Venemaa paljutõotavad UAV-d (loetelu). UAV-de kasutamine mereväe huvides välismaal Välismaiste mehitamata õhusõidukite jõudlusnäitajad

Viimastel aastatel on ilmunud palju publikatsioone mehitamata õhusõidukite (UAV) või mehitamata õhusüsteemide (UAS) kasutamise kohta topograafiliste probleemide lahendamisel. Selline huvi on suuresti tingitud nende kasutusmugavusest, efektiivsusest, suhteliselt madalast kulust, efektiivsusest jne. Loetletud omadused ja tõhusate tarkvaratööriistade olemasolu aerofotograafia materjalide automaatseks töötlemiseks (sh vajalike punktide valimiseks) avavad mehitamata õhusõidukite tarkvara- ja riistvaratööriistade laialdase kasutamise võimaluse inseneri- ja geodeetiliste uuringute praktikas.

Käesolevas numbris avame ülevaatega mehitamata õhusõidukite tehnilistest vahenditest rea publikatsioone UAV-de võimalustest ning nende kasutamise kogemustest väli- ja kaameratöös.

D.P. INOZEMTSEV, projektijuht, PLAZ LLC, Moskva Peterburi

JUHATAMA ÕHUSÕIDUKID: TEOORIA JA PRAKTIKA

Osa 1. Tehniliste vahendite ülevaade

AJALUGU VIIDE

Mehitamata õhusõidukid ilmusid seoses vajadusega tõhusalt lahendada sõjalisi ülesandeid - taktikaline luure, sõjaväerelvade (pommid, torpeedod jne) sihtkohta toimetamine, lahingujuhtimine jne. Ja pole juhus, et nende esmakordset kasutamist peetakse silmas olla Austria vägede pommide toimetamine õhupallidega ümberpiiratud Veneetsiasse 1849. aastal. Võimas tõuke mehitamata õhusõidukite arengule oli raadiotelegraafi ja lennunduse tekkimine, mis võimaldas oluliselt parandada nende autonoomiat ja juhitavust.

Nii töötas Nikola Tesla 1898. aastal välja ja demonstreeris miniatuurset raadio teel juhitavat laeva ning juba 1910. aastal pakkus Ameerika sõjaväeinsener Charles Kettering välja, ehitas ja katsetas mitmeid mehitamata õhusõidukite mudeleid. 1933. aastal töötati Ühendkuningriigis välja esimene UAV.

korduvkasutatav ning selle baasil loodud raadio teel juhitavat sihtmärki kasutati Suurbritannia kuninglikus mereväes kuni 1943. aastani.

Saksa teadlaste uuringud olid oma ajast mitu aastakümmet ees, andes 1940. aastatel maailmale reaktiivmootori ja tiibrakett V-1 kui esimene mehitamata õhusõiduk, mida päris lahingutegevuses kasutati.

NSV Liidus töötas lennukikonstruktor Nikitin 1930.–1940. aastatel välja “lendava tiiva” tüüpi torpeedopommitaja-purilennuki ning 40. aastate alguseks mehitamata lendava torpeedo projekti, mille lennuulatus on 100 kilomeetrit ja valmistati ette rohkem, kuid need arendused ei saanud tõeliseks kujunduseks.

Pärast Suure Isamaasõja lõppu kasvas huvi UAV-de vastu märgatavalt ning alates 1960. aastatest on neid laialdaselt kasutatud mittesõjaliste ülesannete lahendamisel.

Üldiselt võib UAV-i ajaloo jagada neljaks perioodiks:

1.1849 - kahekümnenda sajandi algus - katsed ja eksperimentaalsed katsed UAV loomiseks, aerodünaamika, lennuteooria ja lennukiarvutuste teoreetiliste aluste kujunemine teadlaste töödes.

2. Kahekümnenda sajandi algus - 1945 - UAV-de väljatöötamine sõjaliseks otstarbeks (lühikese lennuulatusega ja lennukestusega lennukid-mürsud).

3.1945–1960 - UAV-de sihtotstarbelise klassifikatsiooni laiendamise ja peamiselt luureoperatsioonide jaoks loomise periood.

4.1960 aastat - täna - UAV klassifikatsiooni laiendamine ja täiustamine, massilise kasutamise algus mittesõjaliste probleemide lahendamiseks.

UAV KLASSIFIKATSIOON

Teadupärast on aerofotograafia kui Maa kaugseire (ERS) liik kõige produktiivsem ruumiinfo kogumise meetod, topograafiliste plaanide ja kaartide koostamise, kolmemõõtmeliste reljeefi- ja maastikumudelite loomise aluseks. Aerofotograafiat tehakse nii mehitatud õhusõidukitelt - lennukitelt, õhulaevadelt, motodeltaplaanidelt ja õhupallidelt kui ka mehitamata õhusõidukitelt (UAV).

Mehitamata õhusõidukid, nagu mehitatud, on õhusõiduki ja helikopteri tüüpi (helikopterid ja multikopterid on õhusõidukid, millel on neli või enam rootoriga rootorit). Praegu puudub Venemaal üldtunnustatud lennukitüüpi mehitamata õhusõidukite klassifikatsioon. Raketid.

Ru pakub koos portaaliga UAV.RU kaasaegset lennukitüüpi mehitamata õhusõidukite klassifikatsiooni, mis on välja töötatud UAV International organisatsiooni lähenemisviiside alusel, kuid arvestades siseturu (klasside) spetsiifikat ja olukorda (tabel 1):

Lühimaa mikro- ja mini-UAV-d. Miniatuursete ülikergete ja kergete sõidukite klass ning nendel põhinevad kompleksid stardimassiga kuni 5 kilogrammi hakkasid Venemaal ilmuma suhteliselt hiljuti, kuid juba üsna

laialdaselt esitletud. Sellised mehitamata õhusõidukid on mõeldud individuaalseks operatiivkasutuseks lühikestel vahemaadel kuni 25–40 kilomeetri kaugusel. Neid on lihtne kasutada ja transportida, need on kokkupandavad ja positsioneeritud "kantavatena", vettelaskmine toimub ragulka või käsitsi. Nende hulka kuuluvad: Geoscan 101, Geoscan 201, 101ZALA 421-11, ZALA 421-08, ZALA 421-12, T23 Eleron, T25, Eleron-3, Gamayun-3, Irkut-2M, " Istra-10",

"BRAT", "Lokon", "Inspektor 101", "Inspektor 201", "Inspektor 301" jne.

Kerged lühimaa UAV-d. Sellesse klassi kuuluvad mõnevõrra suuremad sõidukid – stardimassiga 5–50 kilogrammi. Nende tegevusulatus on 10–120 kilomeetrit.

Nende hulgas: Geoscan 300, Grant, ZALA 421-04, Orlan-10, PteroSM, PteroE5, T10, Ele ron-10, Gamayun-10, Irkut-10,

T92 "Lotos", T90 (T90-11), T21, T24, "Tipchak" UAV-05, UAV-07, UAV-08.

Kerged keskmaa UAV-d. Sellele UAV-klassile võib omistada mitmeid kodumaiseid näidiseid. Nende mass on 50-100 kilogrammi. Nende hulka kuuluvad: T92M "Chibis", ZALA 421-09,

"Dozor-2", "Dozor-4", "Bee-1T".

