Õhulaev – nii tõlgiti sõna-sõnalt saksa sõna Luftschiffbau, mida saksa krahv Ferdinand von Zeppelin nimetas oma esimeseks jäigaks õhulaevaks, mis avas tõelise lennunduse ajastu. AT inglise keel, muide, õhulaev on tähistatud sõnaga õhulaev, mis sõna-sõnalt tähendab vene keeles sedasama “õhulaev. Hiljem sai disaineri enda nimi üldtuntuks ja vene keeles on "tsepeliin" nüüd peaaegu täielik sünonüüm prantsuse sõnale "õhulaev", samuti tähendab "mullivann" näiteks hüdromassaažiga vanni, ei ole enam seotud inimese perekonnanimega.

Ferdinand von Zeppelin. Foto: Public Domain

Krahv Zeppelin polnud aga õhulaevaehituses sugugi pioneer – kolm aastat enne teda oli jäiga konstruktsiooniga õhulaeva vette lasknud juba teine ​​Saksa lennunduse pioneer. Ja paarkümmend aastat varem hakkasid prantslased õhulaevatööstust arendama. Tõsi, nende laevade disain erines Zeppelini pakutust põhimõtteliselt.

Lennundusfanaatik

Esimest korda tekkis pensionil kindral idee võimalusest liikuda läbi õhu, kasutades jäiga raamiga tohutut kera, mille erinevad sektsioonid on täidetud gaasiga. saksa armee Zeppelin rääkis juba 1874. aastal, tehes vastava sissekande oma päevikusse. Siis aga köitis teda eelkõige võimalus kasutada õhulaevu sõjalistel eesmärkidel.

Ta rõhutas ka hiljem sõjalisi vajadusi, saates riigi esimestele isikutele lõputult kirju. Need, kes pidasid nõu teiste sõjaväelastega, vastasid entusiastile iga kord keelduvalt. Teine ilmselt lihtsalt annaks alla ja annaks alla. Kuid Zeppelin ei olnud selline. Ta alustas tööd oma esimese "õhulaeva" kallal oma rahaga.

Ta ei andnud alla ka pärast esimesi katsetusi, mis näitasid, et leiutaja arvutused alahindasid õhutakistust ja häireid, mida tavaline tuul õhulaeva liikumisse võib tuua. Zeppelin ei andnud alla isegi siin - ta hakkas piirama juhtivaid disainibüroosid, tellides üha võimsamaid mootoreid, mis suudaksid õhu mõju kompenseerida.

Järk-järgult, nähes tema esimesi õnnestumisi, hakkas valitsus krahvi arengute vastu huvi tundma. Talle anti isegi nappe toetusi, mida aga ei saanud ikkagi võrrelda summadega, mille leiutaja ise õhulaevade ehitamiseks eraldas.

Selle tulemusena tõestas Zeppelin oma juhtumit 2. juulil 1900, demonstreerides õhulaeva LZ-1 (Zeppelin Airship - 1) esimest edukat lendu.

Zeppelini õhulaev – 1. Foto: Public Domain

ma läheksin taevasse

Esimene Zeppelini õhulaev viibis õhus umbes 20 minutit ja suutis kahe Daimleri toodetud mootori abil saavutada kiiruse veidi üle 21 kilomeetri tunnis. See lendas üle järve, maandudes piisavalt kõvasti, et tekitada väiksemaid kahjustusi.

Tsepeliini "vigastused" parandati kiiresti, et peagi veel mitu proovilendu sooritada. Kuid õhulaev ei jätnud sõjaväelastele positiivset muljet ja nad keeldusid krahvi projekti jätkamast.

Aga unistus on unistus. Zeppelin otsustab oma esimest mudelit täiustada. Selleks paneb ta hüpoteegi oma kinnisvara, naise ehted ja veel mõned kallid asjad. Kõikvõimalikku abi pakuvad arendaja sõbrad ja Daimleri asutaja, kes näeb selles valdkonnas perspektiivi. Krahvi poolele jääb ka Saksamaa keiser. Otseselt ta raha ei anna, kuid lubab tal Zeppelini peetava riigiloterii heakskiitmisega teenida umbes 120 tuhat marka.

Zeppelini mudelid hakkasid paranema ja kasvama mitte ainult tehniliselt, vaid ka otseses mõttes. Kolmanda õhulaeva "kõhu" pikkus ületas 130 meetrit ning selle kiirus ulatus juba 50 kilomeetrini tunnis. Kõik see sundis sõjaväelasi graafiku arendamisele tähelepanu pöörama ja neid veidi teise nurga alt vaatama.

Selle tulemusel tunnistati õhulaevad siiski paljutõotavaks projektiks. Kaitseministeerium eraldas raha selleks edasised arengud, kuid seadis disainerile raskeid ülesandeid. Seega pidi tema uus laev olema võimeline liikuma 24 päeva. Lennuulatus ei tohiks sel juhul olla väiksem kui 700 kilomeetrit ja aluse kiirus 65 kilomeetrit tunnis. Selle tulemusena kirjutasid õhulaevad ümber kõik lennunduse rekordid. Pikim lend kestis üle 118 tunni. Kaugeim lendas üle 11 tuhande kilomeetri, Maini-äärsest Frankfurdist Rio de Janeirosse. Ja maksimaalne kiirus, mida õhulaev suutis arendada, oli 140 kilomeetrit tunnis.

Selles tööstusharus esiplaanile tõusnud õhulaevade ehitamine Saksamaal hakkas kiires tempos arenema. Krahv Zeppelini arendus leidis rakendust mitte ainult sõjalistel eesmärkidel. Õhulaevu kasutati kaubaveoks, inimeste vedamiseks, promomiseks. Õhulaevade suurus on kasvanud ja nende tähtsus on suurenenud.

Foto: Public Domain

Õhulaevade buumi mõju saab hinnata vaid selle järgi, et tollane maailma kõrgeim hoone Empire State Building oli projekteeritud nii, et selle hiiglaslik tornikiiv võiks toimida hiiglaslike tsepeliinide sildumismastina. Arhitektid kavandasid, et inimeste maandumine võiks toimuda 102. korruse tasandil. Tõsi, juba esimeste katsetuste järel sai selgeks, et tugev tuul ei lase reisijatel rahulikult pilvelõhkujale laskuda ning idee tunnistati kiiresti utoopiliseks. Aga ta oli ja juba see ütleb palju.

See on õhulaev, mis omab esimest ümbermaailmareisi õhuga. Pealegi tegi sellel teekonnal tsepeliin (ja teele läks just Saksa krahvi disainitud õhulaev) vaid kolm maandumist tankimiseks. Õhulaevad lendasid esimestena üle põhjapooluse ja paljude teiste raskesti ligipääsetavate kohtade looduslikud objektid, mida keegi varem õhust näha ega pildistada ei osanud.

