คนรัสเซียรุ่นเก่าจำได้ว่าในช่วงทศวรรษ 1970 ทั่วทั้งประเทศของเรากำลังวางระบบหลัก Baikal-Amur ร่วมกับแคมเปญโฆษณาชวนเชื่อที่ทรงพลัง ไม่เป็นที่ทราบแน่ชัดว่าการก่อสร้างที่ยิ่งใหญ่นี้เริ่มขึ้นในปี 2481 เมื่อผู้วางแผนตามคำสั่งของรัฐบาลได้วางแผนที่จะสร้างทางรถไฟอีกสายหนึ่งทางเหนือของทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียเพื่อรักษาความปลอดภัยการขนส่งทางตะวันออกไกลจากทหารญี่ปุ่นซึ่งอยู่ที่นั่น เวลาครองแมนจูเรีย

อุโมงค์สกลินทร์

นิตยสาร: Secret Archives #2/C ฤดูร้อน 2017
รูบริก: โครงการระดับโลก

และมีเพียงไม่กี่คนที่จำได้ว่าในขณะเดียวกันก็มีการวางแผนความต่อเนื่องสำหรับสายหลักไบคาล-อามูร์ วิศวกรการรถไฟของสหภาพโซเวียตตั้งใจที่จะขยายรางเหล็กให้ไกลออกไปทางตะวันออก - ไปยังเกาะซาคาลิน และเพื่อเชื่อมต่อกับแผ่นดินใหญ่ อุโมงค์รถไฟได้รับการออกแบบใต้ก้นช่องแคบตาตาร์

เกาะหรือคาบสมุทร?

พงศาวดารกล่าวว่าคนงานรถไฟของรัสเซียเสนอให้เชื่อมต่อ Sakhalin กับส่วนที่เหลือของประเทศผ่านอุโมงค์ข้ามเมื่อปลายศตวรรษที่ 19 เมื่อการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียเริ่มต้นขึ้น แต่แล้วรัฐบาลก็ไม่เคยเข้ามาดำเนินโครงการขนาดใหญ่เช่นนี้เลย และอีกครั้ง แนวคิดนี้จำได้เฉพาะในช่วงต้นทศวรรษ 1930 เท่านั้น แต่ในช่วงก่อนสงคราม ประเทศไม่มีเวลาหรือเงินเพียงพอที่จะทำงานต่อไป
หลังจากสิ้นสุดสงครามเมื่อสตาลินเองก็ตั้งภารกิจสร้างทางรถไฟจากแผ่นดินใหญ่ถึงซาคาลินรัฐบาลทำ อย่างเร่งด่วนได้พิจารณาโครงการก่อสร้างดังกล่าวหลายโครงการ ตัวเลือกของอุโมงค์ใต้ดินร่วมกับเรือเฟอร์รี่สำรองได้รับการยอมรับว่าเหมาะสมที่สุด จากเอกสารที่ไม่เป็นความลับอีกต่อไป อุโมงค์ Sakhalin มีวัตถุประสงค์หลักเพื่อใช้ในวัตถุประสงค์ทางการทหาร กล่าวคือ เพื่อจัดหาหน่วยของกองทัพแดงที่ประจำการอยู่บนเกาะ
มติลับของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตในการเริ่มงานได้รับการรับรองเมื่อวันที่ 5 พฤษภาคม 2493 สำหรับโครงงานนี้ ความยาวของเส้น รถไฟบน Sakhalin จากสถานี Pobedino ถึง Cape Pogibi (จุดเริ่มต้นของอุโมงค์) ควรมีระยะทาง 327 กิโลเมตร อีก 23 กิโลเมตรจากจุดนี้คือสถานี Vangi ซึ่งควรจะดึงสาขาไปทางตะวันตกเฉียงใต้ - ไปยัง Cape Wangi ซึ่งสร้างท่าเรือสำหรับเรือข้ามฟากทะเล
โดยรวมแล้ว การก่อสร้างสถานีรถไฟเก้าแห่งได้รับการออกแบบบนส่วนเกาะของทางหลวง ความยาวของอุโมงค์จาก Cape Perish บน Sakhalin ถึง Cape Lazarev บนแผ่นดินใหญ่ควรจะอยู่ที่ประมาณ 10 กิโลเมตร - เลือกส่วนที่แคบที่สุดของช่องแคบ เป็นที่ชัดเจนว่าด้วยการดำเนินการขั้นสุดท้ายของโครงการนี้ เกาะซาคาลินสามารถกลายเป็นคาบสมุทรได้เป็นอย่างดี
บนแผ่นดินใหญ่มีการวางแผนที่จะสร้างทางรถไฟจาก Cape Lazarev ไปยังสถานี Selikhin บน Komsomolsk-on-Amur - ส่วน Sovetskaya Gavan พร้อมสาขาไปยังเรือข้ามฟากชั่วคราว (ทั้งหมดประมาณ 350 กิโลเมตร) และยังมีการวางแผนที่จะสร้างโรงไฟฟ้าแรงฉุด ซึ่งกำลังจะติดตั้งใกล้กับทะเลสาบ Kizi การก่อสร้างท่าเรือข้ามฟากสำรองจะแล้วเสร็จตามกำหนดในครึ่งหลังของปี 2496 และจะเปิดดำเนินการทั้งสายพร้อมอุโมงค์ในปลายปี 2498 มูลค่าการขนส่งสินค้ารวมของถนนที่คาดการณ์ไว้เป็นจำนวน 4 ล้านตันต่อปี
ข้อมูลจำเพาะสำหรับการออกแบบอุโมงค์และทางรถไฟที่อยู่ติดกันได้รับการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 6 กันยายน พ.ศ. 2493 เพื่อที่จะเร่งการก่อสร้าง เส้นทางควรจะถูกสร้างขึ้นตามโครงการที่เรียบง่าย (จริง ๆ แล้วเป็นชั่วคราว) ตัวอย่างเช่น ในระยะแรกของการก่อสร้าง อนุญาตให้ใช้หมอนรองนอนที่ไม่ผ่านการบำบัด นอกจากนี้ ตรงกันข้ามกับรหัสและข้อบังคับของอาคารทั้งหมด ไม่ได้ดำเนินการสำรวจอย่างละเอียดทางวิศวกรรมและธรณีวิทยาในพื้นที่ของการก่อสร้างอุโมงค์ที่เสนอ

นักโทษรถไฟ

ตามหลักปฏิบัติที่ได้กำหนดไว้แล้วในสมัยนั้น การวางทางรถไฟสายใหม่ได้รับมอบหมายให้อยู่ในเขตอำนาจของกระทรวงมหาดไทย สำหรับการก่อสร้างทางรถไฟไปยังอุโมงค์บน Sakhalin ในระบบ Gulag ได้มีการก่อสร้าง 506 (หมู่บ้าน Tymovskoye) ซึ่งมีการย้ายนักโทษประมาณ 14,000 คนและบนแผ่นดินใหญ่ - การก่อสร้าง 507 พร้อมแผนกค่าย 13,000 คน (De -หมู่บ้านกษัตรี) . ตามคำให้การของพยาน งานนี้ดำเนินการโดยขาดโครงสร้างพื้นฐานเกือบสมบูรณ์และขาดอุปกรณ์ โดยเฉพาะในซาคาลิน เนื่องจากลักษณะฉุกเฉินของการก่อสร้าง สภาพความเป็นอยู่ในแคมป์จึงไม่สามารถทนต่อการพิจารณาได้แม้จะเป็นไปตามบรรทัดฐานของป่าช้า สำหรับการก่อสร้างอุโมงค์นั้น กองกำลังของทัณฑ์บน พลเรือน และบุคลากรทางทหารได้เตรียมการสำหรับอุโมงค์ไว้
ตามข้อตกลงกับสำนักงานอัยการของสหภาพโซเวียตและได้รับอนุญาตจากคณะรัฐมนตรีกระทรวงกิจการภายในได้ปล่อยตัวผู้คนมากถึงแปดพันคนจากค่ายแรงงานบังคับและอาณานิคมส่งพวกเขาไปที่ซาคาลินเพื่อกำจัดกระทรวงรถไฟจนจบ ถึงกำหนดโทษจำคุกของตน อย่างไรก็ตาม ข้อยกเว้นคือนักโทษที่ถูกตัดสินว่ากระทำความผิดฐานลักทรัพย์ การโจรกรรม การฆาตกรรมโดยเจตนา เช่นเดียวกับโจรผู้กระทำความผิดซ้ำที่อยู่ในค่าย ระบอบการปกครองพิเศษ. การอนุญาตของคณะรัฐมนตรีใช้ไม่ได้กับพวกเขา
ในฤดูใบไม้ผลิของปี 2496 มีการสร้างรางรถไฟ 120 กิโลเมตรบนแผ่นดินใหญ่ริมฝั่งขวาของอามูร์ระหว่างสถานีเซลิคินและแบล็คเคป ต่อมาใน สมัยโซเวียตถนนสายนี้เคยใช้สำหรับการส่งออกไม้ แต่หลังจากการปรับโครงสร้างใหม่ ก็ถูกรื้อถอนโดยไม่จำเป็น จากนั้นในพื้นที่ของเรือข้ามฟากที่เสนอจะมีการเติมเขื่อน (ยังคงมองเห็นซากของพวกเขา) และเตรียมการสำหรับการก่อสร้างท่าเรือ ที่ Cape Lazarev จากตำแหน่งที่จะวางอุโมงค์ผู้สร้างได้ขุดปล่องและห่างจากชายฝั่ง 1.5 กิโลเมตรพวกเขาเทเกาะเทียมที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 90 เมตร แต่บน Sakhalin ไม่ได้สร้างทางรถไฟแม้แต่กิโลเมตรเดียว ที่นี่พวกเขาเคลียร์ป่าตามแนวทางหลวงในอนาคตและสร้างเขื่อนดินเท่านั้น นั่นคือสิ่งที่ทุกอย่างจบลง
หลังจากสตาลินเสียชีวิต งานในโครงการซาคาลินทั้งหมดก็ถูกลดทอนลง ผู้เขียนหลายคนอ้างว่าการนิรโทษกรรมนักโทษที่ตามมาหลังจากงานศพของสตาลินทำให้การก่อสร้างอุโมงค์สิ้นสุดลง เนื่องจากแทบไม่มีใครทำงานต่อ อย่างไรก็ตาม หลักฐานที่เก็บถาวรแสดงให้เห็นเป็นอย่างอื่น จากเอกสารที่เปิดในยุคหลังเปเรสทรอยก้า จะเห็นได้ว่า นักโทษที่ปล่อยตัวก่อนกำหนด 8,000 คน กลับบ้านไม่เกิน 200 คน และอดีตนักโทษที่เหลือรอตรงที่เกิดเหตุเป็นเวลาแปดเดือนเพื่อสั่งกลับ การก่อสร้าง. แต่สิ่งนี้ไม่ได้ปฏิบัติตาม
ผู้เชี่ยวชาญในปัจจุบันเชื่อว่าในปี 1953 มีการลงทุนประมาณ 1 พันล้านรูเบิลในการก่อสร้างอุโมงค์ซาคาลินในราคาหลังสงคราม ถึงเวลานั้นประเทศก็ยังมี เงินทุนที่จำเป็นและบุคลากรเพื่อให้การก่อสร้างนี้เสร็จสมบูรณ์ แต่ไม่มีเจตจำนงทางการเมืองอีกต่อไป และในปี 1973 บริการเรือข้ามฟาก Vanino-Kholmsk ได้เชื่อมต่อ Sakhalin กับแผ่นดินใหญ่

