Tarihteki ilk uçak. Yolcular için ilk jet uçağı

Gökyüzünü, çağı fethetmek hayalperestler sayesinde Sanayi devrimi bize uçak dedikleri bir araç verdi.

Dünyada

Gökyüzüne yükselmek için teorik temelleri bilmeniz gerekir. Briton George Cayley'i (1773 - 1857) geliştiren onlardı. Bilim adamı, şu soruya bir cevap almak için tüm hayatını aerodinamiğin temellerine adadı: hava sahası nasıl fethedilir? Çalışmaları meyve verdi ve 19. yüzyılın başında “Havada Navigasyon” adlı bilimsel makale gün ışığına çıktı. Caylee inşa edilen ilk Hava Taşımacılığı kısa mesafelerde uçan yaşam boyu. Zeplin de kendisi tarafından projelendirildi ve K.E. Tsiolkovsky, metal bir kasa aldı. Ancak, Cayley'nin özel fikirlerine rağmen, çalışmaları yalnızca 20. yüzyılın 30'larında popülerlik kazandı.

Antony Fokker'ın "Spin" uçağı, 1910

Kahve ekici Hermann Fokker'in oğlu Anthony Fokker, babasının ölümünden sonra ekimi kesinlikle yönetmeyecekti. Çocukken bile, Anthony teknolojiye düşkündü, minyatür motorlu model trenler toplardı. Ancak trenler onun kaderi olmadı. 1908'de Fokker'in hayatındaki ana olay gerçekleşti - Wilbur Wright'ın gösteri uçuşu. O zamandan beri, genç mucit kendi uçağının projesi üzerinde çalışmaya başladı ve 1910'da ilk “de Spin” gökyüzüne çıktı. Anthony bir ağaca çarptığında uçuş kısa sürdü. Ama bu sadece başlangıçtı. Genç bir Hollandalı bilim adamı, 1911'de Fokker Aeroplanbau adını verdiği kendi şirketini kurdu ve 1915'te Almanya'nın Birinci Dünya Savaşı'nın gidişatını değiştirmesi sayesinde ilk savaş uçağı ortaya çıktı. Böylece Fokker, savaş uçağı üretiminde öncü oldu ve şirketi 1996 yılına kadar sürdü.

"Spin" uçağının teknik özellikleri

Rusya'da. Uçak Mozhaisky

Deniz subayı Alexander Fedorovich Mozhaisky sayesinde Rusya topraklarında "uçak mermisi" ortaya çıktı. Her şey 1876'da, bir masaya kolayca sığan kanatları olan küçük bir teknenin gösteri uçuşlarıyla başladı. Petersburg halkı gördüklerinden memnun kaldı ve birkaç gün sonra Kronstadt Vestnik gazetesinde inanılmaz yapı hakkında bir makale çıktı.

Dmitry Ivanovich Mendeleev, o zamana kadar dünya çapında tanınan Mozhaisky'nin icadıyla ilgilenmeye başladı. Alexander Fedorovich'in ana ortağı olan ve Ana Mühendislik Müdürlüğü komisyonunu deneyler için fon ayırmaya ikna eden oydu. Bununla birlikte, askeri departman adına Rusya'da bu tür icatlara yönelik şüpheci tutum, uçağın inşaatının zamanında tamamlanmasına izin vermedi. Komisyon sponsorluğu sona erdirir ve Mozhaisky, buluşuna yabancı müdahalelerden kendini korumak için 1880'de bir patent ve fabrikalardan maddi yardım alır.

1881'den 1886'ya kadar olan dönemde testler başlıyor uçak. Gerçekleştirilen deneyleri açıklayan tarihsel belgeler yoktur, ancak dergilerde, tüm girişimlerin bir kişinin havada kısa bir süre tutulmasıyla sona erdiğini takip eden notlar vardır. Alexander Fedorovich'in biraz daha zamanı olsaydı, belki de şimdi gördüğümüz uçaklar daha önce ortaya çıkacaktı. Ancak ölüm, 1890'da uçak tasarımcısının araştırma faaliyetlerini kesintiye uğrattı.

reaktif düzlem

Alman ve Sovyet bilim adamları aynı zamanda bir jet uçağının tasarımı üzerinde çalışmaya başladı. 1937'de yetenekli genç tasarımcı A.M. SSCB'de yaşayan Lyulka, tahminlere göre 900 km / s'ye kadar uçuş hızlarına ulaşılmasına yardımcı olacak ilk turbojet motorunun oluşturulmasını önerdi. Aynı yıl, yaratılması için çalışmalara başlandı, ancak savaşın patlak vermesi, çalışmayı aniden askıya almaya zorladı.

Belki de bu yüzden Almanya herkesin önüne geçmeyi başardı ve Temmuz 1942'de Me.262 havalandı. Uçağın bir saldırı uçağı, keşif uçağı ve avcı uçağı olarak hizmet etmesi nedeniyle hızla popülerlik kazandı. Uzun zamandır muharebe birimleri ormanda bulunan fabrikalarda üretildi. Atölyelerin çatıları yeşile boyanmıştı, bu da fabrikaları havadan aramayı imkansız hale getirdi. Toplamda, 1944-1945 dönemi için yaklaşık bir buçuk bin savaş aracı üretildi. 870 km / s hıza ulaşan uçak, maksimum 1500 kg dıştan takma füze kütlesi ile ortalama yaklaşık 1050 km uçtu.

