Starsze pokolenie Rosjan pamięta, jak w latach 70. cały nasz kraj kładł magistralę Bajkał-Amur przy akompaniamencie potężnej kampanii propagandowej. Mniej wiadomo, że ta imponująca budowa rozpoczęła się w 1938 r., kiedy planiści, na polecenie rządu, planowali budowę kolejnej linii kolejowej na północ od Kolei Transsyberyjskiej, aby zabezpieczyć transport dalekowschodni od japońskich militarystów, którzy przy tym czas zajmowała Mandżuria.

Tunel na Sachalinie

Magazyn: Tajne Archiwa #2/C, lato 2017
Rubryka: Projekty globalne

I niewiele osób pamięta, że ​​w tym samym czasie zaplanowano kontynuację linii głównej Bajkał-Amur. Radzieccy inżynierowie kolejowi zamierzali rozciągnąć stalowe szyny jeszcze dalej na wschód - na wyspę Sachalin. A w celu połączenia go z lądem zaprojektowano tunel kolejowy pod dnem Cieśniny Tatarskiej.

Wyspa czy półwysep?

Kroniki mówią, że rosyjscy kolejarze zaproponowali połączenie Sachalinu z resztą kraju tunelem pod koniec XIX wieku, kiedy rozpoczęto budowę Kolei Transsyberyjskiej. Ale wtedy rząd nigdy nie zabrał się za realizację tak dużego projektu. I znowu ten pomysł został zapamiętany dopiero na początku lat 30. XX wieku. Ale w okresie przedwojennym kraj ponownie nie miał wystarczająco dużo czasu ani pieniędzy, aby kontynuować pracę.
Dopiero po zakończeniu wojny, kiedy sam Stalin postawił zadanie budowy linii kolejowej z lądu na Sachalin, rząd pilnie rozważał kilka projektów takiej konstrukcji. Za optymalną uznano opcję przejścia podziemnego w połączeniu z rezerwowym promem morskim. Jak wynika z odtajnionych obecnie dokumentów, tunel na Sachalinie miał służyć przede wszystkim celom wojskowym, czyli zaopatrywaniu stacjonujących na wyspie jednostek Armii Czerwonej.
Tajna uchwała Rady Ministrów ZSRR o rozpoczęciu prac została podjęta 5 maja 1950 r. W przypadku tego projektu długość linii kolej żelazna na Sachalinie od stacji Pobedino do przylądka Pogibi (początek tunelu) miało być 327 kilometrów. Kolejne 23 kilometry od tego punktu znajdowała się stacja Vangi, z której miała pociągnąć odnogę na południowy zachód - do Przylądka Wangi, gdzie budowano przystań dla promu kolei morskiej.
W sumie na wyspowej części autostrady zaprojektowano budowę dziewięciu stacji kolejowych. Długość samego tunelu od przylądka Perish na Sachalinie do przylądka Łazariewa na kontynencie miała wynosić około 10 kilometrów - wybrano do niego najwęższy odcinek cieśniny. Oczywiste jest, że wraz z ostatecznym wdrożeniem tego projektu, Sachalin może zamienić się w półwysep.
Na kontynencie planowano budowę linii kolejowej z Przylądka Łazariewa do stacji Selikhin na odcinku Komsomolsk nad Amurem - Sowietskaja Gawan z odgałęzieniem do tymczasowej przeprawy promowej (łącznie około 350 kilometrów). Planowano również budowę elektrowni trakcyjnej, która miała zostać zainstalowana w pobliżu jeziora Kizi. Zakończenie budowy rezerwowej przeprawy promowej zaplanowano na drugą połowę 1953 roku, a cała linia wraz z tunelem miała zostać oddana do eksploatacji pod koniec 1955 roku. Łączna praca przewozowa projektowanej drogi została przewidziana na 4 mln ton rocznie.
Specyfikacje na projekt tunelu i przyległych linii kolejowych zostały zatwierdzone przez Radę Ministrów ZSRR w dniu 6 września 1950 r. W celu przyspieszenia budowy trasa miała powstać według uproszczonego (właściwie tymczasowego) schematu. Na przykład na pierwszych etapach budowy dopuszczono stosowanie podkładów nieprzetworzonych. Ponadto, wbrew wszelkim przepisom i przepisom budowlanym, w rejonie projektowanej budowy tunelu nie przeprowadzono szczegółowych badań inżynieryjnych i geologicznych.

Skazani kolejowi

Zgodnie z utrwaloną już wówczas praktyką, układanie nowej linii kolejowej zostało powierzone jurysdykcji MSW. Do budowy linii kolejowych do tunelu na Sachalinie, w systemie Gułag, utworzono Budowę 506 (wieś Tymowskie), gdzie przeniesiono około 14 tysięcy więźniów, a na kontynencie - Budowę 507 z oddziałem obozowym 13 tys. ludzie (wieś De-Kastri) . Według naocznych świadków prace zostały przeprowadzone przy prawie całkowitym braku infrastruktury i braku sprzętu, zwłaszcza na Sachalinie. Ze względu na awaryjny charakter budowy warunki bytowe w obozach nie mogły wytrzymać kontroli nawet według norm łagru. Jeśli chodzi o budowę samego tunelu, przygotowania do niego były prowadzone przez siły warunkowo zwolnione warunkowo, cywilów i personel wojskowy.
W porozumieniu z prokuraturą ZSRR i za zgodą Rady Ministrów Ministerstwo Spraw Wewnętrznych zwolniło z obozów i kolonii pracy przymusowej do ośmiu tysięcy osób, wysyłając je do dyspozycji Ministerstwa Kolei na Sachalin do końca kary pozbawienia wolności. Wyjątek stanowili jednak skazani za rozbój, rabunek, umyślne morderstwo, a także złodzieje-recydywiści przebywający w obozach. specjalny reżim. Zgoda Rady Ministrów ich nie dotyczyła.
Do wiosny 1953 roku na stałym lądzie wzdłuż prawego brzegu Amuru między stacjami Selikhin i Black Cape zbudowano już 120 km torów kolejowych. Następnie w czas sowiecki droga ta służyła do wywozu drewna, ale po restrukturyzacji została zdemontowana jako zbędna. Następnie w rejonie projektowanej przeprawy promowej zasypano tamy (ich pozostałości są nadal widoczne) i poczyniono przygotowania do budowy pirsów. Na Przylądku Łazariew, skąd miał być położony tunel, budowniczowie wykopali szyb i 1,5 km od brzegu wylali sztuczną wyspę o średnicy 90 metrów. Ale na Sachalinie nie zbudowano ani jednego kilometra linii kolejowej. Tutaj tylko wykarczowali las na linii przyszłej trasy i wykonali ziemny wał. Na tym wszystko się skończyło.
Po śmierci Stalina prace nad całym projektem na Sachalinie zostały przerwane. Wielu autorów twierdzi teraz, że amnestia więźniów, która nastąpiła po pogrzebie Stalina, położyła kres budowie tunelu, ponieważ praktycznie nie było nikogo, kto kontynuowałby prace. Jednak dowody archiwalne sugerują coś innego. Z dokumentów, które zostały otwarte w latach popierestrojkowych, wynika, że ​​z ośmiu tysięcy przedwcześnie zwolnionych więźniów nie więcej niż dwieście osób wróciło do domów, a pozostali byli więźniowie czekali na miejscu przez osiem miesięcy o zlecenie wznowienia budowy. Ale to nie nastąpiło.
Obecni eksperci uważają, że do 1953 r. w budowę sachalińskiego tunelu zainwestowano już około 1 miliarda rubli w powojennych cenach. W tym czasie kraj wciąż miał niezbędne fundusze, i personel w celu ukończenia tej budowy, ale nie było już woli politycznej. A w 1973 roku prom Vanino-Kholmsk połączył Sachalin z lądem.