Õhulaevu kasutati aktiivselt Esimese maailmasõja ajal ja sageli osaleti isegi lahingutes. Mõnes armees säilisid sõjaväe õhulaevad kuni Teise maailmasõjani, kuid sõjategevuses neid praktiliselt ei kasutatud. kõrge aste selle haavatavus, mis on seotud navigeerimisraskuste ja hiiglasliku suurusega.

Foto: Public Domain

10. septembril 1930 külastas Moskvat üks kuulsamaid ja tõenäoliselt edukamaid õhulaevu (läbitud kilomeetrite ja tehtud lendude arvu järgi otsustades) Graf Zeppelin, mis sai nime oma 90-aastase looja järgi, mis oli märkimisväärne. üritus Nõukogude pealinnadele.

Air "Titanic"

Kui õhulaevatööstus areneks edasi sellises tempos nagu eelmise sajandi alguses, siis on täiesti võimalik, et kasutaksime tsepeliine igal pool ka praegu. Nendel tohututel lendavatel struktuuridel oli vaieldamatuid eeliseid (peamiselt mugavuse osas) isegi võrreldes tänapäevaste lennukitega. Kaotus muidugi liikumiskiiruses.

Kuid 6. mail 1937 juhtus parandamatu – inimkonna ajaloo suurim õhulaev Hindenburg kukkus alla. "Air Titanicuks" kutsutud krahv Zeppelini krooniv saavutus tõusis Saksamaalt õhku 3. mail ja 3 päeva pärast, olles ületanud Atlandi ookean, pidi New Yorgis edukalt maanduma.

Fotod: Commons.wikimedia.org / CarolSpears

Kõik läks nagu kellavärk, 245-meetrine hiiglane (võrdluseks, Titanicu pikkus polnud palju suurem - 269 meetrit) jõudis USA majanduspealinna õigel ajal. Piloot tegi isegi Suure Õuna elanikele šiki etteaste, navigeerides oma laevast minimaalsel kaugusel kõrgeim hoone maailmas Empire State Building. Õhulaeva reisijad nägid vaateplatvormile kogunenuid ja isegi lehvitasid neile, saades vastutasuks tervitusmärke.

Pärast linna kohal ristlemist suundus õhulaev 97 reisijaga pardal ühte New Yorgi eeslinna, et maanduda. Laeva komandör aga tormihoiatuse tõttu maandumisluba ei saanud. Pärast õhus tormifrondi ootamist hakkas tsepeliin lõpuks laskuma. Just sel hetkel puhkes õhulaeva esiosas tulekahju. Peagi kukkus lennuk, mis kõik põles tänu selle sektsioone täitnud tuleohtlikule vesinikule, maapinnale. Kas tulekahjus või sügisel saadud vigastustes hukkus pardal olnud 97 reisijast 35.

Foto: Public Domain

See sündmus lõpetas ajastu õhulaevad. Õnnetus filmiti foto- ja videokaameraga. Kaadrid olid üle maailma laiali. Õnnetusel oli nii suur vastukaja, et peagi tühistati kõik õhulaevade reisilennud. Tsepeliine kasutati jätkuvalt kaupade kohaletoimetamiseks ja mõnel sõjalisel otstarbel, kuid mitte kauaks.

Paar aastat hiljem lammutati suurimad õhulaevad, kuigi oli tehnoloogiaid, mis võisid lennud ohutumaks muuta. Nii oli näiteks süttiva vesiniku asemel täiesti võimalik kasutada heeliumi. Tõsi, USA, kes oli tollal planeedi ainus selle gaasi eksportija, keeldus seda Saksamaale tarnimast. Seetõttu muudeti algselt heeliumi jaoks mõeldud Hindenburg vesinikku kasutama.

Samuti pole selged põhjused, mis viisid Hindenburgi ees tulekahjuni. Kõige populaarsem versioon on atmosfääritingimuste peaaegu uskumatu kokkulangevus õhulaeva enda konstruktsioonivigade vahel, mis viis ühes sektsioonis vesiniku süttimiseni. Kuid on ka vandenõuteooria, mille kohaselt pandi tsepeliini vööri lõhkekeha koos kellamehhanismiga. Väidetavalt pidi see töötama hetkel, kui õhulaev oli juba maandunud ja kõik reisijad tekilt lahkunud. Tormifrondist tingitud hilinemise tõttu aga töötas kellamehhanism väidetavalt ajal, mil inimesed veel pardal olid, mis viis tragöödiani.

Tegelikku põhjust pole seni kindlaks tehtud ja praegu on ebatõenäoline, et neid kunagi tuvastatakse. Jääb vaid kahetseda, et nii ilus ja mugav transpordivahend ümber planeedi on minevik.

Õhulaevu kasutatakse tänapäevalgi, kuid enamasti reklaamieesmärkidel.

Fotokrediit: Creative commons / AngMoKio

10. septembril 1908 lendati esimest korda Venemaal loodud juhitava õhupalliga.

Kontrollitud lennunduse küsimustega hakati Venemaal tegelema juba päris XIX algus sajandil. Nii tegi mehaanik Franz Leppich 1812. aastal Venemaa valitsusele ettepaneku ehitada kontrollitud õhupall sõjaliseks kasutamiseks. Sama aasta juulis algas Moskva lähistel aparaadi kokkupanek. Õhupallil oli ebatavaline disain. Selle pehme kalakujuline kest oli taftist ja ümbermõõt horisontaaltasapinnas oli vöötatud kõva rõngaga. Sellele rõngale oli kinnitatud võrk, mis kattis kesta ülemise osa. Kõige ebatavalisem konstruktsioonielement oli jäik kiil, mis oli kinnitatud korpusest teatud kaugusel asuvale rõngale koos rea tugipostidega, mis paiknesid kesta põhja ümber. Kiil toimis ka gondlina. Korpuse tagumises osas oli rõnga külge kinnitatud stabilisaator. Seadme mõlemal küljel kinnitati raami külge hingedega kaks tiiba. Nende tiibade lehvitamise kaudu pidi see õhupalli liigutama. Kõik jäiga raami elemendid olid valmistatud puidust. Esialgsete hinnangute kohaselt oli aparaadi kesta maht 8000 kuupmeetrit, pikkus 57 m ja maksimaalne läbimõõt 16 m. Kuid selle omal ajal enneolematute mõõtmetega ebatavalise õhupalli ehitust ei jõutud kunagi lõpetada. Vesinikuga täidetud kest ei pidanud gaasi ja aparaati oli propelleri tiibade abil peaaegu võimatu liigutada. Nii suure õhupalli kontrollitud liikumiseks oli vaja propellerit, mida ajas üsna kerge mootor, mille võimsus on mitukümmend kilovatti. Sellise mootori loomine oli tol ajal lahendamatu ülesanne.