Tüm düşmanlık dönemi için Me.262 modelleri yaklaşık 150 uçağı düşürdü ve kayıplar 100 savaş birimine ulaştı. Ancak, bu modelin o zamanın diğer uçaklarına göre üstünlüğüne rağmen, Me.262, eğitimsiz pilotlar için karmaşık bir kontrol sistemine sahipti ve savaş koşulları, motorun rafine edilmesini mümkün kılmadı. 800 km / s hıza ulaşırken sık görülen arızalar ve kontrolsüz dalış, Hitler'i yeni makinelere karşı tutumunu yeniden gözden geçirmeye zorladı ve üretim programı kısıtlandı.

Me.262 uçağının teknik özellikleri

İlk jet yolcu uçağı 1952'de İngiltere'de ortaya çıktı. De Havilland DH-106 Comet'in işletilmesinin tehlikeli olduğu kanıtlandı. Pencerelerdeki metalin zayıflığı, DH-106'nın durdurulduğu 12 felakete yol açtı.

Tanım uçak De Havilland DH-106 Kuyruklu Yıldızı

yolcu uçağı

anne sivil Havacılık Rusya'dır. "Ilya Muromets", bombacıyı bir uçak yolcu gemisine dönüştüren tasarımcı Sikorsky sayesinde doğdu. "Murometlerin" içinde konforlu, bölmelerle ayrılmış, ısıtmalı uyku yerleri, bir restoran ve hatta bir banyo vardı. Bir yolcu gemisi ilk kez 1913'te gökyüzüne çıktı ve zaten Şubat 1914'te 16 hava yolcusu ile bir uçuş gösterisi gerçekleşti. Ayrıca en uzun uçuş rekorunu kırdı. Petersburg'dan Kiev'e ve geri dönen "Ilya Muromets", yakıt ikmali için sadece bir iniş yaptı. Ancak, Birinci Dünya Savaşı'nın başlaması, hava taşımacılığı serisinin gelişimini ve daha da iyileştirilmesini askıya aldı.

Ford Trimotor, Muromets'in Amerikan prototipi oldu ve tarihteki ikinci sivil gemi olarak kabul ediliyor. Meclisi 1925'ten 1933'e kadar olan dönemde gerçekleştirildi. Uçak 8 yolcu aldı ve en güvenilir olarak kabul edildi. Ford Trimotor'un üretimin tamamlanmasından sonra bile piyasada kalmasını sağlayan, astara duyulan yüksek derecede güvendi.

Supersonik uçak

Jet uçaklarının ortaya çıkışı, daha hızlı uçakların yaratılmasına ivme kazandırdı. Uçuşta daha yüksek hızlara ulaşmak, gökyüzünde üstünlük sağlayacaktır. Böylece, 1946'da, ABD Hava Kuvvetleri'nin özel bir programı kapsamında Bell Aircraft, Bell X-1 roket motoruyla temelde yeni bir uçak yarattı.

Süper güçlü bir motor sayesinde Bell X-1, o zamanlar için inanılmaz hızlara ulaştı. 24400 m maksimum uçuş irtifası ile hız 2720 km / s idi.

Charles Yeager, süpersonik hızı sabitlemenin mümkün olduğu geminin komutanı oldu. Sonuncusu Ocak 1949'da gerçekleşen Bell X-1 uçağında toplam 80 uçuş yapıldı. Son uçuşunda 273 km/s kalkış hızına sahip olan uçak, 1 dakika 40 saniyede 7600 m yüksekliğe tırmandı ve tüm operasyon süresi için rekor rakamlar kaydedildi.

Bell X-1 uçağının teknik özellikleri

Çoğu zaman, bir uçağın özelliklerini tanımlarken, M ataması kullanılır.M, uçağın hızlanabileceği maksimum hızdır. Örneğin Bell X-1 modeli için M = 2.5. Bu da uçağın ulaşabileceği maksimum hızın 2500 km/s olduğunu gösteriyor.

Ortaya çıkış tarihini incelemek çeşitli tipler gömlekler, inşaat coğrafyasının farklı olduğu açıktır. İle başladı basit arzu uçunca, havacılık küresel dünya rekabetinin konusu haline geldi. Çoğu için imkansız olanı yapan bilim adamları sayesinde, uçaklar her geçen gün daha da gelişecek. Ve teknolojinin gelişmesiyle birlikte, gökyüzünde dünya hakimiyeti mücadelesi sadece yoğunlaşacak.

Haziran 1955'te, Tupolev Tasarım Bürosu tarafından geliştirilen deneysel bir uçak "104", Zhukovsky'deki Moskova yakınlarındaki havaalanından havalandı. Aynı yılın sonbaharında Tu-104 jet uçağına dönüşecek olan makinenin fabrika testleri başladı - dünyada üçüncü, ikincisi devreye alındı ​​ve SSCB'de birincisi.

"104." teması, yalnızca Stalin'in ölümünden sonra ilerledi, ancak bir jet yolcu filosunun yaratılması için teklifler defalarca onun altında öne sürüldü. Ancak, doğasında var olan tutumluluğu ve tekrarlanan reasürans eğilimiyle lider, bu tür fikirleri amansız bir şekilde "kesti". Ülke, savaş sonrası tahribatı yeni atlatmıştı ve önemli "çekirdek dışı" harcamaları karşılayamadı ve 50'lerin başında jet yolcu havacılığı, Sovyet ulusal ekonomisi için hâlâ birincil gereklilik sorunu değildi.

Demiryolu öğrencileri arasında yaygın bir şaka vardır: "Sovyet arabaları yolcu taşımak için tasarlanmamıştır, buna uyarlanmıştır." İlk Sovyet jet uçağını yaratırken, Tupolev Tasarım Bürosu benzer bir ilke kullandı, ancak ciddi ve yetkin bir şekilde. Tasarımın genel gelişimi için kaynak ve zaman kazanmak için başarılı Tu-16 bombardıman uçağı temel alındı ​​(104 uçak bir kerede Tu-16P endeksini taşıyordu - “yolcu”).

