İlk jet uçakları: bir eleme yarışı. Dünyanın ilk uçağı

Yolcu uçağı endüstrisinin doğum yeri Rusya'dır. Havacılık tarihindeki ilk yolcu uçağı Rus Ilya Muromets'ti. Sikorsky tarafından tasarlanan ve yolcu bombardıman uçağına dönüştürülen uçak, konforlu bir kabin, restoran, ayrı yatak odaları ve hatta bir banyo ile donatıldı. Muromets'te ısıtma ve elektrik vardı. Uçak ilk kez 10 Aralık 1913'te havalandı, Şubat 1914'te gemide 16 yolcu ile bir gösteri uçuşu yapıldı. Aynı yılın Haziran ayında uçak sadece bir ara inişle St. Petersburg'dan Kiev'e uçarak ve geri dönerek mesafe rekoru kırdı. Birinci Dünya Savaşı'nın başlaması ve iç savaş Rusya'ya müdahale etti Daha fazla gelişme yerli sivil havacılık

İkinci yolcu uçağı Amerikan Ford Trimotor'du. Üç pistonlu motorla (ikisi kanatlarda ve biri burunda) donatıldı ve 8 yolcu aldı. Trimotor, 1925'ten 1933'e kadar üretildi. Güvenilirliği nedeniyle, üretim sona erdikten sonra uçak uzun yıllar kullanıldı. 30'ların ortalarında, tarihin en büyük yolcu uçağı haline gelen DC-3'ün üretimi başladı. Ayrıca İkinci Dünya Savaşı sırasında ABD Ordusu ve Müttefiklerin ihtiyaçları için C-47 Skytrain (Dacota) olarak üretildi. Uçak 21-32 yolcu aldı. DC-3 ayrıca SSCB'de PS-84/Li-2 adı altında lisans altında üretildi. Savaş öncesi Avrupa'da en popüler uçak Junkers Ju52/3m idi. Yolcu deniz uçakları yaygınlaştı.
Savaşın sonunda, önde gelen tasarım büroları, planörlere dayalı çok motorlu yolcu uçaklarının yaratılmasıyla karakterize edildi. ağır bombardıman uçakları. 50'lerde jet uçakları dönemi başladı. Bu tür ilk uçak, 27 Temmuz 1949'da havalanan İngiliz De Havilland Comet idi. Ancak, bir dizi kazadan sonra, uçak 1954'te geçici olarak uçuşlardan çekildi ve büyük bir modernizasyona tabi tutuldu. Jet yolcu havacılığı alanındaki liderlik, askeri temelde oluşturulan Tu-104 uçağı (ilk uçuş 17 Haziran 1955) ile Sovyetler Birliği'ne ve Boeing 707 (ilk uçuş 15 Temmuz 1954) ile Amerika Birleşik Devletleri'ne geçti. uçak.

Geniş gövdeli uçaklar, sivil havacılığın daha da gelişmesi oldu. Amerikan Boeing 747, 1969'da havalanan ilk geniş gövdeli uçaktı. En büyük geniş gövdeli ultra büyük uçak, ilk uçuşunu 27 Nisan 2005'te yapan çift katlı Airbus A380'di. 20. yüzyılın 60'larında, ilk süpersonik uçak ortaya çıktı - Sovyet Tu-144 ve Anglo-Fransız Concorde. Ancak ticari başarı elde edemediler, daha ziyade semboller ulusal havacılık endüstrilerinin prestiji. Tu-144 birkaç kazadan sonra hizmet dışı bırakıldı. Concorde 2003 yılına kadar hizmet verdi, ancak 2000 yılındaki bir kaza bu uçak için ölümcül oldu ve aynı zamanda hizmet dışı kaldı.

Modern yolcu uçağı 60'larda ortaya çıkanlardan dışa doğru biraz farklı. Günümüzde ana odak noktası, yakıt verimliliğini artırmak ve gürültü seviyelerini azaltmak, aviyonikleri iyileştirmek ve kompozitlere dayalı olanlar da dahil olmak üzere yeni nesil malzemelerin kullanımı yoluyla uçak gövdesi tasarımını kolaylaştırmak için uçak motorlarının iyileştirilmesidir.

Dünyanın ilk web sitesi info.cern.ch 1990'da ortaya çıktı. Yaratıcısı Tim Berners-Lee, bir açıklama yayınladı. yeni teknoloji World Wide Web, HTTP veri aktarım protokolüne dayalı, adresleme sistemi →

15 Eylül 1956'da ilk jet yolcu gemisi Tu-104 Aeroflot rotalarına girdi. Bu uçağın tarihi, Tupolev Tasarım Bürosu'nun bir jet yolcu gemisi oluşturma görevini aldığı 1953'te başladı. Zaman kaybetmemek için Tupolev ekibi yeni geliştirilen Tu-16 bombacısını temel aldı. Tu-104 için referans şartları, makinenin 50'ye kadar yolcu ve 1250 kg'a kadar kargo alması gerektiğini, 959-1000 km / s hızında 3200 ila 3500 km arasında uçması gerektiğini belirtti. 1650 m'den fazla olmayan bir kalkış koşusu Bombacıdan, astar kokpiti, kanatları, motor motorlarını, iniş takımlarını ve navigasyon aletlerini aldı, ancak diğer tüm parçalar yeniden tasarlandı. Aralık 1954'te, devlet komisyonu düzeni onayladı ve zaten Mart 1955'te deneysel bir makine inşa edildi. Mayıs 1956'da, ilk otomobiller test edildikten sonra sivillere girdi. hava filosu ve 15 Eylül'de Tu-104, Moskova-Omsk-Irkutsk rotasında ilk düzenli uçuşu yaptı. Böylece, astarın geliştirilmesinin başlangıcından seri çalışmasına kadar üç yıldan az bir süre geçti.

Uçak Tu-104 15 Eylül 1968 uzay istasyonu Sonda 5 ilk kez ayın etrafında uçtu. Kozmik ölçekte, otomatik aygıt, kelimenin tam anlamıyla, sadece 1900 kilometre uzaklıktaki Ay'a "yakından" geçti. İstasyon yaklaşık 400 bin kilometre mesafeden kontrol edildi. Bu gün, SSCB uzayda yeni bir zafer ilan etti, tarihteki ilk insansız uçuş. uzay gemisi. Zond-5 uçuşu, ilk kez, Ay-Dünya yolu boyunca 2 kozmik hızda uçan bir aygıtın Dünya'ya geri döndürülmesinin en karmaşık bilimsel ve teknik sorununu çözmeyi mümkün kıldı. İlginç bir şekilde, Zond-5 gemisi, tarihte ayın çevresini dolaşan ve Dünya'ya dönen ilk yaratık olan bir kaplumbağa taşıyordu.

Spacecraft Zond-5 15 Eylül 1997'de Google.com alan adı kaydedildi. Gelecekteki şirketin kurucuları Larry Page ve Sergey Brin, birkaç yıl önce 1995'te Stanford Üniversitesi'nde bir araya geldi. Ve zaten 1996'da BackRub arama motorunu geliştirmeye başladılar. Sistemi Stanford sunucularında bir yıl çalıştırdıktan sonra trafiği aşıldı verimüniversite ağları ve arkadaşlar, büyüme zamanının geldiği sonucuna varıyor. Ayrıca yeni bir isim seçmeye karar verirler. Google, on üzeri yüzüncü kuvvet anlamına gelen googol kelimesinin bozulmasından gelmektedir. Google adı ilk olarak Google.stanford.edu alanında kullanılmıştır. Alan adının 1997 yılında tescil edilmiş olmasına rağmen, arkadaşlar sadece bir yıl sonra 4 Eylül 1988'de şirketin tescili için başvuruda bulundular. Ancak 15 Eylül, Google'ın ve ana alanı olan Google.com'un doğum günü olarak kabul edilir.

Tu-104 (NATO kodlamasına göre: Camel - "Camel") - ilk Sovyet jet yolcu uçağı. 1956'dan, İngiliz jet uçağı De Havilland Comet'in teknik nedenlerle askıya alınmasından sonra, Amerikan jet uçağı Boeing 707'nin ticari faaliyete geçtiği Ekim 1958'e kadar, Tu-104 dünyadaki tek çalışan jet uçağıydı. Çeşitli modifikasyonlarda toplam 201 uçak inşa edildi.

