เก่าและนี้ ประวัติศาสตร์ลึกลับ- หกทศวรรษ หากเหตุการณ์ในกาลอันไกลโพ้นกลับกลายเป็นแตกต่างไป วันนี้ บางที เราคงจะได้ฉลองวันครบรอบหนึ่งของโครงการก่อสร้างที่ทะเยอทะยานที่สุดในโลก หรือมากกว่าใต้น้ำ

ตามคำให้การและความทรงจำของผู้เห็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับเรา เรื่องราวทั้งหมดเริ่มต้นขึ้นในปี 1950 คณะกรรมการกลางของ CPSU และคณะรัฐมนตรีได้ลงมติปิดงานสำรวจเส้นทางรถไฟจาก Komsomolsk-on-Amur ถึง Pobedino บนเกาะ Sakhalin ด้วยการก่อสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบตาตาร์
ไม่นานก่อนการยอมรับการตัดสินใจที่สำคัญของรัฐในเดือนมีนาคม 1950 D.N. Melnik เลขาธิการคนแรกของคณะกรรมการระดับภูมิภาค Sakhalin ของพรรคคอมมิวนิสต์ All-Union แห่งบอลเชวิค ถูกเรียกตัวไปมอสโคว์อย่างเร่งด่วน ด้วยความสับสนเกี่ยวกับการเรียกเมืองหลวงอย่างเร่งด่วน Melnik ได้รับจากสหายสตาลินเอง คำถามของหัวหน้าทำให้หัวหน้าพรรคของ Sakhalin ตะลึงอย่างแท้จริง: “คุณมองการก่อสร้างจากแผ่นดินใหญ่ถึงคุณใน Sakhalin อย่างไร รถไฟ?..” เมลนิคพยายามอธิบายทางการทูตว่านี่เป็นงานที่ยากมาก ต้องใช้เงินทุนมหาศาลและทรัพยากรมนุษย์ แต่สำหรับสตาลิน ความคิดเห็นของ Melnik กลับกลายเป็นว่าไม่น่าเชื่อถือ ยิ่งกว่านั้นการตัดสินใจสร้างอุโมงค์ก็เกือบจะพร้อมแล้ว
เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม พ.ศ. 2493 ได้มีการสร้างหน่วยก่อสร้างพิเศษของกระทรวงรถไฟหมายเลข 6 เพื่อสร้างอุโมงค์ไปยังเมืองสาคาลิน ส่วนใหญ่แล้วเสร็จโดยผู้สร้างรถไฟใต้ดินมืออาชีพ ตามแหล่งข้อมูลต่าง ๆ ผู้เชี่ยวชาญที่ผ่านการรับรองมากกว่าสามหมื่นคนทำงานในนั้น ในปีพ. ศ. 2494 มีการเสนอทางเลือกสามทางสำหรับการวางอุโมงค์: ครั้งแรก - จาก Cape Lazarev ถึง Cape Pogibi ที่สอง - จาก Cape Sredny ถึง Cape Perish และที่สาม - จาก Cape Muravyov ถึง Cape Wangi
ตามแผนงานที่ได้รับการอนุมัติ อุโมงค์ควรจะเริ่มต้นที่ Cape Sredny และไปจากแผ่นดินใหญ่ไปทาง Cape Pogibi ตามเส้นทางนี้ ความยาวของส่วนใต้น้ำประมาณ 8 กิโลเมตร ซึ่งเป็นจุดที่แคบที่สุดในช่องแคบ
นอกจากด้านเศรษฐกิจแล้ว การก่อสร้างอุโมงค์ยังเป็นสถานที่ทางทหารที่สำคัญอีกด้วย ทางหลวงจากแผ่นดินใหญ่ไปยังเกาะนั้นแทบจะคงกระพัน
ใต้น้ำแปดพันเมตร
ในช่วงปลายยุค 80 ของศตวรรษที่ผ่านมา อยู่ในสถานที่เหล่านั้นที่ด่านหน้าด่านแห่งหนึ่ง ได้ยินเรื่องราวเมื่อสองสามปีที่แล้ว ชายชราผู้โดดเดี่ยวคนหนึ่งอาศัยอยู่ใกล้ๆ อดีตนักโทษแห่งค่ายแห่งหนึ่งซึ่งด้วยมือของเขาเอง กำลังขุดพื้นหินใต้ฐานของอุโมงค์ในอนาคต เขาบอกเจ้าหน้าที่รักษาชายแดนว่าคนจำนวนมากทำงานอย่างไรในสถานที่ก่อสร้าง ตามที่เขาพูดในช่วงต้นปี 1950 ไม่นานก่อนที่จะมีการเปิดตัวรถไฟใต้ดินตู้รถไฟที่มี สูตรพิเศษ. แต่พวกเขาไม่ได้ถูกลิขิตให้ไปต่อ จู่ๆ ก็มีคำสั่งจากมอสโกให้ยกเลิกการเปิดอุโมงค์ตามแผน และงานก็ถูกลดทอนลง ตรงไปตรงมา ความถูกต้องของเรื่องนี้เป็นเรื่องยากที่จะเชื่อ ชายชราเสียชีวิต และความทรงจำของเขาถูกเล่าขานโดยทหารรักษาการณ์ชายแดน ถือเป็นพล็อตเรื่องมหัศจรรย์ มันไม่เข้ากับความคิดของฉันเลย: เป็นไปได้อย่างไรที่จะซ่อนสิ่งก่อสร้างที่ยิ่งใหญ่เช่นนี้? แม้ว่าเราจะพิจารณาว่าในที่สุดงานจะถูกลดทอนลง แต่บางสิ่งก็ต้องอยู่บนพื้นผิว ...
บอกตรงๆ ว่าเรื่องการสร้างอุโมงค์ให้ Sakhalin ตื่นเต้นมาก เขาเริ่มรวบรวมข้อมูลทีละน้อย อย่างน้อยก็เกี่ยวข้องกับมัน เมื่อเวลาผ่านไป มันเป็นไปได้ที่จะสร้างภาพแต่ละภาพของเหตุการณ์เมื่อครึ่งศตวรรษก่อนขึ้นมาใหม่ อย่างไรก็ตาม ไม่พบเอกสารโดยละเอียดของยุคนั้น ตามฉบับหนึ่ง เป็นที่ทราบกันว่าการก่อสร้างอุโมงค์บน ชั้นต้นดำเนินการโดยผู้ต้องขัง เมื่อรางใต้ฐานแตก ช่างก่อสร้างก็เข้ามาทำงาน ตามเวอร์ชั่นอื่น อุโมงค์ลับแห่งที่สองถูกสร้างขึ้นเพื่อเชื่อมส่วนที่แคบที่สุดระหว่างแผ่นดินใหญ่กับเกาะซาคาลิน เหมืองในพื้นที่ Cape Lazarev ถูกสร้างมาเพื่อเบี่ยงเบนความสนใจ ควรหาอุโมงค์เดิมที่อื่น มีตัวเลือกที่สามสำหรับเชื่อมต่อแผ่นดินใหญ่กับเกาะ - ผ่านสะพานข้าม
นักวิจัยบางคนในหัวข้อ อุโมงค์สกลินทร์ถือว่าเป็นตำนาน ตามความเห็นของพวกเขา หลังจากศึกษาภูมิประเทศอย่างละเอียดแล้ว ก็เดาได้ไม่ยาก งานทั้งหมดเป็นเพียงการเตรียมการ เป็นแท่นสำหรับสร้างเขื่อนขนาดยักษ์ ซึ่งควรจะสร้างสะพานเชื่อมไปยังเกาะ . เขื่อนถูกสร้างขึ้นจริงๆ
หลังจากที่ฉันตีพิมพ์หัวข้อนี้ในหนังสือพิมพ์กองทัพเรือ กองบรรณาธิการได้รับจดหมายจาก A. Balakirev:
“ ... ในปี 1932 เรือยนต์ Sevzaples ถูกสร้างขึ้นในเลนินกราด มันถูกสร้างมาเพื่อขนส่งไม้ แต่ในช่วงสงคราม มันถูกดัดแปลงให้ขนส่งรถจักรไอน้ำจากอเมริกาไปยังวลาดีวอสตอค ในปี ค.ศ. 1940 เรือลำนี้ได้ดำเนินการส่งมอบรถจักรไอน้ำขนาดแคบและเกวียนจากญี่ปุ่นไปยังเกาะซาคาลิน ฉันทำงานกับมัน
ในปี 1950 เรามาถึงวลาดิวอสต็อก ฉันจำได้ว่าพวกเขาเอาเราเข้าโรงงาน พวกเขาติดตั้งลังไม้ที่แข็งแรงมากซึ่งวางรางบนเรือ แต่มีความกว้างปกติอยู่แล้ว (ของ Sakhalin แคบกว่า 22 ซม.)
ที่แหลม Churkina สี่ หน้าตาไม่ธรรมดาเกวียน เมื่อแก้ไขแล้วเราก็ไปต่อ เมื่ออยู่ในทะเล ลูกเรือของ "Sevzaples" ได้เรียนรู้ว่ารถยนต์เหล่านี้ - รถไฟพลังงาน - มาจาก Zaporozhye ติดตั้งบนเครื่องยนต์ดีเซลไฟฟ้า 2-4 เครื่องที่ทรงพลังมาก จุดส่งของ - แหลม Lazarev
ไม่กี่วันต่อมาพวกเขาก็มาถึงสถานที่ ท่าเรือยังไม่พร้อม แต่มีทางรถไฟเข้ามาใกล้ขอบ การบรรทุกเกวียนกลับเข้าฝั่งเป็นงานที่ต้องใช้เวลามาก แต่ทุกอย่างถูกคิดออกมาเป็นรายละเอียดที่เล็กที่สุด "ผู้คน" ได้รับคำสั่งจากผู้ช่วยอาวุโสของกัปตัน Anatoly Dekhta
ฉันจัดการหาบัญชีผู้เห็นเหตุการณ์รายอื่นได้ ผู้เขียนบันทึกความทรงจำคือ V. Smirnov:
“ ฉันรับใช้อย่างเร่งด่วนที่ Sakhalin ร่วมกับ Kostya Kuzmin เพื่อนในอ้อมอกของฉัน การศึกษาของเรามีขนาดเล็ก Kostya มี 4 ชั้นเรียนฉันมี 5 ชั้นเรียน แต่ตอนนั้นเป็นจำนวนมาก Kostya เป็นคนขับ ครั้งหนึ่งเขาไป AWOL และหายไปเกือบเดือน ซึ่งเขาได้รับ 7 ปีเป็นทหารหนี และในเดือนมกราคม พ.ศ. 2494 ฉันได้รับจดหมายจากเขา เขาเขียนว่าเขาไปถึงสถานที่ก่อสร้างที่ยิ่งใหญ่แห่งศตวรรษ ทำให้เกิดรูในจุดที่แคบที่สุดของช่องแคบตาตาร์ การออกเดินทางไปหนึ่งวันสำหรับสามวันครึ่ง
Kostya เขียนว่า รถดั๊มพ์ 20 คัน แต่ละคันขับถอยหลังเข้าอุโมงค์ และขับไปประมาณ 10 กิโลเมตร
สองปีต่อมาคอนสแตนตินได้รับการปล่อยตัวสำหรับการทำงานที่ดีและถูกส่งกลับบ้าน
ในของเขา จดหมายฉบับสุดท้ายจากที่บ้านเขาเขียนว่าสถานที่ก่อสร้างถูกปิด น้ำไหลเข้าไปในอุโมงค์และทุกคนเสียชีวิตที่นั่น
