ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณอย่างยิ่ง

โฮสต์ที่ http://www.allbest.ru/

บทนำ

ระบบขนส่งของประเทศเป็นส่วนสำคัญของโครงสร้างพื้นฐานทางอุตสาหกรรมและสังคมของรัฐ ทำให้มั่นใจในบูรณภาพแห่งดินแดนและความมั่นคงของชาติ การขนส่งทางรถไฟในระบบนี้มีบทบาทสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของสหพันธรัฐรัสเซีย โดยคิดเป็น 85% ของมูลค่าการขนส่งสินค้า และมากกว่า 37% ของปริมาณผู้โดยสารในการขนส่งสาธารณะ ความต้องการบริการขนส่งที่เพิ่มขึ้นจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างที่สำคัญ การปรับปรุงกลไกทางกฎหมาย เศรษฐกิจ และการบริหารที่ควบคุมกิจกรรมการขนส่ง สถานะปัจจุบันของระบบขนส่งมีศักยภาพในการสนับสนุนการพัฒนาเศรษฐกิจและการเติบโตของความเป็นอยู่ที่ดีของประชากรรัสเซียในอนาคต

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากปัญหาร้ายแรงหลายประการที่เกี่ยวข้องกับการสึกหรอของอุปกรณ์ทางเทคนิคและระดับของอุบัติเหตุ ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสุขภาพของมนุษย์ สายการบินของรัสเซียกำลังถูกผลักออกจากหลายภาคส่วนของตลาดบริการขนส่งระหว่างประเทศ และคุณภาพการบริการสำหรับวิสาหกิจของรัสเซียและจำนวนประชากรลดลง เพื่อแก้ปัญหาข้างต้นในการสร้างความมั่นใจในการพัฒนาการขนส่ง การปรับปรุงความปลอดภัยและประสิทธิภาพของบริการขนส่ง การขยายบริการขนส่ง มาตรการลำดับความสำคัญได้กำหนดไว้เพื่อพัฒนาระบบขนส่ง

ประการแรก การสร้างระบบที่มีประสิทธิภาพของการจัดการของรัฐในการขนส่ง กฎระเบียบและการควบคุมตลาดบริการขนส่ง เพื่อให้เกิดการแข่งขันที่เป็นธรรมในตลาดการขนส่งและภาวะเศรษฐกิจสำหรับการขยายพันธุ์ในศูนย์การขนส่ง สำหรับสิ่งนี้จำเป็นต้องสร้างกรอบกฎหมายแบบครบวงจรสำหรับกิจกรรมของสถานประกอบการด้านการขนส่งโดยคำนึงถึงมาตรฐานสากลสำหรับการดำเนินงานด้านการขนส่ง ด้วยการเติบโตของปริมาณการจราจรที่วางแผนไว้ ปัญหาของสต็อคการขนถ่ายสินค้าจึงกลายเป็นเรื่องสำคัญ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา สถานะของยานพาหนะกำลังเข้าใกล้ระดับวิกฤต บ่อยครั้งที่รถยนต์ไม่ตอบสนองความต้องการของลูกค้าในแง่ของคุณภาพของผู้บริโภค ความสามารถในการบรรทุก ความเร็วในการส่งมอบ ความเข้มแรงงานในการขนถ่าย

โรงงานผลิตรถยนต์ในประเทศกำลังสร้างรถบรรทุกขนส่งสินค้ารุ่นใหม่ ซึ่งโดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้น พวกมันมีผลกระทบที่ลดลงในสนามแข่ง ซึ่งช่วยลดต้นทุนการดำเนินงานสำหรับการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมตามปกติได้อย่างมาก การออกแบบและพารามิเตอร์ของรถยนต์ใหม่ช่วยให้เกิดการขยายความเชี่ยวชาญ การใช้โซลูชันการออกแบบในโบกี้ที่รับประกันการทำงานตามปกติโดยไม่มีการตกแต่งใหม่ตั้งแต่การก่อสร้างจนถึงการยกเครื่องครั้งแรกและระหว่างการยกเครื่องใหม่ การออกแบบใหม่ของโบกี้ทำด้วยเฟรมแข็งและระบบกันสะเทือนของกล่องเพลาที่รับน้ำหนักในแนวแกน 245 kN (25 tf) โซลูชันการออกแบบที่ก้าวหน้ากำลังถูกนำมาใช้ในองค์ประกอบหลักของตัวถังของรถยนต์รุ่นใหม่ เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยของสินค้าที่ขนส่งและความแข็งแกร่งของชิ้นส่วนต่างๆ ล้อถูกนำมาใช้โดยเพิ่มความแข็งของขอบล้อ ซึ่งช่วยลดการสึกหรอของสันเขา และแนะนำกล่องเพลาแบบคาสเซ็ตต์ โครงสร้างตัวถังทำจากวัสดุป้องกันการกัดกร่อนแบบใหม่

การควบคุมการผลิตรถยนต์ในห้องโดยสารให้มีความสะดวกสบายเพิ่มขึ้นนั้นดำเนินการโดยใช้ระบบปรับอากาศใหม่โดยใช้สารทำความเย็นที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ระบบทำความร้อนใหม่ของรถยนต์เหล่านี้ใช้วิธีการฟื้นฟูน้ำทางนิเวศวิทยา ในการผลิตร่างกายใช้วัสดุทนไฟใหม่ห้องสุขาที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมระบบควบคุมอัคคีภัยและระบบดับเพลิงใหม่ระบบบริการใหม่ ฯลฯ มีช่องพิเศษสำหรับผู้พิการ รถยนต์นั่งส่วนบุคคลรุ่นใหม่ได้รับการออกแบบให้มีความเร็ว 200-250 กม./ชม. พร้อมแหล่งจ่ายไฟจากส่วนกลาง ระบบวินิจฉัยจากส่วนกลาง และระบบควบคุมระยะไกล

ที่จอดรถเป็นวิธีทางเทคนิคที่สำคัญที่สุดวิธีหนึ่ง คุณภาพของกระบวนการขนส่ง ความตรงต่อเวลาของการส่งมอบผู้โดยสารและสินค้า ผลผลิตของการขนส่งและตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจขึ้นอยู่กับระดับทางเทคนิคของสต็อกกลิ้ง สภาพ จำนวนและองค์ประกอบ และความต้องการในการขนส่ง

ลักษณะที่สำคัญที่สุดของกองเกวียนคือองค์ประกอบร้อยละตามประเภทของเกวียน - โครงสร้างของกองเรือซึ่งขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของสินค้าที่ขนส่งหรือคำขอของผู้โดยสาร เกณฑ์สำหรับโครงสร้างที่เหมาะสมที่สุดของกองเกวียนคือการพัฒนาอย่างเต็มรูปแบบและมีคุณภาพสูงของปริมาณการจราจรที่กำหนดโดยมีค่าใช้จ่ายน้อยที่สุด โครงสร้างของกองเกวียนเปลี่ยนแปลงตลอดเวลาขึ้นอยู่กับอุปทานของเกวียนใหม่และการแยกเกวียนแบบเก่า ด้วยเหตุนี้ ฐานการผลิต องค์กร และเทคโนโลยีของเศรษฐกิจเกวียนจึงได้รับการปรับปรุง

เศรษฐกิจของเกวียนช่วยให้มั่นใจถึงความสามารถในการปฏิบัติงานของกองเกวียน การบำรุงรักษาเกวียนในสภาพทางเทคนิคและเชิงพาณิชย์ที่ดี ตลอดจนการเคลื่อนย้ายรถไฟที่ปลอดภัยและไม่หยุดชะงัก ดำเนินการซ่อมแซมเชิงป้องกันและบำรุงรักษาเกวียนตามกำหนดเวลา การประหยัดค่าขนส่งยังช่วยให้ผู้โดยสารมีสภาพการเดินทางที่สะดวกสบาย

เพื่อให้งานข้างต้นสำเร็จลุล่วง เศรษฐกิจของเกวียนมีฐานการผลิตที่จำเป็น รวมถึงคลังเกวียน โรงปฏิบัติงานล้อเกวียน สถานประกอบการซักและอบไอน้ำ สำนักงานบริการผู้โดยสาร ร้านซักรีด ตลอดจนจุดบำรุงรักษาเกวียน จุดเตรียมเกวียนสำหรับการขนส่ง การซ่อมแซมและ คลังอุปกรณ์ จุดตรวจเบรกอัตโนมัติ โครงสร้างและอุปกรณ์อื่นๆ ที่เป็นส่วนหนึ่งของคลังหรือส่วนเกวียน ภายในขอบเขตอาณาเขตที่พวกมันตั้งอยู่

เพื่อความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟในอุตสาหกรรมเกวียน ระบบวินิจฉัยอัตโนมัติถูกนำมาใช้เพื่อลดอิทธิพลของ "ปัจจัยมนุษย์" อย่างมากในการระบุข้อบกพร่องในเกวียน และเพื่อให้มั่นใจในการควบคุมสภาพทางเทคนิคของรถกลิ้งตาม เอกสารด้านกฎระเบียบและเทคโนโลยีในปัจจุบันซึ่งเพิ่มความปลอดภัยในการจราจรบนรถไฟอย่างมีนัยสำคัญ ความทันสมัยของกองเกวียนที่มีอยู่และการเติมเต็มด้วยเกวียนรุ่นใหม่ตลอดจนการแนะนำอุปกรณ์สำหรับการตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของสต็อกกลิ้งอย่างครอบคลุมจะทำให้สามารถกำหนดความยาวของส่วนการรับประกันได้มากถึง 1600 กม. . ด้วยเหตุนี้ เพื่อความปลอดภัยของการจราจรในส่วนที่ขยายการรับประกันของทางรถไฟ มีการวางแผนที่จะติดตั้งคอมเพล็กซ์เหล่านี้ด้วยระยะห่างเฉลี่ยระหว่างพวกเขา 25 กม. บนท้องถนน จุดบำรุงรักษาเครือข่าย (PTO) กำลังถูกตั้งค่าไว้ที่ลานจัดการขนาดใหญ่ ที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของส่วนการรับประกัน

1) องค์ประกอบโครงสร้างหลักและเทคนิคข้อมูล

หน่วยประกอบ

ชุดล้อรับรู้แรงสถิตและไดนามิก ให้การสัมผัสโดยตรงระหว่างรถกับราง และนำทางสต็อกที่กลิ้งในรางรถไฟ ผ่านพวกมันโหลดจากรถไปยังราง และชุดล้อรับรู้การกระแทกและแรงกระแทกทั้งหมดอย่างแน่นหนา จากความผิดปกติของแทร็ก เมื่อสต็อคกลิ้งเคลื่อนที่ไปตามส่วนโค้งของแทร็ก โหลดเพิ่มเติมจะปรากฏขึ้นบนชุดล้อจากผลกระทบของแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางและระหว่างการเบรก - จากแรงเบรก นอกจากนี้ยังมีกรณีที่ล้อเลื่อนไปตามรางโดยไม่หมุน (ลื่นไถล) นอกจากนี้ เพลาคู่ล้อของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลยังโต้ตอบกับองค์ประกอบการขับเคลื่อนของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

การเปลี่ยนแปลงในโหมดการเคลื่อนที่ของรถไฟ การเคลื่อนตัวของรถไปตามส่วนโค้งและทางโค้งทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในทิศทางของแรงที่กระทำต่อคู่ล้อและการกระจายน้ำหนักบนองค์ประกอบต่างๆ ดังนั้นในการผลิตและการทำงานของล้อคู่จึงมีข้อกำหนดสูง

ประเภทของชุดล้อ ขนาดหลัก และเงื่อนไขทางเทคนิคสำหรับการผลิตถูกกำหนดโดยมาตรฐานของรัฐ คำแนะนำพิเศษกำหนดขั้นตอนและข้อกำหนดสำหรับการตรวจสอบ ตรวจสอบ และซ่อมแซมชุดล้อ ตลอดจนการใช้ป้ายและตราประทับ บรรทัดฐานและข้อกำหนดที่สำคัญที่สุดสำหรับการรับรองความปลอดภัยด้านการจราจรมีกำหนดไว้ในกฎสำหรับการปฏิบัติงานด้านเทคนิคของการรถไฟ (PTE)

รูปที่ 1 ล้อคู่

ประเภทของชุดล้อจะขึ้นอยู่กับประเภทของเพลาและเส้นผ่านศูนย์กลางของล้อ

ล้อถูกติดตั้งบนเพลาที่ระยะห่างเท่ากันจากตรงกลาง เพื่อให้ระยะห่างระหว่างหน้าล้อด้านในอยู่ภายในขอบเขตที่กำหนดไว้ (ดูตารางที่ 1.1) ตำแหน่งที่ถูกต้องของล้อและการเชื่อมต่อที่แน่นหนากับเพลาเป็นเงื่อนไขสำคัญสำหรับความปลอดภัยในการเคลื่อนตัวของสต็อกกลิ้งไปตามรางรถไฟ คู่ล้อได้รับการตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอเพื่อให้สอดคล้องกับเงื่อนไขเหล่านี้ระหว่างการทำงานของเกวียน

ขอบล้อด้านในสูง 28 มม. ความสูงดังกล่าวเพียงพอที่จะป้องกันการตกรางของสต็อคกลิ้งและในขณะเดียวกันก็ไม่รวมความเป็นไปได้ที่จะเกิดความเสียหายต่อรายละเอียดของตัวยึดรางและรางรถไฟ ความหนาของสันเขาวัดที่ระยะห่างจากด้านบน 18 มม. สำหรับล้อใหม่และล้อที่หมุนแล้วคือ 33 มม. เนื่องจากแรงเสียดทานของหน้าแปลนกับหัวรางในการใช้งาน ค่านี้จึงลดลง ดังนั้นจึงจำกัดอัตราการสึกหรอ

ตาราง 1.1 ประเภทของชุดล้อและขนาดหลัก

ประเภทชุดล้อ		การกำหนดแกน	เส้นผ่านศูนย์กลางล้อ mm	ใช้สำหรับเกวียน
		สำหรับลูกกลิ้งหดแบบมีน็อตยึดปลาย		ค่าขนส่งและผู้โดยสาร
		สำหรับลูกกลิ้งหดแบบมีที่ยึดปลายแหวน		ค่าขนส่ง
		สำหรับเดือยลูกกลิ้งที่มีน็อตยึดปลาย		ค่าขนส่งและผู้โดยสาร
พารามิเตอร์	ขนาดหลัก mm:
ระยะห่างระหว่างขอบด้านในของล้อ (L) สำหรับชุดล้อของรถยนต์ที่ทำงานในรถไฟที่มีความเร็วในการเดินทาง: สูงสุด 120 กม./ชม มากกว่า 120 ถึง 160 กม./ชม
เส้นผ่านศูนย์กลางล้อ (D) ในแง่ของการกลิ้งชุดล้อ: -ทุกประเภท
ความแตกต่างของระยะห่างระหว่างขอบด้านในของล้อในคู่ล้อเดียว ไม่เกิน:
ความแตกต่างของเส้นผ่านศูนย์กลางล้อตามวงกลมกลิ้งในคู่ล้อเดียว ไม่เกิน:
ระยะห่างจากหน้าท้ายของคอเพลา / ถึงขอบด้านในของชุดล้อประเภท:
ความแตกต่างของระยะทางจากปลายของเจอร์นัลเพลาถึงขอบด้านในของขอบล้อด้านหนึ่งและอีกด้านหนึ่งของชุดล้อ ไม่เกิน:
ความเบี่ยงเบนจากการจัดตำแหน่งวงล้อหมุนสัมพันธ์กับแกนของพื้นผิวฐานไม่เกิน:
ความกว้างขอบ:

2 ) ระยะเวลา เงื่อนไขการซ่อมและบำรุงรักษา

ระหว่างการใช้งาน ชุดล้อจะต้องได้รับการตรวจสอบใต้ท้องรถ การตรวจสอบแบบธรรมดาและแบบสมบูรณ์ ตลอดจนการตรวจสอบด้วยการกดเพลา ชุดล้อได้รับการตรวจสอบใต้ท้องรถระหว่างการบำรุงรักษาทุกประเภทและการซ่อมแซมในปัจจุบันโดยไม่ต้องกลิ้งออกจากใต้ท้องรถ การรับและส่งมอบ ณ จุดเปลี่ยนเลี้ยว ตลอดจนหลังการชน อุบัติเหตุ การชนกันหรือการตกราง

ในระหว่างการตรวจสอบ พวกเขาตรวจสอบแถบเลื่อน การกักขัง รอยบุบ เปลือกหอย รอยบุบ รอยบาก และม้วนปลายแหลมของสันเขา อย่างน้อยเดือนละครั้งในแต่ละคลัง ชุดล้อทั้งหมดของกองรถจะถูกวัดด้วยแม่แบบพิเศษสำหรับผลิตภัณฑ์แผ่นรีดและความหนาของหน้าแปลน การตรวจสอบชุดล้อของรถยนต์ตามปกติจะดำเนินการในการซ่อมแซม TR-3 ในปัจจุบัน และก่อนที่ชุดล้อแต่ละชุดจะอยู่ใต้ท้องรถ ในเวลาเดียวกัน สภาพของศูนย์ล้อจะถูกตรวจสอบโดยการตรวจสอบจากภายนอก การมีอยู่ของเครื่องหมายและตราสินค้าที่เหมาะสมที่ปลายเพลา ผลิตภัณฑ์ที่รีด ความหนาของสันเขา คอของเพลาจะถูกตรวจสอบด้วย เครื่องตรวจจับข้อบกพร่องแม่เหล็กโดยใช้เทมเพลต

การตรวจสอบชุดล้อของรถอย่างสมบูรณ์จะดำเนินการในระหว่างการยกเครื่องการซ่อมแซมด้วยการลดแรงดันขององค์ประกอบในกรณีที่มีความคลุมเครือหรือไม่มียี่ห้อและสัญญาณของการตรวจสอบครั้งล่าสุดความเสียหายต่อชุดล้อหลังเกิดอุบัติเหตุหรือความผิดพลาด ระหว่างเต็ม การตรวจสอบ, ชุดล้อทำความสะอาดจากสิ่งสกปรกและสีเป็นโลหะ, ชิ้นส่วนดุมล้อเพลาได้รับการตรวจสอบเครื่องตรวจจับข้อบกพร่องล้ำเสียง, เปลี่ยนชิ้นส่วนที่สึกหรอหรือชำรุด หลังจากตรวจสอบแล้ว ตราประทับและสัญญาณของการตรวจสอบทั้งหมดจะถูกนำไปใช้กับเพลาของชุดล้อ ผลการตรวจสอบปกติและเต็มรูปแบบจะถูกบันทึกไว้ในวารสารพิเศษและพาสปอร์ตทางเทคนิคของชุดล้อ ซึ่งมีข้อมูลทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการผลิตและการทำงานของชุดล้อ การสำรวจชุดล้อที่มีการกดเพลาจะดำเนินการในทุกกรณีที่แกนไม่ได้ส่งเสียงโดยเครื่องตรวจจับข้อบกพร่องอัลตราโซนิกระหว่างการสำรวจเต็มรูปแบบเมื่อกดศูนย์ล้อสองล้อในกรณีที่ไม่มีหรือความคลุมเครือของเครื่องหมายของการก่อตัวและถ้า ชุดล้อไม่ผ่านการสำรวจประเภทนี้ ในเวลาเดียวกัน งานทั้งหมดที่มีให้สำหรับการสำรวจที่สมบูรณ์จะดำเนินการ เช่นเดียวกับการกดเพลา ชิ้นส่วนดุมล้อจะถูกตรวจสอบด้วยเครื่องตรวจจับข้อบกพร่องแม่เหล็กเพื่อระบุการแตกร้าวของพื้นผิว หลังจากนั้นตราประทับและเครื่องหมายสำรวจจะถูกนำไปใช้กับ เพลากับเพลาถูกกดออก

อายุการใช้งานของชุดล้อขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ ได้แก่ สภาพการใช้งาน การออกแบบชุดล้อ คุณภาพเหล็ก และเทคโนโลยีการผลิต

อายุล้อจริงสามารถกำหนดได้โดยใช้สูตรต่อไปนี้:

โดยที่ H n คือความหนาของขอบล้อใหม่ที่รีดทึบ H n = 75 mm;

H ถึง - ความหนาของขอบล้อสึกหรอจากขนาดที่ จำกัด mm;

n - จำนวนรอบตลอดอายุการใช้งานของล้อ

ชั่วโมง - ความหนาเฉลี่ยของชั้นโลหะที่ถูกถอดออกสำหรับการหมุนหนึ่งครั้ง mm;

เอ - งานที่มีประโยชน์ของรถในระหว่างปี, วัน;

Lcp - ไมล์สะสมต่อวัน, กม.;

g - การสึกหรอเฉลี่ยของพื้นผิวดอกยางสำหรับการวิ่ง 1 กม., มม.

จากการวิเคราะห์สูตรสามารถยืดอายุการใช้งานของล้อได้โดยการลดจำนวนรอบและความหนาของชั้นโลหะที่ถอดออกในการเลี้ยวแต่ละครั้ง ดังนั้นจึงจำเป็นต้องตรวจสอบอย่างเคร่งครัดว่าเมื่อทำการประมวลผลล้อในวงกลมกลิ้ง ชั้นโลหะขั้นต่ำจะถูกลบออก

สามารถลดจำนวนการลับคมได้โดยใช้มาตรการขององค์กรและเทคโนโลยี เพื่อปรับปรุงความแข็งแรงและความน่าเชื่อถือของชุดล้อ ซึ่งสามารถนำไปใช้ในด้านต่อไปนี้: การลดความตึงของเพลาในการใช้งาน วิธีทางเทคโนโลยีในการปรับปรุงความน่าเชื่อถือ การลดแรงตึงของเพลาในการทำงานสามารถทำได้โดยการกำจัดปัจจัยแรงเพิ่มเติมที่เกิดขึ้นจากการทำงานอันเนื่องมาจากการสึกหรอที่พิจารณาก่อนหน้านี้และความเสียหายต่อพื้นผิวดอกยาง การบรรทุกเกินพิกัดและการกระจายโหลดที่ไม่สม่ำเสมอภายในรถ สปริงทำงานผิดปกติ - ระบบกันสะเทือนสปริง การทำงานผิดปกติและความผิดปกติของแทร็ก

การกำจัดข้อบกพร่องของพื้นผิวดอกยางที่ไม่เหมาะสมนั้นเป็นผู้นำในแง่ของผลกระทบที่เป็นอันตรายต่อความแข็งแรงของเพลา

ข้อบกพร่องเหล่านี้ทำให้เกิดแรงดันไฟเกินอย่างต่อเนื่องของเส้นใยเดียวกัน เป็นที่ยอมรับแล้วว่าตัวเลื่อนที่มีความลึกสูงสุด 2 มม. ให้อัตราเร่งสูงสุดที่ 60 กรัม การเร่งความเร็วเหล่านี้ทำให้เกิดการบรรทุกเกินพิกัดอย่างมากของเพลา และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง แรงออกแบบบนเจอร์นัลจะเพิ่มขึ้นเป็น 2 เท่า

เพื่อลดความตึงเครียดขององค์ประกอบของชุดล้อ เช่น การปรับสมดุลชุดล้อ ซึ่งจำเป็นสำหรับชุดล้อของรถยนต์ที่ทำงานด้วยความเร็วมากกว่า 140 กม./ชม. การละเมิดสมดุลสำหรับความเร็วตั้งแต่ 140 ถึง 160 กม. / ชม. ได้รับอนุญาตสูงสุด 6 N * m

วิธีการทางเทคโนโลยีในการปรับปรุงความน่าเชื่อถือของชุดล้อมีหลายทิศทาง - นี่คือวิธีการของเพลาที่โค้งตลอดความยาวทั้งหมด การอบล้อก่อนหมุน การคืนค่าคอด้วยการเคลือบโลหะ การคืนเกลียวโดยใช้การชุบผิวอัตโนมัติ

ในปัจจุบัน เพลาใหม่ทั้งหมดจะถูกทำให้เป็นสันในระหว่างกระบวนการผลิต ในขณะที่เพลาเก่าจะทำเป็นสันเป็นสันโดยตรงหลังจากการหมุน

การดำเนินการกลิ้งสามารถเพิ่มความแข็งแรงเมื่อยล้าของเพลา ลดความหยาบ และเพิ่มความแข็งผิว โครงร่างของเพลาข้อเหวี่ยงพร้อมลูกกลิ้งแสดงในรูปที่ 1.1

ข้าว. 1.1 แบบแผนของการงอเพลาด้วยลูกกลิ้ง

สำหรับส่วนดุมล้อของเพลา แรง P อยู่ในช่วง 18...28 kN ลูกกลิ้งแบบมีร่องทำให้พื้นผิวเสียรูปและสร้างโดยตรงในส่วน (1) ใต้ลูกกลิ้งในเส้นใยพื้นผิวทำให้เกิดความเค้นที่เกินกำลังครากอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งจะค่อยๆ ลดลงลึกลงไปในชิ้นส่วน หลังจากผ่านลูกกลิ้ง (ส่วนที่ 2) เส้นใยลึกของโลหะซึ่งได้รับแรงกดและการเสียรูปจากการกดทับแบบยืดหยุ่น มักจะกลับสู่ตำแหน่งเดิม แต่เส้นใยด้านนอกที่ได้รับการเปลี่ยนรูปตกค้างจะป้องกันไว้ได้

ด้วยเหตุนี้ แม้ว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของแกนจะมีขนาดใหญ่กว่าด้านหลังลูกกลิ้งโดยตรงมากกว่าที่อยู่ใต้ลูกกลิ้งโดยตรง แต่ขนาดจะไม่ได้รับการฟื้นฟูอย่างสมบูรณ์และเกิดความเค้นอัดตกค้างในเส้นใยพื้นผิว ความเครียดเหล่านี้เมื่อรวมกับความเค้นดึงจากการทำงาน จะลดสถานะความเค้นทั้งหมดในเส้นใยหนึ่งกลุ่ม ซึ่งจะทำให้ความแข็งแรงเมื่อยล้าเพิ่มขึ้น เส้นใยโลหะอีกกลุ่มหนึ่งซึ่งอยู่ภายใต้ความเค้นอัดขณะทำงานจะได้รับภาระเพิ่มเติม อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่ก่อให้เกิดความเสียหายร้ายแรง เนื่องจากความเค้นอัดที่อนุญาตนั้นสูงกว่าความเค้นดึงที่อนุญาตอย่างมาก

การดำเนินการกลิ้งทำให้ความแข็งผิวเพิ่มขึ้นอย่างน้อย 22% และมีค่าประมาณ HB 219 ... 229 ความลึกของชั้นชุบแข็งหลังจากการรีดชิ้นส่วนดุมล้อควรอยู่ภายใน 3.6 ... .7.2 มม. . ความหยาบผิว R a -- 1.25 ไมครอน

เครื่องกลึงเกลียวสากลใช้ในการประมวลผลชิ้นส่วนดุมล้อของเพลา เช่นเดียวกับเครื่องกลึงแบบพิเศษ เช่น รุ่น KZh1843 KZTS, Poremba (PNR) รุ่น TOA-40Z: และ TOA-40W

เหล็กโดยการเปลี่ยนเป็นการถลุงในเตาหลอมไฟฟ้า ตามด้วยการอพยพและกำจัดด้วยก๊าซเฉื่อย (อาร์กอน) เพื่อขจัดสิ่งเจือปนที่ไม่ใช่โลหะ

3) ความผิดปกติและความเสียหายโดยทั่วไป สาเหตุและ

วิธีการกำจัด

ชุดล้อเป็นหนึ่งในองค์ประกอบหลักของเกียร์วิ่ง ซึ่งเงื่อนไขทางเทคนิคที่ส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อความน่าเชื่อถือของรถโดยรวม เมื่อชุดล้อเคลื่อนที่ไปตามรางรถไฟ ชุดของแรงแนวตั้งและแนวนอนแบบสถิตและไดนามิกจะทำหน้าที่กับชุดล้อ นอกจากนี้ เพลาชุดล้อยังต้องเผชิญกับแรงอัดเพิ่มเติมในบริเวณที่ดุมล้อถูกกดลงบนเพลาและปัจจัยการทำงานอื่นๆ อีกหลายประการ การรวมกันของปัจจัยที่ซับซ้อนเหล่านี้ก่อให้เกิดข้อผิดพลาดหลายประการในองค์ประกอบของชุดล้อ ความผิดปกติของเพลาคู่ล้อโดยทั่วไปจะแบ่งออกเป็นการสึกหรอ รอยแตก การแตกหัก

ในส่วนตรงกลางของเพลาภายใต้สภาวะการทำงานจะเกิดข้อผิดพลาดจำนวนหนึ่งซึ่งแสดงตำแหน่งในรูปที่ 2.1.

