na długości nie może być mniejsza niż 1:2, wzdłuż wysokości wykresu 1 mm musi odpowiadać sile nie większej niż 25 kN (2,5 tf).

5.3.5 Oś jest wciskana w koła (środki kół), a koła zębate są wciskane z końcowymi siłami docisku, które muszą odpowiadać podanym w tabeli 1, przy prędkości tłoka prasy hydraulicznej nie większej niż 3 mm/s.

Tabela 1 - Końcowe siły docisku podczas formowania pary kół przez prasowanie

(Wydanie zmienione, Zmiana nr 1).

5.3.6 Normalny wykres wskaźnika wtłaczania powinien mieć postać łagodnie rosnącej, nieco wypukłej ku górze krzywej na całej długości od początku do końca wtłaczania (rysunek 6). Dopuszczalne są następujące odchylenia od normalnego kształtu wzoru prasowania:

5.3.6.1 W początkowym punkcie wykresu (strefa przejścia części stożkowej w część cylindryczną) nagły wzrost siły do ​​49 kN (5 tf), a następnie odcinek poziomy do 5% długości teoretycznej schematu L.

5.3.6.2 Obecność obszarów lub zagłębień na schemacie w miejscu wgłębień na kanały olejowe na piastach, których liczba musi odpowiadać liczbie wgłębień.

5.3.6.3 Wklęsłość wykresu z ciągłym wzrostem siły pod warunkiem, że cała krzywa, z wyjątkiem terenów i dolin określonych w 5.3.6.2, znajduje się powyżej linii prostej łączącej początek krzywej z punktem wskazującym minimum dopuszczalna siła na tym schemacie Rmin dla tego typu osi.

5.3.6.4 Pozioma linia prosta na wykresie na końcu wtłaczania na długości nieprzekraczającej 15% teoretycznej długości wykresu L lub spadek siły nie większy niż 5% siły nacisku P maks na długości nieprzekraczającej 10% teoretycznej długości wykresu L.

5.3.6.5 Nagły wzrost siły na końcu schematu, jeśli konstrukcja zestawu kołowego lub technologia formowania przewiduje wciskanie do oporu w dowolny element.

5.3.6.6 Fluktuacja siły na końcu wciskania z amplitudą nie większą niż 3% siły wciskania P maks na długości nieprzekraczającej 15% teoretycznej długości wykresu ( L).

5.3.6.7 Przy określaniu maksymalnej siły maksymalnej z wykresu dopuszcza się odchylenie od dokładności pomiaru do 20 kN (2 tf).

5.3.6.8 Jeżeli końcowa siła docisku jest do 10% mniejsza lub większa niż wartość graniczna zakresu określonego w tabeli 1 (bez uwzględnienia dopuszczalnego stopniowego wzrostu siły zgodnie z 5.3.6.1), producent, zgodnie z w obecności klienta, musi sprawdzić pasowanie wtłaczane przez trzykrotne przyłożenie testowego obciążenia osiowego w kierunku przeciwnym do siły docisku. Aby sprawdzić zmniejszoną końcową siłę wciskania, referencyjne obciążenie osiowe musi być równe 1,2-krotności rzeczywistej siły wciskania. Aby sprawdzić zwiększoną siłę wciskania, referencyjne obciążenie osiowe musi odpowiadać maksymalnej sile wciskania zgodnie z tabelą 1.

(Nowe wydanie, ks. nr 1).

5.3.6.9 Rzeczywista długość wzoru prasowania powinna wynosić co najmniej 85% teoretycznej długości wzoru L.

6 Zasady akceptacji

6.1 Zestawy kołowe poddawane są badaniom odbiorowym (PS), okresowym (P) i typu (T).

Wykaz parametrów kontrolowanych podczas badań znajduje się w tabeli 2.

1 - pole zadowalających schematów tłoczenia, 2 - krzywa maksymalna, 3 - krzywa minimalna,
R- siła nacisku, kN; Rmaks, min- maksymalne i minimalne siły docisku końcowego zgodnie z tabelą 1; L- teoretyczna długość wykresu, mm

Rysunek 6 - Szablon-schemat prasowania

Tabela 2 - Lista kontrolowanych parametrów i metod badawczych

Kontrolowany parametr	Klauzula normy zawierająca wymagania, które są sprawdzane podczas testów			Metoda badania *
	przyjęcie	czasopismo
Wymiary, tolerancje i kształt	4.3.1.2, 4.3.1.3, 4.3.1.4, 4.3.2.2, 4.3.2.4, 4.3.2.5, 4.3.2.8, 4.3.2.9, 4.3.2.10, 4.3.2.16, 4.3.2.17, 4.3.2.18, 4.3.3.2, 4.4.1, 4.4.2, 4.4.3, 4.4.4, 4.4.5, 4.4.6, 4.4.8, 4.4.9			7.3.2, 7.3.4, 7.3.5
Wygląd i stan (jakość) powierzchni, w tym wykończenie (chropowatość)	4.3.1.1, 4.3.2.3, 4.3.2.7, 4.3.2.8, 4.3.3.1, 4.3.3.3, 4.4.7, 4.4.8			7.3.1 (PS), 7.4 (P)
Właściwości mechaniczne i skład chemiczny				7.3.15 (PS), 7,5 (P)
Hartowanie rolkowe
Temperatura ogrzewania współpracujących części	4.3.2.15, 4.3.2.16, 5.2.2, 5.2.5, 5.3.1
Obecność wad w metalu:
kontrola ultradźwiękowa	4.3.1.5, 4.3.2.11 (dla kół pełnych), 4.3.2.12	4.3.2.11 (dla piast kół)
wykrywanie defektów magnetycznych	4.3.1.5, 4.3.2.12, 4.3.3.4
Brak równowagi:
statyczny	4.3.2.13, 4.4.10, 4.4.12, 5.1.2
dynamiczny
Wartość wstępnego obciążenia współpracujących części	4.3.2.14, 5.2.3, 5.3.2
Wytrzymałość połączenia współpracujących części	4.3.2.16, 5.2.6, 5.3.5, 5.3.6			7.3.11 (PS), 7.4 (P)
Parametry profilu felg (opon) na kole łyżwiarskim
Opór elektryczny
Skurcz środka koła na skutek odkształcenia plastycznego
Zmiana odległości (rozmiar ALE) od nagrzewania się podczas hamowania i zmniejszania grubości opon (felg)
Odporność na zmęczenie i niezawodność części i ich interfejsów
Cechowanie
Jakość kolorów	4.3.2.19, 4.4.13
* Dla parametrów nieoznaczonych rodzajami badań, badania są przeprowadzane dla wszystkich rodzajów badań

(Wydanie zmienione, Zmiana nr 1).

6.2 Testy akceptacyjne

6.2.1 Badania odbiorcze części zestawu kołowego oraz kompletnego zestawu kołowego przed malowaniem przeprowadza się wraz z przedstawieniem atestów, innych dokumentów potwierdzających jakość, schematów kontroli kół pod kątem ścinania lub tłoczenia, a także formularza lub paszport techniczny na zestaw kołowy i koła zębate.

6.2.2 Części i zestawy kołowe, które przeszły pozytywnie badania odbiorcze, muszą być opatrzone stemplami odbiorczymi producenta i przedstawiciela kolei państwowej w miejscach przewidzianych w dokumentacji projektowej.

6.2.3 W przypadku niespełnienia przynajmniej jednego sprawdzanego wymagania, części zestawu kołowego przygotowane do montażu oraz zestaw kołowy są odrzucane.

6.3 Testy okresowe

6.3.1 Badania okresowe przeprowadza się co najmniej raz w roku w zakresie badań odbiorowych, przy czym dodatkowo kontrolują:

Jakość obróbki powierzchni - na dwóch częściach każdego wzoru;

Jakość hartowania walcowaniem - według GOST 30237;

Siła dopasowania bandaża i ściskanie pierścienia bandaża - na dwóch zestawach kołowych z każdego standardowego rozmiaru bandaża.

6.3.2 W przypadku niezadowalających wyników badań okresowych dla któregokolwiek z wymagań sprawdzanych na co najmniej jednym zestawie kołowym, badania według tego wymagania powtarza się na dwukrotnej liczbie zestawów kołowych.

6.3.3 Niezadowalające wyniki badań okresowych zgodnie z 6.3.2 uważa się za ostateczne, odbiór zestawów kołowych zostaje wstrzymany do czasu usunięcia przyczyny niezadowalających wyników badań.

6.4 Badania typu

6.4.1 Badania typu są przeprowadzane:

Dla każdego nowego projektu zestawu kołowego;

Przy zmianie istniejącej struktury, w tym przy stosowaniu materiałów o innych właściwościach mechanicznych;

Przy zmianie procesu technologicznego wytwarzania części pary kół i ich półfabrykatów, sposobu formowania pary kół lub zmiany producenta;

Wraz ze wzrostem obciążenia osiowego zestawu kołowego lub prędkości projektowej;

Ze zmianami w układzie hamulcowym.

6.4.2 Warunki prowadzenia badań typu muszą odpowiadać warunkom eksploatacji zestawów kołowych pod względem głównych czynników (obciążenia statyczne i dynamiczne zestawu kołowego na szynach, prędkość, przyczepność i siła hamowania).

6.4.3 Próby typu wykonuje się w zakresie prób odbiorowych z dodatkową kontrolą:

Brak zwiększonego skurczu (powyżej 20% maksymalnej szczelności) obręczy koła z powodu odkształceń plastycznych po montażu z bandażem;

Ocena stanu naprężenia i wytrzymałości części par kół;

Zmiany odległości między wewnętrznymi końcami obręczy kół na skutek nagrzewania się podczas hamowania szczękami i zmniejszenie grubości obręczy (bandaż) na skutek zużycia, naprawa toczenia;

Wytrzymałość zmęczeniowa osi, kół pełnych i zespolonych, opon, zębów przekładni;

Wytrzymałość połączenia piast kół z oponami, osi z kołami oraz wytrzymałość pasowania koła zębatego;

Wytrzymałość zębów przekładni.

6.4.4. Dopuszcza się wykonywanie badań typu w zakresie sprawdzeń elementów zestawów kołowych według czynników wymienionych w 6.4.1.

7 Metody badań

7.1 Kontrola zgodności zestawu kołowego i jego części przeprowadzana jest przez certyfikowany personel producenta przy udziale (jeśli to konieczne) przedstawiciela klienta.

Uwaga - W razie potrzeby weź pod uwagę informacje podane przez konsumenta podczas zamawiania pary kół (Załącznik A).

7.2 Wyniki badań zestawu kołowego i jego części przed, w trakcie i po montażu są odnotowywane w paszporcie technicznym.

7.3 Podczas testów akceptacyjnych zgodność z wymaganiami niniejszej normy określa się za pomocą następujących środków i metod.

7.3.1 Wygląd i jakość obróbki powierzchni sprawdza się poprzez oględziny na próbkach (normach) jakości powierzchni.

7.3.2 Wymiary elementów i kształt powierzchni zestawów kołowych są kontrolowane za pomocą przyrządów pomiarowych, w tym sprawdzianów i wzorców, zapewniających dokładność klasy wyższej niż wartość tolerancji określona w tej normie.

7.3.3 Wartość napięcia wstępnego przed montażem zestawu kołowego jest sprawdzana poprzez pomiar średnic pasowania współpracujących części.

7.3.4 Poprawność rzeczywistych kombinacji zbieżności powierzchni osadzonych sprawdza się porównując przed montażem kierunki zbieżności powierzchni osadzonych.

7.3.5 Wymiary (bezwzględne i różnice) określa się jako średnią arytmetyczną wyników co najmniej trzech pomiarów w punktach równoodległych wzdłuż odpowiednich okręgów.

7.3.6 Profil felgi (opony) sprawdzamy za pomocą odpowiedniego szablonu. Odchylenia graniczne wymiarów szablonu ±0,1 mm. Sonda o grubości większej niż 0,5 mm wzdłuż powierzchni bieżnika i grubości kalenicy, 1 mm - wzdłuż wysokości kalenicy, nie powinna przechodzić w dopuszczalną szczelinę pomiędzy szablonem a profilem felgi, natomiast szablon należy docisnąć do wewnętrznego końca opony (obręczy koła).

7.3.7 Brak wad wewnętrznych i powierzchniowych osi, tarczy (koła), opony, a także koła zębatego (korony) sprawdza się za pomocą defektoskopii magnetycznej i metod badań ultradźwiękowych stosowanych w przedsiębiorstwie zgodnie z odpowiednią RD .

Uwaga - Przy ocenie wyników pomiarów metodą badania ultradźwiękowego wykorzystuje się próbki (wzorce) identyfikujące wadę.

7.3.8 Sprawdzenie resztkowego niewyważenia dynamicznego i statycznego zestawu kołowego przeprowadza się zgodnie z wymaganiami RD.

Podczas sprawdzania resztkowego niewyważenia dynamicznego, stojak, na którym jest zainstalowany zestaw kołowy, musi zapewniać, że niewyważenie jest rejestrowane co najmniej 0,2 maksymalnej wartości ustalonej przez wymagania niniejszej normy.

7.3.9 Temperatura nagrzewania części zestawu kołowego przed ich lądowaniem jest kontrolowana według wykresu nagrzewania za pomocą przyrządów i urządzeń kontrolujących wzrost, nie dopuszczając do przekroczenia limitu temperatury.

7.3.10 Wytrzymałość połączenia części z osią sprawdza się, gdy:

Sposób pasowania wtłaczanego - zgodnie z postacią wykresu zaprasowania i jego zgodności z końcowymi siłami wciskania zgodnie z tabelą 1;

Termiczna metoda lądowania - trzykrotne przyłożenie do połączenia regulowanego sterującego obciążenia osiowego (ścinającego) lub momentu sterującego (dla rozruchu) zgodnie z 5.2.6 z zapisem wykresu obciążenia.

Aby sprawdzić poprawność wykresów tłoczenia, stosuje się szablon nakładki opracowany zgodnie z ND.

7.3.11 Szczelność pasowania opony i ściskanie pierścienia opony na każdej parze kół sprawdza się po ochłodzeniu koła, stukając metalowym młotkiem (GOST 2310) o powierzchnię bieżnika i pierścień opony w różnych punktach . Przytłumiony dźwięk jest niedozwolony.

7.3.12 Opór elektryczny sprawdzany jest na parze kół zamontowanej na wspornikach urządzenia umożliwiającego pomiar oporu elektrycznego pomiędzy obręczami kół danej pary.

(Wydanie poprawione, Rev. nr 1).

7.3.13 Oznakowanie jest sprawdzane wizualnie. Para kół z nieczytelnymi oznaczeniami zostaje odrzucona.

7.3.14 Metody kontroli jakości malowania zestawów kołowych - zgodnie z GOST 22896 i GOST 22947.

7.3.15 Właściwości mechaniczne i skład chemiczny części metalowych zestawów kołowych muszą być potwierdzone atestami. W przypadku niezgodności z wymaganiami DN przeprowadzana jest kontrolna analiza chemiczna.