Keskmised UAV-d. Keskmise suurusega UAV-de stardimass jääb vahemikku 100–300 kilogrammi. Need on mõeldud kasutamiseks vahemikus 150-1000 kilomeetrit. Selles klassis: M850 Astra, Binom, La-225 Komar, T04, E22M Berta, Berkut, Irkut-200.

Keskmised UAV-d. Selle klassi sõiduulatus on sarnane eelmise klassi mehitamata õhusõidukitega, kuid neil on veidi suurem stardimass - 300–500 kilogrammi.

Sellesse klassi peaksid kuuluma: Koolibri, Dunham, Dan-Baruk, toonekurg (Julia), Dozor-3.

Rasked keskmaa UAV-d. Sellesse klassi kuuluvad mehitamata õhusõidukid, mille lennumass on 500 kilogrammi või rohkem ja mis on mõeldud kasutamiseks keskmisel lennukaugusel 70–300 kilomeetrit. Raskeklassis on järgmised: Tu-243 "Reis-D", Tu-300, "Irkut-850", "Nart" (A-03).

Pika lennu kestusega rasked UAV-d. Välismaal üsna nõutud mehitamata sõidukite kategooriasse kuuluvad Ameerika Predator, Reaper, GlobalHawk UAV, Iisraeli Heron, Heron TP. Venemaal näidiseid praktiliselt pole: Zond-3M, Zond-2, Zond-1, Sukhoi mehitamata õhusüsteemid (BasS), mille raames luuakse robotlennunduskompleks (RAC).

Mehitamata lahingulennuk (UBS). Praegu tegeleb maailm aktiivselt paljulubavate UAV-de loomisega, millel on võimalus pardal relvi kanda ning mis on mõeldud maapealsete ja maapealsete statsionaarsete ja mobiilsete sihtmärkide pihta löögiks vaenlase õhutõrjejõudude tugeva vastuseisu korral. Neid iseloomustab sõiduulatus umbes 1500 kilomeetrit ja mass 1500 kilogrammi.

Praeguseks on Venemaal BBS-klassis esitletud kahte projekti: Breakthrough-U, Skat.

Praktikas kasutatakse aerofotograafiaks reeglina kuni 10–15 kilogrammi kaaluvaid UAV-sid (mikro-, mini-UAV-d ja kerged UAV-d). Selle põhjuseks on asjaolu, et UAV-i stardimassi suurenemisega suureneb selle arendamise keerukus ja vastavalt ka kulud, kuid töökindlus ja tööohutus vähenevad. Fakt on see, et UAV maandumisel vabaneb energia E = mv2 / 2 ja mida suurem on seadme mass m, seda suurem on selle maandumiskiirus v, see tähendab, et maandumisel vabanev energia kasvab massi suurenedes väga kiiresti. Ja see energia võib kahjustada nii UAV-d ennast kui ka maapealset vara.

Mehitamata helikopteril ja multikopteril seda puudust pole. Teoreetiliselt saab sellise seadme maanduda suvaliselt väikese Maale lähenemise kiirusega. Mehitamata kopterid on aga liiga kallid ning kopterid ei ole veel võimelised lendama pikki vahemaid ning neid kasutatakse vaid kohalike objektide (üksikhooned ja rajatised) pildistamiseks.

Riis. 1. UAV Mavinci SIRIUS Joon. 2. UAV Geoscan 101

UAV EELISED

UAV-de paremus mehitatud õhusõidukitest on ennekõike töö maksumus, aga ka tavapäraste operatsioonide arvu märkimisväärne vähenemine. Inimese puudumine lennuki pardal lihtsustab oluliselt aerofotograafia ettevalmistamist.

Esiteks, te ei vaja lennuvälja, isegi kõige primitiivsemat. Mehitamata õhusõidukeid lastakse õhku kas käsitsi või spetsiaalse stardiseadme – katapuldi – abil.

Teiseks, eriti elektriajami ahelat kasutades, puudub vajadus lennuki hooldamiseks kvalifitseeritud tehnilise abi järele ning meetmed ohutuse tagamiseks töökohal pole nii keerulised.

Kolmandaks, mehitamata õhusõidukiga võrreldes puudub või on UAV-l palju pikem regulatsioonidevaheline tööperiood.

Sellel asjaolul on meie riigi kaugemates piirkondades aerofotograafiakompleksi töös suur tähtsus. Aerofotograafia välihooaeg on reeglina lühike, iga ilusat päeva tuleb kasutada pildistamiseks.

UAV SEADE

kaks peamist UAV paigutusskeemi: klassikaline (skeemi "kere + tiivad + saba" järgi), mis hõlmab näiteks Orlan-10 UAV, Mavinci SIRIUS (joon. 1) jt, ning "lendav tiib", mille hulka kuuluvad Geoscan101 (joonis 2), Gatewing X100, Trimble UX5 jne.

Mehitamata aerofotograafia kompleksi põhiosad on: kere, mootor, pardajuhtimissüsteem (autopiloot), maapealne juhtimissüsteem (GCS) ja aerofotograafia seadmed.

UAV kere on valmistatud kergest plastikust (näiteks süsinikkiust või kevlarist), et kaitsta kallist fototehnikat ja juhtseadiseid ning navigatsiooni, ning selle tiivad on valmistatud plastikust või pressitud vahtpolüstüreenist (EPP). See materjal on kerge, piisavalt tugev ja ei purune löögi ajal. Deformeerunud EPP-osa saab sageli parandada improviseeritud vahenditega.

Langevarjuga maandumisega kerge UAV peab ilma remondita vastu mitusada lendu, mis reeglina sisaldab tiibade, kereelementide jms vahetust. Tootjad püüavad vähendada kuluvate kereosade maksumust nii, et kulu kasutajale on UAV töökorras hoidmine minimaalne.

Tuleb märkida, et aerofotograafia kompleksi kõige kallimad elemendid, maapealne juhtimissüsteem, avioonika, tarkvara, ei kuulu üldse kulumisele.

UAV-i elektrijaam võib olla bensiin või elektrijaam. Veelgi enam, bensiinimootor tagab palju pikema lennu, kuna bensiinis on kilogrammi kohta salvestatud 10–15 korda rohkem energiat kui parimas akus. Selline elektrijaam on aga keerukas, vähem töökindel ja nõuab UAV-i käivitamiseks ettevalmistamiseks palju aega. Lisaks on bensiinimootoriga mehitamata õhusõidukit äärmiselt keeruline lennukiga töökohale transportida. Lõpuks nõuab see kõrgelt kvalifitseeritud operaatorit. Seetõttu on bensiinimootoriga UAV-d mõttekas kasutada vaid juhtudel, kui on vajalik väga pikk lennuaeg – pidevaks jälgimiseks, eriti kaugemate objektide uurimiseks.