รูปที่ 2.1 ความผิดปกติของส่วนตรงกลางของเพลา

ข้อบกพร่องที่อันตรายที่สุดคือตามขวาง รอยแตก 1.การวิเคราะห์เพลาจำนวนมากที่มีการแตกหักในส่วนตรงกลางพบว่ารอยแตกส่วนใหญ่มีลักษณะความล้าและเกิดจากการโหลดแบบวนซ้ำซ้ำๆ ซึ่งได้รับการปรับปรุงโดยผลกระทบเพิ่มเติมของการบรรทุกรถยนต์ที่เกินมาตรฐานที่กำหนดไว้ , การกระจายสินค้าที่ไม่สม่ำเสมอทั่วร่างกาย, ความล้าของโลหะ, การมีอยู่ของหัวต่อความเค้น รวมถึงข้อบกพร่องในพื้นผิวการกลิ้งของล้อ (ตัวเลื่อน การบิ่น ฯลฯ) ทำให้เกิดการโหลดแบบไดนามิกเพิ่มเติม หากพบรอยร้าวตามขวางในเพลา โดยไม่คำนึงถึงพารามิเตอร์อื่นๆ คู่ล้อจะถูกยุบ เกวียนล้อเลื่อน

รอยแตกตามยาว2เกิดขึ้นเนื่องจากการปรากฏตัวในชั้นผิวของโลหะที่มีข้อบกพร่องของแหล่งกำเนิดทางเทคโนโลยีในรูปแบบของการรวมที่ไม่ใช่โลหะ, พระอาทิตย์ตก, การถูกจองจำ, ชื่อเล่น เพลาของคู่ล้อที่มีรอยแตกตามยาวยาวกว่า 25 มม. จะถูกแทนที่ด้วยอันที่ใช้งานได้ การปฏิเสธ รอยแตกร้าว 3 ขึ้นอยู่กับมุมเอียง ขไปยังแกนกำเนิด ที่มุมเอียง 30° หรือน้อยกว่า รอยแตกจะถูกจำแนกตามยาว และที่มุมมากกว่า 30° จะเรียกว่าเป็นแนวขวาง

สามารถตรวจจับรอยแตกได้โดยใช้อัลตราโซนิกหรือการตรวจจับข้อบกพร่องของแม่เหล็ก หรือด้วยสายตา (ภายใต้สภาวะ PHE) ด้วยสัญญาณภายนอกจำนวนหนึ่ง ได้รับการจัดตั้งขึ้นโดยการปฏิบัติว่าฟิล์มสีในบริเวณรอยแตกไม่ยึดติดกับแกนอย่างแน่นหนาและในบางกรณีจะบวมขึ้นในรูปของฟองสบู่หรือลอกออก รอยแตกที่ลึกกว่าสามารถตรวจพบได้ในฤดูร้อนโดยการสะสมของฝุ่น และในฤดูหนาวเมื่อมีน้ำค้างแข็ง สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าความชื้นกระจุกตัวอยู่ในรอยแตก ซึ่งฝุ่นเกาะเกาะในฤดูร้อน และในฤดูหนาวความชื้นจะกลายเป็นน้ำค้างแข็ง

งานแหวนที่ส่วนตรงกลางของเพลา 4 เกิดจากการเสียดสีของคันโยกแนวตั้งและแกนแนวนอนประกอบอย่างไม่ถูกต้องหรือปรับเกียร์คันโยกเบรกอย่างไม่ถูกต้องหรือการตกบนเพลา ความลึกของการสึกหรอที่สำคัญสามารถนำไปสู่การแตกหักของเพลา ดังนั้นชุดล้อที่มีการสึกหรอของเพลาลึกมากกว่า 2.5 มม. จะถูกปฏิเสธ

ชื่อเล่นและรอยบุบ 5- ความเสียหายทางกล ซึ่งเกิดจากการก่อตัวของภาวะซึมเศร้าในท้องถิ่นซึ่งเป็นผลมาจากการเสียรูปของพลาสติกจากการกระแทกกับวัตถุ (ส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นระหว่างการโหลดหรือขนชุดล้อ) เพลาของคู่ล้อจะถูกปฏิเสธสำหรับข้อบกพร่องเหล่านี้หากเส้นผ่านศูนย์กลางของเพลาที่ตำแหน่งน้อยกว่าขนาดที่อนุญาต

ความโค้งของเพลาชุดล้อ- ความเสียหายทางกลด้วยการก่อตัวของแกนดัดอันเป็นผลมาจากการเสียรูปจากการกระแทกระหว่างอุบัติเหตุและการชน ความโค้งถูกกำหนดโดยการวัดระยะห่างระหว่างขอบด้านในของล้อที่จุดสี่จุดตามเส้นรอบวงหรือเป็นความเบี่ยงเบนเมื่อเพลาหมุนตรงกลาง ไม่อนุญาตให้ใช้ชุดล้อที่มีเพลางอ

ข้อบกพร่องในส่วนดุมล้อของเพลาส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับอิทธิพลเพิ่มเติมของการกดดุมล้อลงบนเพลา ข้อบกพร่องที่อันตรายที่สุดคือรอยแตก - การละเมิดความต่อเนื่องของโลหะในบริเวณสัมผัสระหว่างเพลากับดุมล้อในตอนท้าย ทันทีจากพื้นผิวรอยแตกจะแพร่กระจายที่มุม 70 ... 75 0 (รูปที่ 2.2) ภายในส่วนย่อยของแกนและจากนั้นที่ระดับความลึก 2 ... 4 มม. จะเปลี่ยนทิศทางเป็นแนวตั้งฉาก ไปที่พื้นผิว ความลาดเอียงของรอยร้าวจากพื้นผิวของเพลาสัมพันธ์กับแรงดันที่กระทำโดยปลายดุมล้อ ซึ่งในส่วนที่แรงดันเพิ่มขึ้น 1.5...1.8 เท่าของแรงดันปกติของดุมล้อหลังจากลงจอด เพลา

รูปที่ 2.2 ลักษณะของการแตกร้าวในส่วนดุมล้อของเพลา

สาเหตุที่ทำให้ความทนทานของเพลาในโซนนี้ลดลงอย่างรวดเร็วก็สร้างความเสียหายให้กับพื้นผิวเพลาด้วยเนื่องจากการกัดกร่อนจากแรงเสียดทาน (การสึกกร่อนของรอยต่อ) ซึ่งเกิดขึ้นบนพื้นผิวของชิ้นส่วนที่ผสมพันธุ์ในระหว่างการโหลดแบบวนรอบ นอกจากนี้ ในระหว่างการเสียดสีจากการสัมผัส กระบวนการของไมโครแวร์ ปฏิกิริยาออกซิเดชันทางเคมีของพื้นผิวจะเกิดขึ้น และปรากฏการณ์ทางไฟฟ้าจะก่อตัวขึ้นเนื่องจากกระแสไฟฟ้าเทอร์โมอิเล็กทริกที่เกิดขึ้นระหว่างการเสียดสีของโลหะสองชนิด

ข้อบกพร่องในวารสารเพลา:

รอยร้าวในวารสารเพลาส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นใกล้เนื้อ สาเหตุหลักของการก่อตัวในวารสารของเพลาที่มีแบริ่งลูกกลิ้งคือความเข้มข้นของความเค้นในพื้นที่บริเวณปลายด้านหนึ่งของวงแหวนด้านในโดยเฉพาะบริเวณด้านหลัง ลักษณะของรอยแตกเหล่านี้คล้ายกับลักษณะของรอยแตกที่ส่วนดุมล้อ กล่าวคือ เป็นผลมาจากความเข้มข้นของความเค้นเหนือส่วนหน้าตัดของวงแหวนด้านในแบริ่งลูกกลิ้ง เพื่อลดความเข้มข้นของความเค้นในโซนนี้ จำเป็นต้องสร้างร่องนูนใกล้กับส่วนท้ายที่มีความลึก 0.04 มม.

อาการชักและความเสี่ยงที่คอและเพลาหน้าชิ้นส่วน - การสึกหรอแบบวงกลมไม่สม่ำเสมอตามขวาง บนสมุดรายวันและชิ้นส่วนพรีฮับที่มีตลับลูกปืนกลิ้ง การยึดตามขวางและความเสี่ยงเกิดขึ้นจากการหมุนวงแหวนด้านในของตลับลูกปืนและวงแหวนเขาวงกตเมื่อกล่องเพลาถูกทำให้ร้อนหรือวงแหวนไม่แน่นพอระหว่างการติดตั้ง

ความผิดปกติของล้อรีดทึบ:

สภาพทางเทคนิคของพื้นผิวม้วนและยอดมีผลอย่างมากต่อความเรียบของรถและการโต้ตอบกับราง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อผ่านผลิตภัณฑ์ ความผิดปกติของกลุ่มต่อไปนี้มีความโดดเด่น: การสึกหรอตามธรรมชาติ, ความเสียหายทางความร้อนทางกล, ความไม่สม่ำเสมอของโลหะ

กลุ่มของการสึกหรอตามธรรมชาติ ได้แก่ การสึกหรอประเภทต่างๆ ของการหมุนของดอกยาง การสึกหรอของสันเขา ตัวเลื่อน และอื่นๆ

สวมเครื่องแบบกลม - กลิ้งพื้นผิวล้อหมุน h (รูปที่ 2.3, a) ในระนาบของวงกลมกลิ้งมาจากการทำงานร่วมกันของล้อกับรางและยางเบรก การก่อตัวของผลิตภัณฑ์รีดจากการมีปฏิสัมพันธ์กับรางเกิดขึ้นจากการกระทำสองกระบวนการพร้อมกัน: การบดเส้นใยโลหะที่บริเวณหน้าสัมผัสของล้อด้วยรางและการเสียดสีของโลหะภายใต้การกระทำของแรงเสียดทาน แรงที่เกิดขึ้นขณะเบรกจากการลื่นไถลของล้อตามรางและแผ่นรองตามขอบล้อ การเพิ่มขึ้นของการรีดยังสัมพันธ์กับการเสียรูปของพลาสติก

ในช่วงเริ่มต้นของการรันอิน กระบวนการสร้างสต็อคกลิ้งจะดำเนินไปเร็วกว่าหลังจากรันอิน 3 เท่า ในช่วงรันอิน นอกจากการสึกหรอระดับไมโครอย่างเข้มข้นของพื้นผิวดอกยางแล้ว ยังมีการบดอัดของชั้นบนของโลหะและการเกิดการชุบแข็งในการทำงานอีกด้วย ความแข็งของชั้นที่ชุบแข็งสำหรับงานสามารถเข้าถึง HB 470 ได้ ในขั้นตอนที่สองของการเกิดผลิตภัณฑ์รีด โลหะจากโซนสัมผัสของรางล้อจะไหลไปทางขอบด้านนอกของล้อพร้อมกับเกิดการหย่อนคล้อยเป็นวงกลม

ข้าว. 2.3. ประเภทของการสึกหรอของดอกยาง:

1 - โปรไฟล์ล้อที่สึกหรอ;

2 - โปรไฟล์ของล้อที่ไม่ได้สวม

จากข้อมูลของ VNIIZhT ค่าเช่าล้อรถขนส่งสินค้าโดยเฉลี่ยต่อปีอยู่ที่ 2.8 มม. อย่างไรก็ตาม อัตราการก่อตัวของการกลิ้งนี้แตกต่างกันอย่างมากสำหรับล้อที่มีความหนาของขอบล้อต่างกัน ดังนั้นสำหรับล้อใหม่ของรถบรรทุกโลหะรีด 1 มม. ถูกสร้างขึ้นใน 37,000 กิโลเมตรและมีขอบหนา 30 ... 32 มม. - ใน 22,000 กิโลเมตร นี่เป็นเพราะการกระจายความแข็งของโลหะของขอบล้อใหม่เหนือความหนาอย่างไม่สม่ำเสมอ ดังนั้น ที่พื้นผิวดอกยางของล้อใหม่ ความแข็งอยู่ที่ประมาณ HB 300 และที่ความลึกสูงสุด 60 มม. ประมาณ HB 270

อัตราเฉลี่ยของการกลิ้งในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลอยู่ที่ประมาณ 1 มม. ต่อการวิ่ง 25,000 กม.

การสึกหรอแบบวงกลมบนโปรไฟล์ - ก้าวกลิ้ง(รูปที่ 2.3, b) ซึ่งมีขั้นตอนเด่นชัดเกิดขึ้นบนพื้นผิวดอกยางเกิดขึ้นเมื่อโซนสัมผัสของล้อกับรางเลื่อนขึ้นส่วนใหญ่เนื่องจากความพอดีแบบอสมมาตรของล้อบนเพลาซึ่งแตกต่างกันมาก ในเส้นผ่านศูนย์กลางของล้อบนเพลาเดียวกันตามวงกลมดอกยาง การติดตั้งชุดล้อที่ไม่เหมาะสมในโบกี้ ตามกฎแล้วการกลิ้งขั้นบันไดจะสังเกตได้ที่ล้อเดียวของคู่ล้อ และอีกล้อหนึ่งมีการสึกหรอเพิ่มขึ้นหรือมีรอยบากในแนวตั้งของหน้าแปลนล้อ ความลึกสูงสุดของการกลิ้งขั้นบันไดอยู่ที่ระยะ 25 ... 30 มม. จากวงกลมกลิ้งไปทางลบมุม คู่ล้อที่มีการกลิ้งแบบขั้นบันไดนั้นไม่รวมอยู่ในการทำงานตามกฎเกณฑ์ของการจำกัดการหมุนที่สม่ำเสมอ แต่บ่อยครั้งขึ้นตามการตัดใต้สันบนอีกล้อหนึ่ง

สวมหวีล้อรีดแข็งเกิดขึ้นจากการทำงานร่วมกันอย่างเข้มข้นของหน้าแปลนล้อกับหัวราง กระบวนการนี้ทวีความรุนแรงขึ้นจากการทำงานที่ผิดปกติของชุดล้อ ซึ่งเกิดจากการติดตั้งชุดล้อที่ไม่ถูกต้องในโบกี้ ความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในเส้นผ่านศูนย์กลางของล้อของชุดล้อชุดเดียว ความพอดีของล้อบนเพลาแบบอสมมาตร และเนื่องจากการแคบ ของรางรถไฟ ในทุกกรณี ชุดล้อจะบิดเบี้ยวในรางรถไฟและความถี่ของสันเขาที่วิ่งขึ้นไปที่ด้านข้างของส่วนหัวของรางจะเพิ่มขึ้น

การสึกหรอของสันมีสามประเภท: การสึกหรอสม่ำเสมอ การตัดใต้แนวตั้ง (รูปที่ 2.3, c) และการกลิ้งปลายแหลม (รูปที่ 2.4, a)

รูปที่ 2.4 การกลิ้งของสันเขา (a) และการไหลเข้าเป็นวงกลมของโลหะบนการลบมุม (b) ของล้อ

หวีอันเดอร์คัทแนวตั้ง-- นี่คือการสึกหรอของสันเขา ซึ่งมุมเอียงของโปรไฟล์ของพื้นผิวด้านข้างของสันเขาเข้าใกล้ 90° การตัดราคาในแนวตั้งไม่อนุญาตให้มีความสูงเกิน 18 มม.

รีลแหลม(ดูรูปที่ 2.4, a) คือความเสียหายทางกลซึ่งมีส่วนที่ยื่นออกมาตามแนวเส้นรอบวงวงกลมของสันเขาที่จุดเปลี่ยนของพื้นผิวด้านข้างที่สึกไปด้านบน ข้อบกพร่องนี้เกิดขึ้นจากการเสียรูปพลาสติกของชั้นผิวของโลหะหน้าแปลนไปด้านบนเนื่องจากแรงกดสัมผัสสูงและแรงเสียดทานรุนแรงในโซนที่มีปฏิสัมพันธ์กับส่วนหัวของราง ห้ามมิให้ใช้งานชุดล้อที่มีรอกแบบปลายแหลม เนื่องจากเป็นไปได้ที่เกวียนจะตกรางเมื่อตัดลูกศรกันขน

การไหลเข้าแบบวงกลมบนการลบมุมของขอบล้อ (รูปที่ 2.4, b) - นี่คือความเสียหายที่เกิดขึ้นในชุดล้อที่มีผลิตภัณฑ์รีดตั้งแต่ 5 มม. ขึ้นไปเมื่อผลิตภัณฑ์รีดเพิ่มขึ้นอีกเนื่องจากการเสียรูปพลาสติกของการกระจัดของ โลหะตั้งแต่ผิวดอกยางไปจนถึงการลบมุม ทางเดินของล้อคู่ที่มีข้อบกพร่องนี้ผ่านตัวหน่วงโคกนำไปสู่การก่อตัวของข้อบกพร่องอื่น - การหลุดลอกของการไหลเข้าของวงกลมของล้อ

หลุดออกเป็นวงกลมการไหลเข้าของขอบล้อ (รูปที่ 2.5, 7) เกิดขึ้นในรูปแบบของการหลุดลอกเป็นวงกลมในพื้นที่ที่แยกจากกัน หรือตามวงกลมทั้งหมดของขอบล้อ

ในการดำเนินการยังมีการทำลายล้างในท้องถิ่น - การหลุดร่วง โลหะที่ขอบด้านนอกในพื้นที่ลบมุมซึ่งตามกฎแล้วจะมีความลึกและความยาวที่สำคัญตลอดพื้นผิวดอกยาง การทำลายนี้เกิดขึ้นจากกระบวนการความล้าภายใต้การกระทำของแรงปกติและแรงสัมผัสผ่านการพัฒนาของรอยแตกที่ก่อตัวที่ระดับความลึก 8 ... 10 มม. ต่อหน้าหัวต่อความเครียดเฉพาะที่ในรูปแบบของเปลือกหอย การรวมโลหะ ฯลฯ

ในการใช้งาน ไม่อนุญาตให้มีช่องว่างใด ๆ ที่มีความลึกมากกว่า 10 มม. หรือถ้าความกว้างของส่วนที่เหลือของขอบล้อที่ spall น้อยกว่า 120 มม. หรือหากมีรอยแตกที่จุดแตกหัก ขนาดขยายลึกลงไปในโลหะ

อานเหล็ก(รูปที่ 2.3, d) - การสึกหรอแบบวงกลมไม่สม่ำเสมอตามแนวขวางของขอบซึ่งมีอานเว้าเกิดขึ้นบนพื้นผิวดอกยาง

งานแหวน(รูปที่ 2.3, จ) เป็นการสึกหรอซึ่งมีร่องวงแหวนเฉพาะที่มีความกว้างต่างๆ เกิดขึ้นบนพื้นผิวที่หมุนของล้อ ตามกฎแล้วปรากฏการณ์เหล่านี้เกิดขึ้นในชุดล้อที่มีปฏิสัมพันธ์กับผ้าเบรกแบบผสม การทำงานของวงแหวนเกิดขึ้นตามขอบของโซนสัมผัสของพื้นผิวดอกยางด้วยผ้าเบรก และรูปแบบลักษณะที่ปรากฏนี้อธิบายได้จากสภาพความร้อนที่ไม่เท่ากันของชั้นพื้นผิวของโลหะของล้อและแผ่นคอมโพสิตตามความกว้าง ของโซนสัมผัสและผลกระทบของอนุภาคฝุ่นที่มีฤทธิ์กัดกร่อนบนพื้นผิวแรงเสียดทานตามขอบของแผ่น

ไม่อนุญาตให้ใช้งานคู่ล้อที่มีร่องวงแหวนที่มีความลึกมากกว่า 1 มม. ที่ฐานของสันเขา และมากกว่า 2 มม. ใกล้ขอบด้านนอกของขอบล้อหรือมีความกว้างมากกว่า 15 มม.

โปรแกรมรวบรวมข้อมูล(รูปที่ 2.5, 1) - การสึกหรอเฉพาะที่ของล้อซึ่งมีลักษณะเฉพาะโดยการก่อตัวของพื้นที่ราบบนพื้นผิวดอกยาง ตัวเลื่อนเกิดขึ้นเมื่อล้อเลื่อนไปตามรางลื่นไถลเนื่องจากการกระทำในเขตสัมผัสของปรากฏการณ์ที่ซับซ้อน: ความร้อนของโซนสัมผัสที่อุณหภูมิสูง การตั้งค่าหน้าสัมผัสของโลหะและการเสียรูปพลาสติกอย่างรุนแรง

สาเหตุหลักของการติดขัดของชุดล้อด้วยผ้าเบรกที่นำไปสู่การลื่นไถลของล้อคือความผิดปกติของอุปกรณ์เบรก, การปรับเลเวอเรจไม่ถูกต้อง, การควบคุมเบรกที่ไม่เหมาะสม, การเปลี่ยนแปลงอัตราส่วนร่วมกันของสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของเบรก แผ่นรองกับล้อและการยึดเกาะของล้อกับราง

ตัวเลื่อนระหว่างการเคลื่อนที่ของรถทำให้เกิดการกระแทกที่นำไปสู่การทำลายชิ้นส่วนของสต็อกกลิ้งและโครงสร้างส่วนบนของแทร็กอย่างรวดเร็ว จากการวิจัยพบว่าเมื่อชุดล้อเคลื่อนตัวลื่นไถลด้วยน้ำหนักของเพลาคงที่แม้ประมาณ 20 ตัน ความเข้มของการก่อตัวของตัวเลื่อนจะอยู่ที่ 1 มม. ต่อ 1 กม. ของแทร็ก ไม่อนุญาตให้ใช้คู่ล้อที่มีตัวเลื่อนลึกกว่า 1 มม.