แผนการอันกว้างขวาง

ในสมัยโซเวียตและหลังโซเวียต มีการทำข้อเสนอมากกว่าหนึ่งครั้งเกี่ยวกับความจำเป็นในการก่อสร้างให้เสร็จ ซึ่งตามการประมาณการต่างๆ จำเป็นต้องมีตั้งแต่ 1 ถึง 3 พันล้านดอลลาร์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปี พ.ศ. 2535 หัวหน้าการรถไฟสาคลิน ก.บ.ท. วาซิลีฟ อย่างไรก็ตาม ข้อเสนอของเขาไม่ได้รับการสนับสนุนที่ด้านบน จากนั้นในปี 2542 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซียในขณะนั้น Nikolai Aksyonenko ยังได้ประกาศถึงความจำเป็นในการพัฒนาโครงการดังกล่าว หลังจากนั้นในปี 2543 ตัวแทนขององค์กรออกแบบได้ทำการสำรวจพื้นที่นี้ด้วย แต่นั่นคือจุดสิ้นสุดของเรื่อง - การดำเนินการต่อไปไม่เป็นไปตามนั้นอีก
วงการวิศวกรรมและเทคนิคในปัจจุบันเรียกปัญหาว่าความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจของการสร้างอุโมงค์ Sakhalin ด้วยบริการเรือข้ามฟากที่มีอยู่อย่างน้อยก็เป็นที่ถกเถียงกัน คลางแคลงหมายถึงสภาพอุทกธรณีวิทยาที่ยากลำบากในภูมิภาคของช่องแคบตาตาร์ซึ่งแม้ในขณะที่ใช้ อุปกรณ์ที่ทันสมัยทำให้โครงการมีความเสี่ยงสูง
ที่ ครั้งล่าสุดประเด็นนี้กำลังมีการพูดคุยกันอย่างจริงจังว่าหากแผนสำหรับการวางอุโมงค์ซาคาลินได้รับการสนับสนุนจากบริษัทญี่ปุ่นที่มีประสบการณ์มากมายในการก่อสร้างดังกล่าว ทั้งเวลาและค่าใช้จ่ายในการดำเนินโครงการดังกล่าวจะลดลง ประเทศญี่ปุ่น วัตถุนี้ก็มีประโยชน์เช่นกัน เพราะในอนาคต ชายฝั่งทางใต้ของซาคาลินและเกาะฮอกไกโดสามารถเชื่อมต่อกันด้วยอุโมงค์ใต้น้ำอีกแห่ง ดังนั้นประเทศ พระอาทิตย์ขึ้นผ่าน ดินแดนรัสเซียจะสามารถเข้าถึงการสื่อสารทางรถไฟทั่วยูเรเซีย

ศตวรรษที่ 20 เป็นช่วงเวลาแห่งความก้าวหน้าอันน่าทึ่งของมนุษยชาติ นวัตกรรม โซลูชั่นทางเทคนิคที่แบ่งโลกออกเป็น 2 ส่วน คือ อดีตดึกดำบรรพ์ที่มีรถม้าไม้ และอนาคตดิจิทัล ซึ่งนักประดิษฐ์ใฝ่ฝันอย่างยิ่ง นำการค้นพบภายหลังการค้นพบเข้ามาใกล้ยิ่งขึ้น

สหภาพโซเวียตมี จำนวนมากของความสำเร็จอันยิ่งใหญ่ของความก้าวหน้าทางเทคนิค ซึ่งบ่อยครั้งที่ประเทศนี้อยู่ในอุตสาหกรรมนี้หรืออุตสาหกรรมนั้น “ที่แรกในโลก” อย่างไรก็ตาม มีโครงการขนาดใหญ่ที่จัดว่าเป็น "ความลับ" ในสหภาพโซเวียต ซึ่งด้วยเหตุผลบางอย่างไม่สามารถดำเนินการได้ทั้งหมด และพวกเขายังคงอยู่ในภาพวาดหรือ ชั้นต้นการก่อสร้าง. หนึ่งใน "การก่อสร้างแห่งศตวรรษ" เหล่านี้คืออุโมงค์สู่ Sakhalin (ภาพถ่ายและข้อมูลเกี่ยวกับมัน - ในบทความ)

ประวัติของความคิดและความคิดแรก

การกล่าวถึงครั้งแรกของการเชื่อมต่อเกาะ Sakhalin กับแผ่นดินใหญ่โดยการขนส่ง (ไม่ใช่ทางอากาศ) เกิดขึ้นตั้งแต่ปลายศตวรรษที่ 19 อย่างไรก็ตาม แนวคิดนี้ก็ถูกปฏิเสธอย่างรวดเร็วเนื่องจากขาดเงินทุนที่จำเป็น และเนื่องจากความไม่เพียงพอจากมุมมองทางเศรษฐกิจ ครั้งต่อไปที่หัวข้อของ Sakhalin ถูกยกขึ้นในช่วงเปลี่ยนทศวรรษ 20-30 ศตวรรษที่ผ่านมา และความคิดล้มเหลวอีกครั้ง ดังนั้นเมื่อต้นปี 1950 พวกเขาเริ่มพูดถึงทางข้ามอีกครั้ง คราวนี้ - อย่างจริงจังเป็นทางการและในสำนักงานที่สำคัญที่สุดของประเทศ

สหายสตาลิน

Iosif Vissarionovich เป็นผู้คิดค้นแนวคิดนี้เป็นการส่วนตัว มันควรจะเป็นทางเชื่อมทางรถไฟผ่านการก่อสร้างสะพานหรืออุโมงค์ไปยัง Sakhalin ในช่วงเวลาเดียวกัน เลขาธิการคนแรกของคณะกรรมการระดับภูมิภาคของ Sakhalin ของ CPSU (b) D. N. Melnik ถูกเรียกตัวจาก Sakhalin ไปมอสโคว์อย่างเร่งด่วน แน่นอนว่านักการทูตได้รวบรวมรายงานทั้งหมดเกี่ยวกับสถานการณ์ในภูมิภาคและการทำงานอย่างต่อเนื่อง แต่ เหตุผลที่แท้จริงฉันไม่รู้ว่ามีการโทรด่วนเช่นนี้ อย่างไรก็ตาม สหาย Melnik ไม่มีอะไรต้องกังวลเพราะการปรากฏตัวในการประชุมเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2493 ในกำแพงเครมลินกลายเป็นพิธีการ คำถามที่ว่าจะสร้างอุโมงค์หรือไม่ได้รับการตัดสินในเชิงบวกแล้วในขณะที่ความคิดของสิ่งนี้มาเยี่ยมสตาลินเท่านั้น

วัตถุประสงค์ของการประชุมคือเพื่อสั่งพัฒนาโครงการ แต่คำถามก็มาจากปากผู้นำ หลังจากฟังรายงานของ Melnik แล้ว Iosif Vissarionovich ถามว่า: "คุณรู้สึกอย่างไรเกี่ยวกับการเชื่อมต่อ Sakhalin กับแผ่นดินใหญ่โดยทางรถไฟ" เลขานุการที่ตกตะลึง รู้ดีว่าไม่ควรพูดอะไร แต่ยังคงพยายามบอกใบ้ให้สตาลินว่า การก่อสร้างต้องใช้ทรัพยากรมหาศาล ทั้งด้านคนและการเงิน ไม่จำเป็นต้องพูด ผู้นำใช้คำตอบของ Melnik ว่า "ไม่น่าเชื่อถือ" ... คุณลองนึกภาพว่าเลขานุการระดับภูมิภาคต้องพูดอะไรกับสตาลินเพื่อโน้มน้าวใจ และในขณะเดียวกันก็เอาหัวพาดบ่าของเขาด้วย คำถามคือวาทศิลป์