7.4 Podczas badań okresowych sprawdzane są dodatkowo:

Jakość obróbki powierzchni części przed utworzeniem zestawu kołowego - instrumentalna kontrola parametrów chropowatości powierzchni zgodnie z GOST 2789;

Jakość hartowania poprzez walcowanie - wycinanie przekrojów podłużnych z osi w szyjce, podpiaście, części środkowej, a także selektywnie w miejscach zaokrągleń. Przekrój przekrojów podłużnych określa twardość;

Wytrzymałość połączenia bandaża ze środkiem koła - poprzez pomiar rzeczywistej szczelności po zdjęciu bandaża.

7.5 Właściwości mechaniczne metalu kół, osi, piast kół i opon są sprawdzane na wyciętych z nich próbkach zgodnie z GOST 30272, GOST 398, GOST 4491 i GOST 10791 podczas okresowych badań zestawów kołowych.

7.6 Dodatkowa kontrola podczas badań typu zestawów kołowych

7.6.1 Spadek rzeczywistej szczelności (skurczu) środka koła określa się mierząc średnice powierzchni montażowych współpracujących części w trzech płaszczyznach pod kątem 120° na całym obwodzie przed montażem i po zdjęciu opony , przy czym spadek szczelności nie powinien przekraczać podanego w 4.3.2.14.

7.6.2 Zmiana odległości między wewnętrznymi końcami obręczy kół z powodu nagrzewania się podczas hamowania z klockami na bieżniku koła jest określana metodą obliczeniową lub eksperymentalną poprzez odtworzenie trybów długotrwałego hamowania na długich zjazdach i zatrzymywania się hamowanie po długich, według RD.

7.6.3 Zmiana odległości między wewnętrznymi końcami obręczy kół spowodowana zmniejszeniem grubości obręczy (bandażem) z powodu zużycia i naprawczego toczenia profilu bieżnika jest określana metodą obliczeniową lub eksperymentalną, porównując odkształcenie kół o maksymalnej i minimalnej dopuszczalnej grubości felgi (bandaż).

7.6.4 Wytrzymałość zmęczeniowa i margines bezpieczeństwa kół, piast z oponami, jakość połączenia kół (piast) z osią oraz jakość pasowania kół zębatych są sprawdzane zgodnie z DR dla metod badań.

8 Transport i przechowywanie

8.1 Podczas załadunku zestawów kołowych na platformę kolejową lub pojazd samochodowy ustawia się je symetrycznie do osi wzdłużnej platformy (nadwozia), mocując koła za pomocą drewnianych klinów przybitych do desek dystansowych przymocowanych do podłogi pojazdu. Zestawy kołowe są mocno przymocowane do podłoża za pomocą wyżarzonego drutu o średnicy 6 mm, aby uniknąć ewentualnego uderzenia zestawów kołowych o siebie.

8.2 Podczas przechowywania i transportu zestawu kołowego czopy, części piasty osi i obręcze kół zębatych muszą być pokryte środkiem antykorozyjnym zgodnie z grupą ochrony 1-2, opcja ochrony B 3-1 w zgodnie z GOST 9.014.

Przed transportem szyjki osi i zęby kół zębatych zabezpieczane są oponami - pasami wykonanymi z drewnianych desek nawleczonych na drut lub linę lub przybitych do metalu lub taśmy zabezpieczającej. Zęby przekładni powinny być owinięte papierem odpornym na wilgoć i zabezpieczone przed uszkodzeniem.

Taśma metalowa i gwoździe nie powinny dotykać szyjki osi.

W przypadku długotrwałego przechowywania dozwolone jest dodatkowo owinięcie szyjek i kół zębatych płótnem lub pergaminem.

8.3 Łożyska wspornika skrzyni biegów muszą być pokryte osłoną ochronną, a łożyska dźwigni momentów reaktywnych zestawów kołowych pociągów z silnikiem Diesla muszą być owinięte płótnem.

8.4 Podczas transportu i przechowywania zabronione jest:

Wyrzucić zestawy kołowe i ich elementy;

Do chwytania za pomocą haków i łańcuchów mechanizmów podnoszących szyjki i części nośne osi zestawów kołowych;

Przechowuj zestawy kołowe na ziemi bez montażu na szynach.

8.5 Do każdej pary kół nadawca dołącza metalową lub drewnianą tabliczkę z wytłoczonymi lub pomalowanymi następującymi danymi:

imię i nazwisko nadawcy;

Miejsce docelowe

Data i numer zestawu kół.

W przypadku dostawy pary kół z maźnicą do śruby pokrywy przedniej maźnicy prawej mocowana jest metalowa tabliczka z wybitym na niej numerem pary kół, o ile nie jest wybita na korpusie maźnicę lub przednią pokrywę.

9 Gwarancje producenta

9.1 Producent gwarantuje zgodność gotowych zestawów kołowych z wymaganiami niniejszej normy, z zastrzeżeniem zasad eksploatacji, transportu i przechowywania.

9.2 Okres gwarancji zestawu kołowego w zakresie wytrzymałości połączenia części (oś, tarcza koła, koło) wynosi 10 lat.

Uwaga - Gwarancja wygasa w przypadku ponownego uformowania zestawu kołowego.

9.3 Okresy gwarancji na części par kół:

Osie - zgodnie z GOST 30237;

Bandaże - według GOST 398;

Piasty kół - zgodnie z GOST 4491;

Koła pełne - zgodnie z GOST 10791;

Inne części (koła zębate itp.) - zgodnie z ND dla odpowiedniej części.

Uwaga - Okresy gwarancji liczone są od momentu uruchomienia zestawu kołowego.

10 Wymagania bezpieczeństwa i ochrona środowiska

10.1 Bezpieczeństwo pracy podczas kontroli, przeglądu i tworzenia zestawów kołowych jest zapewnione zgodnie z wymaganiami GOST 12.3.002.

10.2 Dodatkowe wymagania bezpieczeństwa pracy, ze względu na specyfikę formowania zestawów kołowych, są określone w instrukcjach ochrony pracy dla pracowników odpowiednich zawodów, dokumentacji technologicznej procesów produkcyjnych i normach bezpieczeństwa pracy przedsiębiorstw.

10.3 Podczas wykonywania prac przy formowaniu zestawów kołowych podejmowane są środki w celu ochrony pracowników i środowiska przed skutkami niebezpiecznych i szkodliwych czynników produkcji zgodnie z GOST 12.0.003.

10.4 Stężenie substancji o szkodliwych właściwościach oraz poziomy niebezpiecznych i szkodliwych czynników produkcji w miejscach pracy w obiektach przemysłowych nie powinny przekraczać maksymalnych dopuszczalnych wartości zgodnie z GOST 12.0.003.

10.5 Pomieszczenia technologiczne będące źródłem emisji substancji szkodliwych (malowanie, sprzątanie, pranie) zlokalizowane są w miejscach odizolowanych i są wyposażone w urządzenia wentylacyjne wyciągowe.

ZAŁĄCZNIK A

(odniesienie)

Informacje przekazane producentowi przez klienta przy zamawianiu pary kół

(odpowiada klauzuli 3 normy ISO 1005-7-82)

Zamawiając parę kół klient określa:

Charakterystyka zestawu kołowego (zdjęcia 1, 2, 3, 4):

a) wyznaczenie taboru trakcyjnego,

b) informacje o prędkości projektowej zestawu kołowego (np. V? 100 km/h; 100 km/h< V? 120 km/h; 120 km/h< V? 160 km/h; 160 km/h< V? 200 km/h),

c) nominalne obciążenie statyczne zestawu kołowego na szynach i jego dopuszczalne odchyłki;

Części montowane na osiach (4.2 i 4.3 tego standardu);

Wymagania dotyczące radełkowania hartowania, wskazujące części osi, które mają być radełkowane (piasta koła, gniazdo przekładni itp.) - zgodnie z GOST 30237;

Wymagania dotyczące czystości powierzchni czopów osi do łożysk ślizgowych lub tocznych, czopów osi do łożysk silników trakcyjnych lub łożysk napędu osi;

Sposób mocowania części zestawu kołowego (5.2 i 5.3) na osi;

Przy prasowaniu metodą formowania - wartość wcisku w połączeniu osi z piastą, zakres sił docisku (5.3.2 i tab. 1), rodzaj zastosowanej powłoki (5.2.4);

Termiczną metodą formowania - wartość napięcia wstępnego w połączeniu osi z piastą oraz kontrolnego obciążenia osiowego (5.2.3, 5.2.6);

Wymagania dotyczące profilu bieżnika (4.4.2) i jakości powierzchni bieżnika (4.4.7);

Punkty znakowania (4.4.16 i rysunek 5);

Operacje kontrolne (tabela 2);

Rezystancja elektryczna (4.4.14) i metoda jej pomiaru;

Rodzaj wyważania i dopuszczalne niewyważenie (4.3.2.13, 4.3.4.2, 4.4.10, 5.1.2);

Tryby hamowania (5.2.2);

Wymagania dotyczące powłok malarskich (4.4.13) i innych środków ochrony przed korozją (5.2.4);

Niezbędne zmiany projektowe (6.4.1);

Dodatkowe wymagania (4.4.19).

(Wydanie poprawione, Rev. nr 1).

Słowa kluczowe: tabor trakcyjny, rozstaw toru 1520 mm, zestawy kołowe, koło (jeżdżące), oś, piasta, opona, obręcz, koło zębate, felga, piasta, wymagania techniczne, układanie par kół, oznakowanie, zasady odbioru, metody kontroli, gwarancja producenta, wymagania bezpieczeństwa, ochrona środowiska

(ze zmianami i uzupełnieniami zatwierdzonymi zarządzeniem Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 23.08.2000 nr K-2273u)

1. WSTĘP……………………………………………………………………………………………………….. 3 2. POSTANOWIENIA OGÓLNE ……… ………………………………………………………………………… 3 3. TREŚCI TECHNICZNE I PODSTAWOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE EKSPLOATACJI KÓŁ ………………… . 5 4. RODZAJE, WARUNKI I PROCEDURA PRZEGLĄDU KÓŁ9 5. USTERKI KÓŁ I SPOSOBY ICH USUNIĘCIA ………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………….. 12 12……………………………………… …. OGÓLNE WYMAGANIA……………………………………………………………………………………………………. 20 6.2. OBRÓBKA NOWO- I STAROROCZNYCH SIEKIET. ………………………………………………………………….. 21 6.3. OBRÓBKA NOWYCH I STARYCH CENTRÓW, WALCOWANYCH I PRZEKŁADNI… 23 6.4. NAPRAWA PRZEKŁADNI. ………………………………………………………………………………………….. 25 6.5. NUDZENIE NOWYCH I STARYCH BANDAŻÓW. ……………………………………………………………. 26 6.6. DYSZA (ZMIANA) OPASKI. ……………………………………………………………………………………… 27 6.7. PRACE PRASOWE ………………………………………………………………………………………………………… 29 6.8. TERMICZNY SPOSÓB FORMOWANIA KÓŁ……………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………. Docinanie bandaży i felg przyporządkowanie kół według profilu .............................. 36 6.10. Powstawanie pary kołowej ............................................. .............................................. 4 Sprawdzenie, odbiór i wyłączenie z inwentarza kół 45 8. OZNACZANIE I TŁOCZENIE KÓŁ I ICH ELEMENTÓW …………………………………………………………………………… ……………………………… 53 11. WYMOGI BEZPIECZEŃSTWA I ŚRODKI ŚRODOWISKOWE ……… ……………………………………………………………………… ……………. 54 12. POSTANOWIENIA METROLOGICZNE……………………………………………………………….. 54 ZAŁĄCZNIK 1………………………………………………………… …… ………………………………………………………………… 56 ZAŁĄCZNIK 2………………………………………………………… ……… ………………………………………………………… 59 ZAŁĄCZNIK 3……………………………………………………………… ………… ………………………………………………… 59 ZAŁĄCZNIK 4………………………………………………………………………… …………… ………………………………………… 60 ZAŁĄCZNIK 5………………………………………………………………………… ……………… ………………………………… 61 ZAŁĄCZNIK 6……………………………………………………………………………… ……………… ………………………… 66 ZAŁĄCZNIK 7 ……………………………………………………………………………………… ……………… ………………… 68 ZAŁĄCZNIK 8 ……………………………………………………………………………………………… ……………… …… 70 ZAŁĄCZNIK 9……………………………………………………………………………………………………… …………… 74 ZAŁĄCZNIK 10……………………………………………………………………………………………………………… …. 76 ZAŁĄCZNIK 11………………………………………………………………………………………………………………. 78 ZAŁĄCZNIK 12………………………………………………………………………………………………………………. 78 ZAŁĄCZNIK 13………………………………………………………………………………………………………………. 78

1. WSTĘP

1.1. Niniejsza Instrukcja dotyczy zestawów kołowych wszystkich typów lokomotyw i taboru wieloczłonowego (MVPS) o rozstawie 1520 mm. Lokomotywy i MVPS zwane są dalej taborem trakcyjnym (TPS).

1.2. Instrukcja określa procedurę, terminy, normy i wymagania, jakie muszą spełniać zestawy kołowe podczas ich formowania, naprawy (przeglądu) i obsługi technicznej.

1.3. Cała nowo wydana dokumentacja operacyjna i naprawcza zestawów kołowych musi być ściśle zgodna z niniejszą Instrukcją i GOST 11018, a aktualna dokumentacja musi być przywieziona zgodnie z nimi.

1.4. Wymagania niniejszej Instrukcji obowiązują przy wytwarzaniu, naprawie, konserwacji i eksploatacji zestawów kołowych.

(Zmienione instrukcją Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 23.08.2000 nr K-2273u)

1.5. Instrukcja z dnia 31.12.85. Nr TsT/4351 obowiązuje w zakresie produkcji i naprawy par kół parowozów.

2. POSTANOWIENIA OGÓLNE

2.1. Zgodnie z Zasadami Technicznej Eksploatacji Kolei Federacji Rosyjskiej (dalej PTE) każda para kół musi spełniać wymagania niniejszej instrukcji. Zestawy kołowe TRS z łożyskami tocznymi muszą również spełniać wymagania aktualnej Instrukcji obsługi i naprawy zespołów z łożyskami tocznymi lokomotyw i taboru trakcyjnego.

Zestawy kołowe TPS pracujące z prędkością powyżej 140 km/h muszą dodatkowo spełniać wymagania aktualnej Instrukcji utrzymania i eksploatacji konstrukcji, urządzeń taboru oraz organizacji ruchu w obszarach ruchu kolei dużych prędkości pociągi pasażerskie.

Produkcja i naprawa napędzanych kół zębatych przekładni trakcyjnych z elastycznymi gumowo-metalowymi elementami, zespołami i częściami napędów par kół z ramą nośną i podporowo-osiowym zawieszeniem silników trakcyjnych musi być wykonana zgodnie z wymaganiami odpowiednich istniejących rysunków, zasady naprawy, instrukcje technologiczne, instrukcje napraw i GOST 11018.