Ulyanovsk Havacılık Müzesi.

Her zaman olduğu gibi, sitelerdeki bilgileri kullanıyorum
http://www.airwar.ru
http://en.wikipedia.org/wiki
ve internet ve literatürde tarafımdan bulunan diğer kaynaklar.

Müzedeki uçak Tu-104 SSCB-42322 (6350103) 6 Kasım 1956'da Kharkov'daki 135 uçak fabrikasında piyasaya sürüldü. Sayısına bakılırsa, bu işletmede üretilen ilk Tu-104'lerden biriydi. 16 Kasım 1956'da SSCB-L5416 olarak tescil edilmiştir. Operatör, 200. uçuş müfrezesinde Moskova Aeroflot Sivil Havacılık Dairesi (Vnukovo) idi. 13 Temmuz 1959'da Aeroflot Özbek Bölgesel İdaresi'ne devredildi. 4 Temmuz 1959'da SSCB-42322 olarak tescil edilmiştir. 25 Mart 1961 hizmet dışı bırakıldı. 13 Aralık 1961'de, Aeroflot'un renk şemasının korunmasıyla 2021 askeri biriminde Kuzey Filosundaki Donanmanın havacılığına transfer edildi. Kuzey Filosu Komutanı için VIP konfigürasyonuna dönüştürüldü. 1962'de Yuri Alekseevich Gagarin bu uçakta yolcu olacaktı. 6428 saatlik bir baskından sonra, Ağustos 1981'de, Olenegorsk şehrinin doğusunda, Permusozero Gölü'nün arkasında, Vysokiy köyündeki Olenya a/b'de Kola Yarımadası'nda depolandı. Ekim 1986'da Gosnii GA'nın teknik ekibi tarafından 20 günde uçuş durumuna getirildi. 1 Kasım 1986'da, komutan N.P. Volodkin, navigatör M. Abdulov, uçuş test mühendisi V. Tsedrov, uçuş operatörü I. Ilyin ve LIK GosNII GA G. Demenko'nun yardımcı pilotundan oluşan mürettebat bir uçuş yaptı. Üzerinde Moskova (Sheremetyevo) ve oradan 11 Kasım'da Ulyanovsk'a son durak yerine. 80'lerin sonunda, müzenin ana sergisine kuruldu (bundan önce ATB ShVLP topraklarında bulunuyordu). 2006 yılında salon restore edilmiş ve halka açıktır. Ağustos 2008'de yeniden boyandı.
AT farklı yıllar Sosyalist Emek Kahramanı, SSCB Şerefli Pilotu N. Shapkin, SSCB Şerefli Pilotları K. Sapelkin, E. Barabash bu uçağın dümenine oturdu.

Tugayda Tu-16 bombacısı yaratırken genel tipler OKB-156 jet yolcu uçağı Tu-2AM-3-200'ün ilk çizimleri ortaya çıktı. 1952-1953'te çalışma çizimleri üretilmeye başlandı ve sadece Haziran 1954'te SSCB Bakanlar Kurulu, AM-3M motorlarıyla gelecekteki Tu-104'ün geliştirilmesine ilişkin bir kararname yayınladı. Hava Kuvvetleri'nin taktik ve teknik gereksinimlerine uygun olarak, uçağın 3200-3500 km'lik bir mesafede 50 yolcu ve 1250 kg'a kadar kargo taşıması, maksimum 950-1000 km / s hızda uçması gerekiyordu, 1600-1650 m'den fazla olmayan bir kalkış koşusu ile.

Halihazırda test edilmiş üniteler, düzenekler kullanarak yeni yolcu uçakları geliştirmek Tasarım Bürosunda bir gelenek haline geldi. enerji santrali ve öncülleri olan bombardıman uçaklarının teçhizatı. Bu yaklaşım, oluşturma döngüsünü önemli ölçüde kısaltmayı mümkün kıldı Yeni araba. Doğru, bu durumda, ulaşım maliyetinin optimal olmaktan uzak olduğu ortaya çıktı, ancak daha sonra bu ana şey olarak kabul edilmedi.

Tu-16'dan Tu-104'e geçiş şeması, gövdenin yeni tasarlanmış daha büyük çaplı (2,9 m yerine 3,5 m) gövde burnundan kuyruk bölümüne basınçlı bir kabin ile değiştirilmesiyle gerçekleştirildi. Uçağın düzeni değişti: orta kanatlı bir uçak yerine alçak kanatlı bir uçak oldu ve orta bölüm ve motor naselleri buna göre yeniden tasarlandı. Tu-16 serisinden aşağıdakiler kullanıldı: kanadın çıkarılabilir parçaları, kanadın motor bölmeleri, iniş takımı, yatay kuyruk, dikey kuyruk ve iniş takımı motorları. Başlangıçta, Tu-104 50 kişi için tasarlandı, ancak en başından itibaren, 70 veya daha fazla yolcu için değişiklik yapılması için projenin başarılı olması durumunda başka bir geçiş öngörülüyordu.
Eksenel kompresörlü AM-3 motorları da korunarak, 7000 kg nominal modda ve maksimum - 8750 kg'da kalkış itme gücü geliştirildi.

Aralık 1954'te komisyon uçağın düzenini onayladı ve 1955'in başında, ilk uçuşu 17 Haziran 1955'te gerçekleşen L5400 sembolü altında 156. tesiste bir deney makinesi inşa edildi. Haziran-Ekim 1955 arasındaki dönemde fabrika testlerinin aşaması, ilk pilot Yu. ve önde gelen mühendis V. N. Benderov'dan oluşan bir ekip tarafından gerçekleştirildi. Bu süre zarfında mürettebat 67 uçuş gerçekleştirdi.

Fabrika testleri başarılı oldu ve 1955 sonbaharında şu soru ortaya çıktı: devlet testlerini kim yapacaktı? 1953'te sivil havacılıkta Il-28'de ustalaşmak için 7 pilottan oluşan bir grup oluşturulmasına rağmen, Sivil Hava Filosu Araştırma Enstitüsü'nün uçuş ekibi henüz uçan jet uçaklarında yeterli deneyime sahip değildi. Bu nedenle, bu çalışmayı Hava Kuvvetleri Devlet Araştırma Enstitüsü'nde yürütmek için bir teklifle yaklaştık. A. A. Arkhangelsky'nin Chkalovsky'yi ziyaretinden sonra sorun olumlu bir şekilde çözüldü.

Durum testleri aşamasında, mürettebat, daha önce Tu-16'yı test eden komutan A. K. Starikov, yardımcı pilot N. Ya. Yakovlev, denizci I. K. Bagrich'i içeriyordu. Önde gelen mühendisler, Sivil Hava Filosu - Uvarov'dan Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü N. Kochetkov'dandı. Askeri test pilotları, özellikle Yu. A. Antipov, V. A. Ivanov ve V. D. Khromov, denizci A. N. Rekunov ve diğerleri olmak üzere uçağın etrafında uçtu.
Testler aralıklı olarak yapıldı. Şubat-Mart 1956'da, kaynaklarını tüketen motorlar, 20 Mart'tan 29 Nisan 1956'ya kadar değiştirildi - Londra'ya uçuşlar. Daha sonra ev ekipmanı tamamlandı ve Mayıs 1956'da uçak uluslararası havacılık fuarında gösterildi. 100 uçuşun gerçekleştirildiği durum testleri "tatmin edici" bir derece ile sona erdi.

Devlet testleri yasasının sonucu, özellikle şunları kaydetti: "Pilotluk tekniği açısından, Tu-104 orta nitelikli pilotlar için mevcuttur. Tu-104, pist uzunluğu en az 2500 m olan hava alanları gerektirir. uçuşlar için ve güney bölgelerinde yüksek sıcaklıklar dış hava en az 3000 m.
Uçak, Bakanlar Kurulu Kararı'nın aşağıdaki gereksinimlerini karşılamadı: AM-3M motorları yerine daha düşük itme gücüne sahip AM-3 motorları takıldı; pratik uçuş menzili - 3200-3500 km yerine 3000 km; 266-295 km/s kalkış hızında kalkış koşusu 1600-1650 m yerine 1775-2180 m'dir; Kalkış ağırlığı 71.500 kg olan ve kalkıştan sonra bir motorun arızalanması durumunda, tek motorla güvenli bir kalkış devamının sağlanabileceği maksimum kalkış ağırlığı belirlenmemişse, uçuşun devamı sağlanmaz; 10.000 m irtifada 50 km/s rüzgar hızıyla uçarken, pratik uçuş menzili 2.715 km'dir.