dalekosiężne plany

W czasach sowieckich i postsowieckich niejednokrotnie pojawiały się propozycje o konieczności dokończenia tej budowy, na co, według różnych szacunków, potrzeba od 1 do 3 miliardów dolarów. W szczególności w 1992 r. Szef Kolei Sachalińskiej A.B. Wasiliew. Jednak jego propozycja nie została poparta na górze. Następnie, w 1999 r., ówczesny minister kolei Federacji Rosyjskiej Nikołaj Aksionenko również ogłosił potrzebę opracowania takiego projektu, po czym w 2000 r. Przedstawiciele organizacji projektowych przeprowadzili nawet ankietę w tym obszarze. Na tym jednak sprawa się skończyła – dalsza realizacja znowu nie nastąpiła.
W obecnych kręgach inżynieryjno-technicznych sama kwestia ekonomicznej wykonalności budowy tunelu sachalińskiego z istniejącym przewozem promowym jest co najmniej dyskusyjna. Sceptycy odwołują się do trudnych warunków hydrogeologicznych w rejonie Cieśniny Tatarskiej, które nawet stosowane nowoczesny sprzęt uczynić projekt niezwykle ryzykownym.
W ostatnie czasy Aktywnie dyskutuje się o tym, że jeśli plany budowy tunelu na Sachalinie poprą japońskie korporacje, które mają duże doświadczenie w tego rodzaju budowie, to zarówno czas, jak i koszt realizacji takiego projektu można skrócić. Japonia ten obiekt jest również korzystny, ponieważ w przyszłości południowe wybrzeże Sachalinu i wyspę Hokkaido może połączyć kolejny podwodny tunel. Tak więc kraj wschodzące słońce poprzez Terytorium Rosji uzyska dostęp do komunikacji kolejowej w całej Eurazji.

XX wiek był czasem niesamowitych przełomów ludzkości, innowacyjnych rozwiązania techniczne, który podzielił świat na 2 części: prymitywną przeszłość z drewnianymi powozami oraz cyfrową przyszłość, do której tak dążyli wynalazcy, przybliżając jej odkrycie za odkryciem.

ZSRR miał duża liczba Wspaniałe osiągnięcia postępu technicznego, często kraj był w tej czy innej branży „pierwszy na świecie”. Zdarzały się jednak w ZSRR projekty na dużą skalę klasyfikowane jako „tajne”, które z jakiegoś powodu nie mogły zostać w pełni zrealizowane i pozostały na rysunkach lub etap początkowy budowa. Jedną z tych „konstrukcji stulecia” był tunel na Sachalin (zdjęcie i informacje o nim - w artykule).

Historia pomysłu i pierwszy pomysł

Pierwsza wzmianka o połączeniu wyspy Sachalin z lądem transportem (nie drogą lotniczą) pochodzi z końca XIX wieku. Jednak pomysł szybko został odrzucony z powodu braku wymaganej ilości środków, a także z ekonomicznego punktu widzenia. Kolejny raz temat Sachalinu został poruszony na przełomie lat 20-30. ubiegłego wieku i znowu pomysł się nie powiódł. I tak na początku 1950 r. znów zaczęli mówić o przeprawie, tym razem – poważnie, oficjalnie i w najważniejszym urzędzie kraju.

Towarzysz Stalin

Iosif Vissarionovich osobiście wpadł na pomysł. Miało to być połączenie kolejowe poprzez budowę mostu lub tunelu na Sachalin. Mniej więcej w tym samym czasie pierwszy sekretarz sachalińskiego komitetu regionalnego KPZR (b) D. N. Melnik został pilnie wezwany z Sachalinu do Moskwy. Oczywiście dyplomata zebrał wszystkie raporty o sytuacji w regionie i trwających pracach, ale prawdziwy powód Nie znałem tak pilnego wezwania. Towarzysz Mielnik nie miał się jednak czym martwić, bo jego obecność na spotkaniu 26 marca 1950 r. w murach Kremla stała się formalnością. Pytanie, czy budować tunel, czy nie, zostało już rozstrzygnięte pozytywnie i w tym momencie, gdy myśl o tym tylko odwiedził Stalina.

Celem spotkania było uporządkowanie rozwoju projektu. A jednak pytanie wyszło z ust lidera. Po wysłuchaniu raportu Melnika Iosif Vissarionovich zapytał: „Co myślisz o połączeniu Sachalinu z kontynentem koleją?” Oszołomiony sekretarz oczywiście wiedział, czego nie mówić, ale mimo to próbował zasugerować Stalinowi, że budowa będzie wymagała ogromnych zasobów, zarówno ludzkich, jak i finansowych. Nie trzeba dodawać, że przywódca uznał odpowiedź Melnika za „nieprzekonującą” ... Czy możesz sobie wyobrazić, co sekretarz regionalny miał do powiedzenia Stalinowi, aby być przekonującym, a jednocześnie nosić głowę na ramionach? Pytanie jest retoryczne.