ตามรายงานบางฉบับ การก่อสร้างอุโมงค์ในสภาพที่เป็นความลับพิเศษได้เริ่มต้นขึ้นในช่วงต้นยุค 40 แม้แต่ทางรถไฟก็ถูกนำไปที่ Cape Lazarev แต่เมื่อสงครามเริ่มขึ้น รางรถไฟก็ถูกรื้อถอน ทางรถไฟถูกส่งไปยังภูมิภาคตะวันตกของประเทศเพื่อฟื้นฟูทางหลวงที่ทำลายโดยพวกนาซี
ฉันบินผ่านสถานที่ก่อสร้างที่เสนอของอุโมงค์พร้อมกับนักบินเฮลิคอปเตอร์ของกองกำลังชายแดนโดยส่วนตัวฉันทำให้แน่ใจว่าเขื่อนจากรางรถไฟยังคงอยู่แม้ว่าเวลาจะไม่ว่างพวกเขา: พวกเขาตั้งรกราก, โลกพังทลาย, รกไปด้วยพุ่มไม้ นับแต่นั้นมามีน้ำไหลลอดใต้สะพานไปเท่าใด...
อย่างไรก็ตาม ถึงเวลาที่ต้องจดจำการเปิดเผยอีกครั้งหนึ่ง Mikhail Kozlov บอกฉันครั้งเดียว:
“ฉันทำงานที่หอดูดาวอุตุนิยมวิทยาแห่งที่ 220 ของกองเรือแปซิฟิก หัวหน้าคือวาย. โคแกน ชาวคาปรัง เราทำงานพิเศษ จากนั้นก็เป็นความลับ (พวกเขาให้การสมัครสมาชิกแบบไม่เปิดเผยข้อมูล) หลายปีผ่านไปดูเหมือนว่าเราจะพูดถึงมันได้ เราจึงอยู่ที่ไซต์ทดสอบใกล้แหลมพินาศบนซาคาลิน นั่นคือจุดเริ่มต้นของเส้นทางรถไฟ (หรือถนน) ใกล้ฝั่งมีท่าเทียบเรือทรุดโทรมที่มีรางวางอยู่ ใกล้ชายฝั่งด้านใต้ของท่าเรือมีค่ายกักกัน เมื่อฉันไปถึงที่นั่น นักโทษไม่อยู่ที่นั่นแล้ว แต่คนใช้ของหลุมฝังกลบยังมีชีวิตอยู่ (พวกเขาพาพวกเขามาในฤดูใบไม้ผลิ พวกเขาพาพวกเขาไปในปลายฤดูใบไม้ร่วง) ทางด้านทิศเหนือของค่าย ห่างออกไป 100-150 เมตร เป็นค่ายที่สอง มันทรุดโทรมและถัดจากนั้นมีหลุมศพ 5-6 หลุมพร้อมไม้กางเขน ตรงจากท่าเรือไปทางทิศตะวันออกไป ถนนลูกรังและสิ้นสุดที่สำนักหักบัญชีขนาดใหญ่ ขนาดของสนามฟุตบอล ด้านหลังเขื่อนเริ่มขึ้นในรางรถไฟแห่งหนึ่งและทอดยาวไปในทิศทางของเมือง Aleksandrovsk เป็นไปได้ว่าลูกเรือของเรือกลไฟ Priamurye และ Transbaikalia ซึ่งแล่นไปตามชายฝั่งจะช่วยไขความลับของอุโมงค์ ... "
ในปี 1993 ฉันบังเอิญพบกับอดีตวิศวกรทหารซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงในการก่อสร้างอุโมงค์ ทหารผ่านศึกผมหงอกที่ไม่ต้องการให้นามสกุลในระดับพันเอกกล่าวว่าไม่มีตำนานเกี่ยวกับการดำรงอยู่ของอุโมงค์ "อุโมงค์ถูกสร้างขึ้น!" - เขาพูดคำเหล่านี้อย่างหนักแน่นโดยจำได้ว่าเหตุการณ์นี้เกิดขึ้นนานก่อนการวางอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษ “รุ่นก่อนของเรามีความสามารถ และเมื่อจำเป็นต้องเอาชนะพวกนาซีและเมื่อใดจึงจะสร้างโครงสร้างที่เป็นเอกลักษณ์เช่นนี้ ตามที่ทหารผ่านศึกน่าเสียดายที่มีข้อผิดพลาดร้ายแรงเกิดขึ้นในโครงการ ผู้เขียนรู้สึกยินดีกับความจริงที่ว่าระยะห่างระหว่าง Capes Lazarev และ Pogibi นั้นสั้นที่สุดประมาณ 9 กิโลเมตร และพวกเขาพลาดรายละเอียดที่สำคัญมาก - กระแสในที่แคบที่สุดนี้ค่อนข้างแข็งแกร่ง น้ำเริ่มซึมเข้าไปในอุโมงค์ทีละน้อย ผู้สร้างพยายามอย่างเต็มที่เพื่อแก้ไขสถานการณ์ แต่เงินทุนที่มีอยู่ไม่อนุญาตให้ทำเช่นนี้ เป็นผลให้สถานที่ก่อสร้างถูก mothballed และหลังจากการตายของสตาลินก็ปิดอย่างสมบูรณ์ ในบัญชีนี้มีพระราชกฤษฎีกาพิเศษของรัฐบาลเมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม พ.ศ. 2496
ครึ่งศตวรรษต่อมา
การเชื่อมต่อของแผ่นดินใหญ่กับเกาะ Sakhalin เป็นที่จดจำแล้วในขณะนั้น ประวัติล่าสุดรัสเซีย. ในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 ของศตวรรษที่ผ่านมา ฉันได้พบกับ Anatoly Chen ชายผู้ปลูกฝังแนวคิดในการสร้างทางหลวงสู่ Sakhalin
ในปี 1998 เขาเป็นผู้เขียนโครงการก่อสร้างสะพานข้ามช่องแคบ Nevelskoy ในสถานที่ที่เมื่อครึ่งศตวรรษก่อนมีการสร้างวัตถุลับ - อุโมงค์สู่ Sakhalin เฉินแม้ในขณะนั้นพยายามที่จะ "ต่อย" โครงการของเขาในกรณีของรัฐสูงสุด นี่เป็นเพียงหนึ่งในการตอบสนองต่อคำอุทธรณ์ของเขาจากกระทรวงกลาโหมของสหพันธรัฐรัสเซีย:
“ตามคำแนะนำของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม สหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 21 มกราคม 1998 จดหมายของคุณที่มีโครงการก่อสร้างสะพานในช่องแคบ Nevelskoy (เขต Sakhalin) ได้รับการพิจารณาโดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องของกระทรวงกลาโหมของสหพันธรัฐรัสเซีย
เราเชื่อว่าด้วยการว่าจ้างสะพานเอนกประสงค์ที่เชื่อมถึงกัน ซาคาลินกับแผ่นดินใหญ่ค่าใช้จ่ายและเวลาในการขนส่งสินค้าเพื่อวัตถุประสงค์ทางเศรษฐกิจและการทหารของประเทศจะลดลงอย่างมากเสถียรภาพของการเชื่อมโยงการขนส่งในภูมิภาคจะเพิ่มขึ้นและปัญหาการป้องกันและเศรษฐกิจของตะวันออกไกลจะได้รับการแก้ไขเร็วขึ้น .
ในเวลาเดียวกัน โครงการสำหรับการก่อสร้างทางแยกนี้จำเป็นต้องมีการตรวจสอบที่ครอบคลุมและการศึกษาความเป็นไปได้โดยมีส่วนร่วมของกระทรวงและหน่วยงานที่สนใจทั้งหมดของสหพันธรัฐรัสเซียซึ่งต้องมีการตัดสินใจที่เหมาะสมโดยรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย
กระทรวงกลาโหมของสหพันธรัฐรัสเซียสนับสนุนโครงการนี้โดยทั่วไปและพร้อมที่จะมีส่วนร่วมในขั้นตอนของเหตุผลทางการทหารและเศรษฐกิจสำหรับความเป็นไปได้ของการก่อสร้าง ความต้องการพิเศษกระทรวงกลาโหมของสหพันธรัฐรัสเซียสำหรับการก่อสร้างสะพานอเนกประสงค์สามารถนำเสนอได้ในระหว่างการอนุมัติการมอบหมายโครงการ
เมื่อต้นศตวรรษนี้ผู้นำของกระทรวงรถไฟได้กล่าวถึงหัวข้อการเชื่อมต่อแผ่นดินใหญ่กับเกาะซาคาลิน Nikolai Aksenenko เสนอให้สร้างอุโมงค์ให้เสร็จ และอดีตนายกรัฐมนตรี Mikhail Kasyanov ก็เป็นผู้สนับสนุนอีกแนวทางหนึ่งในการสร้างสะพานเชื่อมไปยังเกาะ
เมื่อไม่นานมานี้ในระหว่างการเดินทางไปทำธุรกิจที่ ตะวันออกอันไกลโพ้นนายวลาดิมีร์ ยาคูนิน ประธานาธิบดีการรถไฟแห่งรัสเซีย กล่าวว่า ในช่วงปี 2554-2556 การก่อสร้างสะพานจากแผ่นดินใหญ่ไปยังเมืองซาคาลินจะเริ่มขึ้น โครงการมีลักษณะของรัฐ จากมุมมองของความสามัคคีการขนส่งการปรับปรุงชีวิตและการทำงานของชาวรัสเซียที่อาศัยอยู่บน Sakhalin หัวหน้าของการรถไฟรัสเซียกล่าวว่าเขาควรมีสิทธิที่จะมีชีวิต
เรื่องราวของอุโมงค์สู่ Sakhalin ไม่เพียงเชื่อมโยงกับความลึกลับในอดีต แต่ยังรวมถึงการเชื่อมต่อระหว่างเกาะกับแผ่นดินใหญ่ในอนาคตอันใกล้ที่คาดไม่ถึง นอกจากการเริ่มต้นการขุดอุโมงค์และการสร้างสะพานแล้ว ยังมีการแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับการสร้างทางหลวงข้ามทวีปจากยุโรป ผ่านรัสเซีย ผ่านซาคาลิน ไปจนถึงเกาะฮอกไกโด หัวข้อนี้มีการอภิปรายอย่างแข็งขันในวันนี้โดยทั้งผู้เชี่ยวชาญและมือสมัครเล่น อาจมีคนโต้แย้งความคิดเห็นของทั้งสองฝ่าย แต่ความจริงแล้วความจำเป็นในการเชื่อมต่อแผ่นดินใหญ่กับเกาะนั้นเป็นเรื่องจริง และไม่มีความลับในเรื่องนี้

