Sovyet uçak endüstrisi. SSCB'nin Rus havacılık Havacılık tasarımcılarının yaratıcıları

Eylül 1939'da, havacılığın benzeri görülmemiş bir ölçekte kullanıldığı İkinci Dünya Savaşı başladı. Bugün, İkinci Dünya Savaşı uçaklarının birkaç ünlü yaratıcısını hatırlayacağız ve yaratımları hakkında konuşacağız.

"Görülebilir"

Sovyet uçak tasarımcısı, Teknik Bilimler Doktoru (1940), Sosyalist Emek Kahramanı (1940) Nikolai Nikolaevich Polikarpov, Oryol eyaletinde doğdu ve rahip olan babasının örneğini izleyerek bir dini okuldan mezun oldu ve seminer. Ancak, asla baba olmadı, ancak St. Petersburg Politeknik Üniversitesi'nden mezun oldu ve ünlü tasarımcı Igor Sikorsky'nin rehberliğinde Ilya Muromets bombacısının yaratılmasına katıldı. O zamanlar dünyanın en güçlü uçağıydı. Daha sonra, I-1'i dünyanın ilk tek kanatlı avcı uçağı oldu - iki sıra yerine tek kanatlı bir uçak.

1929'da tasarımcı bir ihbar üzerine tutuklandı ve standart "karşı-devrimci yıkım örgütüne katılmak" suçlamasıyla ölüme mahkum edildi. Polikarpov iki aydan fazla bir süredir idam edilmeyi bekliyordu. Aynı yılın Aralık ayında (cezanın kaldırılması veya değiştirilmesi olmadan), Butyrka hapishanesinde düzenlenen "Özel Tasarım Bürosuna" gönderildi ve ardından V.R. Menzhinsky. Burada, D.P. 1930'da Grigorovich, I-5 avcı uçağını geliştirdi.

Aynı yerde, sonuç olarak, VT-11 uçağını tasarladı. "VT", "iç hapishane" anlamına gelir. Sonra uçağın yaratılması iki yıl sürdü, bu dünya çapında bir uygulamaydı. Tutsaklar toplandığında, “İki yıl yapabilirsiniz ama yapınca salıverilirsiniz” denildi. Düşündüler, "Altı ay yeter" dediler. En tepede şaşırdılar: “Ah, yani iç rezervleriniz mi var? Her şey hakkında her şeyi yapman için üç ay. Bir ay sonra uçak hazırdı.

1931'de OGPU koleji infazı iptal etti ve Polikarpov'u kamplarda on yıl hapis cezasına çarptırdı. Ancak Chkalov ve Anisimov tarafından yönetilen I-5 uçağının Stalin, Voroshilov, Ordzhonikidze'ye başarılı bir gösteriden sonra, Polikarpov aleyhindeki cezanın şartlı olarak değerlendirilmesine karar verildi ...

Mayıs 1935. Chkalov, I-16'yı Stalin'e zekice gösterdi. Polikarpov'u eve bırakmaya karar verdi. Arabanın yedi koltuğu vardı. Stalin arka koltukta, sürücü ve güvenlik önde, uçak tasarımcıları katlanır koltuklarda oturuyor. Lider, piposunu üfleyerek, kayıtsız bir şekilde: "İşte Nikolai Nikolayevich, ortak noktamız ne biliyor musun?" dedi. "Bilmiyorum," diye yanıtlıyor Polikarpov. “Çok basit: sen seminerde okudun ve ben seminerde okudum - ortak noktamız bu. Bizi farklı kılan ne biliyor musun?" "Hayır," diye yanıtlıyor Polikarpov. "Sen seminerden mezun oldun, ama ben yapmadım." Bir duman daha. Polikarpov soğukkanlılıkla konuşuyor: "Görünür, Iosif Vissarionovich." Stalin kaşlarını çattı, piposunu salladı ve sadece sıkmayı başardı: "Orada yerini biliyorsun."

Ve NKVD, Yangel'in bir ihbarını aldığında, o zaman hala Polikarpov için çalışan bir çocuk. Yangel'in Korolev, Chelomey ve Glushko ile birlikte Sovyet kozmonotik ve roket biliminin babası olduğunu hatırlayın. Yani bir kulak oğlu olmakla suçlandı ve babası taygada saklanıyordu... Polikarpov'un yerinde o zamanlar hemen hemen herkes ne yapardı? Peki Polikarpov ne yaptı? Genç çalışana bir tatil verdi ve babasının masumiyetiyle ilgili belgeleri toplaması için onu Sibirya'ya gönderdi.

Daha az ünlü olmayan başka bir Polikarpov uçağı - U-2 ilk eğitim uçağı (tasarımcının ölümünden sonra Po-2 olarak yeniden adlandırıldı). Po-2, 1959'a kadar inşa edildi. Araba, havacılıkta tüm uzun ömür rekorlarını kırdı. Bu süre zarfında 40 binden fazla araba üretildi, 100 binden fazla pilot üzerlerinde eğitim gördü. Savaştan önce, tüm pilotlarımız istisnasız U-2'yi uçurmayı başardı. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, U-2'ler keşif ve gece bombardıman uçakları olarak başarıyla kullanıldı. Araba o kadar güvenilir, ekonomik ve kullanımı kolaydı ki hem yolcu hem de ambulans olarak kullanıldı. Ayrıca savaş sırasında uçağın bir gece bombardıman uçağına dönüştürülebileceği keşfedildi. Almanlar ona "kahve değirmeni" veya "dikiş makinesi" adını verdiler çünkü birkaç bin U-2, konumlarını neredeyse sürekli ve büyük bir doğrulukla bombaladı. Gece boyunca, uçak bazen daha fazla olmak üzere beş veya altı sorti yaptı. Sessizce, motor kapalıyken, düşman siperlerine, tren istasyonlarına, yürüyüşteki sütunlara gizlice girdi ve Nazilerin başlarına çeyrek ton patlayıcı ve çelik düşürdü. Çok sık olarak, pilotlar kadın hava alaylarında savaşan kızlardı. Bunlardan yirmi üçü Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı.

Polikarpov'un çalışması, 30 Temmuz 1944'te 52 yaşında ölümüyle kesintiye uğradı. O sırada Polikarpov, ilk Sovyet jet uçağının yaratılması üzerinde çalışıyordu. Sadece 1956'da, tasarımcının ölümünden 12 yıl sonra, SSCB Yüksek Mahkemesi Askeri Koleji Polikarpov aleyhindeki davayı kapattı ...

Tasarımcının ölümünden sonra, OKB-51 bölgesi, kariyeri boyunca 50'den fazla makine tasarımı yaratan bir başka ünlü mühendis olan Pavel Osipovich Sukhoi'ye geçti. Bugün, Sukhoi Tasarım Bürosu, savaş uçakları (örneğin, Su-27 ve Su-30 çok amaçlı avcı uçakları) düzinelerce ülkede hizmet veren önde gelen Rus havayollarından biridir.

Efsanevi Messerschmitt

Wilhelm Emil Messerschmitt şüphesiz dünya havacılık tarihinin en yetenekli tasarımcılarından biriydi. Metalde somutlaşan birçok orijinal proje elinden çıktı, ancak sadece ikisi ona dünya çapında ün kazandırdı - Bf-109 ve Me-262.

1909'da yaz tatillerinde babasıyla birlikte Uluslararası Havacılık Sergisini ziyaret etti. Orada, çocuk ilk kez uçak gördü ve hayatının geri kalanında havacılıkla hastalandı.

Tasarımcının en önemli gelişmelerinden biri Messerschmitt Bf-109 tamamen metal eskort avcı uçağıydı. 1934 yılında Bayerische Flugzeugwerke (Bavyera Uçak Fabrikası), tüm Avrupa'yı dehşete düşüren yırtıcı bir profile sahip çelik bir araba üretmeye başladı, dolayısıyla adı. 1939'da Me-109 bir dünya hız rekoru kırdı. Bu savaşçı, II. Dünya Savaşı sırasında Alman havacılığının temel dayanağı oldu. Düşmanlıklar sırasında, hem Fransızlar hem de İngilizler en son Alman avcı uçağının örneklerini almayı başardılar. Ancak ilki zaten işe yaramazsa, İngilizler Bf-109E-3'ü Boscombe Down test merkezlerine teslim etti. Yapılan testler, o sırada önde gelen İngiliz Hurricane savaşçısının her bakımdan Almanlardan daha düşük olduğunu gösterdi.

Messerschmitt'ler, savaşın ilk gününde düşürülen 322 Sovyet uçağının çoğunu oluşturuyordu.

Kara Ölümün Yaratıcısı

Vologda eyaletinden fakir bir köylünün oğlu Sergei Vladimirovich Ilyushin, 15 yaşında çalışmaya başladı ve Birinci Dünya Savaşı sırasında bir hava alanı bakıcısı oldu. Daha sonra, All-Russian Imperial Aero Club'ın askerin pilot okulundan mezun oldu ve 1917 yazında bir pilot lisansı aldı. O zamandan beri hayatı sonsuza dek havacılıkla bağlantılı.

Ekim Devrimi patlak verdiğinde, Ilyushin hangi tarafı tutacağını uzun süre düşünmedi. 1918'de Bolşevik Partisi'ne katıldı ve 1919'da Kızıl Ordu'da asker oldu.

1921'de Ilyushin, komutadan Kızıl Hava Filosu Mühendisleri Enstitüsü'ne girmesine izin vermesini istedi. Birçoğu şüpheli - ne tür bir yüksek öğrenim var? O zamana kadar Ilyushin zaten 27 yaşındaydı ve arkasında okulun sadece üç sınıfı vardı. Ancak Ilyushin, inanılmaz azim ve sıkı çalışma ile ayırt edildi. Bilgi eksikliğinin olduğu yerde, bir tamircinin tecrübesi yardımcı oldu. 30'ların sonunda, zaten TsAGI tasarım bürosuna başkanlık ediyordu. Sergei Vladimirovich'in ana eseri, tarihin en büyük savaş uçağı olan ünlü Il-2 saldırı uçağıdır.

"Uçan Kobra"

1912'de, uçak tamircisi Lawrence Bell, ağabeyi dublör pilotu Gruver Bell bir kazada öldüğünde, uçakları neredeyse tamamen ortadan kaldırdı. Ancak arkadaşlar Lawrence'ı yeteneğini toprağa gömmemeye ikna etti ve 1928'de, İkinci Dünya Savaşı'nın en ünlü Amerikan savaşçısı olan P-39 Airacobra'yı yaratan Bell Aircraft ortaya çıktı.

İlginç bir gerçek: SSCB ve Büyük Britanya'ya yapılan teslimatlar ve bu ülkelerin aslarının istismarları sayesinde Airacobra, şimdiye kadar yaratılmış tüm Amerikan uçaklarının en yüksek bireysel zafer oranına sahip.