Elektriline tõukejõusüsteem seevastu on operatiivpersonali oskuste taseme suhtes väga vähenõudlik. Kaasaegsed laetavad akud suudavad tagada pideva lennu kestuse üle nelja tunni. Elektrimootori hooldamine on väga lihtne. Enamasti on see ainult kaitse niiskuse ja mustuse eest, samuti pardavõrgu pinge kontrollimine, mis toimub maapealsest juhtimissüsteemist. Akusid laetakse kaasasoleva sõiduki pardavõrgust või autonoomsest elektrigeneraatorist. UAV harjadeta elektrimootor praktiliselt ei kulu.

Autopiloot – inertsiaalsüsteemiga (joonis 3) on UAV kõige olulisem juhtimiselement.

Autopiloot kaalub vaid 20-30 grammi. Kuid see on väga keeruline toode. Autopiloodis on lisaks võimsale protsessorile paigaldatud palju andureid - kolmeteljeline güroskoop ja kiirendusmõõtur (ja mõnikord ka magnetomeeter), GLO-NASS / GPS-vastuvõtja, rõhuandur, õhukiiruse andur. Nende seadmetega saab mehitamata õhusõiduk lennata rangelt etteantud kursil.

Riis. 3. Autopiloot Mikropiloot

UAV-l on raadiomodem, mis on vajalik lennuülesande allalaadimiseks, telemeetriliste andmete edastamiseks lennu ja töökoha hetkeasukoha kohta maapealsesse juhtimissüsteemi.

Maapealne juhtimissüsteem

(NSU) on tahvelarvuti või sülearvuti, mis on varustatud modemiga UAV-ga suhtlemiseks. NSU oluline osa on tarkvara lennuülesande planeerimiseks ja selle täitmise edenemise kuvamiseks.

Lennuülesanne koostatakse reeglina automaatselt, vastavalt pindalaobjekti etteantud kontuurile või joonobjekti sõlmpunktidele. Lisaks on võimalik kavandada lennumarsruute lähtudes vajalikust lennukõrgusest ja maapinnal tehtavate fotode nõutavast eraldusvõimest. Etteantud lennukõrguse automaatseks hoidmiseks on võimalik lennuülesandes arvesse võtta levinud vormingutes digitaalset maastikumudelit.

Lennu ajal kuvatakse NSU monitori kartograafilisel substraadil UAV asukoht ja tehtavate fotode kontuurid. Lennu ajal on operaatoril võimalus UAV kiiresti teisele maandumisalale ümber suunata ja isegi maapealse juhtimissüsteemi "punase" nupu abil UAV kiiresti maanduda. NSU käsul saab planeerida muid abioperatsioone, näiteks langevarju vabastamist.

Lisaks navigeerimise ja lennu pakkumisele peab autopiloot juhtima kaamerat, et saada pilte etteantud kaadriintervalliga (niipea, kui UAV lendab vajalikul kaugusel eelmisest fotokeskusest). Kui eelarvestatud kaadritevaheline intervall ei ole stabiilne, tuleb säriaega sättida nii, et ka taganttuulega piisaks pikisuunalisest kattumisest.

Autopiloot peab registreerima geodeetilise satelliidivastuvõtja GLONASS/GPS pildistamiskeskuste koordinaadid, et automaatne pilditöötlusprogramm saaks kiiresti mudeli ehitada ja selle maastikuga siduda. Pildistamise tsentrite koordinaatide määramise nõutav täpsus sõltub aerofotograafia teostamise lähteülesandest.

Aerofotograafia seadmed paigaldatakse UAV-le olenevalt selle klassist ja kasutusotstarbest.

Mikro- ja mini-UAV-d on varustatud kompaktsete digikaameratega, mis on varustatud fikseeritud fookuskaugusega (ilma suumi või suumiseadmeta) 300-500 grammi kaaluvate vahetatavate objektiividega. Praegu kasutatakse selliste kaameratena SONY NEX-7 kaameraid.

24,3 MP sensoriga, CANON600D 18,5 MP anduriga jms. Katiku juhtimine ja signaali edastamine katikust satelliidivastuvõtjasse toimub kaamera standardsete või veidi muudetud elektripistikute abil.

Kerged lühimaa UAV-d on varustatud suure valgustundliku elemendiga peegelkaameratega, näiteks Canon EOS5D (sensori suurus 36 × 24 mm), Nikon D800 (36,8 MP maatriks (sensori suurus 35,9 × 24 mm)), Pentax645D (CCD sensor) 44 × 33 mm, 40 MP maatriks) jms, mis kaaluvad 1,0–1,5 kilogrammi.

Riis. 4. Aerofotode paigutuse skeem (sinised ristkülikud numbrisiltidega)

UAV VÕIMALUSED

Vastavalt dokumendi "Aerofotograafia põhisätted topograafiliste kaartide ja plaanide koostamiseks ja ajakohastamiseks" GKINP-09-32-80 nõuete kohaselt peab aerofotograafia seadmete vedaja võimalikult täpselt järgima aerofotograafia marsruutide projekteerimisasendit. , hoidma etteantud lennutaset (pildistamiskõrgust), tagama kaamera orientatsiooninurkade piirhälvete järgimise nõuded - kallutamine, kallutamine, kaldenurk. Lisaks peavad navigatsiooniseadmed tagama täpse katiku reaktsiooniaja ja määrama pildistamiskeskuste koordinaadid.

Eespool oli juttu autopiloodi integreeritud seadmetest: need on mikrobaromeeter, õhukiiruse andur, inertsiaalsüsteem ja satelliitnavigatsiooniseadmed. Läbiviidud testide (eriti Geoscan101 UAV) põhjal tuvastati järgmised tegelike võtteparameetrite kõrvalekalded antud parameetritest:

UAV kõrvalekalded marsruudi teljest - vahemikus 5–10 meetrit;

Pildistamiskõrguste kõrvalekalded - vahemikus 5–10 meetrit;

Kõrvalolevate piltide pildistamise kõrguse kõikumine – mitte enam

Lennu ajal tekkivaid "jõulupuid" (piltide pöördeid horisontaaltasapinnal) töödeldakse automaatse fotogrammeetrilise töötlemise süsteemiga ilma märgatavate negatiivsete tagajärgedeta.

UAV-le paigaldatud fototehnika võimaldab saada maastikust digitaalseid pilte eraldusvõimega, mis on parem kui 3 sentimeetrit piksli kohta. Lühi-, keskmise ja pika fookusega fotoobjektiivide kasutamise määrab saadud valmismaterjalide iseloom: olgu selleks reljeefne mudel või ortofotokaart. Kõik arvutused tehakse samamoodi nagu "suurel" aeropildistamisel.

Kahe sagedusega GLO-NASS/GPS satelliidi geodeetilise süsteemi kasutamine pildikeskuste koordinaatide määramisel võimaldab järeltöötluse käigus saada pildistamiskeskuste koordinaate täpsusega üle 5 sentimeetri ning kasutada PPP (PrecisePointPositioning) meetod võimaldab määrata pildikeskuste koordinaate tugijaamu kasutamata või neist märkimisväärsel kaugusel.

Aerofotograafia materjalide lõplik töötlemine võib olla objektiivseks kriteeriumiks tehtud töö kvaliteedi hindamisel. Illustreerimiseks võib võtta andmeid mehitamata õhusõidukist pärit aerofotograafia materjalide fotogrammeetrilise töötlemise täpsuse hindamise kohta, mis on tehtud PhotoScan tarkvaras (tootja Agisoſt, Peterburi) kontrollpunktide kaupa (tabel 2).