รูปที่ 2.5 ความล้มเหลวของล้อและเพลา

อุณหภูมิสูงของโซนตัวเลื่อนนำไปสู่เมื่อเบรกถูกปลดและชุดล้อถูกเปลี่ยนไปสู่การถ่ายเทความร้อนขนาดใหญ่จากพื้นผิวที่ร้อนที่อุณหภูมิแวดล้อมต่ำและการก่อตัวของโครงสร้างโลหะชุบแข็งในโซนตัวเลื่อนซึ่งทำให้เพิ่มขึ้น ในความเปราะบางของโลหะและในอนาคตอาจทำให้เกิดการบิ่นของโลหะจากโซนเลื่อนและการก่อตัวของรอยบุบ

Vyshcherbina(รูปที่ 2.5, 2) - การทำลายเฉพาะที่ของขอบล้อในรูปแบบของการบิ่นของโลหะของพื้นผิวดอกยาง สาเหตุของการก่อตัวคือความเสียหายทางความร้อนของกลไก ปรากฏการณ์ความล้าของโลหะ และรอยแตกจากความร้อนที่ขอบล้อ รอยแตกในบริเวณที่เกิดความเสียหายทางความร้อนและความร้อนเกิดขึ้นภายใต้การกระทำของแรงสัมผัสและแรงปกติระหว่างการเบรก การก่อตัวของรอยบุบนั้นอำนวยความสะดวกโดยโครงสร้างมาร์เทนซิติกของชั้นบนของโลหะล้อซึ่งมีความแข็งและความเปราะบางสูง ความเค้นตกค้างขนาดใหญ่ของชั้นบนที่ชุบแข็งของโลหะล้อทำให้เกิดรอยร้าวเล็กๆ ซึ่งค่อยๆ พัฒนาขึ้น เชื่อมต่อถึงกัน และเป็นผลให้โลหะบิ่น รอยแตกในบริเวณที่เกิดความเสียหายทางความร้อนและในบริเวณที่เกิดรอยแตกจากความร้อนนั้นมีความลึกเล็กน้อยไม่เกิน 2...3 มม. และมักมีการจัดเรียงเป็นกลุ่ม รอยแตกในบริเวณที่เกิดรอยแตกเมื่อยล้านั้นมีความลึกของขนาดที่มีนัยสำคัญถึง 10 มม. ซึ่งเป็นพื้นผิวที่ไม่เรียบซึ่งมีลักษณะเฉพาะของความล้มเหลวเมื่อยล้าซึ่งปกคลุมด้วยฟิล์มออกไซด์

ในฤดูหนาว (ธันวาคม-มีนาคม) รอยบุบจะเกิดขึ้นบ่อยกว่าเดือนเมษายน-พฤศจิกายน 2-3 เท่า อันเนื่องมาจากความไม่เสถียรของค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีอันเนื่องมาจากสภาพอากาศ และด้วยเหตุนี้จึงยากต่อการเลือกโหมดการเบรกที่ถูกต้อง นอกจากนี้ยังเกิดจากการเพิ่มช่องว่างในข้อต่อของราง ซึ่งส่งผลให้เกิดแรงกระแทกเพิ่มเติมระหว่างทางของชุดล้อ

กำไรจากโลหะ(รูปที่ 2.5, 3) บนพื้นผิวดอกยาง - ความเสียหายทางความร้อนทางกลซึ่งบริเวณเฉือนโลหะรูปตัวยูจะเกิดขึ้นบนพื้นผิวดอกยาง รูปแบบของการเปลี่ยนรูปพลาสติกนี้โดยมีการเลื่อนสูงสุดที่กึ่งกลางของแถบสัมผัสและอย่างน้อยที่สุดที่ขอบอธิบายได้จากการกระจายแรงกดบนพื้นที่สัมผัสเป็นวงรี การเสียรูปครั้งใหญ่ที่สุดเกิดขึ้นที่ศูนย์กลางของพื้นที่สัมผัส ซึ่งสร้างแรงดันสูงสุด ซึ่งพัฒนาไปในทิศทางของการเลื่อนล้อ

การสะสมตัวตั้งอยู่บนพื้นผิวดอกยางในรูปแบบของหนึ่งโซนหรือมากกว่านั้นอาจเป็นชั้นเดียวและหลายชั้น การสะสมถูกกำหนดโดยความสูงเฉือนของโลหะ โดยวัดจากดอกยางที่ไม่เสียหายจนถึงยอดของแรงเฉือน สาเหตุหลักของข้อบกพร่องนี้คือการละเมิดระบบเบรกซึ่งเป็นผลมาจากการที่ล้อเลื่อนไปตามราง 20 ... 30 มม. ในช่วงเวลาสั้น ๆ ในเวลาเดียวกันในเขตสัมผัสของล้อที่มีรางการเสียรูปพลาสติกอย่างรุนแรงเกิดขึ้นกับองค์ประกอบของการตั้งค่าการสัมผัสและความร้อนที่สำคัญของโลหะซึ่งประการแรกนำไปสู่การเสียรูปและประการที่สองการชุบแข็งของโซนนี้เป็น มาร์เทนไซต์ซึ่งมีความแข็งเพิ่มขึ้น ดังนั้นการสลับกะแนวเชื่อมจึงอธิบายได้จากการเลื่อนหลุดเล็กน้อยของล้อเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันในแรงยึดเกาะของล้อกับราง

ความถี่ของข้อบกพร่องนี้เพิ่มขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ทั้งนี้เนื่องมาจากการเพิ่มขึ้นของความเร็วของรถไฟ มวลของขบวน ซึ่งจำเป็นต้องดับพลังงานจลน์ที่เพิ่มขึ้นของรถไฟ และในทางกลับกัน การนำแผ่นโลหะที่ไม่ใช่โลหะมาใช้ ให้ผลการเบรกสูง แต่กำจัดความร้อนออกจากพื้นผิวการกลิ้งได้ไม่ดีในช่วงเบรก ดังนั้น เมื่อเบรกด้วยแผ่นเหล็กหล่อ พลังงานความร้อน 70% จะเข้าไปในตัวล้อ และมากถึง 95% สำหรับแผ่นที่ไม่ใช่โลหะ

การสะสมตัวบนพื้นผิวกลิ้งทำให้เกิดแรงกระแทกเพิ่มขึ้นบนสต็อกกลิ้งและโครงสร้างส่วนบนของราง ดังนั้นจึงมีความสูงมากกว่า 0.5 มม. สำหรับชุดล้อของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล และมากกว่า 1 มม. สำหรับรถบรรทุกสินค้า ไม่อนุญาต

สัดส่วนที่สำคัญของข้อบกพร่องของล้อคือความเสียหายทางกล ซึ่งรวมถึงความพอดีของดุมล้อบนเพลา การเลื่อนของดุมล้อ

เบาะนั่งทรงหลวมล้อเป็นไปได้ในกรณีที่มีการละเมิดเทคโนโลยีการก่อตัวของชุดล้อ, การไม่ปฏิบัติตามอุณหภูมิที่เท่ากันของเพลาและล้อเมื่อวัดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของพื้นผิวเชื่อมโยงไปถึงซึ่งเป็นผลมาจากการรบกวนการลงจอดไม่ถูกต้อง มุ่งมั่น. สัญญาณของความพอดีที่ลดลงคือการแตกของสีตามแนวเส้นรอบวงทั้งหมดใกล้กับจุดสิ้นสุดของดุมล้อ ณ จุดที่ผสมพันธุ์กับเพลาและการปล่อยการกัดกร่อนและน้ำมันที่มีลักษณะเฉพาะจากใต้ดุมล้อจากด้านใน ชุดล้อที่มีสัญญาณการอ่อนตัวของดุมล้ออาจถูกยุบได้

กะดุมล้อคือ การกระจัดของดุมล้อตามเพลา ข้อบกพร่องนี้ยังเป็นผลมาจากการละเมิดเทคโนโลยีการสร้างคู่ล้อหรือผลกระทบในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ

การเปลี่ยนดุมล้อนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงระยะห่างระหว่างขอบด้านในของขอบล้อและก่อให้เกิดภัยคุกคามร้ายแรงต่อความปลอดภัยการจราจร ดังนั้นชุดล้อจึงไม่รวมอยู่ในบริการ

ดุมล้อและจานแตก(รูปที่ 2.5, 4) - เกิดขึ้นภายใต้การกระทำของกองกำลังพลวัตที่ซับซ้อนเนื่องจากมีข้อบกพร่องทางโลหะวิทยาในพื้นที่เหล่านี้การรวมที่ไม่ใช่โลหะและความผิดปกติจากการกลิ้งล้อระหว่างการผลิต นอกจากนี้ รอยแตกในดุมล้อยังพัฒนาจากความเค้นแรงดึงหลังจากที่ล้อนั่งบนเพลาและมีรอยร้าวเล็กๆ ที่ขอบซึ่งเกิดขึ้นเมื่อรูในดุมล้อถูกเจาะ

รอยร้าวตามยาวในขอบล้อ(รูปที่ 2.5, 5) - นี่เป็นการละเมิดความต่อเนื่องของโลหะในรูปแบบของรอยแตกตามยาวหรือตามขวาง รอยแตกดังกล่าวเกิดขึ้นเนื่องจากการมีอยู่ของจุดโฟกัสของการรวมตัวที่ไม่ใช่โลหะหรือความแตกต่างในท้องถิ่นของโลหะขอบล้อ ข้อบกพร่องเหล่านี้ตรวจพบโดยการตรวจสอบจากภายนอก หากขอบล้อมีความหนา สามารถขจัดข้อบกพร่องได้โดยการเปิดเครื่องกลึงล้อ หากความหนาของขอบล้อไม่เพียงพอ ชุดล้อจะไม่เข้ารับบริการ

รอยแตกร้าวตามขวางจากความร้อนในขอบล้อเกิดขึ้นในรูปแบบของรอยแตกที่เกิดจากความล้าจากความร้อนจำนวนมากบนพื้นผิวดอกยางในโซนความลาดชัน 1:7 บนการลบมุม และในบางกรณีจะผ่านไปยังขอบด้านนอกของขอบล้อ รอยแตกที่เกิดจากความล้าจากความร้อนเกิดขึ้นจากการสลับความร้อนที่รุนแรงของดอกยางระหว่างการเบรกและการระบายความร้อนที่ตามมา เมื่อรถไฟเบรกอย่างรวดเร็ว พื้นผิวเสียดทานของล้อ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับแผ่นคอมโพสิต จะร้อนถึงอุณหภูมิ 400 °C และในบางพื้นที่อุณหภูมิอาจสูงถึง 1,000 °C รอบการทำความร้อนและความเย็นซ้ำๆ ทำให้เกิดแรงกดและความเค้นดึงในชั้นผิวของขอบล้ออย่างต่อเนื่อง ซึ่งขนาดดังกล่าวอาจเกินกำลังครากของเหล็ก ซึ่งนำไปสู่การพัฒนาของการเปลี่ยนรูปพลาสติกและเป็นผลให้เกิดการก่อตัว ของรอยแตก

รอยแตกที่คอและส่วนพรีฮับของเพลา(รูปที่ 2.5, 6) - นี่เป็นการละเมิดความต่อเนื่องของโลหะซึ่งมีลักษณะโดยตำแหน่งที่มักอยู่ใกล้กับเนื้อเนื่องจากความเครียดเข้มข้น สาเหตุหลักของการเกิดรอยแตกในวารสารของเพลาที่มีตลับลูกปืนแบบลูกกลิ้งบนปลอกหุ้มคือความเข้มข้นของความเค้นเฉพาะที่ในบริเวณสัมผัสของปลายแขนอะแดปเตอร์แบบบางหรือส่วนปลายของวงแหวนด้านในของตลับลูกปืนเมื่อหดตัว พอดี.

สาเหตุทั่วไปของรอยแตกตามขวางในเพลาคือ:

ปรากฏการณ์ความล้าของโลหะ

โอเวอร์โหลดเกิดจากการมีตัวเลื่อนและรอยบุบ

การจัดเรียงสินค้าบนตัวเกวียนไม่ถูกต้อง

รอยแตกจะถูกตรวจพบโดยการตรวจสอบภายนอกและการตรวจจับข้อบกพร่องในระหว่างการตรวจสอบและซ่อมแซมชุดล้อ ชุดล้อที่มีเพลาร้าวจะถูกนำออกจากบริการ

4) เทคโนโลยีการซ่อมแซมหน่วยประกอบitzy

สำหรับชุดล้อ ขึ้นอยู่กับปริมาณงานที่ทำ จะมีการซ่อมแซมสองประเภท - โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงและด้วยการเปลี่ยนองค์ประกอบ เมื่อทำการซ่อมโดยไม่เปลี่ยนองค์ประกอบในคลัง การทำงานจะดำเนินการเพื่อขจัดการสึกหรอของวารสารเพลา - การตัดและการเจียรของวารสารและการเชื่อมโดยไม่ต้องกดองค์ประกอบ

การซ่อมแซมด้วยการเปลี่ยนองค์ประกอบให้เปลี่ยนเพลา, ศูนย์ล้อ, การกดศูนย์ล้อที่อ่อนแอ, การตรวจสอบชุดล้อด้วยการกดเพลา การซ่อมแซมประเภทนี้สามารถทำได้ในร้านขายล้อของโรงงานซ่อมและโรงซ่อมเฉพาะทาง สำหรับการซ่อมแซม ชุดล้อจะถูกรีดออกจากใต้ท้องรถ

การเช่าคู่ล้อถูกยกเลิกโดยการเปิดเครื่องพิเศษที่มีและไม่มีการหมุนออกจากใต้ท้องรถ คู่ล้อในการซ่อม TR-3 ในปัจจุบันนั้นเปิดใช้งานเครื่องหมุนล้อที่ติดตั้งอุปกรณ์ไฮโดรคัดลอก ขณะเลี้ยว ความหนาของผ้าพันแผลจะลดลงและความหนาที่เล็กที่สุดเมื่อปล่อยจากการซ่อมปัจจุบันจะได้รับอนุญาต 43 มม. และไม่น้อยกว่า 50 มม. สำหรับรถยนต์ที่ทำงานด้วยความเร็วมากกว่า 120 กม./ชม. โปรไฟล์ด้านนอกของผ้าพันแผลในระหว่างการเลี้ยวถูกควบคุมโดยแม่แบบและระยะห่างระหว่างขอบด้านในของผ้าพันแผลจะถูกควบคุมโดยคาลิปเปอร์ เทมเพลตถูกกดอย่างแน่นหนากับขอบด้านในของผ้าพันแผลในขณะที่ช่องว่างตามพื้นผิวดอกยาง อนุญาตสูงสุด 0.5 มม. และความสูงและความหนาของสัน - สูงสุด 1 มม. ในเงื่อนไขของคลังข้อมูล การเช่ายางโดยไม่ต้องรีดชุดล้อจะถูกตัดออกระหว่างการบำรุงรักษา TO-4 บนเครื่องกัดล้อแบบพิเศษ KZh-20M เครื่องวางอยู่ในคูน้ำพิเศษพร้อมรางแบบถอดได้ ในการประมวลผลยางรถจักรดีเซลได้รับการติดตั้งบนคูน้ำ มอเตอร์ลากถูกยกขึ้นเล็กน้อยด้วยแม่แรงและส่วนแทรกของรางถูกกันไว้และคู่ล้อถูกระงับบนตลับลูกปืนแกนมอเตอร์ คู่ล้อหมุนจากมอเตอร์ฉุดซึ่งขับเคลื่อนโดยกระแสไฟ 220--380 V. เครื่องวัดเส้นผ่าศูนย์กลางพร้อมใบมีดถูกนำไปที่ผ้าพันแผลและพันผ้าพันแผลตามขนาดที่ต้องการ เวลาในการประมวลผลของคู่ล้อหนึ่งคู่คือ 30-40 นาที

พื้นผิวที่สึกของสันเขาได้รับการฟื้นฟูโดยพื้นผิวไฟฟ้าโดยใช้อุปกรณ์อาร์คแบบ A-482 แบบสองอาร์คแบบพิเศษ หรือแบบแมนนวลโดยใช้ล้อคู่ที่กลิ้งออกมาจากใต้หัวรถจักรด้วยการประมวลผลที่ตามมาบนเครื่อง นอกจากนี้ยังได้รับอนุญาตให้เชื่อมหน้าแปลนของชุดล้อโดยไม่ต้องหมุนชุดล้อจากใต้ท้องรถด้วยอุปกรณ์ R-643 แบบสองส่วนโค้ง ตามด้วยการประมวลผลบนเครื่องจักร พื้นผิวที่สึกของล้อคู่ทำให้สามารถลดการกำจัดโลหะออกจากผ้าพันแผลได้ประมาณหนึ่งเท่าครึ่งในระหว่างการหมุนเพื่อให้ได้รูปแบบปกติและยืดอายุการใช้งานของกระปุกเกียร์

หลังจากประมวลผลสันรอยเชื่อมแล้ว K.P. จะได้รับการตรวจสอบอย่างละเอียดและตรวจสอบด้วยเครื่องตรวจจับข้อบกพร่อง หลุมบ่อ (สไลด์) บนพื้นผิวดอกยางของผ้าพันแผลจะถูกกำจัดโดยการหมุนหรือพื้นผิวไฟฟ้าด้วยการประมวลผลที่ตามมา หลังจากใส่เข้าไปในร่องของผ้าพันแผลซึ่งเย็นลงจนถึงอุณหภูมิอย่างน้อย 200 ° C ใส่แหวนเสริมแรงและกดด้านข้างของผ้าพันแผล

พื้นผิวเบาะนั่งของขอบล้อและดุมล้อของศูนย์ล้อ เมื่อสวมใส่ จะได้รับการบูรณะโดยการปรับพื้นผิว แล้วตามด้วยการปรับให้มีขนาดที่พอเหมาะพอดี

ทำความสะอาดความเสี่ยงและรอยขีดข่วนตามขวางและตามยาว ร่องและร่องรอยของการกัดกร่อนบนสมุดรายวันของเพลาไม่เกินค่าที่อนุญาต หลังจากทำความสะอาดรอยร้าวและรอยบากตามขวางแล้ว คอแกนจะถูกตรวจจับข้อบกพร่อง รูตรงกลางที่อุดตันหรือที่พัฒนาแล้วจะกลับคืนมาด้วยการชุบผิวด้วยไฟฟ้า ตามด้วยการตัดเฉือนตามรูปวาด

ไม่อนุญาตให้มีรอยแตกตามขวางที่คอ หากพบรอยแตกตามยาวหรือฟิล์มที่ยาวเกิน 25 มม. ที่ส่วนตรงกลางของเพลา เช่นเดียวกับรอยแตกตามยาวหรือฟิล์มที่ส่วนอื่นๆ ของเพลา คู่ล้อจะถูกส่งไปยังจุดซ่อมเพื่อทำการตรวจสอบโดยสมบูรณ์

เมื่อปล่อยรถจาก TR-3 ปัจจุบันและการยกเครื่อง ชุดล้อจะถูกเลือกจากรูปแบบที่ซ่อมแซมแล้วหรือรูปแบบใหม่ที่มีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางต่างกันไปตามวงล้อ: ไม่เกิน 12 มม. เมื่อปล่อย TR-3 จากการซ่อมแซมปัจจุบันและไม่เกิน เมื่อปล่อยจากการยกเครื่องเกิน 9 มม. เป็นไปตามข้อกำหนดของกฎการปฏิบัติงานด้านเทคนิคโดยไม่มีการเช่า

ภายใต้การก่อตัวของชุดล้อเป็นที่เข้าใจกันว่าการผลิตชุดล้อจากองค์ประกอบใหม่ การเปลี่ยนชิ้นส่วนแต่ละส่วนของชุดล้อ (เพลา ศูนย์กลาง เกียร์) ด้วยชิ้นส่วนใหม่หรือชิ้นส่วนที่ดี แต่ใช้แล้ว หมายถึงการซ่อมแซมชุดล้อด้วยการเปลี่ยนองค์ประกอบ ศูนย์ล้อถูกกดลงบนเพลาด้วยเครื่องกดไฮดรอลิกพิเศษในสภาวะเย็น ก่อนทำการกด เพลาและศูนย์ล้อจะมีขนาดเพื่อให้มีความหนาแน่นที่จำเป็น ทำความสะอาด เช็ด และหล่อลื่นพื้นผิวเบาะนั่งด้วยน้ำมันที่ทำให้แห้งตามธรรมชาติ แรงเมื่อกดตรงกลางด้วยผ้าพันแผลต่อ 100 มม. ของเส้นผ่านศูนย์กลางของส่วนดุมล้อคือ (45-4-65) 104N และเมื่อกดตรงกลางโดยไม่ใช้ผ้าพันแผล - ตามลำดับ (40 4-60) 104N ในกระบวนการกด ตัวบ่งชี้พิเศษจะบันทึกไดอะแกรมการกด การก่อตัวของชุดล้อเสร็จสิ้นโดยการสำรวจเต็มรูปแบบ การสร้างแบรนด์ และการกรอกหนังสือเดินทางทางเทคนิคของชุดล้อ

5) เทคโนโลยีการประกอบและการทดสอบ

กระบวนการทางเทคโนโลยีของการซ่อมแซมและการก่อตัวของชุดล้อมีการดำเนินการจำนวนมากตามลำดับและควบคู่ไปกับสถานที่ทำงานเฉพาะทางโดยใช้อุปกรณ์ประสิทธิภาพสูง

คู่ล้อที่ได้รับจากส่วนกลไกของร้านล้อจะต้องได้รับการตรวจสอบเบื้องต้นและการซัก ซึ่งดำเนินการในเครื่องซักผ้าเฉพาะทาง จากนั้นชุดล้อจะเข้าสู่พื้นที่ตรวจสอบซึ่งมีขาตั้งซึ่งช่วยให้คุณหมุนชุดล้อระหว่างการตรวจสอบได้ นอกจากนี้ยังดำเนินการตรวจจับข้อบกพร่องด้วยคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าด้วยเครื่องตรวจจับข้อบกพร่องที่นี่ มีการวัดที่จำเป็นและกำหนดขอบเขตของการซ่อมแซม

ในส่วนกลไกของร้านล้อ ชุดล้อจะได้รับการซ่อมแซมทั้งแบบมีและไม่มีการเปลี่ยนชิ้นส่วน ชุดล้อที่ไม่ต้องการการเปลี่ยนชิ้นส่วนและประสิทธิภาพของงานเชื่อมจะถูกส่งไปยังเครื่องกลึงล้อ หลังจากเลี้ยวแล้ว พวกมันจะถูกป้อนไปยังไซต์จัดส่ง ซึ่งพวกเขาจะถูกตรวจจับข้อบกพร่องเป็นลำดับที่สอง

ระยะห่างระหว่างพื้นผิวด้านในของล้อหลังการซ่อมโดยไม่เปลี่ยนองค์ประกอบคือ 1440±3 มม. ระยะห่างระหว่างพื้นผิวด้านในของล้อที่จุดต่างๆ ได้ไม่เกิน 2 มม. ความกว้างต่ำสุดและสูงสุดของขอบล้อแบบม้วนทึบคือ 126 มม. และ 130 มม.

รูปร่างของโปรไฟล์ล้อถูกตรวจสอบโดยเทมเพลตสูงสุด อนุญาตให้เบี่ยงเบนโครงร่างของล้อจากโปรไฟล์ของคัตเอาท์ของเทมเพลตตามความสูงของสันเขา 1 มม. ไปตามพื้นผิวดอกยางและขอบด้านใน 0.5 มม. การหมุนล้อตามวงกลมนั้นดำเนินการบนเครื่องกลึงล้อของรุ่นล่าสุดของ บริษัท โปแลนด์ Rafamet KKVs-125, 1T-CH-A การประมวลผลของคอจะดำเนินการบนเครื่องรีดคอพิเศษ . คอและชิ้นส่วนพรีวีลสำหรับตลับลูกปืนลูกกลิ้งทำความสะอาดด้วยกระดาษทราย อนุญาตให้ปล่อยให้มีความเสี่ยงตามขวางและตามยาวเล็กน้อย

ในการซ่อมล้อคู่จะใช้การเชื่อมด้วยไฟฟ้า ที่นี่การร้อยเกลียวบนเพลาเกิดขึ้นและรูตรงกลางที่พัฒนาแล้วของเพลาจะถูกเชื่อม หลังจากการก่อตัวของชุดล้อและหลังการซ่อมแซมและตรวจสอบ เครื่องหมายและเครื่องหมายจะติดที่ปลายเพลา ซึ่งใช้ภายในวงกลมควบคุม หลังจากทดสอบล้อเพื่อเปลี่ยนเกียร์แล้ว ตัวอักษร "F" จะถูกวางไว้ข้างป้ายหินที่ปลายด้านขวาของเพลา ล้อคู่ที่ได้รับทาด้วยสีน้ำมันสีดำหรือวานิชสีดำแล้วส่งไปที่ห้องลูกกลิ้ง หากไม่ได้หมุนชุดล้อใต้ท้องรถทันที แสดงว่าคอเพลาเคลือบด้วยจารบีหรือวาสลีนทางเทคนิคและหุ้มด้วยไม้ป้องกัน ตามคำแนะนำทางเทคนิคสำหรับการผลิตงานเชื่อมและพื้นผิว เมื่อทำการซ่อมรถยนต์ จะได้รับอนุญาตให้คืนค่าครีบที่ชำรุดของล้อรีดแข็งโดยการใช้พื้นผิวอาร์คที่จมอยู่ใต้น้ำด้วยยานยนต์ ก่อนทำการขัดผิว ชุดล้อจะถูกกลึงบนเครื่องกลึงล้อเพื่อขจัดข้อบกพร่องของพื้นผิว ให้ความร้อนในเตาหลอมที่อุณหภูมิ 250 0 C จากนั้นชุดล้อจะถูกติดตั้งบนเครื่องรีดคอที่ทันสมัยซึ่งหัวผิวของ A- แบบ 580 ที่ติดตั้งเครื่องแปลงกระแสไฟฟ้า VS-600 ถูกติดตั้ง อาร์กเซอร์เฟซอัตโนมัติจะดำเนินการภายใต้ชั้นของฟลักซ์ จากนั้นชุดล้อจะถูกวางในเทอร์โมสตัทเพื่อระบายความร้อน หมุนไปตามโปรไฟล์การกลิ้ง และดำเนินการตรวจจับข้อบกพร่องด้วยคลื่นเสียงความถี่สูง

ข้อได้เปรียบหลักของวิธีการซ่อมแซมนี้คือคุณภาพของโลหะที่สะสมและความสามารถในการผลิต อย่างไรก็ตาม เทคโนโลยีนี้นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงในโครงสร้างของโลหะล้อและความหนาของขอบล้อที่ไม่สม่ำเสมอ การเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติทางกล การปรากฏตัวของความเค้นภายในเพิ่มเติม และความเข้มแรงงานสูงของงานที่ทำ หมุนส่วนดุมล้อของเพลาเก่าก่อนกดล้อเพื่อขจัดผลิตภัณฑ์จากการสึกกร่อน รอยแตก รอยขีดข่วน และข้อบกพร่องอื่นๆ ตามด้วยการทำให้แข็งเป็นเกลียวด้วยลูกกลิ้ง

ตามกฎแล้วคู่ล้อจะถูกกดออกโดยกดที่ทุ่มเทเป็นพิเศษเพื่อการนี้ ในกรณีที่กดออกด้วยการกดแบบเดียวกับการกดเข้า ต้องปิดมาตรวัดความดันแบบบันทึกได้เอง (ตัวบ่งชี้) และเกจวัดแรงดันใช้งานที่ออกแบบมาเพื่อควบคุมแรงกดเพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหาย การควบคุมแรงเฉือนในกรณีนี้ดำเนินการตามมาตรวัดแรงดันใช้งานที่สอง

เมื่อติดตั้งชุดล้อบนแท่นกด จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าแกนเรขาคณิตของชุดล้อและลูกสูบกดตรงกัน หลังจากนั้นกดเปิดและถอดล้อออกจากเพลา ล้อที่สองจะถูกลบออกในลักษณะเดียวกัน

สำหรับชุดล้อที่มีเพลาสำหรับตลับลูกปืนลูกกลิ้ง ใช้ถ้วยพิเศษเพื่อป้องกันการเสียรูปของเกลียว ความเสียหายต่อปลาย และการวูบของส่วนคอทรงกระบอกระหว่างการปลด

หากแรงกดสูงสุดของคู่ล้อไม่สามารถแยกออกได้ จะอนุญาตให้ใช้หัวเผาแก๊สให้ความร้อนแก่ดุมล้อได้ แต่ถ้าถึงแม้จะให้ความร้อนแล้ว ก็ไม่สามารถถอดล้อออกจากเพลาได้ ถ้าเพลาทำงานผิดปกติ ดุมล้อก็ถูกตัด และถ้าเพลาทำงานผิดปกติ ชุดล้อก็จะถูกทิ้ง

หลังจากกดคู่ล้อแล้ว องค์ประกอบที่ปฏิเสธและทำเครื่องหมายก่อนหน้านี้ (ล้อ เพลา) จะถูกส่งไปยังแพลตฟอร์มและชั้นวางสำหรับชิ้นส่วนที่มีข้อบกพร่อง องค์ประกอบที่ก่อนหน้านี้ได้รับการยอมรับว่าเหมาะสมสำหรับการใช้งานต่อไปจะได้รับการตรวจสอบและวัดผลอย่างรอบคอบ จากผลการตรวจสอบและการวัด ประเด็นของการใช้องค์ประกอบคู่ล้อต่อไปได้รับการตัดสินแล้ว บนองค์ประกอบที่ถูกปฏิเสธด้วยสีอ่อนจะมีการใส่เครื่องหมาย "B" (การแต่งงาน) และหมายเลขตามเงื่อนไขที่กำหนดให้กับต้นแบบ

รายการที่เหมาะสมสำหรับการใช้งานต่อไปจะถูกส่งไปยังชั้นวางที่เหมาะสม

การประมวลผลเพลาใหม่และเก่านั้นดำเนินการบนเครื่องกลึงลวด

ความขรุขระของพื้นผิวและขนาดของเครื่องจักรต้องเป็นไปตามแบบและข้อกำหนดทางเทคนิค ความหยาบผิวของแกนได้รับการตรวจสอบตามมาตรฐานมาตรฐาน

6) กองทุนการใช้เครื่องจักรและระบบอัตโนมัติ

ม้วนออกของชุดล้อ:

โบกี้เกวียนที่กลิ้งออกจากใต้อู่ซ่อมรถถูกย้ายไปยังเส้นทางของแผนกเปลี่ยนล้อ น็อตพินจะคลายออก

รถเข็นถูกเคลื่อนย้ายโดยเครนเหนือศีรษะไปยังแท่นประกอบคู่ล้อ

ถั่วปินเนอร์คลายออก

เอกสารที่คล้ายกัน

องค์ประกอบโครงสร้างหลักและข้อมูลทางเทคนิคของตัวถังของรถเอนกประสงค์รุ่น 11-217 ระยะและข้อกำหนดของการซ่อมแซมการบำรุงรักษาร่างกายสากล ความผิดปกติและความเสียหายโดยทั่วไป สาเหตุ วิธีการกำจัด

งานคอนโทรล เพิ่ม 08/21/2011


ลักษณะของตัวเครื่องและเทคโนโลยีการซ่อม ความถี่และระยะเวลาในการบำรุงรักษา การใช้เครื่องจักรและระบบอัตโนมัติของกระบวนการซ่อมรถยนต์ ความผิดปกติหลักและวิธีการกำจัด อาชีวอนามัยและความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน

ภาคเรียนที่เพิ่ม 01/03/2012


การออกแบบชุดล้อ ประเภทของชุดล้อและขนาดหลัก การวิเคราะห์การสึกหรอและความเสียหายของชุดล้อและสาเหตุของการก่อตัว ความผิดปกติของล้อรีดทึบ ขั้นตอนการผลิตงานซ่อม พื้นที่รับชุดล้อที่ซ่อมแล้ว

ภาคเรียนที่เพิ่ม 04/10/2012


ความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟขึ้นอยู่กับสภาพที่ดีของชุดล้อของหัวรถจักรดีเซล ข้อบกพร่องลักษณะ ความผิดปกติที่ชุดล้อไม่สามารถใช้งานได้ การตรวจสอบและตรวจสอบชุดล้อ ซ่อมล้อคู่.

บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 04/20/2008


คำอธิบายของการออกแบบข้อต่ออัตโนมัติสำหรับการขนส่งทางรถไฟ SA-3; วัตถุประสงค์ หลักการทำงาน ข้อมูลทางเทคนิค ระยะเวลาการรับประกัน ความผิดปกติหลัก คุณสมบัติของการบำรุงรักษาทางเทคโนโลยีของเกวียน การซ่อมแซมและการประกอบข้อต่อ

ภาคเรียนที่เพิ่ม 01/16/2011


วัตถุประสงค์ การออกแบบ และข้อมูลทางเทคนิคของกล่องเพลา ความผิดปกติหลัก สาเหตุ และวิธีป้องกัน ความถี่ในการซ่อมและบำรุงรักษาชุดกล่องเพลา ขั้นตอนการซ่อมแซมและทดสอบการประกอบกล่องเพลา

ภาคเรียนที่เพิ่ม 03/01/2012


วัตถุประสงค์ การออกแบบและการผลิตชุดล้อของรถยนต์ ประเภทเพลามาตรฐานสำหรับเกวียนเกวียนกว้าง ชุดล้อผิดพลาด ระบบบำรุงรักษาเชิงป้องกันสำหรับการซ่อมแซมและบำรุงรักษาเกวียน ประเภทและขั้นตอนการตรวจสอบชุดล้อ

ภาคเรียนที่เพิ่ม 01/31/2012


องค์ประกอบโครงสร้างและข้อมูลทางเทคนิคของตัวรถกอนโดลาสากลรุ่น 12-132 เงื่อนไขการซ่อมแซมเป็นระยะการบำรุงรักษาตัวถังรถกอนโดลาสากล ความผิดปกติและความเสียหายโดยทั่วไป สาเหตุและวิธีแก้ไข

ภาคเรียนที่เพิ่มเมื่อ 08/19/2011


ลักษณะทางทฤษฎีและการปฏิบัติของการบำรุงรักษาและซ่อมแซมเครื่องจักรไฟฟ้าของสต็อกกลิ้งของการขนส่งทางรถไฟ การพัฒนากระบวนการทางเทคโนโลยีสำหรับการซ่อมแซมมอเตอร์ฉุดแบบอะซิงโครนัสด้วยโรเตอร์กรงกระรอก

วิทยานิพนธ์, เพิ่มเมื่อ 09/23/2011


วัตถุประสงค์ องค์ประกอบหลัก และข้อมูลทางเทคนิคของเฟืองเกียร์ เงื่อนไขการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม การทำงานผิดปกติ ความเสียหาย และวิธีการฟื้นฟูสมรรถภาพโดยทั่วไป กระบวนการทางเทคโนโลยีของการซ่อมแซมเฟืองเกียร์

ดาวน์โหลดเอกสาร

GOST 11018-2000

มาตรฐานอินเตอร์สเตท

ฉุดหุ้นกลิ้งของทางรถไฟ
เกจ 1520 mm

ล้อ

ข้อกำหนดทั่วไป

สภาอินเตอร์สเตท
เกี่ยวกับมาตรฐาน มาตรวิทยา และการรับรอง
มินสค์

คำนำ

1 พัฒนาโดยคณะกรรมการด้านเทคนิคระหว่างรัฐเพื่อการกำหนดมาตรฐาน MTK 236 "หัวรถจักรดีเซลและเครื่องจักรติดตาม" และสถาบันวิจัยหัวรถจักรดีเซลและเครื่องจักรติดตามของรัฐ All-Russian (GUP VNITI) ของกระทรวงรถไฟของรัสเซีย

แนะนำโดย Gosstandart ของรัสเซีย

2 รับรองโดย Interstate Council for Standardization, Metrology and Certification (รายงานการประชุมฉบับที่ 18 ของ IGU วันที่ 10/18/2000)

ชื่อรัฐ	ชื่อหน่วยงานมาตรฐานแห่งชาติ
สาธารณรัฐอาเซอร์ไบจาน	อัซกอสมาตรฐาน
สาธารณรัฐอาร์เมเนีย	มาตรฐานอาร์มสเตท
สาธารณรัฐเบลารุส	Gosstandart สาธารณรัฐเบลารุส
สาธารณรัฐคาซัคสถาน	มาตรฐานแห่งสาธารณรัฐคาซัคสถาน
สาธารณรัฐคีร์กีซสถาน	มาตรฐานคีร์กีซ
สาธารณรัฐมอลโดวา	มอลโดวามาตรฐาน
สหพันธรัฐรัสเซีย	Gosstandart ของรัสเซีย
สาธารณรัฐทาจิกิสถาน	มาตรฐานรัฐทาจิกิสถาน
เติร์กเมนิสถาน	ตรวจรัฐหลัก "เติร์กเมนิสถาน"
	Gospotrebstandart ของยูเครน

3 ภาคผนวก A ของมาตรฐานนี้เป็นข้อความจริงของมาตรา 3 ของมาตรฐานสากล ISO 1005-7-82 “รางรถไฟ ส่วนที่ 7. ชุดล้อสำหรับล้อเลื่อน ข้อกำหนดด้านคุณภาพ"

4 โดยพระราชกฤษฎีกาของคณะกรรมการแห่งรัฐของสหพันธรัฐรัสเซียเพื่อการมาตรฐานและมาตรวิทยาลงวันที่ 10 มกราคม 2544 ฉบับที่ 4 มาตรฐานระหว่างรัฐ GOST 11018-2000 มีผลบังคับใช้โดยตรงเป็นมาตรฐานของรัฐของสหพันธรัฐรัสเซียตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม , 2002.

5 แทน GOST 11018-87

6 การแก้ไข. มีนาคม 2549

GOST 11018-2000

มาตรฐานอินเตอร์สเตท

รางเลื่อนรางรางขนาด 1520 มม.

ล้อ คู่รัก

ทั่วไป เทคนิคเงื่อนไข

วันที่แนะนำ 2002-01-01

1 พื้นที่ใช้งาน

1.1 มาตรฐานนี้กำหนดข้อกำหนดสำหรับชุดล้อของหัวรถจักรและชุดล้อมอเตอร์ที่ผลิตขึ้นใหม่ของสต็อกกลิ้งแบบหลายหน่วย (สต็อกกลิ้งฉุดลาก ซึ่งต่อไปนี้จะเรียกว่าสต็อกกลิ้งฉุด) ของรางรางขนาด 1520 มม. ของการดัดแปลงสภาพอากาศ UHL ตาม GOST 15150 ดำเนินการ ด้วยความเร็วไม่เกิน 200 กม./ชม.

ข้อกำหนดของมาตรฐานเป็นข้อบังคับ

2 การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐาน

GOST 8.051-81 ระบบสถานะเพื่อให้มั่นใจในความสม่ำเสมอของการวัด ข้อผิดพลาดที่อนุญาตเมื่อวัดขนาดเชิงเส้นสูงสุด 500 mm

GOST 9.014-78 ระบบป้องกันการกัดกร่อนและการเสื่อมสภาพแบบครบวงจร การป้องกันการกัดกร่อนของผลิตภัณฑ์ชั่วคราว ข้อกำหนดทั่วไป

GOST 12.0.003-74 ระบบมาตรฐานความปลอดภัยในการทำงาน ปัจจัยการผลิตที่เป็นอันตรายและเป็นอันตราย การจำแนกประเภท

GOST 12.3.002-75 ระบบมาตรฐานความปลอดภัยในการทำงาน กระบวนการผลิต. ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยทั่วไป

GOST 398-96 ยางเหล็กกล้าคาร์บอนสำหรับรางรถไฟขนาดใหญ่และรถไฟใต้ดิน ข้อมูลจำเพาะ

GOST 5267.10-90 โปรไฟล์สำหรับแหวนรัด การแบ่งประเภท

GOST 9036-88 ล้อทึบ การออกแบบและขนาด

GOST 10791-2004 ล้อม้วนทึบ ข้อมูลจำเพาะ

GOST 15150-69 เครื่องจักร เครื่องมือ และผลิตภัณฑ์ทางเทคนิคอื่น ๆ รุ่นสำหรับภูมิภาคภูมิอากาศที่แตกต่างกัน หมวดหมู่ เงื่อนไขการใช้งาน การจัดเก็บ และการขนส่งในแง่ของผลกระทบของปัจจัยภูมิอากาศ

GOST 16530-83 การส่งสัญญาณเกียร์ ข้อกำหนดทั่วไป คำจำกัดความ และการกำหนด

GOST 1129-93* น้ำมันดอกทานตะวัน ข้อมูลจำเพาะ

GOST 5791-81 น้ำมันลินสีดอุตสาหกรรม ข้อมูลจำเพาะ

GOST 7931-76 น้ำมันแห้งธรรมชาติ ข้อมูลจำเพาะ

GOST 30803-2002/GOST R 51175-98 ล้อเฟืองสำหรับแรงฉุดลากของสต็อกกลิ้งของรางรถไฟสายหลัก ข้อมูลจำเพาะ

GOST 30893.1-2002 (ISO 2768-1-89) มาตรฐานพื้นฐานของการใช้แทนกันได้ ความคลาดเคลื่อนทั่วไป จำกัดความเบี่ยงเบนของขนาดเชิงเส้นและเชิงมุมด้วยความคลาดเคลื่อนที่ไม่ระบุ”;

* ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย GOST R 52465-2005 มีผลบังคับใช้

** ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย GOST R 52366-2005 มีผลบังคับใช้

(ฉบับแก้ไข ฉบับที่ 1)

3 ข้อกำหนดและคำจำกัดความ

สำหรับวัตถุประสงค์ของมาตรฐานสากลนี้ ข้อกำหนดต่อไปนี้จะมีผลบังคับใช้กับคำจำกัดความที่เกี่ยวข้อง:

คู่ล้อ:ชุดประกอบที่ประกอบด้วยเพลาที่มีล้อวิ่งคงที่ติดตั้งอยู่ เช่นเดียวกับล้อเฟืองหนึ่งหรือสองล้อของตัวขับเคลื่อนการฉุดลาก (กระปุกเกียร์ของเพลา) และชิ้นส่วนอื่น ๆ รวมถึงแบริ่งในแนวแกนของมอเตอร์ฉุดลากหรือกระปุกเกียร์ จานเบรกที่ไม่สามารถถอดประกอบได้ โดยไม่ต้องถอดล้อคู่

ล้อ (วิ่ง):ชิ้นส่วนหรือชุดประกอบชิ้นเดียว ซึ่งประกอบด้วยศูนย์ล้อพร้อมสายรัดและแหวนรัดสายรัด

ขอบล้อ:ยางของขอบล้อคอมโพสิตหรือแข็ง

ดุมล้อ:ส่วนหนึ่งของศูนย์กลางล้อหรือล้อตันที่มีรูสำหรับติดตั้งบนเพลาและส่วนที่ยื่นออกมา (ดุมล้อแบบยาว) สำหรับติดตั้งล้อเฟือง (และส่วนอื่นๆ) บนนั้น

ผ้าพันแผล:ชิ้นส่วนที่ทำจากผลิตภัณฑ์รีดตาม GOST 5267.10 และติดตั้งเพื่อยึดผ้าพันแผลไว้ที่กึ่งกลางล้อทันทีหลังจากนั่ง

ศูนย์ล้อ:คำจำกัดความตาม GOST 4491

แกนละเอียด:คำจำกัดความตาม GOST 30237

ผ้าพันแผล:คำจำกัดความตาม GOST 398

ล้อแข็ง:คำจำกัดความตาม GOST 9036, GOST 10791

ล้อเกียร์:ชิ้นส่วนที่เป็นของแข็งหรือชุดประกอบตาม GOST 16530

ความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลางในส่วนตัดขวางของพื้นผิวที่นั่ง:ความแตกต่างระหว่างเส้นผ่านศูนย์กลางของหน่วยที่ใหญ่ที่สุดและเล็กที่สุดที่วัดในส่วนตัดขวางเดียวกัน

ความคลาดเคลื่อนของเส้นผ่านศูนย์กลางในส่วนตัดขวาง:ความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลางที่ใหญ่ที่สุดที่อนุญาตในส่วนตัดขวาง

ความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลางในส่วนตามยาวของพื้นผิวที่นั่ง:ความแตกต่างระหว่างเส้นผ่านศูนย์กลางที่ใหญ่ที่สุดและเล็กที่สุดที่วัดในส่วนตามยาวเดียวกัน

ความทนทานต่อความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลางในส่วนตามยาว:ความแปรปรวนที่อนุญาตที่ใหญ่ที่สุดของเส้นผ่านศูนย์กลางในส่วนตามยาว

การก่อตัวของชุดล้อ:กระบวนการทางเทคโนโลยีของการติดตั้งโดยวิธีระบายความร้อนหรือกดให้พอดีกับเพลาของล้อ เกียร์ และชิ้นส่วนอื่นๆ

การกัดกร่อนแบบเฟรต:กระบวนการทางกายภาพและเคมี ประเภทของการกัดกร่อนของโลหะที่จุดสัมผัสของชิ้นส่วนที่ถูกบีบอัดอย่างแน่นหนาหรือกลิ้งไปอีกด้านหนึ่ง หากเนื่องจากการเสียรูปของพื้นผิว การเคลื่อนตัวของแรงเฉือนด้วยกล้องจุลทรรศน์เกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของสภาพแวดล้อมที่กัดกร่อน ตัวอย่างเช่นอากาศ

(ฉบับแก้ไข ฉบับที่ 1)

4 ข้อกำหนดทางเทคนิค

4.1 ชุดล้อต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐาน การออกแบบ และเอกสารทางเทคโนโลยีนี้

การก่อตัวของชุดล้อดำเนินการโดยองค์กรที่ได้รับสิทธิ์ในลักษณะที่กำหนด

4.2 ชุดล้อ (รูปที่ 1, 2) ต้องประกอบด้วย:

เพลา (แข็งหรือกลวง):

มีคอสำหรับตลับลูกปืนกล่องเพลาที่อยู่นอกล้อหรือระหว่างล้อ

ด้วยชิ้นส่วนพรีฮับและฮับย่อย

ด้วยส่วนตรงกลางที่ราบเรียบหรือส่วนเบาะนั่งสำหรับเกียร์ แบริ่งรองรับแกนของมอเตอร์ฉุดลาก กระปุกเกียร์ จานเบรก หรือชิ้นส่วนอื่นๆ ที่ติดตั้งอยู่บนเพลาระหว่างล้อที่ไม่สามารถถอดประกอบได้โดยไม่ต้องถอดชุดล้อ

สองล้อ (วิ่ง):

ของแข็ง (รีด, ประทับตรา, หลอม, หล่อ);

คอมโพสิต: ศูนย์ล้อ (รีด ประทับตรา ปลอมแปลง จานหล่อ รูปทรงกล่องหรือซี่ล้อ หรือมีส่วนประกอบที่ยืดหยุ่นได้) รวมถึงดุมล้อแบบยาวที่ออกแบบให้พอดีกับชิ้นส่วน ยาง และแหวนยึดที่ยึดไว้

เกียร์ (หนึ่งหรือสอง):

ทั้งหมด;

คอมโพสิต: เฟืองวงแหวน ดุมล้อ และส่วนเชื่อมต่ออื่นๆ

ชิ้นส่วนหรือส่วนประกอบอื่นๆ รวมถึงแบริ่งแกนของมอเตอร์ฉุดลาก กระปุกเกียร์ จานเบรก เพลากลวงของตัวขับเคลื่อนการฉุดลาก ซึ่งตั้งอยู่ระหว่างล้อและไม่สามารถถอดประกอบได้โดยไม่ต้องถอดชุดล้อ

(ฉบับแก้ไข ฉบับที่ 1)

แต่ ที่- ความกว้างของขอบล้อ
จาก- ระยะห่างระหว่างปลายแรงขับของส่วนพรีฮับของเพลากับปลายด้านในของขอบล้อ
ด-เส้นผ่านศูนย์กลางของล้อในวงกลมของสเก็ต อี
F G- แกนเรขาคณิตของชุดล้อ

รูปที่ 1 - คู่ล้อพร้อมเกียร์หนึ่งตัวบนเพลา

แต่- ระยะห่างระหว่างปลายด้านใน (ใบหน้า) ของขอบล้อ ที่ -ความกว้างของขอบล้อ
ดี- เส้นผ่านศูนย์กลางของล้อในวงกลมของสเก็ต อี- ความทนทานต่อการส่ายของดอกยางในแนวรัศมี
F- ความอดทนของการหมดแรงของปลายด้านในของขอบล้อ จี-แกนเรขาคณิตของชุดล้อ
ถึง- ระนาบสมมาตรแกน ที -ความทนทานต่อความสมมาตรของขนาด แต่

รูปที่ 2 - คู่ล้อที่มีล้อเฟืองสองล้อบนดุมล้อแบบยาว

4.3 ชิ้นส่วนของชุดล้อพร้อมประกอบต้องเป็นไปตามข้อกำหนด:

แกน - GOST 22780, GOST 30237;

ล้อเลื่อน - GOST 9036, GOST 10791;

ศูนย์ล้อหล่อ - GOST 4491;

ผ้าพันแผล - GOST 398;

วงแหวนผ้าพันแผล - GOST 5267.10;

ล้อเฟือง - GOST 30803

ศูนย์ล้อแบบรีดและประทับตราและส่วนอื่นๆ ของล้อคู่ - เอกสารกำกับดูแล (ต่อไปนี้ - ND) ได้รับการอนุมัติในลักษณะที่กำหนด และข้อกำหนดของมาตรฐานนี้

4.3.1 ข้อกำหนดของเพลา

4.3.1.1 พารามิเตอร์ความหยาบของพื้นผิวเพลาต้องเป็น:

คอสำหรับแบริ่งลูกกลิ้งและดุมล้อ - รา*? 6.3 µm;

คอสำหรับตลับลูกปืนกาบแนวแกนสำหรับ TPS พร้อมการออกแบบความเร็ว วี ถึง:

วีถึง? 100 กม./ชม - รา? 1.25 µm;

วีถึง> 100 กม./ชม. - รา? 0.63 µm;

ส่วนตรงกลาง - รา? 2.5 µm;

ส่วนดุมล้อเฟือง - รา? 1.25 µm;

สำหรับแรงขับและตลับลูกปืนธรรมดา - รา? 2.5 µm;

ไม่ทำงาน - รา? 10 µm;

กัลเทลีย์:

วารสารแบริ่ง - รา? 1.25 µm;

คอหลัง - รา? 2.5 ไมโครเมตร

สำหรับเพลากลวง พารามิเตอร์ความหยาบผิวของรูตรงกลางควรเป็น รา? 10 ไมโครเมตร

4.3.1.2 ความคลาดเคลื่อนของความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลาง** ของแกนในส่วนตามขวางและตามยาวต้องเป็น:

คอสำหรับตลับลูกปืนกลิ้ง - ไม่เกิน 0.015 มม.

คอสำหรับตลับลูกปืนกาบแกน - ไม่เกิน 0.05 มม.

ส่วนดุมล้อสำหรับล้อ - ไม่เกิน 0.05 มม. ในกรณีที่มีรูปทรงกรวย เส้นผ่านศูนย์กลางที่ใหญ่กว่าควรหันไปทางตรงกลางของเพลา

ชิ้นส่วนดุมล้อสำหรับเฟืองหรือดุมล้อเฟือง - ไม่เกิน 0.05 มม.

ชิ้นส่วนล้อหลังใต้วงแหวนกันแรงขับของกล่องเพลาลูกปืนไม่เกิน 0.03 mm

ข้อผิดพลาดที่อนุญาตเมื่อวัดขนาดเชิงเส้นเป็นไปตาม GOST 8.051

“** ต่อจากนี้ไป แทนที่จะวัดความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลางในหน้าตัด อนุญาตให้วัดความเบี่ยงเบนจากความกลม แทนที่จะวัดความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลางในส่วนตามยาว เพื่อวัดโปรไฟล์ของส่วนตามยาว ความคลาดเคลื่อนของความกลมและโปรไฟล์ของส่วนตามยาวควรเป็น 0.5 ของค่าความคลาดเคลื่อนของความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลางในส่วนตามขวางหรือตามยาว”;

4.3.1.3 ความคลาดเคลื่อนของการหมุนหนีศูนย์ในแนวรัศมีเมื่อตรวจสอบที่ศูนย์กลางของเจอร์นัลเพลาสำหรับตลับลูกปืนธรรมดา ดุมล้อ และล้อเฟืองไม่ควรเกิน 0.05 มม.

4.3.1.4 พิกัดความเผื่อของการเบี่ยงเบนหนีศูนย์ของส่วนปลายของชิ้นส่วนพรีฮับของเพลาเมื่อตรวจสอบที่ศูนย์กลางต้องไม่เกิน 0.05 มม.

4.3.1.5 เพลาต้องผ่านการทดสอบอัลตราโซนิกและการตรวจจับข้อบกพร่องแม่เหล็กตาม GOST 30237, GOST 30272

4.3.1.6 พื้นผิวของเจอร์นัลเพลา, พรีฮับ, ดุมล้อและส่วนตรงกลางรวมถึงเนื้อของการเปลี่ยนจากส่วนหนึ่งของเพลาไปยังอีกส่วนหนึ่งจะต้องชุบแข็งโดยการกลิ้งด้วยลูกกลิ้งตาม GOST 30237 .

4.3.2 ข้อกำหนดของศูนย์ล้อและล้อ

4.3.2.1 ความแตกต่างของค่าความแข็งของขอบล้อสำหรับล้อคู่หนึ่งต้องไม่เกิน 24 HB หน่วย

4.3.2.2 ความแตกต่างของความกว้างขอบล้อ (ขนาด ที่, รูปที่ 1, 2) ไม่ควรเกิน 3 มม. ความกว้างของยางล้อผสมวัดตามเส้นรอบวงที่ระยะห่างอย่างน้อย 100 มม. จากตัวเลขสุดขีดของเครื่องหมาย

4.3.2.3 พารามิเตอร์ความหยาบของพื้นผิวที่นั่งต้องเป็น:

ดุมล้อหรือรูกลางล้อ:

ด้วยวิธีการทางความร้อนของการก่อตัว - รา? 2.5 µm;

ด้วยวิธีการกดของการก่อตัว - รา? 5 µm;

พื้นผิวด้านนอกของศูนย์ล้อสำหรับหัวฉีดของผ้าพันแผล - รา? 5 µm;

ดุมขยายสำหรับใส่เกียร์ - รา? 2.5 ไมโครเมตร

4.3.2.4 ความคลาดเคลื่อนสำหรับความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลางควรเป็น:

รูของดุมล้อหรือศูนย์กลางล้อในส่วนตามขวางและตามยาว - ไม่เกิน 0.05 มม. ในกรณีของเทเปอร์ เส้นผ่านศูนย์กลางที่ใหญ่กว่าควรหันไปทางปลายด้านในของดุมล้อ

พื้นผิวด้านนอกของศูนย์ล้อสำหรับการพันผ้าพันแผลในส่วนหน้าตัด - ไม่เกิน 0.2 มม. ในส่วนตามยาว - ไม่เกิน 0.1 มม.

ในกรณีของเทเปอร์ ทิศทางของเรียวจะต้องตรงกับทิศทางของเรียวของพื้นผิวที่นั่งด้านในของผ้าพันแผลและความแตกต่างในค่าความคลาดเคลื่อนสำหรับความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลางของพื้นผิวที่นั่งในแนวยาว ส่วนต้องไม่เกิน 0.05 มม.