Sellegipoolest ei saa märkimata jätta selle aparaadi disaini originaalsust, mis oli praktiliselt esimene juhitavate pooljäikade õhupallide prototüüp.

19. sajandi keskel pakkusid A. Snegirev (1841), N. Arhangelski (1847), M. I. Ivanin (1850), D. Tšernosvitov (1857) välja hulga juhitavate õhupallide projekte. 1849. aastal esitas esialgse projekti sõjaväeinsener Tretessky. Õhulaev pidi liikuma korpuse tagumises osas olevast august välja voolava gaasijoa reaktiivjõu toimel. Töökindluse parandamiseks tehti kest sektsioonideks.

1856. aastal töötas juhitava õhupalli projekti välja esimese auastme kapten N. M. Sokovnin. Selle seadme pikkus, laius ja kõrgus olid vastavalt 50, 25 ja 42 m. tõstejõud oli hinnanguliselt 25 000 N. Ohutuse suurendamiseks pidi kest olema täidetud mittesüttiva ammoniaagiga. Õhupalli liikumiseks konstrueeris Sokovnin omamoodi reaktiivmootori. Kõrgsurve all balloonides olnud õhk juhiti spetsiaalsetesse torudesse, kust see välja voolas. Torud pakuti teha pöörlevateks, mis võimaldaks autori sõnul aparatuuri juhtida ilma aerodünaamiliste tüüride abita. Tegelikult oli Sokovnin esimene, kes pakkus välja õhulaeva reaktiivlennukite juhtimissüsteemi.

Kõige lõpetatud projekti pakkus 1880. aastal kapten O.S. Kostovitš. Tema juhitav õhupall nimega "Venemaa" viimistleti mitme aasta jooksul. Lõplikus versioonis põhines see jäigal silindrilisel kooniliste otstega raamil, mis oli valmistatud kergest ja üsna vastupidav materjal"arboriit" (vineeritüüp), mille valmistamise tehnoloogia töötas välja Kostovitš ise. Raam kaeti gaasi läbilaskvuse vähendamiseks immutatud siidkangaga. eriline koostis. Õhupalli külgedel olid kandepinnad. Mööda selle telge kulges horisontaalkiir, mille ahtriossa paigaldati nelja labaga sõukruvi. Rool oli kinnitatud ees olevale talale. Õhulaeva vertikaaltasapinnal juhtimiseks teenis altpoolt riputatud teisaldatav koorem. Korpuse keskosas asus vertikaalne toru, mille alumise osa külge kinnitati gondel. Korpuse maht oli umbes 5000 m3, pikkus umbes 60 m ja maksimaalne läbimõõt 12 m. Oma õhulaeva jaoks töötas Kostovitš välja kaheksasilindrilise sisepõlemismootori, mis oli tolle aja kohta üllatavalt kerge. 59 kW võimsusega oli selle kaal vaid 240 kg.

1889. aastal valmistati peaaegu kõik õhupalli osad, sealhulgas mootor. Valitsuse toetuste puudumise tõttu ei saadud seda aga kunagi sisse. Ja ometi oli see jäiga süsteemi õhulaeva projekt tõsine samm edasi juhitava aeronautika arendamisel, mis tehti peaaegu kaks aastakümmet enne Schwartzi ja Zeppelini aparaatide ilmumist.

Märkimist väärib ka Harkovist pärit meditsiinidoktor K. Danilevski töö, kes ehitas aastatel 1897-1898 mitu väikest õhupalli, mis olid varustatud spetsiaalse pöördetasandite süsteemiga. Seadmete liikumine vertikaaltasapinnas viidi läbi horisontaalselt paiknevate propellerite abil, mis pandi liikuma inimese lihasjõu abil pedaalide abil. Horisontaalne liikumine tagati tõusmise ja laskumise käigus, pöörates tasapindu ühes või teises suunas. Sellised seadmed ei leidnud tegelikku rakendust, kuid lennujuhtimise tehniline idee oli originaalne.

Seega polnud 19. sajandi lõpuks Venemaal juhitavat õhupalli ehitatud.

Kuid 20. sajandi alguses alanud laialdane juhitavate õhupallide ehitamine välismaal, eriti Saksamaal, Prantsusmaal ja Itaalias, ning nende õhulaevade tolleaegsed märkimisväärsed saavutused, mis võisid mängida olulist rolli õhupallide juhtimises. vaenutegevus, sundis venelast sõjaministeerium käsitlema tõsiselt armee kontrollitavate õhupallidega varustamist.

Esimene katse iseseisvalt õhulaeva luua tehti Aeronautical Training Parkis 1908. aastal. Õhupall nimega "Treening" ehitati kapten A. I. Shabsky projekti järgi. Aparaadi ehitamine lõpetati 1908. aasta septembris ja juba sama kuu 10. päeval viidi selle esimene start Volkovo pooluse kohal Tsarskoje Selo lähedal. Õhupalli kesta maht oli umbes 1200 kuupmeetrit ja see oli valmistatud kahest Parsevali süsteemi tuulelohest. Selle pikkus oli 40 m, maksimaalne läbimõõt 6,55 m. Puidust gondlisse paigaldati 11,8 kW mootor, mis vedas kahte propellerit. Kruvid asusid mõlemal pool gondlit selle ees. "Treening" võttis pardale kolm inimest, suutis ronida 800 m kõrgusele ja saavutada kiiruse umbes 22 km/h. Lennu "Treening" pikim kestus oli ca 3 tundi. 1909. aastal õhulaev moderniseeriti. Korpuse maht suurendati 1500 kuupmeetrini, paigaldati võimsam mootor (18,4 kW), vahetati propellerid, ehitati ümber gondel. Edasised lennud aga suurt edu ei toonud ning aasta lõpus võeti seade lahti.

Samal aastal ostis Venemaa sõjaväeministeerium Prantsusmaalt Lebody tehasest pooljäiga õhulaeva, mis sai Venemaal nime Lebed. Samal ajal töötas inseneriosakonna erikomisjon professor N. L. Kirpitševi juhtimisel välja ja ehitas esimest kodumaist sõjaväe õhulaeva.

See pooljäik õhulaev nimega "Krechet" ehitati 1909. aasta juulis. Seadme väljatöötamisel võtsid suure osa insenerid Nemchenko ja Antonov. Võrreldes selle prototüübiga - Prantsuse õhulaevaga "Patrie" - tehti Krechet's olulisi täiustusi. "Krechetil" puudus kanga esilõikur ja gondli alumine tugipülon, jäiga raamiga sulestik asendati kahe kummeeritud riidest valmistatud pisarakujulise horisontaalse stabilisaatoriga, mis suhtlesid põhigaasikestaga. Lisaks suurendati gondli mõõtmeid ja asusid propellerid kõrgemal. Kõik see võimaldas oluliselt parandada õhulaeva juhitavust ja selle ahtriosa maha laadida. Krecheti esimene lend toimus 30. juulil 1910 ehk aasta pärast ehitamist. Pärast katselende, mille käigus saavutati kiirus 43 km/h ja demonstreeriti õhulaeva head juhitavust nii vertikaal- kui ka horisontaaltasandil, anti Krechet üle armeele.