Punktide numbrid	Vead piki koordinaattelgesid, m				Kõhulihased, pix	prognoosid
(ΔD)2= ΔХ2+ ΔY2+ ΔZ2

UAV RAKENDUS

Maailmas ja viimasel ajal ka Venemaal kasutatakse mehitamata õhusõidukeid ehitusaegsetel geodeetilistel uuringutel, tööstusrajatiste, transpordi infrastruktuuri, külade, suvilate katastriplaanide koostamisel, kaevanduste mõõdistustöödel kaevanduste ja puistangute mahu määramiseks, võttes arvesse puistlasti liikumist karjäärides, sadamates, kaevandus- ja töötlemistehastes, koostada linnade ja ettevõtete kaarte, plaane ja 3D mudeleid.

3. Tsepljajeva T.P., Morozova O.V. Mehitamata õhusõidukite arenguetapid. M., "Avatud teave ja arvutiga integreeritud tehnoloogiad", nr 42, 2009.

Kõige olulisem ja paljutõotavam oli oskus säilitada kõige väärtuslikum ressurss - esimeste sõdade algusest lahinguväljal olnud võitlejad. Kaasaegsed tehnoloogiad võimaldavad lahingumasinate kaugkasutamist, mis välistab operaatori kaotuse ka üksuse hävimisel. Üks tänapäeval kõige aktuaalsemaid on mehitamata õhusõidukite loomine.

Mis on mehitamata õhusõiduk (UAV)

UAV viitab mis tahes õhusõidukile, millel ei ole õhus pilooti. Seadmete autonoomia on erinev: on kõige lihtsamad võimalused kaugjuhtimispuldiga või täisautomaatsed masinad. Esimest võimalust nimetatakse ka kaugjuhitavaks õhusõidukiks (RPV), neid eristab operaatori pidev käskude andmine. Täiustatud süsteemid nõuavad ainult episoodilisi käske, mille vahel seade töötab autonoomselt.

Selliste sõidukite peamine eelis mehitatud hävitajate ja luurelennukite ees on see, et need on kuni 20 korda odavamad kui nende võrreldava võimekusega kolleegid.

Seadmete puuduseks on sidekanalite haavatavus, mida on lihtne masinat lõhkuda ja keelata.

UAV loomise ja arendamise ajalugu

Droonide ajalugu sai alguse Ühendkuningriigis 1933. aastal, kui Fairy Queen biplani baasil pandi kokku raadio teel juhitav lennuk. Enne II maailmasõja puhkemist ja algusaastatel pandi kokku üle 400 sellise masina, mida kasutati kuninglikus mereväes sihtmärkidena.

Kuulus Saksa V-1, mis oli varustatud impulssreaktiivmootoriga, sai selle klassi esimeseks lahingumasinaks. Tähelepanuväärne on, et lõhkepeaga lennukeid oli võimalik käivitada nii maapinnalt kui ka lennukikandjatelt.

Raketti juhiti järgmiste vahenditega:

• autopiloot, millele anti enne starti kõrguse ja kursi parameetrid;
• kaugust luges mehaaniline loendur, mida ajendas labade pöörlemine vööris (viimased lasti välja vastutulevast õhuvoolust);
• seatud kauguse (hajuvus - 6 km) saavutamisel löödi kaitsmed üles ja mürsk lülitus automaatselt sukeldumisrežiimi.

Sõja-aastatel tootis USA õhutõrjerelvade väljaõppeks mõeldud sihtmärke – Radioplane OQ-2. Vastasseisu lõpu poole ilmusid esimesed korduvkasutatavad ründedroonid, Interstate TDR. Lennuk osutus ebaefektiivseks väikese kiiruse ja lennuulatuse tõttu, mis oli tingitud tootmise odavusest. Lisaks ei võimaldanud tolleaegsed tehnilised vahendid sooritada sihipärast tuld, võidelda pika vahemaa tagant juhtlennukit järgimata. Sellegipoolest toimus masinate kasutamisel edusamme.

Sõjajärgsetel aastatel peeti UAV-sid eranditult sihtmärkideks, kuid olukord muutus pärast õhutõrjeraketisüsteemide ilmumist vägedesse. Sellest hetkest alates muutusid droonid luureteks, vaenlase "õhutõrjerelvade" valesihtmärkideks. Praktika on näidanud, et nende kasutamine vähendab mehitatud õhusõidukite kadu.

Nõukogude Liidus toodeti kuni 70ndateni aktiivselt raskeid luurelennukeid mehitamata sõidukitena:

1. Tu-123 "Hawk";
2. Tu-141 "Swift";
3. Tu-143 "Lend".

Ameerika Ühendriikide armee märkimisväärsed lennukaotused Vietnamis muutusid huvi taastekkeks UAV-de vastu.

Siin ilmuvad vahendid erinevate ülesannete täitmiseks;

• fotoluure;
• raadioluure;
• elektroonilise sõja sihtmärgid.

Sellisel kujul kasutati 147E-d, mis kogus luureandmeid nii tõhusalt, et maksis nende arendamiseks kogu programmi kulu mitmekordselt ära.

UAV-de kasutamise praktika on näidanud palju suuremat potentsiaali täisväärtuslike lahingumasinatena. Seetõttu hakati pärast 80. aastate algust USA-s välja töötama taktikalisi ja operatiiv-strateegilisi droonisid.

Iisraeli spetsialistid osalesid 80-90ndatel UAV-de väljatöötamises. Esialgu osteti USA seadmeid, kuid arenduseks kujunes kiiresti välja meie oma teaduslik-tehniline baas. Firma "Tadiran" osutus parimaks. UAV-de kasutamise tõhusust demonstreeris ka Iisraeli armee, kes korraldas 1982. aastal operatsioone Süüria vägede vastu.

80ndatel ja 90ndatel käivitasid mehitamata õhusõidukite ilmsed edusammud paljud ettevõtted üle maailma.

2000. aastate alguses ilmus esimene löökpill - Ameerika MQ-1 Predator. Pardale paigaldati raketid AGM-114C Hellfire. Sajandi alguses kasutati droone peamiselt Lähis-Idas.

Seni on peaaegu kõik riigid aktiivselt mehitamata õhusõidukeid arendamas ja juurutanud. Näiteks 2013. aastal said Venemaa relvajõud väikese laskekaugusega luuresüsteemid - "Orlan-10".

Sukhoi Design Bureau ja MiG arendavad ka uut rasket masinat – löögilennukit stardimassiga kuni 20 tonni.

Drooni eesmärk

Mehitamata õhusõidukeid kasutatakse peamiselt järgmiste ülesannete lahendamiseks:

• sihtmärgid, sealhulgas vaenlase õhutõrjesüsteemide ümbersuunamiseks;
• luureteenistus;
• lööb erinevate liikuvate ja seisvate sihtmärkide vastu;
• elektrooniline sõda ja muud.

Seadme efektiivsuse ülesannete täitmisel määrab järgmiste vahendite kvaliteet: luure, side, automatiseeritud juhtimissüsteemid, relvad.