Spełnienie wymagań określonej dokumentacji technicznej jest obowiązkowe dla wszystkich pracowników związanych z tworzeniem, badaniem, naprawą i eksploatacją zestawów kołowych.

2.2. Każda para kół musi mieć na osi wyraźnie zaznaczone znaki wskazujące czas i miejsce formowania, pełne oględziny oraz pieczęć potwierdzającą jej akceptację podczas formowania i pełnego oględzin. Elementy zestawu kołowego muszą posiadać znaki i pieczęcie ustalone przez odpowiednie normy, specyfikacje i niniejszą Instrukcję. Po naprawie w krajach WNP i na Łotwie eksploatacja zestawów kołowych i ich poszczególnych elementów bez stempla „Młot i Sierp” jest dozwolona pod warunkiem obecności innych przepisowych stempli (pkt 8).

2.3. Zestawy kołowe muszą podlegać oględzinom w ramach TPS, przeglądowi zwykłemu i kompletnemu, zgodnie z procedurą określoną w niniejszej Instrukcji.

2.4. Pełny przegląd należy przeprowadzić w fabrykach i lokomotywowniach posiadających zezwolenie Ministerstwa Kolei i obowiązkowe minimum wyposażenia, osprzętu, przyrządów pomiarowych i kontrolnych zgodnie z załącznikami 1 i 2.

2.5. Odpowiedzialność za utrzymanie narzędzi i przyrządów pomiarowych w dobrym stanie, a także za terminową weryfikację (kalibrację) przyrządów pomiarowych spoczywa na kierowniku warsztatu kołowego lub brygadziście zajmującym się naprawą i formowaniem par kół.

Nadzór nad organizacją i terminowością weryfikacji (kalibracji) przyrządów pomiarowych sprawują:

w zakładzie - kierownik działu kontroli technicznej;

w zajezdni - główny inżynier lub zastępca kierownika warsztatu naprawczego.

(Zmienione instrukcją Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 23.08.2000 nr K-2273u)

2.6. Stan wyposażenia, osprzętu i narzędzi do naprawy (badania) zestawów kołowych, a także spełnienie wymagań niniejszej Instrukcji w zakładach i zajezdniach, muszą być corocznie sprawdzane przez komisje pod przewodnictwem głównego inżyniera (lub jego zastępcy przy zakładu) przy udziale Działu Kontroli Jakości oraz inspektorów lokomotyw (inspektorów odbioru w fabryce).

MIĘDZYPAŃSTWOWA RADA DS. NORMALIZACJI, METROLOGII I CERTYFIKACJI

MIĘDZYPAŃSTWOWA RADA DS. NORMALIZACJI, METROLOGII I CERTYFIKACJI

MIĘDZYSTANOWY

STANDARD

Ogólne specyfikacje

(ISO 1005-7:1982, NEQ)

Wydanie oficjalne

Informacje standardowe

Przedmowa

Cele, podstawowe zasady i podstawowa procedura prowadzenia prac nad normalizacją międzystanową określa GOST 1.0-92 „Międzystanowy system normalizacji. Postanowienia podstawowe” i GOST 1.2-2009 „Międzystanowy system normalizacji. Normy międzystanowe, zasady i zalecenia dotyczące normalizacji międzystanowej. Zasady opracowywania, przyjmowania, stosowania, aktualizacji i anulowania”

O standardzie

1 OPRACOWANY przez Otwartą Spółkę Akcyjną „Instytut Badań Naukowo-Konstrukcyjnych i Techniki Taboru” (JSC „VNIKTI”)

2 WPROWADZONE przez Federalną Agencję Regulacji Technicznych i Metrologii

3 PRZYJĘTE przez Międzystanową Radę ds. Normalizacji, Metrologii i Certyfikacji (Protokół nr 40 z dnia 29 listopada 2011 r.)

4 Norma ta została opracowana z uwzględnieniem głównych postanowień międzynarodowej normy ISO 1005-7:1982 „Tabor kolejowy. Część 7. Zestawy kołowe do taboru. Wymagania jakościowe” (ISO 1005-7: 1982 „Materiały taboru kolejowego – Część 7: Zestawy kołowe do taboru trakcyjnego i wleczonego – Wymagania jakościowe”, NEQ)

5 Zarządzeniem Federalnej Agencji ds. Regulacji Technicznych i Metrologii z dnia 5 marca 2012 r. nr 14 międzystanowa norma GOST 11018-2011 została wprowadzona w życie jako norma krajowa Federacji Rosyjskiej od 1 stycznia 2013 r.

Dla Federacji Rosyjskiej norma ta w pełni realizuje wymagania regulaminu technicznego „W sprawie bezpieczeństwa taboru kolejowego” w odniesieniu do przedmiotu regulacji technicznej - zestawów kołowych lokomotyw i taboru zespołu trakcyjnego, a także wymagań regulamin techniczny „W sprawie bezpieczeństwa przewozów kolei dużych prędkości” w odniesieniu do przedmiotu regulacji technicznej – pary kołowe taboru kolei dużych prędkości:

4.3.2-4.3.13, 4.3.15, 4.3.17, 5.2.6, 5.3.4-5.3.7, 5.3.7.1-5.3.7.9 zawierają minimalne wymagane wymagania bezpieczeństwa;

Podsekcja 6.5 ustanawia zasady pobierania próbek do oceny zgodności;

7.1.1, 7.1.2, 7.1.4, 7.1.5, 7.1.8, 7.1.10, 7.1.12-7.2, 7.3.4 ustalają metody sprawdzania minimalnych niezbędnych wymagań w zakresie ochrony.

6 ZAMIAST GOST 11018-2000

Informacje o zmianach w tym standardzie są publikowane w corocznie publikowanym indeksie informacyjnym „Normy Narodowe”, a tekst zmian i poprawek - w publikowanych co miesiąc indeksach informacyjnych „Normy Narodowe”. W przypadku rewizji (zastąpienia) lub anulowania tego standardu zostanie opublikowana odpowiednia informacja

w miesięcznym publikowanym indeksie informacyjnym „Normy Krajowe”. Odpowiednie informacje, powiadomienia i teksty są również publikowane w systemie informacji publicznej - na oficjalnej stronie internetowej Federalnej Agencji ds. Regulacji Technicznych i Metrologii w Internecie

© Standartinform, 2012

W Federacji Rosyjskiej norma ta nie może być w całości lub częściowo powielana, powielana i rozpowszechniana jako oficjalna publikacja bez zgody Federalnej Agencji ds. Regulacji Technicznych i Metrologii

1 Zakres ................................................ ...............1

3 Terminy i definicje ............................................. .2

4 Specyfikacje............................................. ....4

5 Tworzenie zestawu kołowego............................................. ..14

6 Zasady akceptacji ............................................. 17

7 Metody testowe............................................. 20

8 Transport i przechowywanie ............................................. .22

9 Gwarancja producenta ............................................. 22

10 Wymagania bezpieczeństwa pracy ............................................. .23

Załącznik A (obowiązkowy) Sprawdzanie resztkowych niewyważeń statycznych i dynamicznych. . 24 Bibliografia ................................................ 25

MIĘDZYNARODOWY STANDARD

KOŁA TRAKCJI TABOR KOLEJOWY 1520 MM

Ogólne specyfikacje

Data wprowadzenia - 2013-01-01

1 obszar zastosowania

Norma ta określa wymagania dla zestawów kół napędowych lokomotyw (przetargi), wagonów osobowych taboru trakcyjnego (taboru trakcyjnego) kolei o szerokości toru 1520 mm z modyfikacją klimatyczną UHL zgodnie z GOST 15150.

W niniejszej normie zastosowano odniesienia normatywne do następujących norm międzystanowych:

GOST 8.051-81 System państwowy zapewniający jednolitość pomiarów. Błędy dopuszczalne przy pomiarach wymiarów liniowych do 500 mm

GOST 9.014-78 Zunifikowany system ochrony przed korozją i starzeniem. Tymczasowa ochrona antykorozyjna wyrobów. Ogólne wymagania

GOST 12.0.003-74 System standardów bezpieczeństwa pracy. Niebezpieczne i szkodliwe czynniki produkcji. Klasyfikacja

GOST 12.3.002-75 System standardów bezpieczeństwa pracy. Proces produkcji. Ogólne wymagania bezpieczeństwa

GOST 12.4.011-89 System standardów bezpieczeństwa pracy. Środki ochrony pracowników. Ogólne wymagania i klasyfikacja

GOST 12.4.021-75 System standardów bezpieczeństwa pracy. Systemy wentylacyjne. Ogólne wymagania

GOST 15.309-98 System do opracowywania i produkcji produktów. Testowanie i akceptacja wytworzonych wyrobów. Kluczowe punkty

GOST 398-2010 Opony ze stali węglowej do taboru kolei szerokotorowych i metra. Specyfikacje

GOST 868-82 Suwmiarki wskaźnikowe o wartości podziału 0,01 mm. Specyfikacje

GOST 1129-93 Olej słonecznikowy. Specyfikacje

GOST 2310-77 Młotki do obróbki metalu ze stali. Specyfikacje

GOST 2789-73 Chropowatość powierzchni. Parametry i właściwości

GOST 3225-80 Szorstkie opony do lokomotyw kolei szerokotorowej. Rodzaje i czasy

GOST 4491-86 Piaski odlewane do taboru kolejowego o rozstawie 1520 mm. Ogólne specyfikacje

GOST 5000-83 Szorstkie opony do wagonów i przetargów kolei o rozstawie 1520 mm. Raz

GOST 5267.10-90 Profil do pierścieni bandażowych. Asortyment

Wydanie oficjalne

GOST 5791-81 Przemysłowy olej lniany. Dane techniczne GOST 7931-76 Olej suszący naturalny. Dane techniczne GOST 8989-73 Olej konopny. Specyfikacje

GOST 9378-93 Próbki chropowatości powierzchni (porównanie). Specyfikacje ogólne GOST 10791-2011 Koła walcowane na całości. Dane techniczne GOST 11098-75 Zszywki z czytnikiem. Dane techniczne GOST 12503-75 Stal. Metody kontroli ultradźwiękowej. Wymagania ogólne GOST 12549-2003 Wagony pasażerskie na liniach kolejowych o rozstawie 1520 mm. Kolorowanie. Specyfikacje

GOST 15150-69 Maszyny, przyrządy i inne produkty techniczne. Wersje dla różnych regionów klimatycznych. Kategorie, warunki eksploatacji, przechowywania i transportu pod kątem oddziaływania środowiskowych czynników klimatycznych

GOST 18321-73 Statystyczna kontrola jakości. Metody losowego doboru próbek produktów jednostkowych

GOST 20415-82 Badania nieniszczące. Metody akustyczne. Przepisy ogólne GOST 21105-87 Badania nieniszczące. Metoda cząstek magnetycznych GOST 23479-79 Badania nieniszczące. Metody widzenia optycznego. Wymagania ogólne GOST 25346-89 Podstawowe standardy zamienności. Zunifikowany system tolerancji i lądowań. Postanowienia ogólne, serie tolerancji i główne odchylenia

GOST 30803-2002 Koła zębate do napędów trakcyjnych taboru trakcyjnego kolei głównych. Specyfikacje

GOST 31334-2007 Osie do taboru kolejowego o rozstawie 1520 mm. Specyfikacje

GOST 31365-2008 Powłoki malarskie do lokomotyw elektrycznych i lokomotyw spalinowych na torach kolejowych o rozstawie 1520 mm. Specyfikacje

GOST 31373-2008 Zestawy kołowe lokomotyw i taboru trakcyjnego. Obliczenia i testy wytrzymałościowe

Uwaga - Podczas korzystania z tego standardu zaleca się sprawdzenie ważności norm odniesienia na terytorium państwa zgodnie z odpowiednim indeksem norm opracowanym na dzień 1 stycznia bieżącego roku oraz zgodnie z odpowiednimi indeksami informacyjnymi opublikowanymi w rok bieżący. Jeśli norma odniesienia zostanie zastąpiona (zmodyfikowana), to podczas korzystania z tego standardu należy kierować się normą zastępującą (zmodyfikowaną). Jeżeli przywołana norma zostanie anulowana bez zastąpienia, postanowienie, w którym podano odniesienie do niej, ma zastosowanie w zakresie, w jakim nie ma to wpływu na to odniesienie.

3 Terminy i definicje

W niniejszym standardzie stosuje się następujące terminy wraz z odpowiednimi definicjami:

3.1 zestaw kołowy lokomotyw i wagonów wieloczłonowego taboru;

MVPS: Zespół montażowy składający się z osi z zamontowanymi na niej stałymi kołami jezdnymi, a także jednego lub dwóch kół zębatych napędu trakcyjnego (przekładnia osiowa), podwójnych sworzni napędowych i innych części, w tym wału drążonego, obudowy łożyska osiowego, łożyska osiowe silnika trakcyjnego lub skrzyni biegów, tarcze hamulcowe, łożyska osi z tulejami labiryntowymi (gdy między kołami jezdnymi są zamontowane maźnice), których nie można zdemontować bez demontażu zestawu kołowego.

3.2 tabor trakcyjny (kolejowy); TPS: Zbiór typów taboru kolejowego, w tym lokomotywy i MVPS, który posiada właściwości trakcyjne do realizacji procesu przewozowego.

Uwaga - MVPS obejmuje pociągi elektryczne, pociągi spalinowe, pociągi spalinowo-elektryczne oraz wagony (autobusy szynowe) przeznaczone do przewozu osób.

3.3 koło (bieżne): Element pary kół, który jest częścią stałą lub zespołem montażowym, podczas którego obraca się, w bezpośrednim kontakcie z szyną, porusza się TRS.

3.4 Koło jednoczęściowe (biegające): Jednoczęściowa część pary kół z obręczą, częścią tarczy i piastą.

3.5 Koło kompozytowe (bieżne): Jednostka montażowa pary kół, składająca się z tarczy koła, opony i mocującej ją pierścienia opony.

3.6 piasta koła: część środkowa pełnego koła lub tarczy koła z otworem tworzącym powierzchnię osadzenia w celu zapewnienia pasowania z gwarantowaną szczelnością, wykluczającą obrót na osi pod działaniem dopuszczalnych obciążeń.

Uwaga - Piasta może mieć wydłużony występ (wydłużona piasta), aby utworzyć powierzchnię do montażu na niej koła zębatego (i innych części).

3.7 Obręcz koła: Zewnętrzna, pogrubiona część koła pełnego, która posiada specjalny profil zapewniający jej kontakt z szyną oraz określone warunki kontaktu.

3.8 Bandaż: Część koła kompozytowego, posiadająca specjalny profil, który zapewnia jej kontakt z szyną oraz określone warunki kontaktu.

3.9 kołnierz bieżnika: część bieżnika znajdująca się między zewnętrzną powierzchnią boczną bieżnika a pochyloną powierzchnią związaną z powierzchnią siedzenia opony, przeznaczona do zatrzymywania bocznej części obręczy w środku koła.