4.3.2.5 อนุญาตให้เบี่ยงเบนจากค่าระบุของเส้นผ่านศูนย์กลางของการจับคู่ของเพลาและดุมล้อ (ศูนย์กลางล้อ) มม. ความหนาของดุมล้อ (ศูนย์กลางล้อ) ที่ปลายต่างกัน ยกเว้นส่วนที่ยาวขึ้นของดุมล้อ ไม่เกิน 5 มม. รอบเส้นรอบวง

4.3.2.6 การคว้านสุดท้ายของรูของดุมล้อ (ศูนย์กลางล้อ) ควรทำก่อนที่จะสร้างด้วยเพลา บนศูนย์กลางล้อที่มีดุมยาวสำหรับใส่เฟือง รูของดุมล้อจะทำหลังจากใส่เฟืองหรือดุมล้อของเฟืองเกียร์ผสมแล้ว

4.3.2.7 พารามิเตอร์ความหยาบของพื้นผิวที่นั่งด้านในของสายรัดต้องเป็น รา? 5 ไมโครเมตร ที่ความกว้างไม่เกิน 10 มม. จากบ่าดันและส่วนใต้ของวงแหวนห่อหุ้ม ไม่อนุญาตให้มีไฟดับ ส่วนที่เหลือของพื้นผิวนี้อนุญาตให้มีหลุมดำมากกว่าสองหลุมโดยมีพื้นที่รวมไม่เกิน 16 ซม. 2 โดยมีความยาวหลุมดำสูงสุดไม่เกิน 40 มม.

4.3.2.8 รัศมีจุดเชื่อมต่อขององค์ประกอบโปรไฟล์ของส่วนใต้ดอกยางสำหรับแหวนดอกยางต้องมีอย่างน้อย 2.5 มม. รัศมีทางแยกของพื้นผิวที่นั่งและปลอกหุ้มดอกยางต้องมีอย่างน้อย 1.5 มม. พารามิเตอร์ความหยาบผิวของ undercut สำหรับแหวนหุ้มและสำหรับไหล่ของแรงขับควรเป็น Ra? 10 ไมโครเมตร ที่ขอบของอันเดอร์คัทสำหรับวงแหวนผ้าห่อศพ โดยหันเข้าหาพื้นผิวที่นั่งด้านในของผ้าห่อศพและส่วนหุ้มฉนวนทั้งสองด้าน ต้องมีการลบมุมขนาด 1.5 มม. ที่มุม 45° อนุญาตให้ปัดขอบด้วยรัศมี 2 มม. แทนการลบมุม

4.3.2.9 ความคลาดเคลื่อนของความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลางของพื้นผิวที่นั่งของผ้าพันแผลในส่วนตัดขวางไม่ควรเกิน 0.2 มม. ในส่วนตามยาว - ไม่เกิน 0.1 มม. ในกรณีของเทเปอร์ ทิศทางของเทเปอร์ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับพื้นผิวผสมพันธุ์ของศูนย์กลางล้อตามข้อ 4.3.2.4

4.3.2.10 อนุญาตให้เบี่ยงเบนเส้นผ่านศูนย์กลางของหน้ายาง/ส่วนต่อประสานศูนย์ล้อจากค่าระบุมม.

4.3.2.11 ศูนย์ล้อและล้อตันต้องผ่านการทดสอบอัลตราโซนิกตาม GOST 4491 และ GOST 10791

4.3.2.12 ผ้าพันแผลต้องได้รับการทดสอบด้วยคลื่นเสียงความถี่สูงตาม GOST 398 และการตรวจจับข้อบกพร่องของแม่เหล็กสำหรับการไม่มีข้อบกพร่องบนพื้นผิวที่นั่งด้านในตามข้อกำหนดของ RD

4.3.2.13 ล้อตันและศูนย์ล้อ เช่นเดียวกับล้อเฟือง (ตามคำขอของลูกค้า) ของชุดล้อ TRS ที่มีความเร็วออกแบบมากกว่า 100 ถึง 160 กม./ชม. (สูงสุด 130 กม./ชม. - สำหรับ MVPS ) ต้องอยู่ภายใต้การทรงตัวแบบคงที่ ยกเว้นศูนย์ล้อสำหรับชุดล้อที่มีการปรับสมดุลไดนามิก ความไม่สมดุลของล้อและศูนย์ล้อที่เหลือไม่ควรเกิน 12.5 กก.ซม. ตำแหน่งของมวลที่ไม่สมดุลต้องทำเครื่องหมายไว้ที่ขอบล้อตรงกลางล้อโดยทำเครื่องหมายหมายเลข "0" ด้วยความสูง 8 ถึง 10 มม.

4.3.2.14 การลงจอดของยางบนศูนย์กลางล้อทำได้โดยวิธีระบายความร้อนโดยมีสัญญาณรบกวน 1.2? 10 -3 ถึง 1.6? เส้นผ่านศูนย์กลางขอบล้อกลาง 10 -3 การหดตัวของขอบล้อกลางล้อเนื่องจากการเสียรูปของพลาสติกหลังการประกอบไม่ควรเกิน 20% ของการรบกวนสูงสุด

4.3.2.15 อุณหภูมิความร้อนของยางก่อนติดตั้งเข้ากับขอบล้อต้องอยู่ระหว่าง 220°C ถึง 270°C การควบคุมอุณหภูมิดำเนินการโดยอุปกรณ์ที่ทำให้สามารถควบคุมค่าของมันได้ในระหว่างกระบวนการทำความร้อน บันทึกกราฟการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ (แผนภาพความร้อน) ของผ้าพันแผลในช่วงเวลาหนึ่งบนผู้ให้บริการข้อมูลที่เก็บไว้ และปิดโดยอัตโนมัติ เครื่องทำความร้อนเมื่อเกินค่าที่อนุญาต

4.3.2.16 ใส่แหวนหุ้มเข้าไปในร่องของผ้าห่อศพโดยให้ด้านที่หนาขึ้นที่อุณหภูมิของผ้าห่อศพไม่ต่ำกว่า 200 °C และสุดท้ายรัดปลอกหุ้มด้วยแรงตั้งแต่ 44 10 4 ถึง 49 10 4 N (จากเดิม 45 ถึง 50 tf) ที่อุณหภูมิไม่ต่ำกว่า 100 °С . หลังจากการกดทับที่ไหล่แล้ว จะต้องหนีบแหวนที่ห่อหุ้มไว้แน่นในช่องโดยไม่มีช่องว่างในตอนท้าย ช่องว่างระหว่างปลายแหวนไม่เกิน 2 มม.

4.3.2.17 ในการสร้างฐานการวัด ไหล่หนีบของยางหลังสิ้นสุดการอัดต้องกลึงเป็นความยาว (7 ± 1) มม. จากปลายถึงเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก (ข้อต่อ) จริงของขอบล้อกลางล้อ โดยมีค่าเบี่ยงเบนสูงสุด ± 0.2 มม.

4.3.2.18 ที่ปลายยางด้านนอกและขอบล้อของศูนย์ล้อ หลังจากที่ยางตกลงบนแนวเส้นตรงตามรัศมีของล้อแล้ว เครื่องหมายควบคุมจะถูกนำมาใช้เพื่อควบคุมการหมุนของยางที่ศูนย์กลางล้อใน การดำเนินการ. เครื่องหมายควบคุมบนผ้าพันแผลในรูปแบบของแกน 4 - 5 ที่มีความลึก 1.5 ถึง 2.0 มม. ถูกนำไปใช้ที่ระยะ 10 ถึง 15 มม. จากขอบของปลอกคอของผ้าพันแผลและวางที่ความยาว 24 ถึง 30 มม. ในช่วงเวลาเท่ากันระหว่างแกน เครื่องหมายอ้างอิงที่ขอบล้อของศูนย์ล้อที่มีความลึกสูงสุด 1.0 มม. และความยาว 10 ถึง 20 มม. ใช้กับเครื่องมือทื่อ

4.3.2.19 ใช้แถบควบคุม: - บนผ้าพันแผลที่มีการเคลือบสีแดงและที่ขอบล้อตรงกลางล้อ - สีขาว (สีเหลือง) หลังจากใช้เครื่องหมายควบคุมในตำแหน่งที่ตั้งค่าสำหรับความหนาทั้งหมดของผ้าพันแผล

4.3.3 ข้อกำหนดของเกียร์ (ของแข็งหรือคอมโพสิต)

4.3.3.1 พารามิเตอร์ความหยาบผิวของรูของเฟืองหรือดุมล้อของเฟืองผสมก่อนประกอบเข้ากับเพลาหรือดุมล้อแบบยาวของศูนย์ล้อจะต้องเป็นดังนี้

ด้วยวิธีการระบายความร้อน - รา? 2.5 µm;

ด้วยวิธีกด รา? 5 ไมโครเมตร

4.3.3.2 ความคลาดเคลื่อนของความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลางของรูเฟืองในส่วนตามขวางและตามยาวไม่ควรเกิน 0.05 มม. ในกรณีของเทเปอร์ ทิศทางของเทเปอร์จะต้องตรงกับทิศทางของเทเปอร์ของพื้นผิวที่นั่งของเพลาหรือดุมล้อกลางล้อแบบขยาย

4.3.3.3 ข้อกำหนดสำหรับการรักษาพื้นผิวที่นั่งและการติดตั้งเกียร์บนชิ้นส่วนของระบบขับเคลื่อนการลากของชุดล้อที่อยู่ระหว่างล้อต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของเอกสารการออกแบบ

4.3.3.4 ฟันของเฟือง (เม็ดมะยม) จะต้องถูกตรวจจับข้อบกพร่องของแม่เหล็กในกรณีที่ไม่มีข้อบกพร่องที่พื้นผิว

4.3.4 ชิ้นส่วนและการประกอบของล้อคู่ที่วางอยู่บนเพลา ดุมล้อ ศูนย์ล้อ หรือล้อเฟืองที่มีความเป็นไปได้ของการหมุนสัมพัทธ์และ/หรือการเคลื่อนที่ และจำเป็นต้องถอดชิ้นส่วนของล้อคู่สำหรับการรื้อต้องเป็นไปตามข้อกำหนดนี้ มาตรฐาน.

(ฉบับแก้ไข ฉบับที่ 1)

4.3.4.1 - 4.3.4.2 (ลบแล้ว รายได้ที่ 1)

4.4 ข้อกำหนดชุดล้อ

4.4.1 ขนาดพื้นฐานที่กำหนดของชุดล้อ (รูปที่ 1, 2):

แต่= 1440 มม.

ที่= 140 มม. - สำหรับตู้รถไฟ 130 มม. - สำหรับสต็อกกลิ้งหลายหน่วย (ต่อไปนี้จะเรียกว่า MVPS) และการประมูล

จาก- ตามเอกสารการออกแบบที่ตกลงกันไว้ (ต่อไปนี้ - DD)

ดี- ตาม GOST 3225 - สำหรับชุดล้อของตู้รถไฟ GOST 9036 - สำหรับล้อ MVPS; GOST 5000 - สำหรับล้อพันผ้าพันแผลของ MVPS และประกวดราคา

4.4.2 พารามิเตอร์ของโปรไฟล์ขอบล้อ: ตามรูปที่ 3 - สำหรับชุดล้อของหัวรถจักรและรูปที่ 4 - สำหรับ MVPS อนุญาตให้ใช้โปรไฟล์ขอบล้อกับพารามิเตอร์อื่นๆ ตามข้อตกลงระหว่างลูกค้าและผู้ผลิต อนุญาตให้ใช้ชุดล้อแบบไม่มีสันที่มีขอบล้อตามเอกสารการออกแบบ

ความทนทานต่อความกว้างของขอบล้อ (ขนาด ที่, รูปที่ 1, 2) ควรเป็น, mm:

สำหรับตู้รถไฟ

สำหรับ MVPS

ความเบี่ยงเบนของขนาดอื่น - ตามเกรด 14 ของ GOST 30893.1

4.4.3 ความคลาดเคลื่อนของเส้นผ่านศูนย์กลางของล้อตามวงกลมกลิ้งโดยคำนึงถึงการปฏิบัติตามข้อกำหนด 4.4.7 ต้องเป็นไปตาม GOST 9036 และ GOST 3225 สำหรับตู้รถไฟ GOST 5000 - สำหรับ MVPS

ความแตกต่างของเส้นผ่านศูนย์กลางล้อสำหรับคู่ล้อหนึ่งคู่ในระนาบของวงกลมกลิ้งไม่ควรเกิน 0.5 มม.

4.4.4 ความคลาดเคลื่อนในแนวรัศมีของดอกยาง (ขนาด อี) เทียบกับจุดศูนย์กลางของแกน ( G วี ถึงควรเป็น มม. ไม่เกิน:

1.0 - ที่ วี ถึง? 70 กม./ชม.;

0.5 - ที่ 70 กม./ชม< วี ถึง? 120 กม./ชม.;

0.3 - ที่ 120 กม./ชม< วี ถึง? 200 กม./ชม

4.4.5 ระยะห่างระหว่างปลายด้านในของขอบล้อ (size แต่) สำหรับ TPS ที่มีความเร็วการออกแบบ วี ถึงควรเป็นมม:

ที่ วี ถึง? 120 กม./ชม.;

1440 ± 1 - ที่ 120 กม./ชม< วี ถึง? 200 กม./ชม

4.4.6 ความคลาดเคลื่อนของปลายส่ายของปลายด้านในของขอบล้อ Fเกี่ยวกับจุดศูนย์กลางของแกน Gสำหรับ TPS ด้วยความเร็วการออกแบบ วี ถึงควรเป็น มม. ไม่เกิน:

1.0 - ที่ วี ถึง? 120 กม./ชม.;

0.8 - ที่ 120 กม./ชม< วี ถึง? 160 กม./ชม.;

0.5 - ที่ 160 กม./ชม< วี ถึง? 200 กม./ชม

4.4.7 ค่าความหยาบของพื้นผิวดอกยางและหน้าแปลนล้อควรเป็น รา? 10 ไมครอน ขอบล้อด้านใน - รา? 20 ม.

รูปที่ 3 - โปรไฟล์ขอบล้อสำหรับหัวรถจักร

รูปที่ 4 - โปรไฟล์ขอบล้อสำหรับ MVPS

4.4.8 ที่ปลายด้านในของขอบล้อของชุดล้อสำเร็จรูป อนุญาตให้ใช้สีดำแบบกระจายที่มีความลึกไม่เกิน 1 มม. โดยไม่ขยายไปถึงรัศมีการผสมพันธุ์กับหน้าแปลนล้อ พื้นที่หลุมดำทั้งหมดไม่เกิน 50 ซม. 2 .

4.4.9 ความแตกต่างของระยะทางจากปลายด้านในของขอบล้อถึงปลายชิ้นส่วนพรีฮับของเพลา (ความแตกต่างของขนาด จาก) สำหรับล้อคู่หนึ่งไม่ควรเกิน 2.0 มม.

เมื่อใช้ในการผลิตชุดล้อเป็นฐานรองกลางเพลา (ภาพที่ 2 ฐาน ถึง)ความอดทนสมมาตร ตู่ระยะห่างระหว่างปลายด้านในของขอบล้อต้องเท่ากับค่าของสนามความอดทนสำหรับขนาด แต่.

ความหนาของปลอกรัดเมื่อหมุนปลายด้านในของผ้าพันแผลต้องมีอย่างน้อย 6 มม.

4.4.10 ชุดล้อที่มีเกียร์คงที่ (เกียร์) ที่มีความเร็วออกแบบมากกว่า 100 ถึง 120 กม./ชม. สำหรับหัวรถจักร (สูงสุด 130 กม./ชม. สำหรับ MVPS) จะต้องผ่านการทดสอบความไม่สมดุลของสถิตย์ตกค้าง ค่าความไม่สมดุลคงเหลือของชุดล้อต้องไม่เกิน 25 กก.?

4.4.11 ชุดล้อที่มีล้อเฟืองคงที่ที่มีความเร็วออกแบบมากกว่า 120 กม./ชม. สำหรับหัวรถจักร (มากกว่า 130 กม./ชม. สำหรับ MVPS) จะได้รับการทดสอบสมดุลไดนามิกที่เหลือ

ค่าความไม่สมดุลไดนามิกตกค้างของชุดล้อในระนาบของล้อแต่ละล้อสำหรับ TRS ด้วยการออกแบบความเร็ว วี ถึงควรเป็น กก.ซม. ไม่เกิน:

12.5 - ที่ 120 กม./ชม< วี ถึง? 160 กม./ชม.;

7.5 - ที่ 160 กม./ชม< วี ถึง? 200 กม./ชม

สำหรับชุดล้อ MVPS ที่มีความเร็วการออกแบบมากกว่า 130 ถึง 160 กม./ชม. ค่าความไม่สมดุลไดนามิกคงเหลือไม่เกิน 25 กก.ซม. ในระนาบของล้อแต่ละล้อ

4.4.12 คู่ล้อซึ่งล้อเฟืองติดตั้งอยู่บนฐานรองรับแบริ่งซึ่งติดตั้งอยู่บนมอเตอร์ลากและแรงบิดจะถูกส่งผ่านโดยใช้เพลากลวงซึ่งมีความเป็นไปได้ที่จะเคลื่อนที่สัมพัทธ์ในทิศทางตามยาวและตามขวาง กับแกน อยู่ภายใต้การทดสอบความไม่สมดุลของไดนามิกที่เหลือเมื่อทำการยึดรองรับแบริ่งด้วยล้อเฟืองในตำแหน่งตรงกลางที่สัมพันธ์กับแกน ค่าความไม่สมดุลของไดนามิกคงเหลือ - ตาม 4.4.11

ชุดล้อดังกล่าวได้รับอนุญาตให้ตรวจสอบความไม่สมดุลของสถิตย์ตกค้าง ซึ่งจะต้องจัดเตรียมค่าแยกต่างหากสำหรับองค์ประกอบที่เป็นส่วนประกอบของชุดล้อในระหว่างการก่อตัว โดยคำนึงถึง 5.1.2

มูลค่ารวมของความไม่สมดุลคงเหลือของชุดล้อของ TRS ที่มีความเร็วการออกแบบ V k ควรเป็น kg cm ไม่เกิน:

25 - ที่ 120 กม./ชม< V к? 160 км/ч;

15 - ที่ 160 กม./ชม< V к? 200 км/ч.

4.4.13 การเคลือบสีของชุดล้อสำเร็จรูป - ตาม GOST 22896 หรือ GOST 22947

4.4.14 ความต้านทานไฟฟ้าของชุดล้อไม่ควรเกิน 0.01 โอห์ม

4.4.15 แต่ละคู่ล้อจะมาพร้อมกับแบบฟอร์มหรือเอกสารข้อมูลทางเทคนิค ในแบบฟอร์มหรือหนังสือเดินทางทางเทคนิคของชุดล้อระบุว่า:

ประเภท (ชื่อ);

ชื่อและหมายเลขเงื่อนไขของผู้ผลิต

วันผลิต;

วันที่และจำนวนใบรับรองการยอมรับจากผู้ผลิต

การกำหนดรูปวาดคู่ล้อ

ข้อมูลเกี่ยวกับเพลา ล้อตันหรือศูนย์ล้อและยาง (ผู้ผลิตหล่อ หมายเลขความร้อน) ผู้ผลิตและการวาดภาพการกำหนดเพลา ล้อตันหรือศูนย์ล้อและยาง

นอกจากนี้ แบบฟอร์มหรือพาสปอร์ตทางเทคนิคยังระบุขนาดเริ่มต้นของชิ้นส่วนหลักของเพลา (เส้นผ่านศูนย์กลางของวารสารสำหรับตลับลูกปืนกลิ้งและเลื่อน, ชิ้นส่วนพรีฮับและฮับย่อย, เส้นผ่านศูนย์กลางของส่วนตรงกลางของเพลา), เส้นผ่านศูนย์กลางที่เหมาะสม ของดุมล้อหรือศูนย์ล้อ, เส้นผ่านศูนย์กลางการติดตั้งภายนอกของศูนย์กลางล้อและยางขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางภายใน, เส้นผ่านศูนย์กลางล้อในวงกลมของสเก็ตและความหนาของสันเขา เช่นเดียวกับความหนาของยาง

ในแบบฟอร์มหรือหนังสือเดินทางทางเทคนิคของชุดล้อ จะต้องจัดเตรียมหน้าสำหรับระบุการตรวจสอบและการซ่อมแซมที่ดำเนินการที่คลังหรือที่โรงงานซ่อม (วันที่ ประเภทของการซ่อมแซม ระยะทาง ขนาดจริง)

นอกเหนือจากแบบฟอร์มหรือหนังสือเดินทางทางเทคนิคแล้ว ชุดล้อยังมาพร้อมกับแบบฟอร์มหรือหนังสือเดินทางทางเทคนิคของเฟือง (ล้อเฟือง) รวมถึงส่วนอื่น ๆ (หากจำเป็น)

4.4.16 การทำเครื่องหมายและตราสินค้าหลังจากการก่อตัวของชุดล้อถูกนำไปใช้กับปลายด้านขวาของเพลาตามภาพที่ 5 ในกรณีของการขับเคลื่อนด้านเดียวปลายเพลาจากด้านล้อเฟืองถือเป็นด้านขวา จบ. ด้วยไดรฟ์สองด้าน การทำเครื่องหมายและการสร้างตราสินค้าจะดำเนินการที่ปลายด้านใดด้านหนึ่งโดยไม่มีการทำเครื่องหมายและทำเครื่องหมาย ในอนาคตส่วนท้ายที่มีเครื่องหมายและตราสินค้าถือว่าถูกต้อง การทำเครื่องหมายและการสร้างตราสินค้าของชุดล้อ MVPS ดำเนินการตาม GOST 30237

เมื่อสร้างการรับรองที่บังคับ ชุดล้อจะถูกทำเครื่องหมายด้วยเครื่องหมายความสอดคล้อง (การหมุนเวียนในตลาด) ในสถานที่ที่มีการประทับตราที่เกี่ยวข้องกับการซ่อมแซมชุดล้อ เช่นเดียวกับในแบบฟอร์มหรือหนังสือเดินทางทางเทคนิค หากลักษณะการออกแบบของชุดล้อไม่อนุญาตให้ทำเครื่องหมายเครื่องหมายความสอดคล้อง (การไหลเวียนของตลาด) ที่ปลายเพลา เครื่องหมายความสอดคล้อง (การไหลเวียนของตลาด) จะถูกวางบนพื้นผิวอื่นที่ระบุไว้ในเอกสารการออกแบบหรือเฉพาะในรูปแบบ (ทางเทคนิค) หนังสือเดินทาง).

4.4.17 ความต้านทานความล้าของเพลาและล้อ (ศูนย์ล้อ) ต้องไม่รวมกรณีความล้มเหลวของชุดล้อของ TRS ที่เกี่ยวข้องระหว่างการทำงาน

4.4.18 การใช้ขอบล้อ (ศูนย์ล้อ) ในคู่ล้อ รูปทรงที่ผิดรูปทำให้ระหว่างการใช้งานเกินพิกัดความเผื่อสำหรับระยะห่างระหว่างปลายด้านในของขอบล้อ (ขนาด) แต่, 4.4.5) เนื่องจากความร้อนขององค์ประกอบของชุดล้อในระหว่างที่ยืดเยื้อและ (หรือ) การเบรกอย่างเข้มข้นโดยแผ่นอิเล็กโทรดบนพื้นผิวการหมุนของล้อ (ยาง) ความหนาของขอบล้อ (ยาง) ลดลงเนื่องจากการสึกหรอ และไม่อนุญาตให้ซ่อมแซมพื้นผิวการกลิ้งของล้อ

4.4.19 อนุญาตให้กำหนดข้อกำหนดเพิ่มเติมอื่นๆ สำหรับชิ้นส่วนของชุดล้อได้ตามข้อตกลงระหว่างลูกค้าและผู้ผลิตชุดล้อ

(ฉบับแก้ไข ฉบับที่ 1)

สำหรับเพลาที่มีตลับลูกปืนธรรมดาและตลับลูกปืนแบบหมุนโดยไม่ต้องขันน็อตให้แน่น

สำหรับเพลาที่มีลูกปืนหมุนพร้อมน๊อตท้าย

สำหรับเพลาที่มีลูกปืนหมุนพร้อมที่ยึดปลายแหวนรอง

โซน I(ใช้ระหว่างการผลิตแกน)

1 - หมายเลขเงื่อนไขหรือเครื่องหมายการค้าของผู้ผลิตเพลาดิบ 2 - เดือนและปี (สองหลักสุดท้าย) ของการผลิตเพลาหยาบ 3 - หมายเลขซีเรียลของแกน 4 - ตราประทับการควบคุมทางเทคนิคของผู้ผลิตและตัวแทนของการยอมรับซึ่งตรวจสอบความถูกต้อง
ถ่ายโอนเครื่องหมายและรับแกนตกแต่ง 5 - หมายเลขเงื่อนไขหรือเครื่องหมายการค้าของผู้ผลิตที่ประมวลผลแกนหยาบ

โซนII(ใช้เมื่อขึ้นรูปชุดล้อ)

6 - การกำหนดวิธีการสร้างคู่ล้อ (FT - ความร้อน, F - กด, TK - รวมกับวิธีการระบายความร้อนของล้อ (ศูนย์กลางล้อ) และวิธีการกดเพื่อลงจอดบนเพลา TZ - รวมกับวิธีระบายความร้อน
การลงจอดของล้อเฟืองและวิธีการกดลงจอด (ศูนย์กลางล้อ) บนเพลา); 7 - หมายเลขเงื่อนไขหรือเครื่องหมายการค้าขององค์กรที่ผลิตชุดล้อ 8 - เดือนและปีที่สร้างชุดล้อ 9 - ตราประทับการควบคุมทางเทคนิคของผู้ผลิตและตัวแทนการยอมรับที่ยอมรับชุดล้อ 10 - เครื่องหมายสมดุล

(ฉบับแก้ไข ฉบับที่ 1)

หมายเหตุ - หากปลายเพลาเป็นองค์ประกอบในการทำงานของชุดแกนเพลา เครื่องหมายและตราประทับจะถูกเคาะบนพื้นผิวทรงกระบอกของปลอกคอหรือพื้นผิวที่ไม่ทำงานอื่น ๆ ที่ระบุไว้ในภาพวาดการทำงาน ความสูงของตัวเลขและตัวอักษรอยู่ระหว่าง 6 ถึง 10 มม.