Airacobra - Airacobra (ama genellikle sadece Airacobra). Bu uçak diğerleriyle karıştırılamaz. Gövdenin ortasındaki motor, kabin kapısının otomobil tipi, orantısız şekilde uzun bir ön payandaya sahip fütürist görünümlü üç tekerlekli şasi - aslında, tüm bu sıra dışı tasarım çözümlerinin nedenleri vardı, bunların amacını artırmayı hedefliyordu. aracın muharebe ve operasyonel verimliliği. Daha önce de belirtildiği gibi, motor kokpitin arkasına yerleştirildi. Ağırlık merkezinin arkaya kayması nedeniyle, avcı çok manevra kabiliyetine sahipti. R-39 Airacobra avcı uçağı, Lend-Lease kapsamında SSCB'ye tedarik edilenlerin en büyük ve en ünlüsü oldu - Studebaker kamyonu, Dodge Three-Quarters ve bir kutu Amerikan yahnisi ile aynı Batı Müttefik yardımı sembolü. "Kobra" Sovyet pilotları arasında çok popülerdi, takdir edildi ve sevildi. Birçok "Stalin'in şahini", aslanların Aerocobra'daki zafer payını kazandı.

Atılım "Prototip"

Jiro Horikoshi, Japon bir uçak tasarımcısıdır. Dünya Savaşı'nda çok başarılı bir savaşçı olan A6M Zero'nun tasarımcısı olarak bilinir.

Jiro Horikoshi, 1903 yılında Fujioka köyünde doğdu. Fujioka Lisesi'nde okudu Okul yıllarında, Birinci Dünya Savaşı'nın Avrupa'daki hava muharebeleri hakkında gazete haberlerini okuyarak uçak mühendisliği ile ilgilenmeye başladı. Daha sonra Horikoshi, Tokyo Üniversitesi Teknoloji Bölümüne havacılık mühendisliği yönünde girdi. Üniversite öğrencileri, Hidemasa Kimura ve Takeo Doi gibi tanınmış Japon uçak tasarımcılarıydı. Horikoshi, üniversite eğitimini tamamladıktan sonra 1926 yılında Mitsubishi'nin içten yanmalı motor bölümünde mühendis olarak işe başladı. Şirket, Horikoshi'nin sona erdiği Nagoya'da bir uçak fabrikasına sahipti.

1937'de Horikoshi, 1940'ta A6M Zero olarak üretime giren Prototip 12 üzerinde çalışmaya başladı. Zero, uçak gemisi tabanlı tek kanatlı bir avcı uçağıydı. 1942 yılına kadar Sıfır, Hitler karşıtı koalisyon ülkelerinin uçaklarını manevra kabiliyeti, hız ve uçuş menzili açısından aştı ve II. Dünya Savaşı'nın sonuna kadar Japon deniz havacılığının temeli olarak kaldı.

ŞANSLI ÖĞRETMENLER OLARAK KAHRAMANLAR MÜZESİ

(1895-1985)

Sovyet uçak motorları tasarımcısı, SSCB Bilimler Akademisi Akademisyeni (1943), Tümgeneral-Mühendis (1944), Sosyalist Emek Kahramanı (1940). N.E.'nin öğrencisi olan Moskova Yüksek Teknik Okulu'nda okudu. Zhukovski. 1923'ten itibaren Bilimsel Otomotiv Enstitüsü'nde (1925'ten beri baş tasarımcı olarak), 1930'dan itibaren TsIAM'de, 1936'dan itibaren uçak motoru fabrikasında çalıştı. M.V. Frunze. 1935-55'te. Moskova Yüksek Teknik Okulu ve VVIA'da ders verdi. 30'ların başında. Mikulin liderliğinde, daha sonra çeşitli güç ve amaçlara sahip bir dizi motorun inşa edildiği ilk Sovyet sıvı soğutmalı uçak motoru M-34 oluşturuldu. M-34 (AM-34) tipi motorlar, rekor kıran ANT-25 uçaklarına, TB-3 bombardıman uçaklarına ve diğer birçok uçağa güç sağlamak için kullanıldı. AM-35A motoru, MiG-1, MiG-3 avcı uçakları, TB-7 (Pe-8) bombardıman uçaklarına kuruldu. Savaş sırasında Mikulin, Il-2 ve Il-10 saldırı uçakları için AM-38F ve AM-42 motorlarının güçlendirilmesinin oluşturulmasını denetledi. 1943-55'te. Mikulin, Moskova'daki 30 Nolu Deneysel Uçak Motor Fabrikasının baş tasarımcısıdır.

(1892 – 1962)

SSCB Bilimler Akademisi Akademisyeni, Sosyalist Emek Kahramanı, SSCB Devlet Ödülü sahibi, tümgeneral mühendisi.

V.Ya. Klimov, Akademisyen E.A. başkanlığındaki otomobil motorları laboratuvarında çalıştı. Chukadov.

1918'den 1924'e kadar, Moskova Yüksek Teknik Okulu, Lomonosov Enstitüsü ve Hava Kuvvetleri Akademisi'nde ders veren SSCB'nin NAMI NTO'sunda hafif motorlar laboratuvarının başkanıydı.

1924'te BMW-4 motorunun (M-17'nin lisanslı üretiminde) satın alınması ve kabulü için Almanya'ya gönderildi.

1928'den 1930'a Gnome-Ron Jupiter-7 motorunun (lisanslı M-22 üretiminde) satın alınmasıyla da uğraştığı Fransa'ya bir iş gezisinde.

1931'den 1935'e kadar Vladimir Yakovlevich, yeni oluşturulan IAM'nin (daha sonra VIAM) benzinli motorlar departmanına ve MAI'nin motor tasarım departmanına başkanlık etti. 1935'te Rybinsk'teki 26 No'lu Fabrikanın Baş Tasarımcısı olarak, SSCB'de bulunan 12 silindirli, V biçimli bir Hispano-Suiza 12 Ybrs motorunun üretimi için bir lisans alınmasını müzakere etmek üzere Fransa'ya gönderildi. M-100 adını aldı. Bu motorun geliştirilmesi - savaş yıllarında VK-103, VK-105PF ve VK-107A motorları, tüm Yakovlev avcı uçaklarına ve Petlyakov Pe-2 bombardıman uçağına kuruldu. Savaşın sonunda Klimov, VK-108 motorunu geliştirdi, ancak hiçbir zaman seri üretime geçmedi.

(1892 - 1953)

Sovyet uçak motorları tasarımcısı, teknik bilimler doktoru, (1940), mühendislik hizmetinin teğmen generali (1948).

12 (24) 01/1892 tarihinde köyde doğdu. Aşağı Sergi, şimdi Sverdlovsk bölgesi. 1921'de Moskova Yüksek Teknik Okulu'ndan mezun oldu.

1925–1926'da metalurji uzmanı N.V. Okromeshko ile işbirliği içinde, test sonuçlarına göre eğitim uçağı için bir motor yarışmasını kazanan ve ilk yerli seri hava olan M-11 beş silindirli yıldız şeklindeki uçak motorunu yarattı. -soğutmalı uçak motoru.

1934'te Perm Motor Fabrikasının Baş Tasarımcısı olarak atandı (1934).

1934'ten 1953'e kadar olan dönemde, A.D. Hava soğutmalı pistonlu motorlar ailesi olan Shvetsov, bu tür motorun gelişiminin tüm dönemini, 625 hp gücünde beş silindirli M-25'ten kapsayan bir şekilde oluşturuldu. 4500 hp gücünde 28 silindirli ASh-2TK'ye kadar. Bu ailenin motorları, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda hava üstünlüğü kazanma nedenine belirleyici bir katkı yapan Tupolev, Ilyushin, Lavochkin, Polikarpov, Yakovlev uçaklarına kuruldu. ASh markalı motorlar (Arkady Shvetsov) büyük fayda sağladı ve hala barış zamanında hizmet veriyor.

30'larda. Shvetsov'un önderliğinde, I-15, I-16 savaşçıları vb. için M-22, M-25, M-62, M-63 motorları oluşturuldu; 40'larda. - ASh ailesinin art arda artan kapasitelerine sahip bir dizi pistonlu yıldız şeklindeki hava soğutmalı motorlar: ASh-62IR (Li-2, An-2 nakliye uçakları için), ASh-82, ASh-82FN (La-5 için, La-7 avcı uçakları, Tu-2, yolcu uçağı Il-12, Il-14), M.L. Mil Mi-4 helikopteri için motorlar vb. Shvetsov, hava soğutmalı motor tasarımcılarından oluşan bir okul yarattı.

2.-3. toplantıların SSCB Yüksek Sovyeti yardımcısı. Sosyalist Emek Kahramanı (1942). Stalin Ödülleri sahibi (1942, 1943, 1946, 1948). 5 Lenin nişanı, 3 diğer emir ve madalya verildi. Altın madalya "Çekiç ve Orak", beş Lenin Nişanı, Suvorov 2. sınıf Nişanı, Kutuzov 1. sınıf Nişanı, Kızıl Bayrak İşçi Nişanı, "1941-1945 Büyük Vatanseverlik Savaşında Cesur Emek İçin" madalyası.

Sovyet devletinin varlığının başlangıcından itibaren, Parti ve hükümet, Sovyetler Ülkesi hava filosunun yaratılmasına mümkün olan her türlü özeni gösterdi. Havacılık geliştirme sorunları Sovyet partisinin ve devlet organlarının ilgi odağındaydı ve üst düzey Sovyet partisi ve hükümet yetkililerinin katılımıyla parti kongrelerinde, özel toplantılarda ve konferanslarda defalarca ele alındı.

Yirmili yılların başında yerli uçak yapımı, yabancı uçakların en iyi örneklerinin modernizasyonu ve seri üretimine dayanıyordu. Paralel olarak, kendi tasarımlarını yaratma çalışmaları devam ediyordu.

Sovyet döneminde inşa edilen ilk uçaklardan biri, İngiliz DN-9 makinesinin modernize edilmiş bir versiyonuydu. Geliştirilmesi N. N. Polikarpov'a emanet edildi ve çeşitli modifikasyonlardaki uçak R-1 adını aldı.Aynı zamanda, İngiliz Avro makinesi temelinde, uçuş okulları için tasarlanan iki kişilik eğitim uçağı U-1, üretildi.

Yirmili yıllarda oluşturulan orijinal tasarımın yerli uçaklarından V. L. Aleksandrov ve V. V. Kalinin'in AK-1 yolcu uçağına dikkat edilmelidir. Pilot V. O. Pisarenko iki uçak tasarladı ve onları eğitmen olduğu Sivastopol pilot okulunun atölyelerinde inşa etti. Uçan tekneler, yolcu uçakları ve avcı uçakları üzerinde çalışan D. P. Grigorovich ve N. N. Polikarpov liderliğindeki tasarım ekipleri çok ünlüydü.

Bu dönemde yerli uçak endüstrisinde metalden uçak yapımına geçiş oldu. 1925 yılında, TsAGI'de A.N. Tupolev başkanlığında AGOS tasarım bürosu (havacılık, hidrohavacılık ve deneysel inşaat) kuruldu. AGOS'un çalışma konuları çok çeşitliydi ve büronun bir parçası olarak tugaylar kuruldu. Onları yöneten mühendisler daha sonra tanınmış tasarımcılar oldular.