Nüüd vähendavad sellised lennukid edukalt töötajate kaotust, edastavad teavet, mida pole võimalik saada nähtavuse kaugusel.

UAV sordid

Lahingudroonid liigitatakse tavaliselt juhtimistüübi järgi kaugjuhtimis-, automaat- ja mehitamata.

Lisaks kaalu ja jõudlusnäitajate järgi klassifitseerimise käigus:

• Ultrakerge. Need on kõige kergemad mehitamata õhusõidukid, mille kaal ei ületa 10 kg. Õhus saavad nad veeta keskmiselt tund aega, praktiline lagi on 1000 meetrit;
• Kopsud. Selliste masinate mass ulatub 50 kg-ni, nad suudavad ronida 3-5 km ja veeta tööl 2-3 tundi;
• Keskmine. Need on tõsised, kuni tonni kaaluvad seadmed, nende lagi on 10 km ja nad võivad maandumata veeta õhus kuni 12 tundi;
• Raske. Suured, üle tonni kaaluvad lennukid suudavad tõusta 20 km kõrgusele ja töötada ilma maandumata üle päeva.

Nendel rühmadel on loomulikult ka tsiviilseadmed, need on kergemad ja lihtsamad. Täisväärtuslikud lahingumasinad ei ole sageli väiksemad kui mehitatud lennukid.

Haldamata

Haldamata süsteemid on UAV-de lihtsaim vorm. Neid juhib pardamehaanika, kehtestatud lennuomadused. Sellisel kujul saab kasutada sihtmärke, luure või mürske.

Pult

Kaugjuhtimine toimub tavaliselt raadioside teel, mis piirab masina tööulatust. Näiteks võivad tsiviillennukid lennata 7-8 km raadiuses.

Automaatne

Põhimõtteliselt on need lahingumasinad, mis suudavad iseseisvalt õhus keerulisi ülesandeid täita. Selle klassi masinad on kõige multifunktsionaalsemad.

Toimimispõhimõte

UAV-i tööpõhimõte sõltub selle disainifunktsioonidest. Enamikule kaasaegsetele lennukitele vastavad mitmed paigutusskeemid:

• Fikseeritud tiib. Sel juhul on seadmed lennuki paigutuse lähedal, neil on pöörlevad või reaktiivmootorid. See valik on kütuse osas kõige ökonoomsem ja selle ulatus on pikk;
• Multikopterid. Need vähemalt kahe mootoriga sõukruviga sõidukid on võimelised vertikaalselt õhku tõusma/maanduma, hõljuma õhus, mistõttu on need eriti head luureks, sh linnakeskkonnas;
• Helikopteri tüüp. Paigutus on helikopter, propellerisüsteemid võivad olla erinevad, näiteks on Venemaa arendused sageli varustatud koaksiaalpropelleritega, mis muudab mudelid sarnaseks selliste masinatega nagu Black Shark;
• Konverteerivad lennukid. See on helikopteri ja lennuki skeemide kombinatsioon. Ruumi kokkuhoiuks tõusevad sellised masinad vertikaalselt õhku, lennu ajal muutub tiiva konfiguratsioon ja saab võimalikuks lennuki liikumisviis;
• Purilennukid. Põhimõtteliselt on need mootoriteta seadmed, mis kukuvad maha raskemast masinast ja liiguvad mööda etteantud trajektoori. See tüüp sobib luureks.

Olenevalt mootori tüübist on erinev ka kasutatav kütus. Elektrimootoreid toidab aku, sisepõlemismootoreid - bensiin, reaktiivmootoreid - vastav kütus.

Elektrijaam on monteeritud korpusesse, siin asuvad ka juhtimiselektroonika, juhtseadmed ja side. Kere on voolujooneline maht, et anda struktuurile aerodünaamiline kuju. Tugevusomaduste aluseks on raam, mis on tavaliselt kokku pandud metallist või polümeeridest.

Lihtsaim juhtimissüsteemide komplekt on järgmine:

• PROTSESSOR;
• baromeeter kõrguse määramiseks;
• kiirendusmõõtur;
• güroskoop;
• navigaator;
• muutmälu;
• signaali vastuvõtja.

Sõjalisi seadmeid juhitakse kaugjuhtimispuldi (kui leviala on väike) või satelliidi abil.

Teabe kogumine operaatorile ja masina enda tarkvara pärineb erinevat tüüpi anduritelt. Kasutatakse laserit, heli, infrapuna ja muud tüüpi.

Navigeerimine toimub GPS-i ja elektrooniliste kaartide abil.

Sissetulevad signaalid teisendab kontroller käskudeks, mis edastatakse juba täitvatele seadmetele, näiteks liftidele.

UAV eelised ja puudused

Võrreldes mehitatud sõidukitega on UAV-del tõsised eelised:

1. Paranevad kaalu- ja mõõtmeomadused, üksuse vastupidavus kasvab, radarite nähtavus väheneb;
2. UAV-d on kümneid kordi odavamad kui mehitatud lennukid ja helikopterid, samas kui kõrgelt spetsialiseerunud mudelid suudavad lahendada keerulisi ülesandeid lahinguväljal;
3. UAV-de kasutamisel edastatakse luureandmeid reaalajas;
4. Mehitatud sõidukitele kehtivad lahingutingimustes kasutamise piirangud, kui surmaoht on liiga kõrge. Automaatmasinatega selliseid probleeme pole. Arvestades majanduslikke tegureid, on mõne ohverdamine palju tulusam kui koolitatud piloodi kaotamine;
5. lahinguvalmidus ja liikuvus on maksimaalsed;
6. Mitmete keerukate ülesannete lahendamiseks saab mitut üksust ühendada terveteks kompleksideks.

Igal lendaval droonil on ka puudusi:

• mehitatud seadmetel on praktikas palju suurem paindlikkus;
• seni pole suudetud jõuda ühtse lahenduseni aparatuuri päästmise küsimustes kukkumise korral, maandumisel ettevalmistatud kohtadele ja usaldusväärsele sidepidamisele pikkadel vahemaadel;
• automaatsete seadmete töökindlus on endiselt oluliselt madalam kui mehitatud kolleegidel;
• erinevatel põhjustel on rahuajal mehitamata lennukilennud tõsiselt piiratud.

Sellegipoolest jätkub töö tehnoloogia täiustamiseks, sealhulgas närvivõrkude parandamiseks, mis võivad mõjutada mehitamata õhusõidukite tulevikku.

Venemaa mehitamata sõidukid

jakk-133

See on Irkuti ettevõtte välja töötatud droon - silmapaistmatu seade, mis on võimeline läbi viima luuret ja vajadusel hävitama vaenlase lahinguüksusi. See peaks olema varustatud juhitavate rakettide ja pommidega.

A-175 "hai"

Kompleks, mis on võimeline teostama kliimaseiret iga ilmaga, sealhulgas raskel maastikul. Algselt töötas mudeli AeroRobotics LLC välja rahumeelsetel eesmärkidel, kuid tootjad ei välista ka sõjaliste modifikatsioonide avaldamist.