ซึ่งจะเชื่อมโยงดินแดน Khabarovsk กับเกาะ Sakhalin ดูเหมือนว่าทางข้ามจะอยู่ใกล้แค่เอื้อมมากกว่าหนึ่งครั้ง แล้วทุกอย่างก็พังทลาย รายละเอียดที่น่าตื่นเต้นนักข่าว Khabarovsk Gennady Vedernikov กล่าวเสริมในเรื่องนี้โดยระลึกถึงการก่อสร้างโรงงานสตาลินที่เป็นความลับ - อุโมงค์จากแผ่นดินใหญ่ใต้ช่องแคบตาตาร์ไปยังเกาะซาคาลิน

นักข่าว Khabarovsk หลายคนไม่พบสิ่งใดเกี่ยวกับการสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบตาตาร์ เมื่อสตาลินเสียชีวิตในปี 2496 โครงการก็ปิดตัวลง และเพื่อรักษาความลับ นักโทษทุกคนที่สร้างสิ่งอำนวยความสะดวกเชิงกลยุทธ์ถูกผลักเข้าไปในอุโมงค์ ทางเข้าถูกปิดล้อมและถูกน้ำท่วม!

กำลังค้นหาเอกสารสำคัญ

มีเรื่องราวสยองขวัญมากมาย แต่จะตรวจสอบได้อย่างไร? สื่อมวลชนร้องขอ KGB และกระทรวงกิจการภายในของสหภาพโซเวียตซ้ำแล้วซ้ำอีก แต่ได้รับคำตอบมาตรฐาน - "ไม่มีเอกสาร" ซึ่งยิ่งเพิ่มความสงสัย: “บางทีพวกเขาอาจซ่อนตัวจากผู้คน ความจริงที่น่ากลัวเกี่ยวกับการปราบปราม

“บางทีพวกเขาอาจมองผิดที่?” ฉันคิด. ความจริงก็คือการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกทางรถไฟใน ปีสตาลินหน่วยพิเศษของ GULAG ได้รับการว่าจ้าง - ผู้อำนวยการหลักของค่ายก่อสร้างทางรถไฟ - GULZhDS ศูนย์คือ Amurlag ใน Komsomolsk-on-Amur นั่นคือ GULZhDS ทำหน้าที่เป็นผู้รับเหมาทั่วไปของสถานที่ก่อสร้าง Sakhalin

ผู้รับเหมาทั่วไปรายใดจะได้รับมอบหมายให้ก่อสร้าง "แช่แข็ง" ในภายหลัง ซึ่งแทบจะไม่มีใครรู้ - อาจเป็น KGB หรือกระทรวงมหาดไทยหรืออาจเป็นกระทรวงกลาโหมหรือแม้แต่ผู้สร้างพลเรือน? แต่ - "ยูเรก้า!" - สำหรับเอกสารทางการเงินและการออกแบบและการประมาณการ พวกเขาจะมาถึงลูกค้าอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และมีลูกค้าเพียงคนเดียวสำหรับการก่อสร้างดังกล่าว - กระทรวงรถไฟ! เนื่องจากทางรถไฟ สะพาน หรืออุโมงค์ใด ๆ จะต้องถูกนำมาใส่ไว้ในงบดุลของกระทรวงการรถไฟ ทั้งในเวลานี้และตอนนี้ เมื่อการรถไฟรัสเซียควบคุมถนน แล้วผู้นำของอามูร์ลักสามารถโอนเอกสารได้ที่ไหน?

ถูกต้อง ฉันคิดว่าไปรถไฟฟาร์อีสเทิร์น แต่ที่ไหนสักแห่งอาจจะเป็นพิพิธภัณฑ์? แล้วฉันก็จำได้ว่ามีแผนกหนึ่งที่ไม่เด่นแต่สำคัญมากบนรถไฟฟาร์อีสเทิร์น - เอกสารสำคัญเกี่ยวกับถนน ฉันโทรหาหอจดหมายเหตุและระหว่างนั้นถามว่าพวกเขาเคยได้ยินเกี่ยวกับเอกสารสำหรับอุโมงค์ใต้ช่องแคบตาตาร์หรือไม่?

“พวกเขาอยู่กับเรา ทั้งหมดปลอดภัยและมีเสียงครบทั้ง 39 เล่ม” หัวหน้าหน่วยเก็บข้อมูลกล่าวกับผมว่า “พวกเขาอยู่ในสาขาของเราในคอมโซมอลสค์ ซึ่งจัดอยู่ในประเภทแผ่นไม้อัด เมื่อในปี 1953 GULZhDS หลายหน่วยถูกปิด ผู้นำของพวกเขาเสนอให้โอนเอกสารมาให้เรา คลังข้อมูลถนนสำหรับสาขาใน Komsomolsk "เคาะออก" อัตราหนึ่งและครึ่ง - หนึ่งสำหรับผู้จัดเก็บเอกสารและอีกครึ่งหนึ่งของอัตราของ "คนทำความสะอาด - สโตกเกอร์" ตอนนี้เอกสารสำหรับการก่อสร้างสาย Komsomolsk - Sovetskaya Gavan ถูกเก็บไว้ที่นั่นและ ภาคตะวันออก BAM และเส้นทาง Volochaevka-Komsomolsk สะพานข้ามอามูร์และอื่น ๆ อีกมากมาย

ไร้สาระ! ฉันรีบไปที่หอจดหมายเหตุทันที และในไม่ช้าก็ตรวจดูหน้าปกกระดาษแข็งหนาที่พิมพ์ดีดและเย็บเล่มของเล่มนั้น และฉันรู้สึกทึ่งกับวัฒนธรรมอันสูงส่งของนักออกแบบและนักสำรวจ

สายทั้งหมดเกือบ 600 กิโลเมตรจากสถานี Selikhino ซึ่งอยู่ไม่ไกลจาก Komsomolsk-on-Amur ทางเหนือถึง Cape Lazarev และอุโมงค์และเส้นทางอีกด้านหนึ่งของช่องแคบตาตาร์ถึง Yuzhno-Sakhalinsk นั้นระมัดระวัง วาดด้วยหมึกบนแผนที่ภาพถ่ายของแม่น้ำจะถูกวางทันที , ความลาดชันของสันเขา Sikhote-Alin ในไทกาที่ผ่านเข้าไปไม่ได้ ในพื้นที่รกร้าง ปลายยุค 40 นักสำรวจระบุ เส้นทางที่ดีที่สุดสำหรับการก่อสร้างถนน มีการวางแผนเขื่อนและการขุดค้น ท่อระบายน้ำและระบบสื่อสาร สะพานและคลังน้ำมัน สถานีและหมู่บ้าน และจัดให้มีโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นทั้งหมด

อย่างไรก็ตามความยาวทั้งหมดของอุโมงค์นั้นถือว่า 13.4 กม. รวมถึงส่วนใต้น้ำ - 7.3 กม.

จากประวัติความลับการก่อสร้าง

เป็นความจริงที่น่าแปลกที่ Lavrenty Beria ผู้ยิ่งใหญ่สองครั้งมีบทบาทสำคัญในประวัติศาสตร์อุโมงค์

เป็นครั้งแรกในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2492 รองประธานคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้สั่งผู้เชี่ยวชาญจากห้าแผนก "เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของการดำเนินการเชื่อมต่อทางรถไฟอย่างต่อเนื่องกับเกาะซาคาลิน" และครั้งที่สอง - แล้วในปี 2496 เพียงสองสัปดาห์หลังจากการตายของผู้นำ: เมื่อวันที่ 21 มีนาคมเบเรียส่งจดหมายไปยังรัฐสภาของคณะรัฐมนตรีซึ่งเขาเสนอทางเศรษฐกิจให้หยุดการก่อสร้างวัตถุ "การดำเนินการ ซึ่งในปีต่อๆ ไปไม่ได้เกิดจากความจำเป็นเร่งด่วน เศรษฐกิจของประเทศ". เป็นผลให้เมื่อวันที่ 25 มีนาคมมีการลงมติซึ่งลงนามโดยหัวหน้าคณะรัฐมนตรี Malenkov ในขณะนั้น“ ในการเปลี่ยนแปลงโครงการก่อสร้างปี 1953” ปรากฏขึ้น ในเดือนเมษายนการก่อสร้างทางหลวง Komsomolsk-Pobedino และอุโมงค์ผ่านช่องแคบตาตาร์หยุดลง

แต่ตามแผน การก่อสร้างอุโมงค์ซึ่งเริ่มอย่างรวดเร็วในปี 2494 จะแล้วเสร็จในปี 2498! ในเวลานั้น ตามเอกสาร กองทัพที่แข็งแกร่งของ 27,000 คนของผู้สร้างและนักโทษพลเรือนทำงานบนทั้งสองด้านของช่องแคบในสภาพที่ยากลำบาก (14,165 คนบนเกาะ 13,030 บนแผ่นดินใหญ่) พวกเขาสามารถสร้างรางรถไฟได้ 120 กม. จากสถานี Selikhino ไปยังสถานี Cherny Mys เหนือสิ่งอื่นใด เขื่อนถูกเติมเต็มในพื้นที่ของการข้ามฟากในอนาคตและมีการเตรียมการสำหรับการก่อสร้างท่าเรือ ที่ Cape Lazarev ที่ซึ่งอุโมงค์ควรจะเริ่มต้นพวกเขาขุดปล่องและหนึ่งกิโลเมตรครึ่งจากชายฝั่งพวกเขาเททั้งเกาะที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 90 เมตร!