ความลับแห่งศตวรรษ

ส่วนที่ใช้ได้จริงของการก่อสร้างที่ยิ่งใหญ่นั้นไม่นานและในวันที่ 5 พฤษภาคม 1950 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้ออกกฤษฎีกาลับเกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟสาย Komsomolsk-on-Amur-Pobedino ซึ่งส่วนหนึ่งจะเป็น อุโมงค์สู่เกาะสาคลิน ความลับไม่ได้เกิดจากการนำแนวคิดดังกล่าวไปปฏิบัติในยุค 50 เท่านั้นที่ใกล้จะถึงสิ่งมหัศจรรย์แล้ว ความลับยังครอบคลุมถึงองค์ประกอบเชิงกลยุทธ์ของการก่อสร้างด้วย ท้ายที่สุดตั้งแต่ จุดทหารในทัศนะ ส่วนอุโมงค์ของทางหลวงจะเป็นวัตถุที่ได้เปรียบมาก เป็น "หลอดเลือดแดง" ที่คงกระพัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความละเอียดรวมถึงข้อที่กำหนดให้ต้องมีการสร้างจุดสังเกตปลอมของอุโมงค์ในจินตนาการภายในรัศมี 50 กิโลเมตรจากการสร้างอุโมงค์จริง

โครงการ

เหตุการณ์พัฒนาขึ้นอย่างรวดเร็วและในเดือนกันยายนคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้อนุมัติแล้ว กฎระเบียบทางเทคนิคสำหรับการออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์สตาลินไปยังเมืองซาคาลินพร้อมรางรถไฟที่อยู่ติดกัน จากฝั่งสาคลิน ระยะทางใต้โครงการ 327 กิโลเมตร จุดเริ่มต้นของอุโมงค์ควรจะอยู่ในพื้นที่ของแหลม Pogibi บนแผ่นดินใหญ่ มีการวางแผนที่จะสร้างทางรถไฟจากแหลม Lazarev ไปยังสถานี Selikhin ซึ่งอยู่ใกล้กับ Komsomolsk-on-Amur ดังนั้นอุโมงค์จึงควรเชื่อมต่อจุดที่ใกล้ที่สุดของเกาะและแผ่นดินใหญ่เข้าด้วยกันโดยมีความยาวตามโครงการประมาณ 10 กิโลเมตร ค่าใช้จ่ายของการก่อสร้างครั้งใหญ่อยู่ที่ประมาณ 723 ล้านรูเบิล กำหนดเวลาสำหรับงานถูกกำหนดให้เข้มงวด ตามแผน รถไฟบรรทุกสินค้าขบวนแรกควรจะผ่านอุโมงค์เมื่อปลายปี พ.ศ. 2498 และแม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่าการศึกษาด้านวิศวกรรมโดยละเอียดรวมถึงการสำรวจทางธรณีวิทยาไม่ได้ดำเนินการในอาณาเขตของอุโมงค์ในอนาคตก็ตาม อย่างไรก็ตาม ในสมัยนั้น ไม่ใช่เรื่องปกติที่จะหารือเกี่ยวกับคำสั่งจากเบื้องบน ซึ่งหมายความว่าโครงการที่ได้รับอนุมัติจะต้องดำเนินการตรงเวลาอย่างแน่นอน ไม่ว่ามนุษย์และ ทรัพยากรวัสดุจะมีความจำเป็นสำหรับสิ่งนี้

ใครเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างและดำเนินการในเงื่อนไขใด

กลับกันสักหน่อย แท้จริงหนึ่งสัปดาห์หลังจากการประกาศพระราชกฤษฎีกาลับเมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม 2 หน่วยถูกสร้างขึ้นภายใต้ ชื่อรหัส"Construction 506" และ "Construction 507" โดยมีจุดศูนย์กลางทั้งสองด้าน ใน Aleksandrovsk-Sakhalinsky และ De-Kastri ตามลำดับ ในการดำเนินการก่อสร้างและวางอุโมงค์นั้นได้มีการจัดตั้งหน่วยพิเศษขึ้นซึ่งเรียกว่า "การก่อสร้างหมายเลข 6 ของกระทรวงรถไฟของสหภาพโซเวียต"

ทีมงานก่อสร้างที่ควรจะวางรางรถไฟไปยังอุโมงค์ส่วนใหญ่เป็นนักโทษป่า ในขณะที่ "การก่อสร้างหมายเลข 6" ได้แก่ ทหาร ทัณฑ์บน ผู้เชี่ยวชาญที่ได้รับการว่าจ้าง ตลอดจนวิศวกรที่ส่งไปจำหน่าย เนื่องจากระยะเวลาอันสั้นอันเลวร้าย ขั้นตอนแรกของการดำเนินการจึงเริ่มขึ้นทันทีที่นักโทษถูกนำตัวไปยังสถานที่ดังกล่าว โครงการยังไม่เสร็จสิ้น และบางครั้งผู้สร้างก็ไม่มีที่อยู่อาศัย อย่างไรก็ตาม เมื่อสภาพบ้านเรือนและสภาพเบื้องต้นปรากฏขึ้น ก็ไม่ได้มีอะไรหวานไปกว่านั้น ทุกอย่างถูกจัดเตรียมราวกับว่าผู้คนถูกพามาเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์ไม่ใช่เป็นเวลา 5 ปี ไม้อัด อาคารประเภทเต็นท์ซึ่งหลังคามักรั่ว การขาดแคลนโรงอาหารในจำนวนที่เหมาะสม เสื้อผ้าที่อบอุ่น ห้องอาบน้ำและอ่างล้างหน้าสร้างเงื่อนไขสำหรับการทำงานหนักอย่างแท้จริง สิ่งสกปรกและความชื้นในค่ายทหารมักทำให้คนงานล้มป่วยด้วยโรคเลือดออกตามไรฟัน ไม่น่าแปลกใจเลยที่ผลจากทั้งหมดนี้ อัตราการเสียชีวิตของผู้ต้องขังจึงสูง

สิ่งที่สร้างขึ้น

สตาลินควบคุมการนำความคิดของเขาไปปฏิบัติเป็นการส่วนตัว โทรหาเครมลินเป็นระยะ และเตือนผู้จัดการฝ่ายก่อสร้างเกี่ยวกับกำหนดเวลาและความรับผิดชอบส่วนตัวของพวกเขา อย่างไรก็ตาม Iosif Vissarionovich ไม่ได้ถูกลิขิตให้มองเห็นความคิดที่ยิ่งใหญ่ที่นำมาสู่ชีวิต ปีกลายเป็นที่รู้จักเกี่ยวกับการตายของผู้นำ ในเวลานั้นทางรถไฟประมาณ 120 กิโลเมตรถูกสร้างขึ้นจากด้านข้างของแผ่นดินใหญ่ซึ่งเป็นที่ตั้งของจุดเริ่มต้นของอุโมงค์ (แหลม Lazarev) ที่ถูกกล่าวหาว่ามีการขุดปล่องเหมืองและเกาะเทียมถูกเทออกไปในระยะไกล ห่างจากชายฝั่ง 1.5 กิโลเมตร จากฝั่งสาคลินมาเกือบ 3 ปี ยังสร้างไม่ได้เลยสักกิโลเมตร รางรถไฟ. นี้เป็นเพราะ สภาพแย่ลงงานมากกว่าบนแผ่นดินใหญ่ ทั้งหมดที่สามารถทำได้คือถนนลูกรังที่มีข้อความ "Die - Nysh"

ชะตากรรมของอุโมงค์

ร่วมกับสตาลิน การดำเนินโครงการขนาดใหญ่ซึ่งหากดำเนินการได้สำเร็จ อาจกลายเป็นเหตุการณ์สำคัญที่สุดในโลกแห่งศตวรรษที่ 20 ก็เสียชีวิตเช่นกัน ในปีพ.ศ. 2496 มีการประกาศนิรโทษกรรมจำนวนมาก ในระหว่างที่แผนกก่อสร้าง 506 สูญเสียพนักงานจำนวนมากอย่างรวดเร็ว

อย่างไรก็ตาม สาเหตุหลักที่ทำให้หยุดก่อสร้างและหยุดก่อสร้างได้ในเวลาต่อมา คือ ถ้อยแถลงของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกิจการภายใน ล.พ. เบเรีย ซึ่งระบุว่าการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ เช่น การรถไฟและสถานประกอบการไม่ได้เกิดจาก ความต้องการ เศรษฐกิจของประเทศ. คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตอนุมัติใบสมัครและเมื่อวันที่ 20 พฤษภาคมของปีเดียวกันการก่อสร้างทางรถไฟสาย Komsomolsk-on-Amur - Pobedino ถูกปิดอย่างสมบูรณ์ โปรเจ็กต์ถูกลดทอนลงด้วยความเร็วสายฟ้าเท่าๆ กับที่เริ่มใช้งาน

ความทรงจำของผู้เข้าร่วม

ไดอารี่ที่ตีพิมพ์ที่มีชื่อเสียงที่สุดเกี่ยวกับการก่อสร้างอุโมงค์ Sakhalin เป็นของ Yu. A. Koshelev จากนั้นระหว่างการทำงาน เขาเป็นวิศวกรรุ่นเยาว์ที่ถูกส่งออกไปจำหน่าย และทำหน้าที่เป็นหัวหน้างานหลัก ในคำแถลงของเขา Yuri Anatolyevich พูดอย่างกระตือรือร้นเกี่ยวกับแผนการก่อสร้างขนาดใหญ่และเสียใจมากที่โครงการขนาดยักษ์ได้จมลงสู่การลืมเลือน เขาเล่าว่าหลังจากสตาลินเสียชีวิต พวกเขาเขียนจดหมายถึงมอสโกเพื่อขออนุญาต ทำงานต่อไป. และถ้าโคเชเลฟมีทีมก่อสร้างประมาณ 12 ทีมภายใต้การบังคับบัญชาของเขา การได้อ่านบันทึกความทรงจำของคนทำงานธรรมดาๆ ที่ถูกบังคับให้ต้องอาศัยและทำงานในสภาพไร้มนุษยธรรมจะน่าสนใจเพียงใด! พวกเขายินดีที่จะบอกเราเกี่ยวกับ "การก่อสร้างแห่งศตวรรษ" หรือไม่? คำถามเชิงโวหารอีกครั้ง