71.500 kg kalkış ağırlığı ile durum testlerini geçen Tu-104, kalkış ağırlığının %7.28'i olan 5.200 kg'lık nispeten küçük bir faydalı yüke sahiptir.
Uçak ve motorlar üretimde ve işletmede ustalaştıkça ve hizmet ömrü arttıkça uçağın verimliliği önemli ölçüde artacaktır. Bununla birlikte, turbojet motorlu yabancı nakliye uçaklarıyla karşılaştırıldığında, bu durumda Tu-104'ün teknik ve ekonomik göstergeleri de daha düşük olacaktır.
Tu-104'ün önümüzdeki yıllarda 1700-2300 km'lik güzergahlarda çalışacağı göz önüne alındığında, ulaşım maliyetini azaltacak olan uçağın ekonomisini artırmak için yolcu kabininin 70 koltuk için yeniden donatılması tavsiye edilir. %28. (Bu arada, maksimum yükün ortalama% 70'i planlanan yük ile, 1956'da GU GVF'nin nakliye maliyetinden daha yüksekti).
Kalkış performansını iyileştirmek ve verimliliği artırmak için, OKB-156'nın önüne, uçak yapısının ağırlığının azaltılması ve iniş takımlarının geri çekilmesi ve uzatılması için gereken sürenin azaltılmasıyla ilgili soruyu sorun.
Sonuçla tamamen aynı fikirde olmayan A. N. Tupolev, muhalif görüşünü dile getirdi: "10.000 m uçuş irtifasında yapay olarak alınan 2890 ve 2715 km menzil rakamlarına ve saatlik olarak dikkate alınan bir karşı rüzgara katılmıyorum. yakıt rezervi."

Test pilotlarının genel görüşüne göre: “11.000 m irtifalarda, M sayıları 0,7'den az, merkezlemeler %30 MAR'den fazla ise, serbest bırakılan kontrol ile aşırı yük için uzunlamasına stabilite marjı tarafından sağlanan normun altındadır. Hava Kuvvetlerinin taktik ve teknik gereksinimleri M=0.66 aşırı yük marjı %10 oranında %5,5'tir.
M sayısı 0,82-0,84'ten fazla olduğunda, uçak uzunlamasına hızda statik olarak kararsızdır. 10.000-11.000 m irtifalarda M = 0.87-0.88 sayılarıyla, dümen sapmasına karşı önemli bir geri dönüş tepkisi vardır.
"Direksiyon simidi üzerindeki kabul edilebilir yüklerle birlikte asansörün iyi verimliliğinin, hem uçuşta 0.86-0.87'ye kadar olan M sayılarında hem de inişte normal uzunlamasına kontrol edilebilirlik sağladığına" dikkat çekildi ...

Orta ve 10000-11000 m irtifalarda %30'dan fazla hizalama ile gerekli manevraları yaparken direksiyon simidine yükler ve yüksek hızlar doğrudan işaret, ancak boyut olarak küçüktür, bu nedenle pilot gerekli aşırı yükü sorunsuz bir şekilde oluşturmalıdır. Boyunduruğu "kendinize doğru" hafifçe çekmek, kritike yakın saldırı açılarında uçağın çıkışına yol açar.
Tu-104, 1954'te İngiliz De Havilland Cometa uçağı tarafından yaklaşık 3000 saatlik bir uçuştan sonra havada parçalanan iki çarpışmanın hala taze raporlarının olduğu bir ortamda yaratıldı. Neredeyse bir yıl boyunca, felaketin nedenlerinin araştırılması devam etti ve sadece alttan yükseltildi. Akdeniz enkaz sonuca yol açtı - gövdede yorgunluk çatlakları.

Tu-104'ten müzenin genel görünümü :-))

Tu-104 gövdesini tasarlarken Özel dikkat deri bağlantıların gerekli dayanıklılığına, pencereler, kapılar ve kapaklar için oyukların kenarlarının özel takviyesine verildi. Gövdenin dayanıklılığı, tekrarlanan bir basınç düşüşü ve tipik bir uçuşu simüle eden dış yükler etkisi altında bir hidro havuzda test edildi. Araştırma sonuçları, belirli bir kaynakla bir tasarım geliştirmeyi mümkün kıldı.
Tu-104'ün gövdesindeki basınç, kalmasına izin verdi normal basınç kabinde 2500 m yüksekliğe kadar ve daha sonra tavana ulaştığında düştü ve yaklaşık 10.000 m yükseklikte karşılık geldi atmosferik basınç 2500 m yükseklikte Basınç düşüşü, yolcular için gerekli konforu sağlayan 0,5 atmosfer idi. Başlangıçta, SSSR-L5400 makinesinde, aşırı basınç 0,57 kg / cm2 idi, ancak, Kharkov'daki 135. tesisteki basınç testi sırasında üretim makinesinin gövdesinin 0,75 kg / cm2'lik bir aşırı basınca tahrip edilmesinden sonra, aşırı basınç oldu. deneysel bir uçakta 0,45 kg'a düşürüldü /cm2.

Tu-104'ün ortaya çıkmasından önce, büyük hacimli basınçlı kabinlere sahip uçak kullanma deneyimi yoktu. Bu nedenle, tasarımcılar bir dizi uygulamak zorunda kaldılar. teknik çözümler, uçağı karmaşık hale getirmek ve tartmak. Bu amaçla, kokpit ile yolcu bölmesi arasına bir acil durum muhafaza bölmesi yerleştirildi. Mürettebat ve yolcular için basınç düşmesi durumunda, iniş sırasında güvenli bir irtifaya inmek için tasarlanmış otomatik olarak açılan oksijen maskeleri ile bir oksijen sistemi sağlandı. Neyse ki, ilk doğan jetin çalışması sırasında, bu tür acil durumlar ortaya çıkmadı. Motorlardan birinin arızalanması durumunda, uçak gerekli konfor seviyesini koruyarak uçuşa devam edebilir. Koşunun uzunluğunu azaltmak için iki kubbeli bir paraşüt sistemi sağlandı.

Geminin donanımı, özellikle AP-5-2M otopilotunu, SPU-10 interkomunu, ARK-5 radyo pusulasını, Rubidium-MM-2 radarını, MRP-48L işaretleyici radyo alıcısını, RV-'yi içeriyordu. 2 radyo altimetre, SRZO sorgulayıcı-yanıtlayıcı -2 AP-5-2M otopilot ayarlanan parametreleri karşılayamadı ve ardından AP-6E ile değiştirildi.
Deneysel makinenin salonlarında, belirgin bir "ihtişam" göze çarpıyordu - öndeki kırmızı örtüler, halılar ve perdelerle dolu geniş geniş koltuklar. Bireysel sandalyeler döner hale getirildi, birçok masa porselen figürinlerle süslendi.
Uçak hala test ediliyordu ve şimdiden fırlatıldı. seri üretim. 1955'te, ilk Tu-104'lerin montajı, aceleyle onarılan bir hangarda Kharkov Havacılık Fabrikasında başladı. Üretim organizasyonu, bitkinin ikinci doğumuna eşitti.

5 Kasım 1955 sabahı, test pilotları V.F. Kovalev, G.Ya. İlk serinin öncü aracı, test pilotu F.F. Dotsenko'nun mürettebatı tarafından havaya kaldırıldı.
1956'da Tu-104, Omsk Havacılık Fabrikasında üretime girdi ve on iki ay sonra ilk üretim uçağı uçtu. Omsk'ta toplam 58 araba inşa edildi. Tesisin roket teknolojisi üretimine geçmesi nedeniyle Tu-104'ün üretimi durduruldu.
Seri makineler, Aeroflot'un talebi üzerine görünürlüğü iyileştirmek için yapılan hafifçe değiştirilmiş kokpit camında deneysel SSCB-L5400'den farklıydı. 1960'ın sonunda, Kazan'daki 22. tesis de dahil olmak üzere üç işletme, tüm modifikasyonların 200'den fazla Tu-104'ünü üretti.

