Azovsko more: granica na zamku? Pomorske granice Rusije: dužina, sa kojim zemljama

12.10.2019

U Ukrajini su, konačno, bili zbunjeni pitanjem - kako ćemo podijeliti Azovsko more? Ovdje su neke od blokade Krima sa kopna namjeravale ući. Dakle, neki ljudi imaju druge interese.
Dakle. Mislim da će odgovor biti ovakav.
I nećemo dijeliti!
Azovsko more je unutrašnje more Rusije.
I prije nego što uvedete blokadu, razmislite kako ćete proći Kerčki moreuz?
Svakako možete nagovijestiti i druge opcije za razvoj situacije. Ali to je za drugi put.

Dana 28. novembra 1869. godine dekretom ruskog Senata potvrđena je pripadnost ražnja Kubanskoj oblasti i naređeno da se sredina tjesnaca između Krima i Krima smatra granicom. ekstremna tačka Taman spit.

Nakon Oktobarske revolucije i građanski rat, Dekretom Sveruskog centralnog izvršnog komiteta od 13. avgusta 1922. godine Tuzlanska rača je uključena u Krimsku oblast.

Dekretom Vrhovnog saveta RSFSR u januaru 1941. doneta je odluka „O prelasku ostrva Srednja pljuva (Tuzla) iz oblasti Temrjuk Krasnodarske teritorije u Krimsku ASSR“.

Nakon prenosa Krima Ukrajini 1954. godine, administrativna granica između Krimske oblasti i Krasnodarske teritorije nije revidirana.

Tokom godina Velikog Otadžbinski rat Sovjetski amfibijski napad spušten je na ražnju koju je okupirao njemački garnizon. U žestokoj borbi od 6. do 9. oktobra 1943. godine, pljuvač je oslobođen od nemačkih trupa.

Praktično prenošenje pljuvačke i povlačenje administrativne granice između RSFSR i Ukrajinske SSR ostvareno je tek početkom 1970-ih. Štaviše, to je učinjeno u obliku koordinacije grafičkog dizajna na karti administrativnih granica na nivou zamjenika predsjednika Krimskog regionalnog izvršnog odbora i Krasnodarskog regionalnog izvršnog odbora.

Teritorijalni spor

Prema stavu Rusije, iz uredbe Prezidijuma Vrhovnog sovjeta SSSR-a iz godine o prenosu Krimske oblasti Ukrajini, proizlazi da je samo kontinentalni kopneni deo Krimske oblasti prebačen u administrativnu -teritorijalno raspolaganje Ukrajinom. Nadležnost nad obalnim vodama mora, zasnovana na principu da vode priobalnih mora pripadaju državi kao cjelini, a ne njenim pojedinačnim subjektima, ostala je SSSR-u.

Krasnodarska teritorija Rusije pokušala je 2003. godine da obnovi pljuvaču stvaranjem vještačke brane. To je označilo početak sukoba između Ukrajine i Rusije oko vlasništva nad ostrvom, obnovljenim pljuvačkom i moguća promjena režim plovidbe u Kerčkom moreuzu. Nakon sastanka predsjednika Putina i Kučme, izgradnja brane je obustavljena.

Pitam se gdje je sad ovaj klovn iz estrade? - 2003 - obuka ruske invazije na Krim i na oko. Tuzla

Specijalna komisija ukrajinskog parlamenta je 2005. godine priznala da bi ostrvo Tuzla u Kerčkom moreuzu moglo nestati za godinu dana ako ne bude zaštićeno od talasa. Struje u Kerčkom moreuzu, koje su se ubrzale zbog brane izgrađene 2003. godine, odnose ne samo Tuzlu, već i Aršincevsku ražnju kod Kerča. Obala ostrva je ojačana blokovima.

Tokom 2014. godine, tokom krize u Ukrajini i zaoštravanja situacije na Krimu, većina Krimsko poluostrvo Rusiji, u vezi s čime je 21. marta 2014. ruski ministar vanjskih poslova Sergej Lavrov izjavio da Kerčki moreuz „više ne može biti predmet pregovora sa Ukrajinom“. http://ru.enc.tfode.com/Kosa_Tuzla

Kerčki moreuz (Kerç boğazı;-), koji su stari Grci (u narodu - Kimerijci) zvali Kimerijski Bospor, je moreuz koji povezuje Crno i Azovsko more. Poluostrvo Krim je zapadna obala tjesnaca, poluostrvo Taman je istočna obala. Širina tjesnaca je od 4,5 do 15 km. Najveća dubina 18 metara. Najvažnija luka je grad Kerč.

Kerčki moreuz je ribolovno područje mnogih vrsta riba. Putin počinje krajem jeseni i traje nekoliko meseci. Preporučuje se da se povuče uslovna granica između Evrope i Azije duž Kerčkog moreuza, ostavljajući Azovsko more unutar Evrope. Tradicija podjele datira još od antike.

Priča

Mit, arhaičan
Euripid opisuje kako sa strane Tauride (Krim) tjesnac prelazi Io - Zevsova miljenica, koju je Hera pretvorila u kravu i koju je tjerao gadf.
Eshil prijelaz preko tjesnaca naziva "Kravlji Ford".
U svojim Biografijama, Plutarh, pozivajući se na Hellanika, izvještava da su Amazonke prešle Kimerijski Bospor na ledu.

Vi ste plavi, plavi talasi
Gdje se more spaja sa morem,
Gdje je ubod argivske ose
Jednom u žestokom ponoru
Do obala azijskog Ioa
Pojurio sa pašnjaka Evrope!
Koga si nam poslao?
Euripid. Ifigenija u Taurisu, čl. 393-399.

Antika

Činjenica da su nomadi zimi prelazili moreuz na ledu poznata je iz Herodotove istorije. U 5. vijeku pne e. predstavnici drevne mileške aristokratske porodice Arheanaktida osnovane na zapadna obala tjesnac grad Pantikapej - glavni grad Bosporskog carstva na mestu sadašnjeg Kerča.Kimerijske prelaze spominje dva puta Herodot

2. Kasnije ćete doći na Kimerijsku prevlaku,
Do vrata uskog mora. Eto, hrabro
Morate preći tjesnac Meotida.
I u ljudima će ostati slavna uspomena
o ovom prelazu. Biće ime za nju -
"Krava Ford" - Bosfor.
Bacićeš Evropu
Ravnice, doći ćete na azijsko kopno.
"Eshil, Prometej okovan", str. 732-735. (Preveo A. I. Piotrovsky)

U II veku pne. e. na ledu tjesnaca sa strane jezera Meotida (Azovsko more) odigrala se bitka između vojske zapovjednika Neoptolema i varvara: „Led je na ovim mestima toliko jak na ušću Meotidskog jezera (tj. u Kerčki moreuz) da je na mestu gde je zimi vojskovođa Mitridat pobedio varvare u konjskoj bici na ledu, pobedio i isti varvari u morskoj bici ljeti, kad se led otopio” (Strabon, II, 1, 6) “Kažu da je zapovjednik Mitridata Neoptolemus u ljeto u istom tjesnacu pobijedio varvare morska bitka, a zimi na konju. (VII, 3, 18)

20ti vijek

U aprilu 1944. počela je izgradnja željezničkog mosta preko tjesnaca. 115 raspona istog tipa od po 27,1 m, rasponska konstrukcija od 110 metara dvostrukog plovnog otvora iznad plovnog puta za prolaz velikih plovila, stuba uz obalu i brane, koja se okreće na srednjem osloncu, činila je punu dužina prelaza mosta. Izgradnja je završena u jesen iste godine. Budući da most nije imao rezače leda, u februaru 1945. godine oko 30% oslonaca je oštećeno ledom iz Azovskog mora. Most nije obnovljen, a sačuvani dijelovi su likvidirani, jer su bili prepreka plovidbi.