ผู้เชี่ยวชาญเชื่อว่าเมื่อถึงเวลาที่โครงการขนาดใหญ่ "ถูกแช่แข็ง" มีการลงทุนประมาณ 1 พันล้านรูเบิลโซเวียตในการสร้างอุโมงค์! แน่นอนว่าเงินและสิ่งของเหล่านี้ไม่ได้สูญหายไปโดยเปล่าประโยชน์: ตัวอย่างเช่นในปี 1973 บริการเรือข้ามฟาก Vanino-Kholmsk เชื่อมต่อเกาะกับแผ่นดินใหญ่และในยุค 70 สะพานรถไฟถูกสร้างขึ้นข้ามอามูร์ใกล้ Komsomolsk-on -อามูร์ ตัวอย่างเช่น ถนนบางส่วนยังคงใช้สำหรับการขนส่งไม้ อย่างไรก็ตาม โครงการเริ่มต้นด้วยเป้าหมายและขนาดที่แตกต่างกันเล็กน้อย ...

Sensation ฟื้นโครงการ?

แน่นอนว่าวัสดุต่างๆ ตกไปอยู่ในมือฉัน แน่นอน ไม่เหมือนใคร แต่ใครต้องการข่าวว่าพวกเขาพบภาพวาดของอุโมงค์ที่ Sakhalin ที่ใดที่หนึ่งทางตะวันออก อู๋ โครงการสตาลินจากนั้นในช่วงปลายยุค 90 เกือบทุกคนลืมไป

แต่ฉันจำได้ว่าระหว่างทำงานนักข่าว ฉันไปเที่ยวญี่ปุ่น ที่นั่น ฉันเดินทางด้วยรถไฟชินคันเซ็นความเร็วสูงที่ยอดเยี่ยม และจากโตเกียว ผ่านอุโมงค์ยาว 54 กม. ก็เป็นไปได้ที่จะไปยังเกาะฮอกไกโด แต่จากฮอกไกโดใต้ช่องแคบลาเพอรูสถึงซาคาลินนั้นอยู่ห่างออกไปเพียง 43 กิโลเมตร ตัวเลขนี้เทียบได้กับโครงการซาคาลิน 13 กิโลเมตรเลยทีเดียว และจากซาคาลินผ่านอุโมงค์ของเรา คุณสามารถไปที่ BAM และรถไฟทรานส์ไซบีเรีย จากนั้นไปยุโรป และ ... ไปลอนดอนผ่านอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษ! ความยาวของเส้นทางข้ามทวีปที่เป็นไปได้คือ 15,000 กิโลเมตร

ด้วยเหตุนี้ ข่าวนักข่าวจึงถือกำเนิดขึ้นว่ามีการค้นพบภาพวาดลับของอุโมงค์ลับที่ไปยังซาคาลินในเอกสารลับของรถไฟฟาร์อีสท์ และมีความเป็นไปได้ที่จะสร้างเส้นทางโตเกียว-ลอนดอนที่ยาวที่สุดในโลก และในวันรุ่งขึ้น โครงการโลดโผนก็ถูกกล่าวถึงในสิ่งพิมพ์หลายพันฉบับในรัสเซียและทั่วโลก!

ฉันไม่รู้ว่านี่เป็นสาเหตุของการฟื้นคืนชีพของโครงการเก่าหรือไม่ แต่ในไม่ช้า รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการรถไฟ Nikolai Aksenenko ยอมรับในงานแถลงข่าวที่ Khabarovsk ว่าคำถามสื่อทั้งหมดสำหรับเขาตอนนี้เริ่มต้นด้วยหัวข้อ Sakhalin เท่านั้น และ Gennady Fadeev ซึ่งเข้ามาแทนที่เขาในฐานะรัฐมนตรีตั้งข้อสังเกตในโอกาสนี้: ประการแรกจำเป็นต้องทำงานมากมายในการเปลี่ยนมาตรวัด "ญี่ปุ่น" ที่แคบบน Sakhalin เป็นรัสเซียที่มีความกว้าง 1,520 มม. มิฉะนั้นเกวียนบนชายฝั่งของเกาะจะต้องย้ายไปที่อื่น ชุดล้อหรือโอเวอร์โหลด แต่ก่อนครึ่งศตวรรษหลังสงคราม งานนี้ไม่มีความสำคัญสำหรับคนงานรถไฟ

ตอนนี้ ทศวรรษครึ่งหลังจากคำพูดของ Fadeev นี่ งานสำคัญเส้นทางสาคลินกว่า 900 กม. กำลังดำเนินการแล้วเสร็จ และนักออกแบบของ Dalgiprotrans กำลังทำงานอีกครั้งในการสำรวจเส้นทางที่สร้างขึ้นเกือบ 600 กิโลเมตรของทางรถไฟในอนาคตจาก Selikhino ไปยัง Lazarev ไม่ว่าอุโมงค์หรือสะพานจะถูกสร้างขึ้นบน Cape Lazarev สำหรับผู้เชี่ยวชาญในการตัดสินใจ ทั้งสองตัวเลือกมีข้อดีและข้อเสีย

วันนี้ 70 ปีหลังจากการตัดสินใจของสตาลินในการเชื่อมต่อซาคาลินกับแผ่นดินใหญ่ ประเด็นนี้กลับมาอยู่ในวาระการประชุมอีกครั้ง แต่เมื่อได้ยินข้อโต้แย้งว่าโครงการมีราคาแพง ว่าไม่มีการขนส่งไปยังซาคาลิน และไม่มีอะไรจะขนส่งจากที่นั่น ข้าพเจ้าจำได้ว่าการโต้แย้งแบบเดียวกันนี้ถูกอ้างโดยฝ่ายตรงข้ามในการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียใน ปลายXIXศตวรรษ. ที่น่าสนใจกว่า 100 ปีของการดำเนินงาน Trans-Siberian ได้จ่ายเงินเพื่อตัวเองหรือไม่? ทางหลวงอีกสายหนึ่ง - BAM - ถูกเปิดใช้งานถาวรเมื่อปลายปี 2527 - ถนนตะวันออกสายนี้ยังเด็กมาก ฉันแน่ใจว่าทุกอย่างอยู่ข้างหน้า ...

Gennady Vedernikov

อุโมงค์สกลินทร์ (อาคาร 506).

แนวคิดในการสร้างอุโมงค์ไปยัง Sakhalin ถูกหยิบยกขึ้นมาเมื่อปลายศตวรรษที่ 19 แต่เนื่องจากความเหลื่อมล้ำทางเศรษฐกิจและการขาดเงินทุนจึงไม่เคยถูกนำไปใช้ การสำรวจในหัวข้อการก่อสร้างอุโมงค์ได้ดำเนินการใน พ.ศ. 2472-2473

เมื่อวันที่ 5 พฤษภาคม พ.ศ. 2493 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้มีมติเป็นความลับเกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟสาย Komsomolsk-on-Amur - Pobedino บน Sakhalin พร้อมอุโมงค์ใต้ช่องแคบตาตาร์รวมทั้งเรือข้ามฟากเป็นตัวช่วย ตัวเลือก. หนึ่งสัปดาห์ต่อมา ตามคำสั่งของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกิจการภายใน หน่วยงานที่มีหมายเลขสองแห่งได้ถูกสร้างขึ้นในระบบ GULZhDS: "การก่อสร้างหมายเลข 506" โดยมีศูนย์ใน Aleksandrovsk-Sakhalinskiy และ "Construction No. 507" พร้อมศูนย์ใน De-Kastri . ร่วมกับ "การก่อสร้างหมายเลข 6 ของกระทรวงรถไฟแห่งสหภาพโซเวียต" ที่จัดตั้งขึ้นโดยตรงสำหรับการก่อสร้างอุโมงค์พวกเขาสร้างระบบที่รวบรวมขนาดใหญ่ ทรัพยากรวัสดุ, กำลังแรงงานและเทคนิค ตามแผนความยาวรวมของทางรถไฟมากกว่า 1,000 กม. อุโมงค์ - ประมาณ 10 กม. คาดว่าจะแล้วเสร็จการก่อสร้างทางรถไฟและทางข้ามอุโมงค์ในปี พ.ศ. 2498 และเมื่อสองปีก่อนเพื่อเปิดการจราจรชั่วคราวโดยใช้เรือข้ามฟาก

ควรใช้อุโมงค์เพื่อวัตถุประสงค์ทางทหาร - เพื่อจัดหาหน่วยที่ประจำการอยู่ที่ Sakhalin กองทัพโซเวียต. การก่อสร้างทางข้ามอุโมงค์ได้รับมอบหมายให้กระทรวงกิจการภายในของสหภาพโซเวียต (ทางรถไฟ) และกระทรวงการรถไฟของสหภาพโซเวียต (งานอุโมงค์ในปี 2495 ก็ถูกโอนไปยังเขตอำนาจของกระทรวงกิจการภายใน)

ข้อมูลจำเพาะสำหรับการออกแบบอุโมงค์และทางรถไฟข้างเคียงได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 6 กันยายน พ.ศ. 2493 เพื่อเพิ่มความเร็วในการก่อสร้าง เส้นทางควรจะถูกสร้างขึ้นตามรูปแบบที่เรียบง่าย (จริง ๆ แล้วเป็นชั่วคราว) ตัวอย่างเช่น ในขั้นตอนแรกของการก่อสร้าง อนุญาตให้ใช้หมอนนอนที่ยังไม่ได้ชุบ การสำรวจทางวิศวกรรมและธรณีวิทยาโดยละเอียดไม่ได้ดำเนินการในพื้นที่ของการก่อสร้างอุโมงค์ที่เสนอ

บนอาณาเขตของ Sakhalin ความยาวของทางรถไฟจากสถานี Pobedino ถึง Cape Pogibi (จุดเริ่มต้นของอุโมงค์) คือ 327 กม. แกนของอุโมงค์ใต้ช่องแคบตาตาร์เริ่มต้นที่ทางแยก Pogibi ห่างจากสถานี Vangi 23 กิโลเมตรซึ่งมีสาขาหนึ่งที่ควรไปทางตะวันตกเฉียงใต้ไปยัง Cape Wangi ซึ่งสร้างท่าเรือสำหรับเรือข้ามฟากทะเล โดยรวมแล้วบนเกาะของทางหลวงมีการวางแผนที่จะสร้างเก้า สถานีรถไฟ.