SSCB-L5400 makinesindeki testler sırasında, biri uçuş ve navigasyon kompleksinin Özbekistan'da test edildiği bir dizi uzun menzilli uçuş gerçekleştirildi ve 22 Mart 1956'da A. Starikov, I. Bagrich, N Belyaev, N. Kochetkov ve G. Goncharenko ilk kez uluslararası Moskova-Londra rotasına girdiler. Uçuş Gdansk, Berlin, Amsterdam'dan geçti. Kalkıştan üç saat sonra, İngiltere kıyıları bulutların arasında belirdi. Kontrol noktasının üzerinde, uçak şiddetli bir yağmura düştü, ancak bu, mürettebatın normal bir iniş yapmasını engellemedi.
Tu-104'ün Londra'daki görünümü gerçek bir sansasyondu. Yabancı basın hiçbir coşkulu tepkiden kaçınmadı.

Gerçekte yerli uçak yükseklerine rağmen uçuş performansı konfor düzeyinde geride kaldı, düşük ekonomik parametrelerde farklılık gösterdi, yüksek seviye gürültü, Batı standartlarını karşılamayan uçuş seyrüsefer ve radyo-teknik ekipmanla donatıldı.
Mart-Nisan 1956'da Londra'ya dört uçuş yapıldı. İngiltere'yi İsviçre'nin Burma kentine uçuşlar izledi. yüksek performans Tu-104 ve belki de daha az önemli olmayan, mürettebatının uçuş becerileri. Ocak 1957'de, SSCB Savunma Bakanı G.K. Zhukov, 05 kuyruk numaralı SSCB Hava Kuvvetleri uçağıyla Hindistan'a uçtu. Aynı yılın sonbaharında, A. Starikov'un mürettebatı SSCB heyetini Çin'e teslim etti. Moskova'dan Pekin'e uçarken, 8 saat 40 dakikalık uçuş süresinde Omsk ve Irkutsk'ta iki ara inişle 6.000 km'den fazla mesafe kat ettik. Toplamda yolculuk 10 saat 50 dakika sürdü.

uçuşlar Güneydoğu Asya görünüşe göre, daha sonra Aeroflot endeksini alan aynı makinede gerçekleştirildi. 1957'de aynı uçakta Mareşal Zhukov Yugoslavya'dan Moskova'ya döndü. Hizmetten çıkarma tarihine kadar, SSCB-42387 endeksine sahip uçak, Akhtubinsk şehrinde bulunuyordu ve şimdiye kadar Zhytomyr şehrindeki parklardan birinde bulunuyordu.
İlk Tu-104'ler, Mayıs 1958'in ortalarında Sivil Hava Filosuna girdi. Eylül ayında, SSCB-L5438 kuyruk numaralı bir uçaktaki Aeroflot ekibi, Londra, Keflavik ve Goose Bay'den geçen rota boyunca Moskova'dan New York'a ilk uçuşu yaptı. Astar 13 saat 29 dakika havada kaldı. 15 Eylül 1956'da, kuyruk numarası SSCB-L5413 olan Moskova-Khabarovsk Tu-104 uçuşu, jet motorlarının düzenli çalışmasına başladı. Mürettebat, komutan E. Barabash, yardımcı pilot S. Kuznetsov, denizci A. Lebedev, uçuş mühendisi V. Tomin ve radyo operatörü R. Gorin'i içeriyordu. Omsk'a bir ara iniş ile 7 saat 10 dakika boyunca, uçak 4570 km mesafeyi kat ederek Irkutsk'a uçtu.
Ekim ayında Tu-104, Moskova-Prag uluslararası hava yolunda çalışmaya başladı. Daha sonra, Tu-104, Moskova'yı Roma, Berlin, Paris, Amsterdam, Brüksel ve diğer yabancı şehirlerle bağlayan hatlara girdi. bir miktar bir yıldan fazla uçuş testlerinin başlangıcından bu yana geçti.

Ancak biraz zaman geçecek ve 169 kurbanın yakınlarına iki felaket acıyla karşılık verecek.
İlk alarm, 16 Mayıs 1958'de, 12.000 m yükseklikte takip eden Çekoslovak Tu-104'ün fırtına aktivitesi bölgesine düştüğü bir uçuş kazasıydı. Neredeyse anında, her iki motor da kapandı ve yalnızca 4000 m yükseklikte mürettebat bir motoru çalıştırabildi ve Prag yakınlarındaki bir askeri havaalanına inebildi.
Bir ay sonra, 22 Haziran 1958'de, 12.500 m yükseklikte Irkutsk-Habarovsk'tan yola çıkan Tu-104A, güçlü bir hava akımına düştü ve başladığı yerden 13.500 m yükseklikte sona erdi. rastgele 11.500 m yüksekliğe düşmek "duraklama" ve irtifa kaybettikten sonra, komutan mürettebat pilotu Polbin uçağı düz uçuşa getirmeyi başardı.
Görünüşe göre iki bina hem Aeroflot yöneticilerini hem de Havacılık endüstrisi. Ancak bu olmadı, görünüşe göre herkes gerçek "gök gürültüsünün" çarpmasını bekliyordu.

Ne yazık ki, uzun süre beklemek zorunda kalmadık. İlk felaket Birobidzhan bölgesinde meydana geldi. Ağustos 1958'de, Habarovsk-Irkutsk'tan yola çıkan Tu-104A, 10.800 m yükseklikte, tamamen açık havada, yükselen bir hava akımı tarafından 12.000 m yüksekliğe fırlatıldı. Bir ay sonra, pilot Zhelbakov'un uçağı 9.000 m yükseklikten 11.500 m'ye atıldı.17 Ekim'de Çuvaşistan'da pilot G. Kuznetsov'un 42362 gemisi Pekin-Moskova rotasını izleyerek öldürüldü. Kayıt cihazı sakladı son sözler; "Yardım edin!... Kurtarın!... Terk edilmiş araba!... Ölüyoruz! Hoşçakalın!" Beklenmedik bir şekilde trajediye tanık olan 1904 gemi mürettebatı, Kanash'ın 20-30 km batısında bir patlama gördü.
Tu-16 bombardıman uçaklarının operasyonu sırasında da benzer durumlar meydana geldi. Soruşturma sırasında, maksimum arka merkezlemeli Tu-104'ün, daha sonra "açık gökyüzü türbülansı" adını alan güçlü türbülanslı akışların etkisinin bir sonucu olarak yaklaşık 12.000 m yükseklikte kritik saldırı açılarına ulaştığı ortaya çıktı. .

Tu-104, bazı uçuş modlarında ve belirli hizalamalarda yetersiz bir uzunlamasına stabilite marjına sahipti ve hatta kararsızdı. Bu vesileyle, A. Starikov, "seyir modlarında uçarken, 10.000 m'nin üzerindeki irtifalarda ve ağırlık merkezinin konumu, türbülanslı akışlarla buluştuğunda, ortalama aerodinamik kirişin yüzde 29'una veya daha fazlasına karşılık gelir. güvensiz ve başarısız olmasına neden olabilir, ancak daha sonra buna dikkat etmediler ve kusur giderilmedi.
Bu vakalar bu durumdan bir çıkış yolu aramaya zorlandı. Aralık 1958'de, CPSU Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Kurulu'nun "Tu-104 uçağının çökmesi ve bu uçaklarda uçuş güvenliğini artırmaya yönelik önlemler hakkında" bir kararı yayınlandı.
Tu-104'ün uçuş yüksekliğini geçici olarak 9000-10000 m ile sınırlamak için bir ay içinde sağlanan belge, izin verilen maksimum arka dengeyi %30 MAR yerine %26,5 olarak ayarlamak, asansör sapma açılarının aralığını 3 derece genişletmek, ve sabitleyici kurulum açısını 2'den 1 dereceye düşürün. Ve bombardıman uçağının tutum göstergesini bir avcı AGI-1 ile değiştirmek, aşırı yüklerin ve bir dizi başka önlemin etkisi altında iniş takımının kendiliğinden kaybını ortadan kaldırmak için.