Büro tarafından oluşturulan uçakların çoğu, uluslararası sergilere ve uzun mesafeli uçuşlara katıldı. Böylece ANT-3 (R-3) makinelerinde Avrupa başkentlerine ve Uzak Doğu uçuşu Moskova - Tokyo'ya uçuşlar yapıldı. Ağır metal uçak TB-1 (ANT-4) 1929'da Moskova'dan New York'a bir uçuş yaptı. Bu tip uçaklar seri olarak inşa edildi ve sadece uzun menzilli bombardıman havacılığında ve aynı zamanda Arktik seferlerinde kullanıldı. TB-1 projesinin teknik yöneticisi tasarımcı V. M. Petlyakov'du. AGOS, 9037 km uzunluğunda uzun menzilli uçuş yapan ANT-9 yolcu uçağını da tasarladı.

Aynı zamanda, N. N. Polikarpov liderliğindeki Kara Uçağı İnşa Dairesi (OSS), I-3, DI-2 savaş uçağı inşa etti. Aynı dönemde, yaklaşık 35 yıl hizmet veren tanınmış U-2 (Po-2) uçağı inşa edildi. En başarılı olanlardan biri, daha sonra çeşitli versiyonlarda - keşif uçağı, saldırı uçağı ve hatta hafif bombardıman uçağı olarak üretilen Kara Uçağı İnşaat Departmanı tarafından oluşturulan R-5 makinesiydi.

D. P. Grigorovich başkanlığındaki Deniz Uçağı Departmanı, çoğunlukla keşif uçakları olmak üzere deniz uçakları inşa etti.

Savaş ve yolcu araçlarının yanı sıra uçaklar ve hafif uçaklar, aralarında A. S. Yakovlev'in AIR adlı ilk uçağı olan spor organizasyonlarının emriyle tasarlandı.

Otuzlu yılların başında, uçak eski formlara sahipti - çift kanatlı bir şema ve uçuşta geri çekilmeyen bir iniş takımı. Metal uçakların derisi olukluydu. Aynı zamanda, pilot uçak endüstrisinde bir yeniden yapılanma yaşanıyordu ve Aviarabotnik fabrikasında uçak türlerine göre tugaylar oluşturuldu.

İlk başta, I-5 uçağının geliştirilmesi görevi A.N. Tupolev'e verildi ve daha sonra N.N. Polikarpov ve D.P. Grigorovich yaratılmasına katıldı. Bu uçak çeşitli modifikasyonlarda neredeyse on yıl hizmet verdi ve I-15, I-153, I-16 savaşçıları, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ilk döneminin düşmanlıklarına bile katıldı.

I. I. Pogossky'nin tugayı, deniz uçakları, özellikle MDR-3 deniz uzun menzilli keşif uçağı tasarladı (daha sonra ekibine yetmişli yıllara kadar Donanma havacılığı için deniz uçakları inşa eden G. M. Beriev başkanlık etti).

S. V. Ilyushin liderliğindeki bir uzun menzilli bombardıman ekibi, biraz sonra DB-3 uçağını ve ardından iyi bilinen Il-2 saldırı uçağını tasarladı. Birkaç yıl boyunca, S. A. Kocherigin ekibi, ancak kullanılmayan bir saldırı uçağı tasarımıyla uğraştı. A. N. Tupolev'in önderliğinde, bu türün en iyi ve en ünlü uçaklarından biri olan TB-3 de dahil olmak üzere ağır bombardıman uçakları yaratıldı.

A. I. Putilov ve R. L. Bartini liderliğindeki tasarım büroları, tamamen metal çelik uçakların oluşturulması üzerinde çalıştı.

Uçak yapımında ve özellikle motor tasarımında elde edilen başarılar, rekor kıran ANT-25 uçuş menziline sahip bir uçak yaratmaya başlamayı mümkün kıldı. A. A. Mikulin tarafından tasarlanan M-34R motorundan güç alan bu uçak, Moskova'dan Kuzey Kutbu üzerinden Amerika Birleşik Devletleri'ne uçtuktan sonra tarihe geçti.

Kırklı yılların başında, Halk Komiserleri Konseyi'nin "Mevcut ve yeni uçak fabrikalarının yeniden inşası hakkında" kararına göre, en son uçakların üretimi için tasarlanan birkaç uçak fabrikası faaliyete geçti. . Aynı dönemde, bir savaş uçağının en iyi tasarımı için bir yarışma açıklandı. Yetenekli tasarım mühendisleri S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinyan, V. M. Petlyakov, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. Tairov, I. F. 1941 yılındaki yarışma sonucunda Büyük Vatanseverlik Savaşı döneminin tanınmış savaşçıları olan LaGG, MiG ve Yak uçakları hizmete girmeye başladı.

Savaş yıllarında önemli bir rol, V. M. Petlyakov tarafından tasarlanan Pe-2 dalış bombardıman uçakları tarafından oynandı. 1939'da 1936'da TsAGI'de inşa edilen ve Petlyakov'un (1942) ölümünden sonra Pe-8 olarak yeniden adlandırılan ANT-42 (TB-7) uçağı V. M. Petlyakov liderliğinde değiştirildi. Bu uçak, P. O. Sukhoi tarafından tasarlanan Su-2 ve V. G. Ermolaev - R. L. Bartini tarafından tasarlanan Yer-2 bombardıman uçakları ile birlikte uzun menzilli havacılıkta kullanıldı. Yer-2 uçağı, özellikle A. D. Charomsky tarafından tasarlanan ağır yakıt motorlarının (dizellerin) montajı ile uzun bir uçuş menziline sahipti.

K. E. Tsiolkovsky'nin jet uçakları çağının pervaneli uçaklar çağından sonra geleceğine dair sözleri kehanet oldu. Jet uçağı dönemi pratik olarak kırklı yıllarda başladı. O zamanlar Silahlanmadan Sorumlu Halk Komiseri Yardımcısı olan önde gelen Sovyet askeri lideri M. N. Tukhachevsky'nin girişimiyle, roket teknolojisi alanında çalışan birçok araştırma kurumu kuruldu.

Bununla birlikte, Sovyet jet havacılığının geliştirilmesindeki başarıların birdenbire kendiliğinden gelmediği söylenmelidir.

Yirmili yılların sonunda yapılan teorik gelişmeler ve araştırmalar, bir roket uçağının yaratılmasına yaklaşmayı mümkün kıldı. Böyle bir planör B. I. Cheranovsky tarafından GIRD için inşa edildi ve 1932'de planör, Rus roket biliminin kurucularından biri olan mühendis F. A. Tsander'ın deneysel bir motoru için değiştirildi.

Nisan 1935'te S.P. Korolev, hava roket motorlarını kullanarak alçak irtifalarda insan uçuşları için bir seyir füzesi laboratuvarı kurma niyetini açıkladı.

1939-1940'ta, daha sonra bir akademisyen, iki kez Sosyalist Emek Kahramanı olan S.P. Korolev tarafından geliştirilen bir planör üzerine monte edilmiş, ayarlanabilir itme gücüne sahip sıvı yakıtlı bir roket motorunun (LRE) oluşturulduğu testlerde önemli bir rol oynadı. 28 Şubat 1940'ta, pilot V.P. Fedorov, bir roket uçağındaki çekici uçaktan ayrılmış 2000 m yükseklikte, roket motorunu açtı, motor çalışırken uçtu ve yakıt bittikten sonra havaalanına indi.

Uçağın maksimum hızını sağlamak her tasarımcının hayaliydi. Bu nedenle, jet hızlandırıcıları pistonlu motorlu uçaklara kurulmaya başlandı. Bir örnek, kanadının altında iki ramjet motorunun askıya alındığı Yak-7 VRD uçağıdır. Açıldıklarında hız 60-90 kit/saat arttı. La-7R uçağında, hızlandırıcı olarak sıvı yakıtlı bir roket motoru kullanıldı. Roket motorunun itişi nedeniyle hızdaki artış 85 km / s idi. Uçağın kalkış koşusu sırasında uçuş hızını artırmak ve kalkış mesafesini azaltmak için toz güçlendiriciler de kullanıldı.

Dodges'ın önemli bir uçuş süresi ile yüksek bir tırmanma ve hıza sahip olması gereken, sıvı yakıtlı bir roket motoruna sahip özel bir savaş uçağının yaratılması üzerinde birçok çalışma yapıldı.

V. F. Bolkhovitinov liderliğindeki genç tasarımcılar A. Ya. Bereznyak ve L. M. Isaev, Ağustos 1941'de, 15 Mayıs 1942'de, bir pilot olan 15 Mayıs 1942'de, hava sahası alanındaki düşman savaşçılarını durdurmak için tasarlanmış bir roket motorlu bir savaş uçağı tasarlamaya başladı. Hava Kuvvetleri Devlet Bilimsel-Test Enstitüsü G. Ya. Bakhchivandzhi, tasarımcıların ve komisyonun huzurunda bu jet uçağında başarılı bir uçuş yaptı.

Savaş sonrası dönemde, ülkede roket motorlu yeni savaş uçağı modelleri oluşturuldu ve test edildi. Örneğin, bu modellerden biri, bir arabada sırtüstü pozisyonda olan bir pilot tarafından kontrol edildi.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, ayarlanabilir itiş gücüne sahip sıvı yakıtlı roket motorları kullanılarak Pe-2 uçağının uçuş performansını artırmak için önemli çalışmalar yapıldı.

Bununla birlikte, ne pistonlu motorlu ve üzerlerine monte edilmiş güçlendiricilere sahip savaşçılar, ne de roket motorlu uçaklar, savaş havacılığı pratiğinde uygulama bulamadı.

1944 yılında, hızları artırmak için, A. I. Mikoyan ve P. O. Sukhoi'nin uçaklarına, piston ve jet motorlarının özelliklerini birleştirecek bir motor-kompresör motoru kurulmasına karar verildi. 1945'te I-250 (Mikoyan) ve Su-5 (Sukhoi) uçakları 814-825 km/s hıza ulaştı.

Devlet Savunma Komitesi'nin talimatlarına uygun olarak, jet uçağı yaratma ve inşa etme kararı alındı. Bu iş Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi ve Yakovlev'e emanet edildi.

Bildiğiniz gibi, 24 Nisan 1946'da, enerji santralleri olarak yeterince gelişmiş turbojet motorlara sahip olmayan Yak-15 ve MiG-9 uçakları aynı gün havalandı ve makinelerin kendileri havacılık gereksinimlerini tam olarak karşılamadı. Daha sonra ülkemizdeki ilk süpürme kanatlı jet uçağı olan La-160 yapıldı. Görünüşü, dövüşçülerin hızını arttırmada önemli bir rol oynadı, ancak yine de ses hızından uzaktı.

İkinci nesil yerli jet uçakları, Yak-23, La-15 ve özellikle MiG-15 dahil olmak üzere daha gelişmiş, daha hızlı, daha güvenilir makinelerdi. Bildiğiniz gibi, ikincisi güçlü bir motora, üç silaha ve gerekirse ek yakıt depolarının asıldığı süpürülmüş bir kanata sahipti. Uçak, üzerine yerleştirilen umutları tamamen haklı çıkardı. Kore'deki askeri operasyonların deneyiminin gösterdiği gibi, Amerikan Sabre avcı uçağından üstündü. Bu makinenin eğitim versiyonu da iyi hizmet etti ve birkaç yıl boyunca havacılığımızın ana eğitim savaşçısı oldu.