Böylece uçuş personelinin eğitimi de kolaylaştı, yer bakım ve onarım ekipmanlarında da tasarruf sağlandı.

Böyle bir uçak yaratmanın lehindeki argümanlardan biri olan A.N. Tupolev uçuş olasılığını gösterdi yüksek irtifa, “havada” - küçük bir tavanı olan pervaneli yolcu uçağı, gevezelikten acımasızca acı çekti. Ama burası ilk jet gemisi henüz bilinmeyen yeni bir tehlike tarafından korunuyor.

Bir yolcu uçağı söz konusu olduğunda, potansiyel yolcuları ciddi şekilde endişelendirmeye başlayan ilk şey güvenilirliktir. SSCB'de kim siyah şarkıyı duymadı: "Tu-104 en hızlı uçak: sizi iki dakika içinde mezara götürecek"? Tüm saldırganlığına rağmen, bir şekilde yansıttı sert gerçeği. Uçak aceleyle yapıldı. Kaza oranı Yeni araba makul aştı - bugünün standartlarına göre - göstergeler. Tüm operasyon tarihi boyunca, 37 araç ciddi kaza geçirdi - %18'i toplam sayısı piyasaya sürülmüş. Aynı zamanda, 104'üncü uçağın, uçuş sırasında, yorgunluk yükleri nedeniyle havada sağlıksız bir şekilde parçalanma alışkanlığına sahip olan İngiliz rakibi De Havilland'ın Comet'inden (kayıp arabaların %23'ü) çok daha terbiyeli davrandığını belirtmek gerekir. dikkatsizce tasarlanmış bir gövde.

İlk Tu-104 uçağı Kasım 1955'in başlarında uçtu. Bu nedenle, geliştirme oldukça zaman aldı. Bu uçuş sırasında bazı sorunlar yaşandı: Uçuş sırasında uçak beklenmedik bir şekilde havaya uçtu, ardından makinenin kontrolü bir süreliğine kayboldu. Pilotlar bu durumu "alma" olarak adlandırdı. Bu fenomenin nedeni belirlenemedi. Buna rağmen uçağın operasyonuna devam edildi ve testler durmadı.

Kruşçev, Tu-104'ü o kadar çok sevdi ki, 1956'da Büyük Britanya'ya uçmaya bile karar verdi. Uçakla ilgili sorunlar çözülemediğinden, böyle bir uçuşu terk etmeye ikna edildi. Ama dünyaya başarıyı göstermek gerekiyordu Sovyet uçak endüstrisi. Bu nedenle, Kruşçev'in emriyle Tu-104, İngiliz başkentine sürüldü.

İngiliz basınına göre Sovyet uçağının gelişi, bir UFO'nun inişine benzer bir etkiye sahipti. Ertesi gün, Tu-104'ün ikinci bir kopyası farklı bir numarayla Londra'ya uçtu. İngiliz gazetelerinde bunun aynı uçak olduğu ve "Rus rahiplerin" "deneysel uçaklarındaki sayıları yeniden boyadıkları" yönünde bir haber çıktı. "Rus rahipler" tamamen siyah giyinmiş Rus pilotlardır. baş tasarımcı BİR. Tupolev rahatsız oldu ve ilk olarak pilotlara siyah değil modaya uygun bir şey giymek için fon ayırmalarını ve ertesi gün - 25 Mart 1956 - Londra'ya aynı anda üç Tu-104 göndermesini emretti.

Bu bir zaferdi Sovyetler Birliği- ne de olsa, o zamanlar dünyanın hiçbir ülkesinde jet yolcu uçakları işletmiyordu.

Tu-104 ilk normal uçuşunu 15 Eylül 1956'da yaptı. Ve 1958'de siyah bir çizgi başladı.

Gosterildigi gibi Daha fazla gelişme olaylar, "alma" ile ilgili sorunlar çözülmedi. Ağustos 1958'de Tu-104 kontrolden çıkarak 64 kişiyi öldürdü. Tasarımcı Tupolev, herhangi bir sorun olduğunu mümkün olan her şekilde reddetti ve ona göre felaket, mürettebatın hatasıydı. Uçağın yeterli yakıta sahip olmadığı bir versiyon var. Ancak bir süre sonra, ikinci Tu-104 de düştü, bir kuyruk dönüşüne girdi ve yere çarptı.

Ve iki ay sonra, Kanash yakınlarında tamamen aynı durum gelişti.

7 Ekim 1958'de, en deneyimli pilot Harold Kuznetsov'un mürettebatı tarafından işletilen CCCP-42362 kuyruk numaralı yeni Tu-104A, Pekin - Omsk - Moskova arasında uçuyordu. Uçuş yüksekliği 12 kilometre idi. Kabinde çoğunlukla yabancı vatandaşlar vardı - Çinli ve Kuzey Koreli Komsomol aktivistlerinden oluşan bir heyet.

Moskova'daki hava, Gorki alternatif havaalanında da kötüydü ve Kazan üzerinden uçtuktan sonra, kontrolör geri dönüp iniş için uygun olan Sverdlovsk'a ilerlemesini emretti. 10.000 metre yükseklikte bir dönüş sırasında, uçak büyük olasılıkla güçlü bir türbülans bölgesine düştü ve bir "alma" meydana geldi - mürettebat tarafından kontrol edilmeyen eğim açısında kendiliğinden bir artış. Aniden, uçak keskin bir şekilde havaya fırladı ve öyle bir güçle öyle büyük bir dev iki kilometre kadar uçtu, kademeyi yukarıda bıraktı, hızını kaybetti, kanadın üzerine düştü ve bir kuyruk dönüşüne girdi.