Samal 1910. aastal alustati Lebedi tegevust. 1910. aasta sügisel ehitati veel kaks pehme süsteemiga Vene sõjaväe õhulaeva "Dove" ja "Yastreb" ("Duks"), esimene Petrogradi lähedal Kolpinos asuvas Izhora tehases ja teine. aktsiaselts"Dux" Moskvas. Dove ehitati professorite Boklevsky, Van der Fleeti ja inseneri V. F. Naydenovi projekti järgi kapten B. V. Golubovi osalusel, kulli autor oli A. I. Shabsky.

1910. aastal omandas Venemaa välismaal veel neli õhulaeva: kolm Prantsusmaal - "Clement Bayard", nimega "Berkut", "Zodiac VII" ja "Zodiac IX" ("Lohe" ja "Kajakas") - ning ühe Saksamaal - "Parseval". VII", mille nimi on "Vulture".

1911. aasta alguseks oli Venemaal üheksa juhitavat õhupalli, neist neli kodumaal ehitatud, ning õhulaevade arvu poolest maailmas kolmandal kohal Saksamaa ja Prantsusmaa järel. Kodumaised õhulaevad polnud praktiliselt halvemad kui ostetud välismaised seadmed. Siiski ei tohiks unustada, et kaugeltki mitte parimad õhulaevad osteti välismaalt. Mis puutub tolleaegsetesse Saksa jäikadesse õhulaevadesse, mille maht oli kuni 19 300 kuupmeetrit, kiirus kuni 60 km/h ja lennuulatus umbes 1600 km, siis kodused juhitavad õhupallid nendega võistelda ei suutnud.

1912. aastal ehitati Petrogradis S. A. Nemtšenko projekti järgi väike pooljäik õhulaev "Kobchik" mahuga 2400 kuupmeetrit ja Izhora tehases - "Dove" tüüpi "Sokol". Falcon oli eelkäijatega võrreldes paremate kontuuride, arenenumate liftidega ja varustatud võimsama mootoriga (59 kW), mis ajas kaks sõukruvi läbi kettajami. Golubi ja Sokoli edukad lennud, mis näitasid, et nende lennuomadused vastasid arvutustele, olid aluseks sellele, et 1911. aastal pandi Izhora tehasesse suur õhulaev, mille maht oli 9600 kuupmeetrit, nimega Albatross. Selle ehitamine lõpetati 1913. aasta sügisel. See oli kõige arenenum õhulaev, mis eales Venemaa tehastes ehitatud. Selle pikkus oli 77 m, kõrgus 22 m ja laius 15,5 m, kiirus kuni 68 km/h. Maksimaalne tõusukõrgus ulatus 2400 m-ni ja lennuaeg 20 tundi.Mürsus oli kaks õhupalli, kummagi maht 1200 kuupmeetrit. Elektrijaam koosnes kahest mootorist võimsusega 118 kW. Albatrossi projekti autorid olid B. V. Golubov ja D. S. Sukhorževski.

1913. aastal osteti välismaalt veel kolm suuremahulist õhulaeva: Astra Torres (10 000 m3), Clement Bayard (9600 m3) Prantsusmaal ja Parseval XIV (9600 m3) Saksamaal. Nad said Venemaal nimed vastavalt "Astra", "Condor" ja "Petrel". parim esitus omas "Petrel", mis arendas kiirust kuni 67 km / h.

1914. aastal telliti kolme tehasesse - Izhora, Baltic ja Clément Bayard Prantsusmaale - suured õhulaevad mahuga ligikaudu 20 000 m3.

Esimese maailmasõja alguseks oli Venemaal 14 õhulaeva, kuid nendest vaid nelja Albatrossi, Astrat, Condorit ja Burevestnikut võis nende lennuomaduste järgi pidada teatud reservatsioonidega sõjategevuses osalemiseks sobivaks. Seetõttu ei kasutatud Venemaa juhitavaid õhupalle lahingutegevuses praktiliselt. Ainult õhulaev "Astra" sooritas mais-juunis 1915 Saksa vägede asukohas kolm pommitamisega öölendu. Nendel lendudel sai õhulaev palju kahjustusi ja seda edaspidi peaaegu ei kasutatud. 1915. aasta juuni teisel poolel Astra lammutati.

Vajaliku õhulaevade puudumine Venemaal Esimese maailmasõja ajal lennu jõudlus oli tingitud mitmest objektiivsest põhjusest. Nende hulka kuuluvad valitsuse ebakindlus kodumaiste arengute suhtes ja sellega seotud liiga vähene rahastamine, samuti piisava arvu kvalifitseeritud töötajate puudumine, kes tunnevad õhulaeva seadet, selle omadusi ja tööomadusi. Olulist rolli mängis ka asjaolu, et ükski kodumaistest tehastest ei tootnud võimsaid töökindlaid mootoreid massi omadused mis vastasid nende õhulaevadele paigaldamise nõuetele. Mootoreid tuli osta ka välismaalt.

Sellegipoolest oli tollaste kodumaiste õhulaevade projektides ja kujundustes palju originaalseid tehnilisi lahendusi, mida pakuti välja ja rakendati palju varem kui välismaistel juhitavatel õhupallidel ning mida kasutatakse laialdaselt õhulaevade ehitamise hilisemates etappides.

Õhulaev on õhust kergem lennuk, mootoriga õhupall, tänu millele saab õhulaev liikuda sõltumata õhuvoolude suunast.
Päris esimesi õhulaevu juhtis aurumasin või inimese lihasjõud ning alates 1900. aastast on sisepõlemismootoreid laialdaselt kasutatud.

Õhulaev Meunier, 1784

Õhulaeva leiutaja on Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Meunieri õhulaev pidi olema ellipsoidi kujuline. Käsitsemine pidi toimuma kolme sõukruvi abil, mida 80 inimese jõul käsitsi pöörati.

Giffardi õhulaev, 1852

Disainer Giffard laenas Meunierilt ideid juba 1780. aastal, kuid tema õhulaev tegi esimese lennu pärast Giffardi surma – 70 aastat hiljem! Inimkonnal võttis esimese aurumasina leiutamine nii kaua aega.