รูปที่ 5 - การทำเครื่องหมายและการสร้างแบรนด์ชุดล้อ

5 การก่อตัวของชุดล้อ

5.1 บทบัญญัติทั่วไป

5.1.1 ชุดล้อเกิดจากความร้อน การกด หรือวิธีการรวมกัน

5.1.2 สำหรับชุดล้อ TRS ที่มีความเร็วการออกแบบมากกว่า 100 กม./ชม. ขอแนะนำให้วางศูนย์ล้อที่มีมวลไม่สมดุลในระนาบเดียวกันที่ด้านหนึ่งของเพลา

(ฉบับใหม่ ฉบับที่ 1).

5.1.3 การออกแบบชุดล้อต้องจัดให้มีช่องจ่ายน้ำมันภายใต้แรงดันไปยังบริเวณข้อต่อของล้อ (ศูนย์ล้อ) และล้อเฟือง (ดุมล้อ) พร้อมเพลาสำหรับปลดล้อคู่ (ขูดน้ำมัน)

5.2 วิธีการสร้างความร้อน

5.2.1 ชุดล้อถูกสร้างขึ้นโดยวิธีระบายความร้อนตามข้อกำหนดของ ND

5.2.2 ไม่อนุญาตให้ใช้ความร้อนภายในของดุมล้อ ล้อเฟือง หรือศูนย์ล้อที่มียาง

5.2.3 ค่าพรีโหลดสำหรับวิธีการติดตั้งแบบระบายความร้อนควรเป็น:

สำหรับฮับของศูนย์ล้อและล้อ - จาก 0.85 10 -3 ถึง 1.4 10 -3 เส้นผ่านศูนย์กลางของชิ้นส่วนการผสมพันธุ์

สำหรับดุมล้อเฟือง - ตั้งแต่ 0.5 10 -3 ถึง 1.0 10 -3 เส้นผ่านศูนย์กลางของชิ้นส่วนผสมพันธุ์

5.2.4 น้ำมันแห้งธรรมชาติตาม GOST 7931 หรือน้ำมันพืชที่ผ่านการอบชุบด้วยความร้อน (น้ำมันดอกทานตะวันตาม GOST 1129 หรือน้ำมันลินสีดตาม GOST 5791) และสารเคลือบกันสนิมอื่นๆ ที่ผ่านการทดสอบความทนทานต่อการกัดกร่อนของรอยร้าวของชิ้นส่วนผสมพันธุ์และไม่ลดลง ความล้าของเพลา

5.2.5 ก่อนที่ความร้อนจะพอดี ชิ้นส่วนที่ติดตั้งบนเพลา ยกเว้นเกียร์ จะถูกทำให้ร้อนอย่างสม่ำเสมอจนถึงอุณหภูมิ 240 - 260 °C พร้อมการบันทึกไดอะแกรมการทำความร้อน อุณหภูมิความร้อนของเฟืองที่ทำจากโลหะผสมเหล็กไม่เกิน 200 °C; อนุญาตให้ทำความร้อนเกียร์ที่ทำจากเหล็กเกรด 55 (F) ได้สูงถึง 260 °C

5.2.6 หลังจากเสร็จสิ้นการติดตั้งความร้อนและความเย็นของข้อต่อจนถึงอุณหภูมิแวดล้อมแล้ว ควรตรวจสอบความแข็งแรงของข้อต่อเพื่อหาแรงเฉือนด้วยโหลดตามแนวแกนควบคุม ร:

636 ± 20 kN (65 ± 2 tf) สำหรับทุก ๆ 100 มม. ของศูนย์กลางล้อของหัวรถจักรไฟฟ้าและหัวรถจักรดีเซลสำหรับขนาดล้อพอดี (ศูนย์ล้อ)

540 ± 20 kN (55 ± 2 tf) สำหรับทุก ๆ 100 มม. ของเส้นผ่านศูนย์กลางของดุมล้อ MVPS สำหรับความพอดีของล้อ (ศูนย์ล้อ)

294 ± 20 kN (30 ± 2 tf) สำหรับทุก ๆ 100 มม. ของเส้นผ่านศูนย์กลางของส่วนดุมล้อของเพลาเพื่อให้พอดีกับล้อเฟือง (ดุมล้อคอมโพสิต)

245 ± 20 kN (25 ± 2 tf) สำหรับเส้นผ่านศูนย์กลางทุกๆ 100 มม. ของดุมล้อตรงกลางล้อแบบขยายสำหรับใส่เกียร์

ตามข้อตกลงกับลูกค้า อนุญาตให้เพิ่มภาระในแนวแกนควบคุมเมื่อตรวจสอบแรงเฉือนของข้อต่อ โดยคำนึงถึงข้อกำหนดของ 5.2.3

อนุญาตให้ตรวจสอบความพอดีของล้อเฟืองบนดุมล้อแบบยาวของศูนย์กลางล้อด้วยแรงบิดควบคุม (123 ± 10) kN·m [(12.5 ± 1) tf m] ต่อตารางของทุก ๆ 100 มม. ของเส้นผ่านศูนย์กลางของ ศูนย์กลางล้อยาว

ไม่อนุญาตให้เลื่อนหรือหมุนการเชื่อมต่อ

(ฉบับแก้ไข ฉบับที่ 1)

5.3 วิธีการขึ้นรูปกด

5.3.1 ชิ้นส่วนที่ติดตั้งบนเพลา (ล้อ ศูนย์ล้อ หรือศูนย์ล้อพร้อมยาง ล้อเฟือง) และเพลาจะต้องมีอุณหภูมิเท่ากันก่อนทำการกด

5.3.3 พื้นผิวที่นั่งของชิ้นส่วนที่ติดตั้งบนเพลาและเพลาต้องเคลือบด้วยน้ำมันแห้งธรรมชาติหรือน้ำมันพืช (ป่าน ลินสีด หรือดอกทานตะวัน) ที่ผ่านกรรมวิธีทางความร้อน น้ำมันชนิดอื่นอาจใช้ตามข้อตกลงกับลูกค้า

5.3.4 ชิ้นส่วนถูกกดลงบนเพลาโดยใช้เครื่องกดไฮดรอลิกแบบพิเศษ เครื่องกดจะต้องติดตั้งอุปกรณ์บ่งชี้แรงที่ปรับเทียบแล้วและเครื่องบันทึกอัตโนมัติที่วางแผนแผนภาพแรงกดตามหน้าที่ของการกระจัดของล้อ (ศูนย์กลางล้อ) ล้อเฟืองที่สัมพันธ์กับเบาะนั่งในระหว่างการกดทั้งหมด

ระดับความแม่นยำของอุปกรณ์บันทึกต้องมีอย่างน้อย 1.5% ข้อผิดพลาดความคืบหน้าของแผนภูมิไม่เกิน 2.5% ความหนาของเส้นบันทึกไม่เกิน 0.6 มม. ความกว้างของเทปแผนภูมิไม่น้อยกว่า 100 มม. มาตราส่วนการบันทึกตามความยาวต้องไม่น้อยกว่า 1:2 ตามความสูงของแผนภาพ 1 มม. ต้องสอดคล้องกับแรงไม่เกิน 25 kN (2.5 tf)

5.3.5 เพลาถูกกดเข้าไปในล้อ (ศูนย์ล้อ) และเกียร์ถูกกดด้วยแรงกดสุดท้ายซึ่งต้องสอดคล้องกับที่ระบุไว้ในตารางที่ 1 ที่ความเร็วลูกสูบกดไฮดรอลิกไม่เกิน 3 มม./วินาที

ตารางที่ 1 - แรงกดสุดท้ายเมื่อสร้างคู่ล้อโดยการกด

(ฉบับแก้ไข เปลี่ยน ลำดับที่ 1).

5.3.6 ไดอะแกรมตัวบ่งชี้การกดเข้าปกติควรมีรูปแบบของการเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่น ค่อนข้างนูนขึ้น โค้งไปตามความยาวทั้งหมดตั้งแต่ต้นจนจบของการกดเข้า (รูปที่ 6) อนุญาตให้เบี่ยงเบนต่อไปนี้จากรูปร่างปกติของรูปแบบการกด:

5.3.6.1 ที่จุดเริ่มต้นของแผนภาพ (โซนของการเปลี่ยนรูปกรวยเป็นส่วนทรงกระบอก) แรงเพิ่มขึ้นอย่างกะทันหันถึง 49 kN (5 tf) ตามด้วยส่วนแนวนอนสูงถึง 5% ของทฤษฎี ความยาวของไดอะแกรม ล.

5.3.6.2 การแสดงตนของพื้นที่หรือความหดหู่บนแผนภาพที่ตำแหน่งของช่องสำหรับช่องน้ำมันบนฮับซึ่งจำนวนจะต้องสอดคล้องกับจำนวนช่อง

5.3.6.3 ความเว้าของแผนภาพที่มีกำลังเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยมีเงื่อนไขว่าเส้นโค้งทั้งหมด ยกเว้นที่ดินและหุบเขาที่ระบุใน 5.3.6.2 วางเหนือเส้นตรงที่เชื่อมจุดเริ่มต้นของเส้นโค้งโดยมีจุดระบุค่าต่ำสุด แรงที่อนุญาตในแผนภาพนี้ Rนาทีสำหรับแกนประเภทนี้

5.3.6.4 เส้นตรงแนวนอนบนแผนภาพที่ส่วนท้ายของการกดเข้าที่มีความยาวไม่เกิน 15% ของความยาวทางทฤษฎีของแผนภาพ หลี่หรือแรงตกไม่เกิน 5% ของแรงกด พีแม็กซ์เกินความยาวไม่เกิน 10% ของความยาวแผนภาพทางทฤษฎี ล.

5.3.6.5 แรงที่เพิ่มขึ้นอย่างกะทันหันที่ส่วนท้ายของแผนภาพ หากการออกแบบชุดล้อหรือเทคโนโลยีการก่อตัวรองรับการกดเพื่อหยุดในองค์ประกอบใดๆ

5.3.6.6 แรงผันผวนที่ปลายการกดเข้าด้วยแอมพลิจูดไม่เกิน 3% ของแรงกดเข้า พีแม็กซ์เกินความยาวไม่เกิน 15% ของความยาวแผนภาพทางทฤษฎี ( หลี่).

5.3.6.7 เมื่อกำหนดแรงสูงสุดจากแผนภาพ อนุญาตให้เบี่ยงเบนจากความแม่นยำในการวัดสูงถึง 20 kN (2 tf)

5.3.6.8 หากแรงกดสุดท้ายน้อยกว่าหรือมากกว่าค่าขีดจำกัดของช่วงที่กำหนดไว้ในตารางที่ 1 ถึง 10% (โดยไม่คำนึงถึงการเพิ่มกำลังแบบเป็นขั้นที่ยอมให้เป็นไปตาม 5.3.6.1) ผู้ผลิตใน การปรากฏตัวของลูกค้าจะต้องตรวจสอบการกดพอดีสามครั้งโดยใช้โหลดแนวแกนทดสอบในทิศทางย้อนกลับจากแรงกด ในการตรวจสอบแรงกดเข้าสุดท้ายที่ลดลง โหลดตามแนวแกนอ้างอิงต้องเท่ากับ 1.2 เท่าของแรงกดเข้าจริง ในการตรวจสอบแรงกดเข้าที่เพิ่มขึ้น โหลดในแนวแกนอ้างอิงต้องสอดคล้องกับแรงกดเข้าสูงสุดตามตารางที่ 1

(ฉบับใหม่ ฉบับที่ 1).

5.3.6.9 ความยาวที่แท้จริงของรูปแบบการกดต้องไม่น้อยกว่า 85% ของความยาวตามทฤษฎีของรูปแบบ ล.

6 กฎการยอมรับ

6.1 ชุดล้อต้องผ่านการทดสอบการยอมรับ (PS) เป็นระยะ (P) และประเภท (T)

รายการพารามิเตอร์ที่ควบคุมระหว่างการทดสอบแสดงไว้ในตารางที่ 2

1 - สาขาไดอะแกรมการกดที่น่าพอใจ 2 - โค้งสูงสุด 3 - เส้นโค้งขั้นต่ำ
R- แรงกด kN; Rmax, รีมิน- แรงกดสุดท้ายสูงสุดและต่ำสุดตามตารางที่ 1 หลี่- ความยาวตามทฤษฎีของแผนภูมิ mm

รูปที่ 6 - เทมเพลตไดอะแกรมของการกด

ตารางที่ 2 - รายการพารามิเตอร์ควบคุมและวิธีการทดสอบ

พารามิเตอร์ควบคุม	ข้อของมาตรฐานที่มีข้อกำหนดที่ตรวจสอบระหว่างการทดสอบ			วิธีทดสอบ *
	การยอมรับ	วารสาร
ขนาด ความคลาดเคลื่อนและรูปร่าง	4.3.1.2, 4.3.1.3, 4.3.1.4, 4.3.2.2, 4.3.2.4, 4.3.2.5, 4.3.2.8, 4.3.2.9, 4.3.2.10, 4.3.2.16, 4.3.2.17, 4.3.2.18, 4.3.3.2, 4.4.1, 4.4.2, 4.4.3, 4.4.4, 4.4.5, 4.4.6, 4.4.8, 4.4.9			7.3.2, 7.3.4, 7.3.5
ลักษณะและสภาพ (คุณภาพ) ของพื้นผิว รวมทั้งการตกแต่ง (ความหยาบ)	4.3.1.1, 4.3.2.3, 4.3.2.7, 4.3.2.8, 4.3.3.1, 4.3.3.3, 4.4.7, 4.4.8			7.3.1 (ปล.), 7.4 (ป)
คุณสมบัติทางกลและองค์ประกอบทางเคมี				7.3.15 (ปล.), 7.5 (ป)
ม้วนชุบแข็ง
อุณหภูมิความร้อนของชิ้นส่วนผสมพันธุ์	4.3.2.15, 4.3.2.16, 5.2.2, 5.2.5, 5.3.1
การปรากฏตัวของข้อบกพร่องในโลหะ:
การควบคุมอัลตราโซนิก	4.3.1.5, 4.3.2.11 (สำหรับล้อตัน), 4.3.2.12	4.3.2.11 (สำหรับศูนย์ล้อ)
การตรวจจับข้อบกพร่องแม่เหล็ก	4.3.1.5, 4.3.2.12, 4.3.3.4
ความไม่สมดุล:
คงที่	4.3.2.13, 4.4.10, 4.4.12, 5.1.2
พลวัต
ค่าพรีโหลดของชิ้นส่วนผสมพันธุ์	4.3.2.14, 5.2.3, 5.3.2
ความแข็งแรงของการเชื่อมต่อของชิ้นส่วนผสมพันธุ์	4.3.2.16, 5.2.6, 5.3.5, 5.3.6			7.3.11 (ป.ล.), 7.4 (ป)
พารามิเตอร์โปรไฟล์ของขอบล้อ (ยาง) ในวงกลมสเก็ต
ความต้านทานไฟฟ้า
การหดตัวของศูนย์ล้อเนื่องจากการเสียรูปของพลาสติก
เปลี่ยนระยะทาง (ขนาด แต่) จากความร้อนขณะเบรกและลดความหนาของยาง (ขอบล้อ)
ความต้านทานความล้าและความน่าเชื่อถือของชิ้นส่วนและส่วนต่อประสาน
เครื่องหมาย
คุณภาพสี	4.3.2.19, 4.4.13
* สำหรับพารามิเตอร์ที่ไม่ได้ระบุประเภทการทดสอบ การทดสอบจะดำเนินการสำหรับการทดสอบทุกประเภท

(ฉบับแก้ไข เปลี่ยน ลำดับที่ 1).

6.2 การทดสอบการยอมรับ

6.2.1 การทดสอบการยอมรับชิ้นส่วนต่างๆ ของชุดล้อและชุดล้อทั้งชุดนั้น จะต้องดำเนินการก่อนที่จะทาสีด้วยการนำเสนอใบรับรอง เอกสารยืนยันคุณภาพอื่นๆ ไดอะแกรมสำหรับตรวจสอบล้อสำหรับไดอะแกรมแรงเฉือนหรือแรงกด ตลอดจนแบบฟอร์ม หรือพาสปอร์ตทางเทคนิคสำหรับชุดล้อและล้อเฟือง

6.2.2 ชิ้นส่วนและชุดล้อที่ผ่านการทดสอบการยอมรับจะต้องมีตราประทับการยอมรับของผู้ผลิตและตัวแทนของหน่วยงานการรถไฟของรัฐในสถานที่ที่กำหนดไว้ในเอกสารการออกแบบ

6.2.3 ในกรณีที่ไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดที่ได้รับการตรวจสอบอย่างน้อยหนึ่งข้อ ชิ้นส่วนของชุดล้อที่เตรียมไว้สำหรับการประกอบและชุดล้อจะถูกปฏิเสธ

6.3 การทดสอบเป็นระยะ

6.3.1 การทดสอบเป็นระยะ ๆ จะดำเนินการอย่างน้อยปีละครั้งในขอบเขตของการทดสอบการยอมรับ ในขณะที่ควบคุมเพิ่มเติม:

คุณภาพของการรักษาพื้นผิว - สองส่วนของแต่ละการออกแบบ

คุณภาพของการชุบแข็ง - ตาม GOST 30237;

ความแข็งแรงของความพอดีของผ้าพันแผลและการกดทับของวงแหวนพันผ้าพันแผล - บนชุดล้อสองชุดจากขนาดมาตรฐานของผ้าพันแผลแต่ละขนาด

6.3.2 ในกรณีที่ผลการทดสอบตามระยะเวลาไม่เป็นที่น่าพอใจสำหรับข้อกำหนดใด ๆ ที่มีการตรวจสอบชุดล้ออย่างน้อยหนึ่งชุด การทดสอบตามข้อกำหนดนี้จะต้องทำซ้ำสองครั้งของจำนวนชุดล้อ

6.3.3 ผลการทดสอบที่ไม่น่าพอใจเป็นระยะตามข้อ 6.3.2 ถือเป็นที่สิ้นสุด การยอมรับชุดล้อจะหยุดลงจนกว่าสาเหตุของผลการทดสอบที่ไม่น่าพอใจจะหมดไป

6.4 แบบทดสอบ

6.4.1 ดำเนินการทดสอบประเภท:

สำหรับการออกแบบชุดล้อใหม่แต่ละชุด

เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างที่มีอยู่แล้ว รวมทั้งเมื่อใช้วัสดุที่มีคุณสมบัติทางกลอื่นๆ

เมื่อเปลี่ยนกระบวนการทางเทคโนโลยีของชิ้นส่วนการผลิตของคู่ล้อและช่องว่างของล้อ วิธีการสร้างคู่ล้อหรือเปลี่ยนผู้ผลิต

ด้วยการเพิ่มภาระในแนวแกนบนชุดล้อหรือความเร็วการออกแบบ

ด้วยการเปลี่ยนแปลงระบบเบรก

6.4.2 เงื่อนไขสำหรับการทดสอบประเภทต้องสอดคล้องกับสภาพการทำงานของชุดล้อในแง่ของปัจจัยหลัก (โหลดแบบสถิตและไดนามิกจากล้อที่ตั้งค่าไว้บนราง ความเร็ว การฉุดลาก และแรงเบรก)

6.4.3 การทดสอบประเภทดำเนินการในขอบเขตของการทดสอบการยอมรับด้วยการควบคุมเพิ่มเติม:

ไม่มีการหดตัวที่เพิ่มขึ้น (มากกว่า 20% ของความหนาแน่นสูงสุด) ของขอบล้อกลางล้อเนื่องจากการเสียรูปของพลาสติกหลังจากประกอบด้วยผ้าพันแผล

การประเมินสภาพความเค้นและความแข็งแรงของชิ้นส่วนคู่ล้อ

การเปลี่ยนแปลงระยะห่างระหว่างปลายด้านในของขอบล้อเนื่องจากความร้อนระหว่างการเบรกของรองเท้าและความหนาของขอบล้อ (ผ้าพันแผล) ที่ลดลงอันเนื่องมาจากการสึกหรอ การเปลี่ยนการซ่อม

ความต้านทานความล้าของเพลา, ล้อตันและล้อผสม, ยาง, ฟันเฟือง;

ความแข็งแรงของการเชื่อมต่อของศูนย์ล้อกับยาง เพลาพร้อมล้อ และความแข็งแรงของล้อเฟือง

ความแข็งแรงของฟันเฟือง

6.4.4. อนุญาตให้ทำการทดสอบประเภทในขอบเขตการตรวจสอบองค์ประกอบของชุดล้อตามปัจจัยที่ระบุไว้ใน 6.4.1

7 วิธีทดสอบ

7.1 การควบคุมความสอดคล้องของชุดล้อและชิ้นส่วนนั้นดำเนินการโดยบุคลากรที่ผ่านการรับรองของผู้ผลิตโดยมีส่วนร่วม (ถ้าจำเป็น) ของตัวแทนลูกค้า

หมายเหตุ - หากจำเป็น ให้คำนึงถึงข้อมูลที่ลูกค้าให้มาเมื่อสั่งซื้อล้อคู่ (ภาคผนวก A)

7.2 ผลการทดสอบชุดล้อและชิ้นส่วนก่อน ระหว่าง และหลังการประกอบจะถูกบันทึกไว้ในหนังสือเดินทางด้านเทคนิค

7.3 ในระหว่างการทดสอบการยอมรับ การปฏิบัติตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้ถูกกำหนดโดยวิธีการและวิธีการดังต่อไปนี้

7.3.1 ลักษณะและคุณภาพของการรักษาพื้นผิวถูกตรวจสอบโดยการตรวจพินิจโดยใช้ตัวอย่าง (มาตรฐาน) ของคุณภาพพื้นผิว

7.3.2 ขนาดขององค์ประกอบและรูปร่างของพื้นผิวชุดล้อถูกควบคุมโดยเครื่องมือวัด รวมถึงเกจและมาตรฐาน ให้ความแม่นยำของคลาสที่สูงกว่าค่าความคลาดเคลื่อนที่กำหนดโดยมาตรฐานนี้

7.3.3 ค่าพรีโหลดก่อนประกอบชุดล้อจะถูกตรวจสอบโดยการวัดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางที่พอดีของชิ้นส่วนที่ผสมพันธุ์

7.3.4 ตรวจสอบความถูกต้องของการเทเปอร์ของพื้นผิวที่นั่งจริงโดยเปรียบเทียบทิศทางของเทเปอร์ของพื้นผิวที่นั่งก่อนการประกอบ

7.3.5 มิติ (สัมบูรณ์และความแตกต่าง) ถูกกำหนดเป็นค่าเฉลี่ยเลขคณิตของผลลัพธ์ของการวัดอย่างน้อยสามครั้งที่จุดเท่ากันตามแนววงกลมที่สอดคล้องกัน

7.3.6 โปรไฟล์ของขอบล้อ (ยาง) ถูกตรวจสอบด้วยแม่แบบที่เหมาะสม จำกัดความเบี่ยงเบนสำหรับขนาดเทมเพลต ±0.1 มม. โพรบที่มีความหนามากกว่า 0.5 มม. ตามพื้นผิวดอกยางและความหนาของสัน 1 มม. - ตามความสูงของสันเขา ไม่ควรผ่านเข้าไปในช่องว่างที่อนุญาตระหว่างแม่แบบและโปรไฟล์ขอบล้อ ในขณะที่แม่แบบ ต้องกดให้ชิดปลายยางใน (ขอบล้อ)

7.3.7 การไม่มีข้อบกพร่องภายในและพื้นผิวของเพลา, ศูนย์ล้อ (ล้อ), ยาง, เช่นเดียวกับล้อเฟือง (เม็ดมะยม) ถูกตรวจสอบโดยการตรวจจับข้อบกพร่องแม่เหล็กและวิธีการทดสอบอัลตราโซนิกที่ใช้ในองค์กรตาม RD ที่เกี่ยวข้อง .