Aynı zamanda, Tu-104'ün çalışması sırasında tespit edilen 16 kusur ve bunların arasında - asimetrik kanat uzantısını hariç tutan bir cihazın yokluğu kaydedildi. Ancak en merak edilen şey, önce Tu-16'da, sonra Tu-104'te durma testleri yapma kararıydı. A. Starikov, Hava Kuvvetleri'nden baş pilot ve GKAT'tan V. Komarov olarak atandı. Bu testler, Tu-104'ün bir dönüşten çıkarılması da dahil olmak üzere birçok soruya cevap almayı mümkün kıldı.
Tu-104 spin testleri iki makinede gerçekleştirildi - deneysel SSCB-L5400 (baş mühendis V.N. Vendorov, pilotlar Yu.T. Apasheev ve V.F. Kovalev) ve seri SSCB-L5421 (baş mühendis Yu.G. Efimov , pilotlar S.N. Anokhin, V.A. Komarov ve V.F. Khapov). Deneysel araba, uzunlamasına stabilite marjını artırarak ve yol tutuşunu geliştirerek sonuçlandırıldı. Daha önce, yüksek hücum açılarına ulaşıldığında, mürettebat arabanın davranışında özel bir şey fark etmediyse, şimdi bir uyarı sarsıntısı var. Her ihtimale karşı, makineler dönme önleyici paraşütler ve bir acil kaçış sistemi ile donatıldı. Pilotların koltukları kılavuzlara yerleştirildi ve onları bir kabloyla bir vince bağladı. Uçak ayrılmak zorunda kaldığında, vincin onları gövdenin altındaki kapaklara yuvarlaması gerekiyordu.
Uçuşlardan birinde, pilotu Kovalev'in olduğu L5421 numaralı araç takla attı, ancak mürettebat kurtarma aracını kullanmadan durumdan çıktı. Akrobasi gerçekleştiren 70 tonluk makine, yalnızca selefi Tu-16'nın kalıtsal özelliği sayesinde dağılmadı - önemli bir güvenlik payı. Genel olarak, Tu-104'ü test eden Kovalev, defalarca kritik durumlar. Başka bir uçuşta kanatçıklar sıkıştı, ancak bu sefer inatçı makine ile düellodan galip çıktı.

Çalışmalar daha önce doğruluğunu doğruladı Alınan tedbirler ve SSCB'nin hidrometeoroloji merkezi, jet uçaklarının rotalarındaki atmosferin durumunu daha doğru bir şekilde tahmin etmek zorunda kaldı.
1960 yılına kadar süren seri yapım döneminde 135., 156. ve 166. fabrikalar 21 Tu-104 üretti. 135. ve 166. tesisler 82 Tu-104A üretti, 22. tesis 96 Tu-104B, iki Tu-104E ve üç Tu-110'u müşteriye teslim etti.
1979'da Tu-104 hizmet dışı bırakıldı. Yolcu hatlarında yerini daha ekonomik Tu-154'ler aldı. Ancak Hava Kuvvetlerinde uçmaya devam ettiler. Sadece komutanın ölümüne yol açan 17 Şubat 1981'deki felaketten sonra Pasifik Filosu, uçağın kaderi nihayet belirlendi. Resmi sürüm, son derece şüpheli olan bir yanlış hizalamadır. Mürettebat ve kontrol kulesi arasındaki radyo alışverişini analiz ettikten sonra, test pilotu Hero Sovyetler Birliği Tu-104'ün dümeninde sekiz yıl geçiren V.V. Zentsov, kazanın kanatların asimetrik uzaması ve kanatçıkların yeterli olmadığı ayrılma anında ortaya çıkan yuvarlanma sonucu meydana geldiği sonucuna vardı. savuşturma.
Tu-104'ün son uçuşu 11 Kasım 1986'da yapıldı. Moskova Sheremetyevo havaalanından kalkan uçak, Sivil Havacılık Müzesi'nde (bu bizim uçağımız) gurur duyarak Ulyanovsk'a indi.
1957'de Tu-104'ün yaratılması için A.N. Tupolev, A.A. Arkhangelsky, N.I. Bazenkov, D.S. Markov, S.M. Eger, A.R. Bonin, A.E. Sterlin, L.L. Kerber, K.V. Minkner, A.M. Cheremukhin Lenin Ödülü'ne layık görüldü. Tasarım bürosunun ve üretimin 400'den fazla çalışanı devlet ödüllerine layık görüldü.


Değişiklikler:
Tu-104 1955'ten 1957'ye kadar üretilen uçağın ilk seri 50 koltuklu versiyonu, 29 uçak inşa edildi.

Tu-104A, 1957'den 1959'a kadar üretilen uçağın 70 koltuklu modifikasyonu, 80 uçak inşa edildi. Daha sonra salonlara 85'ten 100'e ve daha fazla koltuk takıldı, 70 kişilik seçenekler sadece yurt dışı uçuşlarında kullanıldı.

Tu-104B, 1958'den 1960'a kadar üretilen, uzun gövdeli ve değişmeyen kanat mekanizasyonuna sahip uçağın 100 koltuklu modifikasyonu, 95 uçak inşa edildi, operasyon sırasında 115 yolcu koltuğu ve yeni navigasyon için Tu-104B-115'e dönüştürüldü, uçuş ve radyo ekipmanı.

Tu-104 2NK-8 1960 yılında, Tu-104 filosunu (Tu-16 ile aynı anda) NK-8 motorları için yeniden donatmak için bir proje düşünüldü.

Uçak "107" (Tu-107) Hava Kuvvetleri'nin emriyle oluşturulan Tu-104'ün askeri nakliye versiyonu. Gövdenin arkasında alçaltılmış bir merdiveni, tren başına 100 kişi veya 10 ton kargo için tasarlanmış basınçsız bir kargo bölmesi olan bir kamyondu. Kafa ile bir prototip oluşturdu. 76600302. Fabrika, eyalet ve askeri testleri geçti. Askeri-teknik işbirliği uçağı gereksinimlerine tam olarak uyulmaması nedeniyle seriye kabul edilmedi. Eylül 1965'in sonunda, dünya rekorları kırmaya katıldı. paraşütle atlama Saratov'da 13 dünya rekoru kırıldı. Operasyonun tamamlanmasının ardından, UATB Ryazan Okulu topraklarında uzun süreli depodaydı.

Tu-104LL-1 ve Tu-154LL-2 İki araç: SSSR-42454 ve SSSR-42324, Bariyer teması (MiG-31 önleyici) üzerinde çalışmak üzere dönüştürüldü. Her iki uçak da NPO Fazotron tarafından geliştirilen aşamalı bir dizi "Zaslon" ve hedef ekipmanı olan bir radarla donatıldı. SSSR-42454 uçağı (LL-2 adı altında) K-33 füzelerinin askıya alınması için donatıldı, iki fırlatma yapıldı. Havacılık tarihinde, bu oldukça benzersiz bir durumdur - ağır lansmanlar V-V füzeleri esasen bir yolcu gemisinden. SSCB-42454 uçağı, Bariyer radar istasyonunun ince ayarını yaptıktan sonra, Fırtına konulu bir meteoroloji laboratuvarına dönüştürüldü.

Tu-104AK Kısa süreli ağırlıksızlık koşulları altında kozmonotları eğitmek için bir uçuş laboratuvarı. İki uçak dönüştürüldü - Chkalovsky havaalanındaki 46 ve 47 numaralı kırmızı.

Uçak "110" (Tu-110) Tu-104 uçağının dört AL-7P motorlu modifikasyonu. İhracat amaçlıydı, ancak sipariş eksikliği nedeniyle program kısıtlandı. Seri şunlardan oluşuyor: lider araç (prototip) Tu-110 No. SSSR-L5600, 1961'de depolama için Kyiv AI GA'ya transfer edildi; SSCB-L5511 kuyruk numaralı Tu-110A aracı, D-20P motorlarına dönüştürüldü, daha sonra MiG-23 için Sapphire-23 radarının test edildiği Radyo Endüstrisi Bakanlığı'nın Vzlyot NPO'suna transfer edildi; Tu-110A SSCB-L5512, D-20P motorlarına dönüştürüldü (ve Tu-110B oldu), NPO Vzlyot MRP'ye transfer edildi, burada bir süre Sapphire temasında hedef uçak olarak kullanıldı; SSCB-L5513 uçağı da bir Tu-110B'ye dönüştürüldü ve Sapphire temasında bir LL olarak kullanıldı, uçak yerin arka planına karşı çeşitli hareketli hedeflerle donatıldı ve ayrıca APU-25- ile donatıldı. 21-110

Tu-104V Gerçekleşmemiş seri proje 117 yolcu için.