Za zamjenu porušenog mosta 1953. godine otvoren je trajektni prijelaz Kerč koji povezuje Krim i Krasnodarski teritorij (linija Luka Krim - Luka Kavkaz). U radu prelaza učestvovala su četiri željeznička trajekta: Zapolarny, Severny, Yuzhny i Vostochny. U početku je planirano da se ovi trajekti koriste na železničkom prelazu u izgradnji preko Jeniseja u Igarki, ali je 1953. ova konstrukcija zatvorena i trajekti su prevezeni na Krim. Kasnije su puštena u rad tri auto trajekta: Kerč-1, Kerč-2 i Jejsk.

Krajem 1980-ih, zbog starenja željezničkih trajekata, prevoza putnika, a zatim teretni vozovi preko tjesnaca. Zbog problema sa finansiranjem, novi trajekti nisu izgrađeni za prelaz, a skoro 15 godina prelaz je služio samo za prevoz automobila. Projekti za izgradnju novog mosta preko Kerčkog moreuza su više puta predlagani, ali zbog visoke cijene nisu dalje razvijani.

Na prelaz je 2004. godine prebačen željeznički trajekt Annenkov, a u novembru 2004. godine, uoči drugog kruga predsedničkim izborima U Ukrajini je održano svečano otvaranje trajektnog prelaza. Akciji su prisustvovali Viktor Janukovič (u to vrijeme premijer i predsjednički kandidat Ukrajine) i ruski predsjednik Vladimir Putin. Međutim, nakon svečane ceremonije otvaranja, željeznička komunikacija preko tjesnaca nikada nije obnovljena.

Teritorijalni spor

1996. godine Aleksandar Travnikov, poslanik u Zakonodavnoj skupštini Krasnodarskog kraja, prvi je pokrenuo pitanje teritorijalne pripadnosti Tuzlanske rane na sjednici Zakonodavne skupštine. Opravdanje za legitimnost ruskih teritorijalnih pretenzija na ovu teritoriju formulisano je u knjigama A. Travnikova "Pljuvačka Tuzla, popisana teritorija" i "Pljuva Tuzla i strateški interesi Rusije".

Kerčki moreuz je 2003. godine bio u središtu spora između Rusije i Ukrajine nakon što su vlasti Krasnodarskog kraja, pokušavajući spriječiti eroziju morske obale, počele užurbano graditi branu od Tamana prema ukrajinskom ostrvu Tuzla. Rusija je optužena za zadiranje na ukrajinsku teritoriju. Sukob je riješen nakon intervencije predsjednika - gradnja brane je zaustavljena, a Tuzla je ostala ukrajinska. Kao recipročan ustupak, Ukrajina je pristala da potpiše sporazum prema kojem je Kerčki moreuz priznat kao zajednički unutrašnje vode Rusija i Ukrajina.

Prošlo je 10 godina od sukoba sa Ruskom Federacijom oko ostrva Tuzla u Azovskom moru - Detalji - Inter - 29.09.2013. PinzEnyk, Kučma.. a sada i neuspješni lupež /patrašenko/, koji je potpisao projekat restrukturiranja državnog duga Ukrajine baš kada su povjerioci preko svojih zastupnika - advokatske firme Shirman and Sterling objavili svoje neslaganje sa planom restrukturiranja.
Tražiti takvu teritoriju, nadajući se da ćete je zamijeniti za staklene perle - ovo je klasik Khokhlyatsky pohlepe, neumorne krađe i neprofesionalizma.

Pregovori ekspertskih grupa o razgraničenju Azovsko-Kerčkog akvatorija i Crnog mora nastavljeni su dugo, a ukrajinsko Ministarstvo vanjskih poslova smatralo je nezakonitim stav Rusije o razgraničenju Kerčkog moreuza. Rusija odbija podijeliti Kerčki moreuz duž bivše unutarsovjetske administrativne granice, jer u ovom slučaju gubi kontrolu nad dvije trećine Kerčkog moreuza, što povlači finansijske i političke troškove.

Ukrajina je optužila Rusiju za dvostruki standardi, podsjećajući da je upravo bivša unutarsovjetska administrativna granica na insistiranje Rusije priznata kao međudržavna rusko-estonska granica u Narvi i Finskom zaljevu. Ukrajina je uporno zahtijevala da se Kerčki moreuz podijeli na sličan način "u skladu sa međunarodnim pravom".

Tuzlanska pljuvačka i strateški interesi Rusije
Travnikov A.I.

Izdavač Phoenix
Godina 2005

U politici, mala tuzlanska pljuvačka u Kerčkom moreuzu nije sitnica. Ovo je princip. Princip očuvanja nacionalnih interesa Rusije. A o principima se ne može pregovarati. Pitanje, koje je sredinom 90-ih prvi postavio A. Travnikov, izbilo je u krizu u odnosima između Rusije i Ukrajine 2003. godine. Danas bi ta tema mogla ponovo postati aktuelna. Štaviše, još uvijek nema konačnog rješenja za tuzlanske i crnomorske baze. Knjiga sadrži samo činjenice. Čitalac je slobodan da donese svoje zaključke.
http://flikeinvest.org.kniga-diva.ru/kniga/2029

"mišljenje titularne ukrajinske nacije" i "analitičara" o održavanju urkovlady))) - Najnerealniji projekat Kremlja: Kerčki most duhova

31. aug 2015
Već na jesen će prvi most biti bačen preko Kerčkog moreuza. Dok tehnološki, za nabavku materijala na gradilišta. Putnički most će biti pušten u saobraćaj 2018. godine. Sada se gradnja odvija ubrzanim tempom

Od šezdeset hiljada kilometara pograničnih teritorija, četrdeset hiljada su pomorske granice Rusije. Vodovod se nalazi na udaljenosti od skoro 23 kilometra od ruba kopna, a u morima koja zapljuskuju obalu, do granice od tri stotine sedamdeset kilometara, nalazi se ruska ekonomska zona. Plovila bilo koje države mogu biti prisutna na ovoj teritoriji, ali nemaju pravo na prirodne resurse. Morske granice Rusije nalaze se u vodama tri okeana.