ความยาวของอุโมงค์จาก Cape Perish บน Sakhalin ถึง Cape Lazarev บนแผ่นดินใหญ่ควรจะอยู่ที่ประมาณ 10 กม. เส้นทางของมันผ่านไปทางเหนือของเรือข้ามฟาก

บนแผ่นดินใหญ่ ในส่วน Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan มีการวางแผนที่จะสร้างสาขาจาก Cape Lazarev ไปยังสถานี Selikhino พร้อมสาขาไปยังท่าเรือข้ามฟากชั่วคราว มีการวางแผนที่จะสร้างโรงไฟฟ้าแรงดึงใกล้กับทะเลสาบ Kesey

การก่อสร้างเสร็จสิ้นโดยมีการจัดเรือข้ามฟากชั่วคราวมีกำหนดสิ้นสุดในปลายปี พ.ศ. 2496 และการว่าจ้างอุโมงค์เมื่อสิ้นสุดปี พ.ศ. 2498 ปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมดของสายที่คาดการณ์ไว้ในปีแรกของการดำเนินงานอยู่ที่ 4 ล้านตันต่อปี

การก่อสร้างทางรถไฟไปยังอุโมงค์ส่วนใหญ่ดำเนินการโดยนักโทษของป่าช้า ภายในต้นปี พ.ศ. 2496 รวมพลังผู้สร้างทางรถไฟทั้งสองด้านของช่องแคบมีจำนวนมากกว่า 27,000 คน การก่อสร้างโดยเฉพาะอย่างยิ่งใน Sakhalin ดำเนินการในสภาพที่แทบขาดโครงสร้างพื้นฐานและขาดอุปกรณ์เนื่องจากลักษณะฉุกเฉินของงาน สภาพความเป็นอยู่ในค่ายกักกันยังไม่เป็นที่น่าพอใจแม้ตามมาตรฐานของป่าช้า

บนแผ่นดินใหญ่ มีการสร้างทางรถไฟขนาดกว้าง 120 กม. ตามแนวฝั่งขวาของอามูร์ จากสถานีเซลิคิโนไปยังสถานีแบล็คเคป (ถนนนี้ใช้สำหรับส่งออกไม้ในเวลาต่อมา) ในพื้นที่ของการข้ามฟากที่นำเสนอมีการสร้างเขื่อน (ยังคงมองเห็นซากของพวกเขา) และดำเนินการเตรียมการเพื่อสร้างท่าเรือ ที่ Cape Lazarev จากที่ควรวางอุโมงค์มีการขุดปล่องเหมืองและเกาะเทียมที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 90 ม. ถูกเทจากชายฝั่ง 1.6 กม.

บน Sakhalin งานได้ดำเนินการใน สภาพแย่ลงและไม่มีการสร้างทางรถไฟแม้แต่กิโลเมตรเดียว งานที่ทำเพื่อเตรียมเส้นทาง (งานดิน ทางตัด ฯลฯ) ทำให้สามารถสร้างถนนลูกรัง Nysh - Pogibi ได้ สมัยโซเวียตใช้สำหรับส่งออกไม้

ปัจจุบันเขื่อนที่นำไปสู่เกาะเทียมถูกชะล้างออกไป โครงสร้างพื้นฐานและอาคารต่างๆ ไม่ได้รับการอนุรักษ์ในทางปฏิบัติ มีเพียงเพลาแนวตั้งของเหมืองเทคนิคเท่านั้นที่ยังคงอยู่ - ถูกน้ำท่วมครึ่งหนึ่งและรก

โครงการโดยประมาณเส้นทางอุโมงค์ Sakhalin-แผ่นดินใหญ่ (ที่มา - บทความจากวารสาร "Technology - Youth" ฉบับที่ 7`1996)

ประเภทของหมู่บ้านลาซาเรฟ

จุดเริ่มต้นของเขื่อน (ปัจจุบันกัดเซาะ) จากแหลม Sredny ไปจนถึงเกาะเทียม

เกาะเทียมและ Sakhalin ในพื้นหลัง

องค์ประกอบโครงสร้างพื้นฐานที่ ม. Sredny ใกล้เหมือง

เหมืองเทคนิค

ความลึกประมาณ 55 เมตร เส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 9 เมตร เพลาถูกเทคอนกรีตและบุด้วยท่อเหล็กหล่อ ยึดติดกันด้วยสลักเกลียวสิบสองอัน

น้ำหนักของแต่ละท่อคือ 300 กก. ทั้งหมดมีเครื่องหมาย "EN 5" และตัวเลข

ในส่วนตรงกลางของทางลงมากองช่องโค้งงอ - โครงสร้างที่ยุบลง

ในการเข้าถึงฟรีเพียง 20 เมตรด้านบนที่มีเพียงเล็กน้อย ถัดมาเป็นชั้นของรกที่มีดินและเศษโลหะไม้วางอยู่บนแผ่นน้ำแข็ง ท่อระบายน้ำในแนวตั้งได้รับการเก็บรักษาไว้เช่นเดียวกับฉนวนของแหล่งจ่ายไฟ

ใต้น้ำแข็งและตามขอบของขยะ "เกาะ" - น้ำ

สวัสดีเพื่อน! แนวความคิดที่จะเชื่อมต่อทางรถไฟเกี่ยวกับ ซาคาลินกับแผ่นดินใหญ่ได้รับการพิจารณาครั้งแรกในช่วงปลายทศวรรษที่ 1930 ในเวลาเดียวกัน มีการเสนอทางเลือกในการสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบตาตาร์ (จากแหลม Lazarev ถึง Cape Pogibi) งานก่อนโครงการและงานเตรียมการได้ดำเนินการไปแล้ว แต่ถูกขัดจังหวะโดยมหาราช สงครามรักชาติ. เริ่มงานต่อในปี 1947 แต่อาคารหลังต่อไปของศตวรรษแห่งยุคสตาลินไม่เสร็จสมบูรณ์ คำสั่งของแอล. เบเรียหยุดลงทันทีหลังจากสตาลินเสียชีวิต ตลอดหลายปีที่ผ่านมา เรื่องราวได้รับข่าวลือและตำนานมากมาย

หนึ่งในตำนานเหล่านี้ได้ปรากฏตัวทางโทรทัศน์และสิ่งพิมพ์เป็นระยะๆ เป็นเวลานาน ความจริงก็คือมีสมมติฐานกึ่งมหัศจรรย์เกี่ยวกับอารยธรรมใต้ดินที่มองไม่เห็นบนโลก ภายในกรอบของสมมติฐานนี้ การมีอยู่ของเครือข่ายทั้งหมดของอุโมงค์ใต้ดินและการสื่อสารที่ล้อมรอบโลกทั้งใบ อุโมงค์ Sakhalin ถูกกล่าวถึงเป็นตัวอย่าง ถูกกล่าวหาว่าผู้สร้างไม่ได้สร้างอุโมงค์มากเท่ากับการบูรณะอุโมงค์ที่มีอยู่ซึ่งสร้างขึ้นในสมัยโบราณและสร้างขึ้นอย่างมีประสิทธิภาพมาก ขณะทำงาน ผู้คนพบเห็นซากสัตว์โบราณและกลไกที่เข้าใจยาก ในอนาคต ข้อมูลทั้งหมดนี้จะถูกจัดประเภท มาดูกันว่าเรามีอะไรจริงบ้าง

เรื่องนี้ทำให้ฉันสนใจตั้งแต่ฉันเกิดและอาศัยอยู่ที่ Sakhalin และแน่นอน ฉันยังได้ยินเรื่องราวบางอย่างเกี่ยวกับอุโมงค์อีกด้วย ไม่มีอะไรน่าอัศจรรย์หรือผิดปกติเกี่ยวกับพวกเขา อย่างไรก็ตาม การกล่าวถึงอุโมงค์ Sakhalin บ่อยครั้งในสื่อสิ่งพิมพ์ทุกประเภทเกี่ยวกับสิ่งที่ไม่รู้จัก กระตุ้นให้ฉันตรวจสอบข้อมูลนี้เล็กน้อย นี่คือสิ่งที่ฉันสามารถขุดได้:

ดังนั้น ทุกสิ่งที่ผิดปกติที่พวกเขาพูดและเขียนเกี่ยวกับอุโมงค์ในท้ายที่สุดก็อยู่บนแหล่งเดียวกัน ถูกกล่าวหาว่าในปี 1991 L.S. Berman ดุษฎีบัณฑิตสาขาวิทยาศาสตร์กายภาพและเครื่องกล เธอบอกว่าเธอมีส่วนร่วมในการก่อสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบตาตาร์และแบ่งปันความทรงจำของเธอ ตามที่เธอกล่าว ผู้สร้างไม่เพียงแต่สร้างเท่านั้น แต่ยังได้ฟื้นฟูอุโมงค์ที่มีอยู่แล้ว ซึ่งวางในสมัยโบราณอย่างมีความสามารถอย่างยิ่ง โดยคำนึงถึงธรณีวิทยาของก้นช่องแคบด้วย นอกจากนี้ยังมีการกล่าวถึงสิ่งแปลกประหลาดที่พบในอุโมงค์ - กลไกที่เข้าใจยากและซากฟอสซิลของสัตว์ ทั้งหมดนี้ก็หายไปใน ฐานลับบริการพิเศษ