SSCB'de ilk kez, 1949'da pilot O. V. Sokolovsky tarafından deneysel bir S. A. Lavochkin La-176 uçağında yenisi altında bir düşüşle uçuşta ses hızı elde edildi. Ve 1950'de, zaten düz uçuşta olan MiG-17, Yak-50 uçağı “ses bariyerini” geçti ve bir düşüşle, sağlam olanlardan çok daha yüksek hızlara ulaştı. Eylül - Kasım 1952'de MiG-19, ses hızından 1,5 kat daha yüksek bir hız geliştirdi ve o zamana kadar ABD Hava Kuvvetleri'nin ana savaşçısı olan ana özelliklerinde Süper Sabre'yi aştı.

"Ses bariyerini" aşan havacılık, her zamankinden daha yüksek hızlarda ve uçuş irtifalarında ustalaşmaya devam etti. Hız, daha da artırmak için stabilite ve kontrol edilebilirlik sorununa yeni çözümlerin gerekli olduğu değerlere zaten ulaştı. Ek olarak, havacılık sözde "termal bariyere" yaklaştı (süpersonik hızda uçarken, güçlü sıkıştırma nedeniyle uçağın önündeki hava sıcaklığı keskin bir şekilde yükselir, bu ısıtma makinenin kendisine aktarılır). Termal koruma sorunu acil bir çözüm gerektiriyordu.

28 Mayıs 1960'ta, Genel Tasarımcı P. O. Sukhoi'nin T-405 uçağında, pilot B. Adrianov, 100 km'lik kapalı bir rota boyunca 2092 km / s mutlak bir dünya uçuş hızı rekoru kırdı.

Sonuç olarak havacılığımız yaklaşık 3.000 km/s hızla yaklaşık 30 dakika uçabilen bir hava aracına kavuşmuştur. Bu uçaklardaki uçuşlar ayrıca, ısıya dayanıklı malzemelerin kullanımı ve güçlü soğutma sistemleri sayesinde, bu uçuş hızları için "termal bariyer" sorununun temel olarak çözüldüğünü gösterdi.

Savaş sonrası yıllarda, SSCB'de mükemmel yolcu ve nakliye uçakları yaratıldı. 1956'da Tu-104 uçağı, dünyada ilk kez düzenli yolcu taşımacılığına başlayan Aeroflot hatlarında çalışmaya başladı, Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 ve Yak-40 Civil'imizi geliştirdi. Dünyanın önde gelen yerlerinden biri tarafından Hava Filosu.

Yeni yerli yolcu uçakları An-24, Tu-154M, Il-62M ve Yak-42 yurt içi ve yurt dışında toplu hava taşımacılığı yapıyor. Yetmişlerin sonlarında, Tu-144 süpersonik yolcu uçağı yaratıldı. Il-86 hava otobüsünün devreye alınmasıyla yeni bir niteliksel ve niceliksel yolcu trafiği seviyesi sağlandı.Askeri nakliye havacılığı, askeri ve sivil kargo taşımak için kullanılan An-22 ve Il-76T uçaklarını aldı. 1984 yılında, dev uçak An-124 ve daha sonra An-225'in çalışması başladı.

Ancak İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra işlenebilir ve ekonomik bir araç haline gelen helikopterler, günümüzde yaygın olarak kullanılmaktadır. Sovyet havacılık tasarımcıları, çeşitli amaçlar için güvenilir rotor uçakları yarattı - hafif Mi-2 ve Ka-26, orta Mi-6 ve Ka-32 ve ağır Mi-26 ve askeri ve sivil havacılık için diğerleri.

Sovyet havacılık endüstrisinin savaş uçağı yaratmadaki başarıları, 1988'de MiG-29 hava üstünlüğü avcı uçağının gösterildiği Farnborough'daki (İngiltere) uluslararası havacılık fuarında gösterildi; aynı uçak, Buran ve Su-27 1989'da Paris'te gösterildi. Askeri Edebiyat web sitesi: militera.lib.ru
Baskı: Ponomarev A.N. Sovyet havacılık tasarımcıları. - M.: Askeri Yayıncılık, 1990.

Zhilin Stepan'ın çalışması - 2. sıra

Bilimsel danışman-danışman: Burtsev Sergey Alekseevich, Moskova Devlet Teknik Üniversitesi. N.E. Bauman

Tanıtım

Wright Kardeşlerin uçuşu, hava taşımacılığının doğuşuna işaret ediyordu - yeni, gizemli ve bilinmeyen. Havada hareket etme yeteneğinin ortaya çıkması, XX yüzyılın sembolü haline geldi. O zamandan bu yana yüz yılı aşkın bir süre geçti... Bu süre zarfında uçak, tehlikeli bir eğlence olmaktan çıkıp, şehirler, ülkeler ve kıtalar arasındaki mesafeyi defalarca azaltan güvenilir ve hızlı bir ulaşım şekline dönüştü.
Yirminci yüzyılın 10'lu yıllarından itibaren, neredeyse tüm dünya güçleri uçak yapımına büyük önem vermeye başladı. Birkaç uçak yapımı ve havacılık okulu kuruldu, birçok makine yapım tesisi uçak üretmeye başladı. Birinci Dünya Savaşı, havacılığın gelişimi için bir "hızlandırıcı" oldu: bu dört yıl boyunca, beceriksiz "civcivlerin" artık "oyuncak" performans özelliklerine sahip olmayan makinelere yeniden doğuşunu belirleyen savaş uçakları ortaya çıktı. Uçak sadece silah taşımaya değil, aynı zamanda bir tren veya gemiden çok daha hızlı, yolcuları ve yükleri önemli mesafelere taşıyabiliyordu.

Havacılık böyle doğdu.

Ve bundaki en büyük değer, uçakları sıfırdan yaratan ve mükemmel hale getiren uçak tasarım mühendislerine aittir. Onları şimdi gördüğümüz şekilde.

İngiltere

Sir Geoffrey De Havilland
(1882-1965)

27 Temmuz 1882'de Hazelmire'de (Surrey) doğdu. Oxford Üniversitesi ve Mühendislik Enstitüsü'nden mezun olduktan sonra otomotiv endüstrisinde çalıştı. 1914'te, Birinci Dünya Savaşı'nda kullanılan birkaç D.H. serisi uçağı yarattığı Airplane Manufacturing'de baş tasarımcı oldu. 1920'de De Havilland Uçak Şirketi'ni kurdu. 1944'te Geoffrey de Havilland Şövalyeliğe yükseltildi.
Geoffrey de Havilland tarafından tasarlanan bombardıman uçakları, Birinci Dünya Savaşı'nda RAF tarafından yaygın olarak kullanıldı. Bunların en ünlüsü, iki koltuklu, iki direkli, kumaş kaplı, çift kanatlı D.H.4 idi. Santral, 220 hp Rolls-Royce Eagle sıralı motordan oluşuyordu. 375 hp Eagle III motorlu en yeni serinin D.H.4 bombardıman uçakları. performansta zamanın birçok dövüşçüsünden üstün. Silahlanma, kural olarak, üç makineli tüfek (senkron ve ikiz taret), bomba yükü - 209 kg'dan oluşuyordu. Savaş sırasında, bu uçaklar genellikle örneğin Zeebrugge'deki baraja saldırmak gibi en önemli ve sorumlu görevleri aldı.
Mildenhall'dan Melbourne'a yarış için özel olarak tasarlanan D.H.88 "Comet" (bu isimle ilk olan) ile önemli bir başarı elde edildi. Uçağın özellikleri tamamen ahşap yapı, büyük kapasiteli bir yay yakıt deposu ve manuel iniş takımı geri çekme sistemiydi.
D.H.98 Mosquito bombacısı, Spitfire ile birlikte, haklı olarak en ünlü ve ünlü İngiliz savaş uçaklarından biri olarak kabul edilir. Sivrisinek tasarımını yaratan De Havilland, yalnızca bir hedefin peşinden gitti - hız. Tamamen ahşap uçak (burada, bu arada, D.H.88'in deneyimi çok faydalıydı) üç katmanlı bir “sandviç” cilde sahipti: kaplama-balsa-kaplama. Ahşap bir uçak için inanılmaz olan hayatta kalma, ana malzemenin - kontrplak - tüm gücü ve esnekliğinin kullanılmasıyla sağlandı. Tasarımın ana özelliği, uçağın kanadının tek bir birim olmasıydı. İki "Merlin"XXI, o zamanlar çok büyük bir hıza ulaşmayı mümkün kıldı - 686 km / s. Uçağın itme-ağırlık oranı o kadar büyüktü ki, yükselen "varilleri" tek bir motorda döndürmesine izin verdi! İngiliz pilotların onu sevgiyle çağırdığı gibi "Mossi" Almanya'da gerçek bir baş belası oldu: Luftwaffe'nin ancak 1944'ün sonunda onu durdurabilecek bir uçağa sahip oldu. Yakında, Sivrisinek sınıfına benzer uçaklar tüm dünyanın hava kuvvetlerinde ortaya çıktı.
Savaştan sonra, De Havilland liderliğinde, bu uçak sınıfı için atipik, iki ışınlı bir şemada bir dizi jet avcı uçağı inşa edildi, bunlardan ilki D.H.100 "Vampir" idi.
Ancak De Havilland'ın dünya çapındaki ünü, 1949'da D.H.106 Comet uçağı tarafından getirildi. İngiltere'deki savaşın zirvesinde bile, görevi sivil havacılığın gelişimi için beklentileri ve öncelikleri belirlemek olan Barbazon Komitesi kuruldu. Yeni uçağın tasarlanması Tara Lordu Barbazon'un talimatıyla gerçekleşti. O zamana kadar dünyada jet yolcu uçağı yaratma uygulaması yoktu. De Havilland firması için, yüksek hızlı uçakların geliştirilmesi yaygın bir şeydi: D.H.88 "Comet" spor uçakları ve D.H.98 "Sivrisinek" bombardıman uçağı, tasarımcıların yüksek uçuş performansına sahip uçak tasarlama konusunda geniş deneyim kazanmalarına yardımcı oldu. 44 yolcu için tasarlanan “kuyruklu yıldız”, trapez kanatların köküne küçük bir süpürme açısıyla yerleştirilmiş, her biri 33 kN itiş gücüne sahip 4 Rolls-Royce “Avon” RA.7 motorla havaya kaldırıldı. Sınırlı büyüklükteki hava alanlarından kalkışın güvenilirliği için, 15.6 kN itme gücüne sahip bir Sprite sıvı yakıtlı roket güçlendirici kullanıldı (daha önce bu tür uçaklarda hiç kullanılmamıştı). İlk serinin "Kuyrukluyıldızları", 1954'te talihsizlik başlayana kadar birçok havayolunda uçtu. Daha sonra ortaya çıktığı gibi, felaketlerin nedeni metalin yorulma arızasıydı. Bundan sonra, uçak dikkatlice yeniden tasarlandı ve aynı zamanda kanat alanı ve yakıt tanklarının hacmi artırıldı. Yolcu kapasitesi 101 kişiye yükseldi. Yükseltilmiş "Comets" IV, 1965'e kadar, Amerikan Boeing-707 ile değiştirilene kadar hizmet etti.