Komšije

Japan i Sjedinjene Države smatraju se najbližim susjedima Rusije, budući da su te zemlje od nje odvojene uskim tjesnacima. Sjedinjene Američke Države i Rusku Federaciju razdvaja Beringov moreuz, koji se nalazi između ruskog ostrva Ratmanov i američkog ostrva Kruzenštern. Granica sa Japanom se nalazi između Sahalina, Južnih Kurilskih ostrva sa jedne strane i ostrva Hokaido na japanskoj strani. Glavni okeanski susjed je Kanada. Pomorske granice Rusije i Kanade razdvaja Arktički okean.

Ovo je najduža granična linija koja prolazi kroz Čukotsko, Istočnosibirsko, Karsko, Barencovo more, kao i Laptevsko more. Prema međunarodnim sporazumima, u obližnjem okeanu, Rusija poseduje sve unutrašnje vode, kao što su Belo more, Češki i Pečorski zaliv, teritorijalna vodna tela duž obale svih mora (dužine šesnaest nautičkih milja), kao i dve stotine milja. privredne zone van teritorijalnih, koja iznosi preko 4 miliona kvadratnih kilometara. Pomorske granice Rusije su deset vremenskih zona od zapada prema istoku u vremenu.

Sjeverni morski put

Rusija ima pravo da istražuje i razvija teritorijalne resurse, da hvata morske plodove i ribu u ekonomskoj zoni. Ogromni prostori na policama Arktičkog okeana koncentrirali su resurse gasa i nafte u gigantskim količinama: oko dvadeset posto svih svjetskih rezervi. Najvažnije sjeverne luke Ruske Federacije su Arhangelsk i Murmansk, koje su s kopnom povezane željeznicom.

Odatle potiče Sjeverni morski put, koji prolazi kroz sva mora, a zatim kroz Beringov moreuz do Vladivostoka prolazi u Tihom okeanu. Večina sjeverna mora skoro cijela godina je prekrivena ledom. Ali karavani brodova prate moćne ledolomce, uključujući i nuklearne. I dalje je navigacija tamo vrlo kratka, tokom tri mjeseca jednostavno je nemoguće prenijeti sav teret. Stoga se sada priprema za lansiranje arktička magistrala duž granice Ruske Federacije, na kojoj će nuklearne podmornice biti angažovane na transportu.

pacifik

Ovdje granice prolaze duž Japanskog mora, Ohotskog mora i Beringovog mora. Gdje su pomorske granice Rusije sa Japanom? Na Kurilska ostrva, kao i na Kamčatki preko prostranstava Tihog okeana. Glavne luke su izgrađene na jugu, to su Nahodka, Vanino, Vladivostok i Sovetskaja Gavan, a sjever opslužuju dvije vrlo važne luke: na Ohotskom moru - Magadan, na Kamčatki - Petropavlovsk-Kamčatski. Ove tačke su od velike važnosti za ribarsku industriju.

AT poslednjih godina rukovodstvo zemlje donijelo je niz važnih strateških odluka: da bi se ojačale pomorske granice Rusije, potrebno je izgraditi i opremiti još mnogo velikih luka, tako da mogu primiti teške brodove. Tako će se puni potencijal pomorskog posjeda Ruske Federacije bolje iskoristiti.

Atlantik

Atlantski bazen - Azovsko, Crno i Baltičko more. Dijelovi ruske obale tamo su prilično mali, ali ipak unutra novije vrijeme dobijaju sve veći ekonomski značaj. Na Baltičkom moru, pomorske granice Rusije čuvaju luke kao što su Baltijsk, Sankt Peterburg i Kalinjingrad.

Granice Ruske Federacije zahtijevaju više luke, pa se grade Ust-Luga, Primorski i luka Batareinaya Bay. Posebno mnogo promjena zbog nekih geopolitičkih promjena dešava se u Azovskom i Crnom moru, gdje prolaze i morske granice Rusije. Sa kojim državama graniči u ovoj regiji, poznato je - to su Turska i Ukrajina.

tri mora

Azovsko more je plitko, njegove luke - Yeysk i Taganrog - ne mogu primiti velike brodove. Planirano je da se napravi morski kanal koji prolazi kroz Taganrog, a zatim će se kapaciteti luke značajno povećati. Na Crnom moru najveća luka je Novorosijsk, tu su i Tuapse i Soči (putnička luka).

Kaspijsko more nije povezano sa okeanom, pa se može smatrati jezerom. Morale bi proći i pomorske granice Rusije i duž nje, ali nakon raspada Sovjetski savez pitanje je ostalo otvoreno. Glavne luke su Astrahan, gdje je već izgrađen morski kanal zbog plitke vode, kao i Mahačkala.

Promjena granica

Kada se Krim pridružio Rusiji, promijenile su se i pomorske granice Ruske Federacije na Crnom moru. Stoga će i Južni tok, po svemu sudeći, krenuti drugim putem. Rusija je dobila nove mogućnosti sa pojavom luke Kerč. Poluostrvo Taman će vrlo brzo biti spojeno sa Krimom novim mostom. Ali postoje i problemi.

Pomorska granica između Rusije i Ukrajine ne može biti jasno definisana sve dok ova potonja ne prizna Krim kao ruski. Za to još ne postoje preduslovi. Naprotiv, predsjednik Ukrajine stalno najavljuje povratak poluostrva pod okrilje svoje zemlje.

Azovsko more

Azovsko more je postalo mnogo pliće, zbog čega je pristup vodenom području postao drugačiji. Godine 2012. potpisan je sporazum između predsjednika Ukrajine i Rusije o granicama u prostranstvima Azovskog mora, ali nisu imali vremena da donesu konačnu odluku o ovom pitanju, jer je susjedna država prolazila kroz težak period promjene vlasti i prioriteta. Uobičajeno, granice Ruske Federacije prolazile su kroz Kerčki moreuz, ali nije bilo specifičnosti u ovom pitanju. Međutim, kada je Krim postao dio Rusije, ovo pitanje je, naravno, prestalo da zvuči.

Kao rezultat događaja koji su se dogodili, Kerčki moreuz i područje mora uz Krim, uključujući Crno more, došli su pod kontrolu Rusije. Shodno tome, ukrajinska teritorija u Azovskom moru je 16 nautičkih milja od obale, a brodovi Crnomorske flote Ruske Federacije mogu se nalaziti na ostatku područja.

Neizvjesnost

Pomorska granica između Rusije i Ukrajine na području zapadne obale Krima također je prilično kontroverzna. Udaljenost od obala poluotoka do ukrajinskih obala je samo petnaest do četrdeset kilometara, odnosno prema standardima međunarodno pravo ovdje se ne može primijeniti: jednostavno nema dovoljno prostora da se stvori zona teritorijalnih voda od šesnaest milja. Treba napomenuti da se među policama ovog područja nalazi nekoliko izuzetno bogatih naftom.

Kada se takvi slučajevi dogode između susjednih država, one pregovorima određuju granice duž središnje linije. Ali, nažalost, odnosi između Rusije i Ukrajine trenutno se ne razvijaju. na najbolji način stoga konstruktivni pregovori još nisu mogući.