Ortaya çıkan durumda, mürettebat uçağı kurtarmak için mümkün olan her şeyi yaptı. Ancak asansör yolculuğunun olmaması, aracın ölümcül moddan çıkarılmasına izin vermedi. Harold Kuznetsov, Birobidzhan hikayesinin kendini tekrar ediyor olabileceğini bilerek, radyo operatörüne sözlerini yere yayınlamasını emretti.

Mürettebat komutanı Harold Kuznetsov ve yardımcı pilot Anton Artemiev, dümeni durdurmak için uçağı düzleştirmeye çalıştı. Ama yardımcı olmadı. Ardından uçak, kontrollere uymadan sert bir şekilde yere indi. Böylece uçak dik bir kontrolsüz dalışa geçti. Süpersonik hızda, neredeyse dikey olarak, uçak yere koştu.

Burada mürettebat neredeyse imkansız olanı başardı: Komutan Harold Kuznetsov, 13 kilometre yükseklikten iki dakika sonra, arabanın davranışının özelliklerini radyo üzerinden iletmeyi başardı. İletişim, neredeyse yere çarpma anına kadar çalıştı. Son sözler komutan: “Hoşçakal. Ölüyorlardı."

Uçak, tuvalden birkaç on metre uzakta, Çuvaşistan'ın Vurnarsky bölgesinde düştü. demiryolu Moskova - Kazan - Sverdlovsk, Bulatovo köyü yakınlarında. 65 yolcu ve 9 mürettebat öldü.

Devlet komisyonunun çalışma sonuçlarına göre, kaza iki dakikadan fazla sürmedi.

Kuznetsov tarafından iletilen bilgiler, büyük bir değer, çünkü önceki tüm olaylar çözülmeden kaldı. Sivil Hava Filosu Ana Müdürlüğü, Hava Kuvvetleri, Devlet Araştırma Enstitüsü ve Tupolev Tasarım Bürosu'ndan uzmanlar tarafından yürütülen soruşturmaların hiçbiri gerçekte ne olduğuna ışık tutamadı. Pek çok öneri ileri sürülmüştür: teknik arıza, tasarımdaki kusurlar, yetersiz hava, mürettebat hataları.

Elbette tüm çarpmalar pilotların başlarına düştü, çünkü teknik özellikler uçaklar kimsenin şüphesi olmasın. Ancak Kuznetsov tarafından iletilen bilgiler "i" ile noktalandı. Alınan bilgilerden komisyon, geminin yükselen devasa bir hava akımına düştüğü sonucuna vardı. Basit pistonlu makineler çok daha düşük bir yüksekliğe tırmanabildiğinden, tasarımcıların hiçbiri bunun 9 kilometreden daha yüksek bir irtifada mümkün olduğunu hayal bile edemezdi. Bu nedenle, türbülans gibi bir fenomen önemsiz olarak kabul edildi. Trajedi gelene kadar.

Kuznetsov'un ekibi, dikey hava akışının tam ortasına çarptı. Daha sonra, uçuşu yeniden üretme sürecinde, tasarımcılar parametrelerini belirlemeyi başardılar: hava akışının genişliği yaklaşık 2 kilometre, uzunluk yaklaşık 13 ve kalınlık yaklaşık 6 kilometreydi. Aynı zamanda hızı saatte 300 kilometreye yaklaşıyordu.

Bununla başa çıkmanın bir yolunu bulmak acildi. tehlikeli fenomen doğa. Sonuç olarak, maksimum uçuş irtifası düşürüldü, yapının kendisi modernize edildi, yeni makine hizalama yöntemleri geliştirildi, ancak yine de sorun tamamen çözülmedi. Yüksek kaza oranı aynı seviyede kaldı, ancak sebebin ne olduğunu - tasarım hataları mı yoksa pilotların hazırlıksızlığı mı - belirlemek zordu.

Aktarılan bilgiler sorunu bulmak ve düzeltmek için yeterliydi. Uçağı merkezleme kuralları değiştirildi, stabilizatörün montaj açısı değiştirildi ve asansör tamamlandı. da azaltıldı maksimum yükseklik uçuş. Uçağın "alma" eğilimi büyük ölçüde azaltıldı.

Bundan sonra, Tu-104 bir otuz yıl daha yolcu taşıdı ve bazı felaketler olmasına rağmen (sonuçta yaklaşık 200 uçak inşa edildi ve uçtu), nedenleri zaten farklıydı. Tu-104 oldu uzun zaman Aeroflot'un ana yolcu uçağı: örneğin, 1960'da SSCB'deki yolcu hava taşımacılığının üçte biri Tu-104'te gerçekleştirildi. 23 yılı aşkın bir süredir faaliyet gösteren Tu-104 uçak filosu yaklaşık 100 milyon yolcu taşıdı, havada 2.000.000 uçuş saati geçirdi ve 600.000'den fazla uçuş gerçekleştirdi.