Reginald Joseph Mitchell
(1895-1937)

Reginald Mitchell, 1895 yılında Stoke-on-Trent yakınlarındaki Teik köyünde doğdu. 1911'de bir buharlı lokomotif şirketi olan Kerr Stewart & Co. için çalışmaya başladı. Zaten 1919'da, 24 yaşındayken Supermarine şirketinin baş tasarımcısı oldu. 1931'de Schneider Kupası, tasarımının S.6 yarış uçağıyla kazanıldı. 1937'de son uçağı olan Spitfire avcı uçağının tasarımını tamamladı.
Sovyet tasarımcı A. S. Yakovlev'in anılarından: "... Spitfire uçağına yakın ziyaretçilere izin verilmedi: avcı, İngiltere'nin en son askeri sırrıydı. Arabanın etrafına bir ip çekildi, erişimi engelledi. Bununla ilgili bir açıklama yok. Ve ancak çok sonra, savaş sırasında, Spitfire uçağının tasarımcısı Reginald Mitchell'i öğrendim. 1937'de arabası seri üretime geçtiğinde öldü. Rusça'ya çevrilen "Spitfire", "itfaiyeci" anlamına gelir. ".yıllarca süren zorlu hesaplamaların ve rüzgar tünellerinin ürünüydü. Aslında bir pilot, silahlar ve 12 silindirli bir motor etrafında inşa edilebilecek en kompakt avcı uçağıydı. Kanadının elips şekli, başlangıçta teknoloji uzmanlarının sıkıntısı, aerodinamikte büyük bir kazanç elde etmeyi mümkün kıldı.Savaş sırasında, uçağın silahlandırması 8 makineli tüfekten 4 topa yükseldi.Motor gücü 1000 hp'den arttı (Rolls-Royce "PV) XII", "Merlin") 2035 hp'ye kadar prototip. (Rolls-Royce Griffin motoru). İngiliz pilot Bob Stanford'un Spitfire hakkında söylediği şey şu: "... biri yatlara, biri kadınlara ya da arabalara aşık olur, ama bence her pilot bu şirin küçük kulübede oturduğunda bir aşk durumu yaşar. kabin, her şeyin elinizin altında olduğu yer." 1940 yılında, "İspanyolca derslerini" somutlaştıran Alman Messerschmitt Bf109E avcı uçağına karşı koyabilecek tek uçaktı. Ünlü Sovyet ası Alexander Karpov, Lend-Lease (30 zafer) kapsamında teslim edilen Spitfire Mk.IXLF'de savaştı. Tasarımın kalitesi, "itfaiyecilerin" ellili yılların ortalarına kadar uçtuğu gerçeğiyle de kanıtlanmıştır (en son Arap-İsrail çatışmaları sırasında kullanıldılar). Spitfire haklı olarak en güzel pervaneli uçaklardan biri olarak kabul edilir.

Almanya

Kurt Tankı
(1898-1970)

Kurt Tank, 1898'de Bromberg-Schwedenhöhe'de doğdu. Birinci Dünya Savaşı'na katılan, bir süvari alayı filosuna komuta eden, kişisel cesaret ödülleri için sunuldu. 1918'de ağır yaralandı. Berlin Teknik Enstitüsü'nde eğitim gördü. 1924'ten beri Robach-metallflugtsoygbau şirketinde tasarım mühendisi olarak çalışmaya başladı. 1931'de Bremen'deki Focke-Wulf girişiminin tasarım ofisine başkanlık etti. 1945'te savaşın bitiminden sonra Arjantin'e, ardından Hindistan'a göç etti. 1970 yılında Almanya'ya döndü.
Kurt Tank tarafından yapılan en ünlü ve yaygın olarak bilinen uçak, elbette, Focke-Wulf FW-190 avcı uçağıdır. 1941'de seri üretimine başlayan bu avcı, Luftwaffe'nin ana saldırı gücüydü. İlk olarak Kurt Tank tarafından ortaya konan temelde yeni bir hava savaşı konseptine dayanıyordu: asıl şey güçlü silahlar, tırmanma hızı ve hızdı (daha sonra Sovyet La-5, İngiliz Typhoon ve Tempest, Amerikan P- 47D). Uçak, bir bombardıman uçağı, torpido bombacısı, fotoğraf keşif uçağı, saldırı uçağı, avcı uçağı ve önleme uçağı modifikasyonlarında inşa edildi. FW-190'ın tasarımına muazzam bir beka kabiliyeti dahil edildi: uçak gövdesi yapısının güvenlik faktörü çok yüksekti - 1.2. FW-190, iç düzeni özellikle rasyonel olan yüksek bir kanat yüklemesine sahipti. Güçlü "çift yıldız" BMW-801C motoru, uçağın mükemmel itme-ağırlık oranına sahip olması sayesinde ön yarım küreden gelen top ateşinden bile pilot için iyi bir koruma sağlıyordu. FW-190, çok yüksek bir yapı kalitesi ve montaj sonrası iyileştirme ile ayırt edildi - Kurt Tank'ın kendisi bu konuda ısrar etti. Şasi ve düşük basınçlı pnömatiklerin geniş izi, uçağı hava sahası kapsama kalitesi açısından iddiasız hale getirdi ve yüksek bir dikey hızda inişe izin verdi. Kokpit dardı, ancak özellikle arkada iyi bir görüş alanı vardı. Tank, kanopinin acil olarak sıfırlanması için bir squib kullanan ilk kişiydi (çünkü 370 km / s'nin üzerindeki hızlarda kanopinin aerodinamiği nedeniyle, manuel olarak sıfırlamak imkansızdı). FW-190'ın silahları savaş sırasında birkaç kez değişti, ancak standart iki adet 13 mm MG-131 makineli tüfek ve iki adet 20 mm MG-151 topuydu; bombaların, harici yakıt tanklarının, Panzerblitz füzelerinin ve silahlı ek kapların askıya alınması için sağlandı. Bir gece modifikasyonu vardı: uçağa FuG-216 Lihtenştayn radarı kuruldu. 190., Amerikan ağır bombardıman uçaklarına dayanabilen tek Alman uçağı oldu. FW-190 avcı uçağı defalarca yükseltildi ve savaş boyunca Müttefik havacılığının en zorlu düşmanı olarak kaldı. 1944-1945'te, temelde, 746 km / s hız rekoru kıran muhteşem bir yüksek irtifa savaşçısı Ta-152 oluşturuldu. Bu uçaktaki uçuş sırasında, Tank ile, tankın savaş özelliklerini mükemmel bir şekilde gösteren bir olay meydana geldi. 1945 baharında, askeri pilot olmayan, ancak uçak kullanmayı iyi bilen Tank, Tyumen şehrinde bir askeri havaalanına üretim öncesi Ta-152'yi devraldı. Cottobus. Yaklaşık iki kilometre yükseklikte, 8. ABD Hava Kuvvetleri'nin 356. Filosundan dört Mustang, manevra yapmayan uçağın arkasına “bağlandı”. Görünüşe göre Amerikalılar, tuhaf uçağı uçuranın bir savaş pilotu olmadığını anladılar ve Almanları bir “kutuya” alıp indirmeye karar verdiler. Ancak plan başarısız oldu: Tank sadece art yakıcıyı açtı ve Mustang'lerden "ayakta duranlardan olduğu gibi" bir tırmanışla uzaklaştı.
Askerlerimizin iki kirişli düzeni nedeniyle "çerçeve" olarak adlandırdığı keşif gözlemcisi FW-189 daha az ünlü değildi. Geniş cam alana sahip kokpit, mükemmel bir görüş alanı oluşturdu ve uçağı görev için ideal hale getirdi.
O zamanın en iyi uçaklarından biri, 1936'da Tank tarafından kendi inisiyatifiyle tasarlanan FW-200 Condor'du. Uçağın Amerikan Dc-3'ün yerini alması ve eski usta Ju-52'nin yerini alması gerekiyordu. Aerodinamik olarak, FW-200 çok temizdi ve Condor'un uçuş özellikleri de aynı derecede olağanüstüydü: Berlin'den New York'a kesintisiz bir uçuş sırasında, 24 saat 55 dakikada 6558 km mesafe kat edildi. Winston Churchill bu uçağa "Atlantik'in belası" adını verdi. İlginç bir gerçek, Hitler ve Goering'in kişisel ulaşım aracı olarak FW-200'ü seçmesidir. Savaş sırasında, uçak uzun menzilli bir deniz bombardıman uçağı, mayın gemisi ve devriye uçağı olarak üretildi. FW-200'ün denizaltı karşıtı versiyonu çok etkiliydi. Bununla birlikte, savaşlarda, Condors'un ana dezavantajı ortaya çıktı - motorlar ve servis sırasında oldukça sık kaza yaptılar.
Ancak bence Kurt Tank'ın en seçkin uçağı, ne yazık ki (ama neyse ki) yapım aşamasında kalan Ta-183 avcı uçağıdır. Ta-183'ün tasarımındaki kesinlikle her şey yenilikçiydi: süpürülmüş bir kanat ve gövdede önden hava girişine sahip bir turbojet motoru. Tasarımcı tarafından seçilen şema, çok sayıda savaş sonrası savaş uçağında kullanıldı, Kore'de testi onurla geçti ve uzun yıllar savaş uçaklarının görünümünü belirledi. Sonuçta, Ta-183'ün doğrudan torunları efsanevi MiG-15 ve F-86 Sabre savaşçılarıydı. Kurt Tank, Arjantin'deki ilk savaş sonrası uçağı olan IAe Pulka II'yi Ta-183 temelinde inşa etti.

İtalya, SSCB

Bartini Robert Ludovigovich
(1897-1974)

Robert Ludovigovich (Roberto Oros di Bartini) Fiume'de (Rijeka, Yugoslavya) doğdu. 1916'da subaydan ve 1921'de Milano Politeknik Enstitüsü'nden (1922) mezun oldu.
1923'te SSCB'ye göç etti. 1937'de Bartini, haksız yere idam edilen "halk düşmanı" Mareşal Tukhachevsky ile bağlantı kurmakla suçlandı ve bastırıldı. 1956 yılında rehabilite edildi.
1935 sonbaharında, liderliğinde, "ters martı" kanadı olan 12 kişilik bir yolcu uçağı "Stal-7" yaratıldı. 1936'da Paris'teki Uluslararası Sergide sergilendi ve Ağustos 1939'da 5000 km - 405 km / s mesafede uluslararası bir hız rekoru kırdı. Daha sonra, bu uçak, savaş sırasında Berlin üzerinde defalarca bomba yuvaları açan, pilotlar tarafından sevilen Yer-2 uzun menzilli bombardıman uçağına dönüştü.
Bartini'nin tasarımları yenilikçi, özgür ve cesurdu. Bu projelerden biri "P" uçağıydı - "uçan kanat" şemasına göre inşa edilmiş süpersonik tek koltuklu deneysel bir avcı uçağı, düşük uzama kanadı ile geniş bir ön kenarı süpürme, uçlarında iki omurga dikey kuyruğu kanat ve birleşik bir sıvı-ramjet enerji santrali. R-114, V.P. Glushko tarafından her biri 300 kg itme gücüyle tasarlanan dört sıvı yakıtlı roket motoruna sahip bir uçaksavar avcı uçağıdır ve kanadın aerodinamik kalitesini artırmak için sınır katmanı kontrolüne sahip süpürülmüş bir kanattır. R-114'ün 1942 için inanılmaz bir Mach 2 hızı geliştirmesi gerekiyordu! Ancak 1943 sonbaharında, bilinmeyen nedenlerle tasarım bürosu kapatıldı.
70'lerin başında, Bartini, görevi düşman keşif ve iletişim uydularını yok etmek olan bir yörünge altı avcı-önleyicisinin yaratılmasını önerdi. Yörüngeye girme sistemi olağandışıydı: bir fırlatma aracının aynı anda 3 önleyiciyi fırlatması gerekiyordu.