กว่า 60 ปีต่อมา

ทุกวันนี้ การสื่อสารระหว่างเกาะ Sakhalin และ "แผ่นดินใหญ่" ยังคงดำเนินการได้ด้วยความช่วยเหลือของเครื่องบินและเรือข้ามฟากเท่านั้น แน่นอนว่าวิธีการดังกล่าวแทบจะไม่สามารถรับมือกับการขนส่งในภูมิภาคได้ อย่างไรก็ตาม ไม่มีหลักฐานว่าการก่อสร้างอุโมงค์สู่ซาคาลินจะกลับมาดำเนินการได้อีกครั้ง มีเพียงโครงการที่เกาะจะเชื่อมต่อกับแผ่นดินใหญ่ในทิศทาง 2 ทาง ไม่ได้ระบุระยะเวลาในการดำเนินโครงการนี้

อนิจจามีข้อมูลไม่มากเกี่ยวกับความคืบหน้าของการก่อสร้าง
ดังนั้น Nikolai Semenovich Silikov ซึ่งเป็นผู้อยู่อาศัยใน Dzerzhinsk ใกล้กรุงมอสโก บอกกับสื่อมวลชนว่าในปี 1950 เขาและ Muscovites อีก 32 คนได้รับคัดเลือกให้ ตะวันออกอันไกลโพ้น. พวกเขาทั้งหมดเป็นผู้เชี่ยวชาญในด้านการก่อสร้าง ในเดือนตุลาคมของปีเดียวกัน พวกเขาได้ลงจอดในไทกาที่ห่างไกล ใกล้แหลมลาซาเรฟ บนชายฝั่งของช่องแคบตาตาร์ ซึ่งแยกเกาะซาคาลินออกจากแผ่นดินใหญ่ พวกเขาอธิบายภารกิจ - วางอุโมงค์ใต้น้ำจากแผ่นดินใหญ่ไปยังเกาะ ในตอนแรกพวกเขาต้องอาศัยอยู่ในเต็นท์จากนั้นการตั้งถิ่นฐานสำหรับผู้สร้างก็เติบโตขึ้นในสถานที่เหล่านี้ ... งานนี้นำโดยพลโทของ NKVD A.A. เออร์โมลอฟ
เราเริ่มต้นด้วยการวางสายโทรศัพท์ Yermolov ติดต่อกับสตาลินเป็นประจำโดยรายงานความคืบหน้าของงานและสั่งซื้อวัสดุก่อสร้างที่จำเป็นแก่เขาเป็นการส่วนตัว
หนึ่งเดือนหลังจากเริ่มการก่อสร้าง อดีตนักโทษจากค่ายไซบีเรียมาถึงไทกา ตามเอกสาร พวกเขาทั้งหมดได้รับการปล่อยตัวก่อนกำหนด แต่พวกเขาไม่ได้รับอนุญาตให้กลับบ้าน แต่ถูกส่งไปสร้างอุโมงค์ โดยรวมแล้วมีอดีตนักโทษประมาณ 6 พันคนที่สถานที่ก่อสร้าง ในบรรดาผู้สร้างนั้นเป็นพลเรือน ส่วนใหญ่มาจากเมืองต่างๆ ของไซบีเรีย
เห็นได้ชัดว่ามีการลงทุนขนาดใหญ่ในการก่อสร้าง เครื่องจักรกลหนักมาถึงแล้ว: รถขุด รถปราบดิน รถดั๊มพ์ ญี่ปุ่นสั่งรถไฟกำลังพิเศษ ผู้สร้างได้รับค่าตอบแทนเป็นอย่างดี Silikov กล่าวกับผู้สื่อข่าวว่าเขาสามารถซื้อรถได้อย่างง่ายดายจากเช็คเงินเดือนแรก
อุปทานอาหารก็ยอดเยี่ยมเช่นกัน เมื่อหมู่บ้านเติบโตขึ้น พวกเขายังเปิดร้านอาหารในนั้นด้วย ทั้งหมดนี้เป็นค่าตอบแทนสำหรับการทำงานหนักที่สุดในไทกา
ในอาณาเขต ดินแดนคาบารอฟสค์รางรถไฟยาว 120 กิโลเมตรตั้งอยู่ริมฝั่งขวาของอามูร์ เขื่อนถูกสร้างขึ้นในพื้นที่ของเรือข้ามฟากที่นำเสนอ ที่ Cape Lazarev ผู้สร้างสามารถเจาะหลุมแรกและเริ่มสร้างทางเข้าอุโมงค์จากปลายทั้งสองฝั่ง - บนเกาะและบนแผ่นดินใหญ่
ส่วนใหญ่ต้องขอบคุณ การทำงานอย่างหนักการก่อสร้างสามารถแล้วเสร็จในเวลาที่บันทึก การตายของสตาลินเปลี่ยนทุกอย่าง ในตอนแรก การก่อสร้างหยุดชะงัก และต่อมา เมื่อผู้สร้างนักโทษส่วนใหญ่ตกอยู่ภายใต้การนิรโทษกรรม การก่อสร้างก็ถูกลดทอนลงอย่างสมบูรณ์

สารานุกรม YouTube

• 1 / 5

  แนวคิดในการสร้างอุโมงค์ไปยัง Sakhalin ถูกหยิบยกขึ้นมาเมื่อปลายศตวรรษที่ 19 อย่างไรก็ตามเนื่องจากความเหลื่อมล้ำทางเศรษฐกิจและการขาดเงินทุนจึงไม่เคยถูกนำมาใช้

  การสำรวจในหัวข้อการก่อสร้างอุโมงค์ได้ดำเนินการในปี พ.ศ. 2472-2473

  การก่อสร้างแล้วเสร็จ โดยมีการจัดเรือข้ามฟากชั่วคราว โดยมีกำหนดสิ้นสุดในปี 2496 และกำหนดการใช้งานอุโมงค์ในปลายปี พ.ศ. 2498 ปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมดของสายที่คาดการณ์ไว้ในปีแรกของการดำเนินงานอยู่ที่ 4 ล้านตันต่อปี

  การดำเนินการ

  การก่อสร้างทางรถไฟไปยังอุโมงค์ส่วนใหญ่ดำเนินการโดยผู้ต้องขังจากป่าช้า ตามข้อตกลงกับสำนักงานอัยการของสหภาพโซเวียตโดยได้รับอนุญาตจากคณะรัฐมนตรีกระทรวงกิจการภายในได้ปล่อยตัวผู้คนมากถึง 8,000 คนจากค่ายแรงงานบังคับและอาณานิคมส่งพวกเขาไปที่กระทรวงรถไฟจนกว่าจะสิ้นสุดวาระ ของการจำคุก ข้อยกเว้นคือบุคคลที่ถูกตัดสินว่ากระทำความผิดฐานลักทรัพย์ ชิงทรัพย์ ฆาตกรรมโดยไตร่ตรองไว้ล่วงหน้า โจรกรรมซ้ำซึ่งถูกตัดสินให้ใช้แรงงานหนัก ถูกคุมขังในค่ายพิเศษของกระทรวงมหาดไทยซึ่งไม่ได้รับอนุญาตจากกระทรวงมหาดไทย บนซาคาลินมีการก่อสร้างหมายเลข 506 (หมู่บ้าน Tymovskoye) บนแผ่นดินใหญ่ - การก่อสร้างหมายเลข 507 (หมู่บ้าน De-Kastri) ภายในต้นปี พ.ศ. 2496 รวมพลังผู้สร้างทางรถไฟทั้งสองด้านของช่องแคบมีจำนวนมากกว่า 27,000 คน การก่อสร้างโดยเฉพาะอย่างยิ่งใน Sakhalin ดำเนินการในสภาพที่แทบไม่มีโครงสร้างพื้นฐานที่สมบูรณ์และขาดอุปกรณ์เนื่องจากลักษณะฉุกเฉินของงาน สภาพความเป็นอยู่ในค่ายกักกันยังไม่เป็นที่น่าพอใจแม้ตามมาตรฐานของป่าช้า

  การเตรียมการสำหรับการก่อสร้างอุโมงค์บนแผ่นดินใหญ่ดำเนินการโดยกองกำลังทัณฑ์บน ผู้เชี่ยวชาญพลเรือน และบุคลากรทางทหาร (การก่อสร้าง 6 ของกระทรวงรถไฟ) ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2496 การก่อสร้าง 6 ได้รับมอบหมายให้สร้างโรงไฟฟ้าใกล้ทะเลสาบ Kesey จำนวนผู้สร้างในฤดูใบไม้ผลิปี 2496 คือ 3,700 คน

  ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2494 ฉันสำเร็จการศึกษาจาก MIIT ผมถูกส่งไปทำงานก่อสร้างครั้งที่ 6 ของกระทรวงรถไฟที่เกาะสาคาลิน ... กองก่อสร้างนั้นลำบาก ส่วนใหญ่เป็นผู้ที่ได้รับการปล่อยตัวในทัณฑ์บน พวกเขายังได้รับเงินเดือนขึ้นอยู่กับผลผลิต แต่ตรงเวลาอย่างเคร่งครัด สิ่งเดียวที่แตกต่างจากผู้ที่มาที่นี่จากภายนอกคือพวกเขาให้หน้าที่เป็นลายลักษณ์อักษรที่จะไม่จากไป ที่โรงงานของเรา หัวหน้าคนงานห้าคน สามคนออกจากทัณฑ์บน... ฉันได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้างานหลัก สิบสองกองพลน้อยได้รับคำสั่ง เราได้รับคำสั่งให้สร้างปล่องบนชายทะเลที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางแปดเมตรครึ่งและลึกประมาณแปดสิบ และเมื่อเราทำเสร็จแล้วก็เสนอให้ทำการตัดและเริ่มขุดอุโมงค์ เราเสร็จสิ้นการจมของปล่องแรกในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2496… ในฤดูใบไม้ผลิปี 2496 สตาลินเสียชีวิต ต่อมาไม่นานอาคารก็ปิด ไม่ปิดไม่เหม็นคือปิด เมื่อวานพวกเขายังทำงานอยู่ และวันนี้พวกเขาพูดว่า: "แค่นี้แหละ ไม่ต้องการอะไรอีกแล้ว" เราไม่เคยเริ่มขุดอุโมงค์ แม้ว่าทุกอย่างพร้อมสำหรับงานนี้: วัสดุ อุปกรณ์ เครื่องจักร และผู้เชี่ยวชาญและคนงานที่มีคุณภาพดี หลายคนโต้แย้งว่าการนิรโทษกรรมที่ตามมาหลังจากงานศพของสตาลินทำให้อุโมงค์สิ้นสุดลง - แทบจะไม่มีใครดำเนินการก่อสร้างต่อเลย มันไม่เป็นความจริง จากผู้ถูกทัณฑ์บน 8,000 คนของเรา เหลืออีกไม่เกิน 200 คน และอีกแปดเดือนที่เหลือกำลังรอคำสั่งให้ดำเนินการก่อสร้างต่อ เราเขียนถึงมอสโกถามและขอร้อง ฉันพิจารณาที่จะหยุดการสร้างอุโมงค์ด้วยความผิดพลาดที่ไร้สาระและไร้สาระ ท้ายที่สุดแล้วมีการลงทุนรูเบิลหลายพันล้านรูเบิลในอุโมงค์ เงินประชาชนปีของการทำงานหนัก และที่สำคัญประเทศต้องการอุโมงค์จริงๆ...

  ผลลัพธ์

  โครงการที่ทันสมัยของการข้ามทางรถไฟไปยังเกาะสาคาลิน

  ในปัจจุบัน (พ.ศ. 2559) ทั้งการบินและเรือข้ามฟากไม่สามารถตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งของภูมิภาคได้ ในฤดูหนาว ช่องแคบตาตาร์กลายเป็นน้ำแข็ง และแม้ว่าเรือข้ามฟาก Sakhalin จะเป็นประเภททำลายน้ำแข็ง แต่ในฤดูหนาวที่หนาวจัด เรือตัดน้ำแข็งจะต้องใช้สำหรับการเดินสายไฟ และในสภาพอากาศที่มีพายุ เกาะแห่งนี้จะไม่สามารถเข้าถึงได้

  แนวคิดในการสร้างอุโมงค์ข้ามช่องแคบตาตาร์รอดพ้นจากสหภาพโซเวียต ข้อเสนอที่คล้ายกันนี้จัดทำขึ้นในปี 1992 โดยหัวหน้าการรถไฟซาคาลิน A.B. Vasiliev ในปี 2542 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการรถไฟ Nikolai Aksyonenko ประกาศความจำเป็นในการพัฒนาโครงการเชื่อมต่อเครือข่ายรถไฟ Sakhalin กับแผ่นดินใหญ่ในปี 2543 ตัวแทนขององค์กรออกแบบได้ทำการสำรวจพื้นที่ การดำเนินการถูกขัดจังหวะเนื่องจากการลาออกของ Nikolai Aksyonenko จากตำแหน่งหัวหน้ากระทรวงรถไฟ

  ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2551 ได้มีการจัดประชุมผู้บริหารเขตสะคาลินในประเด็นด้านการสื่อสารคมนาคมขนส่งระหว่างภูมิภาคกับแผ่นดินใหญ่ สถาบันออกแบบและวิจัย 14 แห่งร่วมพัฒนาระบบขนส่งทางข้าม ค่าใช้จ่ายของโครงการอยู่ที่ประมาณ 300 ถึง 330 พันล้านรูเบิล ผู้รับเหมาทั่วไปคือสถาบันวิจัยของรัฐ "สภาการศึกษากำลังผลิต" ของกระทรวงการพัฒนาเศรษฐกิจของสหพันธรัฐรัสเซียและ Russian Academyวิทยาศาสตร์ โครงการนี้รวมทั้งการก่อสร้างการเปลี่ยนผ่านจากสถานี Selikhino ไปยังสถานี Nysh และการก่อสร้างทางรถไฟสาย Ilyinsky-Uglegorsk ภายในปี 2568 ปริมาณรวมของสินค้าที่ขนส่งจากสถานีรถไฟฟ้าซาคาลินอาจมีจำนวนประมาณ 24 ล้านตัน และการบรรทุกของสะพานอุโมงค์ข้ามภายในวันเดียวกันก็เกิน 9 ล้านตันนิดหน่อย

  ณ เดือนเมษายน 2556 โครงการสะพานรถไฟที่ข้ามจากเมืองสะคาลินไปยังแผ่นดินใหญ่อยู่ระหว่างการอนุมัติ ทางเดินควรผ่านช่องแคบ Nevelskoy ไปยัง Cape Lazarev ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2556 นายกรัฐมนตรีรัสเซีย ดี.เอ. เมดเวเดฟ สั่งให้จัดทำข้อเสนอสำหรับกำหนดเวลาการก่อสร้างสะพานสู่เมืองซาคาลินที่เป็นไปได้ และการประเมินต้นทุนของโครงการดังกล่าว

  ในเดือนมิถุนายน 2556 ผู้พัฒนาการศึกษาความเป็นไปได้สำหรับการข้าม Sakhalin - แผ่นดินใหญ่ตัดสินใจ ทางออกที่สร้างสรรค์. การออกแบบขั้นสุดท้ายที่เสนอคือสะพานรถไฟลาดเอียงสองทิศทางแบบสองทิศทาง

  โครงการเชื่อมเกาะสาคาลินกับแผ่นดินใหญ่โดยทางรถไฟเชื่อมถาวร จัดให้มีการวางรางจาก สถานีรถไฟ

  เมื่อสื่อเรื่องต่อไปของฉันเกี่ยวกับอุโมงค์สู่ซาคาลินถูกตีพิมพ์ ดูเหมือนว่าหัวข้อจะหมดลงแล้ว แทบไม่มีพยานในสมัยนั้นเหลืออยู่เลย และโชคไม่ดีที่ไม่มีใครสามารถค้นหาเอกสารใหม่ที่ชี้ให้เห็นถึงสถานที่ก่อสร้างลับแห่งศตวรรษนี้

  แต่คดีนี้กลับทำให้ต้องย้อนมาที่หัวข้ออุโมงค์สาคลินอีกครั้ง เมื่อไม่นานมานี้ เรือลงจอดขนาดใหญ่ "Admiral Nevelskoy" ถูกส่งจาก Vladivostok ไปยังช่องแคบตาตาร์

  ด้วยเหตุผลวัตถุประสงค์ เรือข้ามฟากข้าม Kholmsk - Vanino ลงเอยใน สถานการณ์วิกฤต. มีสินค้าจำนวนมากสะสมอยู่บนแผ่นดินใหญ่สำหรับชาวเกาะทีมงานตามฤดูกาลจำนวนมากได้ท่วมท้นท่าเรือ Vanino อย่างแท้จริงรออย่างน้อยโอกาสที่ Sakhalin

  แล้วทหารเรือก็เข้ามาช่วยเหลือพลเรือนเรือข้ามฟาก กองเรือแปซิฟิก. เรือลงจอดบรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 200 คนและอุปกรณ์ประมาณ 20 ชิ้นในเที่ยวบินเดียว เราต้องจ่ายส่วยให้แปซิฟิกพวกเขาจัดการกับงานอย่างเพียงพอทำให้มั่นใจในการขนส่งสินค้าและผู้คนจากแผ่นดินใหญ่ไปยังเกาะและกลับ

  อย่างไรก็ตาม ทัศนคติของทหารและโดยเฉพาะอย่างยิ่งในมหาสมุทรแปซิฟิกต่อการสร้างอุโมงค์นั้นเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นทันที

  นี่คือบันทึกความทรงจำของทหารผ่านศึก Mikhail Kozlov:

  “ฉันทำงานที่หอดูดาวอุตุนิยมวิทยาแห่งที่ 220 ของกองเรือแปซิฟิก หัวหน้าคือวาย. โคแกน ชาวคาปรัง เราทำงานพิเศษ จากนั้นก็เป็นความลับ (พวกเขาให้การสมัครสมาชิกแบบไม่เปิดเผยข้อมูล) หลายปีผ่านไปดูเหมือนว่าเราจะพูดถึงมันได้

  เราจึงอยู่ที่ไซต์ทดสอบใกล้แหลมพินาศบนซาคาลิน นั่นคือจุดเริ่มต้นของเส้นทางรถไฟ (หรือถนน) ใกล้ฝั่งมีท่าเทียบเรือทรุดโทรมที่มีรางวางอยู่ ใกล้ชายฝั่งด้านใต้ของท่าเรือมีค่ายกักกัน

  เมื่อฉันไปถึงที่นั่น นักโทษไม่อยู่ที่นั่นแล้ว แต่คนใช้ของหลุมฝังกลบยังมีชีวิตอยู่ (พวกเขาพาพวกเขามาในฤดูใบไม้ผลิ พวกเขาพาพวกเขาไปในปลายฤดูใบไม้ร่วง) ทางด้านทิศเหนือของค่าย ห่างออกไป 100-150 เมตร เป็นค่ายที่สอง มันทรุดโทรมและถัดจากนั้นมีหลุมฝังศพ 5-6 หลุมพร้อมไม้กางเขน