3.10 kołnierz zaciskowy bandaża: Część bandaża znajdująca się między wewnętrzną powierzchnią boczną bandaża a podcięciem pod pierścień bandaża, przeznaczona do mocowania pierścienia bandaża w rowku bandaża.

3.11 środek koła

3.12 felga środkowa

3.13 pierścień opony: Część przeznaczona do mocowania opony na środku koła.

3.14 koło zębate: Integralna część lub zespół montażowy, który jest łącznikiem zębatym z zamkniętym układem zębów, który zapewnia ciągły ruch innego łącznika zębatego (koła).

Gotowa oś: Oś, która została wykończona maszynowo, hartowana walcowo na całej długości oraz sprawdzona ultradźwiękowo i magnetycznie.

[GOST 31334-2007, Artykuł 3.2]_

3.16 zmienność średnicy przekroju powierzchni siedziska

3.17 tolerancja zmienności średnicy w przekroju

3.18 Zmienność średnicy w przekroju podłużnym powierzchni siedzenia: Różnica między największą i najmniejszą średnicą pojedynczą mierzoną w tym samym przekroju podłużnym.

3,19 tolerancja zmienności średnicy w przekroju podłużnym

3.20 tworzenie zestawu kołowego: Proces technologiczny montażu metodą termicznego lub wciskowego na osi kół, kół zębatych (jednej lub dwóch) i innych części.

3.21 korozja cierna: proces fizykochemiczny, rodzaj korozji metalu w miejscach styku mocno ściśniętych lub tocznych współpracujących powierzchni części, jeżeli w wyniku odkształcenia ich powierzchni dochodzi do mikroskopijnych przemieszczeń pod wpływem czynnika korozyjnego środowisko, na przykład powietrze, wilgoć.

3.22 Sworzeń zestawu kołowego lokomotyw bliźniaczych: Część zamontowana w kole jezdnym i przeznaczona do przenoszenia momentu obrotowego z mechanizmu napędowego na zestaw kołowy.

3.23 szorstkość

3.24 tarcza hamulcowa: Element zestawu kołowego przeznaczony do hamowania taboru trakcyjnego i montowany na środkowej części osi lub po bokach tarcz koła w przypadku takiego układu hamulcowego.

Wał drążony 3,25: Element napędu trakcyjnego obejmujący środkową część osi zestawu kołowego i przenoszący moment obrotowy z przekładni zestawu kołowego.

4 Wymagania techniczne

4.1 Zestaw kołowy (patrz rysunki 1-3) powinien składać się z:

Z pełnej lub pustej osi:

z szyjkami pod łożyska osi umieszczonymi na zewnątrz kół lub między nimi,

z powierzchnią przed i pod piastą pod koła jezdne,

z gładką częścią środkową i (lub) z gniazdami na koła zębate, łożyska osiowe silnika trakcyjnego, skrzyni biegów, tarcze hamulcowe lub inne części zamontowane na osi między kołami;

Z dwóch kółek jezdnych:

pełne (walcowane, tłoczone, kute, odlewane),

kompozyt z osiami kół (walcowane, tłoczone, kute, odlewane), bandażami i mocowaniem ich pierścieniami bandażowymi;

Z koła zębatego (jedno lub dwa, z wyjątkiem zestawów kołowych lokomotyw z napędem podwójnym):

cały

b) kompozytowe: koło koronowe, piasta i inne elementy łączące między nimi;

Z innych części lub zespołów montażowych, w tym łożysk osiowych silnika trakcyjnego lub skrzyni biegów, obudów łożysk osiowych, tarcz hamulcowych zamontowanych po bokach tarcz koła, wału drążonego, który znajduje się między kołami i nie można go zdemontować bez demontażu zestawu kołowego jako tarcze hamulcowe montowane na kołach.

4.2 Części zestawu kołowego przeznaczone do montażu muszą spełniać wymagania techniczne:

Osie - GOST 31334;

Koła walcowane na stałe - GOST 10791;

Centra odlewania kół - GOST 4491;

Bandaże - GOST 398, GOST 3225*;

Pierścienie bandażowe - GOST 5267.10;

Koła zębate - GOST 30803**;

Koła walcowane i tłoczone oraz inne części zestawu kołowego - zgodnie z dokumentem regulacyjnym (RD), zatwierdzonym w określony sposób.

Bieg

Koła jeździeckie

A - odległość między wewnętrznymi końcami (krawędziami) opon (felg) kół; B - szerokość opony (felgi) koła; C jest odległością między końcem oporowym części przedpiasty osi a wewnętrznym końcem opony (felgi) koła; D to średnica kółek na kole; E-tolerancja bicia promieniowego bieżnika koła; G - tolerancja końcowego bicia wewnętrznego końca bandaża

Rysunek 1 - Para kół z jednym biegiem na osi

* Na terytorium Federacji Rosyjskiej obowiązuje GOST R 52366-2005 (dalej).

** Na terytorium Federacji Rosyjskiej obowiązuje GOST R 51175-98 (dalej).

Koła zębate Koło toczne

A - odległość między wewnętrznymi końcami (krawędziami) opon (felg) kół; B - szerokość opony (felgi) koła; C jest odległością między końcem oporowym części przedpiasty osi a wewnętrznym końcem opony (felgi) koła; D to średnica kółek na kole; E to tolerancja bicia promieniowego bieżnika koła; G - tolerancja końcowego bicia wewnętrznego końca opony (felgi) koła; B - oś geometryczna zestawu kołowego; K jest płaszczyzną symetrii osi; T - tolerancja symetrii wymiaru A względem płaszczyzny K (w ujęciu średnicowym)

Rysunek 2 - Para kół z dwoma kołami zębatymi na wydłużonych piastach kół

Tarcze hamulcowe

A - odległość między wewnętrznymi końcami (krawędziami) opon (felg) kół; B - szerokość opony (felgi) koła; C jest odległością między końcem oporowym części przedpiasty osi a wewnętrznym końcem opony (felgi) koła; D - średnica koła w kole łyżwiarstwa; E to tolerancja bicia promieniowego bieżnika koła; G - tolerancja końcowego bicia wewnętrznego końca bandaża

(obręcze) ​​koła; B - oś geometryczna zestawu kołowego

Rysunek 3 - Zestaw kołowy z przekładnią osiową i hamulcami tarczowymi

4.2.1 Wymagania dotyczące osi

4.2.1.1 Parametr chropowatości Ra* powierzchni osi powinien wynosić:

Szyjki do łożysk tocznych i piast kół - nie więcej niż 1,25 mikrona;

Szyje łożysk ślizgowych osiowych do TPS o prędkości konstrukcyjnej v K:

nie więcej niż 100 km/h - nie więcej niż 1,25 mikrona;

ponad 100 km / h - nie więcej niż 0,63 mikrona;

Część środkowa - nie więcej niż 2,5 mikrona;

Części piasty do kół zębatych i tarcz hamulcowych - nie więcej niż 1,25 mikrona;

dla łożysk wzdłużnych tocznych i ślizgowych - nie więcej niż 2,5 mikrona;

niedziałający - nie więcej niż 6,3 mikrona;

Galteley:

czopy łożyskowe - nie więcej niż 1,25 mikrona;

czasopisma piasty - nie więcej niż 2,5 mikrona.

W przypadku osi wydrążonych parametr chropowatości Ra powierzchni centralnego otworu powinien wynosić - nie więcej niż 6,3 mikrona.

4.2.1.2 Tolerancja zmienności średnicy** osi w przekroju poprzecznym i wzdłużnym musi wynosić, mm, nie więcej niż:

0,015 - dla czopów do łożysk tocznych;

0,05 - dla czopów do łożysk ślizgowych osiowych;

0,05 - dla piast kół, w przypadku kształtu stożkowego, większa średnica powinna być zwrócona do środka osi;

0,05 - na części piast do kół zębatych lub piast felg zębatych i tarcz hamulcowych;

0,03 - dla części przedkołowych pod pierścieniami oporowymi łożysk osi.

4.2.1.3 Tolerancja bicia promieniowego przy sprawdzaniu środków czopów osi łożysk tocznych i ślizgowych, piast kół, tarcz hamulcowych i kół zębatych nie powinna przekraczać 0,05 mm.

4.2.1.4 Tolerancja bicia końców oporowych części przedpiasty osi przy sprawdzaniu w środkach większych niż 0,05 mm jest niedopuszczalna.

4.2.1.5 Oś należy poddać testom ultradźwiękowym pod kątem wad wewnętrznych i solidności zgodnie z GOST 20415 oraz testom magnetycznym wad powierzchniowych zgodnie z GOST 21105.

Wymagania dotyczące dopuszczalnych i niedopuszczalnych wad wykrytych za pomocą badań ultradźwiękowych i magnetycznych oraz wymagania dotyczące stabilności osi - zgodnie z GOST 31334.

4.2.1.6 Powierzchnie czopów osi, piasty, piasty i części środkowych, a także zaokrąglenia przejścia z jednej części osi w drugą należy poddać utwardzeniu przez walcowanie rolkami zgodnie z GOST 31334 .

4.2.2 Wymagania dotyczące koła i środka koła

4.2.2.1 Różnica w wartościach twardości obręczy kół pełnych lub opon kompozytowych dla jednej pary kół większej niż 24 jednostki HB jest niedopuszczalna.

4.2.2.2 Różnica szerokości opony (felgi) koła (patrz rysunki 1, 2 i 3, rozmiar B) nie może przekraczać 3 mm.

4.2.2.3 Parametr chropowatości Ra powierzchni siedzenia powinien wynosić:

Otwory piasty koła lub środka koła:

z termiczną metodą formowania - nie więcej niż 2,5 mikrona;

z metodą formowania prasy - nie więcej niż 5 mikronów;

Zewnętrzna powierzchnia środka koła do dopasowania bandaża - nie więcej niż 5 mikronów;

Wewnętrzna powierzchnia lądowania bandaża - nie więcej niż 5 mikronów;

Wydłużona piasta do mocowania koła zębatego - nie więcej niż 2,5 mikrona.

** W dalszej części dopuszcza się pomiar odchylenia od stromości zamiast zmienności średnicy w przekroju oraz pomiar profilu przekroju podłużnego zamiast zmienności średnicy w przekroju podłużnym. Tolerancja nachylenia i profilu przekroju podłużnego musi wynosić 0,5 wartości tolerancji dla zmiany średnicy w przekroju poprzecznym lub podłużnym.

4.2.2.4 Niedopuszczalna jest zmiana średnicy:

Dla piasty koła lub otworu środkowego koła:

więcej niż 0,05 mm - w przekroju;

powyżej 0,05 mm - w przekroju podłużnym, w przypadku kształtu stożkowego, większa średnica powinna być skierowana w stronę wewnętrznego końca piasty;

W przypadku zewnętrznej powierzchni środka koła w celu dopasowania opony:

0,2 - w przekroju;

0,1 - w przekroju wzdłużnym, w przypadku stożka, kierunek stożka zewnętrznej powierzchni środka koła musi pokrywać się z kierunkiem stożka wewnętrznej powierzchni osadzenia opony, a różnica wartości tolerancji dla zmienności średnicy powierzchni siedzeń w przekroju podłużnym nie może być większa niż 0,05 mm.

4.2.2.5 Odchylenia górnej i dolnej granicy od nominalnej wartości średnicy parowania osi i piasty koła (środek koła) odpowiednio o więcej niż plus 2 i minus 1 mm są niedozwolone. Różnica grubości piasty koła (środka koła) na końcach, mierzona w kierunku promieniowym, z wyjątkiem wydłużonej części piasty, nie przekracza 5 mm wzdłuż obwodu koła.

4.2.2.6 Na środku koła z wydłużoną piastą do montażu koła zębatego otwór w środku koła jest wywiercony po osadzeniu koła zębatego (piasty kompozytowej) względem osi koła podziałowego koła zębatego, podczas gdy tolerancja wyrównania osi otworu piasty środka koła i koła podziałowego koła zębatego - nie więcej niż 0,15 mm.

4.2.2.7 Usytuowanie otworów w części tarczowej koła do mocowania tarcz hamulcowych należy lokalizować z uwzględnieniem minimalizacji naprężeń od działania obciążeń eksploatacyjnych.

4.2.2.8 Na wewnętrznej powierzchni osadzenia bandaża o szerokości do 10 mm, znajdującej się na ramieniu oporowym i przy podcięciu pierścienia bandaża, zaczernienia są niedozwolone. Na pozostałej części tej powierzchni dozwolone są nie więcej niż dwa zanurzenia o łącznej powierzchni nie większej niż 16 cm 2 przy maksymalnej długości zanurzenia nie większej niż 40 mm.

4.2.2.9 Promienie łączenia elementów profilu podcięcia bieżnika dla pierścienia bieżnika powinny wynosić co najmniej 2,5 mm, promień łączenia powierzchni siedziska i kołnierza oporowego powinien wynosić co najmniej 1,5 mm. Parametr chropowatości Ra powierzchni rowka pod pierścieniem ustalającym i pod występem oporowym nie powinien przekraczać 10 µm. Na krawędziach podcięcia pierścienia bandaża, zwróconych do wewnętrznej powierzchni osadzenia bandaża i kołnierza dociskowego, należy wykonać fazki o wielkości 1,5 mm pod kątem 45°. Dopuszcza się zaokrąglanie krawędzi o promieniu 2 mm zamiast fazek.

4.2.2.10 Tolerancja zmienności średnicy powierzchni siedziska bandaża w przekroju powinna wynosić nie więcej niż 0,2 mm, w przekroju podłużnym - nie więcej niż 0,1 mm. W przypadku zbieżności kierunek zbieżności powinien odpowiadać wymaganiom dotyczącym powierzchni współpracującej środka koła zgodnie z 4.2.2.4.

4.2.2.11 Górne i dolne odchylenia od wartości nominalnej średnicy współpracującej opony i środka koła odpowiednio o więcej niż plus 3 i minus 1,5 mm są niedopuszczalne.

4.2.2.12 Piasty odlewane i koła walcowane w całości należy poddać badaniu ultradźwiękowemu zgodnie z odpowiednio GOST 4491 i GOST 10791. Walcowane, tłoczone i kute tarcze kół muszą być poddawane testom ultradźwiękowym zgodnie z zatwierdzoną dokumentacją regulacyjną.

W porozumieniu z konsumentem dopuszcza się kontrolę wad powierzchni tarcz walcowanych i tłoczonych, tarcz odlewanych, kół pełnych za pomocą metod magnetyczno-proszkowych lub akustycznych.

4.2.2.13 Bandaż należy poddać testom ultradźwiękowym zgodnie z GOST 398, a także testom magnetycznym pod kątem braku defektów (pęknięć wzdłużnych i poprzecznych, linii włosów, niewoli, rozwarstwień itp.) na wewnętrznej powierzchni siedzenia.