ข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับนักวิทยาศาสตร์ L. S. Berman (หญิง) พบได้เฉพาะในบริบทของเรื่องนี้จากสื่อสีเหลือง ไม่พบข้อมูลอื่นเกี่ยวกับแพทย์ด้านวิทยาศาสตร์กายภาพและเครื่องกลดังกล่าว ดังนั้นเชื่อหรือไม่ตัดสินใจด้วยตัวเอง

ในตัวการก่อสร้างเอง มีข้อมูลที่ค่อนข้างขัดแย้งกันมากมาย แต่โดยทั่วไปแล้ว รูปภาพก็ปรากฏขึ้น ฉันจะให้เพียงส่วนเล็ก ๆ ของสิ่งที่ฉันคิดว่าน่าเชื่อถือ

ในวันที่เจ็ด (หรือเก้า - เดิมคือ 7/9) กุมภาพันธ์ 2496 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยได้ลงนามในคำสั่ง "ในมาตรการการจัดหาวัสดุและความช่วยเหลือด้านเทคนิคในการสร้างอุโมงค์ข้ามใต้ช่องแคบตาตาร์" มันกล่าวอย่างชัดเจนว่า: " เริ่มในไตรมาสแรกของปี 2496 เพื่อดำเนินงานหลักในการก่อสร้างอุโมงค์ข้าม ... " และอื่นๆ: “การออกแบบ การผลิต และการจัดหาโล่ป้องกันอุโมงค์ไฮโดรเมคานิกส์ 5 ชิ้น... ส่งใบสมัครสำหรับการซ้อนแผ่นและท่อ... ทำการพัฒนาสูตรสำหรับการเติมช่องว่างระหว่างเปลือกโล่และท่อให้เสร็จสมบูรณ์...
- ก่อนเริ่มการล่องลอยของน้ำแข็งในฤดูใบไม้ผลิ ให้สร้างเกาะในช่องแคบสำหรับเหมืองหมายเลข 2 และ 3 ให้เสร็จ
- เพื่อดำเนินการในไตรมาสที่สองของปี 2496 การจมของเพลาของฉันหมายเลข 1 และทำงานในห้องเพื่อประกอบโล่
- ในเหมืองหมายเลข 2, 3 และ 4 ดำเนินการ 131 เมตรเชิงเส้นของการจมเพลาและเริ่มสร้างห้องสำหรับติดตั้งเกราะป้องกันในเหมืองหมายเลข 2 และ 4 ในไตรมาสที่สี่ของปี 2496 ...»

โดยสรุปข้อมูลที่มีอยู่ เราจะได้ภาพต่อไปนี้

งานเตรียมการอย่างแข็งขันเกิดขึ้นจริงที่สิ่งอำนวยความสะดวก: มีการสร้างถนนและสิ่งอำนวยความสะดวกเสริม, อุปกรณ์ถูกนำเข้ามา แต่เนื่องจากต้องใช้ส่วนที่ยาก โซลูชั่นทางเทคนิคและยังไม่มีโครงการใด เน้นหลักอยู่ที่งานดิน นักโทษเทรางรถไฟในอนาคต สร้างเกาะเทียมในช่องแคบ ภายในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2496 มีการสร้างหนังสือจำนวนมากบนกิ่งก้านของ Komsomolsk-on-Amur - Cape Lazarev และ Pogibi - Pobedino ผู้เฒ่าบอกว่าบน Sakhalin เหลือเพียงรางรถไฟเท่านั้น เห็นได้ชัดว่ามันช่วยให้ส่วนของพินาศ - Nysh ต้องผ่านทางหลวง Tymovskoye - Nysh - Pogibi ซึ่งสร้างขึ้นในวัยสี่สิบซึ่งต่อมาถูกทอดทิ้งโดยไม่จำเป็น สำหรับอุโมงค์ใต้น้ำนั้น เหมืองหมายเลข 1 ดังกล่าวถูกวางที่แหลม Lazarev ที่นี่ ทั้งสองทิศทางมีเพลาแนวตั้ง 55 เมตรและแนวราบแปดเมตร

เป็นไปได้มากว่านี่คือ "ห้องสำหรับประกอบโล่ไฮโดรแมคคานิคัล" ที่ระบุไว้ในคำสั่งของรัฐมนตรี
ใต้เหมืองหมายเลข 2 และหมายเลข 3 เกาะเทียมถูกทิ้งในช่องแคบ แต่พวกเขาไม่มีเวลาที่จะเริ่มจม ไม่สามารถชี้แจงได้ว่ามีการสร้างเพลาหมายเลข 4 หรือไม่ - เราสามารถสันนิษฐานได้ว่ามันอยู่ในตำแหน่งที่หอคอย "น็อต" ที่เก็บรักษาไว้ใน Pogibi ตั้งตระหง่าน ไม่มีอาคารอื่นในบริเวณใกล้เคียงหมู่บ้าน

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2496 ทันทีหลังจากสตาลินเสียชีวิต Lavrenty Beria ได้ลงนามในคำสั่งให้หยุดงานในสถานที่ก่อสร้างหลายแห่ง รวมถึงหมายเลข 506 หมายเลข 507 และหมายเลข 6 ดังนั้นจึงไม่มีใครปฏิบัติตามคำสั่งของรัฐมนตรีว่าการกระทรวง มหาดไทย. และต่อมาได้มีการประกาศนิรโทษกรรม และ "กองกำลังพิเศษ" ส่วนใหญ่ก็ออกจากซาคาลินไป
อย่างไรก็ตาม จนถึงทุกวันนี้ นักล่าได้พบกับแคมป์ร้างในที่ห่างไกล ...

ฉันจะให้ตัวเลือกอื่นจากรายงานของ M. Kuzmina สมาชิกของ Amur Geographical Society

การเดินทางขนาดเล็กของเราซึ่งรวมถึงพนักงานของพิพิธภัณฑ์ตำนานพื้นบ้าน Khabarovsk ภูมิภาค Alexey Shestakov, Valery Spidlen และฉัน ได้รับเชิญจากที่ปรึกษาในฐานะผู้เชี่ยวชาญในประวัติศาสตร์ของค่าย Far Eastern ซึ่งพบว่าตัวเองเป็นศูนย์กลางของเหตุการณ์โดยไม่คาดคิด

จู่ๆ สื่อก็เริ่มอ้างคำพูดของเอ็น. อักเซเนนโก ซึ่งเมื่อตอนที่เขาเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการรถไฟ ได้กล่าววลีที่ว่า "ในช่วงครึ่งหลังของปี 2000 การก่อสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบตาตาร์จะเริ่มขึ้น"

เมื่ออ่านข้อมูลเกี่ยวกับการสำรวจในหนังสือพิมพ์ระดับภูมิภาคแล้วสำนัก Far Eastern ของ NTV (Ilya Zimin และ Sasha Nechukhaev) และพนักงานของ US National Geographic Journal - ช่างภาพชื่อดังระดับโลก Reza Deghati และตัวแทนของนิตยสารในรัสเซีย Lyudmila Mykyrtycheva ซึ่งอยู่ใน Khabarovsk ในเวลานั้น ขอเข้าร่วมตำแหน่งของเรา

พิพิธภัณฑ์ตำนานพื้นบ้าน ดินแดนคาบารอฟสค์ปีที่แล้วเขาได้เดินทางไปยังสถานที่ก่อสร้างของสตาลินเพื่อรวบรวมวัสดุสำหรับสร้างนิทรรศการที่สะท้อนถึงช่วงเวลาของการปราบปรามและการบังคับใช้แรงงานในตะวันออกไกล

สำหรับการวิจัย เราตัดสินใจใช้ช่วง "ค่าย" ในภายหลัง - ทศวรรษที่ห้าสิบโดยเชื่ออย่างถูกต้องว่าวัตถุแห่งชีวิตในค่ายที่เรากำลังมองหาได้รับการอนุรักษ์ไว้ที่นั่นดีกว่า ดังนั้นพวกเขาจึงเลือกทางรถไฟ Selikhin-Lazarev และอุโมงค์ใต้ช่องแคบ Nevelskoy

ชื่ออย่างเป็นทางการของโครงการก่อสร้างเหล่านี้คือ "Construction No. 507 and ITL" และ "Construction No. 6 and ITL"

ใน Lazarevo มีวัตถุก่อสร้างหมายเลข 6 หลายชิ้น - เหมืองที่แหลม Sredny (วัตถุหมายเลข 3) เกาะเทียม (วัตถุหมายเลข 4) และโกดังเก็บวัตถุระเบิด

รูปถ่ายของเหมืองถูกตีพิมพ์ซ้ำหลายครั้งโดยสื่อ แต่จู่ๆ ก็กลายเป็นว่าผู้บัญชาการโรงแรมในลาซาเรโว ซึ่งเราพักอยู่ ยูเลีย อเล็กซานดรอฟนา ซาปรีกีนา ได้สืบเชื้อสายมาจากผู้หญิงคนหนึ่งในเหมืองแห่งนี้

มันเป็นฤดูร้อนปี 2496 อาคารเพิ่งถูกรื้อถอน พวกเราเด็ก ๆ อายุสิบสองปี พวกเขาเดินลงบันไดเวียน ทางซ้ายมือและทางขวาเป็นถ้ำขนาดใหญ่สองแห่ง... On ปีหน้าตัดสินใจลงไปอีกครั้ง แต่เหมืองได้ขึ้นเครื่องแล้ว ถ้ำมองไม่เห็นอีกต่อไป มีน้ำบาดาล

Saprikina กล่าวว่าหนึ่งในผู้สร้างเหมืองนี้อาศัยอยู่ใน Lazarevo แต่เธอยังไม่ได้บอกใครเกี่ยวกับเรื่องนี้ Yulia Alexandrovna ชักชวน Knyazeva ให้พบกับเรา เธออายมาก แต่ก็ยังพูด:

เธอทำงานในฟาร์มส่วนรวม ก็ไม่มีอะไร. ฉันเอาข้าวไรย์แปดกิโลกรัม สำหรับแต่ละกิโลกรัมพวกเขาให้ปี

ผ่านการโอน Vanino Vassa Feoktistovna ไปที่ Lazarev เพื่อสร้างอุโมงค์ ที่ สมุดงานจึงมีบันทึกว่าในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2494 เธอถูกย้ายไปยังสถานพยาบาลหมายเลข 3