Sekret stulecia

Praktyczna część wspaniałej budowy nie trwała długo, a 5 maja 1950 r. Rada Ministrów ZSRR wydała tajny dekret w sprawie budowy linii kolejowej Komsomolsk-na-Amur-Pobedino, której część miała stać się tunel na wyspę Sachalin. Tajemnica wynikała nie tylko z tego, że realizacja takiego pomysłu w latach 50. była na skraju czegoś fantastycznego, tajemnica obejmowała także strategiczny komponent konstrukcji. W końcu od punkt wojskowy Z punktu widzenia tunelowy odcinek autostrady byłby bardzo korzystnym obiektem, będąc nienaruszalną „arteriią”. W szczególności dekret zawierał klauzulę nakazującą budowanie fałszywych punktów orientacyjnych wyimaginowanego tunelu w promieniu 50 kilometrów od budowy prawdziwego tunelu.

Projekt

Wydarzenia rozwijały się bardzo szybko i już we wrześniu Rada Ministrów ZSRR zatwierdziła przepis techniczny za zaprojektowanie i budowę stalinowskiego tunelu na Sachalin wraz z przyległymi liniami kolejowymi. Od strony Sachalinu długość torów w ramach projektu wynosiła 327 kilometrów. Początek tunelu miał znajdować się w rejonie Przylądka Pogibi. Na kontynencie planowano budowę linii kolejowej z Przylądka Łazariewa do stacji Selikhin, która znajduje się w pobliżu Komsomolska nad Amurem. W związku z tym sam tunel miał łączyć ze sobą najbliższe punkty wyspy i lądu, jego długość według projektu wynosiła około 10 kilometrów. Koszt wielkiej budowy oszacowano na 723 mln rubli. Terminy prac były ściśle określone. Zgodnie z planem pierwszy załadowany pociąg miał przejechać tunelem pod koniec 1955 roku, mimo że na terenie przyszłego tunelu nie przeprowadzono szczegółowych badań inżynieryjnych i geologicznych. Jednak w tamtych czasach nie było zwyczaju omawiania zamówień z góry, co oznacza, że ​​zatwierdzony projekt z pewnością musi zostać zrealizowany na czas, niezależnie od tego, co ludzkie i zasoby materialne będzie do tego wymagana.

Kto wykonał budowę i w jakich warunkach była realizacja

Cofnijmy się trochę. Dosłownie tydzień po opublikowaniu tajnego dekretu, 12 maja, powstają 2 jednostki pod nazwy kodowe„Construction 506” i „Construction 507”, z centrami po obu stronach, odpowiednio w Aleksandrowsku-Sachalińskim i De-Kastri. W celu realizacji budowy i ułożenia samego tunelu utworzono specjalną jednostkę, którą nazwano „Budowa nr 6 Ministerstwa Kolei ZSRR”.

Ekipy budowlane, które miały układać tory kolejowe do tunelu, składały się głównie z więźniów łagrów, natomiast „Budowa nr 6” składała się z wojskowych, zwolnionych warunkowo, wynajętych specjalistów, a także inżynierów wysłanych do dystrybucji. Ze względu na katastrofalnie krótkie terminy, pierwsze etapy realizacji rozpoczęły się już po przywiezieniu więźniów. Projekt nie został jeszcze sfinalizowany, a czasami budowniczowie po prostu nie mieli gdzie mieszkać. Jednak gdy pojawiły się warunki mieszkaniowe i elementarne, nie było już słodsze. Wszystko było wyposażone, jakby przywożono ludzi na tydzień, a nie na 5 lat. Sklejka, budynki typu namiotowego, w których dach często przeciekał, brak odpowiedniej ilości stołówek, ciepłych ubrań, wanien i umywalek stwarzały warunki do prawdziwej ciężkiej pracy. Brud i wilgoć w barakach często prowadziły do ​​tego, że robotnicy zachorowali na szkorbut. Nic dziwnego, że w wyniku tego wszystkiego śmiertelność wśród więźniów była wysoka.

Co zostało zbudowane

Stalin osobiście kontrolował realizację swojego pomysłu, co jakiś czas dzwoniąc z Kremla i przypominając kierownikom budowy o terminach i ich osobistej odpowiedzialności. Jednak Iosif Vissarionovich nie był przeznaczony do tego, aby ten wspaniały pomysł został wcielony w życie. rok dowiedział się o śmierci przywódcy. Do tego czasu zbudowano około 120 kilometrów linii kolejowej od strony lądu, w miejscu rzekomego początku tunelu (Przylądek Łazariew), wykopano szyb kopalniany i wylano sztuczną wyspę na odległość 1,5 km od wybrzeża. Od strony Sachalinu przez prawie 3 lata nie udało się zbudować nawet kilometra tory kolejowe. Jest to spowodowane gorsze warunki miejsc pracy niż na kontynencie. Jedyne, co można było zrobić, to droga gruntowa z napisem „Die - Nysh”.

Los tunelu

Wraz ze Stalinem zginęła również realizacja projektu na dużą skalę, który, jeśli zostanie pomyślnie zrealizowany, może stać się jednym z najważniejszych światowych wydarzeń XX wieku. W 1953 r. ogłoszono masową amnestię, podczas której dywizja Construction 506 bardzo szybko straciła znaczną część siły roboczej.

Jednak głównym powodem zamrożenia, a następnie zaprzestania budowy, było oświadczenie Ministra Spraw Wewnętrznych L.P. Berii, który stwierdził, że budowa dużych projektów, takich jak koleje i przedsiębiorstwa, nie była spowodowana przez wymagania Gospodarka narodowa. Rada Ministrów ZSRR zatwierdziła wniosek, a 20 maja tego samego roku budowa linii kolejowej Komsomolsk-na-Amur-Pobedino została całkowicie zamknięta. Projekt został skrócony z taką samą prędkością błyskawicy, jak został wdrożony.

Wspomnienia uczestników

Najsłynniejszy opublikowany pamiętnik o budowie tunelu na Sachalinie należy do Yu A. Koshelev. Następnie podczas prac wdrożeniowych był młodym inżynierem wysłanym do dystrybucji i pełnił funkcję brygadzisty robót głównych. W swoim oświadczeniu Jurij Anatolijewicz entuzjastycznie mówi o dużych planach budowlanych i bardzo żałuje, że gigantyczny projekt popadł w zapomnienie. Opowiada, jak po śmierci Stalina pisali do Moskwy, dosłownie błagając o pozwolenie dalsza praca. A gdyby Koshelev miał pod swoim dowództwem około 12 zespołów budowlanych, to jakże interesujące byłoby czytanie wspomnień zwykłych robotników zmuszonych do życia i pracy w nieludzkich warunkach! Czy byliby równie szczęśliwi mogąc opowiedzieć nam o „konstrukcji stulecia”? Znowu pytanie retoryczne.