Järgmine esimene täielikult juhitav vabalend Prantsuse elektrijõul töötava sõjaväe õhulaevaga toimus 1884. aastal. Õhulaeva pikkus oli 52 m, 23 minutiga lendas see 8 km kaugusele.

Need seadmed olid lühiajalised ja äärmiselt haprad. Terasest õhulaevad ühistransport alles kakskümmend aastat hiljem, kui nad leiutasid sisepõlemismootori, nagu need, mida kasutatakse tänapäevastes autodes.

19. oktoobril 1901 lendas Prantsuse aeronaut Alberto Santos-Dumont oma Santos-Dumont nr.-ga ümber Eiffeli torni kiirusega veidi üle 20 km/h.

Õhulaevade õitseaeg langes XX sajandi 20.–30. Õhulaevad olid varustatud lennu- ja harvemini diiselmootoritega.

Disaini järgi jagunevad õhulaevad kolme põhitüüpi: pehmed, pooljäigad ja jäigad.

F jäigad õhulaevad. Pandi kokku metallraam (nagu linnupuur) ja kaeti väljast kangaga.

pehmed õhulaevad, Põhimõtteliselt näevad nad välja nagu õhupallid.

Pooljäigad õhulaevad allosas on metallkest.

Kõikide õhulaevade disain on lihtne: tohutu sigarikujuline vesiniku või heeliumiga täidetud paak, kabiin ja kaks pöörlevat mootorit. Õhupalli taevasse tõstmiseks kasutati vesinikku, mida hoiti jäigas raamis arvukates lahtrites või silindrites. Ronimine ja laskumine toimub õhulaeva liftidega kallutades – mootorid tõmbavad seda siis üles või alla.
Õhulaeva sees või selle all oli kabiin meeskonnaga, siin asusid ka reisijad.

Pehme õhulaev (Parseval PL25), 1910. a

Pooljäik õhulaev "Norra", 1920

Jäik õhulaev (USS Macon), 1930

Juhtruum. (USS Macon)

Jäigad õhulaevad suutsid vedada rohkem lasti kui varased lennukid ja see oli nii palju aastakümneid.
Selliste õhulaevade disain ja nende väljatöötamine on seotud Saksa krahvi Ferdinand von Zeppelini nimega.

ajal Ameerikat külastanud Saksa ohvitser krahv Ferdinand von Zeppelin kodusõda USA-s tekkis tal huvi õhupallide vastu, mida vastased kasutasid õhuluure läbiviimiseks. Olles tõusnud õhku, vallutatud lennuga Mississippi jõe kohal, ühendas ta oma elu igaveseks lennundusega. Sellest ajast alates on sõnad "õhulaev" ja "tsepeliin" muutunud sünonüümiks.

Zeppelin LZ 1902

Krahv von Zeppelin unistas õhulaevade muutmisest tulevikutranspordiks – mugavad õhuliinid, võimsad kaubakandjad. Ta uskus, et ka hiiglaslikud õhulaevad võivad kaasa aidata Saksa sõjalise jõu saavutamisele.
Zeppelin kulutas kakskümmend aastat, et teha korralik õhulaeva mudel. Ja 1906. aastal ehitas ta täiustatud õhulaeva, mis huvitas sõjaväelasi.

Zeppelin Bodeni järvel

Sellest hetkest alates läks krahv Zeppelin pensionile ning asus tegelema õhulaevade arendamise ja projekteerimisega. Pärast õhulaevade ehitamise ettevõtte loomist saavutas krahv kuulsuse, teda kutsuti "20. sajandi suurimaks sakslaseks".

"Tsepeliinid" olid tohutud ja sigari kujuga.

Õhulaevade lendude ajal veeti posti. Tavaliselt tembeldati ümbrikutele spetsiaalsed postitemplid ja mitmed osariigid andsid isegi välja postmarke, mis olid mõeldud spetsiaalselt õhulaevadega veetava posti eest tasumiseks.

Vaade Prantsuse õhulaeva gondlist 1918. aastal

Esimene lennureisijate liin Euroopas Friedrichshafen - Düsseldorf, mida mööda sõitis õhulaev "Germany", avati 1910. aastal.

Esimese maailmasõja ajal kasutasid Saksa relvajõud "tsepeliine" vaenlase territooriumil luureks ja pommitamiseks. Erinevalt lennukitest (pommitajate rolli täitsid kerged luurelennukid, mille piloodid võtsid kaasa mitu väikest pommi) olid õhulaevad juba maailmasõja alguses hirmuäratav jõud.

Õhulaevade rünnak Calais'le

Kõige võimsamad aeronautikariigid olid Venemaa, kellel oli Peterburis üle kahe tosina seadme, ja Saksamaa, millel oli 18 õhulaeva.

1926. aastal tegi Norra-Itaalia-Ameerika ühisekspeditsioon R. Amundseni juhtimisel Umberto Nobile projekteeritud õhulaeval "Norra" esimese transarktilise lennu marsruudil: Svalbardi saar - põhjapoolus - Alaska.

1929. aastaks oli õhulaevade tehnoloogia arenenud väga kõrgele tasemele kõrge tase; Õhulaev "Graf Zeppelin" alustas esimesi transatlantilisi lende – lende Ameerikasse.

LZ 127 Graf Zeppelin

1929. aastal tegi õhulaev LZ 127 Graf Zeppelin oma legendaarse ümbermaailmalennu kolme vahemaandumisega. 20 päevaga läbis ta üle 34 tuhande kilomeetri keskmise lennukiirusega umbes 115 km/h!

Õhulaevaga reisimine erines kaasaegse lennukiga lendamisest.
Kujutage ette ennast Hindenburgi õhulaeva pardal, mis on kolm korda pikem kui tänapäevane airbus ja kõrgem kui 13-korruseline hoone.
Sulle ei anta mitte tooli, vaid terve kajut koos voodi ja tualetiga. Õhkutõusmisel pole vaja turvavööd kinnitada. Saate seista kajutis, jalutada salongis või tekil, vaadata akendest välja. Restoranis on lauad kaetud lauahõbeda ja portselanist nõudega. Kajutis oli isegi väike klaver.

Restoran Hindenburgis

Salong Hindenburgis

Kõik need ruumid asusid õhulaeva tohutus "kõhus", mis oli mõeldud 50 reisijale.

Liikudes kiirusega 130 kilomeetrit tunnis 200 meetri kõrgusel merepinnast, tegi Hindenburg 1936. aastal oma kiireima lennu üle Põhja-Atlandi 43 tunniga.

Õhulaeva "Hindenburg" mootor

Tsepeliinide üks suurimaid vaenlasi oli halb ilm.
Kahekümne neljast ehitatud õhulaevast kaheksa ebaõnnestus halva ilma tõttu. Saksamaal aga uskusid nad endiselt tsepeliinide töökindlusse ja jätkasid tootmist.