4.2.2.14 Koła pełne i piasty lokomotyw o prędkości konstrukcyjnej powyżej 100 do 160 km/h (do 130 km/h - dla zestawów kołowych MVPS) należy poddawać wyważaniu statycznemu, z wyjątkiem piast dla zestawów kołowych poddawanych dynamiczne równoważenie. Niewyważenie resztkowe koła pełnego i środka koła nie może być większe niż 12,5 kg cm Miejsce niewyważenia należy zaznaczyć na obręczy koła lub środka koła poprzez zaznaczenie cyfry „0” o wysokości 8 do 10 mm.

4.2.2.15 Lądowanie bandaża na środek koła odbywa się metodą termiczną z pasowaniem ciasnym od 1,2-10 -3 do 1,6-10 -3 średnicy obręczy koła. Skurcz obręczy koła w wyniku odkształcenia plastycznego po montażu powinien wynosić nie więcej niż 20% wcisku określonego przed formowaniem.

4.2.2.16 Temperatura opony przed lądowaniem na obręczy koła musi wynosić od 220 °C do 270 °C. W procesie ogrzewania konieczne jest zapisanie na przechowywanym nośniku wykresu zmiany temperatury (wykres nagrzewania) bandaża w czasie, a także zapewnienie automatycznego wyłączenia grzałki po osiągnięciu maksymalnej dopuszczalnej temperatury.

4.2.2.17 Pierścień bandaża wkłada się do rowka bandaża pogrubioną stroną przy temperaturze bandaża co najmniej 200 °C, a kołnierz zaciskowy bandaża zostaje ostatecznie zaciśnięty siłą od 44 10 4 do 49 10 4 N (od 45 do 50 tf) w temperaturze co najmniej 100 °C. Po ściśnięciu ramienia zaciskowego pierścień ustalający musi być mocno zaciśnięty w rowku. Przerwa między końcami pierścienia osłonowego nie może przekraczać 2 mm.

4.2.2.18 Kołnierz zaciskowy opony po zakończeniu ściskania musi być obrobiony do średnicy odpowiadającej zewnętrznej (pasującej) średnicy obręczy koła z maksymalnymi odchyleniami + 0,2 mm, na długości (7 + 1 ) mm od wewnętrznego końca opony, ze śladami obróbki na pierścieniu bandaża są niedozwolone.

4.2.2.19 W celu kontroli braku obrotu opony na środku koła podczas pracy, po wylądowaniu opony na zewnętrznych końcach opony i obręczy środka koła na jednej prostej wzdłuż promienia koła kompozytowego, należy kontrolować znaki są stosowane. Nie bliżej niż 10 i nie dalej niż 45 mm od wewnętrznej średnicy krawędzi bandaża umieszcza się znaki kontrolne w postaci od czterech do pięciu rdzeni o głębokości od 1,5 do 2,0 mm z równymi odstępami między rdzeniami wynoszącymi co najmniej 5 mm ramię pchające. Tępym narzędziem nanosi się znak odniesienia na obrzeżu środka koła w postaci rowka o głębokości od 0,5 do 1,0 mm i długości od 10 do 20 mm.

Aby kontrolować minimalną grubość obręczy koła pełnego, na zewnętrznym końcu obręczy należy zastosować pierścieniowy rowek w postaci rowka o szerokości 6+1 mm i głębokości 2+1 mm zgodnie z rysunkiem 4.

D - graniczna średnica koła ze zużytą felgą

Rysunek 4 - Rowek pierścieniowy

4.2.2.20 Na znakach kontrolnych nałożyć paski kontrolne o szerokości od 30 do 40 mm:

Na bandażu z czerwoną emalią na całą grubość bandaża;

Na obręczy koła - kolor biały (żółty).

4.2.3 Wymagania dotyczące sprzętu (pełne lub kompozytowe)

4.2.3.1 Parametr chropowatości Ra powierzchni otworu koła zębatego lub piasty koła zębatego sprzężonego przed zamontowaniem na osi lub wydłużonej piaście środka koła powinien wynosić, µm, nie więcej niż:

2,5 - metodą termiczną;

5 - metodą prasową.

4.2.3.2 Tolerancja zmienności średnicy otworu przekładni lub piasty przekładni kompozytowej w przekroju poprzecznym i wzdłużnym nie powinna przekraczać 0,05 mm. W przypadku taper™ kierunek stożka musi być zgodny z kierunkiem stożka powierzchni osadzenia osi lub piasty przedłużenia środka koła.

4.2.3.3 Zęby koła zębatego (korony) należy poddać badaniu magnetycznemu pod kątem braku wad powierzchniowych zgodnie z GOST 30803.

4.2.3.4 Na życzenie klienta koła zębate zestawów kołowych lokomotyw o prędkości projektowej powyżej 100 do 160 km/h (do 130 km/h - dla zestawów kołowych MVPS) należy poddać wyważeniu statycznemu . Niewyważenie resztkowe nie powinno przekraczać 12,5 kg cm Miejsce niewyważenia należy oznaczyć oznaczeniem - cyfrą „0” o wysokości od 8 do 10 mm.

4.3 Wymagania dotyczące zestawu kołowego

4.3.1 Nominalne podstawowe wymiary zestawu kołowego (patrz rysunki 1, 2, 3):

H = 140 mm - dla lokomotyw (B = 150 mm - dla opon bez grzebienia);

H \u003d 130 mm - dla MVPS;

C - zgodnie z dokumentacją techniczną;

Kompozytowe koła lokomotyw - według GOST 3225;

Koła walcowane MVPS - wg specyfikacji lub rysunków;

Koła kompozytowe MVPS - zgodnie z GOST 5000.

4.3.2 Parametry profilu felg pełnych i obręczy kół wg:

Rysunek 5 - dla zestawów kołowych lokomotyw o prędkości projektowej do 200 km/h;

Rysunek 6 - dla zestawów kołowych MVPS o prędkości projektowej do 130 km/h.

Rysunek 6 - Profil obręczy koła pełnego lub bandaża koła prefabrykowanego zestawów kołowych MVPS

Dopuszcza się, po uzgodnieniu pomiędzy producentem, klientem i właścicielem infrastruktury*, stosowanie profilu opon (felg) kół o innych parametrach (w tym kół bez obrzeża), z uwzględnieniem dopuszczalnego wpływu na ścieżka nie jest przekroczona.

W przypadku lokomotyw i MVPS o prędkości konstrukcyjnej do 200 km/h włącznie nie wolno zwiększać wartości nominalnej szerokości obręczy koła pełnego lub zespolonego w parze kół (patrz rys. 1, 2). i 3, rozmiar B) o więcej niż 3 mm i zmniejsz - odpowiednio o więcej niż 2 i 1 mm; dla zestawów kołowych TPS o prędkości projektowej powyżej 200 km/h - + 1 mm.

Odchylenia innych rozmiarów - zgodnie z 14 klasą (GOST 25346).

4.3.3 Dopuszczalne odchylenie od nominalnej wartości średnicy toczącego się koła:

Opony par kół lokomotyw według GOST 3225;

Opony zestawów kołowych MVPS i przetargów zgodnie z GOST 5000.

W przypadku TRS o prędkości konstrukcyjnej nie większej niż 200 km/h różnica średnic kół w płaszczyźnie koła tocznego dla jednej pary kół nie powinna przekraczać 0,5 mm.

W przypadku par kół TRS o prędkości konstrukcyjnej powyżej 200 km/h różnica średnic kół w płaszczyźnie koła tocznego dla jednej pary kół większa niż 0,3 mm jest niedopuszczalna.

4.3.4 Tolerancja bicia promieniowego powierzchni tocznej koła (patrz rysunki 1, 2 i 3, wartość E) podczas sprawdzania środków (oś B) dla TRS nie powinna być, mm, większa niż:

0,5 - przy v K nie więcej niż 120 km/h;

0,3 - przy v K powyżej 120 km/h.

4.3.5 Odległość między wewnętrznymi końcami opon (felg) kół (rozmiar L) dla TRS powinna wynosić:

(1440! h) mm - P R I v k nie więcej niż 120 km/h;

(1440 + 1) mm - przy v K powyżej 120 km/h.

4.3.6 Tolerancja bicia końcowego wewnętrznych końców opon (felg) kół (G) podczas sprawdzania w środkach (oś B) dla TRS nie powinna przekraczać, mm:

1,0 - przy v K nie więcej niż 120 km/h;

0,8 - przy v K powyżej 120 km/h do 160 km/h włącznie;

0,5 - przy v K powyżej 160 km/h do 200 km/h włącznie;

0,3 - przy v K powyżej 200 km/h.

4.3.7 Parametr chropowatości Ra powierzchni profilu bieżnika i obrzeży kół zestawów kołowych TRS o prędkości projektowej nie większej niż 200 km/h nie powinien być większy niż 10 µm, wewnętrzne końce opon (felgi) kół - ponad 20 µm.

* W Federacji Rosyjskiej właściciela infrastruktury określa ustawa federalna w zakresie transportu kolejowego.

W przypadku par kół TRS o prędkości projektowej powyżej 200 km/h, parametr chropowatości Ra powierzchni profilu bieżnika, obrzeży kół, wewnętrznej powierzchni obręczy kół, a także części tarczowej i piasty koła powinien nie przekraczać 6,3 mikrona.

4.3.8 Na wewnętrznych końcach obręczy kół par kół TRS o prędkości konstrukcyjnej nie większej niż 120 km/h, czerń rozproszona o głębokości nie większej niż 1 mm, nieprzekraczająca promienia współpracy z kołnierz koła, są dozwolone. Całkowita powierzchnia czarnych dziur nie przekracza 50 cm 2 .

4.3.9 Różnica odległości od wewnętrznych końców opon (felg) kół do końców oporowych części przedniej osi (patrz rysunki 1, 2 i 3, różnica wielkości C) dla jednej pary kół nie powinna przekraczać 2,0 mm przy prędkości projektowej do 200 km/h włącznie.

W przypadku zestawów kołowych TRS o prędkości konstrukcyjnej powyżej 200 km/h różnica wymiarów C dla jednego zestawu kołowego nie może przekraczać 1,0 mm.

Tolerancja symetrii T odległości między wewnętrznymi końcami opon (felg) kół musi być równa wartości pola tolerancji dla rozmiaru L zgodnie z 4.3.5, przy użyciu środka osi jako podstawy (zob. rysunek 2, podstawa K).

4.3.10 Zestawy kołowe z kołem zębatym (koła zębate) mocowane na osi (wydłużona piasta środka koła) do lokomotyw o prędkości konstrukcyjnej powyżej 100 do 120 km/h (do 130 km/h dla zestawów kołowych MVPS ) są poddawane kontroli pod kątem resztkowego niewyważenia statycznego. Wartość resztkowego niewyważenia statycznego zestawu kołowego nie może przekraczać 25 kg cm.Dopuszcza się, aby zestawy kołowe zapewniały wartość resztkowego niewyważenia statycznego podczas ich tworzenia, z uwzględnieniem wymagań pkt 5.1.3.

Dopuszcza się zastąpienie kontroli resztkowego niewyważenia statycznego zestawów kołowych kontrolą resztkowego niewyważenia dynamicznego. Wartość resztkowego niewyważenia dynamicznego zestawu kołowego nie powinna przekraczać 25 kg cm w płaszczyźnie każdego koła zestawu kołowego.

4.3.11 Dla zestawów kołowych lokomotyw o prędkości konstrukcyjnej powyżej 100 do 120 km/h z kołem zębatym (przekładniami) zamocowanym na osi (wydłużona piasta środka koła) oraz z obudową łożyska osiowego zamocowaną z możliwością jej obrotu względem osi, podczas formowania zestawu kołowego należy zapewnić wartość resztkowego niewyważenia statycznego. Niewyważenia środka koła znajdują się w tej samej płaszczyźnie po jednej stronie osi zestawu kołowego. Całkowita wartość resztkowego niewyważenia statycznego piast kół nie powinna przekraczać 25 kg cm.

Dopuszcza się zastąpienie kontroli resztkowego niewyważenia statycznego zestawów kołowych kontrolą resztkowego niewyważenia dynamicznego.

4.3.12 Zestawy kołowe z kołem zębatym zamocowanym na osi dla lokomotyw o prędkości konstrukcyjnej powyżej 120 km/h (powyżej 130 km/h - dla zestawów kołowych MVPS) poddaje się kontroli resztkowego niewyważenia dynamicznego.

Wartość resztkowego niewyważenia dynamicznego w płaszczyźnie każdego koła zestawu kołowego lokomotyw nie może przekraczać, kg cm:

12,5 - przy v K powyżej 120 do 160 km/h włącznie;

7,5 - przy v K powyżej 160 do 200 km/h włącznie.

Wartość resztkowego niewyważenia dynamicznego w płaszczyźnie każdego koła dla zestawów kołowych MVPS nie powinna przekraczać, kg cm:

25 - przy v K powyżej 130 do 160 km/h włącznie;

W przypadku zestawów kołowych TRS o prędkości projektowej powyżej 200 km/h wartość resztkowego niewyważenia dynamicznego w płaszczyźnie każdego koła nie powinna przekraczać 5,0 kg cm.

4.3.13 Para kół TRS, na której koło zębate jest zamontowane we wsporniku łożyskowym obejmującym oś pary kół i zamocowane na silniku trakcyjnym, a przeniesienie momentu obrotowego na parę kół odbywa się za pomocą wału drążonego lub przekładni osiowej, posiadającej możliwość ruchu względnego w kierunku wzdłużnym i poprzecznym względem osi zestawu kołowego, poddanego badaniu na resztkową nierównowagę dynamiczną podczas mocowania podpory łożyska z kołem zębatym w położeniu środkowym względem osi. Wartość resztkowego niewyważenia dynamicznego - zgodnie z 4.3.12.

Dopuszcza się poddanie takiej pary kół badaniu na resztkowe niewyważenie statyczne i podanie wartości niewyważenia statycznego oddzielnie dla elementów składowych pary (środki kół kół kompozytowych, części napędu pary połączone z środek koła

koła zębatego, znajdującego się po stronie przeciwnej do koła zębatego) podczas jego formowania, z uwzględnieniem wymagań 5.1.3.

Całkowita wartość resztkowego niewyważenia statycznego zestawu kołowego nie powinna przekraczać, kg - cm:

25 - przy v K powyżej 120 do 160 km/h włącznie;

15 - przy v K powyżej 160 do 200 km/h włącznie.

4.3.14 Powłoki malarskie do zestawów kołowych lokomotyw i tendów - zgodnie z GOST 31365, zestawy kołowe MVPS - zgodnie z GOST 12549.

W przypadku zestawów kołowych TRS o prędkości projektowej większej niż 200 km/h, części tarczowe kół i otwarte części osi muszą być zabezpieczone powłoką antykorozyjną.

4.3.15 Rezystancja elektryczna między oponami (felgami) kół zestawu kołowego nie powinna przekraczać 0,01 Ohm.

4.3.16 Stosowanie w zestawach kołowych środka koła z częścią tarczową, której odkształcenie kształtu podczas eksploatacji powoduje przekroczenie tolerancji odległości między wewnętrznymi końcami obręczy kół (wymiar A, 4.3.5) ze względu na nagrzewanie się elementów zestawu kołowego podczas długotrwałego i/lub intensywnego hamowania przez szczęki hamulcowe wokół powierzchni bieżnika opon, zmniejszenie grubości bieżnika na skutek zużycia i naprawcze toczenie powierzchni bieżnika opon jest niedozwolone.