Bunun için büyük övgü Harold Kuznetsov ve ekibine aittir. İşte isimleri:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - FAC eğitmeni
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogozin İgor Aleksandroviç - yardımcı pilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - denizci
Veselov Ivan Vladimirovich - uçuş mühendisi
Fedorov Alexander Sergeevich - radyo operatörü
Smolenskaya Maya Filippovna - uçuş görevlisi-çevirmen
Goryushina Tatyana Borisovna - uçuş görevlisi
Maklakova Albina - uçuş görevlisi

Uçağın kötü bir ün kazanması şaşırtıcı değil. 1960 yılında Tu-104 gemisi üretimi durduruldu ve bir süreliğine Il-18 turboprop gömlekleri yerini aldı. Ve Tu-104 hızlanmak için uzun bir piste ihtiyaç duyduğundan, iç hat uçuşlarında nadiren kullanıldı.

Yeni yolcu uçakları yaratmaya ihtiyaç vardı. Tupolev, amaçlanan yoldan geri çekilmemeye karar verdi. Sonuç olarak, Tu-104'ün ilk modifikasyonu olan Tu-124, aynı zamanda yüksek bir kaza oranına sahip oldu. Bu nedenle, başka bir sürüm oluşturuldu - Tu-134. Bu uçak daha başarılıydı, bu nedenle 1967'de faaliyete geçmesinden bu yana hala iç hatlarda uçuş yapıyor. Ve sadece 1972'de, askeri bir araçtan dönüştürülmeyen, ancak orijinal olarak bir yolcu olarak tasarlanan ilk Tu-154 jet uçağı ortaya çıktı. Bu, yerli deneyimli pilotların favori uçaklarından biridir.

Aeroflot, son Tu-104'leri yalnızca 1979'da normal havayollarından kaldırdı. Ancak o zamana kadar uçak sıkıca kök salmıştı. askeri havacılık- deniz füze gemilerinin pilotlarını eğitmek, uçan bir laboratuvar olarak, meteorolojik araştırmalar için ve bir personel uçağı olarak kullanıldı. 104'lerin uçuşları, SSCB Donanmasına ait aşırı yüklü bir arabanın Leningrad yakınlarındaki bir askeri havaalanında düşmesinden sonra, ancak 1981'in başında durduruldu. Komuta kadrosunu neredeyse tamamen öldürdü Pasifik Filosu- 17 amiral ve general de dahil olmak üzere 52 kişi, filonun komutanı Amiral Yardımcısı Emil Spiridonov, emrinde talihsiz arabaya sahipti.

Böyle acı bir deneyim yapıldı yerli tasarımcılar hava akımlarına direnebilecek yeni aerodinamik formlar düşünmek.

Resmi olarak, Tu-104'ün son uçuşu Kasım 1986'da gerçekleşti. Ancak bazı insanlar 80'lerin sonunda bölgesel havaalanlarının platformlarında ve hatta uçuşta "104'ler" gördüklerini iddia ediyor. Bir savaşçının oğlu ve Sovyet jet uçaklarının dedesi emekli olmak istemedi, iç sivil havacılığın yoksul ama konforlu bir şekilde yaşadığı bir kalede bir tür hayalet olarak kaldı.

Moskova yakınlarında, Kiev karayolu üzerinde, Vnukovo havaalanının dönüşünde, yüksek bir kaide üzerinde duran bir Tu-104B karşılandı. Görünüşe göre, bu uçak 2006'da kuruldu, ondan önce Vnukovo'da birinin aptal emriyle 2005'te kesilen başka bir Tu-104B vardı. Arabanın kuyruk numarası gerçek değil, yolcularla ilk uçuşu gerçekleştiren ilk Tu-104, SSCB-L5412 numarasını giydi.

1967'den günümüze üretilmiş bir uçak! Her 5 saniyede bir Boeing 737 uçaklarından biri havalanıyor ve dünyaya iniyor. Yolcu uçağı endüstrisinin tüm tarihinde en seri üretilen jet yolcu uçağıdır (Eylül 2012 itibariyle 7320 uçak teslim edildi ve 2845 sipariş kapatılmadı). Aslında, Boeing 737 - yaygın isim ondan fazla uçak türü.

hakkında bir dizi rapora başlıyorum. farklı şekiller ziyaret etmeyi ve detaylı olarak çekmeyi başardığım sivil havacılığın uçakları ve helikopterleri. Havacılığı gerçekten seviyorum ve bugün materyali hazırlarken kendim birçok yeni gerçek ve nüans öğreniyorum, inanılmaz derecede ilginç! Sizi, seyahatlerimizde sıklıkla kullandığımız, teknik ve iç tarafı hakkında düşünmediğimiz ve ilgilenmediğimiz havacılık dünyasına biraz dalmaya davet ediyorum.

Boeing 737, BAC 1-11 ve DC-9'un önemli bir rol oynadığı nispeten küçük kapasiteli, kısa menzilli yolcu uçağı pazarı için tasarlandı. Bu mücadelede Boeing başlangıçta rakiplerinin çok gerisindeydi: 1964'te, uçağın gelişimi başladığında, rakipleri zaten uçuş sertifikası alıyorlardı. Kabindeki koltuklar arka arkaya 6'lı olarak yerleştirildi, bu da her sırada beş koltuk bulunan rakiplere göre daha fazla ferahlık sağladı. Zaten Şubat 1965'te, yeni astarın tasarımının oluşum aşamasının tamamlandığı açıklandı. Geliştirme süreci sırasında Boeing 737, başlangıçta planlanan 60 koltuklu uçaktan 103 koltuğa kadar yolcu kapasiteli bir uçağa "büyüdü". 1965 yılında Lufthansa, 22 Boeing 737-100 siparişini imzaladı.

İlk uçağın montajının tamamlandığını gösteren ciddi tören 17 Ocak 1967'de gerçekleşti. Boeing 737-100, Şubat 1968'de Lufthansa ile hizmete girdi.