หมายเหตุ - เมื่อประเมินผลการวัดโดยวิธีการทดสอบด้วยคลื่นเสียงความถี่สูง จะใช้ตัวอย่าง (มาตรฐาน) ที่ระบุข้อบกพร่อง

7.3.8 การตรวจสอบความไม่สมดุลของไดนามิกและสถิตที่เหลือของชุดล้อจะดำเนินการตามข้อกำหนดของ RD

เมื่อตรวจสอบความไม่สมดุลของไดนามิกตกค้าง ขาตั้งที่ติดตั้งชุดล้อต้องแน่ใจว่ามีการบันทึกความไม่สมดุลอย่างน้อย 0.2 ของค่าสูงสุดที่กำหนดโดยข้อกำหนดของมาตรฐานนี้

7.3.9 อุณหภูมิความร้อนของชิ้นส่วนชุดล้อก่อนลงจอดจะถูกควบคุมตามแผนภาพการทำความร้อนโดยใช้เครื่องมือและอุปกรณ์ที่ควบคุมการเพิ่มขึ้น ไม่ให้เกินขีดจำกัดอุณหภูมิ

7.3.10 ความแข็งแรงของการเชื่อมต่อชิ้นส่วนกับแกนจะถูกตรวจสอบเมื่อ:

วิธีการติดตั้งแบบกด - ตามรูปแบบของแผนภาพการกดและความสอดคล้องกับแรงกดสุดท้ายตามตารางที่ 1

วิธีระบายความร้อนด้วยการลงจอด - สามครั้งต่อการใช้งานกับการเชื่อมต่อของโหลดแกนควบคุม (แรงเฉือน) ที่ได้รับการควบคุมหรือโมเมนต์ควบคุม (สำหรับการหมุน) ตาม 5.2.6 พร้อมการบันทึกไดอะแกรมการโหลด

ในการตรวจสอบความถูกต้องของไดอะแกรมการกด จะใช้เทมเพลตโอเวอร์เลย์ที่พัฒนาขึ้นตาม ND

7.3.11 ตรวจสอบความแน่นของความพอดีของยางและการอัดของแหวนยางบนคู่ล้อแต่ละคู่หลังจากที่ล้อเย็นลงแล้วโดยเคาะด้วยค้อนโลหะ (GOST 2310) บนพื้นผิวดอกยางและวงแหวนของยางตามจุดต่างๆ . ไม่อนุญาตให้ใช้เสียงอู้อี้

7.3.12 มีการตรวจสอบความต้านทานไฟฟ้าบนคู่ล้อที่ติดตั้งบนส่วนรองรับของอุปกรณ์ที่ช่วยให้วัดความต้านทานไฟฟ้าระหว่างขอบล้อของคู่ใดคู่หนึ่งได้

(ฉบับแก้ไข ฉบับที่ 1)

7.3.13 เครื่องหมายถูกตรวจสอบด้วยสายตา คู่ล้อที่มีเครื่องหมายที่อ่านไม่ออกจะถูกปฏิเสธ

7.3.14 วิธีการควบคุมคุณภาพของชุดล้อ - ตาม GOST 22896 และ GOST 22947

7.3.15 คุณสมบัติทางกลและองค์ประกอบทางเคมีของชิ้นส่วนโลหะของชุดล้อต้องได้รับการยืนยันโดยใบรับรอง ในกรณีที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของ ND จะทำการวิเคราะห์ทางเคมีควบคุม

7.4 ในระหว่างการทดสอบเป็นระยะ ๆ สิ่งต่อไปนี้จะได้รับการตรวจสอบเพิ่มเติม:

คุณภาพของการรักษาพื้นผิวของชิ้นส่วนก่อนการก่อตัวของชุดล้อ - การควบคุมด้วยเครื่องมือของพารามิเตอร์ความขรุขระของพื้นผิวตาม GOST 2789

คุณภาพของการชุบแข็งโดยการกลิ้ง - ตัดส่วนตามยาวออกจากแกนในคอ, ฮับย่อย, ส่วนตรงกลางและการคัดเลือกที่ตำแหน่งของเนื้อ ภาพตัดขวางของส่วนตามยาวกำหนดความแข็ง

ความแรงของการพันผ้าพันแผลกับศูนย์ล้อ - โดยการวัดความตึงจริงหลังจากแกะผ้าพันแผลออก

7.5 คุณสมบัติทางกลของโลหะของล้อ เพลา ศูนย์ล้อ และยางได้รับการตรวจสอบจากตัวอย่างที่ตัดจากตัวอย่างตาม GOST 30272, GOST 398, GOST 4491 และ GOST 10791 ระหว่างการทดสอบชุดล้อเป็นระยะ

7.6 การควบคุมเพิ่มเติมระหว่างการทดสอบประเภทของชุดล้อ

7.6.1 การลดลงของความหนาแน่นที่แท้จริง (การหดตัว) ของศูนย์ล้อนั้นพิจารณาจากการวัดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของพื้นผิวข้อต่อของชิ้นส่วนที่ผสมพันธุ์ในระนาบสามระนาบที่มุม 120° ตลอดแนวเส้นรอบวงทั้งหมดก่อนการติดตั้งและหลังการถอดยาง ในขณะที่ความหนาแน่นลดลงไม่ควรเกินที่กำหนดใน 4.3.2.14

7.6.2 การเปลี่ยนแปลงระยะห่างระหว่างปลายด้านในของขอบล้ออันเนื่องมาจากความร้อนในระหว่างการเบรกด้วยบล็อกบนดอกยางนั้นพิจารณาจากการคำนวณหรือวิธีทดลองโดยการจำลองโหมดการเบรกระยะยาวบนทางลาดยาวและการหยุดรถ เบรกตามยาวตาม RD

7.6.3 การเปลี่ยนแปลงระยะห่างระหว่างปลายด้านในของขอบล้ออันเนื่องมาจากความหนาของขอบล้อ (ผ้าพันแผล) ที่ลดลงอันเนื่องมาจากการสึกหรอและการซ่อมแซม การหมุนของโปรไฟล์ดอกยางนั้นพิจารณาจากการคำนวณหรือวิธีทดลองโดยการเปรียบเทียบ การเสียรูปของล้อที่มีความหนาสูงสุดและต่ำสุดที่อนุญาตของขอบ (ผ้าพันแผล)

7.6.4 ความต้านทานความล้าและระยะขอบของความปลอดภัยของล้อ ศูนย์ล้อพร้อมยาง คุณภาพของการเชื่อมต่อของล้อ (ศูนย์กลางล้อ) กับเพลา และคุณภาพของความพอดีของล้อเฟืองได้รับการตรวจสอบตามวิธีการทดสอบของ RD

8 การขนส่งและการเก็บรักษา

8.1 เมื่อโหลดชุดล้อขึ้นบนชานชาลารางรถไฟหรือยานยนต์ พวกเขาอยู่ในตำแหน่งสมมาตรกับแกนตามยาวของแท่น (ตัวถัง) ยึดล้อด้วยเวดจ์ไม้ที่ตอกเข้ากับแผงเว้นวรรคที่ติดกับพื้นรถ ชุดล้อยึดติดกับพื้นอย่างแน่นหนาด้วยลวดอบอ่อนขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 6 มม. เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้ชุดล้อกระทบกัน

8.2 ระหว่างการจัดเก็บและขนส่งชุดล้อ วารสาร ส่วนดุมล้อของเพลา และขอบล้อเฟืองต้องเคลือบด้วยสารป้องกันการกัดกร่อนตามกลุ่มป้องกัน 1-2 ตัวเลือกการป้องกัน B 3-1 นิ้ว สอดคล้องกับ GOST 9.014

ก่อนการขนส่ง คอของเพลาและฟันของเฟืองจะได้รับการปกป้องด้วยยาง - เข็มขัดทำจากไม้ที่ร้อยด้วยลวดหรือเชือกหรือตอกด้วยโลหะหรือเทปพันห่วง ฟันเฟืองควรห่อด้วยกระดาษกันความชื้นและป้องกันความเสียหาย

เทปโลหะและตะปูไม่ควรสัมผัสกับคอเพลา

สำหรับการจัดเก็บระยะยาว อนุญาตให้ห่อเพิ่มเติมที่คอและล้อเฟืองด้วยผ้ากระสอบหรือกลาสซีน

8.3 แบริ่งของตัวรองรับกระปุกเกียร์จะต้องหุ้มด้วยปลอกป้องกันและตลับลูกปืนของคันโยกของช่วงเวลาปฏิกิริยาของคู่ล้อของรถไฟดีเซลจะต้องหุ้มด้วยผ้ากระสอบ

8.4 ระหว่างการขนส่งและการเก็บรักษา ไม่อนุญาตให้:

ทิ้งชุดล้อและส่วนประกอบ

ในการยึดด้วยตะขอและโซ่ของกลไกการชักรอก คอและส่วนแบริ่งของเพลาชุดล้อ

จัดเก็บชุดล้อบนพื้นโดยไม่ต้องติดตั้งบนราง

8.5 สำหรับคู่ล้อแต่ละคู่ ผู้ส่งจะติดแผ่นโลหะหรือแผ่นไม้ที่มีข้อมูลนูนหรือทาสีดังต่อไปนี้:

ชื่อผู้ส่ง;

ปลายทาง

วันที่และหมายเลขชุดล้อ

ในกรณีของการส่งมอบคู่ล้อพร้อมกล่องเพลา แผ่นโลหะที่มีหมายเลขของคู่ล้อประทับอยู่นั้นจะถูกติดเข้ากับสลักเกลียวของฝาครอบด้านหน้าของกล่องเพลาข้างขวา หากไม่ประทับบนตัวของ กล่องเพลาหรือฝาครอบด้านหน้า

9 การรับประกันของผู้ผลิต

9.1 ผู้ผลิตรับประกันความสอดคล้องของชุดล้อสำเร็จรูปตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้ โดยอยู่ภายใต้กฎการใช้งาน การขนส่ง และการเก็บรักษา

9.2 ระยะเวลาการรับประกันของชุดล้อในแง่ของความแข็งแรงของการเชื่อมต่อชิ้นส่วน (เพลา, ศูนย์ล้อ, ล้อ) คือ 10 ปี

หมายเหตุ - การรับประกันจะสิ้นสุดลงในกรณีที่ชุดล้อเกิดใหม่

9.3 ระยะเวลาการรับประกันสำหรับชิ้นส่วนคู่ล้อ:

แกน - ตาม GOST 30237;

ผ้าพันแผล - ตาม GOST 398;

ศูนย์ล้อ - ตาม GOST 4491;

ล้อทึบ - ตาม GOST 10791;

ชิ้นส่วนอื่นๆ (ล้อเฟือง ฯลฯ) - ตาม ND สำหรับชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้อง

หมายเหตุ - ระยะเวลาการรับประกันจะคำนวณจากช่วงเวลาที่ชุดล้อเริ่มทำงาน

10 ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยและการปกป้องสิ่งแวดล้อม

10.1 ความปลอดภัยในการทำงานระหว่างการตรวจสอบ การสำรวจและการก่อตัวของชุดล้อเป็นไปตามข้อกำหนดของ GOST 12.3.002

10.2 ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยแรงงานเพิ่มเติมเนื่องจากลักษณะเฉพาะของการก่อตัวของชุดล้อถูกกำหนดไว้ในคำแนะนำการคุ้มครองแรงงานสำหรับผู้ปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้องเอกสารทางเทคโนโลยีสำหรับกระบวนการผลิตและมาตรฐานความปลอดภัยแรงงานขององค์กร

10.3 เมื่อทำงานเกี่ยวกับการก่อตัวของชุดล้อจะมีมาตรการเพื่อปกป้องคนงานและสิ่งแวดล้อมจากผลกระทบของปัจจัยการผลิตที่เป็นอันตรายและเป็นอันตรายตาม GOST 12.0.003

10.4 ความเข้มข้นของสารที่มีคุณสมบัติที่เป็นอันตรายและระดับของปัจจัยการผลิตที่เป็นอันตรายและเป็นอันตรายในสถานที่ทำงานในโรงงานอุตสาหกรรมไม่ควรเกินค่าสูงสุดที่อนุญาตตาม GOST 12.0.003

10.5 พื้นที่เทคโนโลยีที่เป็นแหล่งของการปล่อยสารอันตราย (การทาสี การทำความสะอาด การล้าง) อยู่ในสถานที่ห่างไกลและจัดให้มีอุปกรณ์ระบายอากาศเสีย

ภาคผนวก A

(อ้างอิง)

ข้อมูลที่ลูกค้าให้ไว้กับผู้ผลิตเมื่อสั่งซื้อล้อคู่

(สอดคล้องกับข้อ 3 ของ ISO 1005-7-82)

เมื่อสั่งซื้อล้อคู่ ลูกค้าระบุว่า:

ลักษณะของชุดล้อ (ภาพที่ 1, 2, 3, 4):

ก) การแต่งตั้งหุ้นกลิ้งฉุด

b) ข้อมูลเกี่ยวกับความเร็วการออกแบบชุดล้อ (เช่น วี? 100 กม./ชม.; 100 กม./ชม< วี? 120 กม./ชม.; 120 กม./ชม< วี? 160 กม./ชม.; 160 กม./ชม< วี? 200 กม./ชม.),

c) โหลดคงที่เล็กน้อยจากชุดล้อบนรางและการเบี่ยงเบนที่อนุญาต

ชิ้นส่วนที่ติดตั้งบนเพลา (4.2 และ 4.3 ของมาตรฐานนี้)

ข้อกำหนดสำหรับการชุบแข็ง knurling ระบุชิ้นส่วนของเพลาที่จะทำเป็นปุ่ม (ดุมล้อ เบาะเกียร์ ฯลฯ) - ตาม GOST 30237

ข้อกำหนดสำหรับความสะอาดของพื้นผิวของวารสารเพลาสำหรับตลับลูกปืนธรรมดาหรือตลับลูกปืนเม็ดกลม วารสารเพลาสำหรับตลับลูกปืนมอเตอร์ฉุดลาก หรือตลับลูกปืนของเพลาขับ

วิธีการติดตั้งชิ้นส่วนของชุดล้อ (5.2 และ 5.3) บนเพลา

ด้วยวิธีกดขึ้นรูป - ค่าของการรบกวนในการเชื่อมต่อของเพลากับดุมล้อ, ช่วงของแรงกด (5.3.2 และตารางที่ 1), ประเภทของการเคลือบที่ใช้ (5.2.4)

ด้วยวิธีการสร้างความร้อน - ค่าของพรีโหลดในการเชื่อมต่อเพลากับฮับและโหลดตามแนวแกนควบคุม (5.2.3, 5.2.6)

ข้อกำหนดสำหรับโปรไฟล์ดอกยาง (4.4.2) และคุณภาพของพื้นผิวดอกยาง (4.4.7)

จุดทำเครื่องหมาย (4.4.16 และรูปที่ 5);

การควบคุมการดำเนินงาน (ตารางที่ 2);

ความต้านทานไฟฟ้า (4.4.14) และวิธีการวัด

ประเภทของการทรงตัวและความไม่สมดุลที่อนุญาต (4.3.2.13, 4.3.4.2, 4.4.10, 5.1.2);

โหมดเบรก (5.2.2);

ข้อกำหนดสำหรับการเคลือบสี (4.4.13) และวิธีการป้องกันการกัดกร่อนอื่น ๆ (5.2.4)

การเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่จำเป็น (6.4.1);

ข้อกำหนดเพิ่มเติม (4.4.19)

(ฉบับแก้ไข ฉบับที่ 1)

คำสำคัญ:สต็อกกลิ้งฉุด, เกจราง 1520 มม., ชุดล้อ, ล้อ (วิ่ง), เพลา, ศูนย์ล้อ, ยาง, แหวนยาง, ล้อเฟือง, ขอบล้อ, ดุมล้อ, ข้อกำหนดทางเทคนิค, การสร้างคู่ล้อ, การทำเครื่องหมาย, กฎการยอมรับ, วิธีการควบคุม, การรับประกันของผู้ผลิต ข้อกำหนดด้านความปลอดภัย การปกป้องสิ่งแวดล้อม

(พร้อมการแก้ไขและเพิ่มเติมที่ได้รับอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 23.08.2000 ฉบับที่ K-2273u)

1. บทนำ……………………………………………………………………………………………………….. 3 2. บททั่วไป ………… ……………………………………………………………………………………………… 3 3. เนื้อหาทางเทคนิคและข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับล้อในการดำเนินงาน ………………… . 5 4. ประเภท ข้อกำหนด และวิธีการสำรวจล้อ9 5. ข้อบกพร่องของล้อและวิธีการกำจัดสิ่งเหล่านี้ ………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………….. 12 12…………………………………… …. ข้อกำหนดทั่วไป…………………………………………………………………………………………………………………… 20 6.2. การประมวลผลของขวานใหม่และปีเก่า ………………………………………………………………….. 21 6.3. การประมวลผลศูนย์ใหม่และเก่า รีดแบบแข็งและเกียร์…… 23 6.4 ซ่อมเกียร์. ……………………………………………………………………………………………………………….. 25 6.5. ความน่าเบื่อของผ้าพันแผลใหม่และเก่า ……………………………………………………………. 26 6.6. หัวฉีด (เปลี่ยน) ของผ้าพันแผล ……………………………………………………………………………………………… 27 6.7. งานกด ………………………………………………………………………………………………………… 29 6.8. วิธีความร้อนของการขึ้นรูปล้อ………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………. การหมุนของผ้าพันแผลและขอบล้อม้วนทั้งหมดในโปรไฟล์ ………………………… 36 6.10 ФОРМИРОВАНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР…………………………………………………………………………………… 44 7. ПРОВЕРКА, ПРИЕМКА И ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ ИНВЕНТАРЯ КОЛЕСНЫХ ПАР 45 8. МАРИР และการประทับตราล้อและส่วนประกอบ … 46 องค์ประกอบ ……………………………………………………………………………………………………………… 53 11. ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยและมาตรการด้านสิ่งแวดล้อม ……… ……………………………………………………………………………………. 54 12. บทบัญญัติมาตรวิทยา…………………………………………………….. 54 ภาคผนวก 1…………………………………………………… …… ……………………………………………………………………………… 56 ภาคผนวก 2………………………………………………………… ……… …………………………………………………… 59 ภาคผนวก 3…………………………………………………… ………… …………………………………………… 59 ภาคผนวก 4…………………………………………………………………… ………………………… …………………………………… 60 ภาคผนวก 5………………………………………………………………………… ……………… …………………………… 61 ภาคผนวก 6…………………………………………………………………… ……………… ……………………………… 66 ภาคผนวก 7………………………………………………………………………………………… ……………… …………… 68 ภาคผนวก 8………………………………………………………………………………………… ……………… …… 70 ภาคผนวก 9…………………………………………………………………………………………………………………… ………………………… 74 ภาคผนวก 10…………………………………………………………………………………………………………………… …. 76 ภาคผนวก 11…………………………………………………………………………………………………………………… 78 ภาคผนวก 12…………………………………………………………………………………………………………………… 78 ภาคผนวก 13……………………………………………………………………………………………………………………………… 78

1. บทนำ

1.1. คำแนะนำนี้ใช้กับชุดล้อของหัวรถจักรทุกประเภทและรถจักรหลายคัน (MVPS) ขนาด 1520 มม. หัวรถจักรและ MVPS ต่อไปนี้จะเรียกว่า traction rolling stock (TPS)

1.2. คำแนะนำกำหนดขั้นตอน เงื่อนไข บรรทัดฐาน และข้อกำหนดที่ชุดล้อต้องปฏิบัติตามในระหว่างการก่อตัว การซ่อมแซม (การสำรวจ) และการบำรุงรักษาทางเทคนิค

1.3. เอกสารการปฏิบัติงานและการซ่อมแซมที่ออกใหม่ทั้งหมดสำหรับชุดล้อต้องปฏิบัติตามคำแนะนำนี้และ GOST 11018 อย่างเคร่งครัด และเอกสารปัจจุบันจะต้องนำมาตามนั้น

1.4. ข้อกำหนดของคำแนะนำนี้เป็นข้อบังคับในการผลิต การซ่อมแซม การบำรุงรักษา และการทำงานของชุดล้อ

(แก้ไขโดยคำสั่งของกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 23.08.2000 ฉบับที่ K-2273u)

1.5. คำสั่งลงวันที่ 31.12.85 หมายเลข TsT / 4351 มีผลบังคับใช้ในแง่ของการผลิตและซ่อมแซมรถจักรไอน้ำคู่ล้อ

2. ข้อกำหนดทั่วไป

2.1. ตามกฎสำหรับการปฏิบัติงานด้านเทคนิคของการรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย (ต่อไปนี้เรียกว่า PTE) คู่ล้อแต่ละคู่ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของคำแนะนำนี้ ชุดล้อ TRS พร้อมตลับลูกปืนแบบหมุนจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของคำแนะนำปัจจุบันสำหรับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมหน่วยที่มีตลับลูกปืนกลิ้งของหัวรถจักรและสต็อกกลิ้งหลายหน่วย

ชุดล้อของ TPS ที่ทำงานด้วยความเร็วมากกว่า 140 กม./ชม. จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของคำแนะนำในปัจจุบันสำหรับการบำรุงรักษาและการทำงานของโครงสร้าง อุปกรณ์ม้วนเก็บ และการจัดการจราจรในพื้นที่หมุนเวียนความเร็วสูง รถไฟโดยสาร

การผลิตและการซ่อมแซมเฟืองขับเคลื่อนของกระปุกเกียร์ฉุดด้วยชิ้นส่วนยางโลหะที่ยืดหยุ่น ส่วนประกอบและชิ้นส่วนของไดรฟ์คู่ล้อพร้อมโครงรองรับและระบบกันสะเทือนตามแนวแกนของมอเตอร์ฉุดต้องดำเนินการตามข้อกำหนดของแบบวาดที่มีอยู่ กฎการซ่อม คำแนะนำทางเทคโนโลยี คู่มือการซ่อม และ GOST 11018

การปฏิบัติตามข้อกำหนดของเอกสารทางเทคนิคที่ระบุเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับพนักงานทุกคนที่เกี่ยวข้องกับการก่อตัว การตรวจสอบ การซ่อมแซม และการใช้งานชุดล้อ

2.2. คู่ล้อแต่ละคู่จะต้องมีเครื่องหมายชัดเจนบนเพลาซึ่งระบุเวลาและสถานที่ของการก่อตัว การตรวจสอบที่สมบูรณ์และตราประทับยืนยันการยอมรับในระหว่างการก่อตัวและการตรวจสอบที่สมบูรณ์ องค์ประกอบของชุดล้อต้องมีเครื่องหมายและตราประทับที่กำหนดโดยมาตรฐานที่เกี่ยวข้อง ข้อมูลจำเพาะ และคำแนะนำนี้ หลังจากการซ่อมแซมในประเทศ CIS และลัตเวีย อนุญาตให้ใช้ชุดล้อและส่วนประกอบแต่ละชิ้นโดยไม่มีตราประทับ "ค้อนและเคียว" ได้ โดยมีตราประทับอื่นๆ ที่กำหนดไว้ (ส่วนที่ 8)

2.3. ชุดล้อต้องได้รับการตรวจสอบภายใต้ TPS ซึ่งเป็นแบบสำรวจทั่วไปและแบบสมบูรณ์ ตามขั้นตอนที่กำหนดโดยคำแนะนำนี้

2.4. การสำรวจอย่างเต็มรูปแบบควรทำที่โรงงานและในคลังเก็บหัวรถจักรที่มีใบอนุญาตจากกระทรวงรถไฟและอุปกรณ์ขั้นต่ำที่จำเป็น อุปกรณ์ติดตั้ง เครื่องมือวัดและควบคุมตามภาคผนวก 1 และ 2

2.5. ความรับผิดชอบในการบำรุงรักษาเครื่องมือและเครื่องมือวัดให้อยู่ในสภาพดีตลอดจนการตรวจสอบ (สอบเทียบ) ของเครื่องมือวัดอย่างทันท่วงทีขึ้นอยู่กับหัวหน้าร้านล้อหรือหัวหน้าคนงานที่ดูแลการซ่อมแซมและการก่อตัวของคู่ล้อ

ควบคุมองค์กรและความตรงต่อเวลาของการตรวจสอบ (สอบเทียบ) ของเครื่องมือวัดดำเนินการโดย:

ที่โรงงาน - หัวหน้าแผนกควบคุมทางเทคนิค

ในคลัง - หัวหน้าวิศวกรหรือรองหัวหน้าคลังซ่อม

(แก้ไขโดยคำสั่งของกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 23.08.2000 ฉบับที่ K-2273u)

2.6. เงื่อนไขของอุปกรณ์ อุปกรณ์ติดตั้ง และเครื่องมือสำหรับการซ่อมแซม (ตรวจสอบ) ชุดล้อ ตลอดจนการปฏิบัติตามข้อกำหนดของคำแนะนำนี้ที่โรงงานและคลังน้ำมัน จะต้องได้รับการตรวจสอบเป็นประจำทุกปีโดยค่าคอมมิชชั่นที่หัวหน้าวิศวกรเป็นประธาน (หรือรองหัวหน้าวิศวกรที่ โรงงาน) โดยมีส่วนร่วมของฝ่ายควบคุมคุณภาพและผู้ตรวจรถจักร (ผู้ตรวจรับที่โรงงาน)

สภาระหว่างประเทศเพื่อมาตรฐาน มาตรวิทยา และการรับรอง

สภาระหว่างประเทศเพื่อมาตรฐาน มาตรวิทยา และการรับรอง

อินเตอร์สเตท

มาตรฐาน

ข้อกำหนดทั่วไป

(ISO 1005-7:1982, NEQ)

ฉบับทางการ

Standartinform

คำนำ

เป้าหมาย หลักการพื้นฐาน และขั้นตอนพื้นฐานสำหรับการดำเนินงานเกี่ยวกับมาตรฐานระหว่างรัฐนั้นกำหนดโดย GOST 1.0-92 "ระบบมาตรฐานระหว่างรัฐ บทบัญญัติพื้นฐาน” และ GOST 1.2-2009 “ระบบมาตรฐานระหว่างรัฐ มาตรฐาน กฎเกณฑ์ และข้อเสนอแนะระหว่างรัฐสำหรับการกำหนดมาตรฐานระหว่างรัฐ กฎสำหรับการพัฒนา การนำไปใช้ การสมัคร การอัปเดตและการยกเลิก "

เกี่ยวกับมาตรฐาน

1 พัฒนาโดย Open Joint Stock Company "Scientific Research and Design and Technology Institute of Rolling Stock" (JSC "VNIKTI")

2 แนะนำโดยหน่วยงานของรัฐบาลกลางสำหรับกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยา

3 รับรองโดย Interstate Council for Standardization, Metrology and Certification (รายงานการประชุมฉบับที่ 40 ลงวันที่ 29 พฤศจิกายน 2554)

4 มาตรฐานนี้ได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงข้อกำหนดหลักของมาตรฐานสากล ISO 1005-7:1982 “รางรถไฟ ส่วนที่ 7. ชุดล้อสำหรับล้อเลื่อน ข้อกำหนดด้านคุณภาพ" (ISO 1005-7:1982 "วัสดุสต๊อกรางรถไฟ - ส่วนที่ 7: ชุดล้อสำหรับสต็อกแบบลากและลาก - ข้อกำหนดด้านคุณภาพ", NEQ)

5 ตามคำสั่งของหน่วยงานกลางด้านกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยา ลงวันที่ 5 มีนาคม 2555 ฉบับที่ 14 มาตรฐานระหว่างรัฐ GOST 11018-2011 มีผลบังคับใช้เป็นมาตรฐานแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซียตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2556

สำหรับสหพันธรัฐรัสเซีย มาตรฐานนี้ใช้ข้อกำหนดของกฎระเบียบทางเทคนิค "เกี่ยวกับความปลอดภัยของสต็อกรถไฟ" อย่างเต็มที่ซึ่งสัมพันธ์กับวัตถุของกฎระเบียบทางเทคนิค - ชุดล้อของตู้รถไฟและสต็อกกลิ้งหลายหน่วยตลอดจนข้อกำหนดของ กฎระเบียบทางเทคนิค "เกี่ยวกับความปลอดภัยของการขนส่งทางรถไฟความเร็วสูง" ที่เกี่ยวข้องกับวัตถุของกฎระเบียบทางเทคนิค - คู่ล้อของสต็อกรถไฟความเร็วสูง:

4.3.2-4.3.13, 4.3.15, 4.3.17, 5.2.6, 5.3.4-5.3.7, 5.3.7.1-5.3.7.9 มีข้อกำหนดด้านความปลอดภัยขั้นต่ำที่จำเป็น

ส่วนย่อย 6.5 กำหนดหลักเกณฑ์สำหรับการสุ่มตัวอย่างสำหรับการประเมินความสอดคล้อง

7.1.1, 7.1.2, 7.1.4, 7.1.5, 7.1.8, 7.1.10, 7.1.12-7.2, 7.3.4 กำหนดวิธีการตรวจสอบข้อกำหนดความปลอดภัยขั้นต่ำที่จำเป็น

6 แทน GOST 11018-2000

ข้อมูลเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงมาตรฐานนี้เผยแพร่ในดัชนีข้อมูลที่เผยแพร่เป็นประจำทุกปี "มาตรฐานแห่งชาติ" และข้อความของการเปลี่ยนแปลงและแก้ไข - ในดัชนีข้อมูลที่เผยแพร่รายเดือน "มาตรฐานแห่งชาติ" ในกรณีที่มีการแก้ไข (เปลี่ยน) หรือยกเลิกมาตรฐานนี้ จะมีการประกาศประกาศที่เกี่ยวข้อง