Rusya, SSCB

Lavochkin Semyon Alekseevich
(1900-1960)

Semyon Alekseevich 1900 yılında Smolensk'te doğdu. 1927'de Moskova Yüksek Teknik Okulu'ndan mezun oldu ve 1939'da uçak yapımında baş tasarımcı oldu; 1956'dan beri - genel tasarımcı. 1943 ve 1956'da Sosyalist Emek Kahramanı unvanını aldı. 1950'de tasarım bürosu füze üretimine yeniden yönlendirildi.
Semyon Alekseevich Lavochkin tarafından tasarlanan en ünlü uçak La-5'tir. Ünlü avcı uçağı, Shvetsov tarafından tasarlanan güçlü radyal hava soğutmalı motor M-82 (ASH-82) ile çok başarılı olmayan LaGG-3 uçağının gövdesinin “yerleştirilmesi” sonucunda yaratıldı. Sonunda Hava Kuvvetlerimiz, Alman avcı uçaklarıyla eşit şartlarda savaşabilecek bir uçak aldı. Yeni motor, düşük irtifalarda mükemmel performans elde etmeyi mümkün kıldı - Lavochkin, Fw-190A'yı 60 km / s hızda geride bıraktı. Önemli bir avantaj, uçağın yapısının çoğunun delta ağacından yapılmış olması, dayanıklı ve ucuz olmasıydı. Pilotların dediği gibi Laiba'nın silahı, LaGG'lere kıyasla geliştirildi ve namlu başına 170 mermi mühimmat yüküne sahip iki ShVAK-20 silahından oluşuyordu. Pilotlar, mükemmel savaş yetenekleri, kullanım kolaylığı ve mükemmel beka kabiliyeti nedeniyle La-5'e büyük saygı duydu. La-5'te Ivan Kozhedub, Alexei Alelyuhin, Sultan Amet-Khan ve Evgeny Savitsky gibi en iyi Sovyet asları zaferlerinin çoğunu kazandı. Ve Kursk yakınlarında, Alexander Gorovets bir savaşta dokuz Ju-87 bombardıman uçağını imha etti (bu rekor şu ana kadar kırılmadı). Bir zamanlar ünlü "Normandiya" komutanı Louis Delfino "Lavochkin" üzerinde bir test uçuşu yaptı, ardından tarif edilemez bir şekilde sevindi ve Yak-1'i değil Fransız La-5'i vermesini istedi. Almanlar La-5'i "Neue Rata", "Yeni Sıçan" ("Sıçan" - Naziler tarafından İspanya'daki I-16 avcı uçağına verilen takma ad) olarak adlandırdı. Silindirlere doğrudan yakıt enjeksiyonlu zorunlu ASh-82FN motorunun geliştirilmesinden sonra, avcı uçağının yeni bir modifikasyonu olan La-5FN piyasaya sürüldü, azaltılmış bir kaporta ve çok yönlü görünürlüğe sahip bir kokpitin yanı sıra bazı değişiklikler yapıldı. gövde tasarımına. Büyük Vatanseverlik Savaşı döneminin en iyi Sovyet avcı uçağı La-7, La-5FN modelinin bir rüzgar tünelinde üflenmesi, eksikliklerin tespit edilmesi ve ardından düzeltilmesi sonucunda elde edildi. Uçağın gövdesi daha hafif ve aerodinamik olarak daha temiz hale geldi. Silahlanma üç B-20 topuna yükseltildi (her ne kadar ShVAK'lar hala erken La-7'lerde kurulu olsa da).
Lavochkin Tasarım Bürosunun en gizli çalışması, zamanının çok ötesinde bir termonükleer yük taşıyıcısı olan Tempest idi. Devasa mermili uçak, ramjet ve roket motorlarıyla donatıldı. Navigasyon, yıldızlar tarafından otomatik olarak gerçekleştirildi. Birkaç başarılı lansman yapıldı. Ancak devlet, S.P. Korolev tarafından tasarlanan "Fırtına" ve R-7 roketini aynı anda finanse edemediği için program kapatıldı.
Bence 1956'da yaratılan La-250 Anaconda önleyici, modern havacılığın gelişimine büyük katkı sağladı. Tasarım gereği, La-250 orta kanat delta kanadıdır; hava girişleri ve motorlar çok uzun gövde boyunca yerleştirildi. 40 km algılama menzili ve K-15U görüşü ile özel bir radar kurulması planlandı. Bu uçakta, güçlü hidrolik güçlendiriciler, yaygın olarak kullanılan ve incelenen ilkler arasındaydı (tüm kontroller için). Uçağa ince ayar yapmak için SSCB'de ilk kez bir elektronik simülasyon standı inşa edildi. La-250, zamanının yaklaşık 8-10 yıl ilerisindeydi. Daha sonra kolayca ortadan kaldırılan bazı sıkıntılara rağmen, uçak çok başarılı oldu, ancak seri üretime geçmedi. Bunun ana nedeni, AL-7F motorlarının ince ayarıyla ilgili sorunlardır. Ancak bu uçak, gelecek nesil önleyicilerimiz - Tu-128, MiG-25 ve MiG-31 için bir model görevi gördü.
Lavochkin'in dikkat çeken eseri kuşkusuz Moskova'nın hava savunma sistemi olan S-25 uçaksavar füze sistemi. Sırasıyla 50 ve 100 kilometre yarıçaplı iki halkadan oluşuyordu. Tek kademeli roketler dikey olarak yerleştirildi. Rehberlik radarı yirmi kanaldı - aynı anda M = 4,5'e kadar hızlarda uçan yirmi hedefe "önderlik edebilir" ve ateş edebilirdi. Füze birimleri arasında "hançer" ateşi yapmayı mümkün kılan aktif etkileşim gerçekleştirildi. Sistem benzersizdi. Dünyada onun gibi başka kimse yoktu.

Ilyushin Sergey Vladimirovich
(1894-1976)

Sergei Vladimirovich, Vologda yakınlarında bir köylü ailesinde doğdu. 1919'dan beri uçak tamircisiydi ve 1921'de uçak tamir treninin başına geçti. 1926'da Hava Harp Okulu'ndan mezun oldu. N.E. Zhukovsky (şimdi LVVIA). Akademideki çalışmaları sırasında üç planör yaptı. Sonuncusu, "Moskova", Almanya'daki yarışmalarda uçuş süresi için birincilik ödülünü aldı. 1933'te Ilyushin, faaliyetleri saldırı, bombardıman, yolcu ve ulaşım havacılığının gelişimi ile ilişkili olan V.R. Menzhinsky'nin adını taşıyan Moskova tesisindeki Merkezi Tasarım Bürosuna başkanlık etti. 1935'ten beri, Sergei Vladimirovich - baş tasarımcı, 1956-70'de - genel tasarımcı.
Il-2 saldırı uçağı, tasarımcısını dünya çapında yücelten uçak oldu. Uçağın temel yeniliği, puf zırhının yalnızca uçağın mürettebatını ve hayati organlarını korumakla kalmayıp, aynı zamanda uçak gövdesinin güç yapısının bir parçası olmasıydı. Uçağın çok önemli bir avantajı, üzerine bir motorun monte edilmiş olmasıydı (Am-38, 1720 hp). Böylece, Ilyushin ülke için büyük miktarda kaynak ve zaman tasarrufu sağladı. Başlangıçta, saldırı uçağının iki kişilik bir versiyonunu üretmesi gerekiyordu, ancak Stalin bu konuya müdahale etti, her zaman her şeyi herhangi bir uzmandan daha iyi anladı ve konveyöre tek kişilik bir uçak yerleştirildi. Atıcının yokluğu büyük kayıplara yol açtı: bombardıman uçakları bile arka yarımküreden savunmasız Ila'yı avladı ve saldırı pilotları 10 sorti için (genellikle 100 için) Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. Sadece 1942'de UBT makineli tüfekli bir atıcı pilotun sırtını örttü. 23 mm VYa Il-2 topunu kurduktan sonra, Alman hafif tanklarıyla savaşabildiler ve yeni NS-37 topu, ünlü "Kaplanlar" olan Pz.Kpfw.VI tanklarının tepesini bile "parladı". Ayrıca saldırı uçağı Il-2T'de bir torpido modifikasyonu vardı. Savaş boyunca Almanya, Ilam'ın savaş ve operasyonel özelliklerine uygun bir uçak asla yaratamadı. Almanlar Sovyet "uçan tankları" "kara ölüm" olarak adlandırdı ve Goering, Il-2'nin "Alman ordusunun ana düşmanı" olduğunu söyledi. IL-2, dünyanın en büyük uçağı oldu. Yaklaşık 40.000 tanesi inşa edildi.IL-2, modern temsilcileri Su-25, Su-39, A-10 Thunderbolt II uçakları olan yeni bir savaş havacılığı sınıfının atası oldu.
Savaştan sonra, Ilyushin Tasarım Bürosu, Li-2'nin yerini almak üzere tasarlanan Il-12 yolcu uçağını tasarladı. Bir sonraki uçak olan Il-14'ün tasarımı sırasında, IL-12'nin geliştirilmesi sırasında, tasarım bürosu, o zamanın dünya uçak endüstrisinin pratiğindeki karmaşık ve tamamen yeni sorunu çözmeye başladı. Kalkış sırasında, kalkış sırasında veya yerden kalkıştan hemen sonra bir motorun arızalanmasından sonra çift motorlu bir uçağın kalkışı. IL-14'ün son derece başarılı, iddiasız ve güvenilir bir uçak olduğu ortaya çıktı, uzun süre kısa hatlarda uçuş yaptı.
İlk Sovyet geniş gövdeli uçak Il-86, dünyanın en güvenli uçaklarından biri olarak kabul edilir. Tasarım özelliği, bu sınıftaki uçaklar için çarpıcı bir kalitedir - havaalanı kapsamının iddiasızlığı ve ayrıca nispeten kısa uçuş öncesi hazırlık süresi.
Şu anda, Ilyushin Tasarım Bürosu gelecek vaat eden Il-96, Il-114, Il-103 sivil uçakları üzerinde çalışıyor.