4.3.17 Dopuszczalny współczynnik bezpieczeństwa wytrzymałości zmęczeniowej osi i kół w ramach zestawu kołowego dla określonej TRS z uwzględnieniem wpływu obciążeń technologicznych i eksploatacyjnych – zgodnie z GOST 31373.

4.3.18 Prawdopodobieństwo (obliczone) bezawaryjnej pracy osi i koła w parze kół dla określonej TRS z uwzględnieniem wpływu obciążeń technologicznych i eksploatacyjnych - wg GOST 31373.

4.3.19 Granica wytrzymałości osi i koła jako części pary kół dla konkretnego TRS, z uwzględnieniem wpływu obciążeń technologicznych i operacyjnych - zgodnie z GOST 31373.

4.3.20 Dopuszczalny współczynnik bezpieczeństwa dla wytrzymałości statycznej osi i kół jako części pary kół z uwzględnieniem wpływu obciążeń technologicznych i eksploatacyjnych - zgodnie z GOST 31373.

4.4 Znakowanie

Oznakowanie i branding osi zestawów kołowych MVPS - zgodnie z GOST 31334.

Oznakowanie osi par kół lokomotyw po uformowaniu i oznakowaniu po próbach odbiorczych nanosi się na prawym końcu osi zgodnie z rys. 7.

Przy jednostronnym napędzie prawy koniec jest uważany za koniec osi od strony koła zębatego. Przy napędzie dwustronnym lub symetrycznym rozmieszczeniu kół zębatych znakowanie i znakowanie wykonuje się na dowolnym końcu wolnym do znakowania i znakowania. Taka powierzchnia końcowa z oznakowaniem i brandingiem jest uważana za słuszną.

W przypadku potwierdzenia zgodności po certyfikacji, zestawy kołowe są znakowane znakiem obrotu w miejscach, w których umieszczane są stemple związane z naprawą zestawu kołowego, a także na formularzu zestawu kołowego. Jeżeli cechy konstrukcyjne zestawu kołowego nie pozwalają na oznaczenie znaku obrotu na końcu osi, znak obrotu jest umieszczany na innej powierzchni wskazanej w dokumentacji technicznej lub tylko w formularzu.

a) Do osi z łożyskami ślizgowymi i tocznymi bez mocowania końcowego za pomocą nakrętki

b) Do osi z łożyskami tocznymi z mocowaniem nakrętką końcową

c) Do osi z łożyskami tocznymi z mocowaniem od strony podkładki

Strefa / (stosowana podczas produkcji osi)

1 - numer warunkowy lub znak towarowy producenta osi surowej; 2 - miesiąc i rok (dwie ostatnie cyfry) wykonania osi ciągu; 3 - numer seryjny wytopu i numer osi; 4 - pieczątki kontroli technicznej producenta i przedstawiciela odbioru, który sprawdził poprawność naniesienia oznaczenia i odebrał oś wykończeniową; 5 - numer warunkowy lub znak towarowy producenta, który obrobił oś zgrubną

Strefa //(stosowana przy tworzeniu zestawu kołowego)

6 - oznaczenie metody formowania pary kół [FT - termiczna, F - prasowana, TK - połączona z termiczną metodą lądowania koła (środek koła) i prasową metodą lądowania koła zębatego na osi, TZ - w połączeniu z termiczna metoda lądowania podwozia i metoda dociskowa koła podporowego (środek koła) na oś]; 7 - numer warunkowy lub znak towarowy przedsiębiorstwa, które wyprodukowało formację zestawu kołowego; 8 miesięcy i rok powstania zestawu kołowego; 9 - pieczęcie kontroli technicznej producenta i przedstawiciela akceptującego, który odebrał parę kół; 10 - znak wyważenia

Uwaga - Jeżeli końce osi są elementami roboczymi konstrukcji zespołów maźnic, to na cylindrycznej powierzchni kołnierzy lub innej niepracującej powierzchni wskazanej na rysunku roboczym wybijane są oznaczenia i stemple; wysokość cyfr i liter wynosi od 6 do 10 mm.

Rysunek 7 - Znakowanie i znakowanie osi zestawów kołowych

4.5 Wymagania dotyczące dokumentacji towarzyszącej

Do każdej pary kół dołączony jest formularz. W formularzu pary kół wskazać:

Wpisz imię);

Nazwa i numer warunkowy producenta;

Data produkcji;

Data i numer świadectwa odbioru przez producenta;

Oznaczenie rysunku pary kół;

Dane dotyczące osi, kół pełnych lub piast kół i opon (producent odlewu, numer cieplny);

Producent i oznaczenie rysunku osi, pełnych kół lub piast kół i opon;

Początkowe wymiary głównych części osi (średnice czopów łożysk tocznych i ślizgowych, piasty i części piasty, średnica środkowej części osi), średnice montażowe piast lub kłów, zewnętrzne średnice montażowe osie kół i średnice wewnętrzne opon, średnice kół po okręgu i grzbiety grubości, a także grubość bandaży.

Formularz pary kół musi zawierać strony do wskazania przeglądów i napraw przeprowadzonych w zajezdni lub zakładzie naprawczym (data, rodzaj naprawy, przebieg, wymiary rzeczywiste).

Formularz dla kół zębatych musi być dołączony do formularza dla zestawu kołowego.

5 Tworzenie zestawu kołowego

5.1 Ogólne

5.1.1 Zestaw kołowy powinien być uformowany metodami termicznymi, prasowania lub kombinowanymi.

5.1.2 W łączonym sposobie formowania pary kół koła (środki kół) i piasty tarcz hamulcowych osadza się na osi metodą wciskania, a koło zębate metodą termiczną. Dozwolone są inne kombinacje metod formowania elementów składowych zestawu kołowego.

5.1.3 W formowaniu części kołowych RTP o prędkości projektowej większej niż 100 km/h niewyważone masy środków kół powinny znajdować się w tej samej płaszczyźnie po jednej stronie osi.

5.1.4 Konstrukcja zestawu kołowego musi zapewniać kanały doprowadzające olej pod ciśnieniem do obszaru połączenia koła, koła zębatego (piasty koła zębatego) i piasty tarczy hamulcowej z osią do demontażu pary kół (usuwanie oleju).

5.2 Metoda kształtowania termicznego

5.2.1 Zestawy kołowe są formowane metodą termiczną zgodnie z wymaganiami ND* zatwierdzonymi w określony sposób.

5.2.2 Miejscowe nagrzewanie się pełnej piasty koła, koła zębatego lub zespołu piasty koła z oponą jest niedozwolone.

od 0,85 10_3 do 1,4 10_3 średnic części współpracujących dla piast kół i kół;

Od 0,5 10 -3 do 1,0 10 -3 średnic współpracujących części do piast kół zębatych i tarcz hamulcowych.

5.2.4 Powierzchnia siedziska osi musi być pokryta powłoką antykorozyjną.

Zaleca się stosowanie naturalnego oleju schnącego według GOST 7931 lub poddanego obróbce cieplnej oleju roślinnego (olej słonecznikowy według GOST 1129** lub olej lniany według GOST 5791) jako powłokę antykorozyjną powierzchni osadzenia osi. Dopuszcza się stosowanie innych powłok antykorozyjnych, które przeszły badania odporności na korozję cierną współpracujących części i nie zmniejszają wytrzymałości zmęczeniowej osi.

5.2.5 Przed formowaniem części zamontowane na osi, z wyjątkiem kół zębatych, są równomiernie nagrzewane do temperatury od 240 °C do 260 °C i rejestrowany jest wykres nagrzewania. Temperatura nagrzewania kół zębatych wykonanych ze stali stopowych - nie więcej niż 200 °C, kół zębatych wykonanych ze stali gatunku 55 (F)*** - nie więcej niż 260 °C. Temperatura nagrzewania przekładni zawierających niemetalowe elementy sprężyste nie powinna przekraczać 170°C.

* Na terytorium Federacji Rosyjskiej wymagania te są określone w GOST R 53191-2008.

** Na terytorium Federacji Rosyjskiej obowiązuje GOST R 52465-2005 (dalej).

*** Na terytorium Federacji Rosyjskiej wymagania te są określone w GOST R 51220-98.

5.2.6 Po zakończeniu formowania metodą termiczną i schłodzeniu zmontowanego zestawu kołowego do temperatury nieprzekraczającej temperatury otoczenia o więcej niż 10 °C, wytrzymałość połączenia elementów zestawu kołowego dla TRS z prędkość projektowa nie większa niż 200 km/h musi być sprawdzona pod kątem przesunięcia obciążenia osiowego sterowania:

(636 + 20) kN [(65 + 2) tf] - na każde 100 mm średnicy części piast osi do lądowania kół jezdnych lub piast kół zestawów kołowych lokomotyw;

(568 + 20) kN [(58 + 2) tf] - na każde 100 mm średnicy części piast osi dla pasowania kół jezdnych lub piast dla zestawów kołowych MVPS;

(432 + 20) kN [(44 + 2) tf] - na każde 100 mm średnicy części piasty osi do montażu koła zębatego lub piasty koła zębatego złożonego (jednego lub dwóch) dla zestawów kołowych lokomotywy o nominalnej średnicy koła w okręgu bieżnika co najmniej 1200 mm;

(294 + 20) kN [(30 + 2) tf] - na każde 100 mm średnicy części piasty osi do montażu koła zębatego lub piasty koła zębatego złożonego (jednego lub dwóch), tarcza hamulcowa piasta (jedna lub dwie) do zestawów kołowych TPS o nominalnej średnicy koła w kole toczenia do 1200 mm;

(245 + 20) kN [(25 + 2) tf] - na każde 100 mm średnicy wydłużonej piasty środka koła na pasowanie koła zębatego.

Dopuszcza się zwiększenie zadanej wartości maksymalnej obciążenia osiowego sterowania o 10% z uwzględnieniem ustalonej wcisku.

Dopuszcza się sprawdzenie pasowania koła zębatego na wydłużonej piaście środka koła z momentem kontrolnym (9,8 + 0,8) kN m [(1,0 + 0,08) tf m] na kwadrat na każde 100 mm średnicy koła wydłużona piasta środka koła. Po wylądowaniu koła zębatego na wydłużonej piaście środka koła, na płaszczyźnie przylegającej do powierzchni siedzenia umieszczany jest znak kontrolny. Znak kontrolny nanosi się tępym narzędziem w postaci rowka o głębokości nie większej niż 0,5 mm i długości nie większej niż 10 mm.

Dla zestawów kołowych TRS o prędkości projektowej powyżej 200 km/h, kontrolne obciążenie osiowe w kiloniutonach należy przyjmować w zakresie 5,2 - 5,8 d (d jest średnicą piasty osi, mm) zgodnie z naprężeniami wstępnymi dla tego połączenia ustalonego w dokumentacji projektowej (koło jezdne, tarcza koła, koło zębate, piasta koła zębatego złożonego, piasta tarczy hamulcowej z osią).

Przesunięcie lub obrót (przemieszczenie znaczników kontrolnych) w połączeniu jest niedozwolone.

5.3 Metoda formowania prasy

5.3.1 Części zamontowane na osi (koła, piasty kół lub piasty kół w komplecie z oponami, koła zębate, piasty tarcz hamulcowych) i oś muszą mieć tę samą temperaturę przed wciśnięciem. Dopuszczalne jest przekroczenie temperatury koła powyżej temperatury osi o nie więcej niż 10 °C.

5.3.3 Powierzchnie siedziska osi i części zamontowane na osi muszą być pokryte równą warstwą naturalnego oleju schnącego zgodnie z GOST 7931 lub poddanym obróbce cieplnej warzyw (konopie zgodnie z GOST 8989, siemię lniane zgodnie z GOST 5791 lub olej słonecznikowy według GOST 1129) olej. Dopuszcza się stosowanie innych powłok antykorozyjnych, które przeszły badania odporności na korozję cierną współpracujących elementów i nie zmniejszają wytrzymałości zmęczeniowej osi.

5.3.4 Dociskanie części do osi i sprawdzanie ścinania przez obciążenie kontrolno-osiowe odbywa się na prasie hydraulicznej. Prasa musi być wyposażona w skalibrowane urządzenie kontrolujące siłę i automatyczne urządzenie rejestrujące, które zapisuje na papierze lub nośniku elektronicznym wykres siły nacisku koła (środka koła), koła zębatego, tarcz hamulcowych względem siedziska podczas całego prasowania operacja.

Klasa dokładności urządzenia rejestrującego musi wynosić co najmniej 1,5%, błąd postępu wykresu nie większy niż 2,5%, grubość linii zapisu nie większa niż 0,6 mm, szerokość taśmy wykresu nie mniejsza niż 100 mm , skala zapisu na długości nie może być mniejsza niż 1:2, wzdłuż wysokości wykresu 1 mm musi odpowiadać sile nie większej niż 24,5 kN (2,5 tf).

5.3.5 Dociskanie kół (środków kół) na oś i dociskanie kół zębatych na oś lub środek koła (tarcze hamulcowe) w przypadku zestawów kołowych TRS o prędkości konstrukcyjnej nie większej niż 200 km/h wykonuje się z końcowym siły prasowania, które muszą odpowiadać podanym w tabeli 1, gdy prędkość tłoka prasy hydraulicznej nie przekracza 3 mm/s.

Tabela 1 - Końcowe siły docisku podczas formowania pary kół przez prasowanie

* Po dociśnięciu do przedłużonej piasty koła.

** W liczniku wartości dotyczą zestawów kołowych o średnicach kół do 1200 mm, w mianowniku - powyżej 1200 mm.

5.3.6 Docisk kół, tarcz hamulcowych i kół zębatych do osi dla zestawów kołowych TRS o prędkości projektowej większej niż 200 km/h odbywa się przy średnicy d w milimetrach z końcowymi siłami docisku w kiloniutonach w zakresie od 3,9 do 5,8 d z koniugacją długości od 0,8 d do 1,1 d.

5.3.7 Normalny wykres wskaźnika tłoczenia powinien mieć postać gładkiej krzywej, lekko wypukłej ku górze, rosnącej na całej długości od początku do końca tłoczenia. Wzornik - schemat prasowania zestawów kołowych pokazano na rysunku 8.

Dopuszczalne są następujące odchylenia od normalnego kształtu wzoru prasowania.

R. - 01Р ■ "min w, ll min

1 - pole zadowalających schematów tłoczenia;

2 - krzywa maksymalna; 3 - krzywa minimalna; siła nacisku Р, kN; P max, P t \ n - odpowiednio, mak

49,0 maksymalnych i minimalnych sił docisku końcowego w

0 zgodnie z tabelą 1; L - długość teoretyczna dia

gramy, mm

Rysunek 8 - Szablon - schemat prasowania

5.3.7.1 W początkowym punkcie wykresu (strefa przejścia części stożkowej do części cylindrycznej) nagły wzrost siły nie przekracza 49 kN (5 tf), po czym następuje odcinek poziomy nie większy niż 5 % teoretycznej długości wykresu L.