Ponad 60 lat później

Dziś komunikacja między wyspą Sachalin a „kontynentem” nadal odbywa się tylko za pomocą samolotów i promów. Oczywiście rzadko takie środki są w stanie poradzić sobie z obciążeniem transportowym regionu. Nie ma jednak dowodów na wznowienie budowy tunelu na Sachalin. Istnieje tylko projekt, zgodnie z którym wyspa będzie połączona z lądem w obie strony, a termin realizacji tego projektu nie jest wskazany.

Niestety nie ma zbyt wielu informacji o postępie budowy.
Tak więc mieszkaniec Dzierżyńska pod Moskwą Nikołaj Semenowicz Silikow powiedział prasie, że w 1950 roku on i 32 innych Moskali zostali zwerbowani do Daleki Wschód. Wszyscy byli specjalistami w dziedzinie budownictwa. W październiku tego samego roku wylądowali w odległej tajdze, niedaleko przylądka Łazariewa, nad brzegiem Cieśniny Tatarskiej, która oddzielała wyspę Sachalin od stałego lądu. Wyjaśnili zadanie - położyć pod wodą tunel z lądu na wyspę. Najpierw musieli mieszkać w namiotach, potem w tych miejscach wyrosła osada dla budowniczych… Pracami kierował generał porucznik NKWD A.A. Ermołow.
Zaczęliśmy od ułożenia kabla telefonicznego. Jermołow regularnie utrzymywał kontakt ze Stalinem, osobiście informując go o postępach prac i zamawiając niezbędne materiały budowlane.
Miesiąc po rozpoczęciu budowy do tajgi przybyli byli więźniowie z obozów syberyjskich. Według dokumentów wszyscy zostali zwolnieni przed terminem, ale nie pozwolono im wrócić do domu, ale wysłano do budowy tunelu. Łącznie na placu budowy przebywało około 6000 byłych skazanych. Wśród budowniczych byli cywile, głównie z miast Syberii.
Podobno w budowę zainwestowano ogromne środki. Przybył tu ciężki sprzęt: koparki, spycharki, wywrotki. Japonia zamówiła specjalny układ napędowy. Budowniczowie byli bardzo dobrze opłacani. Silikow powiedział dziennikarzom, że bez problemu mógłby kupić samochód za pierwszą wypłatę.
Zaopatrzenie w żywność również było na najwyższym poziomie. Kiedy wioska się rozrosła, otworzyli w niej nawet restaurację. Wszystko to było rekompensatą za najcięższą pracę w tajdze.
Na terytorium Terytorium Chabarowska Na prawym brzegu Amuru ułożono 120 km torów kolejowych. W rejonie projektowanej przeprawy promowej postawiono tamy. Na Przylądku Łazariew budowniczowie zdołali przebić się przez pierwsze doły i rozpocząć budowę wejść do tunelu z obu końców - na wyspie i na stałym lądzie.
Najprawdopodobniej dzięki ciężka praca budowa mogła zostać ukończona w rekordowym czasie. Śmierć Stalina zmieniła wszystko. Początkowo konstrukcja została zamrożona, a później, gdy większość skazanych budowniczych została objęta amnestią, całkowicie ją ograniczono.

Encyklopedyczny YouTube

• 1 / 5

  Pomysł budowy tunelu na Sachalin pojawił się pod koniec XIX wieku, jednak z powodu niecelowości ekonomicznej i braku funduszy nigdy nie został zrealizowany.

  Badania na temat budowy tuneli przeprowadzono w latach 1929-1930.

  Zakończenie budowy wraz z organizacją tymczasowej przeprawy promowej zaplanowano na koniec 1953 roku, a oddanie tunelu do eksploatacji na koniec 1955 roku. Łączna praca przewozowa projektowanej linii w pierwszych latach eksploatacji przewidywana była na 4 mln ton rocznie.

  Realizacja

  Budowę linii kolejowych do tunelu realizowali głównie uwolnieni więźniowie Gułagu. W porozumieniu z prokuraturą ZSRR, za zgodą Rady Ministrów, MSW zwolniło z obozów i kolonii pracy przymusowej do 8 tys. osób, kierując je do Ministerstwa Kolei do końca kadencji więzienia. Wyjątkiem były osoby skazane za rozbój, rabunek, zabójstwo z premedytacją, złodziei-recydywiści skazani na ciężkie roboty, uwięzieni w specjalnych obozach MSW, wobec których nie występowała zgoda MSW. Na Sachalinie była to budowa nr 506 (wieś Tymowskie), na kontynencie - budowa nr 507 (wieś De-Kastri). Do początku 1953 r. całkowita siła Budowniczowie kolei po obu stronach cieśniny liczyli ponad 27 tysięcy osób. Budowa, zwłaszcza na Sachalinie, odbywała się w warunkach praktycznie całkowitego braku infrastruktury i sprzętu, ze względu na awaryjny charakter pracy warunki życia w obozach jenieckich były niezadowalające nawet jak na standardy łagru.

  Przygotowania do budowy tunelu na kontynencie prowadziły siły zwolnień warunkowych, cywilnych specjalistów i personelu wojskowego (Budowa nr 6 Ministerstwa Kolei). W lutym 1953 Construction 6 został również przydzielony do budowy elektrowni w pobliżu Kesey Lake. Liczba budowniczych do wiosny 1953 r. wynosiła 3700 osób.