Tu-104D 3NK-8 Tu-104'ün tasarımına dayanan Tu-154'teki ilk OKB projelerinden biri, yeni santrale uyarlandı.

Tu-104E Uçağın daha ekonomik RD-16-15 motorları (11300 kg itme gücü) ve gövde ve uçak sistemlerinin tasarımındaki değişiklikler için deneysel bir modifikasyonu. SSSR-42441 ve SSSR-42443 numarası altında farklı kanatlara sahip iki makine üretildi.

Tu-104Sh Yolcu uçağı değiştirme kafası. 6350104, pano. Navigatörler için eğitim uçağında Hava Kuvvetleri Başkomutanının No. 001. Değişiklikten sonra, geçici olarak 1965 yılında 43. kağıt hamuru ve kağıt fabrikasına ve PLS DA'ya (Dyagilevo) devredildi. Uçak, bombalama tekniklerinde pratik eğitim için tasarlandı, savaş yükü 12 pratik (yani eğitim) P-50-75 bombasıydı.

Tu-104Sh-1 CCCP-42330, CCCP-42342 ve CCCP-42347 numaralı üç üretim uçağının Tu-16K-10 füze gemilerinin denizcilerini eğitmek için bir seyir eğitim uçağına dönüştürülmesi. CCCP-42330 numaralı uçak, Pasifik Filosunun 143. Hava Bölümüne (Kamenny Ruchey) aitti, 42342 numaralı uçak, havaalanında 987. Deniz Füze Alayı tarafından işletildi. Kuzey Filosu Hava Kuvvetleri'nden Severomorsk-3, 42347 No'lu uçak, 33. ÜFE ve PLS Av'a devredildi. Nikolaev'de donanma (Kulbakino). Uçak, EN radar anteninin uzun bir burun anteni ile Tu-16K-10'dan ayırt edildi. Daha sonra, üç uçaktan ikisi Tu-104Sh-2 varyantına değiştirildi.

Tu-104Sh-2 İki Tu-104Sh-1'in Tu-22M2 füze gemilerinin denizcilerini eğitmek için bir seyir eğitim uçağına dönüştürülmesi: uçak No. CCCP-42347 ve No. CCCP-42342. Dıştan, uzun bir burun konisinde EN radarından farklıydılar, ancak PNA radarı, 015-T optik-televizyon bomba görüşü, Orbita yerleşik bilgisayarlı NK-45 navigasyon sistemi ve füze simülatörleri için kanat füze ışını tutucuları monte edildi. Uçak, Puşkin'deki 20. ARZ'de yeniden donatıldı.

Tu-104A-TS Seri üretilen araçların ulaşım ve sıhhi araçlara dönüştürülmesi (temel uçağın tasarımında hizmette dönüşüm sağlandı). İki makine hakkında biliniyor: CCCP-42360 uçağı (Khabarovsk GA müfrezesi) ve 48 numaralı kırmızı hava kuvvetleri kurulu (Aer. Chkalovsky). İkincisi kısaca bir kamyon olarak kullanıldı ve Tu-104AK gibi kozmonotları eğitmek için uyarlandı.

Tu-104B-TS Seri üretilen uçakların nakliye ve sıhhi uçaklara dönüştürülmesi (temel uçak tasarımında hizmette dönüşüm sağlandı). Altı makine: CCCP-L5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, tümü Tolmachev merkezli.

Tu-104D 85 koltuk için Tu-104A'nın değiştirilmesi. İsim 1962'ye kadar kullanıldı, daha sonra bu uçaklar Tu-104V olarak anılmaya başlandı.
uçak "118" Proje Tu-104 dört tiyatro ile.

Tu-104G Uçak No. SSSR-L5411. 1955'te Tu-16 olarak inşa edildi, iki yıl sonra sivil bir versiyona dönüştürüldü ve Tu-104G adı altında Novosibirsk'te Aeroflot için Tu-104 mürettebatını eğitmek için kullanıldı Eğitim Merkezi, hizmetten çıkarıldıktan sonra, bir yerleşim planı olarak Kiev AI GA'ya aktarıldı.

Tu-104V Tu-104A uçakları, artan hava taşımacılığı talebi nedeniyle Sivil Hava Filosu tarafından 85 veya 100 yolcu koltuğu için yeniden donatıldı. 110 ve 115 yolcu için birkaç araba sıkıştırıldı, ancak böyle bir düzenlemenin büyük rahatsızlığı nedeniyle, 1972'den beri 100'den fazla koltuk monte etmek resmen yasaklandı ve o andan itibaren Tu-104V endeksi belgelerde kullanılmadı. . Uçak sadece iç hat uçuşlarında uçtu.

Tu-104LL Tu-104 CCCP-42326, Zaslon kompleksini, havadan havaya füzeleri vb. Test etmek için MiG Tasarım Bürosu için uçan bir laboratuvara dönüştürüldü. 1977'ye kadar çalıştırıldı, daha sonra Uçuş Araştırma Enstitüsü.

Tu-104 CSA Çek Havayolları (Çekoslovakya) için inşa edilmiş altı Tu-104A uçağı. tüm arabalar vardı düzgün isimler. Üç uçak hizmette imha edildi.


LTH:
Tu-104 modifikasyonu
Kanat açıklığı, m 34.54
Uçak uzunluğu, m 38,85
Uçak yüksekliği, m 11.90
Kanat alanı, m2 174,40
Ağırlık (kg
boş uçak 42800
maksimum kalkış 75500
yakıt 26500
Motor tipi 2 TRD Mikulin AM-3
İtme, kgf 2 x 8750
Maksimum hız, km/sa 950
Seyir hızı, km/sa 850
Pratik menzil, km 2750
Pratik tavan, m 11500
Mürettebat, insanlar 5
Taşıma kapasitesi: 50 yolcuya veya 5200 kg kargoya kadar

Ve şimdi dörtlü helikopterden fotoğraflar:

Genel form

arka plan

önden görünüş

Fotoğraf 23.

diğer taraftan

Müzeden genel görüntüler.

Çağımızda teknolojik yeniliklerle birini şaşırtmak pek mümkün değil. Üstelik, şimdi, teknolojinin gelişiminin ivmesi, geçmiş dönemlerde hayal bile edilemeyen bir hız kazandığında. Aynı durum uçaklar için de geçerlidir. Şimdi turbojet motorlarda bu yaygın bir şey. Ve bir zamanlar insanlar böyle bir şeyi hayal bile edemezlerdi.

Dünyanın ilk yolcu jet uçağı, havacılığın gelişiminin aktif olarak devam ettiği geçen yüzyılın ortalarında ortaya çıktı. Tabii ki, İkinci Dünya Savaşı ile bağlantılı olarak, öncelikle orduya özel ilgi gösterildi, bu nedenle sona erdikten sonra mühendisler ve mucitler dikkatlerini yolcu gemilerine çevirdi.

İlk olarak, ne tür bir uçak olduğunu tanımlayalım? Bu, motoru jet olan bir uçak.

Çalışma prensibi, atmosferden alınan hava ile havadaki oksijen ile yakıt oksidasyonu ürünlerinin bir karışımını kullanmaktır. Oksidasyon reaksiyonu nedeniyle, çalışma sıvısı ısınır ve genleşerek jet itişi üretirken motordan çok hızlı bir şekilde dışarı atılır.

İlk modeller

Daha sonra yolcu gemileri için prototip haline gelen uçaklar daha sonra geliştirildi. Almanya'da, daha doğrusu Üçüncü Reich'ta ve Büyük Britanya'da. Bu alandaki öncüler Almanlardır.

Heinkel 178- jet motorlu ilk uçak olarak kabul edilir. İlk olarak 27 Ağustos 1939'da test edildi. Uçak oldukça cesaret verici sonuçlar gösterdi, ancak Reich Havacılık Bakanlığı karşısında daha yüksek liderlik, bu teknolojinin ilginç olmadığını düşündü. Ve ana yön o zaman tam olarak askeri havacılık teçhizatıydı.

İngilizler de Almanların çok gerisinde değildi. Ve 1941'de dünya Gloster E.28/39'u gördü. Motor tasarımcısı Frank Whittle'dı.

Gloster E.28/39.

aynen bunlar prototipler herkese havacılığın gelecekte ne yöne gideceğini gösterdi.