  ถนนเส้นหนึ่งวิ่งตรงไปทางทิศตะวันออกจากท่าเรือและสิ้นสุดที่ลานกว้างที่มีขนาดเท่ากับสนามฟุตบอล ด้านหลังเขื่อนเริ่มขึ้นในรางรถไฟแห่งหนึ่งและทอดยาวไปในทิศทางของเมืองอเล็กซานดรอฟสค์ เป็นไปได้ว่าลูกเรือของเรือกลไฟ Priamurye และ Transbaikalia ซึ่งแล่นไปตามชายฝั่งจะช่วยไขความลับของอุโมงค์ ... "

  และนี่คือการเปิดเผยอื่น

  ในปี 1993 ฉันบังเอิญได้พบกับอดีตวิศวกรทหารซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงในการก่อสร้างอุโมงค์

  ทหารผ่านศึกผมหงอกที่ไม่ต้องการให้นามสกุลในระดับพันเอกกล่าวว่าไม่มีตำนานเกี่ยวกับการดำรงอยู่ของอุโมงค์

  "อุโมงค์ถูกสร้างขึ้น!" - เขาพูดคำเหล่านี้อย่างหนักแน่นโดยจำได้ว่าเหตุการณ์นี้เกิดขึ้นนานก่อนการวางอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษ

  “รุ่นก่อนของเรามีความสามารถ และเมื่อจำเป็นต้องเอาชนะพวกนาซีและเมื่อใดจึงจะสร้างโครงสร้างที่เป็นเอกลักษณ์เช่นนี้ ตามที่ทหารผ่านศึกน่าเสียดายที่มีข้อผิดพลาดร้ายแรงเกิดขึ้นในโครงการ

  ผู้เขียนรู้สึกปลื้มใจกับความจริงที่ว่าระยะห่างระหว่าง Capes Lazarev และ Pogibi นั้นสั้นที่สุดประมาณ 9 กิโลเมตร และพวกเขาพลาดรายละเอียดที่สำคัญมาก - กระแสในที่แคบที่สุดนี้ค่อนข้างแข็งแกร่ง น้ำเริ่มซึมเข้าไปในอุโมงค์ทีละน้อย

  ผู้สร้างพยายามอย่างสุดความสามารถเพื่อแก้ไขสถานการณ์ แต่เงินทุนที่มีอยู่ไม่อนุญาตให้ทำเช่นนี้ เป็นผลให้สถานที่ก่อสร้างถูก mothballed และหลังจากการตายของสตาลินก็ปิดอย่างสมบูรณ์ ในบัญชีนี้มีพระราชกฤษฎีกาพิเศษของรัฐบาลเมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม พ.ศ. 2496

  และอีกหนึ่งเอกสารเกี่ยวกับอุโมงค์จากกรมทหาร

  การเชื่อมต่อของแผ่นดินใหญ่กับเกาะ Sakhalin เป็นที่จดจำแล้วในขณะนั้น ประวัติล่าสุดรัสเซีย.

  ในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 ของศตวรรษที่ผ่านมา ฉันได้พบกับ Anatoly Chen ชายผู้ปลูกฝังแนวคิดในการสร้างทางหลวงสู่ Sakhalin

  ในปี 1998 เขาเป็นผู้เขียนโครงการก่อสร้างสะพานข้ามช่องแคบ Nevelskoy ในสถานที่ซึ่งวัตถุลับถูกสร้างขึ้นเมื่อครึ่งศตวรรษก่อน - อุโมงค์สู่ซาคาลิน เฉินแม้ในขณะนั้นพยายามที่จะ "ต่อย" โครงการของเขาในกรณีของรัฐสูงสุด นี่เป็นเพียงหนึ่งในการตอบสนองต่อคำอุทธรณ์ของเขาจากกระทรวงกลาโหมของสหพันธรัฐรัสเซีย:

  “ตามคำแนะนำของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม สหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 21 มกราคม 1998 จดหมายของคุณเกี่ยวกับโครงการก่อสร้างสะพานในช่องแคบ Nevelskoy (เขต Sakhalin) ได้รับการพิจารณาโดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องของกระทรวงกลาโหมของสหพันธรัฐรัสเซีย

  เราเชื่อว่าด้วยการว่าจ้างสะพานเอนกประสงค์ที่เชื่อมถึงกัน ซาคาลินกับแผ่นดินใหญ่ค่าใช้จ่ายและเวลาในการขนส่งสินค้าเพื่อวัตถุประสงค์ทางเศรษฐกิจและการทหารของประเทศจะลดลงอย่างมากเสถียรภาพของการเชื่อมโยงการขนส่งในภูมิภาคจะเพิ่มขึ้นและปัญหาการป้องกันและเศรษฐกิจของตะวันออกไกลจะได้รับการแก้ไขเร็วขึ้น .

  ในเวลาเดียวกัน โครงการสำหรับการก่อสร้างทางแยกนี้จำเป็นต้องมีการตรวจสอบที่ครอบคลุมและการศึกษาความเป็นไปได้โดยมีส่วนร่วมของกระทรวงและหน่วยงานที่สนใจทั้งหมดของสหพันธรัฐรัสเซียซึ่งต้องมีการตัดสินใจที่เหมาะสมโดยรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย

  กระทรวงกลาโหมของสหพันธรัฐรัสเซียสนับสนุนโครงการนี้โดยทั่วไปและพร้อมที่จะมีส่วนร่วมในขั้นตอนของเหตุผลทางการทหารและเศรษฐกิจสำหรับความเป็นไปได้ของการก่อสร้าง ความต้องการพิเศษกระทรวงกลาโหมของสหพันธรัฐรัสเซียสำหรับการก่อสร้างสะพานอเนกประสงค์สามารถนำเสนอได้ในระหว่างการอนุมัติการมอบหมายโครงการ

  อย่างไรก็ตาม เอกสารนี้ลงนามในเวลานั้นโดยนายพล Pavel Grachev รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

  และแน่นอนว่าตอนนี้ ถึงเวลาที่จะต้องทบทวนประวัติศาสตร์สั้นๆ ซึ่งปัจจุบันมีอายุ 65 ปีแล้ว และมันเริ่มต้นขึ้นในปี 1950

  คณะกรรมการกลางของ CPSU และคณะรัฐมนตรีได้ลงมติปิดงานสำรวจเส้นทางรถไฟจาก Komsomolsk-on-Amur ถึง Pobedino บนเกาะ Sakhalin ด้วยการก่อสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบตาตาร์

  ไม่นานก่อนการยอมรับการตัดสินใจที่สำคัญของรัฐในเดือนมีนาคม 1950 D. Melnik เลขาธิการคนแรกของคณะกรรมการระดับภูมิภาค Sakhalin ของพรรคคอมมิวนิสต์ All-Union แห่งบอลเชวิคถูกเรียกตัวไปมอสโคว์อย่างเร่งด่วน

  ด้วยความสับสนเกี่ยวกับการเรียกเมืองหลวงอย่างเร่งด่วน Melnik ได้รับจากสหายสตาลินเอง คำถามของผู้นำทำให้หัวหน้าพรรคของ Sakhalin ตะลึงอย่างแท้จริง:“ คุณมองการก่อสร้างทางรถไฟจากแผ่นดินใหญ่ถึงคุณบน Sakhalin อย่างไร ..”

  เท่าที่สถานการณ์อนุญาต เมลนิคพยายามอธิบายอย่างมีชั้นเชิงว่างานนี้ยากมาก ต้องใช้เงินทุนมหาศาลและทรัพยากรมนุษย์ แต่สำหรับสตาลิน ความคิดเห็นของ Melnik กลับกลายเป็นว่าไม่น่าเชื่อถือ ยิ่งกว่านั้นการตัดสินใจสร้างอุโมงค์ก็เกือบจะพร้อมแล้ว

  เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม พ.ศ. 2493 ได้มีการสร้างหน่วยก่อสร้างพิเศษของกระทรวงรถไฟหมายเลข 6 เพื่อสร้างอุโมงค์ไปยังเมืองสาคาลิน

  ส่วนใหญ่แล้วเสร็จโดยผู้สร้างรถไฟใต้ดินมืออาชีพ

  ตามแหล่งข้อมูลต่าง ๆ ผู้เชี่ยวชาญที่ผ่านการรับรองมากกว่าสามหมื่นคนทำงานในนั้น ในปีพ. ศ. 2494 มีการเสนอทางเลือกสามทางสำหรับการวางอุโมงค์: ครั้งแรก - จาก Cape Lazarev ถึง Cape Pogibi ที่สอง - จาก Cape Sredny ถึง Cape Perish และที่สาม - จาก Cape Muravyov ถึง Cape Wangi

  ตามแผนงานที่ได้รับการอนุมัติ อุโมงค์ควรจะเริ่มต้นที่ Cape Sredny และไปจากแผ่นดินใหญ่ไปทาง Cape Pogibi

  ตามเส้นทางนี้ ความยาวของส่วนใต้น้ำประมาณ 8 กิโลเมตร ซึ่งเป็นจุดที่แคบที่สุดในช่องแคบ

  นอกจากด้านเศรษฐกิจแล้ว การก่อสร้างอุโมงค์ยังเป็นสถานที่ทางทหารที่สำคัญอีกด้วย ทางหลวงจากแผ่นดินใหญ่สู่เกาะนั้นคงกระพัน

  ในช่วงปลายยุค 80 ของศตวรรษที่ผ่านมา ฉันได้ยินเรื่องราวที่ชายชราผู้โดดเดี่ยวอาศัยอยู่ใกล้ๆ อดีตนักโทษหนึ่งในค่ายซึ่งขุดดินหินใต้ฐานของอุโมงค์ในอนาคตด้วยมือของเขาเอง