งานตาม Knyazeva เป็นเช่นนี้ พวกเขาทำบ่อและเป่าหินให้แตก จากนั้นกองพลน้อยก็เทดินลงในถังขนาด 1 ตันแล้วกว้านก็ยกขึ้น และเพื่อให้เธอรู้ว่าเมื่อถึงเวลาต้องเลี้ยง Vassa คนส่งสัญญาณกำลังนั่งอยู่ในเหมืองและกดปุ่ม

ความลึกของเหมืองอยู่ที่ห้าสิบห้าเมตร - Knyazeva กล่าว

สามทีมทำงาน คนแรกคือผู้สร้างรถไฟใต้ดิน คนที่สองคือทหาร ที่สามคือนักโทษ

ข่าวลือที่ว่าวางอุโมงค์ไว้หลายกิโลเมตรนั้นจริงเท็จแค่ไหน? - ไม่ใช่อย่างนั้น! แกลเลอรี่ถูกทำลายเพียงสิบเมตร เมื่อการก่อสร้างถูกชำระบัญชี กองพลพลเรือนก็เต็มแกลเลอรี่ด้วยกระดาน ฉันเป็นคนสุดท้ายที่ทิ้งเหมืองไว้กับกองพลน้อยนี้

หัวหน้าฝ่ายบริหาร Lazareva Marina Viktorovna Gaznyuk และผู้อำนวยการโรงเรียน Koval Valentina Semyonovna ไปกับเราเพื่อดูเหมือง เธอพูด:

จากที่นี่เขื่อนก็ไปถึงเกาะ เราเดินไปตามเขื่อนนี้ จากนั้นก็ล้างออก ความกว้าง? รถผ่านไปอย่างอิสระ

อเล็กซีย์ระบุความยาวของเขื่อนโดยใช้แผนภูมินำร่อง จากแผ่นดินใหญ่ - 1.6 กิโลเมตร จากสกลนคร 2.2 กม. โดยรวมแล้วความกว้างของช่องแคบ Nevelskoy ในสถานที่นี้คือแปดกิโลเมตร

หัวหน้าฝ่ายบริหารจัดทริปไปเกาะเทียม เธอพบชาวประมงที่กำลังจะไปเมืองซาคาลิน พวกเขาพาเราไปที่เกาะ

มีอาณาจักรของนกนางนวลซึ่งต้อนรับเราด้วยเสียงร้องไห้สะอื้นไห้ ยังจะ! มีรังนกนางนวลอยู่รอบ ๆ กับไข่

ที่ดินที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางเก้าสิบเมตรล้อมรอบด้วยเปลือกเหล็กซึ่งถูกทำลายไปครึ่งหนึ่ง โดยทั่วไปแล้วความประทับใจของกระป๋องที่เปิดอยู่นั้นค่อนข้างจะขึ้นสนิม ..

ชาวประมงตกลงจะพาคนไปซาคาลิน 1 คน ออกจากการแข่งขัน Valery ช่างภาพของเรา เขาได้รับคำแนะนำมากมาย: จะดูที่ไหน จะถ่ายอะไร ต้องดูอะไร และถ้ามีคนมาถาม จะถามอะไร

กลับจากเกาะ Valery รายงาน

เขื่อนยังมองเห็นได้ สนิมขึ้นเหมือนกัน ที่นั่นกระแสน้ำแรงขึ้น และดิน (ทราย) "อ่อนลง" ซึ่งเป็นเหตุให้เขื่อนมีเหล็กเสริม ชายฝั่งสะคาลินเกลื่อนไปด้วยเหล็กขึ้นสนิม ถ้ามีอะไรก็หายไปนาน ชาวบ้าน(บรรดาผู้ที่พบญาติด้วยอาหาร) กล่าวว่า: ไม่มีอะไรเช่นนั้นที่นี่หมายถึงเหมืองบนแผ่นดินใหญ่

โดยสรุป ฉันต้องการเตือนคุณว่าเรายังไม่เห็นเอกสารสำคัญของการก่อสร้าง 6 และ ITL ดังนั้นฉันจะจำกัดตัวเอง อ้างอิงโดยย่อจากการรวบรวม“ ระบบค่ายแรงงานในสหภาพโซเวียต 2466-2503 จัดพิมพ์โดยสมาคมอนุสรณ์และ เอกสารสำคัญของรัฐสหพันธรัฐรัสเซีย (GARF) ในปี 2541

ในตอนแรกการก่อสร้างอุโมงค์ได้ดำเนินการโดยองค์กรหมายเลข 6 ของกระทรวงรถไฟ จากนั้นคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตตามคำสั่งหมายเลข 00903 ได้สั่งให้กระทรวงการรถไฟย้ายไปพร้อมกับพนักงานทั้งหมดของคนงานวิศวกรพนักงานและบุคลากรทางทหารของกระทรวงกิจการภายในรวมไว้ใน GULZhDS และจัดระเบียบ ITL กับมัน

อาคาร 6 และ ITL เวลาที่มีอยู่: 11/14/52 - 04/29/53 ที่ตั้ง: ม. Lazarev. รหัสโทรเลข: "การล่าสัตว์"

การผลิต: การก่อสร้างอุโมงค์ข้ามช่องแคบตาตาร์ของทางรถไฟ สาย Komsomolsk - Pobedino

หมายเลข: บน 1.04.53 - 3700 คน

หัวหน้า: Ermolaev N.A. ( อดีตเจ้านายก่อสร้างครั้งที่ 6 ของกระทรวงรถไฟฯ) ตั้งแต่วันที่ 14/11/52

รายงานนี้รวบรวมโดย M. Kuzmina สมาชิกเต็มรูปแบบของ Amur Geographical Society

อย่างที่คุณเห็น ไม่มีอะไรเหนือธรรมชาติในการสร้างอุโมงค์ อย่างไรก็ตาม มีความเห็นว่านี่ไม่ใช่อุโมงค์เดียว บางคนกำลังพยายามเชื่อมต่ออุโมงค์ Sakhalin กับระบบสาธารณูปโภคใต้ดินในพื้นที่ Nikolaevsk-on-Amur นอกจากนี้ยังมีข้อมูลเกี่ยวกับโครงสร้างบางอย่างในพื้นที่ Cape Muravyov จริงอยู่ ไม่มีใครตรวจสอบข่าวลือเหล่านี้อย่างจริงจัง นั่นคือทั้งหมดที่

คนรัสเซียรุ่นเก่าจำได้ว่าในช่วงทศวรรษ 1970 ทั่วทั้งประเทศของเรากำลังวางระบบ Baikal-Amur Mainline ร่วมกับแคมเปญโฆษณาชวนเชื่อที่ทรงพลัง ไม่เป็นที่ทราบแน่ชัดว่าการก่อสร้างที่ยิ่งใหญ่นี้เริ่มขึ้นในปี 2481 เมื่อผู้วางแผนตามคำสั่งของรัฐบาลได้วางแผนที่จะสร้างทางรถไฟอีกสายหนึ่งทางเหนือของทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียเพื่อรักษาความปลอดภัยการขนส่งทางตะวันออกไกลจากทหารญี่ปุ่นซึ่งอยู่ที่นั่น เวลาครองแมนจูเรีย

อุโมงค์สกลินทร์

นิตยสาร: Secret Archives #2/C ฤดูร้อน 2017
รูบริก: โครงการระดับโลก

และมีเพียงไม่กี่คนที่จำได้ว่าในขณะเดียวกันก็มีการวางแผนความต่อเนื่องสำหรับสายหลักไบคาล-อามูร์ วิศวกรการรถไฟของสหภาพโซเวียตตั้งใจที่จะขยายรางเหล็กให้ไกลออกไปทางตะวันออก - ไปยังเกาะซาคาลิน และเพื่อเชื่อมต่อกับแผ่นดินใหญ่ อุโมงค์รถไฟได้รับการออกแบบใต้ก้นช่องแคบตาตาร์

เกาะหรือคาบสมุทร?