Saksa mereväe tsepeliin L 20 pärast sundmaandumist Norra ranniku lähedal, 1916

Tihti arvatakse, et 1930. aastate õhulaevad võisid maanduda vertikaalselt nagu helikopter. Kuid seda sai teha ainult täieliku tuule puudumisel.

Reaalsetes tingimustes nõuab õhulaeva maandumine maapinnal olevatel inimestel õhulaeva erinevatest punktidest alla lastud köied üles korjamist ja sobivate maapealsete objektide külge sidumist, seejärel saab õhulaeva maapinnale tõmmata.

Kõige mugavam ja ohutum maandumisviis (eriti suurte õhulaevade puhul) on spetsiaalsete mastide külge sildumine. Sildumismasti otsast lasti alla nöör, mis pandi mööda maad tuule suunas. Õhulaev lähenes mastile tuulealuselt ja selle vöörist lasti alla ka köis. Inimesed maas sidusid need kaks trossi kinni ja seejärel tõmmati õhulaev vintsiga masti - selle nina kinnitati dokkimispesasse.

Sildumismastil jäik õhulaev ZR 1 "Shenandoah".

Jäik õhulaev ZR 3" Los Angeles"(Saksa õhulaev LZ 126) lennukikandja kaablisillal, 1928.

Sildunud õhulaev saab tuuleliipu kombel vabalt ümber masti pöörelda. Dokkimisjaam sai mastist üles-alla liikuda – see võimaldas õhulaeva maapinnale lähemale langetada nii peale- ja mahalaadimiseks kui ka reisijate peale- ja mahavõtmiseks.

Sildumismastid on õhulaevadele ainsaks sobivaks parkimiskohaks. Lõppude lõpuks on õhulaevad tohutud ja nende jaoks mõeldud spetsiaalne angaar-garaaž pole mitte ainult kolossaalne, vaid ka väga kallis! Muide, suhteliselt väikese õhulaeva tugeva tuulega angaari pääsemiseks oli vaja kuni 200 inimese pingutusi.

Lennukikandjate loomise katsed algasid esimeste tsepeliinide ilmumise hetkest, mis viitas nende suurusele, et need võisid põhineda lennukitel, millel olid tol ajal väikesed mõõtmed ja tühine lennuulatus, mis piiras nende kasutamist.

1930. aastal hakati neid looma katsetega ja käiku võeti isegi mitu lendavat lennukikandjat.

Lendav lennukikandja USS Akron (ZRS-4)

Lennukikandjalt õhkutõusmisel laskus biplaan õhulaeva lahtisest luugist spetsiaalsel kraanal, mis oli täies hoos, misjärel haakus lahti ja lendas iseseisvalt.

Hävitaja maandumise ajal õhulaeval USS Akron (ZRS-4)

Maandumisel toimusid samad toimingud vastupidises järjekorras: biplaan, võrdsustades oma kiirust õhulaeva kiirusega, klammerdus spetsiaalse kraana konksu külge, misjärel see tõmmati luugi sisse.

Õhulaevade loojad, jättes tähelepanuta elementaarsed ohutusmeetmed, täitsid need inertse, kuid kalli ja kättesaamatu heeliumi asemel ebaturvalise, kuid odava vesinikuga. 1937. aasta mais toimus katastroof, mis raputas kogu maailma.
Hindenburg oli juba Lakehurstis masti äärde sildunud, kui järsku tekkisid sabaosasse väikesed leegid. Nendest plahvatas kambrites olev vesinik ja õhulaev läks tulesse. 25 inimest sai surma.

24. september 1852 tõusis Pariisi äärelinnas Versailles taevasse esimene õhulaev- juhitav õhupall Girard I. Pikkus esimene õhulaev oli 44 m, sellel oli spindli kuju ja see oli varustatud aurumasinaga. Selle disainer Henri-Jacques Girard, endine raudteelane, kelle kirg oli kuumaõhupallide ehitamine, lendas oma hiiglasliku vaimusünnitusega üle 31 km, saavutades Pariisi kohal taevas kiiruseks 10 km/h. Nii algas õhulaevade ajastu! Õhulaevu eristas õhupallidest piklik spindlikujuline õhupall. Õhupall täideti vesinikuga – õhust palju kergema gaasiga, mis liikus tänu propellerit pööravale aurumasinale ja mida juhiti rooli abil. XIX sajandi teisel poolel. aurumasin asendati Alberto Santos-Dumonti konstrueeritud sisepõlemismootoriga. XX sajandi alguses. tänu Saksa ametniku Ferdinand von Zeppelini toetusele algas hiiglaslike õhulaevade hiilgeaeg.

Neid kasutati kaubaveoks, aga ka sõjalistel eesmärkidel: Esimese maailmasõja ajal pommitati Londonit õhulaevadelt. Zeppelin tutvustas palju uuendusi: selle esimesel silindril oli jäik alumiiniumkonstruktsioon, mis oli kangaga venitatud ja seejärel värviga kaetud. Kõik see suurendas konstruktsiooni tugevust. Lisaks olid seal reisijatele ja meeskonnale mõeldud gondlid ning õhulaeva pikkus ulatus 126 meetrini ja läbis 6 km 17 minutiga. 1920. aastal muutusid rikaste ja aristokraatide seas moes väga kallid lennud üle Atlandi õhulaevadega ning õhulaevu hakati kutsuma isegi lendavateks hotellideks. Kahjuks tuleohtliku vesiniku kasutamisega seotud sagedaste lennuõnnetuste tõttu 1930. a. õhulaevade mood läks tühjaks.

21 päevaga ümber maailma

1929. aastal lendas õhulaev Graf Zeppelin (1.2127) ümber maailma 21 päevaga, maandudes vaid Tokyos, Los Angeleses ja Lakehurstis (New Jersey). Üheksa lennuaasta jooksul ületas ta Atlandi ookeani 139 korda!

Suurim õhulaev

suurim kunagi ehitatud õhulaevad sai "Hindenburg" (1.2129), selle pikkus ulatus 245 m-ni, see ehitati Saksamaal, Zeppelini tehases. Aga kuidas on saatusega enamus suur õhulaev lõppes katastroofiga.

Hindenburgi katastroof

Hindenburgi katastroofüks piinlikumaid sündmusi maailma ajaloos. 6. mail 1937 süttis Hindenburg pärast 63. ookeanilendu maandudes leekidesse (vasakul fotol). Leekides hukkus 35 inimest ja 62 sai raskelt vigastada. Sellest ajast peale pole enam reisijate õhulaevu ehitatud.

Õhulaev (prantsuse diriger - "juhtima") on iseliikuv. Selle ajaloost ja sellest, kuidas seda lennukit ise ehitada, räägime artiklis hiljem.