  เขาบอกเจ้าหน้าที่รักษาชายแดนว่าคนจำนวนมากทำงานอย่างไรในสถานที่ก่อสร้าง

  ตามที่เขาพูดในช่วงต้นทศวรรษ 1950 ไม่นานก่อนการเปิดตัวรถไฟใต้ดินที่วางแผนไว้ ตู้รถไฟที่มีรถไฟพิเศษยืนอยู่ใต้ไอน้ำพร้อมที่จะออกสู่ถนน

  แต่พวกเขาไม่ได้ถูกลิขิตให้ไปต่อ จู่ๆ ก็มีคำสั่งจากมอสโกให้ยกเลิกการเปิดอุโมงค์ตามแผน และงานก็ถูกลดทอนลง

  ตรงไปตรงมา ความถูกต้องของเรื่องนี้เป็นเรื่องยากที่จะเชื่อ

  ชายชราเสียชีวิต และความทรงจำของเขาถูกเล่าขานโดยทหารรักษาการณ์ชายแดน ถือเป็นพล็อตเรื่องมหัศจรรย์

  มันไม่เข้ากับความคิดของฉันเลย: เป็นไปได้อย่างไรที่จะซ่อนสิ่งก่อสร้างที่ยิ่งใหญ่เช่นนี้? แม้ว่าเราจะพิจารณาว่าในที่สุดงานจะถูกลดทอนลง แต่บางสิ่งก็ต้องอยู่บนพื้นผิว ...

  บางทีอาจเป็นครั้งแรกในสื่อเปิด คุณจะเห็นหลักฐานที่แท้จริงของการก่อสร้างที่ยิ่งใหญ่

  จากการสนทนากับผู้เฒ่ารุ่นหนึ่ง เป็นที่ทราบกันดีว่าการสร้างอุโมงค์บน ชั้นต้นดำเนินการโดยผู้ต้องขัง เมื่อรางใต้ฐานแตก ช่างก่อสร้างก็เข้ามาทำงาน

  ตามเวอร์ชั่นอื่น อุโมงค์ลับแห่งที่สองถูกสร้างขึ้นเพื่อเชื่อมส่วนที่แคบที่สุดระหว่างแผ่นดินใหญ่กับเกาะซาคาลิน เหมืองในพื้นที่ Cape Lazarev ถูกสร้างมาเพื่อเบี่ยงเบนความสนใจ ควรหาอุโมงค์เดิมที่อื่น มีตัวเลือกที่สามสำหรับเชื่อมต่อแผ่นดินใหญ่กับเกาะ - ผ่านสะพานข้าม

  ในเรื่องราวของอุโมงค์สู่ซาคาลิน มีจุดว่างและความลึกลับมากมาย แม้แต่ข้อมูลที่ไม่ต้องสงสัยเลยก็ยังขัดแย้งกันอย่างมากเมื่อเวลาผ่านไป

  สิ่งพิมพ์โดย A. Polonsky ปรากฏในสื่อซึ่งอ้างว่าอุโมงค์มีอยู่จริงและถูกสร้างขึ้นโดยผู้พลัดถิ่น ครั้งนึงหนีออกจากค่ายช่างก่อสร้าง กลุ่มใหญ่นักโทษ พวกเขาออกไปทางเหนือ ในทิศทางของช่องแคบแบริ่ง แต่ไม่ทราบพื้นที่ ผู้ลี้ภัยเสียชีวิตในถิ่นทุรกันดารไทกา

  มีพยานคนอื่นอีกหลายคนในสมัยนั้น ซึ่งจริงๆ แล้วเป็นการก่อสร้างทั้งบนแผ่นดินใหญ่และฝั่งตรงข้ามของช่องแคบตาตาร์ บนแหลมพินาศ แต่น้ำทะลักเข้าไปในอุโมงค์ รั่วไหลผ่านเพดาน นางก็ท่วม ที่สุดอุโมงค์ คนตาย งานหยุด

  นักวิจัยบางคนในหัวข้ออุโมงค์ซาคาลินมองว่านี่เป็นตำนาน

  ตามความเห็นของพวกเขา หลังจากศึกษาภูมิประเทศอย่างละเอียดแล้ว ก็เดาได้ไม่ยาก งานทั้งหมดเป็นเพียงการเตรียมการ เป็นแท่นสำหรับสร้างเขื่อนขนาดยักษ์ ซึ่งควรจะสร้างสะพานเชื่อมไปยังเกาะ . เขื่อนถูกสร้างขึ้นจริงๆ

  หลังจากตีพิมพ์ในหัวข้อนี้ กองบรรณาธิการได้รับจดหมายจาก A. Balakirev:

  “ ... ในปี 1932 เรือยนต์ Sevzaples ถูกสร้างขึ้นในเลนินกราด มันถูกสร้างมาเพื่อขนส่งไม้ แต่ในช่วงสงคราม มันถูกดัดแปลงให้ขนส่งรถจักรไอน้ำจากอเมริกาไปยังวลาดีวอสตอค ในปี ค.ศ. 1940 เรือลำนี้ได้ดำเนินการส่งมอบรถจักรไอน้ำขนาดแคบและเกวียนจากญี่ปุ่นไปยังเกาะซาคาลิน ฉันทำงานกับมัน

  ในปี 1950 เรามาถึงวลาดิวอสต็อก ฉันจำได้ว่าพวกเขาเอาเราเข้าโรงงาน พวกเขาติดตั้งลังไม้ที่แข็งแรงมากซึ่งวางรางไว้บนเรือ แต่มีความกว้างปกติอยู่แล้ว (กล่อง Sakhalin แคบกว่า 22 ซม.)

  ที่แหลม Churkina สี่ หน้าตาไม่ธรรมดาเกวียน เมื่อแก้ไขแล้วเราก็ไปต่อ เมื่ออยู่ในทะเล ลูกเรือของ "Sevzaples" ได้เรียนรู้ว่ารถยนต์เหล่านี้ - รถไฟพลังงาน - มาจาก Zaporozhye ติดตั้งบนเครื่องยนต์ดีเซลไฟฟ้า 2-4 เครื่องที่ทรงพลังมาก จุดส่งของ - แหลม Lazarev

  ไม่กี่วันต่อมาพวกเขาก็มาถึงสถานที่ ท่าเรือยังไม่พร้อม แต่มีทางรถไฟเข้ามาใกล้ขอบ การบรรทุกเกวียนกลับเข้าฝั่งเป็นงานที่ต้องใช้เวลามาก แต่ทุกอย่างถูกคิดออกมาเป็นรายละเอียดที่เล็กที่สุด "ผู้คน" ได้รับคำสั่งจากผู้ช่วยอาวุโสของกัปตัน Anatoly Dekhta

  ฉันจัดการหาบัญชีผู้เห็นเหตุการณ์รายอื่นได้ ผู้เขียนบันทึกความทรงจำคือ V. Smirnov:

  “ ฉันรับใช้อย่างเร่งด่วนที่ Sakhalin ร่วมกับ Kostya Kuzmin เพื่อนในอ้อมอกของฉัน การศึกษาของเรามีขนาดเล็ก Kostya มี 4 ชั้นเรียนฉันมี 5 ชั้นเรียน แต่ตอนนั้นเป็นจำนวนมาก Kostya เป็นคนขับ ครั้งหนึ่งเขาไป AWOL และหายไปเกือบเดือน ซึ่งเขาได้รับ 7 ปีเป็นทหารหนี

  และในเดือนมกราคม พ.ศ. 2494 ฉันได้รับจดหมายจากเขา เขาเขียนว่าเขาไปถึงสถานที่ก่อสร้างที่ยิ่งใหญ่แห่งศตวรรษ ทำให้เกิดรูในจุดที่แคบที่สุดของช่องแคบตาตาร์ การออกเดินทางไปหนึ่งวันสำหรับสามวันครึ่ง

  Kostya เขียนว่า รถดั๊มพ์ 20 คัน แต่ละคันขับถอยหลังเข้าอุโมงค์ และขับไปประมาณ 10 กิโลเมตร

  ในปี พ.ศ. 2496 หลังจากสตาลินเสียชีวิต การทำงานที่ดีคอนสแตนตินได้รับการปล่อยตัวและส่งกลับบ้าน

  ในของเขา จดหมายฉบับสุดท้ายจากที่บ้านเขาเขียนว่าสถานที่ก่อสร้างถูกปิด น้ำไหลเข้าไปในอุโมงค์และทุกคนเสียชีวิตที่นั่น

  บอกตรงๆ ว่าเรื่องการสร้างอุโมงค์ให้ Sakhalin มีทั้งฝ่ายสนับสนุนและฝ่ายค้าน หรือมากกว่าผู้ที่เชื่อว่าการสร้างทางเดินใต้ช่องแคบตาตาร์เป็นตำนานและไม่มีอุโมงค์

  เมื่อเร็ว ๆ นี้มีเอกสารจำนวนมากปรากฏขึ้นในสื่อโดยอ้างว่ามีการลดการก่อสร้างอุโมงค์ แต่พวกเขาไม่ได้ให้ความกระจ่างเกี่ยวกับสถานการณ์จริง

  ไม่มีเอกสารใดในแถลงการณ์โดยตรงที่ระบุว่า "การก่อสร้างอุโมงค์ไม่ใช่" และด้วยเหตุนี้จึงมีเหตุให้ถือว่าบัญชีของผู้เห็นเหตุการณ์เป็นจริง ผู้คนที่อยู่ในส่วนต่าง ๆ ของมาตุภูมิอันกว้างใหญ่ของเราไม่สามารถเข้าใจผิดหรือทำการจองในเวลาเดียวกันได้