  W grudniu 1951 ukończyłem MIIT. Zostałem wysłany do pracy w Budowie nr 6 Ministerstwa Kolei na Sachalinie ... Kontyngent budowniczych był trudny. Większość to osoby zwolnione warunkowo. Otrzymywali też pensję zależną od produkcji, ale ściśle na czas. Jedyną rzeczą, która różniła się od tych, którzy przybyli tu z zewnątrz, było to, że złożyli pisemne zobowiązanie, że nie wyjeżdżają. W naszym zakładzie na pięciu majstrów trzech nie było warunkowo... Zostałem mianowany mistrzem głównych robót. Dowództwo otrzymało 12 brygad. Otrzymaliśmy polecenie wybudowania szybu kopalnianego nad brzegiem morza o średnicy ośmiu i pół metra i głębokości około osiemdziesięciu. A kiedy skończymy, zaproponowano wykonanie cięć i rozpoczęcie tunelowania. Zakończyliśmy głębienie pierwszego szybu w lutym 1953 roku… Wiosną 1953 roku zmarł Stalin. Jakiś czas później budynek został zamknięty. Nie wyłączone, nie namoczone, czyli zamknięte. Wczoraj nadal pracowali, a dziś powiedzieli: „To wszystko, nic więcej nie jest potrzebne”. Nigdy nie zaczęliśmy drążenia tuneli. Chociaż do tej pracy było wszystko: materiały, sprzęt, maszyny i dobrze wykwalifikowani specjaliści i pracownicy. Wielu twierdzi, że amnestia, która nastąpiła po pogrzebie Stalina, położyła kres tunelowi - praktycznie nie było nikogo, kto kontynuowałby budowę. To nie prawda. Z naszych 8000 zwolnionych warunkowo zostało nie więcej niż 200. A pozostałe osiem miesięcy czekało na rozkaz wznowienia budowy. Pisaliśmy o tym do Moskwy, pytaliśmy i błagaliśmy. Zatrzymanie budowy tunelu uważam za jakiś dziki, absurdalny błąd. W końcu w tunel zainwestowano miliardy rubli pieniądze ludzi lata ciężkiej pracy. A co najważniejsze, kraj naprawdę potrzebuje tunelu...

  wyniki

  Nowoczesne projekty przejazdu kolejowego na Sachalin

  Obecnie (2016) ani lotnictwo, ani promy nie zaspokajają potrzeb transportowych regionu. Zimą Cieśnina Tatarska zamarza i choć promy na Sachalin są typu lodołamaczy, to w bardzo mroźne zimy trzeba używać lodołamaczy do eskortowania, a przy sztormowej pogodzie wyspa jest ogólnie niedostępna.

  Pomysł budowy tunelu przecinającego Cieśninę Tatarską przetrwał Związek Radziecki. Podobne propozycje przedstawił w 1992 r. szef kolei sachalińskiej A. B. Wasiliew. W 1999 r. Minister Kolei Nikołaj Aksionenko ogłosił potrzebę opracowania projektu połączenia sieci kolejowej Sachalinu z kontynentem, w 2000 r. przedstawiciele organizacji projektowych przeprowadzili badanie okolicy. Realizacja została przerwana z powodu rezygnacji Nikołaja Aksionenko ze stanowiska szefa Ministerstwa Kolei.

  W lutym 2008 r. odbyło się spotkanie w administracji Obwodu Sachalin na temat komunikacji transportowej między regionem a kontynentem. W budowie przeprawy transportowej wzięło udział 14 instytutów projektowo-badawczych. Koszt projektu szacowany jest na 300 do 330 miliardów rubli. Generalnym wykonawcą była państwowa instytucja badawcza „Rada Badań Sił Wytwórczych” Ministerstwa Rozwoju Gospodarczego Federacji Rosyjskiej oraz Akademia Rosyjska Nauki. Projekt obejmuje zarówno budowę samego przejścia ze stacji Selikhino do stacji Nysh, jak i budowę linii kolejowej Ilyinsky-Uglegorsk. Do 2025 r. łączne ilości towarów wysyłanych ze stacji Kolei Sachalińskiej mogą wynieść ok. 24 mln ton. A ładowanie przeprawy tunelowo-mostowej w tym samym terminie wynosi nieco ponad 9 milionów ton.

  Od kwietnia 2013 r. trwa zatwierdzanie projektu mostu kolejowego z Sachalinu na kontynent. Przejście powinno przechodzić przez cieśninę Nevelskoy do Cape Lazarev. W kwietniu 2013 r. premier Rosji D. A. Miedwiediew polecił opracować propozycje dotyczące terminu ewentualnej budowy mostu na Sachalin oraz oszacowanie kosztów takiego projektu.

  W czerwcu 2013 r. podjęli decyzję o opracowaniu studium wykonalności dla przejścia Sachalin – ląd stały konstruktywne rozwiązanie. Proponowany ostateczny projekt to dwukierunkowy, pochyły most kolejowy dwunurnikowy.

  Projekt połączenia wyspy Sachalin z lądem stałym połączeniem kolejowym przewiduje układanie torów od stacja kolejowa

  Kiedy ukazał się mój kolejny materiał o tunelu na Sachalin, wydawało się, że temat się wyczerpał. Nie ma praktycznie żadnych świadków tamtych czasów i niestety nikomu nie udało się znaleźć nowych dokumentów, które rzuciłyby światło na tajny plac budowy stulecia.

  Ale tutaj sprawa skłoniła mnie do powrotu do tematu tunelu na Sachalinie. Nie tak dawno z Władywostoku do Cieśniny Tatarskiej wysłano duży statek desantowy „Admirał Nevelskoy”.

  Z przyczyn obiektywnych przeprawa promowa Kholmsk – Vanino skończyła się w sytuacja krytyczna. Na kontynencie zgromadziła się duża ilość ładunków dla wyspiarzy, liczne ekipy pracowników sezonowych dosłownie zalały port Vanino, czekając przynajmniej na jakąś okazję do Sachalinu.

  A potem marynarze wojskowi przyszli z pomocą cywilnym przewoźnikom Flota Pacyfiku. Statek desantowy w jednym locie przewiózł do 200 pasażerów i około 20 sztuk wyposażenia. Musimy oddać hołd Pacyfikowi, odpowiednio poradzili sobie z zadaniem, zapewniając transport towarów i ludzi z lądu na wyspę iz powrotem.

  Nawiasem mówiąc, stosunek wojska, a zwłaszcza Oceanu Spokojnego, do budowy tunelu był najbardziej bezpośredni.

  Oto wspomnienia weterana floty Michaiła Kozłowa:

  „Pracowałem w 220. obserwatorium hydrometeorologicznym Floty Pacyfiku. Szefem był Y. Kogan, kaperang. Pracowaliśmy na specjalnych zleceniach. Wtedy to była tajemnica (udzielili abonamentu nieujawniania). Minęło już tyle lat, że wydaje się, że możemy o tym porozmawiać.

  Byliśmy więc na poligonie w pobliżu Cape Perish na Sachalinie. Tam się to zaczęło, a raczej był początek linii kolejowej (lub drogi). Niedaleko brzegu znajdowało się zniszczone molo z ułożonymi szynami. W pobliżu wybrzeża, po południowej stronie molo, znajdował się obóz jeniecki.