Başlangıçta, Boeing 737'nin son montajı Seattle yakınlarındaki Boeing Field'daki yeni bir tesiste gerçekleştirildi. 1970 yılında, mali sorunlar nedeniyle şirketin büyük bir yeniden organizasyonundan sonra, tüm nihai uçak montaj faaliyetleri biraz daha güneye, Renton'daki Boeing fabrikasına taşındı. Bu zamana kadar 271 Boeing 737 inşa edilmişti.

Boeing-737'nin ana modifikasyonları:

737 Orijinal (-100,-200),
- 737 Klasik (-300, -400, -500),
- 737 Yeni Nesil (-600, -700, -800, -900),
- 737-MAX

Orijinal aile:

-100 ve -200 modifikasyonları, önden arka kenara kadar neredeyse tamamen kanada entegre edilmiş puro şeklindeki motor naselinden dolayı fark edilebilir. Erken Boeing 737 modelleri, düşük baypaslı Pratt ve Whitney JT8D motorlarını kullandı. Ayrıca, bu modeller, omurganın üst kenarının düzgün bükülmesiyle kolayca tanınabilir.
Boeing 737-200. Bu kurulun yaşı şu an- 30 yıl! Ve hala StarParu'nun saflarında!

Uçuş menzili ve yolcu kapasitesine göre Boeing ve Airbus uçak dağılım şeması:

Klasik aile:

1980'lerin başında, Boeing 737 ilk büyük makyajını geçirdi. En büyük değişiklik, JT8D'ler yerine CFM International CFM56 motorlarının kullanılmasıydı. CFM56, yüksek baypaslı bir turbofan motorudur. Çapı çok daha büyüktür, bu nedenle kanatların altına direkler üzerinde asıldı ve entegre bir motor prensibi terk edildi. Ancak uçağın yerden yüksekliği (Boeing 707'den ödünç alınan bir özellik) bu durumda bir sorun yarattı, bu nedenle genellikle motorun altında bulunan ünitelerin kompresör bölümünün yanlarına yerleştirilmesine karar verildi. Gondolun olağandışı "düzleşmesi" bununla bağlantılıdır. Aynı zamanda, 737'nin kokpiti Boeing 757 ve 767'nin seviyesine yükseltildi. İlk uçak modeli yeni seri Klasik - 737-300, 1984'te hizmete girdi. Gelecekte, bu nesil 737-400 ve 737-500 uçaklarıyla dolduruldu.

Sizlere Surgut Havalimanı'ndaki iki UTair Boeing 737-500'ün iç mekanlarını ve detaylarını göstereceğim.

Boeing 737-500, 737-300'ün 2m daha kısa bir versiyonudur ve daha uzun menzile sahip 29.79m'dir. 737-200'e benzer bir yolcu kapasitesi ile Boeing 737-500, onun için yeterli bir yedekti. İki UTair Boeing 737-500 uçağında yürüyüş yapmayı öneriyorum.

Yakıt sistemi

Kanat ve orta bölümde üç yakıt deposu bulunur: kanat ve orta. Önce merkezi olan, sonra kanat olanlar geliştirilir. Her tankın iki yakıt pompası vardır. 737 Orijinal aile uçak tanklarının toplam maksimum kapasitesi, modifikasyona bağlı olarak 12.700 ila 15.600 kg arasındadır.
737 Classic ailesinin uçaklarında, tank kapasitesi 16200 kg'a çıkarıldı, ayrıca arka bagaja ek bir yakıt deposu takmak da mümkün.
Genel olarak, 737 NG'ye benzer şekilde, tank kapasitesi 20800 kg'a çıkarıldı, değiştirildi yakıt tankları: merkezi tank sadece orta bölümü değil, aynı zamanda kökten motor direğine kadar kanadın bir kısmını da kaplar. Pompaların yeri de değiştirilmiş ve tanklardan su tahliyesi için bir sistem eklenmiştir.

Bunlar kanatçıklar, başlangıçta uçak onlarsız üretildi, son zamanlarda bir modernizasyon yapıldı, bu nedenle kanatçıkların kullanımıyla aerodinamikteki bir değişiklik nedeniyle yakıt tüketimini% 5'e kadar azaltmak mümkün - sonunda kanat uçları kanatlardan:

Güç kaynağı sistemi

Birincil güç kaynağı sistemi, 115 V voltaj ve 400 Hz frekansa sahip bir alternatif akım sistemidir. 737 Original ve 737 Classic uçak tiplerinde, güç kaynakları, sabit hızlı sürücüye ve bir APU jeneratörüne sahip iki motor senkron alternatördür. Güç jeneratörleri 40 KVA. Senkron çalışma sağlanmaz. NG uçağında, güç kaynağı sistemi 737 Classic'e kıyasla biraz değiştirildi: güç dağıtım sistemi değiştirildi, APU'yu başlatmak için bir pil eklendi ve sabit hızlı bir sürücü ile birlikte yeni jeneratörler kuruldu.

Klima sistemi

Hava motorlardan ve yardımcı güç ünitesinden (APU) alınır. Hava, kabin iklimlendirme, ekipman soğutma, motor ve kanat buzlanma önleme ve motoru çalıştırma için kullanılır. Klima sistemi (SCR) iki kanala sahiptir ve ayrıca devridaim için yolcu kabininden gelen havayı kullanabilir.
737-300, -500, -600 ve -700 uçaklarında SCR, 737 Original ile aynıdır. 737-400, -800 ve -900 uçaklarında SCR, artan kabin hacminden kaynaklanan diğerlerinden çok farklıdır. "Uzun" uçaklarda, daha gelişmiş bir sıcaklık kontrol sistemi olan iki kabin sıcaklık bölgesi bulunur.