Struktuurielemendid

Õhulaevu on kolme peamist tüüpi: pehme, pooljäik ja jäik. Kõik need koosnevad neljast põhiosast:

• sigarikujuline kest või õhupall, mis on täidetud gaasiga, mille tihedus on väiksem kui õhu tihedus;
• korpuse alla riputatud kabiin või gondel, mis on ette nähtud meeskonna ja reisijate transportimiseks;
• mootorid, mis käitavad propellereid;
• horisontaalsed ja vertikaalsed tüürid, mis aitavad õhulaeva juhtida.

Mis on pehme õhulaev? See on õhupall, mille külge on köitega kinnitatud kabiin. Kui gaas vabaneb, kaotab kest oma kuju.

Pooljäik õhulaev (pildil artiklis) sõltub oma kuju säilitamiseks ka siserõhust, kuid sellel on siiski struktuurne metallkiil, mis kulgeb piki õhupalli alust ja toetab salongi.

Jäigad õhulaevad koosnevad kergest alumiiniumisulamist raamist, mis on kaetud kangaga. Need ei ole pitseeritud. Selle konstruktsiooni sees on mitu õhupalli, millest igaüks saab eraldi gaasiga täita. Seda tüüpi lennukid säilitavad oma kuju, olenemata silindrite täitumisastmest.

Milliseid gaase kasutatakse?

Tavaliselt kasutatakse õhulaevade tõstmiseks vesinikku ja heeliumi. Vesinik on kõige kergem teadaolev gaas ja seega ka suurima kandevõimega. See on aga väga tuleohtlik, mis on põhjustanud palju surmaga lõppenud õnnetusi. Heelium ei ole nii kerge, kuid palju ohutum, kuna see ei põle.

Loomise ajalugu

Esimese eduka õhulaeva ehitas 1852. aastal Prantsusmaal Henri Giffard. Ta lõi 160-kilose aurumasina, mis suudab arendada 3-liitrist võimsust. s., millest piisas suure propelleri juhtimiseks kiirusega 110 pööret minutis. Kaalu tõstmiseks elektrijaam, täitis ta 44-meetrise õhupalli vesinikuga ja alustas Pariisi hipodroomilt, lendas kiirusega 10 km/h, läbides umbes 30 km pikkuse vahemaa.

1872. aastal paigaldas ja kasutas Saksa insener Paul Hahenlein esmakordselt õhulaevale sisepõlemismootorit, mille kütuseks oli silindrist eralduv gaas.

1883. aastal lendasid prantslased Albert ja Gaston Tissandier esimestena edukalt elektrimootori jõul töötava õhupalli.

Esimene jäik alumiiniumplekkkerega õhulaev ehitati Saksamaal 1897. aastal.

Pariisis elanud Brasiilia päritolu Alberto Santos-Dumont püstitas mitmeid rekordeid 14 mittejäiga õhulaeva seerias, mille ta ehitas aastatel 1898–1905 ja mille jõuallikaks olid sisepõlemismootorid.

Krahv von Zeppelin

Mootoriga jäikade õhupallide edukaim operaator oli sakslane Ferdinand Graf von Zeppelin, kes ehitas oma esimese LZ-1 1900. aastal? Luftschiff Zeppelin ehk Zeppelin Aircraft on 128 m pikkune ja 11,6 m läbimõõduga tehniliselt kõrgetasemeline laev, mis oli valmistatud alumiiniumraamist, mis koosnes 24 pikisuunalisest talast, mis on ühendatud 16 ristrõngaga ning mida vedas kaks mootorit, võimsus 16 l. koos.

Lennuk võis saavutada kiiruse kuni 32 km/h. Krahv jätkas disaini täiustamist Esimese maailmasõja ajal, kui paljusid tema õhulaevu (nimega Zeppelins) kasutati Pariisi ja Londoni pommitamiseks. Seda tüüpi lennukeid kasutasid liitlased ka II maailmasõja ajal, peamiselt allveelaevade tõrjeks.

Eelmise sajandi 20-30ndatel jätkus Euroopas ja USA-s õhulaevade ehitamine. 1919. aasta juulis tegi Briti R-34 kaks transatlantilist lendu.

Põhjapooluse vallutamine

1926. aastal kasutasid Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth ja kindral Umberto Nobile edukalt uurimistöös Itaalia pooljäika õhulaeva (foto on toodud artiklis) "Norra". põhjapoolus. Järgmist ekspeditsiooni, juba teisel, juhtis Umberto Nobile.

Kokku plaanis ta teha 5 lendu, kuid 1924. aastal ehitatud õhulaev kukkus alla 1928. Polaaruurijate tagasisaatmise operatsioon kestis üle 49 päeva, mille käigus hukkus 9 päästjat, sealhulgas Amundsen.

Mis oli 1924. aasta õhulaeva nimi? Projekti järgi ja Roomas Umberto Nobile tehases ehitatud neljas seeria N sai nimeks "Itaalia".

Hiilgeaeg

1928. aastal ehitas Saksa õhupallimees Hugo Eckener õhulaeva Graf Zeppelini. Enne tegevuse lõpetamist, üheksa aastat hiljem, tegi ta 590 lendu, sealhulgas 144 ookeaniülest ületamist. 1936. aastal avas Saksamaa regulaarse Atlandi-ülese reisijateveo Hindenburgil.

Hoolimata nendest edusammudest lõpetasid maailma õhulaevad 1930. aastate lõpus oma kõrgete kulude, väikese kiiruse ja tormiste ilmastikutundlikkuse tõttu tootmise praktiliselt. Lisaks veel rida katastroofe, millest kuulsaim oli vesinikuga täidetud Hindenburgi plahvatus 1937. aastal koos edusammudega lennukiehituses 30ndatel ja 40ndatel. muutis selle transpordiliigi kaubanduslikult aegunuks.

Tehnoloogia areng

Paljude varajaste õhulaevade gaasiballoonid valmistati nn "kullakaevaja nahast": lehma sooled peksti maha ja seejärel venitati. Ühe lennuki loomiseks oli vaja kakssada viiskümmend tuhat lehma.

Esimese maailmasõja ajal lõpetasid Saksamaa ja tema liitlased vorstide tootmise, nii et Inglismaal pommitavate õhulaevade tootmiseks oli piisavalt materjali. Tekstiilitehnoloogia edusammud, sealhulgas vulkaniseeritud kummi leiutamine 1839. aastal Ameerika kaupmehe Charles Goodyeari poolt, kutsusid esile innovatsiooni plahvatusliku õhulaevaehituse. 1930. aastate alguses ehitas USA merevägi kaks "lendavat lennukikandjat" Akroni ja Maconi, mille kered avanesid, et toota F9C Sparrowhawk hävituslennukite parki. Laevad kukkusid pärast tormi kukkumist alla, ilma et neil oleks olnud aega oma lahinguvõimet tõestada.