  Gdy tam dotarłem, więźniów już tam nie było, ale służba składowiska żyła (przywieźli ich na wiosnę, wywieźli późną jesienią). Po północnej stronie obozu, w odległości 100-150 metrów, znajdował się drugi obóz. Był zrujnowany, a obok znajdowało się 5-6 grobów z drewnianymi krzyżami.

  Kilometrowa droga biegła prosto na wschód od molo i kończyła się na dużej polanie wielkości boiska do piłki nożnej. Za nim zaczynał się nasyp na jednym torze kolejowym i ciągnął się w kierunku miasta Aleksandrowska. Możliwe, że załogi parowców Priamurye i Transbaikalia, które płynęły wzdłuż wybrzeża, pomogą rzucić światło na tajemnicę tunelu ... ”

  A oto kolejna rewelacja.

  W 1993 roku spotkałem się z byłym inżynierem wojskowym, który był bezpośrednio zaangażowany w budowę tunelu.

  Siwowłosy weteran, który nie chciał podawać swojego nazwiska w stopniu pułkownika, powiedział, że nie ma mitu o istnieniu tunelu.

  "Tunel został zbudowany!" – powiedział te słowa stanowczo, z dumą wspominając, że to wydarzenie miało miejsce na długo przed położeniem tunelu pod kanałem La Manche.

  „Nasi poprzednicy byli utalentowani. A kiedy trzeba było pokonać nazistów, a kiedy stworzyć tak wyjątkową strukturę. Według weterana niestety w projekcie popełniono fatalny błąd.

  Autorom pochlebiało, że odległość między przylądkami Łazariew a Pogibi jest najkrótsza, bo około 9 kilometrów. I przeoczyli bardzo ważny szczegół – nurt w tym najwęższym miejscu jest dość silny. Woda stopniowo zaczęła wnikać do tunelu.

  Budowniczowie starali się jak najlepiej naprawić sytuację, ale dostępne fundusze nie pozwoliły na to. W rezultacie plac budowy został zablokowany, a po śmierci Stalina całkowicie wyłączony. Z tego powodu powstał specjalny dekret rządowy z 26 maja 1953 r.

  I jeszcze jeden dokument dotyczący tunelu z departamentu wojskowego.

  Już wtedy pamiętano o połączeniu lądu z wyspą Sachalin niedawna historia Rosja.

  W połowie lat 90. ubiegłego wieku spotkałem Anatolija Chena, człowieka, który pielęgnował ideę budowy autostrady na Sachalin.

  W 1998 roku był autorem projektu budowy przeprawy mostowej w Cieśninie Nevelskoy. W tym samym miejscu, gdzie pół wieku temu zbudowano tajny obiekt - tunel na Sachalin. Chen nawet w tym czasie próbował „przebić się” przez swój projekt w najwyższych instancjach państwowych. Oto tylko jedna z odpowiedzi na jego apel Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej:

  „Zgodnie z instrukcjami Ministra Obrony” Federacja Rosyjska z dnia 21 stycznia 1998 r. Pana list z projektem budowy mostu w cieśninie Nevelskoy (obwód sachaliński) został rozpatrzony przez odpowiednie departamenty Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej.

  Wierzymy, że wraz z uruchomieniem mostu wielofunkcyjnego łączącego około. Sachalin z kontynentem znacznie zmniejszą koszty i czas transportu towarów dla krajowych celów gospodarczych i wojskowych, zwiększy się stabilność połączeń transportowych w regionie, a problemy obronne i gospodarcze Dalekiego Wschodu zostaną szybciej rozwiązane .

  Jednocześnie projekt budowy tego przejścia wymaga kompleksowego zbadania i studium wykonalności z udziałem wszystkich zainteresowanych ministerstw i resortów Federacji Rosyjskiej, co wymaga podjęcia odpowiedniej decyzji przez Rząd Federacji Rosyjskiej.

  Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej generalnie popiera ten projekt i jest gotowe do udziału w nim na etapie uzasadnienia wojskowo-ekonomicznego wykonalności budowy. Specjalne wymagania Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej na budowę mostu wielozadaniowego można przedstawić podczas zatwierdzania zadania projektowego.

  Nawiasem mówiąc, dokument ten podpisał w tym czasie minister obrony Federacji Rosyjskiej generał Pavel Grachev.

  A teraz oczywiście pora na krótką dygresję do historii, która dziś ma 65 lat. I zaczęło się w 1950 roku.

  Komitet Centralny KPZR i Rada Ministrów podjęły zamkniętą uchwałę w sprawie prac badawczych na linii kolejowej Komsomolsk nad Amurem do Pobedino na wyspie Sachalin z budową tunelu pod Cieśniną Tatarską.

  Tuż przed przyjęciem ważnej decyzji państwowej w marcu 1950 r. do Moskwy został pilnie wezwany D. Mielnik, pierwszy sekretarz Sachalińskiego Komitetu Obwodowego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików.

  Zdezorientowany tak pilnym wezwaniem do stolicy, Melnik został przyjęty przez samego towarzysza Stalina. Pytanie lidera dosłownie oszołomiło lidera partii Sachalin: „Jak patrzysz na budowę linii kolejowej z lądu do ciebie na Sachalinie?”

  Melnik, w miarę możliwości, starał się dyplomatycznie tłumaczyć, że to zadanie jest bardzo trudne, potrzebne będą ogromne fundusze i zasoby ludzkie. Ale dla Stalina opinia Melnika okazała się nieprzekonująca. Co więcej, decyzja o budowie tunelu była prawie gotowa.

  12 maja 1950 roku powołano specjalną jednostkę budowlaną Ministerstwa Kolei nr 6 do budowy tunelu na Sachalin.

  Jest on wykonywany głównie przez profesjonalnych budowniczych metra.

  Według różnych źródeł pracowało w nim ponad trzy dziesiątki tysięcy wykwalifikowanych specjalistów. W 1951 r. Zaproponowano trzy opcje układania tunelu: pierwsza - od Przylądka Łazariewa do Przylądka Pogibi. Drugi - od Cape Sredny do Cape Perish. A trzeci - od przylądka Muravyov do przylądka Wangi.

  Zgodnie z zatwierdzonym planem tunel miał zaczynać się na Przylądku Srednym i iść od lądu w kierunku Przylądka Pogibi.

  Na tej trasie długość jej podwodnej części wynosiła około 8 kilometrów - najwęższego punktu w cieśninie.

  Poza gospodarczym budowa tunelu była również ważnym obiektem wojskowym. Autostrada z lądu na wyspę była praktycznie nie do pokonania.