"Altair"

Luure- ja löögiaparaat, mis suudab õhus püsida kuni kaks päeva. Praktiline lagi - 12 km, kiirus vahemikus 150-250 km / h. Õhkutõusmisel ulatub mass 5 tonnini, millest 1 t on kandevõime.

BAS-62

Sukhoi disainibüroo tsiviilareng. Luure modifikatsioonis suudab see koguda mitmekülgseid andmeid vee- ja maismaaobjektide kohta. Seda saab kasutada elektriliinide juhtimiseks, kaardistamiseks, meteoroloogilise olukorra jälgimiseks.

USA droonid

EQ-4

Arendaja Northrop Grumman. 2017. aastal sai Ameerika Ühendriikide armee kolm sõidukit. Nad saadeti AÜE-sse.

"raev"

Lockheed Martini droon, mis on mõeldud mitte ainult jälgimiseks ja luureks, vaid ka elektrooniliseks sõjapidamiseks. Suudab jätkata lendamist kuni 15 tundi.

"Pikse löök"

Vertikaalse stardi lahingumasinana arendatava Aurora Flight Sciencesi vaimusünnitus. See arendab kiirust üle 700 km / h, suudab kanda kuni 1800 kg kasulikku koormat.

MQ-1B "Kiskja"

General Atomicsi arendus on keskmise kõrgusega sõiduk, mis loodi algselt luuresõidukina. Hiljem muudeti see mitmeotstarbeliseks sõidukiks.

Iisraeli mehitamata õhusõidukid

Mastif

Esimene iisraellaste loodud UAV oli mastif, mis lendas 1975. aastal. Selle masina eesmärk oli luure lahinguväljal. Ta oli teenistuses kuni 90ndate alguseni.

Shadmit

Neid seadmeid kasutati luureks 80ndate alguses, kui käis esimene Liibanoni sõda. Mõned kasutatavad süsteemid edastasid luureandmeid reaalajas, mõned simuleerisid õhuinvasiooni. Tänu neile viidi edukalt läbi võitlus õhutõrjesüsteemide vastu.

IAI "Skaut"

Scout loodi taktikalise luuresõidukina, mille jaoks oli see varustatud telekaamera ja süsteemiga kogutud teabe reaalajas edastamiseks.

I-View MK150

Teine nimi on "Vaatleja". Seadmed töötas välja Iisraeli firma IAI. See on taktikaline sõiduk, mis on varustatud infrapunaseiresüsteemi ja kombineeritud optoelektroonilise täidisega.

Euroopa mehitamata sõidukid

MEESTE RPAS

Üks viimase aja arengutest on paljutõotav luure- ja löögimasin, mida loovad ühiselt Itaalia, Hispaania, Saksamaa ja Prantsusmaa ettevõtted. Esimene meeleavaldus toimus 2018. aastal.

"Sagem Sperwer"

Üks Prantsusmaa arengutest, mis suutis end eelmise sajandi lõpus (1990ndatel) Balkanil tõestada. Loomine põhines riiklikel ja üleeuroopalistel programmidel.

Kotkas 1

Veel üks prantsuse sõiduk, mis on mõeldud luureoperatsioonideks. Eeldatakse, et seade töötab 7-8 tuhande meetri kõrgusel.

HALE

Kõrgmägede UAV, mis suudab lennata kuni 18 kilomeetrit. Õhus võib seade vastu pidada kuni kolm päeva.

Üldiselt on Euroopas mehitamata õhusõidukite arendamisel juhtiv roll Prantsusmaal. Üle maailma ilmub pidevalt uusi tooteid, sealhulgas modulaarseid multifunktsionaalseid mudeleid, mille alusel saab kokku panna erinevaid militaar- ja tsiviilsõidukeid.

Kui teil on küsimusi - jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega.

Juba veerand sajandit on maailmas hõljunud ideid nn hübriidlennuki loomisest, mis oma disainis võimaldab kombineerida õhulaeva, lennukit ja helikopterit. Miks on vaja sellist kummalist disaini, kui kõiki kolme seda tüüpi lennukit saab kasutada eraldi? Aga tõsiasi on see, et isegi suurte nõukogude ehitusprojektide ajastul tekkis probleem massiivsete konstruktsioonide transportimisel, mis vajasid siiski täpselt kokkulepitud kohta paigaldamist. Tegelikult ei vea ju tavaline kopter mitmetonnist puurimisseadet tegevuspaika. Seetõttu tarniti torni elemendid raudteel ja seejärel jätkati montaaži. See võttis tohutult aega ja ressursse, sealhulgas rahalisi. Just siis tulid Tjumeni disainerid ideele luua selline lennuk, mis suudaks suhteliselt väikese kiirusega läbi õhu liikuda ja kanda suurt koormust.

Muide, see idee, olles sündinud esmalt NSV Liidus, jõudis Ameerika Ühendriikidesse. Juba järgmisel aastal plaanivad ameeriklased taevasse tõsta hiiglasliku "Aeroscrafti" – nii lennuki kui ka õhulaeva korraga. Võib väita, et Venemaa disainerid on hübriidlennuki idee elluviimisel ameeriklastest ees. Lõppude lõpuks tegi tema "BARS", nimelt hübriidi nimi, oma esimese lennu Tjumeni põldude kohal juba 90ndate keskel. Selgub, et töö on tehtud ja meie lennukikonstruktorid võivad loorberitele puhkama jääda, kuid nagu ikka, ei osata nende tööd ja talenti hinnata. See on seotud ennekõike täieliku alarahastamisega. Sama BARSI, hoolimata selle ilmsetest eelistest, ei ole seeriatootmises kasutusele võetud, nii et paljud kaupade õhutranspordi ülesanded on veel lahendamata.

Proovime välja mõelda, millised on hübriidlennukite eelised? Fakt on see, et sama "BARSi" disain on kolme lennuki elementide tõeline integreerimine korraga. Selle kere on valmistatud samadest materjalidest, mis lennuki kere, kuid selle keskosas on mitme propelleriga tehnoloogiline ala. Need propellerid võimaldavad hübriidmasina rangelt vertikaalset liikumist. Lisaks on lennuk varustatud heeliumimahutitega, mis rakendavad õhulaevalennu põhimõtet ja võimaldavad hübriidi mahalaadimisel jäigalt maapinnale kinnitada. "BARSil" ja selle lähedal asuvatel mudelitel on liftid, aga ka külgmine sulestik nagu tavalisel lennukil. See võimaldab tal lennu ajal tõhusalt manööverdada.

Paljud võivad märgata, et õhulaev saab hakkama ka suure massiga varustuse kokkulepitud punkti toimetamise funktsiooniga, kuid õhulaev on palju raskemini juhitav ja allub õhumassivoogude mõjule, mis võib kergesti viia katastroofini. . Ja õhulaev ei saa suurt koormust tõhusalt langetada - pärast mitmetonnise konstruktsiooni laskumist võib õhulaev kontrollimatult õhku tõusta, justkui visatakse suur ballast ära. Hübriidlennukil sellised puudused puuduvad. Lisaks on sellised lennukid nagu BARS varustatud õhkpadjaga, mis võimaldab täita spetsiaalse kapsli veega ja seejärel kasutada seda tulekahjude kustutamiseks või põldude niisutamiseks.