  เพื่อสนับสนุนคำเหล่านี้ ฉันจะยกตัวอย่างเพียงเล็กน้อยจากอินเทอร์เน็ต ซึ่งปรากฏหลังจากการตีพิมพ์บทความของฉัน

  “วันก่อนฉันคุยโทรศัพท์กับซาคาลิน คู่สนทนาเป็นนักประดาน้ำ EPRON รุ่นเก่า เขาพูดว่า: ออกจาก Cape Lazarev ไปทาง Nikolaevsk คุณสามารถเห็นทะเลสาบเล็ก ๆ - นี่คือทางเข้าสู่อุโมงค์ โดยทั่วไปแล้วเขารู้มากบอก แต่นิ้วจะเบื่อกับการพิมพ์บทความดังกล่าว ... "

  ในขณะเดียวกัน ความเชื่อมโยงระหว่างแผ่นดินใหญ่กับซาคาลินก็เป็นเรื่องที่น่าเป็นห่วงมากขึ้นเรื่อยๆ หน่วยงานท้องถิ่น. บริการเรือข้ามฟากในปัจจุบันแทบจะไม่สามารถตอบสนองความต้องการของเกาะและภูมิภาคในการขนส่งสินค้าได้ เรือข้ามฟากที่ให้บริการได้สองครั้งและคำนวณผิด และสภาพอากาศที่รุนแรงไม่อนุญาตให้ขนส่งสินค้าและผู้คนอย่างต่อเนื่อง นี่คือการมีส่วนร่วมของเรือลงจอดขนาดใหญ่ของ Pacific Fleet ในการช่วยเหลือชาว Sakhalin - สดใสเพื่อสิ่งนั้นใบรับรอง.

  ในความเป็นธรรม เราสังเกตว่าในปีต่อๆ มา ปัญหาการเชื่อมต่อแผ่นดินใหญ่กับเกาะสาคาลินได้รับความสนใจอย่างมาก ระดับสูง. ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า ปริมาณการจราจรระหว่างเกาะและแผ่นดินใหญ่จะเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 30 ล้านตันต่อปีในอนาคตอันใกล้นี้

  เพียงยี่สิบปีต่อมา (ในปี 1973) เรือข้ามฟาก Vanino-Kholmsk ข้ามช่องแคบตาตาร์ถูกนำไปใช้งาน

  วันนี้ยังคงเป็นทางเดียวที่จะไป แผ่นดินใหญ่แม้ว่าจะไม่ตรงตามความต้องการของเกาะและภูมิภาคในการขนส่งสินค้าอีกต่อไป เรือข้ามฟากที่ทรงพลังและมีเอกลักษณ์ซึ่งเป็นความภาคภูมิใจของกองเรือฟาร์อีสเทิร์นนั้นล้าสมัยทั้งทางศีลธรรมและทางร่างกาย

  นอกจากนี้บริการเรือข้ามฟากเนื่องจากธรรมชาติที่รุนแรง สภาพภูมิอากาศไม่สามารถรับประกันความต่อเนื่องของการขนส่ง ช่วงเวลาที่อบอุ่นในบริเวณนี้ไม่เกินห้าเดือนและมีพายุไซโคลนบ่อยครั้งและ ลมแรงยกคลื่นสูงถึงสี่เมตรทำให้เรือทำงานได้ยาก ด้วยเหตุนี้ แม้จะมีการขนส่งตลอดทั้งปี แต่เรือข้ามฟากก็ใช้งานได้จริงเพียงครึ่งปีเท่านั้น ซึ่งไม่เพียงพอสำหรับการเชื่อมต่อที่เชื่อถือได้ระหว่างแผ่นดินใหญ่กับซาคาลิน

  ครึ่งศตวรรษต่อมา กระทรวงการรถไฟกลับมาพัฒนาการศึกษาความเป็นไปได้ของอุโมงค์อีกครั้ง มีโครงการที่จะสร้างการเชื่อมโยงการขนส่งโดยตรงกับ Sakhalin ซึ่งพัฒนาขึ้นในช่วงกลางปี ​​1990 ทีมสร้างสรรค์ของผู้เชี่ยวชาญชั้นนำของ Tunnel Association, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans และองค์กรด้านการออกแบบและวิทยาศาสตร์อื่น ๆ อีกมากมาย

  การเชื่อมโยงการขนส่งที่เชื่อถือได้กับ Sakhalin ก็มีความสำคัญเช่นกัน เนื่องจากบนเกาะและชั้นวางของ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ Sakhalin-1, Sakhalin-2 และ Sakhalin-3 ได้มีการเปิดตัวการสำรวจและผลิตน้ำมันขนาดใหญ่

  ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าปริมาณการจราจรระหว่างเกาะและแผ่นดินใหญ่อาจเพิ่มขึ้นเป็น 30 ล้านตันต่อปีในระยะกลาง จุดผ่านแดน Vanino-Kholmsk ในรูปแบบปัจจุบันจะไม่สามารถรับมือกับกระแสสินค้าดังกล่าวได้อีกต่อไป

  นอกจากนี้ยังเป็นสิ่งสำคัญที่ทางข้ามทางรถไฟซึ่งแตกต่างจากการข้ามเรือข้ามฟากจะเชื่อมต่อ Sakhalin กับแผ่นดินใหญ่ได้อย่างน่าเชื่อถือขจัดการพึ่งพาการสื่อสารการขนส่งตามฤดูกาลและ สภาพอากาศ, จะช่วยให้มั่นใจถึงความสม่ำเสมอของการขนส่ง (พายุกระแสน้ำแรงและสภาพน้ำแข็งที่ยากลำบากในช่องแคบตาตาร์จะไม่หยุดการเคลื่อนย้ายสินค้าอีกต่อไป)

  เช่นเดียวกับเมื่อห้าสิบปีก่อน การก่อสร้างทางข้ามทางรถไฟได้รับการอำนวยความสะดวกโดย สถานการณ์ทางภูมิรัฐศาสตร์. ตอนนี้มันแตกต่างกันโดยพื้นฐานและไม่เกี่ยวข้องกับการเผชิญหน้าเหมือนในปีที่ผ่านมา " สงครามเย็น". ตอนนี้ความจำเป็นในการบูรณาการระหว่างรัสเซียและประเทศในเอเชียแปซิฟิกเป็นปัจจัยเร่ง

  นั่นคือเหตุผลที่ผู้เชี่ยวชาญในปัจจุบันได้นำเสนอแผนที่สมจริงสำหรับการก่อสร้างอุโมงค์หรือสะพาน พวกเขามั่นใจว่าอุโมงค์นี้จะช่วยให้รัสเซียสามารถเข้าถึงท่าเรือปลอดน้ำแข็งสามแห่งบน Sakhalin ได้อย่างน่าเชื่อถือ และสิ่งนี้จะช่วยปรับปรุงบริการขนส่งสำหรับมากาดาน, คัมชัตกาและ ภาคตะวันออกอาร์กติกจะลดการสื่อสารทางทะเลที่มีอยู่ลง 500-1200 กม. ซึ่งเทียบเท่ากับการปล่อยเรือ 10 ลำในช่วงเวลาเดินเรือเดียว

  จากมุมมองทางเทคนิค ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าการก่อสร้างอุโมงค์ไม่ได้ทำให้เกิดปัญหาใดๆ ความกว้างของช่องแคบที่จุดที่แคบที่สุดคือเพียง 7.8 กม. (สำหรับการเปรียบเทียบ: ความกว้างของช่องแคบอังกฤษประมาณ 40 กม. ช่องแคบ Tsugaru ในญี่ปุ่นซึ่งมีการวางอุโมงค์ไว้ 54 กม.)

  ระยะเวลาของการก่อสร้างคือ 2-3 ปีค่าใช้จ่ายโดยประมาณมากกว่า 3 พันล้านดอลลาร์ (ต้นทุนรวมของโครงการคือ 10-15 พันล้านดอลลาร์) ระยะเวลาคืนทุนของอุโมงค์คือ 8-10 ปี

  เพื่อเป็นทางเลือกแทนอุโมงค์ ได้มีการเสนอแนวคิดอื่น - การก่อสร้างสะพานแบบบูรณาการข้ามช่องแคบ Nevelskoy

  พวกเขาเสนอให้รวมทางข้ามทางรถไฟและรถยนต์ตลอดจนท่อส่งน้ำมันและก๊าซในโครงสร้างเดียว มีการเสนอให้วางกังหันความเร็วต่ำสำหรับหน่วยพลังงานไฟฟ้าคลื่นและกระแสน้ำในร่างกายของสะพาน ตลอดจนใช้การสนับสนุนสำหรับการพัฒนาการเพาะเลี้ยงสัตว์น้ำของสิ่งมีชีวิตในทะเลที่มีประโยชน์มากมาย

  ในเวลาเดียวกัน เนื่องจากสภาพอากาศที่ยากลำบาก สะพานรถไฟจึงอาจมีความน่าเชื่อถือน้อยกว่าและใช้งานยากกว่าอุโมงค์

  กว่าครึ่งศตวรรษต่อมา ความลึกลับของอุโมงค์สู่ซาคาลินเริ่มเป็นจริงมากขึ้นเรื่อยๆ ใครจะไปรู้ บางทีอีกไม่กี่ปีต่อมา เมื่อขับรถข้ามสะพานไปยังเกาะ Sakhalin หรือผ่านอุโมงค์ใต้ช่องแคบตาตาร์ เราจะจำช่วงเวลาที่ความคิดในการเชื่อมต่อแผ่นดินใหญ่กับเกาะ Sakhalin นั้นดูเหลือเชื่อ แต่อย่างที่บรรดาผู้ชื่นชอบกล่าวไว้ในศตวรรษก่อนว่า "เราเกิดมาเพื่อสร้างเทพนิยายให้เป็นจริง" ฉันเชื่อว่ามันจะเป็นอย่างนั้น