  Pod koniec lat 80. ubiegłego wieku, będąc w tych miejscach na jednej z placówek granicznych, usłyszałem historię, że kilka lat temu w pobliżu mieszkał samotny staruszek, były więzień jeden z obozów, który własnymi rękami drążył skalisty grunt pod podstawą przyszłego tunelu.

  Opowiedział straży granicznej o tym, jak mnóstwo ludzi pracowało na budowie.

  Według niego, na początku lat 50., na krótko przed planowanym uruchomieniem metra, lokomotywy ze specjalnymi pociągami stały pod parą gotowe do ruszenia w drogę.

  Ale ich przeznaczeniem nie było pójście dalej. Niespodziewanie z Moskwy przyszło polecenie anulowania planowanego uruchomienia tunelu, a prace zostały skrócone.

  Szczerze mówiąc, trudno było uwierzyć w autentyczność tej historii.

  Stary człowiek zmarł, a jego wspomnienia opowiedziane przez pograniczników zostały odebrane jako fabuła fantastycznej historii.

  Nie pasowało mi to do głowy: jak można było ukryć tak okazałą konstrukcję? Nawet jeśli weźmiemy pod uwagę, że prace zostały ostatecznie skrócone, coś musi pozostać na powierzchni…

  Być może po raz pierwszy w otwartej prasie można zobaczyć autentyczne dowody imponującej konstrukcji.

  Z rozmów ze staruszkami, według jednej wersji, wyszło na jaw, że budowa tunelu na etap początkowy wykonywane przez więźniów. Kiedy sztolnie pod bazą zostały zburzone, do prac wkroczyli budowniczowie metra.

  Według innej wersji zbudowano drugi tajny tunel, aby połączyć najwęższy odcinek między lądem stałym a wyspą Sachalin. Sztolnie kopalniane w rejonie Przylądka Łazariewa miały odwracać wzrok. Oryginalnego tunelu należy szukać gdzie indziej. Istniała trzecia opcja połączenia lądu z wyspą - przez przeprawę mostową.

  W historii tunelu na Sachalin było wiele białych plam i tajemnic, nawet informacje, które nie budziły wątpliwości, z czasem stały się bardzo sprzeczne.

  W prasie ukazała się publikacja A. Polonsky'ego, który twierdził, że tunel naprawdę istniał i został zbudowany przez zesłańców. Kiedyś z obozu budowniczych uciekł duża grupa więźniowie. Wyruszyli na północ, w kierunku Cieśniny Beringa. Ale nie znając okolicy, uciekinierzy zginęli w tajdze.

  Byli inni świadkowie tamtych czasów, według których budowa była realnie prowadzona zarówno na stałym lądzie, jak i po przeciwnej stronie Cieśniny Tatarskiej, na Przylądku Perish, ale woda wpadła do tunelu. Przeciekając przez sufity, zalała bardzo tunel, ludzie zginęli, a prace wstrzymano.

  Niektórzy badacze tematu tunelu na Sachalinie uważają go za mit.

  Ich zdaniem, po dokładnym przestudiowaniu terenu, nietrudno się domyślić: cała praca była tylko przygotowaniem, rodzajem platformy do budowy gigantycznych tam, z których miało się zrzucić połączenie mostowe do wyspa. Tamy rzeczywiście zostały zbudowane.

  Po publikacjach na ten temat redakcja otrzymała list od A. Bałakiriewa:

  „... W 1932 roku w Leningradzie zbudowano statek motorowy Sevzaples. Został pomyślany jako przewoźnik drewna, ale w czasie wojny został przebudowany do transportu parowozów z Ameryki do Władywostoku. W 1940 roku statek był zaangażowany w dostawę parowozów i wagonów wąskotorowych z Japonii na Sachalin. Pracowałem nad tym.

  W 1950 roku przybyliśmy do Władywostoku. Pamiętam, że wsadzili nas do fabryki. Zainstalowali bardzo mocne drewniane skrzynie, na których w poprzek statku ułożono szyny, ale już o zwykłej szerokości (sachalińskie są węższe o 22 cm).

  Na Przylądku Churkina cztery niezwykły wygląd wóz. Po ich naprawieniu ruszyliśmy dalej. Już na morzu załoga „Sewzaplesa” dowiedziała się, że te samochody – pociągi energetyczne – przybyły z Zaporoża. Zainstalowano je na 2-4 bardzo mocnych elektrycznych silnikach wysokoprężnych. Punkt dostawy - Przylądek Łazariew.

  Kilka dni później dotarli na miejsce. Molo nie było jeszcze gotowe, ale linia kolejowa zbliżała się do jego krawędzi. Przeładunek wagonów na brzeg okazał się czasochłonnym zadaniem, ale wszystko zostało przemyślane w najmniejszym szczególe. „Ludami” dowodził starszy asystent kapitana Anatolija Dekhty.

  Udało mi się znaleźć inną relację naocznego świadka. Autorem wspomnień jest V. Smirnov:

  „Służyłem pilnie na Sachalinie razem z moim serdecznym przyjacielem Kostią Kuźminem. Nasza edukacja była niewielka: Kostia miała 4 klasy, ja 5, ale wtedy to było dużo. Kostia był kierowcą. Kiedyś wyjechał na AWOL i był nieobecny przez prawie miesiąc, za co otrzymał 7 lat jako dezerter.

  A w styczniu 1951 otrzymałem od niego list. Pisze, że trafił na wielki plac budowy stulecia, robi dziurę w najwęższym miejscu Cieśniny Tatarskiej. Potrącenie trwa jeden dzień jak za trzy i pół.

  Kostia napisał, że po 20 wywrotek wjeżdżało do tunelu do tyłu i tak przejechało około 10 kilometrów.

  W 1953, po śmierci Stalina, Dobra robota Konstantin został zwolniony i odesłany do domu.

  W jego ostatni list już z domu pisał, że plac budowy był zamknięty, do tunelu wlewała się woda i wszyscy tam zginęli.

  Szczerze mówiąc, temat budowy tunelu na Sachalin ma zarówno zwolenników, jak i przeciwników. A raczej tych, którzy uważają, że budowa przejścia pod Cieśniną Tatarską to mit, a tunelu nie było.

  W ostatnim czasie w prasie pojawiła się ogromna liczba dokumentów, rzekomo wskazujących na ograniczenie budowy tunelu, ale nie rzucają one światła na rzeczywisty stan rzeczy.