Kui seni on venelaste idee keskendunud täielikult tsiviilkaubavedudele, siis ameeriklased plaanivad nende hübriidi kasutada sõjalistel eesmärkidel. Pentagon teatab, et on juba valmis soetama mitu Aeroscrafti, et hiljem kasutada neid lõhkepeade ja kontingentide toimetamiseks raskesti ligipääsetavatesse piirkondadesse.

Muidugi ei tohiks öelda, et hübriidlennukeid tuleks reisijateveona kasutada. Selleks sobivad paremini lennukid, sest hübriidi kiirus ei ületa 200 km/h. Kuid kaugemate ehitusplatside tõhusa pakkumise, suurte koormate transportimise kaudu läbi mäeahelike ja tuletõrje osas pole need masinad võrdsed. Pange tähele, et hübriidi kandevõime on umbes 400 tonni, mis on 130 tonni suurem kui hiiglasliku Mriya lennuki kandevõime.

Loodame, et peagi hakatakse Venemaa tsiviillennunduse erinevatesse sektoritesse tarnima lendavaid hübriide.

Venemaa õhuruumi kaitse / Foto: cdn5.img.ria.ru

Vene teadlased töötavad välja hüperhelikiirusega lennukeid, et ületada raketitõrje, ütles disainimeeskonna juht Boriss Satovski.

Tema sõnul on praegu kogu maailm läbimas pöördepunkti, mil saavutatud tehnoloogilise arengu taset arvesse võttes mõeldakse ümber strateegiliste relvade kasutamise meetodid. Tehnoloogilise arengu käigus kerkivad esile uued relvatüübid ja -tüübid, mis põhinevad näiteks manööverdatavatel hüperhelielementidel.

Meedia teatel katsetasid Venemaa sõjavägi sel aastal kahel korral ülihelikiirusega lennukit, mis oli mõeldud täiustatud mandritevaheliste ballistiliste rakettide traditsiooniliste lõhkepeade asendamiseks.

Manööver, mida hüperhelilõhkepea teeb pärast atmosfääri tihedatesse kihtidesse sisenemist, muudab raketitõrjesüsteemidel selle pealtkuulamise keeruliseks. Hüsooniline on lennukiirus, mis on oluliselt (viis või enam korda) suurem heli kiirusest atmosfääris ehk 330 meetrit sekundis, vahendab RIA Novosti.

Tehniline viide

Venemaa suudab USA raketitõrjesüsteemi efektiivsust piirata praegu katsetamisel oleva hüperhelilennuki Yu-71 abil, kirjutab Washington Timesi Ameerika väljaanne. Uus relv suudab kanda tuumalaengut helikiirusest 10 korda suurema kiirusega.

Yu-71 hinnanguline vaade / Pilt: nampuom-pycu.livejournal.com

Venemaa katsetab kõige rangemas saladuses uut ülihelikiirusega manööverlennukit Yu-71, mis on võimeline kandma tuumalõhkepäid 10-kordse helikiiruse kiirusega, edastab Washington Times. Kreml arendab sarnaseid seadmeid USA raketitõrje ületamiseks, märgib InoTV ajalehele viidates.Yu-71 (Yu-71) on olnud arenduses juba mitu aastat. Viimased katsetused lennukiga toimusid 2015. aasta veebruaris. Start toimus Orenburgi lähedalt Dombarovski polügoonilt. Varem avaldati seda puhtalt oletatavalt teistes lääne allikates, kuid nüüd on seda käivitamist kinnitanud uued analüütikud. Väljaanne viitab tuntud Lääne sõjalise mõttekoja Jane's juunis avaldatud raportile.

Varem seda nimetust - Yu-71 - avatud allikates ei ilmunud.

Yu-71 - hüperhelilennuk / Foto: azfilm.ru

The Washington Free Beaconi teatel on lennuk osa Venemaa salaprojektist, mille käigus loodi teatud objekt 4202. Analüütikute sõnul viidi veebruari start läbi raketiga UR-100N UTTKh, mille lõhkepeaks oli objekt 4202. , ja lõppes ebaõnnestunult.

Võimalik, et see indeks viitab hüperhelikiirusega manööverdatavate tuumalõhkepeade väljatöötatavatele modifikatsioonidele, mis on juba mitu aastat varustatud Venemaa ICBM-idega. Need plokid on pärast kanderaketist eraldamist võimelised muutma lennutrajektoori kõrguses ja kursis ning selle tulemusena edukalt mööda minema nii olemasolevatest kui ka tulevastest raketitõrjesüsteemidest.

See annab Venemaale võimaluse anda täppislööke valitud sihtmärkide pihta ning koos raketitõrjesüsteemi võimalustega suudab Moskva sihtmärki edukalt tabada vaid ühe raketiga.

Aastatel 2020–2025 paigutatakse Dombarovski polügoonile 24 tuumalõhkepeaga hüperhelilennukit, on sõjalis-analüütiline keskus Jane's Information Group kindel. Selleks ajaks on Moskval juba uus mandritevaheline ballistiline rakett, mis suudab kanda Yu-71, kirjutab leht.

Hüperhelikiirusega lennukite kiirus ulatub 11 200 km/h ja ettearvamatu manööverdusvõime muudab nende leidmise ülesande peaaegu võimatuks, rõhutab Washington Times.

Hollywoodi ulmefilmides saab üsna sageli jälile mehitamata õhulöögimasinast. Seega hetkel USA on droonide ehitamise ja projekteerimise alal maailmas liider. Ja nad ei piirdu sellega, suurendades üha enam relvajõudude UAV-de laevastikku.

Olles saanud kogemusi esimesest, teisest Iraagi kampaaniast ja Afganistani kampaaniast, jätkab Pentagon mehitamata süsteemide arendamist. Suurendatakse mehitamata õhusõidukite ostmist, uute seadmete kriteeriumide loomine. UAV-d hõivasid esmalt kerge luure niši, kuid juba 2000. aastatel sai selgeks, et need on perspektiivsed ka ründelennukitena – neid kasutati Jeemenis, Iraagis, Afganistanis, Pakistanis. Droonidest on saanud täieõiguslikud löögiüksused.

Niidumasin MQ-9 "Reaper"

Viimane Pentagoni ost oli tellida 24 MQ-9 Reaper tüüpi mehitamata õhusõidukit. See leping peaaegu kahekordistab nende arvu relvajõududes (2009. aasta alguses oli USA-l neid 28 drooni). Järk-järgult peaksid "Reapers" (anglosaksi mütoloogia järgi surma kujutis) asendama vanema "Predators" MQ-1 Predatori, neist umbes 200 on kasutuses.

UAV MQ-9 Reaper tõusis esimest korda õhku 2001. aasta veebruaris. Seadet loodi kahes versioonis: turbopropeller- ja turboreaktiivmootoriga, kuid uuest tehnoloogiast huvitatud USA õhujõud viitasid ühetaolisuse vajadusele, keeldudes reaktiivversiooni ostmisest. Lisaks suutis ta vaatamata kõrgetele vigurlennuomadustele (näiteks praktiline lagi kuni 19 kilomeetrit) olla õhus mitte rohkem kui 18 tundi, mis õhuväge ei väsitanud. Turbopropellermudel läks tootmisse 910-hobujõulise TPE-331 mootoriga, Garrett AiResearchi vaimusünnitusega.