İlk jet yolcu uçağı

Yolcular için ilk jet uçağının İngilizler tarafından yapıldığı kabul edilir, "Kuyrukluyıldız-1". o test edildi 27 Temmuz 1949. 4 turbojet motoru vardı ve salon hesaplandı 32 yolcu için. Ek olarak, kuruldu Hidrojen peroksit için 2 hızlandırıcı. Avrupa ve Afrika'ya giden yollarda kullanıldı. Örneğin, yol boyunca durakları olan Johannesburg. Toplam uçuş süresi 23,5 saat.

Daha sonra "Kometa-2" ve "Kometa-3" geliştirildi., ancak beklentileri karşılamadılar ve metal yorgunluğu ve gövdenin yetersiz mukavemeti nedeniyle durduruldular. Yine de, RAF savaşçılarını tasarlamak için bazı değişiklikler hala kullanılıyor.

Altı yıl sonra, SSCB TU-104'ü tanıttı.İlk Sovyet jet yolcu uçağı. İlk kez havaya uçtu 15 Haziran 1955 A.N. Tupolev projesinin temelini aldı TU-16 jet motorlu bombardıman uçağı. Sadece gövdeyi büyüttü, kanadı altına indirdi ve yolcular için 100 koltuk. 1956'dan beri seri üretime geçti.

Sonraki iki yıl boyunca dünyadaki tek jet uçağıydı. sivilleri taşımak için kullanıldı. o vardı 2 turbojet motor. onun maksimum hız 950 km / s'ye ulaştı ve 2700 km'ye kadar uçabiliyordu.

Ayrıca SSCB için bu tür yenilikler getirdi, gemideki yemekler, güzel giyimli hostesler ve fit pilotlar gibi.

Her şeye rağmen, 4 yıllık operasyonu boyunca, bu uçağın karıştığı 37 kaza meydana geldi. Bu, tüm Rus uçakları arasındaki en büyük kaza sayısıdır. N.S.'nin şaşırtıcı değil. Kruşçev ona yaklaşmayı bile reddetti. Üretimden kaldırılmış olmasına rağmen 1979 yılına kadar kullanılmaya devam etmiştir. uçuşlar için.

1958'de yolcu hatlarında. 90'dan 180'e kadar yolcu alabiliyordu. Farklı modellere farklı güçteki motorlar kuruldu. Uçak, orta ve uzun mesafeli rotalar için tasarlandı. Bununla birlikte, onunla TU-104'ten çok daha fazla kaza oldu.

SE.210 Caravelle 1.

Dünya havacılığında bir atılım, Fransız SE.210 Caravelle 1'in yaratılmasıydı.. uçmaya başladı 1959'da, esas olarak Fransa'nın kolonilerinde, Afrika'da. O da vardı 2 turbojet motor, ancak uçağın kuyruğunda Rolls-Royce. Bu, hem aerodinamiğin iyileşmesine hem de kabindeki gürültünün en aza indirilmesine ve hava girişlerinin güvenilirliğinin artmasına yardımcı oldu.

Ve merdiven de o zamanın diğer uçaklarından farklı bir şekilde yapıldı - gövdenin inen bir parçası şeklinde. Kabinde de yenilikler gerçekleştirildi: Lombarlar büyüdü ve geçit genişletildi. Sadece orta menzilli rotalarda kullanıldı.

Bu türden toplam 12 uçak üretildi, ancak yine de Boeing ile rekabete dayanamadı ve daha fazla üretim durduruldu.

Leonardo da Vinci, 16. yüzyılda özel bir cihaz yardımıyla gökyüzünde uçmayı düşündü, ancak ilk uçuş geçen yüzyılın başında resmen tescillendi. Hava yolculuğu olasılığını kime borçlu olduğumuz konusunda hala şiddetli tartışmalar var, ancak gerçek şu ki, ilk uçuş resmi olarak 1903'te tescil edildi. Dünyadaki ilk uçak Wright kardeşler tarafından icat edildi.

havacılık tarihi

İlk bina denemeleri uçak Bir insanı havaya kaldırabilen , 18. yüzyılın sonunda başladı. Uçan makinenin icadının tarihi, Sir George Cayley'nin bu konuyu ciddiyetle ele alıp birkaç tane yayınladığı İngiltere'de ortaya çıkar. bilimsel belgeler prototipin yapım ve çalışma prensibini detaylandırdığı modern uçak.

Mucit, çalışmalarına kuş gözlemciliği ile başladı. kendini adamış bilim adamı uzun zaman kuş uçuş hızı ve kanat açıklığı ölçümleri. Bu veriler daha sonra havacılığın gelişiminin başlangıcına işaret eden birkaç yayının temeli oldu.

İlk eskizlerinde Cayley, uçağı bir ucunda kuyruk ve pruvada bir çift kürek bulunan bir tekne olarak tasarladı. Yapının, dönüşü geminin sonundaki haç biçimli bir çubuğa aktaracak olan kürekler tarafından sürülmesi gerekiyordu. Bu şekilde Cayley, uçağın ana unsurlarını açık bir şekilde tasvir etti. Havacılığın gelişiminin temelini atan ve uçak konseptinin geliştirilmesi için itici güç olan bu bilim insanının eseriydi.

Modern anlamda havacılığın öncüsü başka bir İngiliz mucit olan William Henson'dı. 1842'de bir uçak için bir proje geliştirme emri alan oydu.

Henson tarafından önerilen "buharlı hava ekibi", pervaneli bir uçağın tüm ana unsurlarını tanımladı. Mucit, tüm yapıyı hareket ettiren bir cihaz olarak bir pervane kullanmayı önerdi. Henson tarafından önerilen fikirlerin çoğu daha sonra geliştirildi ve erken uçak modellerinde kullanılmaya başlandı.

Rus mucit N.A. Teleshov, bir "havacılık sistemi" inşası projesinin patentini aldı. Uçan makine konsepti de bir buhar motoruna ve bir pervaneye dayanıyordu. Birkaç yıl sonra, bilim adamı projesini geliştirdi ve bir jet uçağı yaratma fikrini ilk önerenlerden biriydi.

Teleshov'un projelerinin bir özelliği, yolcuları kapalı bir gövdede taşıma fikriydi.

uçağı kim icat etti

Uçağın tasarımının geliştirilmesinin 19. yüzyılın ortalarında birçok bilim adamı tarafından yapılmasına rağmen, uçağın icadı, uçağı 1903'te kısa bir uçuş yapan Wright kardeşlere atfedilir.

Herkes Wright kardeşlerin ilk olduğu konusunda hemfikir değil. Brezilyalı Alberto Santos-Dumont, 1901'de dünyanın ilk zeplin prototipini tasarladı, inşa etti ve test etti. O zaman kontrollü uçuşların gerçekten mümkün olduğu kanıtlandı.

Başka bir versiyona göre, ilk çalışan uçağın buluşundaki şampiyonluk Rus mucit A.F.'ye verilmelidir. Adı sonsuza kadar havacılık tarihinde kalacak olan Mozhaisky. Bu nedenle, uçağı kimin icat ettiği ve kimin yarattığı konusundaki tartışmalar halen devam etmektedir.

İlginç! Resmi olarak uçağın icadının Wright kardeşlere verilmesine rağmen, tüm Brezilyalılar Santos-Dumont'un dünyanın ilk uçağını icat ettiğinden emin. Rusya'da modern bir uçağın ilk prototipinin Mozhaisky tarafından yapıldığına inanılıyor.

Wright kardeşlerin çalışmaları

Wright kardeşler, uçağın ilk mucitleri değildi. Üstelik ilk kontrolsüz insan uçuşu da onlara ait değil. Bununla birlikte, Wright kardeşler en önemli şeyi kanıtlayabildiler - bir kişinin bir uçağı uçurabileceğini.

Bir uçakta ilk kontrollü uçuş gerçekleştiren Wilbur ve Orville Wright'dı, bu sayede hava yoluyla yolcu taşımacılığı yapma olasılığı fikri daha da geliştirildi.

Tüm bilim adamlarının, uçağı havaya kaldırmak için daha güçlü motorlar kurma olasılığı üzerinde kafa yorduğu bir zamanda, kardeşler, uçağı kontrol etme yeteneği sorularına odaklandılar. Sonuç, uçak kanatlarının ve pervanelerinin geliştirilmesine temel oluşturan bir dizi rüzgar tüneli deneyiydi.