  Żaden z dokumentów w bezpośrednim oświadczeniu nie mówi, że „budowa tunelu nie była”. A zatem daje podstawy do uznania relacji naocznych świadków za prawdziwe. Ludzie znajdujący się w różnych częściach naszej rozległej Ojczyzny nie mogą się mylić ani jednocześnie rezerwować.

  Na poparcie tych słów podam tylko mały przykład z Internetu, który pojawił się po publikacji jednego z moich artykułów.

  „Pewnego dnia rozmawiałem przez telefon z Sachalinem. Rozmówcą był stary nurek EPRON. Powiedział: opuszczając Przylądek Łazariew w kierunku Nikołajewska, widać małe jezioro - to jest wejście do tunelu. Ogólnie dużo wie, mówi. Ale palce zmęczą się pisaniem takich cykli artykułów ... ”

  Tymczasem połączenie kontynentu z Sachalinem jest coraz bardziej niepokojące dla lokalne autorytety. Obecny serwis promowy z trudem zaspokaja potrzeby wyspy i regionu w zakresie przewozów towarowych. Sprawne promy dwa razy i przeliczono. A trudne warunki klimatyczne nie pozwalają na ciągły transport towarów i ludzi. Oto udział dużego okrętu desantowego Floty Pacyfiku w pomocy mieszkańcom Sachalinu - jasne do tego certyfikat.

  W uczciwy sposób zauważamy, że w kolejnych latach problemy połączenia kontynentu z wyspą Sachalin zwróciły uwagę na samym wysoki poziom. Według ekspertów, w najbliższej przyszłości natężenie ruchu między wyspą a lądem wzrośnie do około 30 mln ton rocznie.

  Dopiero dwadzieścia lat później (w 1973 r.) uruchomiono prom Vanino-Kholmsk przez Cieśninę Tatarską.

  Dziś pozostaje jedyną drogą do kontynent, choć nie spełnia już potrzeb wyspy i regionu w przewozach towarowych. Potężne i wyjątkowe promy, duma floty Dalekiego Wschodu, są przestarzałe moralnie i fizycznie.

  Ponadto ze względu na surową naturalność warunki klimatyczne nie może zapewnić ciągłości transportu. Ciepły okres na tym obszarze nie przekracza pięciu miesięcy, a częste cyklony i silne wiatry, podnosząc falę do czterech metrów, utrudniają pracę statkom. W rezultacie, pomimo całorocznego transportu, promy faktycznie kursują tylko przez pół roku, co wyraźnie nie wystarcza na niezawodne połączenie między stałym lądem a Sachalinem.

  Pół wieku później Ministerstwo Kolei wznowiło opracowywanie studium wykonalności tunelu. Istnieje już projekt stworzenia bezpośredniego połączenia komunikacyjnego z Sachalinem, opracowany w połowie lat 90-tych. kreatywny zespół czołowych specjalistów Stowarzyszenia Tunelowego, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans oraz szeregu innych organizacji projektowych i naukowych.

  Niezawodne połączenia transportowe z Sachalinem są również ważne, ponieważ na wyspie i jej szelfie rozpoczęto zakrojone na szeroką skalę poszukiwania i wydobycie ropy naftowej w ramach projektów Sachalin-1, Sachalin-2 i Sachalin-3.

  Według ekspertów natężenie ruchu między wyspą a lądem stałym może już w średnim okresie wzrosnąć do 30 mln ton rocznie. Przeprawa Vanino-Kholmsk w obecnej formie nie będzie już w stanie poradzić sobie z takim przepływem ładunków.

  Ważne jest również to, że przeprawa kolejowa, w przeciwieństwie do przeprawy promowej, niezawodnie połączy Sachalin z lądem, wyeliminuje uzależnienie komunikacji transportowej od sezonowości i warunki pogodowe, zapewni regularność przewozów (burze, silne prądy i trudne warunki lodowe w Cieśninie Tatarskiej nie będą już wstrzymywać przepływu towarów).

  Podobnie jak pięćdziesiąt lat temu budowę przejazdu ułatwia: sytuacja geopolityczna. Dopiero teraz jest zasadniczo inny i nie wiąże się z konfrontacją, jak w latach ” zimna wojna”. Teraz potrzeba integracji między Rosją a krajami Azji i Pacyfiku jest czynnikiem przyspieszającym.

  Dlatego dziś specjaliści aktywnie przedstawiają realistyczne plany budowy tunelu lub przeprawy mostowej. Są przekonani, że tunel zapewni Rosji niezawodny dostęp do trzech wolnych od lodu portów na Sachalinie, a to poprawi usługi transportowe dla Magadanu, Kamczatki i sektor wschodni Arctic, zmniejszy istniejącą komunikację morską o 500-1200 km, co jest równoznaczne z wypuszczeniem 10 statków w jednym okresie żeglugi.

  Z technicznego punktu widzenia, zdaniem ekspertów, budowa tunelu nie nastręcza szczególnych trudności. Szerokość cieśniny w jej najwęższym miejscu wynosi zaledwie 7,8 km (dla porównania: szerokość kanału La Manche to około 40 km, cieśnina Tsugaru w Japonii, przez którą również przebiega tunel, to 54 km).

  Czas trwania budowy to 2-3 lata, szacowany koszt to ponad 3 miliardy dolarów (całkowity koszt projektu to 10-15 miliardów dolarów). Okres zwrotu tunelu wynosi 8-10 lat.

  Jako alternatywę dla tunelu zaproponowano inny pomysł - budowę skomplikowanego mostu przez Cieśninę Nevelskoy.

  Proponują połączenie przejazdów kolejowych i samochodowych, a także rurociągów naftowych i gazowych w jedną konstrukcję. Zaproponowano nawet umieszczenie w bryle mostu turbin wolnoobrotowych do elektrowni falowych i pływowych, a także wykorzystanie podpór do rozwoju akwakultury wielu pożytecznych organizmów morskich.

  Jednocześnie, ze względu na trudne warunki klimatyczne, most kolejowy może być mniej niezawodny i trudniejszy w eksploatacji niż tunel.

  Ponad pół wieku później tajemnica tunelu na Sachalin staje się coraz bardziej realna. Kto wie, może kilka lat później, jadąc przez most na Sachalin lub przez tunel pod Cieśniną Tatarską, przypomnimy sobie czasy, kiedy sam pomysł połączenia lądu z wyspą Sachalin wydawał się fantastyczny. Ale jak mówili entuzjaści w ubiegłym stuleciu: „Urodziliśmy się, aby urzeczywistnić bajkę”. Wierzę, że tak będzie.