พงศาวดารกล่าวว่าคนงานรถไฟของรัสเซียเสนอให้เชื่อมต่อ Sakhalin กับส่วนที่เหลือของประเทศผ่านอุโมงค์ข้ามเมื่อปลายศตวรรษที่ 19 เมื่อการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียเริ่มต้นขึ้น แต่แล้วรัฐบาลก็ไม่เคยเข้ามาดำเนินโครงการขนาดใหญ่เช่นนี้เลย และอีกครั้ง แนวคิดนี้จำได้เฉพาะในช่วงต้นทศวรรษ 1930 เท่านั้น แต่ในช่วงก่อนสงคราม ประเทศไม่มีเวลาหรือเงินเพียงพอที่จะทำงานต่อไป
หลังจากสิ้นสุดสงครามเมื่อสตาลินเองก็ตั้งภารกิจสร้างทางรถไฟจากแผ่นดินใหญ่ถึงซาคาลินรัฐบาลทำ อย่างเร่งด่วนได้พิจารณาโครงการก่อสร้างดังกล่าวหลายโครงการ ตัวเลือกของอุโมงค์ใต้ดินร่วมกับเรือเฟอร์รี่สำรองได้รับการยอมรับว่าเหมาะสมที่สุด จากเอกสารที่ไม่เป็นความลับอีกต่อไป อุโมงค์ Sakhalin มีวัตถุประสงค์หลักเพื่อใช้ในวัตถุประสงค์ทางการทหาร กล่าวคือ เพื่อจัดหาหน่วยของกองทัพแดงที่ประจำการอยู่บนเกาะ
มติลับของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตในการเริ่มงานได้รับการรับรองเมื่อวันที่ 5 พฤษภาคม 2493 ตามโครงการนี้ ความยาวของทางรถไฟสาย Sakhalin จากสถานี Pobedino ถึง Cape Pogibi (จุดเริ่มต้นของอุโมงค์) คือ 327 กิโลเมตร อีก 23 กิโลเมตรจากจุดนี้คือสถานี Vangi ซึ่งควรจะดึงสาขาไปทางตะวันตกเฉียงใต้ - ไปยัง Cape Wangi ซึ่งสร้างท่าเรือสำหรับเรือข้ามฟากทะเล
โดยรวมแล้ว การก่อสร้างสถานีรถไฟเก้าแห่งได้รับการออกแบบบนส่วนเกาะของทางหลวง ความยาวของอุโมงค์จาก Cape Perish บน Sakhalin ถึง Cape Lazarev บนแผ่นดินใหญ่ควรจะอยู่ที่ประมาณ 10 กิโลเมตร - เลือกส่วนที่แคบที่สุดของช่องแคบ เป็นที่ชัดเจนว่าด้วยการดำเนินการขั้นสุดท้ายของโครงการนี้ เกาะซาคาลินสามารถกลายเป็นคาบสมุทรได้เป็นอย่างดี
บนแผ่นดินใหญ่มีการวางแผนที่จะสร้างทางรถไฟจาก Cape Lazarev ไปยังสถานี Selikhin บน Komsomolsk-on-Amur - ส่วน Sovetskaya Gavan พร้อมสาขาไปยังเรือข้ามฟากชั่วคราว (ทั้งหมดประมาณ 350 กิโลเมตร) และยังมีการวางแผนที่จะสร้างโรงไฟฟ้าแรงฉุด ซึ่งกำลังจะติดตั้งใกล้กับทะเลสาบ Kizi การก่อสร้างท่าเรือข้ามฟากสำรองจะแล้วเสร็จตามกำหนดในครึ่งหลังของปี 2496 และจะเปิดดำเนินการทั้งสายพร้อมอุโมงค์ในปลายปี 2498 มูลค่าการขนส่งสินค้ารวมของถนนที่คาดการณ์ไว้เป็นจำนวน 4 ล้านตันต่อปี
ข้อมูลจำเพาะสำหรับการออกแบบอุโมงค์และทางรถไฟที่อยู่ติดกันได้รับการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 6 กันยายน พ.ศ. 2493 เพื่อที่จะเร่งการก่อสร้าง เส้นทางควรจะถูกสร้างขึ้นตามโครงการที่เรียบง่าย (จริง ๆ แล้วเป็นชั่วคราว) ตัวอย่างเช่น ในระยะแรกของการก่อสร้าง อนุญาตให้ใช้หมอนรองนอนที่ไม่ผ่านการบำบัด นอกจากนี้ ตรงกันข้ามกับรหัสและข้อบังคับของอาคารทั้งหมด ไม่ได้ดำเนินการสำรวจอย่างละเอียดทางวิศวกรรมและธรณีวิทยาในพื้นที่ของการก่อสร้างอุโมงค์ที่เสนอ

นักโทษรถไฟ

ตามหลักปฏิบัติที่ได้กำหนดไว้แล้วในขณะนั้น การวางทางรถไฟสายใหม่ได้รับมอบหมายให้อยู่ในเขตอำนาจของกระทรวงมหาดไทย สำหรับการก่อสร้างทางรถไฟไปยังอุโมงค์บน Sakhalin ในระบบ Gulag ได้มีการก่อสร้าง 506 (หมู่บ้าน Tymovskoye) ซึ่งมีการย้ายนักโทษประมาณ 14,000 คนและบนแผ่นดินใหญ่ - การก่อสร้าง 507 พร้อมแผนกค่าย 13,000 คน (De -หมู่บ้านกระษัตรี) . ตามคำให้การของพยาน งานนี้ดำเนินการโดยขาดโครงสร้างพื้นฐานเกือบสมบูรณ์และขาดอุปกรณ์ โดยเฉพาะในซาคาลิน เนื่องจากลักษณะฉุกเฉินของการก่อสร้าง สภาพความเป็นอยู่ในแคมป์จึงไม่สามารถทนต่อการพิจารณาได้แม้จะเป็นไปตามบรรทัดฐานของป่าช้า สำหรับการก่อสร้างอุโมงค์นั้น กองกำลังของทัณฑ์บน พลเรือน และทหารได้เตรียมการสำหรับมัน
ตามข้อตกลงกับสำนักงานอัยการของสหภาพโซเวียตและได้รับอนุญาตจากคณะรัฐมนตรีกระทรวงกิจการภายในได้ปล่อยตัวผู้คนมากถึงแปดพันคนจากค่ายแรงงานบังคับและอาณานิคมส่งพวกเขาไปที่ซาคาลินเพื่อกำจัดกระทรวงรถไฟจนจบ ถึงกำหนดโทษจำคุกของตน อย่างไรก็ตาม ข้อยกเว้นคือนักโทษที่ถูกตัดสินว่ากระทำความผิดฐานลักทรัพย์ การโจรกรรม การฆาตกรรมโดยเจตนา เช่นเดียวกับโจรผู้กระทำความผิดซ้ำซึ่งอยู่ในค่าย ระบอบการปกครองพิเศษ. การอนุญาตของคณะรัฐมนตรีใช้ไม่ได้กับพวกเขา
ในฤดูใบไม้ผลิของปี 2496 มีการสร้างรางรถไฟ 120 กิโลเมตรบนแผ่นดินใหญ่ริมฝั่งขวาของอามูร์ระหว่างสถานีเซลิคินและแบล็คเคป ต่อมาในสมัยโซเวียต ถนนสายนี้ถูกใช้เพื่อการส่งออกไม้ แต่หลังจากเปเรสทรอยก้า ถูกรื้อถอนโดยไม่จำเป็น จากนั้นในพื้นที่ของเรือข้ามฟากที่เสนอจะมีการเติมเขื่อน (ยังคงมองเห็นซากของพวกเขา) และเตรียมการสำหรับการก่อสร้างท่าเรือ ที่ Cape Lazarev จากตำแหน่งที่จะวางอุโมงค์ ผู้สร้างได้ขุดปล่อง และจากชายฝั่ง 1.5 กิโลเมตร พวกเขาเทเกาะเทียมที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 90 เมตร แต่บน Sakhalin ไม่ได้สร้างทางรถไฟแม้แต่กิโลเมตรเดียว ที่นี่พวกเขาเคลียร์ป่าตามแนวทางหลวงในอนาคตและสร้างเขื่อนดินเท่านั้น นั่นคือสิ่งที่ทุกอย่างจบลง
หลังจากสตาลินเสียชีวิต งานในโครงการซาคาลินทั้งหมดก็ถูกลดทอนลง ผู้เขียนหลายคนอ้างว่าการนิรโทษกรรมนักโทษที่ตามมาหลังจากงานศพของสตาลินทำให้การก่อสร้างอุโมงค์สิ้นสุดลง เนื่องจากแทบไม่มีใครทำงานต่อ อย่างไรก็ตาม หลักฐานที่เก็บถาวรแสดงให้เห็นเป็นอย่างอื่น จากเอกสารที่เปิดในปีหลังเปเรสทรอยก้า จะเห็นได้ว่า นักโทษแปดพันคนที่ปล่อยก่อนกำหนด ไม่เกินสองร้อยคนกลับบ้าน และที่เหลือ อดีตนักโทษเป็นเวลาแปดเดือนที่พวกเขารอคำสั่งให้ดำเนินการก่อสร้างต่อ แต่สิ่งนี้ไม่ได้ปฏิบัติตาม
ผู้เชี่ยวชาญในปัจจุบันเชื่อว่าในปี 1953 มีการลงทุนประมาณ 1 พันล้านรูเบิลในการก่อสร้างอุโมงค์ซาคาลินในราคาหลังสงคราม ถึงเวลานั้นประเทศก็ยังมี เงินทุนที่จำเป็นและบุคลากรเพื่อให้การก่อสร้างนี้เสร็จสมบูรณ์ แต่ไม่มีเจตจำนงทางการเมืองอีกต่อไป และในปี 1973 บริการเรือข้ามฟาก Vanino-Kholmsk ได้เชื่อมต่อ Sakhalin กับแผ่นดินใหญ่

แผนการอันกว้างขวาง

ในสมัยโซเวียตและหลังโซเวียต มีการทำข้อเสนอมากกว่าหนึ่งครั้งเกี่ยวกับความจำเป็นในการก่อสร้างให้เสร็จ ซึ่งจากการประมาณการต่างๆ จำเป็นต้องมีตั้งแต่ 1 ถึง 3 พันล้านดอลลาร์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปี พ.ศ. 2535 หัวหน้าการรถไฟสาคลิน ก.บ.ท. วาซิลีฟ อย่างไรก็ตาม ข้อเสนอของเขาไม่ได้รับการสนับสนุนที่ด้านบน จากนั้นในปี 2542 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซียในขณะนั้น Nikolai Aksyonenko ยังได้ประกาศถึงความจำเป็นในการพัฒนาโครงการดังกล่าว หลังจากนั้นในปี 2543 ตัวแทนขององค์กรออกแบบได้ทำการสำรวจพื้นที่นี้ด้วย แต่นั่นคือจุดสิ้นสุดของเรื่อง - การดำเนินการต่อไปไม่เป็นไปตามนั้นอีก
วงการวิศวกรรมและเทคนิคในปัจจุบันเรียกปัญหาว่าความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจของการสร้างอุโมงค์ Sakhalin ด้วยบริการเรือข้ามฟากที่มีอยู่อย่างน้อยก็เป็นที่ถกเถียงกัน คลางแคลงหมายถึงสภาพอุทกธรณีวิทยาที่ยากลำบากในภูมิภาคของช่องแคบตาตาร์ซึ่งแม้ในขณะที่ใช้ อุปกรณ์ที่ทันสมัยทำให้โครงการมีความเสี่ยงสูง
ที่ ครั้งล่าสุดประเด็นนี้กำลังมีการพูดคุยกันอย่างจริงจังว่าหากแผนสำหรับการวางอุโมงค์ซาคาลินได้รับการสนับสนุนจากบริษัทญี่ปุ่นที่มีประสบการณ์มากมายในการก่อสร้างดังกล่าว ทั้งเวลาและค่าใช้จ่ายในการดำเนินโครงการดังกล่าวจะลดลง ญี่ปุ่น วัตถุนี้ก็มีประโยชน์เช่นกัน เพราะในอนาคต ชายฝั่งทางใต้ของซาคาลินและเกาะฮอกไกโดสามารถเชื่อมต่อกันด้วยอุโมงค์ใต้น้ำอีกแห่ง ดังนั้นประเทศ พระอาทิตย์ขึ้นผ่าน ดินแดนรัสเซียจะสามารถเข้าถึงการสื่อสารทางรถไฟทั่วยูเรเซีย