Boeing 737 uçağı, ön direksiyon kolonlu klasik üç tekerlekli iniş takımını kullanır. Her iniş takımının iki tekerleği vardır. Ana direkler, orta bölümde bulunan ve kanatları olmayan iniş takımı nişine geri çekilir, böylece tekerlekler aerodinamik yüzeyler haline gelir. Bu, şasi sisteminin hidrolik bileşenlerinin sayısını en aza indirir, ancak aerodinamiği kötüleştirir.
737 Classic'te geniş yarıçaplı motorların kullanımıyla bağlantılı olarak, payandalar 737 Original'den daha yüksek yapılır ve ayrıca çeşitli türlerin (-300, -400 veya -) kalkış ağırlığına bağlı olarak değişen derecelerde güçlendirilir. 500).
737 NG uçağında, iniş takımı 737 Classic'e göre daha yüksek olacak şekilde yeniden tasarlandı ve ayrıca kalkış ağırlığına bağlı olarak güçlendirildi. 2008'den beri 737 NG uçakları, daha düşük kütleye ve daha uzun hizmet ömrüne sahip yeni karbon frenler takabiliyor.

Hidrolik sistem:

Boeing 737 uçağında üç hidrolik sistem vardır: A, B (birincil) ve Bekleme (yedek). 737-100 ve -200'de sistem A, iki motorlu pompa ile çalıştırılır ve sistem B, iki elektrikli pompa ile çalıştırılır. Yedekleme sistemi pille çalışır ve yalnızca kaburgaları, dümeni ve geri vitesi besler. Hidrolik bileşenlerin çoğu şasi girintisine yerleştirilmiştir.
737 Classic ve 737NG'nin hidrolik sistemi, 737 Original'den çok farklıdır. Enerji tüketicileri içinde yeniden dağıtılır ve ana sistemlerin her biri bir motor ve bir elektrikli hidrolik pompa ile çalıştırılır. Normal uçuşta elektrikli pompalar kullanılmaz.

Ölçeği temsil etmek için yay:

Klasik modifikasyondaki motorlar:

Santral olarak CFM International tarafından üretilen CFM56-3 serisi turbofan motorlar seçilmiştir.

Hadi gemiye gidelim mi?
UTair'in standart bir kabin düzeni vardır - 3 sıralı business class ve ekonomi sınıfı. Size hatırlatmama izin verin, bu Boeing Classic'in içi:

Boeing'in müşterilerine sunduğu en modern iç mekan Sky Interior'dır. ile dinamik iç aydınlatma kullanır. farklı renkler uçuşun aşamasına bağlı olarak, bagaj rafları açılır ve yukarı doğru çekilir ve arkaya yaslanmaz:

EFIS ile donatılmış 737 Classic uçaklarındaki gösterge panelleri hem elektronik hem de komparatörleri içerir.

Ön camın üzerindeki ek pencereler Boeing 707'den ödünç alınmıştır. Ana görevleri görüş açısını genişletmektir. Aviyoniklerin gelişmesiyle, pencereler gereksiz hale geldi ve artık kurulu değil. Bu kabinde, başımın üstünde ve solunda ek pencereler için bir yer var (pencere yok):

Ve dışarıdaki fiyonk :) Fotoğraf için teşekkürler olga_fink :

Karşılaştırma için - Boeing 737-800'deki kokpitin içi (737 Yeni Nesil ailesine aittir).
Temel fark, Boeing 777 uçağına benzer şekilde Honeywell tarafından geliştirilen Ortak Görüntüleme Sisteminin (CDS) kullanılmasıdır.CDS'de iki Ekran Elektronik Birimi hesaplayıcısı, altı Ekran Birimi LCD göstergesi, iki kontrol paneli ve anahtarlama ekipmanı bulunur. Gösterge bir ekrandan diğerine aktarılabilir.

Boeing 737-500 UTair. Ciddi Oleg Barmin özgürlük sağda:

Boeing 737-800NG FlyDubai:

Yukarıda, biri 15 yaşında, ikincisi 19 yaşında olan iki UTair uçağının fotoğraflarını gösterdim. uçuş. Ancak yaş, uçuş güvenliğini hiçbir şekilde etkilemez! Ve bu arada salon da eski taraflarda periyodik olarak güncelleniyor.

737 Yeni Nesil aile

Yeni Nesil ailesi, Boeing'in daha yüksek teknolojili Airbus A320 ile rekabete verdiği yanıttı. NG uçağının dijital kokpitleri, tamamen yeni kanatları (5,5 metre uzatılmış) ve kuyruğu ve ayrıca geliştirilmiş motorları var. Bu serinin uçağının yolcu kabini, 757 ve 767 kabinleri temelinde geliştirilmiştir. Boeing 777'yi geliştirirken bile 737NG kabininin stili kullanıldı. Genel olarak, 737 Yeni Nesil ailesinin uçakları, 737 Classic ailesinin uçaklarının yeniden şekillendirilmiş bir versiyonudur. Sistemlerin çoğu şematik ve işlevsel olarak neredeyse değişmeden kaldı, ancak birimler üçte bir küçüldü ve çoğu yeniden tasarlandı. Tüm aile aynı anda tasarlandığından, uçak isimlerindeki numaralar artan gövde uzunluğuna göre sıralanmıştır (-600/-700/-800/-900).

737 MAX ailesi

Boeing 737 MAX, Boeing 737 Yeni Nesil ailesinin yerini almak üzere Boeing tarafından geliştirilen yeni bir uçak ailesidir.