Norveška

Rusija i Norveška su 2010. godine potpisale sporazum o razgraničenju epikontinentalnog pojasa i definisanju ekonomskih zona. Ugovor je ratifikovan u norveškom parlamentu u februaru 2011. godine, au Državnoj dumi i Vijeću Federacije u martu. Dokument uspostavlja jasne granice nadležnosti i suverenih prava Norveške i Rusije, predviđa nastavak saradnje u oblasti ribarstva, a takođe definiše način zajedničke eksploatacije nalazišta ugljovodonika koja se nalaze van granica.

Sa potpisivanjem ovaj sporazum okončan je tridesetogodišnji moratorijum, koji je dvjema državama omogućio da slobodno razvijaju naftna i plinska polja u arktičkom kontinentalnom pojasu, čija je teritorija više od sto sedamdeset pet hiljada kvadratnih kilometara. Prema nekim podacima, u ovom dijelu Arktičkog okeana može biti oko 13% neotkrivenih svjetskih rezervi nafte i 30% rezervi plina. Zašto je ovaj ugovor važan za granice Ruske Federacije? Činjenica da vam omogućava vađenje minerala u spornim pograničnim područjima, a ima ih mnogo. Inače, posebno su bogate ugljovodonicima.

Daleki istok

Dalekoistočne teritorije Rusije idu do dva okeana - Arktika i Pacifika, imaju morske granice sa Japanom i Sjedinjenim Državama. U ovoj regiji postoje problemi sa definisanjem granice duž Beringovog moreuza. Osim toga, postoje poteškoće kojoj državi pripadaju neka od ostrva Malog Kurilskog grebena. Ovaj dugogodišnji spor nastao je još u 19. vijeku, a japanska strana još uvijek osporava njihovo vlasništvo.

Zaštita dalekoistočnih granica oduvijek je bila problematična, budući da susjedi stalno prigovaraju ostrvima u ruskom vlasništvu i susjednim vodenim područjima. S tim u vezi, Fondacija za napredne studije objavila je da će u Primorju biti stvoren poseban podvodni robot koji će detektirati sve pokretne objekte i odrediti njihove koordinate. Čak ni tihi brodovi ne mogu zavarati budnost ovog aparata.

Bez posade podvodni roboti moći će samostalno štititi morske granice Rusije, kontrolirati dato vodno područje i prenositi informacije na obalu. Takva robotska podmornica već je razvijena u Dalekoistočnom ogranku Ruske akademije nauka. Na njegovom stvaranju rade u Institutu za probleme pomorske tehnologije u specijalnoj laboratoriji koja se bavi podvodnom robotikom. I ovo nije prvo iskustvo stvaranja takvih uređaja: automatizirani nosači za različite namjene već su stvoreni unutar ovih zidova. Dužina ruskih pomorskih granica je tolika da zahteva dobro organizovanu zaštitu i ogromnu količinu resursa, uključujući i ljudske.

Uporedo sa kontroverznom promjenom statusa Krima, koji je Rusija proglasila svojom teritorijom protivno mišljenju Ukrajine i ostatka svijeta, propali su svi nerešeni sporazumi o državnoj granici u Kerčkom moreuzu. Ukrajina i Rusija nisu imale vremena da to uspostave, a sada, prema ruskoj verziji, samo granica između subjekata prolazi u Kerčkom moreuzu Ruska Federacija. Ali čak i ako se dogodi čudo i svijet pristane na ruski Krim, kome će pripadati Kerčki moreuz? Hoće li Ukrajina dobiti pravo da bar otplovi od svog ostatka Azovskog mora do Crnog i Sredozemnog mora?

Agencija PortNews, pozivajući se na grupu anonimnih stručnjaka za međunarodnih odnosa izjavio je da će Rusija nakon preuzimanja kontrole nad Krimom zahtijevati ne polovinu teritorije Azovskog mora, već 80%, te da neće biti potrebno pregovarati s Ukrajinom o režimu plovidbe Ruski sudovi kroz Kerčki moreuz, ali o potencijalu da ukrajinski brodovi i brodovi pod drugim zastavama plove kroz njega.

Posljednji sporazum između Ruske Federacije i Ukrajine o rusko-ukrajinskoj državnoj granici sklopljen je 28. decembra 2003. godine, bez odlučivanja o statusu Azovskog mora i Kerčkog moreuza i ostavljanja odluke za budućnost. Uoči se zemlja svađala oko ostrva Tuzla, koje se nalazi u centru tjesnaca. Rusija je do nje povukla branu od Tamana, a Ukrajina se u nju umiješala uz pomoć podvodnih radova. Svaka je zemlja smatrala napušteno pješčano ostrvo svoje.

Sporazum iz 2003. predviđa slobodan prolaz trgovačkih i vojnih brodova dvije zemlje kroz moreuz, te slobodan prolaz stranih trgovačkih brodova do luka Rusije i Ukrajine. Za prolazak nekomercijalnih plovila trećih zemalja potrebna je saglasnost Ukrajine i Rusije. Pretpostavljalo se da će se 2005. godine predsjednici država dogovoriti i riješiti pitanje podjele.

Rusija je predložila da se Kerčki tjesnac razgraniči duž plovnog puta - kanala Kerč-Jenikalski, koji ide zapadno od ostrva Tuzla. Ukrajina je insistirala na podjeli duž linije “administrativne granice koja je razdvajala Rusiju i Ukrajinu u sovjetsko doba”, koja je, prema njenoj verziji, išla istočno od ostrva Tuzla. Rusija je odgovorila da u SSSR-u unutrašnje granice nisu iscrtane vodom. Godine 2005. zemlje su se ponovo razišle i razmijenile diplomatske protestne note. Kijev je zaprijetio da će pozvati međunarodnu zajednicu kao arbitra, Rusija je insistirala na podjeli duž plovnog puta.

U svibnju 2008. vladine delegacije Rusije i Ukrajine dogovorile su metodologiju za određivanje linije državne granice između Ruske Federacije i Ukrajine u Azovskom moru na osnovu kombinacije metoda srednje ekvidistantne linije. Zatim stručnjaci moraju odrediti dužinu obala Azovskog mora na ruskoj i ukrajinskoj strani kako bi odredili liniju razdvajanja. Nakon podjele Kerčkog moreuza, strane su namjeravale podijeliti Crno more.

Međutim, nije bilo moguće dogovoriti se oko moreuza, jer je svaka strana ostala pri svom mišljenju.

Godine 2012. sklopljen je dodatni sporazum između Vlade Ruske Federacije i Kabineta ministara Ukrajine o mjerama za osiguranje sigurnosti plovidbe u Azovskom moru i Kerčkom moreuzu, kojim je priznato međusobno priznavanje nacionalnog broda. dokumenti koji se odnose na ruska i ukrajinska plovila koja plove u vodama Azovskog mora i Kerčkog moreuza.

Sada, u martu 2014, Rusija je anektirala Krim, a svi raniji sporazumi su izgubili smisao.