5.3.7.2 Obecność obszarów lub zagłębień na schemacie w miejscu wgłębień na kanały olejowe na piastach, których liczba musi odpowiadać liczbie wgłębień.

5.3.7.3 Wklęsłość wykresu przy ciągłym wzroście siły pod warunkiem, że cała łuk, z wyjątkiem platform i zagłębień określonych w 5.3.7.2, znajduje się powyżej linii prostej łączącej początek łuku z punktem w nim wskazanym wykres minimalnej dopuszczalnej siły P min dla tego typu osi.

5.3.7.4 Pozioma linia prosta na wykresie na końcu wtłaczania na długości nie przekraczającej 15% teoretycznej długości wykresu L lub spadek siły nie większy niż 5% siły wciskania Pmax na długość nie przekraczająca 10% teoretycznej długości wykresu L.

5.3.7.5 Stopniowy wzrost siły na końcu schematu, jeśli konstrukcja zestawu kołowego lub technologia formowania przewiduje dopasowanie do ogranicznika w dowolnym elemencie.

5.3.7.6 Fluktuacja siły na końcu zaprasowywania o amplitudzie nie większej niż 3% siły zaciskania Pmax na długości nieprzekraczającej 15% teoretycznej długości wykresu L podczas wciskania kół z przedłużoną piastą.

5.3.7.7 Odchylenie od dokładności pomiaru do 20 kN (2 tf) przy określaniu maksymalnej siły maksymalnej z wykresu.

5.3.7.8 Jeżeli końcowa siła docisku par kół jest do 10% mniejsza lub większa niż wartość graniczna zakresu określonego w tabeli 1 (bez uwzględnienia dopuszczalnego skokowego przyrostu siły zgodnie z 5.3.7.5), producent , w obecności klienta, musi sprawdzić pasowanie wtłaczane przez trzykrotne przyłożenie próbnego obciążenia osiowego w kierunku przeciwnym do siły docisku. Aby sprawdzić zmniejszoną końcową siłę wciskania, referencyjne obciążenie osiowe musi być równe 1,2-krotności rzeczywistej siły wciskania. Aby sprawdzić zwiększoną końcową siłę wciskania, referencyjne obciążenie osiowe musi odpowiadać maksymalnej sile wciskania zgodnie z tabelą 1.

5.3.7.9 Rzeczywista długość wzoru prasowania powinna wynosić co najmniej 85% teoretycznej długości wzoru L, mm, którą oblicza się ze wzoru

L \u003d (C + L 2)i,

gdzie L 1 jest długością powierzchni styku piasty środka koła z osią, mm;

/_ 2 - dodatkowe zaawansowanie piasty (jeżeli jest przewidziane w dokumentacji projektowej), mm;

/ - skala wykresu w długości.

Rzeczywista długość wzoru zaciskania piasty tarczy hamulcowej musi wynosić co najmniej 105 /".

5.3.7.10 W przypadku uzyskania wykresu niezadowalającego lub gdy wartość końcowej siły docisku nie odpowiada wartości podanej w tabeli 1, dopuszcza się ponowne (nie więcej niż dwukrotne) dociśnięcie koła (środka koła) do oś bez dodatkowej obróbki powierzchni osadzenia w przypadku braku zadziorów na powierzchniach osadzenia osi i piasty koła (środek koła).

Przy ponownym dociskaniu koła (środka koła) do osi wartość dolnej granicy siły końcowej podanej w tabeli 1 należy zwiększyć o 15%.

6 Zasady akceptacji

6.1 Zestawy kołowe podlegają kontroli zgodności z wymaganiami niniejszej normy podczas testów akceptacyjnych (PS), okresowych (P), testów typu (T) zgodnie z GOST 15.309 oraz testów potwierdzających zgodność (C).

Wykaz kontrolowanych parametrów i metod badań zestawu kołowego podano w tabeli 2.

Tabela 2

Kontrolowany parametr	Klauzula normy zawierająca wymagania, które są sprawdzane podczas testów				testy*
	dostawa	czasopismo		o potwierdzenie zgodności
1 Wymiary, tolerancje i kształt	4.2.1.2-4.2.1.4, 4.2.2.2, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.9-4.2.2.11, 4.2.2.17^t.2.2.19, 4.2.3.2, 4.3.1-4.3.6, 4.3.8, 4.3.9			4.3.3-4.3.6, 4.3.9	7.1.2, 7.1.4 (PS, P, T), 7.1.5
2 Wygląd i stan (jakość) powierzchni, w tym wykończenie (chropowatość)	4.2.1.1,4.2.2.3, 4.2.2.8, 4.2.2.E, 4.2.3.1,4.3.7, 4.3.8				7.1.1 (PS, S), 7.2 (P, S)
3 Właściwości mechaniczne i skład chemiczny					7.1.15 (PS), 7.2 (P)
4 hartowanie rolkowe
5 Temperatura ogrzewania współpracujących części	4.2.2.16, 4.2.2.17, 5.2.2, 5.2.5, 5.3.1
6 Obecność wad w metalu: Kontrola ultradźwiękowa Kontrola magnetyczna Kontrola akustyczna	4.2.1.5,4.2.2.12,4.2.2.13 4.2.1.5.4.2.2.13.4.2.3.3.4.2.11
7 Brak równowagi: Statyczny Dynamiczny	4.2.2.14, 4.3.10, 4.3.11,4.3.13, 5.1.3 4.3.12
8 Wartość wstępnego obciążenia współpracujących części	4.2.2.15, 5.2.3, 5.3.2
9 Wytrzymałość połączenia współpracujących części	4.2.2.17, 5.2.6, 5.3.5-5.3.7			5.2.6, 5.3.4- 5.3.6	7.1.10 (PS, C), 7.1.11 (PS), 7.2 (P, S)
10 Parametry profilu opony (felgi) koła w kole toczenia
11 Opór elektryczny
12 Skurcz środka koła z powodu odkształcenia plastycznego
13 Zmiana odległości (wymiar A) od nagrzewania się podczas hamowania i zmniejszenie grubości bandaży podczas skręcania
14 Współczynnik wytrzymałości zmęczeniowej osi i kół wchodzących w skład zestawu kołowego
15 Współczynnik wytrzymałości statycznej osi i kół jako części pary kół
16 Ograniczenie wytrzymałościowe osi i koła jako części zestawu kołowego

Koniec tabeli 2

* Dla parametrów nieoznaczonych typami testów, testy są przeprowadzane dla wszystkich typów testów.

6.2 Testy akceptacyjne

6.2.1 Badania odbiorcze części zestawu kołowego oraz każdego kompletnego zestawu kołowego należy przeprowadzić przed ich malowaniem wraz z przedstawieniem atestów, innych dokumentów potwierdzających jakość, wykresów kontroli kół pod kątem ścinania lub tłoczenia, a także formy do zestawów kołowych i kół zębatych.

6.2.2 Na elementach i zestawie kołowym, które przeszły testy akceptacyjne, muszą być umieszczone stemple akceptacji producenta, a jeśli są one wykonywane również przez inną organizację kontrolną, jej stempel akceptacji.

6.2.3 W przypadku niezgodności z wymaganiami niniejszej normy, części zestawu kołowego przygotowane do montażu oraz zestaw kołowy należy odrzucić.

6.3 Testy okresowe

6.3.1 Badania okresowe należy przeprowadzać nie rzadziej niż raz w roku w zakresie badań odbiorczych, przy czym należy dodatkowo kontrolować:

Jakość obróbki powierzchni - na dwóch częściach każdego wzoru;

Jakość hartowania walców - zgodnie z GOST 31334;

Siła połączenia bandaża z środkiem koła tkwi w dwóch parach kółek z każdego standardowego rozmiaru bandaża.

6.3.2 W przypadku niezgodności z wymaganiami niniejszej normy na co najmniej jednej próbce (części), badania powtarza się na dwukrotnej liczbie zestawów kołowych. W przypadku niezadowalających wyników badań odbiór zestawów kołowych zostaje wstrzymany do czasu usunięcia przyczyny.

6.4 Badania typu

6.4.1 Badania typu należy przeprowadzić:

Zmieniając konstrukcję zestawu kołowego (według parametrów 1-3, 5, 7-17 w tabeli 2);

W przypadku stosowania materiałów o innych właściwościach mechanicznych, zmiany procesu technologicznego wytwarzania części par kół i ich półfabrykatów lub zmiany producenta (według parametrów 1-6, 8-10, 12, 14-17 z Tabeli 2);

Przy zmianie metody formowania zestawu kołowego (według parametrów 1,2,4,5,8,9,12 z tabeli 2);

W przypadku zmian w układzie hamulcowym mających wpływ na obciążenie mechaniczne lub termiczne pary kół (koła) (wg parametrów 1-3, 5, 8, 9, 13 z Tab. 2);

Wraz ze wzrostem obciążenia osiowego zestawu kołowego lub prędkości projektowej zmiana schematu obciążenia (według parametrów 1-5, 7-9, 13-17 w tabeli 2).

6.4.2 Warunki prowadzenia badań typu muszą odpowiadać warunkom eksploatacji zestawów kołowych pod względem głównych parametrów (obciążenia statyczne i dynamiczne zestawu kołowego na szynach, prędkość jazdy, siła uciągu i hamowania).

6.5 Zasady pobierania próbek dla zestawów kołowych

Testy potwierdzające zgodność zestawów kołowych są przeprowadzane na próbkach wybranych losowo zgodnie z GOST 18321, które przeszły testy akceptacyjne. Liczba próbek do badań w celu potwierdzenia zgodności zestawów kołowych wynosi co najmniej dwie.

7 Metody badań

7.1 Podczas testów akceptacyjnych zgodność z wymaganiami niniejszej normy określa się za pomocą następujących środków i metod.

7.1.1 Wygląd i jakość obróbki powierzchni należy sprawdzić wizualnie za pomocą próbek chropowatości powierzchni zgodnie z GOST 9378 lub profilometrem. Kontrola parametrów chropowatości odbywa się w trzech punktach równoodległych od siebie na obwodzie.

7.1.2 Błędy dozwolone podczas pomiaru wymiarów liniowych - zgodnie z GOST 8.051.

Przy kontroli wymiarów powyżej 500 mm maksymalny błąd konkretnego użytego przyrządu pomiarowego nie powinien przekraczać 1/3 wartości tolerancji ustalonej przez tę normę.

Bicie promieniowe i końcowe jest sprawdzane za pomocą czujnika zegarowego i określane jako średnia arytmetyczna wyników co najmniej trzech pomiarów.

7.1.3 Wartość pasowania z wciskiem współpracujących części określa się przed uformowaniem pary kół, mierząc średnice pasowania ich punktów łączenia za pomocą suwmiarki mikrometrycznej zgodnie z GOST 868 i zaciskiem mikrometrycznym zgodnie z GOST 11098 w trzech sekcjach wzdłuż długości pasowania iw dwóch wzajemnie prostopadłych płaszczyznach. Jako wartość średnicy mierzonego miejsca łączenia części należy przyjąć średnią wartość wyników z każdych sześciu pomiarów.

Dopuszcza się użycie innego narzędzia pomiarowego, które zapewnia niezbędną dokładność pomiaru.

7.1.4 Poprawność rzeczywistych kombinacji stożków powierzchni siedziska należy sprawdzić porównując wyniki pomiarów wg 7.1.3 według wartości pomiarowych w dwóch skrajnych przekrojach wzdłuż długości pasowania siedziska w dwóch wzajemnie prostopadłych płaszczyznach. Do wartości średnicy w skrajnym odcinku podestu należy przyjąć wartość średnią z dwóch pomiarów w każdym odcinku.

7.1.5 Szerokość opony koła złożonego mierzy się w trzech przekrojach na obwodzie w odległości co najmniej 100 mm od skrajnych numerów oznakowania.

7.1.6 Profil opony (felgi) koła należy sprawdzić odpowiednim szablonem z maksymalnymi odchyłkami dla jego wymiarów + 0,1 mm. W dopuszczalnej szczelinie między szablonem a profilem opony (felgi) koła sonda o grubości większej niż 0,5 mm nie powinna przechodzić po powierzchni bieżnika i grubości kalenicy, 1 mm - wzdłuż wysokości kalenicy, a szablon należy docisnąć do wewnętrznego końca opony (felgi) koła .

7.1.7 Brak wad powierzchniowych osi, koła, opony, a także koła zębatego (korony) należy sprawdzić metodami oględzin zgodnie z GOST 23479, kontrola magnetyczna zgodnie z GOST 21105, brak wewnętrznych wady - przez kontrolę ultradźwiękową zgodnie z GOST 12503. Brak wad wewnętrznych piasty koła należy sprawdzić za pomocą badań ultradźwiękowych zgodnie z GOST 12503, brak defektów powierzchni - za pomocą badań wizualnych zgodnie z GOST 23479, badań magnetycznych zgodnie z GOST 21105 i badania akustyczne - zgodnie z GOST 20415.

Uwaga - Podczas oceny wyników badań ultradźwiękowych wykorzystuje się próbki przedsiębiorstwa, które identyfikują wadę i posiadają ważne certyfikaty weryfikacji.

7.1.8 Resztkowe niewyważenie statyczne lub dynamiczne sprawdza się na zestawie kołowym lub osobno dla komponentów podczas formowania zestawu kołowego zgodnie z Załącznikiem A.

7.1.9 Temperatura nagrzewania części zestawu kołowego przed ich lądowaniem powinna być kontrolowana zgodnie ze schematem nagrzewania za pomocą przyrządów i urządzeń kontrolujących wzrost temperatury, nie dopuszczając do przekroczenia jej wartości granicznej. Błąd pomiaru - + 5 °C.

7.1.10 Należy sprawdzić wytrzymałość połączenia części z osią:

Metodą pasowania wtłaczanego - zgodnie z kształtem wykresu zaprasowania i jego zgodności z końcowymi siłami zaprasowania zgodnie z Tabelą 1. W celu sprawdzenia poprawności wykresów zaprasowania zaleca się skorzystanie ze wzoru faktury;

Termiczną metodą lądowania - trzykrotne przyłożenie regulowanego obciążenia osiowego (ścinającego) do złącza, przy czym rejestrowane są wykresy obciążenia.

Wytrzymałość pasowania koła zębatego do wydłużonej piasty środka koła sprawdza się momentem kontrolnym (dla obrotu) zgodnie z 5.2.6, przy czym rejestruje się wykresy obciążenia.

7.1.11 Szczelność opony i ściskanie pierścienia opony na każdej parze kół należy sprawdzić po ostygnięciu koła, uderzając metalowym młotkiem (GOST 2310) w powierzchnię bieżnika i pierścień opony co najmniej cztery punkty równoodległe. Przytłumiony dźwięk jest niedozwolony.