Rusya, ABD

İgor İvanoviç Sikorsky
(1889-1972)

Igor Ivanovich, 1889'da Kiev'de ünlü bir psikiyatristin ailesinde doğdu. Kiev Politeknik Enstitüsü'ne girdi, ancak araştırma ve uçak tasarımı yaptığı için çalışmalarını bitirmedi. 1920'de Fransa'ya ve ardından ABD'ye göç etti.
Sikorsky, dünyada çok motorlu bir uçakta uçma olasılığını kanıtlayan ilk kişi olarak ünlendi. Onun tarafından inşa edilen çift kanatlı "Rus Şövalyesi" ("Grand") ilk olarak 1912'de yerden kalktı. O zamanlar, dünyanın en büyük uçağıydı. Her biri 100 hp'lik iki (daha sonra dört) sıralı Argus motoruyla sürüldü. Ne yazık ki, uçak uzun sürmedi. 11 Eylül 1913'te, Kolordu Havaalanında bir askeri uçak yarışması düzenlendi. Rus Şövalyesi üzerinde uçan Meller-2 aparatından motor bozuldu ve sol kanat kutusuna düştü. Hasar o kadar şiddetliydi ki uçak tamir edilmedi. Ancak bu arada Sikorsky, daha da büyük olan bir sonraki uçağı inşa ediyordu. "Ilya Muromets" adlı yeni 107 Nolu uçak, 220 beygirlik yeni Salmson motorlarıyla donatıldı. Birinci Dünya Savaşı başladığında, uçak ilk önce bir keşif uçağı olarak kullanıldı, ancak daha sonra IM dünyanın ilk stratejik bombardıman uçağı oldu. Savunma silahları, 37 mm'lik bir Hotchkiss topu (daha sonra terk edildi), 4 makineli tüfek ve 2 Mauser tabancadan oluşuyordu. Bomba yükü 400 kg içindeydi. Bir gemi bir alan müfrezesi ile eşitlendi ve orduların ve cephelerin karargahına bağlandı. Düşman hatlarının arkasındaki baskınlardan biri sırasında, "IM", 16 kg'lık bir bombanın iyi niyetli bir vuruşuyla 30.000 mermi ile bir treni imha etti.
ABD'ye göç ettikten sonra, Igor Ivanovich yeni tasarım bürosunu oluşturmak için çok çalışmak zorunda kaldı. Bu şirket neredeyse tamamen göçmenlerden oluşuyordu, bu yüzden "Rus firması" lakaplıydı. Sikorsky'nin ilk başarısı Clipper uçan botuydu ve S-42 uçağında 10 dünya rekoru kırıldı.
30'ların ortalarından beri Sikorsky helikopterler geliştiriyor. Başlangıçta, kuyruk rotorlu tek rotorlu bir şemaya vurgu yapıldı. Oldukça riskliydi, çünkü herhangi bir görevi yerine getirebilecek bu tür makinelerin yaratılması konusunda pratik olarak hiçbir deneyim yoktu. İlk olarak deneysel helikopter VS-300 oluşturuldu ve 1909 projesinin bitmemiş helikopterinin bir geliştirmesiydi. Bunu kısa süre sonra bir ordu iletişim ve gözetleme helikopteri siparişi izledi. Çift S-47, Aralık 1941'de hazırdı ve büyük ölçekli üretime açılan ilk helikopter oldu. Hitler karşıtı koalisyonda II. Dünya Savaşı'na katılan tek kişiydi. Savaşın bitiminden sonra Sikorsky, hem askeri hem de sivil amaçlar için yaygın olarak kullanılan evrensel S-51 helikopterini inşa etti. Daha sonra, Sikorsky'nin şirketi Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en büyük ve en ünlü rotorcraft üreticisi oldu ve Igor Ivanovich'in kendisi "Bay Helikopter" takma adını aldı.

Amerika Birleşik Devletleri

Donald Wills Douglas
(1892-1981)

"Tasarlarken, uçurmak zorunda kalsaydınız nasıl hissedeceğinizi bir düşünün!" Önce güvenlik!"
Donald W. Douglas
“Bir uçak tasarlarken, dümende oturduğunuzu nasıl hissedeceğinizi bir düşünün! Önce güvenlik!"
Donald Douglas
Donald Wills Douglas Brooklyn, New York'ta doğdu. Deniz Harp Okulu'nda iki yıl geçirdikten sonra Massachusetts Teknoloji Enstitüsü'nde havacılık okudu. Zaten 23 yaşındayken, Douglas Martin şirketinin baş mühendisi oldu ve 1920'de Douglas kendi uçak üretim şirketini kurdu. Şirket, Douglas emeklilik yaşına geldikten sonra bile, mali zorluklar onu McDonnell'e satmaya zorlayana kadar liderliği altındaydı.
1934'te TWA, Douglas ile 25 hafif nakliye uçağı için bir ön sözleşme imzaladı. Dc-2 veya daha doğrusu Douglas DST, yeni, geliştirilmiş tasarımın bir sonraki uçağı olan efsanevi Dc-3'ün prototipi oldu. Yeni yolcu uçağı hava yolculuğunda devrim yarattı - Amerika'daki yolcu trafiği neredeyse %600 arttı! Bu popülerliğin nedeni, düşük bilet fiyatı ve inanılmaz uçuş güvenliğiydi. Uçak "düşmeyen" olarak kabul edildi. Karlılık da mükemmeldi çünkü Dc-3'ün kullanımı inanılmaz derecede uygun ve ucuzdu (motoru değiştirmek sadece 10 adam-saat sürdü). Uçak, düşük kanatlı klasik şemaya göre inşa edildi; 1200 hp kapasiteli iki Pratt-Whitney "Twin Wasp" R-1830 motoru 260 km/s seyir hızı ve maksimum 370 km/s hız sağladı. Ayrıca, daha dayanıklı bir kargo bölmesi zemini ve küçük değişiklikler ile ayırt edilen askeri nakliye modifikasyonu Dc-3, C-47 vardı. Uçağın daha sıra dışı varyantlarından biri, iniş planörü, güçsüz Douglas idi. Dc-3'ün lisans altında serbest bırakılması SSCB'de kuruldu. Uçağa, seri üretimini kuran baş mühendis Lisunov'un adından sonra Li-2 (PS-84) adı verildi. Savaş sırasında Li-2, gece bombardıman uçağı, personel, ambulans, çıkarma ve nakliye uçağı olarak kullanıldı. Her hava alayına en az bir "taşıyıcı" Li-2 verildi. Uçağın pilotajında ​​olağanüstü verilerle ayırt edilmemesine rağmen, basit ve hoştu. Pilotlar "Douglas" hakkında şunları söyledi: "... asıl şey uçuşuna müdahale etmemek." DC-3'ün büyük gelişimi, konseptinin çoğu modern uçakların kalbinde yer almasıdır. Uçak o kadar başarılı oldu ki, yaklaşık beş yüz Dc-3 (bazıları yeni ekonomik tiyatrolar kurularak modernize edildi) hala uçuyor.

Çözüm

Bir uçağın yaratılmasının neredeyse tamamen, başarı durumunda tüm defneları alan uçak tasarımcılarının “omuzlarında yatmasına” rağmen, çalışmalarının sonucu daha az olmayan mühendislere haraç ödemek istiyorum, ve belki de daha önemli bir rol. Sonuçta, bildiğiniz gibi, "iyi bir motorla ve kabin uçacak."
Ünlü uçak motorları
Rolls-Royce "Merlin", yüksek güç yoğunluğu nedeniyle en iyi sıralı pistonlu motorlardan biri olarak kabul edilir. "Merlinler" mükemmel işçilik ile ayırt edildi. Bu motorlar, yalnızca İkinci Dünya Savaşı sırasında, örneğin Lancasters, Spitfires, Hurricanes gibi neredeyse tüm İngiliz havacılığı tarafından değil, aynı zamanda Mustang (P-51B modifikasyonundan başlayarak) gibi birçok Amerikan uçağı tarafından da kullanıldı. Uygulama sırasında motor defalarca yükseltildi. İlginç bir gerçek, motorun şirket tarafından devlet emri olmadan kendi inisiyatifiyle geliştirilmesidir. "Merlins", Kuzey Kutbu'nda bile güvenilir bir şekilde çalıştı.
A.D. Shvetsov tarafından tasarlanan ASh-82 (M-82) en gelişmiş radyal motorlardan biridir. Bunun nedeni, düşük ağırlığı, yüksek gücü (ilk seri için 1700 hp) ve nispeten küçük yarıçapıdır. Motorun üç modifikasyonu vardı. Sonuncusu olan ASh-82FN, silindirlere doğrudan yakıt enjeksiyonu sistemi ve brülör modunu kullanma olasılığı ile ayırt edildi. Motorun inanılmaz bir hayatta kalma kabiliyeti vardı: Bir savaştan sonra, motorlarında 4 silindir olmayan uçakların havaalanına döndüğü durumlar var! Ash-82'lerin kurulduğu en ünlü uçaklar Tupolev Tu-2 bombardıman uçakları ve Lavochkin La-7 avcı uçaklarıdır. Mi-4 helikopterleri de bu motorlarda uçtu.
BMW-003, bir uçağa kurulum için motor gereksinimlerini tam olarak karşılayan dünyanın ilk seri turbojet motorudur. Üzerinde çalışmalar 1938'de başladı ve 1944'te bu motorların kurulu olduğu Messerschmitt Me-262 avcı uçağının aktif savaş kullanımı başladı.
Dünyanın en iyi (savaş sonrası yıllarda) VK-1 turbojet motoru, lisanslı İngiliz Rolls-Royce "Nin" tasarımının derin modernizasyonu ve (!) sadeleştirilmesi sonucunda elde edildi. V.Ya Klimov'un tasarım bürosu. Şaşırtıcı bir şekilde, bu önlemlerin alınmasından sonra, VK-1'in Nin'e kıyasla itişi neredeyse iki katına çıktı! MiG-15 savaşçıları ve Il-28 ön hat bombardıman uçakları bu motorlarda uçtu ve savaştı.

Soyut üzerinde çalışmaya başlayarak, dünyadaki yetenekli uçak tasarımcılarının galaksisinden kimi ayırmam gerektiğini çok düşündüm. Uçak endüstrisinin ünlü mühendislerinden bahsederken, mühendislik düşüncesinin nasıl geliştiğini ve bunun arkasında havacılık tarihini göstermek istedim. Uzmanlaşmış, tarihi, biyografik literatüre ek olarak, havacılık, yakın geçmişi ve bugünü ile yakından ilişkili kişilerin görüşleriyle ilgilendim. Muhtemelen, seçimim sadece tartışmasız değil, aynı zamanda bir dereceye kadar önyargılıdır, çünkü seçkin bilim adamlarından ve mühendislerden N.E. Zhukovsky, A.N. Tupolev, A.I. Mikoyan, P.O. .A.Kalinina, N.I.Kamova, A.Lippish, M.L.Mil, K.Johnson, V.Messerschmitt, A.Kartvelishvili, V.M.Myasishchev, B.Rutan, F.Rogallo ve diğerleri.
Listelediğim tüm insanlar, yalnızca yetenekli uçak tasarımcıları ve fikir üreticileri değil, aynı zamanda yetkin ve belki de daha az yetenekli olmayan uzmanların çalıştığı, görevleri geliştirmek olan büyük tasarım bürolarının seçkin liderleri ve organizatörleriydi (veya). bireysel bileşenler, mekanizmalar, yapısal elemanlar . Bu nedenle, bence, ana tasarımcı ile ana yaratıcıyı (genellikle gölgede kalan) tamamen birbirine bağlamak yanlıştır. Ne yazık ki, siyasi, ekonomik veya diğer koşullar nedeniyle birçok mühendisin yetenekleri tam olarak ortaya çıkarılamadı.
Artık yalnız tasarımcıların zamanı daralıyor... Tüm modern üretim uçakları, çeşitli profillerden uzmanları içeren devasa tasarım büroları tarafından yaratılıyor. Yakında asıl şeyi belirlemek imkansız olacak - takım tek bir bütün halinde birleşecek.