Stranice u časopisu: 127-1374

AA. SALIMGEREY,

Kandidat pravnih nauka, vanredni profesor, direktor Instituta za državu i pravo Kazahstanskog nacionalnog univerziteta. Al-Farabi, predsjednik Kazahstanskog udruženja međunarodnog prava

Razmatraju se problemi i karakteristike pravnog statusa zatvorenih i poluzatvorenih mora - Crnog, Azovskog, Kaspijskog mora, analiziraju se međunarodni pravni akti koji regulišu pitanja plovidbe, ribolova, očuvanja živih resursa u ovim morima.

Ključne riječi: zatvorena i poluzatvorena mora, međunarodno legalni status, sloboda plovidbe, režim morskih tjesnaca, pravila ribolova i trgovačkog brodarstva.

Međunarodno pravni status zatvorenih i poluzatvorenih mora: neka aktualna pitanja

Salimgerey A.

Razmatrani su problemi i karakteristike pravnog statusa zatvorenih i poluzatvorenih mora - Crnog, Azovskog, Kaspijskog, analizirani su međunarodni pravni akti koji regulišu pitanja plovidbe, ribarstva, očuvanja živih resursa u ovim morima.

Ključne riječi: zatvorena i poluzatvorena mora, međunarodnopravni status, sloboda plovidbe, način morskih prolaza, pravila ribarske i trgovačke plovidbe.

Pitanja međunarodno-pravnog statusa zatvorenih i poluzatvorenih mora uvijek su bila predmet povećane pažnje međunarodne pravne nauke.

Trenutno, uzimajući u obzir geopolitičke promjene uzrokovane raspadom SSSR-a i širenjem granica Evropske unije, pitanja u vezi sa uspostavljanjem novog pravnog statusa i režima za Baltičko, Crno, Azovsko i Kaspijsko more su se trenutno pojavila. postati veoma relevantan. Istovremeno, to treba naglasiti različit nivo pitanja koja treba riješiti u odnosu na svako morsko područje i uzeti u obzir prisustvo sukoba između zainteresiranih strana.

Ako je za Baltičko i Crno more relevantan problem koordinacije pojedinačnih režima za korištenje morskih prostora, onda je slučaj s Azovskim morem i Kaspijskim morem dijametralno suprotan. Obalne države su suočene sa situacijom u kojoj je potrebno ne samo uskladiti režime korištenja ovih mora, već i razviti novi pravni status za njih. Upravo postojanje takvog spora ih izdvaja u kontekstu aktuelnih problema vezanih za status zatvorenih mora.

Navedeno ne umanjuje značaj pitanja koja se rješavaju u vodama Baltičkog i Crnog mora, čiji je stepen uticaja veoma važan za stabilan razvoj regiona. Niko, na primjer, neće poreći poseban značaj problema ostvarivanja slobode plovidbe kroz moreuz Baltičko i Crno more, koji su jedini morem da brodovi uđu u okeane i igraju odlučujuću ulogu u razvoju i sigurnosti regiona. Iako su pitanja plovidbe moreuzima Baltičkog i Crnog mora zaseban problem različitog nivoa koji prevazilazi pravni status i režim ovih mora, to ne isključuje njihovu odlučujuću, ključnu ulogu u oblikovanju pravnog statusa i režima korištenja zbog na njihovu neraskidivu povezanost i prirodu međusobnog uticaja.

Osim slobode plovidbe, razgraničenje epikontinentalnog pojasa i isključive ekonomske zone, koordinacija novog ribolovnog postupka, te zaštita morsko okruženje i sl.

Pred ovako važnim geopolitički aspekt, kako je proširenje granica Evropske unije na istok, postala neophodna revizija nekih regionalnih sporazuma. Zaista, za status zatvorenih i poluzatvorenih mora karakteristična karakteristika nije samo želja obalnih država da ograniče stranu vojnu plovidbu, već i regionalnom nivou saradnju u ostvarivanju svojih prava i ispunjavanju obaveza na osnovu čl. 123. Konvencije UN-a o pravu mora iz 1982. (u daljem tekstu Konvencija o pravu mora).

Takav primjer regionalne saradnje između baltičkih i crnomorskih zemalja bila je Konvencija o ribarstvu i očuvanju živih resursa u Baltičkom moru i pojasima iz 1973. (u daljem tekstu Konvencija o ribarstvu), Konvencija o zaštiti Prirodno morsko okruženje regije balticko more 1992, Sporazum između vlada SSSR-a, Bugarske i Rumunije o ribolovu u Crnom moru iz 1959, Konvencija o zaštiti Crnog mora od zagađenja iz 1992. Na primjer, kako bi se postigli ciljevi Konvencije o ribarstvu, države ugovornice su uspostavile Međunarodna komisija o ribarstvu u Baltičkom moru, koji daje savjete o svim pitanjima u cilju očuvanja i racionalno korišćenježivi morski resursi. Slična komisija stvorena je na osnovu Sporazuma između vlada SSSR-a, Bugarske i Rumunije o ribolovu u Crnom moru 1959. godine, čije je funkcioniranje, međutim, bilo obustavljeno posljednjih godina. Zbog nepostojanja važećeg međunarodnog pravnog režima za upravljanje ribarstvom u Crnom moru, krivolov cvjeta. Dakle, prema časopisu "Pomorsko pravo i praksa", 2004. godine turski brodovi su nekontrolisano lovili Kalkan - rijetke vrste iverak. Ribari ove zemlje često su napadali ekonomske zone Ukrajine, Rumunije i Bugarske. Šteta pričinjena samo Ukrajini iznosila je milion i 200 hiljada američkih dolara.

Trenutno su zemlje koje učestvuju u navedenim konvencijama, sa izuzetkom Rusije, postale članice Evropske unije. To je bio jedan od razloga za reviziju starih i zaključivanje novih regionalnih konvencija Ruske Federacije sa zemljama Evropske unije. Tako je za reviziju odredbi Konvencije o ribarstvu stvorena zajednička komisija od predstavnika baltičkih država članica Evropske unije i Ruske Federacije.

Kao što je ranije napomenuto, veoma važno pitanje je sprovođenje slobode plovidbe u moreuzima Baltičkog i Crnog mora, u kojima je režim prolaska brodova regulisan ne na osnovu odredbi Konvencije o pravu mora, već posebnim međunarodnim ugovorima. Na to ukazuje dio III ove konvencije (“Tjesnaci koji se koriste za međunarodnu plovidbu”), koji sadrži odredbu da “ništa u ovom dijelu ne utiče na ... pravni režim tjesnaca, prolaz u kojima je reguliran u cijelosti ili u dio po dugogodišnjim i na snazi prema međunarodnim konvencijama koje se primjenjuju posebno na takve tjesnace." U međuvremenu, ugovor o ukidanju carina do sada naplaćivao trgovačkih brodova i tereta tokom njihovog prolaska kroz moreuz Sound i oba pojasa, zaključenog u Kopenhagenu 14. marta 1857. godine, danas je u velikoj mjeri izgubio regulatorni značaj, budući da njegove norme ne uzimaju u obzir posebnu proceduru za prolaz modernih brodova kroz baltičkim moreuzima. Kako kaže ruski međunarodni advokat V.P. Bordunov, „Danska to već dugo koristi, jednostrano usvajajući nacionalna pravila koja se odnose na prolazak ratnih brodova i aviona kroz danska područja i koja su u suprotnosti s interesima osiguranja sigurnosti baltičkih država.