7.1.12 Opór elektryczny należy sprawdzić na zestawie kołowym zamontowanym na wspornikach urządzenia, co umożliwia pomiar oporu elektrycznego między oponami (felgami) kół zestawu kołowego wg ND*, zatwierdzonych w przepisowy sposób.

7.1.13 Oznakowania należy sprawdzić wizualnie. Koła z nieczytelnymi oznaczeniami należy odrzucić.

7.1.14 Metody kontroli jakości malowania zestawów kołowych lokomotyw zgodnie z GOST 31365, MVPS zgodnie z GOST 12549.

7.1.15 Właściwości mechaniczne i skład chemiczny metalu części par kół muszą być potwierdzone dokumentami dotyczącymi jakości przedsiębiorstw produkujących półfabrykaty (odkuwki).

7.2 Podczas badań okresowych zgodność z wymaganiami niniejszej normy określa się za pomocą następujących środków i metod:

Jakość obróbki powierzchni części przed utworzeniem zestawu kołowego - kontrola parametrów chropowatości powierzchni zgodnie z GOST 2789;

Jakość hartowania przez walcowanie - wycinanie przekrojów podłużnych z osi w szyjce, podpiaście, części środkowej, a także selektywnie w miejscach zaokrągleń zgodnie z RD**, zatwierdzone w przepisowy sposób;

Wytrzymałość połączenia bandaża ze środkiem koła - poprzez pomiar rzeczywistych wymiarów połączenia po zdjęciu bandaża, obliczenie wartości napięcia wstępnego i porównanie go z wartością napięcia wstępnego;

Właściwości mechaniczne metalu należy sprawdzić na próbkach ciętych - koła zgodnie z GOST 10791, osie zgodnie z GOST 31334, rozstawy kół zgodnie z GOST 4491, opony zgodnie z GOST 398 lub innym zatwierdzonym ND.

7.3 W przypadku badań typu zgodność z wymaganiami niniejszej normy określa się za pomocą następujących środków i metod.

7.3.1 Spadek rzeczywistej szczelności (skurczu) środka koła należy określić mierząc średnice powierzchni pasowanych części współpracujących w trzech płaszczyznach pod kątem 120° na całym obwodzie, przed montażem i po demontażu stężenie - zgodnie z 7.2, a zmniejszenie szczelności nie powinno przekraczać podanego w 4.2.2.15.

7.3.2 Zmiana odległości między wewnętrznymi końcami obręczy kół spowodowana nagrzewaniem się podczas hamowania szczękami na powierzchni tocznej koła musi być określona metodą elementów skończonych z idealizacją (podziałem) koła na elementy objętościowe lub metodą eksperymentalną, odtwarzając długi tryb hamowania przez 20 minut przy współczynniku klocków hamulcowych do 0,5 maksimum przy prędkości co najmniej 40 km / h na długich zjazdach i hamowaniu po długich.

7.3.3 Zmiana odległości między wewnętrznymi końcami opon koła z powodu zmniejszenia grubości opony (felgi) na skutek zużycia i naprawczego toczenia profilu bieżnika jest określana metodą elementów skończonych z idealizacją (podział) koła za pomocą elementów wolumetrycznych lub eksperymentalną metodą toczenia warstwa po warstwie powierzchni bieżnika kół opony (felgi) od maksymalnej do maksymalnej grubości określonej w przepisach dotyczących technicznej eksploatacji kolei * **.

7.3.4 Wyznaczenie wartości współczynnika wytrzymałości zmęczeniowej osi i koła w parze kół dla określonej TRS z uwzględnieniem wpływu obciążeń technologicznych i eksploatacyjnych - zgodnie z GOST 31373.

7.3.5 Wyznaczenie wartości wytrzymałości granicznej osi i koła jako części pary kół dla określonej TRS z uwzględnieniem wpływu obciążeń technologicznych i eksploatacyjnych - zgodnie z GOST 31373.

7.3.6 Wyznaczenie wartości współczynnika wytrzymałości statycznej osi i kół oraz prawdopodobieństwa (obliczonego) bezawaryjnej pracy osi i kół w ramach pary kół z uwzględnieniem wpływu technologiczno-eksploatacyjnego ładunki - zgodnie z GOST 31373.

7.4 Wyniki badań są zapisywane w protokołach z badań.

Raport z badań musi zawierać następujące dane:

data badania;

rodzaj badań;

oznaczenie pary kół;

Urządzenie pomiarowe;

Wyniki testów.

* Na terytorium Federacji Rosyjskiej wymagania te są określone w GOST R 52920-2008.

** Na terytorium Federacji Rosyjskiej wymagania te zostały ustalone w.

*** Na terytorium Federacji Rosyjskiej wymagania te zostały ustalone w.

7.5 Stosowane przyrządy pomiarowe muszą posiadać świadectwa dopuszczenia typu i ważne świadectwa legalizacji.

Stosowany sprzęt musi być certyfikowany zgodnie z przepisami dotyczącymi zapewnienia jednolitości pomiarów.

8 Transport i przechowywanie

8.1 Przy załadunku zestawów kołowych na peron kolejowy lub samochód z podłogą drewnianą należy je ustawić symetrycznie do osi podłużnej peronu (nadwozia), mocując koła klinami drewnianymi przybitymi do desek dystansowych przymocowanych do podłogi pojazdu. Zestawy kołowe muszą być mocno przymocowane do podłogi za pomocą wyżarzonego drutu o średnicy 6 mm, aby zapobiec ewentualnym uderzeniom zestawów kołowych o siebie. Podczas transportu zestawów kołowych na peronie kolejowym lub samochodzie z metalową podłogą zestawy kołowe należy montować na specjalnych wspornikach, które są trwale zamocowane na pojeździe.

8.2 Podczas przechowywania i transportu zestawu kołowego szyjki części piasty osi oraz felgi kół zębatych należy pokryć masą antykorozyjną zgodnie z grupami ochrony 1-2, opcja ochrony VZ-1 zgodnie z z GOST 9.014.

Przed transportem zestawu kołowego szyjki osi i zęby kół zębatych należy zabezpieczyć oponami - pasami wykonanymi z drewnianych desek nawleczonych na drut lub linę lub przybitych do metalu lub taśmy zabezpieczającej. Zęby przekładni powinny być owinięte papierem odpornym na wilgoć i zabezpieczone przed uszkodzeniem.

Taśma metalowa, drut i gwoździe nie powinny dotykać szyjki osi.

W przypadku długotrwałego przechowywania dozwolone jest dodatkowo owinięcie szyjek i kół zębatych płótnem, pergaminem.

8.3 Łożyska osiowe skrzyni biegów lub silnika trakcyjnego muszą być pokryte osłonami ochronnymi, a łożyska dźwigni momentów reaktywnych par kół pociągów z silnikiem Diesla muszą być owinięte płótnem.

8.4 Podczas transportu i przechowywania zabronione jest:

Wyrzucić zestawy kołowe i ich elementy;

Chwytać haki i łańcuchy mechanizmów podnoszących szyję i części bieżnika osi par kół;

Przechowuj zestawy kołowe na ziemi bez montażu na szynach.

8.5 Każda para kół musi być przymocowana przez nadawcę do metalowej lub drewnianej tabliczki wytłoczonej lub pomalowanej następującymi danymi:

imię i nazwisko nadawcy;

Miejsce docelowe,

Numer zestawu kołowego.

W przypadku dostawy pary kół z maźnicą do śruby przedniej pokrywy prawej maźnicy należy przymocować metalową tabliczkę z wybitym na niej numerem pary kół, jeżeli nie jest ona wybita na nadwoziu maźnicy lub przedniej pokrywy.

9 Gwarancje producenta

9.1 Producent gwarantuje zgodność zestawów kołowych z wymaganiami niniejszej normy, pod warunkiem przestrzegania zasad eksploatacji * oraz wymagań punktu 8.

9.2 Okres gwarancji na wytrzymałość połączenia części (oś, koło, tarcza koła, koło zębate) wynosi 10 lat.

Uwaga - Gwarancja wygasa w przypadku ponownego uformowania zestawu kołowego.

9.3 Okresy gwarancji na działanie części par kół:

Osie - zgodnie z GOST 31334;

Koła walcowane na stałe - zgodnie z GOST 10791;

Odlewane centra kół - zgodnie z GOST 4491;

Bandaże - według GOST 398;

* Na terytorium Federacji Rosyjskiej wymagania te zostały ustalone w.

Koła zębate - zgodnie z GOST 30803;

Inne części - według specyfikacji dla określonej części.

Uwaga - Okresy gwarancji liczone są od daty uruchomienia zestawu kołowego, wskazując w formularzu datę montażu zestawu kołowego w ramach TRS.

10 Wymagania bezpieczeństwa pracy

10.1 Podczas kontroli, pomiarów i formowania zestawów kołowych należy spełnić wymagania bezpieczeństwa pracy zgodnie z GOST 12.3.002.

10.2 Podczas wykonywania prac przy formowaniu zestawów kołowych należy podjąć środki w celu ochrony pracowników i środowiska przed skutkami niebezpiecznych i szkodliwych czynników produkcji zgodnie z GOST 12.0.003.

10.4 Prace związane z produkcją i testowaniem zestawów kołowych należy wykonywać w pomieszczeniach wyposażonych w wentylację nawiewno-wywiewną zgodnie z GOST 12.4.021.

10.5 Wskaźniki mikroklimatu pomieszczeń przemysłowych muszą być zgodne z wymaganiami ND **, zatwierdzonymi przez upoważniony krajowy organ wykonawczy.

10.6 Poziom hałasu i wibracji na stanowiskach pracy nie powinien przekraczać norm ustalonych w Rozporządzeniu Zawodowym **, zatwierdzonych przez upoważniony krajowy organ wykonawczy.

10.7 Oświetlenie pomieszczeń przemysłowych i miejsc pracy musi spełniać wymagania przepisów budowlanych i przepisów.

10.8 Personel zaangażowany w produkcję zestawów kołowych musi być wyposażony w środki ochrony osobistej zgodnie z GOST 12.4.011.

* Na terenie Federacji Rosyjskiej wymagania te są określone w normach higienicznych „Maksymalne dopuszczalne stężenia (MPC) substancji szkodliwych w powietrzu obszaru roboczego” (GN 2.2.5.1313-03), zatwierdzonych przez Ministerstwo Zdrowia Federacji Rosyjskiej w dniu 27 kwietnia 2003 r.

** Na terenie Federacji Rosyjskiej wymagania te są określone w „Wymaganiach higienicznych dla mikroklimatu pomieszczeń przemysłowych. Przepisy i normy sanitarne” (SanPiN 2.2.4.548-96), zatwierdzony przez Państwowy Komitet Nadzoru Sanitarno-Epidemiologicznego Rosji w dniu 01.10.1996.

Załącznik A (obowiązkowy)

Sprawdzanie resztkowych niewyważeń statycznych i dynamicznych

A.1 Sprawdzanie resztkowego niewyważenia statycznego

Resztkowe niewyważenie statyczne jest sprawdzane na zestawie kołowym zamontowanym z czopami maźnic na wspornikach stojaka wyważającego. W przypadku spontanicznego zatrzymania pary kołyszącej się na stojaku, wektor promienia niewyważenia skierowany jest w dół.

Aby określić wartość resztkowego niewyważenia statycznego, dobiera się ładunek o masie m i mocuje go do górnej części jednego z kół o promieniu r tak, aby jego niewyważenie było równe niewyważeniu początkowemu.

Jeśli niewyważenia są równe, para kół ma stan równowagi na poziomych podporach stojaka w dowolnym położeniu podczas obrotu wokół osi obrotu.

Resztkowe niewyważenie statyczne zestawu kołowego D reszta, kg ■ cm, oblicza się ze wzoru

i porównane z wartościami dopuszczalnymi wg 4.3.10, 4.3.11, 4.3.13.

Jeżeli dopuszczalna wartość resztkowego niewyważenia statycznego zostanie przekroczona, zestawy kołowe poddaje się dodatkowemu miejscowemu obracaniu, a następnie ponownej kontroli.

podpórka do stojaka

m 1 - niewyważona masa zestawu kołowego; m - masa korekcyjna; r v g - odległość od osi obrotu do środka masy

Rysunek A.1 - Schemat wyważania statycznego zestawu kołowego

A.2 Sprawdzanie resztkowego niewyważenia dynamicznego

Niewyważenie dynamiczne jest sprawdzane na zestawie kołowym zainstalowanym na stojaku do wyważania. Stoisko musi zapewniać rejestrację niewyważenia co najmniej 0,2 maksymalnej wartości ustalonej przez wymagania tej normy.

Wartości resztkowego niewyważenia dynamicznego zestawu kołowego wyznaczane są poprzez pomiar dynamicznego oddziaływania sił bezwładności wirujących mas zestawu kołowego z zadaną prędkością oraz ustalenie ich wartości i kierunku w płaszczyźnie kół. W tym celu stanowisko wyposażone jest w odpowiednie czujniki pomiarowe oraz sprzęt rejestrujący.

Otrzymane wartości resztkowego niewyważenia dynamicznego zestawu kołowego porównuje się z wartościami dopuszczalnymi wg 4.3.12.

Jeżeli dopuszczalna wartość resztkowego niewyważenia dynamicznego zostanie przekroczona, jest ona eliminowana podobnie jak niewyważenie statyczne przez miejscowe obrócenie koła, a następnie ponowne sprawdzenie.

Bibliografia

TI 32 TsT-VNIIZhT-95 Instrukcja technologiczna utwardzania tocznego osi kół

par lokomotyw i samochodów, zatwierdzonych przez Ministerstwo Kolei Rosji 19.04.1995 r.

Zasady eksploatacji technicznej kolei Federacji Rosyjskiej, zatwierdzone przez Ministerstwo Transportu Rosji w dniu 21 grudnia 2010 r., Rozkaz nr 286

UDC 669.4.027.11:006.354 MKS 45.060 D56 OKP 31 8381

Słowa kluczowe: tabor trakcyjny, rozstaw 1520 mm, zestawy kołowe, koło (bieg), oś, piasta, opona, wieniec, koło zębate, felga, piasta, wymagania techniczne, tworzenie zestawu kołowego, znakowanie, zasady odbioru, metody kontroli, gwarancje producenta, ochrona pracy, ochrona środowiska

Redaktor R.G. Goverdovskaya Redaktor techniczny N.S. Korektor Goishanova M.I. Pershina Układ komputerowy V.I. Goishchenko

Przekazany do zestawu 25.09.2012. Podpisano do publikacji 25 października 2012 r. Format 60x84 1 / 8 . Zestaw słuchawkowy Arial. Uel. piekarnik l. 3.72.

Uch.-wyd. l. 3.40. Nakład 118 egzemplarzy. Zach. 947.

FSUE „STANDARTINFORM”, 123995 Moskwa, Granatny per., 4. Wpisano FSUE „STANDARTINFORM” na komputerze.

Wydrukowano w oddziale FSUE "STANDARTINFORM" - typ. „Drukarka moskiewska”, 105062 Moskwa, Lyalin per., 6.