Kardeşler tarafından yapılan ilk motorlu planöre Flyer 1 adı verildi. Bu malzeme hafif ve dayanıklı olduğu için ladin yapılmıştır. Cihaz bir benzinli motor tarafından tahrik edildi.

İlginç! Flyer-1'in motoru tamirci Charlie Taylor tarafından yapıldı, bir tasarım özelliği hafifti. Bunu yapmak için, tamirci duralumin olarak da adlandırılan duralumin kullandı.

İlk başarılı uçuş 17 Aralık 1903'te yapıldı. Uçak birkaç metre tırmandı ve 12 saniyede yaklaşık 40 metre uçtu. Ardından, uçuşun süresinin ve irtifasının artması sonucu tekrarlanan testler yapıldı.

Santos Dumont ve 14bis

Alberto Santos-Dumont bir mucit olarak bilinir. balonlar, ayrıca bazen dünyanın ilk kontrollü uçağının yaratıcısı olarak kabul edilir. Ayrıca bir motor tarafından kontrol edilen hava gemilerinin icadının da sahibidir.

1906'da "14-bis" adlı uçağı havalandı ve 60 metrenin üzerinde uçtu. Mucidin uçağını kaldırdığı yükseklik yaklaşık 2,5 metre idi. Bir ay sonra, Alberto Santos-Dumont aynı uçakta 220 metre uçtu ve sonuç olarak ilk en uzun uçuş rekorunu kırdı.

"14-bis" in bir özelliği, tasarımın kendi kendine havalanabilmesiydi. Wright kardeşler bunu başaramadılar ve uçakları dışarıdan yardım alarak havalandı. İlk uçağın mucidi olarak kabul edilmesi gerektiği konusundaki tartışmalarda temel olan bu nüanstı.

"14-bis" den sonra, mucit bir tek kanatlı uçağın geliştirilmesine ciddi şekilde dahil oldu, sonuç olarak dünya "Demoiselle" i gördü.

Alberto Santos-Dumont asla defnelerine güvenmedi ve icatlarını bir sır olarak sakladı. Mucit, uçağının tasarımlarını tematik yayınlarla isteyerek paylaştı.

Uçak Mozhaisky

Bilim adamı, uçağının projesini 1876'da değerlendirilmek üzere sundu. Mozhaisky, Askeri Bakanlık yetkililerinin yanlış anlaşılmasıyla karşı karşıya kaldı, sonuç olarak araştırmasına devam etmesi için kendisine fon tahsis edilmedi.

Buna rağmen, bilim adamı kendi fonlarına yatırım yaparak gelişmeye devam etti, bu yüzden Mozhaisky uçağının prototipinin yapımı uzun yıllar sürdü.

Mozhaisky'nin uçağı 1882'de inşa edildi. Uçağın ilk testleri felaketle sonuçlandı, ancak görgü tanıkları uçağın düşmeden önce hala yerden biraz yükseldiğini iddia ediyor.

Uçuşa dair hiçbir belgesel kanıt bulunmadığından, Mozhaisky'yi uçağı uçuran ilk kişi olarak kabul etmek imkansızdır. Bununla birlikte, bilim insanının gelişimi, havacılığın gelişiminin temelini oluşturdu.

peki ilk kimdi

Uçağın icat edildiği yılla ilgili sayısız tartışmaya rağmen, resmi olarak kayıtlı ilk uçuş Wright kardeşlere ait, bu yüzden Amerikalılar ilk uçağın "babaları" olarak kabul ediliyor.

Wright kardeşler Santos-Dumont ve Mozhaisky'nin havacılığın gelişimine katkısını karşılaştırmak uygun değildir. Mozhaisky'nin ilk uçağı ilk kontrollü uçuştan 20 yıl önce yapılmış olmasına rağmen, mucit farklı bir yapım prensibi kullandı, bu nedenle uçağını Wright kardeşlerin Flyer'ı ile karşılaştırmak imkansız.

Santos Dumont ilk uçan kişi değildi, ancak mucit prensipte kullandı yeni yaklaşım cihazının bağımsız olarak havaya yükseldiği bir uçağın yapımına.

İlk kontrollü uçuşa ek olarak, Wright kardeşler havacılığın gelişimine önemli bir katkıda bulundular, uçağın pervanesinin ve kanatlarının yapımına temelde yeni bir yaklaşım öneren ilk kişi.

Bu bilim adamlarından hangisinin ilk olduğunu tartışmak mantıklı değil, çünkü hepsi havacılığın gelişimine büyük katkı yaptı. Modern uçağın prototipinin icadının temeli olan çalışmaları ve araştırmalarıydı.

İlk askeri uçak

Wright kardeşler ve Santos-Dumont uçakları tarafından yapılan Flyer prototipleri askeri amaçlarla kullanıldı.

Kardeşler başlangıçta avantaj sağlayacak bir teknik icat etme hedefini takip etseydi amerikan ordusu Brezilyalı Santos-Dumont, havacılığın askeri amaçlarla kullanılmasına karşıydı. Buna rağmen, çalışmaları daha sonra savaş sırasında kullanılan bir dizi uçağın yaratılması için başlangıç ​​​​noktası olarak hizmet etti. İlginç bir şekilde, Mozhaisky başlangıçta askeri amaçlar için kullanılacak bir uçağın yapımını da takip etti.

İlk jet uçağı İkinci Dünya Savaşı'nın zirvesinde ortaya çıktı.

İlk yolcu uçağı

I.I. sayesinde ilk yolcu uçağı ortaya çıktı. Sikorsky. Modern uçağın prototipi 1914'te 12 yolcuyla havalandı. Aynı yıl Ilya Muromets yolcu uçağı ilk uzun mesafe uçuşunu gerçekleştirerek dünya rekoru kırdı. Petersburg'dan Kiev'e kadar olan mesafeyi uçtu ve yakıt ikmali için bir iniş yaptı.

Uçak, Birinci Dünya Savaşı sırasında bomba taşımacılığına da katıldı. Savaş zorladı Rus havacılığı geliştirme aşamasında bir süre dondurun.

1925'te ilk K-1 uçağı ortaya çıktı, ardından dünya Tupolev yolcu uçaklarını ve KhAI tarafından geliştirilen uçakları gördü. O zamandan beri, yolcu uçaklarına giderek daha fazla dikkat edildi, daha fazla yolcu kapasitesi ve uzun mesafelerde uçma yeteneği kazanıyorlar.

Jet uçağının gelişim tarihi

Bir jet uçağı fikrini ilk öneren oydu. Rus mucit Teleshov. Pervaneyi bir pistonlu motorla değiştirme girişimi, 1910'da Romanyalı bir tasarımcı olan A. Coanda tarafından yapıldı.

Bu girişimler başarısız oldu ve ilk başarılı deneme jet uçağı 1939'da geçti. Testler Alman şirketi Heinkel tarafından yapıldı, ancak modelin tasarımı sırasında birkaç hata yapıldı:

• yanlış motor tasarımı seçimi;
• yüksek yakıt tüketimi;
• yakıt ikmali için sık ihtiyaç.

Bununla birlikte, ilk jet prototipi, bir saniyelik uçuşta 60 metreden fazla, yüksek bir tırmanma oranı elde edebildi.

Yapılan tasarım hataları nedeniyle jet uçağı, sık yakıt ikmali ihtiyacı nedeniyle havaalanından 50 kilometreden fazla hareket edemedi. Bir takım eksiklikler nedeniyle, ilk başarılı model asla seri üretime geçmedi.

İlk üretim uçağı 1944'te Me-262 idi. Bu model, önceki Heinkel modelinin geliştirilmiş bir versiyonu haline geldi.

Daha sonra jet uçağının gelişimi Japonya ve Büyük Britanya tarafından alındı.

Video

Böylece, Jet uçağıİkinci Dünya Savaşı'nın zirvesinde ortaya çıktı. Onlar ciddi askeri zaferler Ancak, aralarındaki kayıplar da çok yüksektir. Her şeyden önce, bunun nedeni pilotların temelde yeni bir uçağı yönetme konusunda tam teşekküllü bir eğitimi tamamlamak için zamanlarının olmamasıdır. İlk başarılı uçuşun anından jet uçağının ortaya çıkmasına kadar, havacılıkta büyük bir atılımın gerçekleştiği sadece 30 yıl geçti.