Pošteno radi, treba napomenuti da pitanja prolaska brodova kroz Baltičke moreuze nisu komplikovana međudržavnim kontradikcijama, kao što je slučaj sa moreuzama Crnog mora, kada turska vlada ograničava međunarodni transport u interesu osiguravanja ekološke sigurnosti .

Mogućnost revizije međunarodnog ugovora na osnovu zajedničkog pristanka država predviđena je čl. 39. Bečke konvencije o ugovornom pravu iz 1969. godine, u ostalim slučajevima revizija je moguća na inicijativu jedne zainteresovane države.

Poznato je da je na inicijativu Turske revidirana Lozanska konvencija o režimu tjesnaca iz 1923. godine. Vrijedi naglasiti da je prije Straitsove konvencije iz 1936. god. pravni režim crnomorskih moreuza je više puta revidiran na osnovu Londonskog ugovora iz 1840., Pariskog mirovnog ugovora iz 1856. i Lozanskog mirovnog ugovora iz 1923. godine.

Nova Konvencija o režimu tjesnaca, zaključena 20. jula 1936. u Montreuxu (Švicarska) (u daljem tekstu Konvencija iz 1936.), ukinula je niz ograničenja turskom suverenitetu nad moreuzama nametnutim Lozanskim mirovnim ugovorom i Konvencija iz Lozane o režimu tjesnaca iz 1923. Član 1. Konvencije iz 1936. navodi da su strane priznale i potvrdile princip prava na slobodu prolaza i plovidbe u moreuzima i da će ostvarivanje tog prava od sada biti regulisano odredbama Konvencije. U mirnodopsko vrijeme, "trgovački brodovi uživat će pravo pune slobode prolaza i plovidbe moreuzom danju i noću, bez obzira na zastavu i teret, bez ikakvih formalnosti", pod uslovom da plaćaju vrlo umjerene naknade utvrđene Konvencijom i podvrgnu se sanitarnim inspekcija. Pilotiranje i korištenje tegljača ostaju neobavezni (član 2). Očuvana je sloboda plovidbe trgovačkih brodova ratno vrijeme ako Turska nije zaraćena strana (čl. 4) pod određenim uslovima. Konvencija detaljno reguliše prolaz kroz tjesnace ratnih brodova (čl. 11-18), koji o prolasku unaprijed obavještavaju turske vlasti. Države koje nisu u Crnom moru mogu ostati u Crnom moru najviše 21 dan.

Turske vlasti su 1. jula 1994. godine uvele Pravila za plovidbu Bosforom, Dardanelima i Mramornim morem. Ova pravila omogućavaju ograničavanje plovidbe ako se na području tjesnaca provode bilo kakve aktivnosti (naučna istraživanja, sportski događaji, mjere za sprječavanje i otklanjanje posljedica zagađenja morskog okoliša, itd.) primorska država.

Pravilnik o prolasku brodova kroz moreuz, koji je Turska uvela 1994. godine, odražavao je njene ekonomske interese i nije naišao na podršku država i Međunarodne pomorske organizacije, ovlaštene Konvencijom o pravu mora da odobrava takve tehnički standardi i pravila. Ponovljeni pokušaji turskih vlasti od tada da poprave situaciju i poboljšaju Pravilnik (1998. i 2002. godine) samo su pogoršali situaciju, uzrokujući zakrčenje brodova sa sjevernog i južnog ulaza u Bosfor. Štaviše, nova turska pravila, kako je naglasio K.A. Bekjaševa, usmereni su uglavnom protiv Rusije, čije kompanije prevoze naftu na svetska tržišta uglavnom kroz ove moreuze. Akcije Turske da upravlja međunarodnom plovidbom u moreuzima, koje nanose političku i ekonomsku štetu Rusiji, zahtijevaju usvajanje efikasnijih, obimnijih i preventivnih mjera pravne, ekonomske i tehničke prirode.

Nema sumnje da Turska ima pravo da donosi regulatorne pravne akte koji regulišu sigurnost plovidbe, pod uslovom da oni ne ometaju prolaz stranih brodova. Na primjer, čl. 42. Konvencije o pravu mora, dajući vlastima obalne države pravo da donose zakone, uključujući i oblast sigurnosti plovidbe, naglašava da se njihova primjena ne smije ograničiti na lišavanje, kršenje ili kršenje zakona. pravo tranzitnog prolaza brodova kroz moreuz. Praksa primjene turskih pravila u odnosu na tjesnace Crnog mora jasno je pokazala da ona ne samo da doprinose kršenju obaveza Turske prema Konvenciji iz 1936. godine, već su i u suprotnosti sa općepriznatim normama međunarodnog prava (bez obzira na to što norme Dijela III Konvencije ne primjenjuju se na tjesnace Crnog mora). Možda bi jedan od načina za rješavanje problema u vezi sa osiguranjem ekološke sigurnosti u obalnom pojasu mogao biti stvaranje savremenih organizacionih i tehničkih uslova u moreuzama Crnog mora. Istraživanje osiguravajuće kuće Lloyd Register pokazalo je da poteškoća nije u skučenosti tjesnaca i ne u prevelikom prometu tankera kroz njih, već u nedostatku efikasne dispečerske službe i nedovoljnoj obalnoj navigacijskoj opremi. S tim u vezi, V.N. Gutsulyak napominje da, s obzirom na međunarodno-pravni status crnomorskih tjesnaca, vitalni značaj ovog plovnog puta za države crnomorskog sliva, takve mjere treba preduzimati samo na međunarodnom nivou (barem na regionalnom nivou). Nadalje, autor naglašava da sva ograničenja u plovidbi u tjesnacima Crnog mora odražavaju želju Turske da pooštri režim plovidbe tankera i drugih plovila s opasnom robom u njima, što nije samo (i ne toliko) zbog ekološke sigurnosti. . Turska je aktivno podržavala izgradnju naftovoda od Azerbejdžana i Kazahstana do mediteranskih terminala preko turske teritorije kao alternative terminalima Novorosijsk.

Među razlozima je i želja Turske da ograniči veliki protok nafte iz regiona Kaspijskog mora duž severne rute. Prema planovima Kaspijskog naftovodnog konzorcijuma, od 2001. godine planirano je da se ovim naftovodom do terminala u Novorosijsku isporuči prvo 30 miliona, a potom 60 miliona tona nafte. Odatle, na tankerima za naftu, ona mora krenuti na dalje putovanje koje prolazi kroz tjesnace Crnog mora. Sam naftovod, dugačak 1.500 km, potiče iz polja Tengiz u Kazahstanu, ide okolo sjevernom dijelu Kaspijsko more i ide do obale Azovskog mora, čije je određenje pravnog statusa predmet rasprave između Ukrajine i Ruske Federacije.