"Reaperi" põhilised jõudlusomadused:

- Kaal: 2223 kg (tühi) ja 4760 kg (maksimaalne);
- Maksimaalne kiirus - 482 km / h ja reisimine - umbes 300 km / h;
- Maksimaalne lennuulatus - 5800 ... 5900 km;
- Täiskoormusega teeb UAV oma tööd umbes 14 tundi. Kokku suudab MQ-9 õhus püsida kuni 28-30 tundi;
- Praktiline lagi - kuni 15 kilomeetrit ja töökõrgus -7,5 km;

Relvastus "Reaper": sellel on 6 vedrustuspunkti, kogu kasulik koormus kuni 3800 naela, nii et Predatori 2 AGM-114 Hellfire juhitava raketi asemel võib selle täiustatud vaste kuni 14 SD.
Teine võimalus Reaperi varustamiseks on kombinatsioon neljast Hellfirest ja kahest viiesajakilosest laseriga juhitavast GBU-12 Paveway II juhitavast pommist.
500 naela kaliibris on võimalik kasutada ka GPS-juhitavaid JDAM-relvi, näiteks laskemoona GBU-38. Õhk-õhk-relvi esindavad raketid AIM-9 Sidewinder ja viimasel ajal ka AIM-92 Stinger, mis on tuntud õhusaatmiseks kohandatud raketi MANPADS modifikatsioon.

avioonika: AN/APY-8 Lynx II sünteetilise avaga radar, mis on võimeline kaardistama režiimi – ninakoonuses. Madalatel (kuni 70 sõlme) kiirustel võimaldab radar skaneerida pinda ühemeetrise eraldusvõimega, vaadates 25 ruutkilomeetrit minutis. Suurel kiirusel (umbes 250 sõlme) - kuni 60 ruutkilomeetrit.

Otsingurežiimides pakub radar nn SPOT-režiimis hetkelisi "pilte" maapinna kohalikest aladest mõõtmetega 300 × 170 meetrit kuni 40 kilomeetri kauguselt, samas kui eraldusvõime ulatub 10 sentimeetrini. Kombineeritud elektron-optiline ja termopildi vaatlusjaam MTS-B - kere all oleval sfäärilisel vedrustusel. Sisaldab laserkaugusmõõturi sihtmärgi tähistust, mis suudab poolaktiivse laserjuhtimisega sihtida kogu USA ja NATO laskemoona valikut.

2007. aastal moodustati esimene ründeskadrill "Reapers". aastal asusid nad teenistusse 42. löögieskadrilliga, mis asub Creechi õhuväebaasis Nevadas. 2008. aastal olid nad relvastatud rahvuskaardi õhujõudude 174. hävitaja tiivaga. NASA-l, sisejulgeolekuministeeriumil ja piirivalvel on ka spetsiaalselt varustatud Reaperid.
Süsteemi müüki ei pandud. "Reapers" liitlastest ostis Austraalia ja Inglismaa. Saksamaa loobus sellest süsteemist oma ja Iisraeli arengute kasuks.

väljavaated

Järgmise põlvkonna keskmise suurusega mehitamata õhusõidukid MQ-X ja MQ-M programmide raames peaksid valmima 2020. aastaks. Sõjavägi soovib üheaegselt laiendada löögi UAV lahinguvõimet ja integreerida see võimalikult palju üldisesse lahingusüsteemi.

Peamised ülesanded:

- Nad kavatsevad luua sellise baasplatvormi, mida saab kasutada kõigis sõjaliste operatsioonide piirkondades, mis mitmekordistab õhujõudude mehitamata rühmituse funktsionaalsust piirkonnas ning suurendab tekkivatele ohtudele reageerimise kiirust ja paindlikkust.

- Seadme autonoomia suurendamine ja ülesannete täitmise võime suurendamine keerulistes ilmastikutingimustes. Automaatne õhkutõus ja maandumine, väljumine lahingupatrulli piirkonda.

- õhusihtmärkide pealtkuulamine, maavägede otsetoetus, drooni kasutamine integreeritud luurekompleksina, elektroonilise sõjapidamise ülesannete kogum ning side ja olukorra valgustamise ülesanded õhusõiduki baasil teabevärava kasutuselevõtu näol. .

- vaenlase õhutõrjesüsteemi mahasurumine.

- Aastaks 2030 kavatsevad nad luua tankerdrooni mudeli, omamoodi mehitamata tankeri, mis suudab varustada kütust teistele õhusõidukitele - see pikendab õhus viibimise kestust järsult.

- Plaanis on luua UAV modifikatsioone, mida hakatakse kasutama inimeste õhutranspordiga seotud otsingu- ja pääste- ning evakuatsioonimissioonidel.

- UAV-de lahingukasutuse kontseptsiooni plaanitakse lisada nn sülemi (SWARM) arhitektuur, mis võimaldab mehitamata õhusõidukite gruppide ühist lahingukasutust luureinfo vahetamiseks ja löögitegevuseks.

- Selle tulemusena peaksid mehitamata õhusõidukid "kasvama" sellisteks ülesanneteks nagu kaasamine riigi õhutõrjesüsteemi ja isegi strateegiliste rünnakute andmine. Seda peetakse 21. sajandi keskpaigaks.

Laevastik

2011. aasta veebruari alguses tõusis Edwardsi õhuväebaasist (California) õhku reaktiivlennuk. UAV Kh-47V. Mereväe droone hakati välja töötama 2001. aastal. Merekatsed peaksid algama 2013. aastal.

Mereväe põhinõuded:
— tekil, sealhulgas maandumine ilma hiilimisrežiimi rikkumata;
- kaks täieõiguslikku kambrit relvade paigaldamiseks, mille kogumass võib mitmete aruannete kohaselt ulatuda kahe tonnini;
— õhku tankimissüsteem.

USA töötab välja 6. põlvkonna hävitajale esitatavate nõuete loetelu:

- Varustus uue põlvkonna pardainfo- ja juhtimissüsteemidega, varjatud tehnoloogiatega.

- Ülehelikiirus, st kiirused üle 5–6 Machi.

- Mehitamata juhtimise võimalus.

- Lennuki pardasüsteemide elektrooniliste elementide baas peaks andma teed optilistele, mis on üles ehitatud fotoonikatehnoloogiatele, koos täieliku üleminekuga fiiberoptilistele sideliinidele.

Seega säilitab USA kindlalt oma positsiooni mehitamata õhusõidukite lahingutegevuse arendamisel, kasutuselevõtul ja kogemuste kogumisel. Mitmetes kohalikes sõdades osalemine võimaldas USA relvajõududel säilitada lahinguvalmidus, täiustada varustust ja tehnoloogiaid, lahingukasutus- ja juhtimisskeeme.

Kaitsevägi sai ainulaadse lahingukogemuse ja praktikas võimaluse ilma suuremate riskideta avastada ja parandada disainerite vigu. UAV-d on muutumas ühtse lahingusüsteemi osaks – see viib läbi "võrgukeskset sõda".