Lennu kestuse maailmarekord püstitati 1937. aastal õhupalliga "NSSR-B6 Osoaviakhim". Lennuk viibis õhus 130 tundi 27 minutit. Linnad, mida õhulaev lennu ajal külastas, olid Nižni Novgorod, Belozersk, Rostov, Kursk, Voronež, Penza, Dolgoprudnõi ja Novgorod.

Päikeseloojangu õhupallid

Siis kadusid õhulaevad. Nii plahvatas Hindenburg 6. mail 1937 New Jerseys Lakehursti kohal – tulekeras hukkus 36 reisijat ja meeskonnaliiget. Tragöödia jäädvustati filmile ja maailm nägi, kuidas Saksa õhulaev plahvatas.

Mis on vesinik ja kui ohtlik see on, sai kõigile selgeks ning mõte, et selle gaasiga saab mugavalt anuma all liikuda, muutus hetkega vastuvõetamatuks. Seda tüüpi kaasaegsed lennukid kasutavad ainult heeliumi, mis ei ole süttiv. Üha populaarsemaks ja ökonoomsemaks said sellised lennukid nagu Pan American Airwaysi kiired "lendavad paadid".

Kaasaegsed insenerid disainivad lennukid seda tüüpi kurdavad, et kuni 1999. aastani, mil ilmus paberite kogumik õhulaevade ehitamise kohta nimega Airship Technology, oli ainsaks saadaolevaks õpikuks Charles Burgessi 1927. aastal ilmunud Aircraft Design.

Kaasaegsed arengud

Lõpuks loobusid õhulaevade disainerid reisijate vedamise ideest ja keskendusid kaubaveole, mida tänapäeval ei tehta tõhusalt. raudteed, maantee- ja meretransport ning paljudes piirkondades kättesaamatus.

Esimesed paar sellist projekti saavad hoogu. Seitsmekümnendatel endine hävituslendur merevägi USA katsetas New Jerseys aerodünaamilist deltakujulist laeva nimega Aereon 26. Milleri rahalised vahendid said aga pärast esimest katselendu otsa. Kaubalennuki prototüübi loomine nõuab tohutuid investeeringuid ja potentsiaalsed ostjad ei olnud piisav.

Saksamaal läks Cargolifter A.G. nii kaugele, et ehitas maailma suurima eraldiseisva, üle 300 m pikkuse hoone, millesse ettevõte plaanis ehitada heeliumist pooljäiga kauba õhulaeva. Mida tähendab olla teerajaja selles aeronautika valdkonnas, sai selgeks 2002. aastal, kui tehniliste raskuste ja piiratud rahastamisega ettevõte esitas pankrotiavalduse. Berliini lähedal asuv angaar muudeti hiljem Euroopa suurimaks siseveepargiks Tropical Islands.

Domineerivat seisundit taotledes

Uue põlvkonna projekteerimisinsenerid, kellest osa toetavad märkimisväärsed valitsuse ja erainvesteeringud, on veendunud, et arvestades uute tehnoloogiate ja uute materjalide kättesaadavust, saab ühiskond õhulaevade ehitamisest kasu. Möödunud aasta märtsis pidas USA esindajatekoda koosoleku teemal seda liiki õhutransport, mille eesmärk oli kiirendada nende arenguprotsessi.

Lennunduse raskekaallased Boeing ja Northrop Grumman on viimastel aastatel õhulaevu arendanud. Venemaa, Brasiilia ja Hiina on ehitanud või arendavad oma prototüüpe. Kanada on loonud kujundused mitmele lennukile, sealhulgas päikeselaevale, mis näeb välja nagu ülespuhutud vargpommitaja, mille heeliumiga täidetud tiibade ülaossa on asetatud päikesepaneelid. Kõik võistlevad selle nimel, et olla number üks ja monopoliseerida mitme miljardi dollari suurune kaubavedu. Praegu köidavad enim tähelepanu kolm projekti:

• Hybrid Air Vehiclesi poolt loodud inglise Airlander 10 on praegu maailma suurim õhulaev;
• LMH-1, Lockheed Martin;
• Aeroscraft, Worldwide Eros Corp, mille on loonud Ukrainast pärit immigrant Igor Pasternak.

Tee-seda-ise raadio teel juhitav õhupall

Seda tüüpi lennukite ehitamisel tekkivate probleemide hindamiseks võite ehitada laste õhulaeva. See on väiksem kui ükski mudel, mida saate osta ning sellel on parim stabiilsuse ja manööverdusvõime kombinatsioon.

Miniatuurse õhulaeva loomiseks vajate järgmisi materjale:

• Kolm minimootorit kaaluga 2,5 g või vähem.
• Mikrovastuvõtja kaaluga kuni 2 g (näiteks DelTang Rx33, mida saab muuhulgas osta spetsialiseeritud veebipoodidest nagu Micron Radio Control, Aether Sciences RC või Plantraco), mille toiteallikaks on üks liitiumpolümeerelement. Veenduge, et mootori ja vastuvõtja pistikud on ühilduvad, vastasel juhul on vaja jootmist.
• Ühilduv kolme või enama kanaliga saatja.
• 70-140mAh LiPo aku ja sobiv Laadija. To kogukaal ei ületanud 10 g, on vaja kuni 2,5 g kaaluvat akut.Aku suur mahutavus tagab pika lennuaja: 125 mAh-ga saavutate hõlpsalt 30-minutilise kestuse.
• Juhtmed, mis ühendavad akut vastuvõtjaga.
• Kolm väikest propellerit.
• Süsinikvarras (1 mm), 30 cm pikk.
• Deproni tükk 10 x 10 cm.
• Tsellofaan, teip, superliim ja käärid.

Vaja osta õhupall heeliumiga täidetud lateks. Mingi 10g kandevõimega standardne või mõni muu sobib.Soovitava kaalu saavutamiseks lisatakse ballasti, mis heeliumilekkena eemaldatakse.

Komponendid kinnitatakse varda külge kleeplindiga. Esimootorit kasutatakse edasiliikumiseks ja tagumine on paigaldatud risti. Kolmas mootor asub raskuskeskmes ja on suunatud allapoole. Propeller on selle külge kinnitatud vastasküljelt, et see saaks õhulaeva üles lükata. Mootorid tuleks liimida superliimiga.

Saba stabilisaatori kinnitamisega saab edasiliikumist oluliselt parandada, kuna tõstepropeller annab vähe ja sabarootor on liiga võimas. Seda saab valmistada nende depronast ja kinnitada kleeplindiga.

Edasiliikumist tuleks kompenseerida kerge tõusuga.

Lisaks saab õhulaevale paigaldada odava kaamera, näiteks võtmehoidjates kasutatava.