Za razliku od Baltičkog i Crnog mora, Azovsko more je bilo unutrašnje vode jedne države - SSSR-a. Nakon raspada Sovjetskog Saveza 1991. godine, pitanja kontinuiteta međunarodno-pravnog statusa Azovskog mora kao unutrašnjih morskih voda dvije države ili njihovog razgraničenja i uređenja na osnovu Konvencije o pravu razmatrano more. Štaviše, ruska strana se u početku zalagala za očuvanje međunarodno-pravnog statusa Azovskog mora kao unutrašnjih voda Ukrajine i Ruske Federacije. U velikoj mjeri, to je bilo zbog želje ruske strane da isključi mogućnost ulaska stranih ratnih brodova u Azovsko more, jer bi se to moglo dogoditi ako bi se razgraničenje vodnog područja regulisalo Konvencijom o zakonu more.

U prvom međudržavnom ugovoru između Ruske Federacije i Ukrajine o rusko-ukrajinskoj državnoj granici duž Azovskog mora od 28. januara 2003. godine, status unutrašnjih voda dviju država nije jasno određen, jer u čl. 5 Ugovora nije fiksirao status Azovskog mora kao unutrašnjih voda, već je samo ukazao na stav strana po ovom pitanju. Istovremeno, kako čl. 5, "ništa u ovom Ugovoru ne prejudicira stavove Ruske Federacije i Ukrajine u pogledu statusa Azovskog mora i Kerčkog moreuza kao unutrašnjih voda dviju država."

U Sporazumu između Ruske Federacije i Ukrajine o saradnji u korišćenju Azovskog mora i Kerčkog moreuza od 24. decembra 2003. godine, strane su već jasno definisale status Azovskog mora. Prema Ugovoru, Azovsko more i Kerčki moreuz istorijski su unutrašnje vode Ruske Federacije i Ukrajine. Azovsko more je razgraničeno linijom državne granice u skladu sa sporazumom između strana (član 1). trgovačkih brodova i ratni brodovi, kao i drugi vladini brodovi pod zastavom Ruske Federacije ili Ukrajine, djelovali su nekomercijalne svrhe, uživaju slobodu plovidbe u Azovskom moru i Kerčkom moreuzu (član 2).

Također, predsjednik Ruske Federacije i predsjednik Ukrajine usvojili su zajedničku izjavu, u kojoj su potvrdili da su Azovsko more i Kerčki moreuz povijesno unutrašnje vode Ukrajine i Ruske Federacije i regulisanje pitanja vezanih za ovo područje se odvija sporazumom između Rusije i Ukrajine u skladu sa međunarodnim pravom.

U narednim pregovorima stručnjaci Rusije i Ukrajine nisu uspjeli da se dogovore o razgraničenju Azovskog mora i Kerčkog moreuza, na čemu je insistirala ukrajinska strana.

Ukrajina trenutno priznaje mogućnost promjene međunarodnog pravnog statusa Azovskog mora, kao što su njeni zvanični predstavnici više puta izjavili. Dakle, prema izjavi prvog zamjenika ministra vanjskih poslova Ukrajine A. Buteyka, „Kijev predlaže izmjene rusko-ukrajinskog sporazuma koje će nam omogućiti da područje mora smatramo ne kao unutrašnje vode, već kao područje gdje međunarodno pravo, što će prekinuti ćorsokak u kojem se sada nalaze pregovori.”

Takve radnje zvaničnih predstavnika Ukrajine su u suprotnosti sa ranije postignutim sporazumima, kao i sa principom estoppela, prema kojem države moraju biti dosljedne u svojim postupcima i ne poricati činjenicu koju priznaju. Dosljednost u međunarodno-pravnom položaju jedne države znači i predvidljivost ponašanja i, u krajnjoj liniji, pravnu sigurnost država članica međunarodne zajednice.

Istovremeno, proširenje principa i normi međunarodnog pomorskog prava na Azovsko more ne čini se tako strašnom odlukom za Rusku Federaciju. Time bi se izbjeglo odugovlačenje problema i imalo uticaja na opšti nivo međudržavnim odnosima između dvije zemlje. Poznato je da Konvencija o pravu mora sadrži detaljan plan za mirno rješavanje sporova oko korištenja pomorskih prostora i detaljno reguliše režime ribolova, plovidbe, zaštite i očuvanja morske sredine i dr. , o kojima će se strane dogovoriti za Azovsko more.

Uzimajući u obzir geografska lokacija poluostrvo povezano s kopnom uskom prevlakom i de facto završetak aktivno kretanje tereta iz kopnene Ukrajine, očekuje se da će većina od približno 14 miliona tona tereta koji je pretovaren u lukama na Krimu 2013. godine biti pretovaren u drugim lukama u Ukrajini 2014. godine. Opšta istina je da se izgubljeni tokovi tereta ne vraćaju. Potvrda tome su, na primer, izgubljeni tereti dunavskih luka posle rata u Jugoslaviji. Tako da će izgledi za održavanje obima pretovara tereta u lukama na Krimu uglavnom biti povezani sa snabdijevanjem i tranzitom Ruske Federacije. Osim toga, ono što se proizvede na Krimu izvoziće se preko krimskih luka, u ovom ili onom obliku, prema ovom ili onom planu, u određene zemlje.

Danas na Krimu već postoji problem prilagođavanja novim pravilima: zakonodavstvo Ruske Federacije, koje reguliše izvoz žitarica i pomorski transport, značajno se razlikuje od ukrajinskog, što danas de facto ne važi. Koje su stope lučkih pristojbi? Koliko? Koje su cijene dostave? Kako su regulisani? Ko garantuje sigurnost plovidbe i odgovoran je za sigurnost tereta u lukama na Krimu?

Mariupolj i Berdjansk će nastaviti da prevoze tradicionalne terete, jer se više od 50% proizvoda prerade žitarica izvozi preko ovih luka. Uprkos mogućim problemima, o kojima ćemo kasnije, teško da bi trebalo biti ozbiljnih sistemskih problema sa pristajanjem brodova u ove luke. Većina tereta se iz ukrajinskih luka izvozi brodovima pod stranom zastavom. Ali ipak, logističari će izgraditi nove, sigurnije rute gdje god je to moguće. To znači da postoje svi preduslovi za razvoj pretovara žitarica u Odeskoj, Nikolajevskoj i Hersonskoj oblasti.

Napomenimo nekoliko tačaka. Dio terminala za žito pripada namjenskoj kategoriji, tj. osmišljeni su da osiguraju, prije svega, pretovar tereta određene kompanije ili grupe. Uz postojeće infrastrukturne probleme željeznice, može se pretpostaviti da će neko vrijeme doći do „prometnih gužvi“, te da će biti problema sa slobodnim pristupom postojećim lučkim objektima.

Naravno, takva situacija može postati poticaj za razvoj novih projekata pretovarnih kapaciteta. No, vrijedno je napomenuti da reforma luke započeta 2013. godine još uvijek nije omogućila realizaciju nijednog ozbiljnijeg novog investicionog projekta zasnovanog na javno-privatnom partnerstvu. Tu postoje sistemski problemi: netransparentnost procedura, zakonodavna pitanja u vezi sa zemljištem itd. Volio bih da vjerujem da su ovo rješiva pitanja.