kullanılmış literatür listesi

1. R. Vinogradov, A. Ponomarev. "Dünya Uçaklarının Gelişimi" - Makine Mühendisliği, 1991.
2. Ansiklopedi "Avanta +" "Teknik" - 2003.
3. "Luftwaffe'nin Savaş Uçakları" - Aerospace Publishing London, 1994.
4. "Benzersiz ve paradoksal askeri teçhizat" - AST, 2003.
5. Yu Nenakhov "Üçüncü Reich'ın 'Harika Silahı'" - Minsk, 1999.
6. Dizin "İkinci Dünya Savaşı Havacılık" - Rusich, 2000.
7. P. Bowers "Geleneksel olmayan planların uçağı" - Dünya, 1991.
8. R.J. Grant "Havacılık 100 Yıl" - Rosman, 2004
9. V.B. Shavrov “SSCB'deki uçak tasarımlarının tarihi. 1938-1950 "- Mühendislik, 1988.
10. I. Kudishin "Focke-Wulf Fw-190 Avcı Uçağı" - AST, 2001.
11. A. Firsov "Savaşçı Messerschmitt Bf-109" - AST, 2001
12. S. Sidorenko "Savaşçı Supermarine Spitfire" - AST, 2002.
13. A.N. Ponomarev "Tasarımcı S.V. Ilyushin" - Askeri Yayınevi, 1988.
14. Walter Schick, Ingolf Meyer "Gizli Luftwaffe Savaş Uçağı Projeleri" - Rusich, 2001.
15. Walter Schick, Ingolf Meyer "Gizli Luftwaffe Bombacı Projeleri" Rusich, 2001.
16. A.S. Yakovlev "Yaşamın amacı" - Siyasi edebiyat yayınevi, 1967.
17. A.A. Zapolskis “Luftwaffe Jets” - Hasat, 1999.
18. Jane'in El Kitabı "Ünlü Uçak" - AST, 2002.
19. Jane'in El Kitabı "Modern Uçak" - AST, 2002.
20. Ansiklopedi "Havacılık" - Bilimsel yayınevi "Büyük Rus Ansiklopedisi", TsAGI, 1994.
21. G.I.Katyshev, V.R.Mikheev "Uçak tasarımcısı Igor Ivanovich Sikorsky" - Nauka, 1989.
22. "SSCB'nin sivil havacılık tarihi" - Hava taşımacılığı, 1983.
23. Yu. Zuenko, S. Korostelev "Rusya'nın savaş uçağı" - Moskova, 1994.
24. BECM multimedya ansiklopedisi
25. Multimedya ansiklopedisi havacılık versiyonu 1.0 2001 KorAx
26. I. Shelest "Bir rüya için uçuyorum" - Genç Muhafız, 1973.
27. Daniel J. March "İngiliz askeri uçağı İkinci Dünya Savaşı" - AST, 2002.

kullanarak internet
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru

dergiler
1. "Havacılık ve Kozmonot", "Rusya'nın Askeri Havacılığı" 8.2003'ü yayınladı.
2. "Havacılık ve Kozmonot" 1.2003, s21.
3. "Hava Filosu Bülteni" ("VVF") 07-08.2003, s.98.
4. "VVF" 07-08.2000, s.45.
5. "VVF" 05-06.2002, s.14.
6. "VVF" No. 6.1996, sayfa 42, sayfa 48.
7. "İçinde

Sergei Vladimirovich Ilyushin 1894'te doğdu.

Sovyet uçak tasarımcısı, SSCB Bilimler Akademisi Akademisyeni (1968), Mühendislik ve Teknik Servis Genel Albayı (1967), üç kez Sosyalist Emek Kahramanı (1941, 1957, 1974). 1919'dan beri Sovyet Ordusunda, önce bir uçak tamircisi, sonra bir askeri komiser ve 1921'den beri bir uçak tamir treninin başı. Hava Harp Okulu'ndan mezun oldu. Profesör N.E. Zhukovski (1926).

1935'ten beri, Ilyushin - 1956-1970'de baş tasarımcı. - genel tasarımcı. Liderliği altında, seri üretilen saldırı uçakları Il-2, Il-10, bombardıman uçakları Il-4, Il-28, yolcu uçakları Il-12, Il-14, Il-18, Il-62 ve ayrıca bir dizi deneysel ve deneysel uçak.
Sergei Vladimirovich Ilyushin, FAI Altın Havacılık Madalyası ile ödüllendirildi.

Pilotun bronz büstleri Moskova ve Vologda'ya yerleştirildi. Ilyushin'in adı Moskova Makine İmalat Fabrikası.
Büyük Sovyet tasarımcısı 1977'de öldü.

Semyon Alekseevich Lavochkin - en ünlü Sovyet uçak tasarımcısı, ilgili üye. SSCB Bilimler Akademisi (1958), Havacılık Mühendisliği Hizmetinin Tümgenerali (1944), iki kez Sosyalist Emek Kahramanı (1943, 1956).

1927'de MVTU'dan mezun oldu.

1940 yılında M.I. Gudkov ve V.P. Gorbunov, modifikasyonlardan sonra LaGG-3 (I-301) adı altında bir dizi halinde başlatılan test için LaGG-1 (I-22) avcı uçağını sundu. Gelişimi sırasında, Lavochkin SSCB'de ilk kez yeni, özellikle dayanıklı bir malzeme - delta ahşabı kullandı. LaGG'nin daha güçlü bir Shavrov ASH-82 motoruna dönüştürülmesi, uçağı seri üretimden çekilmekten kurtardı. Eylül 1942'de, ilk seri La-5'ler Stalingrad bölgesine transfer edildi. Bu uçağın daha da geliştirilmesi, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında yaygın olarak kullanılan La-5F, La-5FN, La-7 avcı uçaklarıydı.
Savaş sonrası yıllarda, uçak tasarımcısı Lavochkin'in önderliğinde, bir dizi jet seri ve deneysel avcı uçağı oluşturuldu. La-160, süpürülmüş kanatlı ilk yerli uçak ve 26 Aralık 1948'de SSCB'de ilk kez ses hızına eşit bir uçuş hızının elde edildiği La-176. Küçük bir seride (500 uçak) üretilen La-15 avcı uçağı, Lavochkin tarafından tasarlanan son seri uçak oldu.

9 Haziran 1960'ta Semyon Alekseevich Lavochkin, Sary-Shagan'daki antrenman sahasında aniden kalp krizinden öldü.

− Mikoyan - MiG'lerin ünlü tasarımcısı

Artyom İvanoviç Mikoyan 1905 yılında doğdu.
Sovyet uçak tasarımcısı, SSCB Bilimler Akademisi akademisyeni (1968; ilgili üye 1953), mühendislik hizmetinin albay generali (1967), iki kez Sosyalist Emek Kahramanı (1956, 1957). Kızıl Ordu'da görev yaptıktan sonra (1931) Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Akademisi'ne girdi. Profesör N.E. Zhukovski (şimdi VVIA). 1940'tan beri, 1 No'lu tesisin baş tasarımcısı. yapay zeka Mikoyan, SSCB'de jet havacılığının öncülerinden biridir.

Savaştan sonra, MiG-9, MiG-15, MiG-17 (ses hızına ulaşan), MiG-19 (ilk seri yerli süpersonik avcı uçağı) dahil olmak üzere yüksek hızlı ve süpersonik ön hat jet uçağı geliştirdi. ince profilli bir delta kanatlı ve ses hızının iki katı uçuş hızına sahip ünlü MiG-21. 20 Aralık 1956'dan beri Mikoyan genel tasarımcıdır.

Liderliği altında oluşturulan en son uçak, MiG-23 avcı uçağı (uçuşta tüm kanadın değişken bir taramasıyla SSCB'de ilk) ve ses hızının 3 katı uçuş hızına sahip MiG-25 önleme avcı uçağıdır.

Süpersonik MiG'lerin ünlü Sovyet uçak tasarımcısı Artem Ivanovich Mikoyan, 1970 yılında öldü.

− Mikhail Gurevich - MiG'nin yaratıcısı

Mikhail Iosifovich Gurevich - önde gelen bir Sovyet uçak tasarımcısı, Teknik Bilimler Doktoru (1964), Sosyalist Emek Kahramanı (1957).

Kharkov Teknoloji Enstitüsü'nden mezun oldu (1925). Planörlerin tasarımı ve yapımında görev aldı. 1929 yılından itibaren havacılık sektörünün çeşitli tasarım bürolarında tasarım mühendisi ve takım lideri olarak çalıştı.

1940 yılında A.I. Mikoyan ve M.I. Gurevich, MiG-1 avcı uçağını ve ardından MiG-3 modifikasyonunu yarattı.

1940-1957'de. Gurevich - 1957-1964'te Baş Tasarımcı Yardımcısı. OKB A.I.'da baş tasarımcı Mikoyan.

Savaş yıllarında, savaştan sonra deneysel uçakların yaratılmasına katıldı - birçoğu uzun süredir büyük serilerde üretilen ve hizmet veren yüksek hızlı ve süpersonik cephe savaşçılarının geliştirilmesinde. Hava Kuvvetleri.

1947'den itibaren Tasarım Bürosunda seyir füzelerinin geliştirilmesine ve yaratılmasına öncülük etti.

Efsanevi MiG'lerin yaratıcısı, Mikoyan'ın meslektaşı, efsanevi Sovyet uçak tasarımcısı Mikhail Iosifovich Gurevich 1976'da öldü.

- Chetverikov - uçan teknelerin tasarımcısı

Ünlü Sovyet uçak tasarımcısı Igor Vyacheslavovich Chetverikov 1909'da doğdu.

Leningrad İletişim Enstitüsü'nün (1928) havacılık bölümünden mezun olduktan sonra, A.P. Tasarım Bürosunda çalıştı. MAR-3 uçan teknenin yaratıldığı PKB (1931) deniz departmanı başkanı Grigorovich.

1934-1935'te. iki versiyonda hafif bir uçan tekne tasarladı ve inşa etti: uçak gemisi tabanlı bir uçak (OSGA-101) ve bir katlanır denizaltı uçağı (SPL). 1937'deki SPL'de birkaç dünya rekoru kırıldı.

1936'da, 1937'de yük ile uçuş yüksekliği rekorunun kırıldığı ARK-3 Arctic keşif uçağını inşa etti. I.V.'nin liderliğinde. 1937-1946'da Chetverikov. MAP-6 uçan teknenin birkaç modifikasyonu üretildi: Che-2, B-1 - B-5. 1947'de nakliye amfibi TA'yı inşa etti.

1948'den beri öğretmen olarak çalıştı. Sovyet uçak tasarımcısı Igor Chetverikov 1987'de öldü.

« Etiket Listesi

YAZIYI YENİDEN YAYINLADIĞINIZ İÇİN TEŞEKKÜRLER, ARKADAŞLAR!