Seçenekler
- 737 MAX 7 - 737-700'ün yerine
- 737 MAX 8 - 737-800'ün yerine
- 737 MAX 9 - 737-900'ün yerine

Boeing VS Airbus:

Genel olarak, her iki uçak da müşteriler arasında çok popülerdir. Bununla birlikte, 2012 ortası itibarıyla Boeing, 737 için 2.227 artı 737 MAX için 649 sipariş alırken, Airbus A320 serisi için 3.352 sipariş ve güncellenmiş A320neo için 1.534 sipariş aldı. Her iki şirket de, yeni modellerin piyasaya sürülmesinin büyük maliyetleri nedeniyle yeni dar gövdeli uçak yaratma planlarından vazgeçti. Airbus, A380'i piyasaya sürmek için çok büyük maliyetlere katlandı ve şu anda neredeyse eşit maliyetli bir A350 projesini tamamlıyor. Ancak Boeing, 787 Dreamliner'ın yaratılması ve piyasaya sürülmesi için daha da ciddi harcamalar yaptı - bazı tahminlere göre, programın maliyeti neredeyse beş kat arttı. Ayrıca, her iki model de yenilikle ilgili sorunlar yaşamaya devam ediyor ve önemli fonları yönlendiriyor.

Mutlu uçuşlar! :)

Havayoluna minnettarlığımı ifade etmek istiyorum

Mevcut küreselleşme çağının başlangıcı, geçen yüzyılın 50'li yılları olarak kabul edilebilir. Ortaya çıkan ilk jet uçakları daha sonra birbirinden uzak şehirleri sıkıca birbirine bağladı.

Jet hızları çağının şafağı

ilk jet yolcu uçağıönce Büyük Britanya'da, sonra da SSCB'de ortaya çıktı. Hızları, o sırada uçan pervaneli uçakların hızından çok farklıydı.

Jet Tu-104, sivil pervaneli Il-14'ten neredeyse üç kat daha hızlı uçtu (800 km/s'ye karşı 320 km/s).

Sadece jet uçakları pervaneli makineler için olağan gevezelik olmadan yüksek irtifalarda uçtuğu için konforu karşılaştırmak yanlıştır.

Yeni uçağın kapasitesi, pervaneli uçakların kapasitesinden birçok kez farklıydı. Böylece, bir uçuşta taşındı, IL-12 - 27.

İlk lomboz topaklı

İlk jet yolcu uçağı, Mayıs 1952'de İngiltere'de ortaya çıktı. 1949'da tasarlanan bu uçak güvenilmezdi ve bir dizi 12 kazadan sonra hizmetten çekildi.

Tasarımdaki önemli değişikliklerden sonra sadece 50'li yılların ortalarında çizgiye geri döndü. Felaketlerin nedeni de dahil olmak üzere - pencerelerdeki metalin zayıflığı ortadan kaldırıldı.

gecikmiş koreli merhaba

İlk yerli jet uçağı Tu-104, ilk kez Comet'in düzeltilmesi sırasında - 17 Haziran 1955'te havalandı.

Her zamanki gibi yavaş koşuyorduk ama öte yandan sadece hızlı değil, aynı zamanda güvenilir bir şekilde sürdük. O zamanlar olanlar için Demir perde Batı ciddi bir darbe oldu.

Daha yakın zamanlarda, Kore'deki askeri jetlerimizi çok yakından tanıdılar. Şimdi dikkatlerine oldukça rekabetçi bir yolcu uçağı sunuldu. Başarı başka bir gerçekle açıklanabilir -

jet uçağımız güvenilir Tu-16 stratejik bombardıman uçağı temelinde oluşturuldu.

İlk düzenli uçuş Tu-104, Moskova-Irkutsk rotasında yapıldı. Yerli ilk jetin fırlatılmasının, Comet'in fırlatılmasına eşlik eden büyük can kaybı olmadan gerçekleştiğini unutmayın. Ve bu, Comet'in bir seriye başlamadan önce çok sayıda test ve kontrolden geçen bir uçak olarak tarihe geçmesine rağmen.

Örneğin, bir uçağın gövdesi, sürekli değişen bir basınç farkı altında test edildi. 40.000 uçuş saatine tekabül eden 16.000 bu tür basınç değişim döngüsü vardı. Tu-104 için yolcu güvenliği sadece teknolojik düzeyde düşünülmedi.

Kabinin iç mekanlarında, uçağın içinde sade bir atmosfer yaratarak "salon - ev" ilkesi uygulandı.

İlk terbiye makinelerinde aktif olarak altın ve ceviz görünümlü malzemeler kullanılmış, sözde "imparatorluk mimarisi" unsurları kullanılmıştır. Daha sonra, aynı prensip, ilk süpersonik uçağın kabinlerinin içine dahil edilecek.

Ne yazık ki, daha sonra iç mekan dünya standartlarına uygun olarak birleştirildi. Ahşap benzeri eklere sahip şık VAZ-2103 ile yaklaşık olarak aynı, VAZ-2106'nın plastik dermantin versiyonuna basitleştirildi.

Gaziler ruhta yaşlanmaz

Toplamda, 20 yıldan fazla hizmet ömrü için Tu-104, yaklaşık 100.000.000 yolcu taşıdı.

Hizmet dışı bırakılan uçak, astronotların sıfır yerçekiminde çalışması için bir simülatör görevi görerek anavatana fayda sağlamaya devam etti.

Ve jet ilk doğanlar arasındaki gerçek asırlık tanınmalı (fotoğraftaki kanat sadece onun). Kariyerine biraz daha sonra, 1958'de başladı, hala bazılarında kargo uçağı olarak kullanılmaya devam ediyor.