Pravni status Azovskog mora i moreuza Kerenski

Ovo su pitanja javno pravo. Do nedavno nisu bili u potpunosti sređeni (vidi, na primjer:). Sada postoje dodatna pitanja i poteškoće. Azovsko more je "slijepa ulica", zatvoreno more.

Poglavlje 6 čl. 10 UNCLOS (Konvencija o pravu mora iz 1982.) predviđa koncept istorijskog zaliva. U tom smislu se čak i more može prepoznati kao zaljev. Na primjer, Bijelo more je unutrašnje vode Ruske Federacije kao povijesni zaljev. I to ne stvara nikakav ozbiljan problem, jer obale Bijelog mora pripadaju istoj državi.

Vode Azovskog mora dugo vremena smatrane su unutrašnjim morskim vodama jedne države - SSSR-a. S raspadom Sovjetskog Saveza i formiranjem nezavisnih država na njegovoj teritoriji, pravni status voda Azovskog mora nije se značajno promijenio. To potvrđuje, na primjer, Sporazum o ribarstvu u Azovskom moru od 14. septembra 1993. godine, sklopljen između Ukrajine i Rusije u Moskvi, a pravo na ribolov u Azovskom moru dato je samo Rusima. i ukrajinski brodovi. Ovim sporazumom utvrđeno je zajedničko korištenje živih resursa Azovskog mora.

Status Kerčkog moreuza, kao i Azovskog mora, danas je veoma bolna tačka, na koju, nažalost, još nema čvrstih odgovora. Međutim, i danas se može pretpostaviti da će doći do nekih, iako privremenih, statusnih promjena.

Trenutno su na snazi svi ukrajinsko-ruski sporazumi, uključujući i Sporazum o saradnji u korišćenju Azovskog mora i Kerčkog moreuza, u kojem se navodi da su Azovsko more i Kerčki moreuz istorijski unutrašnje vode Ruske Federacije i Ukrajine. Navedeni sporazum je potpisan 24. decembra 2003. godine u Kerču. Rješavanje pitanja vezanih za vodno područje Kerčkog moreuza predmet je daljnjih sporazuma između Ukrajine i Ruske Federacije.

Sporazum između Vlade Rusije i Kabineta ministara Ukrajine o mjerama za osiguranje sigurnosti plovidbe u Azovskom moru i Kerčkom moreuzu od 20. marta 2012. razvija ukrajinsko-ruske mirnodopske sporazume. U vezi sa stvarnom promjenom statusa quo, tvrdnje Ruske Federacije u odnosu na vode Azovskog mora očito će se promijeniti u smjeru povećanja. Rusko Ministarstvo vanjskih poslova (Lavrov) je 21. marta 2014. objavilo da Kerčki moreuz, nakon pripajanja Krima Ruskoj Federaciji, prestaje biti predmet pregovora sa Ukrajinom o razgraničenju Crnog i Azovskog mora.

Štaviše, organizaciju plovidbe u Kerčkom moreuzu će očigledno kontrolirati isključivo Rusija, a prolazak ukrajinskih brodova i brodova treće zastave u morske luke Azovskog mora postat će predmet ruskog zakonodavstva.

Ipak, zbog nesređenosti i političkog zaoštravanja, nije teško predvidjeti stvarne komplikacije. Dakle, tokom ledene kampanje 2011/2012, koja je trajala oko 50 dana, jedini ukrajinski ledolomac "Kapitan Belousov" bio je, možda, glavni teret rada u Azovskom moru. Uzimajući u obzir „antiukrajinska“ raspoloženja koja aktivno podržavaju mediji u Rusiji, postizanje dogovora o nekoj vrsti koordinacije akcija u zimskom periodu za sada izgleda problematično.

Da, nadam se da će brodovi pod stranom zastavom proći bez ograničenja. Ali postoje zabrinutosti. Naš poljski kolega, takođe praktičar u oblasti špedicije i trgovine, napominje da u Poljskoj, u sličnoj situaciji, postoji „zanimljivo“ iskustvo sa Baltičkim moreuzom, koji Ruska Federacija s vremena na vreme blokira, uprkos činjenica da je ovaj moreuz prolaz ne samo ka Kalinjingradu, već i poljskim vodama (Visla ili Kalinjingradski zaliv). Najčešće se to objašnjava činjenicom da su "Kalinjingrad i Baltijsk važne vojne baze".

Uplovi brodova u luke Krima i druge luke Ukrajine

Sa pravne tačke gledišta, prije svega, ova pitanja se odnose na ugovorne strane - brodovlasnike i čartere. Budući da je velika većina sklopljenih povelja uređena engleskim pravom, postoji određeni niz rizika koji se mogu pojaviti za strane. Posebne odredbe povelje predviđaju mogućnost otkaza, raskida ili poništenja ugovora. Takve odredbe sadržane u ugovorima, kada se sprovode u praksi, mogu dovesti do značajnih gubitaka za strane ugovornih strana.

1. Partijska povelja sadrži, po pravilu, takozvane klauzule o ratnom riziku (klauzule o ratnom riziku) - odredbe o situacijama kada su neprijateljstva u regionu utovarnih ili istovarnih luka već počela ili mogu početi u bliskoj budućnosti.

2. Brodovlasnici se mogu suočiti sa pitanjem da li brod treba da pristane u luku u regiji koja je ili može biti zona vojnog rizika ili vojnih operacija.

3. Neke klauzule predviđaju direktnu odgovornost zakupca u slučajevima kada je luka proglašena nesigurnom zbog opasnosti od neprijateljstava.

Na primjer, ostaje otvoreno pitanje da li bi se blokada ukrajinskih luka od strane ruske mornarice smatrala „incidentom izvan normalnog rada luke“, zbog čega bi se luka mogla smatrati nesigurnom za određeni čarter. Činjenica je da li je bilo moguće predvidjeti blokadu luke pri sklapanju povelje, koja će biti odlučujuća u pitanju sigurnosti luke i prava na naknadu gubitaka u vezi s tim.

Ima i drugih, ništa manje važna pitanja za koje ne postoje gotovi odgovori - odstupanje, tovarni listovi, beskorisnost ugovora, viša sila itd.

Dakle, strane koje se bave pomorskim saobraćajem treba da obrate više pažnje na ugovore koji se odnose na pomorski saobraćaj i da stalno prate situaciju. Do sada je tržište reagovalo podizanjem vozarina.

Sumirajući, prije svega, želio bih napomenuti nepredvidive rizike oko situacije na Krimu. To je činjenica - situacija nije zakonski uređena. Ne treba računati na brzo rješavanje pitanja vezanih za situaciju na Krimu. Usvojen 15. aprila 2014. godine, Zakon Ukrajine „O osiguranju prava i sloboda građana i pravni režim na privremeno okupiranoj teritoriji Ukrajine”, koji je stupio na snagu 27. aprila, samo doprinosi problemima. Nažalost, rješavanje ovakvih problema ne može trajati ni mjesecima, već godinama.