ในดัชนีข้อมูลที่เผยแพร่รายเดือน "มาตรฐานแห่งชาติ" ข้อมูลที่เกี่ยวข้องการแจ้งเตือนและข้อความจะถูกโพสต์ในระบบข้อมูลสาธารณะ - บนเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของ Federal Agency for Technical Regulation และ Metrology บนอินเทอร์เน็ต

© Standartinform, 2012

ในสหพันธรัฐรัสเซีย มาตรฐานนี้ไม่สามารถทำซ้ำ ทำซ้ำ และแจกจ่ายทั้งหมดหรือบางส่วนในรูปแบบสิ่งพิมพ์อย่างเป็นทางการโดยไม่ได้รับอนุญาตจากหน่วยงานกำกับดูแลด้านเทคนิคและมาตรวิทยาแห่งสหพันธรัฐ

1 ขอบเขต ................................................ ............1

3 ข้อกำหนดและคำจำกัดความ.................................................. .2

4 ข้อมูลจำเพาะ................................................ ....4

5 การก่อตัวของชุดล้อ............................................. ..14

6 กฎการยอมรับ............................................. 17

7 วิธีการทดสอบ............................................. 20

8 การขนส่งและการเก็บรักษา.................................................. .22

9 การรับประกันของผู้ผลิต................................................. 22

10 ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยในการทำงาน.............................................. .23

ภาคผนวก A (บังคับ) การตรวจสอบความไม่สมดุลคงที่และแบบไดนามิกที่เหลือ . 24 บรรณานุกรม................................................... 25

มาตรฐานอินเตอร์สเตท

ล้อลาก ROLLING STOCK OF 1520 MM RAILWAYS

ข้อกำหนดทั่วไป

วันที่แนะนำ - 2013-01-01

1 พื้นที่ใช้งาน

มาตรฐานนี้กำหนดข้อกำหนดสำหรับชุดล้อขับเคลื่อนของหัวรถจักร (ประกวดราคา) รถยนต์ของหลายหน่วยกลิ้ง (หุ้นกลิ้งฉุด) ของรางขนาด 1520 มม. ของการดัดแปลงสภาพอากาศ UHL ตาม GOST 15150

มาตรฐานนี้ใช้การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐานกับมาตรฐานระหว่างรัฐต่อไปนี้:

GOST 8.051-81 ระบบสถานะเพื่อให้มั่นใจในความสม่ำเสมอของการวัด ข้อผิดพลาดที่อนุญาตเมื่อวัดขนาดเชิงเส้นสูงสุด 500 mm

GOST 9.014-78 ระบบป้องกันการกัดกร่อนและการเสื่อมสภาพแบบครบวงจร การป้องกันการกัดกร่อนของผลิตภัณฑ์ชั่วคราว ข้อกำหนดทั่วไป

GOST 12.0.003-74 ระบบมาตรฐานความปลอดภัยในการทำงาน ปัจจัยการผลิตที่เป็นอันตรายและเป็นอันตราย การจำแนกประเภท

GOST 12.3.002-75 ระบบมาตรฐานความปลอดภัยในการทำงาน กระบวนการผลิต. ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยทั่วไป

GOST 12.4.011-89 ระบบมาตรฐานความปลอดภัยแรงงาน วิธีการป้องกันสำหรับคนงาน ข้อกำหนดทั่วไปและการจำแนกประเภท

GOST 12.4.021-75 ระบบมาตรฐานความปลอดภัยแรงงาน ระบบระบายอากาศ ข้อกำหนดทั่วไป

GOST 15.09-98 ระบบสำหรับการพัฒนาและการผลิตผลิตภัณฑ์ การทดสอบและการยอมรับผลิตภัณฑ์ที่ผลิต ประเด็นสำคัญ

GOST 398-2010 ยางเหล็กกล้าคาร์บอนสำหรับรางรถไฟขนาดใหญ่และรถไฟใต้ดิน ข้อมูลจำเพาะ

GOST 868-82 ตัวบ่งชี้คาลิปเปอร์ที่มีค่าหาร 0.01 มม. ข้อมูลจำเพาะ

GOST 1129-93 น้ำมันดอกทานตะวัน ข้อมูลจำเพาะ

GOST 2310-77 ค้อนทุบเหล็ก ข้อมูลจำเพาะ

GOST 2789-73 ความขรุขระของพื้นผิว พารามิเตอร์และลักษณะเฉพาะ

GOST 3225-80 ยางหยาบสำหรับหัวรถจักรของทางรถไฟขนาดกว้าง ประเภทและเวลา

GOST 4491-86 ศูนย์ล้อหล่อสำหรับรางรถไฟขนาด 1520 มม. ข้อกำหนดทั่วไป

GOST 5000-83 ยางหยาบสำหรับเกวียนและรางรถไฟขนาด 1520 มม. ครั้งหนึ่ง

GOST 5267.10-90 โปรไฟล์สำหรับแหวนรัด การแบ่งประเภท

ฉบับทางการ

GOST 5791-81 น้ำมันลินสีดอุตสาหกรรม ข้อมูลจำเพาะ GOST 7931-76 น้ำมันแห้งธรรมชาติ ข้อมูลจำเพาะ GOST 8989-73 น้ำมันกัญชา ข้อมูลจำเพาะ

GOST 9378-93 ตัวอย่างความหยาบผิว (เปรียบเทียบ) ข้อกำหนดทั่วไป GOST 10791-2011 ล้อทึบ ข้อมูลจำเพาะ GOST 11098-75 ลวดเย็บกระดาษพร้อมอุปกรณ์อ่าน ข้อมูลจำเพาะ GOST 12503-75 เหล็ก วิธีการควบคุมอัลตราโซนิก ข้อกำหนดทั่วไป GOST 12549-2003 ห้องโดยสารบนทางรถไฟสายหลักขนาด 1520 มม. ระบายสี ข้อมูลจำเพาะ

GOST 15150-69 เครื่องจักร เครื่องมือ และผลิตภัณฑ์ทางเทคนิคอื่น ๆ รุ่นสำหรับภูมิภาคภูมิอากาศที่แตกต่างกัน หมวดหมู่ เงื่อนไขการใช้งาน การจัดเก็บ และการขนส่งในแง่ของผลกระทบของปัจจัยภูมิอากาศ

GOST 18321-73 การควบคุมคุณภาพทางสถิติ วิธีการสุ่มตัวอย่างสินค้าแบบเป็นชิ้น

GOST 20415-82 การทดสอบแบบไม่ทำลาย วิธีการทางเสียง บทบัญญัติทั่วไป GOST 21105-87 การทดสอบแบบไม่ทำลาย วิธีอนุภาคแม่เหล็ก GOST 23479-79 การทดสอบแบบไม่ทำลาย วิธีการดูด้วยแสง ข้อกำหนดทั่วไป GOST 25346-89 มาตรฐานความสามารถในการแลกเปลี่ยนพื้นฐาน ระบบความคลาดเคลื่อนและการลงจอดแบบครบวงจร บทบัญญัติทั่วไป ชุดของความคลาดเคลื่อนและความเบี่ยงเบนหลัก

GOST 30803-2002 ล้อเฟืองสำหรับแรงฉุดลากของสต็อกกลิ้งของรางรถไฟสายหลัก ข้อมูลจำเพาะ

GOST 31334-2007 เพลาสำหรับรางรถไฟขนาด 1520 มม. ข้อมูลจำเพาะ

GOST 31365-2008 การเคลือบสีและน้ำยาเคลือบเงาสำหรับหัวรถจักรไฟฟ้าและหัวรถจักรดีเซลขนาด 1520 มม. ของรางรถไฟสายหลัก ข้อมูลจำเพาะ

GOST 31373-2008 ชุดล้อของตู้รถไฟและสต็อกกลิ้งหลายหน่วย การคำนวณและการทดสอบความแข็งแรง

หมายเหตุ - เมื่อใช้มาตรฐานนี้ ขอแนะนำให้ตรวจสอบความถูกต้องของมาตรฐานอ้างอิงในอาณาเขตของรัฐตามดัชนีที่สอดคล้องกันของมาตรฐานที่รวบรวมไว้ ณ วันที่ 1 มกราคมของปีปัจจุบัน และตามดัชนีข้อมูลที่เกี่ยวข้องที่เผยแพร่ใน ปีนี้. หากมีการเปลี่ยนมาตรฐานอ้างอิง (แก้ไข) เมื่อใช้มาตรฐานนี้ คุณควรได้รับคำแนะนำจากมาตรฐานการแทนที่ (แก้ไข) หากมาตรฐานที่อ้างอิงถูกยกเลิกโดยไม่มีการเปลี่ยน บทบัญญัติที่ให้การอ้างอิงนั้นมีผลใช้บังคับในขอบเขตที่การอ้างอิงนี้ไม่ได้รับผลกระทบ

3 ข้อกำหนดและคำจำกัดความ

ในมาตรฐานนี้ มีการใช้คำศัพท์ต่อไปนี้พร้อมกับคำจำกัดความที่เกี่ยวข้อง:

3.1 ชุดล้อของหัวรถจักรและรถยนต์หลายคัน

MVPS: ชุดประกอบที่ประกอบด้วยเพลาที่มีล้อวิ่งคงที่ติดตั้งอยู่ เช่นเดียวกับล้อเฟืองหนึ่งหรือสองล้อของตัวขับเคลื่อนการฉุดลาก (กระปุกเกียร์ตามแนวแกน) หมุดขับคู่และชิ้นส่วนอื่นๆ รวมถึงเพลากลวง ตัวเรือนแบริ่งแกน แบริ่งแกนของเครื่องยนต์ลากหรือกระปุกเกียร์, จานเบรก, ตลับลูกปืนเพลาพร้อมบูชเขาวงกต (เมื่อติดตั้งกล่องเพลาระหว่างล้อที่วิ่ง) ซึ่งไม่สามารถถอดประกอบได้โดยไม่ต้องถอดชุดล้อ

3.2 ลาก (รถไฟ) หุ้นกลิ้ง; TPS: ชุดของรางรถไฟประเภทต่างๆ รวมทั้งหัวรถจักรและ MVPS ที่มีคุณสมบัติการยึดเกาะสำหรับดำเนินการขนส่ง

หมายเหตุ - MVPS ประกอบด้วย รถไฟฟ้า รถไฟดีเซล รถไฟฟ้าดีเซล และรถราง (รถโดยสารประจำทาง) ที่มีไว้สำหรับการขนส่งผู้โดยสาร

3.3 ล้อ (วิ่ง): องค์ประกอบของคู่ล้อซึ่งเป็นชิ้นส่วนที่เป็นของแข็งหรือชุดประกอบในระหว่างการหมุนซึ่ง TRS จะถูกเคลื่อนย้ายโดยการสัมผัสโดยตรงกับราง

3.4 ล้อชิ้นเดียว (วิ่ง): ส่วนชิ้นเดียวของคู่ล้อที่มีขอบ ส่วนจาน และดุมล้อ

3.5 ล้อคอมโพสิต (กำลังวิ่ง): ชุดประกอบของล้อคู่ ซึ่งประกอบด้วยศูนย์ล้อ ยาง และวงแหวนยางสำหรับยึด

ดุมล้อ 3.6: ส่วนกลางของล้อตันหรือศูนย์ล้อที่มีรูที่เป็นพื้นผิวที่นั่งเพื่อความกระชับที่รับประกัน ไม่รวมการหมุนบนเพลาภายใต้การกระทำของน้ำหนักบรรทุกที่อนุญาต

หมายเหตุ - ดุมสามารถมีส่วนยื่นยาว (ดุมยาว) เพื่อสร้างพื้นผิวที่นั่งสำหรับติดตั้งล้อเฟือง (และส่วนอื่นๆ) บนนั้น

ขอบล้อ 3.7: ส่วนที่หนาด้านนอกของล้อตันซึ่งมีโปรไฟล์พิเศษที่รับประกันการสัมผัสกับรางและเงื่อนไขการสัมผัสที่กำหนด

3.8 ผ้าพันแผล: ส่วนหนึ่งของล้อคอมโพสิตที่มีโปรไฟล์พิเศษที่ช่วยให้สัมผัสกับรางและเงื่อนไขการสัมผัสที่ระบุ

3.9 คอดอกยาง: ส่วนหนึ่งของดอกยางที่อยู่ระหว่างพื้นผิวด้านนอกของดอกยางกับพื้นผิวลาดเอียงที่เกี่ยวข้องกับพื้นผิวที่นั่งของยาง ซึ่งออกแบบมาเพื่อหยุดส่วนด้านข้างของขอบล้อตรงกลางล้อ

3.10 ปลอกคอหนีบของผ้าพันแผล: ส่วนหนึ่งของผ้าพันแผลที่อยู่ระหว่างพื้นผิวด้านในของผ้าพันแผลและส่วนใต้ของวงแหวนพันผ้าพันแผล ออกแบบมาเพื่อยึดแหวนรัดในร่องของผ้าพันแผล

ศูนย์ล้อ 3.11

3.12 ขอบล้อกลาง

แหวนยาง 3.13 : ชิ้นส่วนที่ออกแบบมาเพื่อยึดยางที่ศูนย์กลางล้อ

ล้อเฟือง 3.14: ชิ้นส่วนหรือชุดประกอบซึ่งเป็นชุดเฟืองเกียร์ที่มีระบบฟันปิด ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ว่าเฟืองเกียร์อีกอันหนึ่ง (ล้อ) มีการเคลื่อนที่อย่างต่อเนื่อง

เพลาสำเร็จรูป: เพลาที่ผ่านการกลึงสำเร็จ ชุบแข็งแบบม้วนตลอดความยาว และตรวจสอบด้วยคลื่นเสียงความถี่สูงด้วยคลื่นแม่เหล็ก

[GOST 31334-2007 บทความ 3.2]_

3.16 ความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลางในส่วนตัดขวางของเบาะนั่ง: ความแตกต่างระหว่างเส้นผ่านศูนย์กลางหน่วยที่ใหญ่ที่สุดและเล็กที่สุดที่วัดในส่วนตัดขวางเดียวกัน

ค่าความคลาดเคลื่อนของเส้นผ่านศูนย์กลาง 3.17 ในหน้าตัดขวาง

ความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลาง 3.18 ในส่วนตามยาวของพื้นผิวที่นั่ง: ความแตกต่างระหว่างเส้นผ่านศูนย์กลางเดี่ยวที่ใหญ่ที่สุดและเล็กที่สุดที่วัดในส่วนตามยาวเดียวกัน

พิกัดความเผื่อการแปรผันของเส้นผ่านศูนย์กลาง 3.19 ในส่วนตามยาว

3.20 การก่อตัวของชุดล้อ: กระบวนการทางเทคโนโลยีของการติดตั้งโดยวิธีการระบายความร้อนหรือกดให้พอดีกับเพลาของล้อเฟือง (หนึ่งหรือสอง) และชิ้นส่วนอื่น ๆ

3.21 การกัดกร่อนของเฟรต: กระบวนการทางกายภาพและทางเคมี ประเภทของการกัดกร่อนของโลหะที่จุดสัมผัสของพื้นผิวที่บีบอัดหรือกลิ้งผสมพันธุ์อย่างแน่นหนา หากเป็นผลมาจากการเสียรูปของพื้นผิว การเคลื่อนตัวด้วยกล้องจุลทรรศน์เกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของการกัดกร่อน สิ่งแวดล้อม เช่น อากาศ ความชื้น

3.22 หมุดชุดล้อของหัวรถจักรขับเคลื่อนคู่: ชิ้นส่วนที่ติดตั้งในล้อวิ่งและออกแบบมาเพื่อส่งแรงบิดจากกลไกขับเคลื่อนไปยังชุดล้อ

3.23 ความหยาบ

3.24 จานเบรก: องค์ประกอบของคู่ล้อที่ออกแบบมาเพื่อดึงสต็อคล้อเลื่อนและติดตั้งที่ส่วนตรงกลางของเพลาหรือที่ด้านข้างของจานดิสก์ล้อในกรณีของรูปแบบการเบรกดังกล่าว

3.25 เพลากลวง: องค์ประกอบขับเคลื่อนการยึดเกาะที่ล้อมรอบส่วนตรงกลางของเพลาชุดล้อและแรงบิดในการส่งผ่านจากเฟืองชุดล้อ

4 ข้อกำหนดทางเทคนิค

4.1 ชุดล้อ (ดูรูปที่ 1-3) ควรประกอบด้วย:

จากแกนทึบหรือกลวง:

มีคอสำหรับลูกปืนเพลาที่อยู่นอกล้อหรือระหว่างล้อ

ด้วยพื้นผิวพรีฮับและฮับย่อยสำหรับล้อวิ่ง

ด้วยส่วนตรงกลางที่เรียบและ (หรือ) พร้อมที่นั่งสำหรับเกียร์, แบริ่งแกนของมอเตอร์ฉุด, กระปุกเกียร์, จานเบรกหรือชิ้นส่วนอื่น ๆ ที่ติดตั้งบนเพลาระหว่างล้อ

จากสองล้อวิ่ง:

ของแข็ง (รีด, ประทับตรา, หลอม, หล่อ),

ประกอบกับศูนย์ล้อ (รีด, ประทับตรา, ปลอม, หล่อ) ผ้าพันแผลและยึดด้วยวงแหวน

จากล้อเฟือง (หนึ่งหรือสอง ยกเว้นชุดล้อของหัวรถจักรที่มีระบบขับเคลื่อนคู่):

ทั้งหมด

b) คอมโพสิต: เฟืองวงแหวน, ดุมล้อและส่วนเชื่อมต่ออื่น ๆ ระหว่างกัน

จากชิ้นส่วนหรือชุดประกอบอื่น ๆ รวมทั้งมอเตอร์ฉุดลากหรือตลับลูกปืนแกนกระปุกเกียร์, ตัวเรือนตลับลูกปืนแกน, จานเบรกที่ติดตั้งที่ด้านข้างของจานดิสก์ล้อ, เพลากลวงที่อยู่ระหว่างล้อและไม่สามารถถอดประกอบได้โดยไม่ต้องถอดชุดล้ออีกด้วย เช่นจานเบรกที่ติดตั้งบนล้อ

4.2 ชิ้นส่วนของชุดล้อที่มีไว้สำหรับการประกอบต้องเป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิค:

แกน - GOST 31334;

ล้อเลื่อน - GOST 10791;

ศูนย์ล้อ - GOST 4491;

ผ้าพันแผล - GOST 398, GOST 3225 *;

วงแหวนผ้าพันแผล - GOST 5267.10;

เกียร์ - GOST 30803**;

ศูนย์ล้อรีดและประทับตราและส่วนอื่น ๆ ของชุดล้อ - ตามเอกสารกำกับดูแล (RD) ได้รับการอนุมัติในลักษณะที่กำหนด

เกียร์

วงเวียน

เอ - ระยะห่างระหว่างปลายด้านใน (ขอบ) ของยาง (ขอบ) ของล้อ B - ความกว้างของยาง (ขอบ) ของล้อ C คือระยะห่างระหว่างปลายแรงขับของส่วนพรีฮับของเพลากับปลายด้านในของยาง (ขอบ) ของล้อ D คือเส้นผ่านศูนย์กลางของล้อในวงกลมสเก็ต E-tolerance ของการหมุนหนีศูนย์ในแนวรัศมีของดอกยาง G - ความทนทานต่อการหมดของปลายด้านในของผ้าพันแผล

รูปที่ 1 - คู่ล้อพร้อมเกียร์หนึ่งตัวบนเพลา

* ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย GOST R 52366-2005 มีผลบังคับใช้ (ต่อไปนี้)

** ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย GOST R 51175-98 มีผลบังคับใช้ (ต่อไปนี้)

ล้อเฟือง วงกลมกลิ้ง

เอ - ระยะห่างระหว่างปลายด้านใน (ขอบ) ของยาง (ขอบ) ของล้อ B - ความกว้างของยาง (ขอบ) ของล้อ C คือระยะห่างระหว่างปลายแรงขับของส่วนพรีฮับของเพลากับปลายด้านในของยาง (ขอบ) ของล้อ D คือเส้นผ่านศูนย์กลางของล้อในวงกลมสเก็ต E คือค่าความคลาดเคลื่อนที่ยอมรับได้ของการหมุนหนีศูนย์ในแนวรัศมีของดอกยาง G - ความทนทานต่อการหมดแรงของปลายด้านในของยาง (ขอบ) ของล้อ B - แกนเรขาคณิตของชุดล้อ K คือระนาบสมมาตรของแกน T - ความทนทานต่อสมมาตรของมิติ A เทียบกับระนาบ K (ในแง่ไดอะเมทริก)

รูปที่ 2 - คู่ล้อที่มีล้อเฟืองสองล้อบนดุมล้อแบบยาว

จานเบรค

เอ - ระยะห่างระหว่างปลายด้านใน (ขอบ) ของยาง (ขอบ) ของล้อ B - ความกว้างของยาง (ขอบ) ของล้อ C คือระยะห่างระหว่างปลายแรงขับของส่วนพรีฮับของเพลากับปลายด้านในของยาง (ขอบ) ของล้อ D - เส้นผ่านศูนย์กลางของล้อในวงกลมของสเก็ต E คือค่าความคลาดเคลื่อนที่ยอมรับได้ของการหมุนหนีศูนย์ในแนวรัศมีของดอกยาง G - ความทนทานต่อการหมดของปลายด้านในของผ้าพันแผล

(ขอบ) ล้อ; B - แกนเรขาคณิตของชุดล้อ

รูปที่ 3 - ชุดล้อพร้อมเฟืองเพลาและดิสก์เบรก

4.2.1 ข้อกำหนดของเพลา

4.2.1.1 พารามิเตอร์ความหยาบ Ra* ของพื้นผิวเพลาต้องเป็น:

คอสำหรับแบริ่งลูกกลิ้งและดุมล้อ - ไม่เกิน 1.25 ไมครอน

คอสำหรับตลับลูกปืนกาบแนวแกนสำหรับ TPS ที่มีความเร็วการออกแบบ v K:

ไม่เกิน 100 กม. / ชม. - ไม่เกิน 1.25 ไมครอน

มากกว่า 100 กม. / ชม. - ไม่เกิน 0.63 ไมครอน

ส่วนตรงกลาง - ไม่เกิน 2.5 ไมครอน

ชิ้นส่วนดุมล้อสำหรับล้อเฟืองและจานเบรก - ไม่เกิน 1.25 ไมครอน

สำหรับตลับลูกปืนกันรุนแบบหมุนและเลื่อน - ไม่เกิน 2.5 ไมครอน

ไม่ทำงาน - ไม่เกิน 6.3 ไมครอน

กัลเทลีย์:

วารสารแบริ่ง - ไม่เกิน 1.25 ไมครอน

วารสารฮับ - ไม่เกิน 2.5 ไมครอน

สำหรับเพลากลวง พารามิเตอร์ความหยาบ Ra ของพื้นผิวของรูตรงกลางควรเป็น - ไม่เกิน 6.3 ไมครอน

4.2.1.2 ความคลาดเคลื่อนของความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลาง** ของแกนในส่วนขวางและตามยาวต้องเท่ากับ มม. ไม่เกิน:

0.015 - สำหรับวารสารสำหรับตลับลูกปืนกลิ้ง

0.05 - สำหรับวารสารสำหรับตลับลูกปืนกาบแนวแกน

0.05 - สำหรับดุมล้อ ในกรณีที่มีรูปทรงกรวย เส้นผ่านศูนย์กลางที่ใหญ่กว่าควรอยู่ตรงกลางของเพลา

0.05 - สำหรับชิ้นส่วนดุมล้อสำหรับล้อเฟืองหรือดุมล้อเฟืองและจานเบรก

0.03 - สำหรับชิ้นส่วนพรีล้อภายใต้วงแหวนกันแรงขับของลูกปืนเพลา

4.2.1.3 ค่าเผื่อการเบี่ยงเบนหนีศูนย์ในแนวรัศมีเมื่อตรวจสอบที่ศูนย์กลางของสมุดรายวันเพลาสำหรับตลับลูกปืนธรรมดา ดุมล้อ จานเบรก และเฟืองต้องไม่เกิน 0.05 มม.

4.2.1.4 ไม่อนุญาตให้ใช้พิกัดความเผื่อการส่ายของปลายแรงขับของชิ้นส่วนพรีฮับของเพลาเมื่อเช็คอินที่จุดศูนย์กลางมากกว่า 0.05 มม.

4.2.1.5 เพลาต้องผ่านการทดสอบอัลตราโซนิกสำหรับข้อบกพร่องภายในและความสมบูรณ์ตาม GOST 20415 และการทดสอบแม่เหล็กของข้อบกพร่องที่พื้นผิวตาม GOST 21105

ข้อกำหนดสำหรับข้อบกพร่องที่อนุญาตและไม่อนุญาตที่ตรวจพบโดยการทดสอบอัลตราโซนิกและแม่เหล็ก และข้อกำหนดสำหรับความสมบูรณ์ของแกน - ตาม GOST 31334

4.2.1.6 พื้นผิวของเจอร์นัลเพลา, พรีฮับ, ดุมล้อและส่วนตรงกลางรวมถึงเนื้อของการเปลี่ยนจากส่วนหนึ่งของเพลาไปยังอีกส่วนหนึ่งจะต้องชุบแข็งโดยการกลิ้งด้วยลูกกลิ้งตาม GOST 31334 .

4.2.2 ข้อกำหนดของศูนย์ล้อและล้อ

4.2.2.1 ค่าความแข็งของขอบล้อตันหรือยางล้อคอมโพสิตสำหรับล้อหนึ่งคู่ที่มากกว่า 24 หน่วย HB ไม่อนุญาต

4.2.2.2 ความแตกต่างของความกว้างของยาง (ขอบล้อ) ของล้อ (ดูรูปที่ 1,2 และ 3 ขนาด B) ไม่อนุญาตให้เกิน 3 มม.

4.2.2.3 พารามิเตอร์ความหยาบ Ra ของพื้นผิวที่นั่งต้องเป็น:

ดุมล้อหรือรูกลางล้อ:

ด้วยวิธีการสร้างความร้อน - ไม่เกิน 2.5 ไมครอน

ด้วยวิธีการกดขึ้นรูป - ไม่เกิน 5 ไมครอน

พื้นผิวด้านนอกของศูนย์ล้อเพื่อความพอดีของผ้าพันแผล - ไม่เกิน 5 ไมครอน

พื้นผิวด้านในของผ้าพันแผล - ไม่เกิน 5 ไมครอน

ดุมล้อแบบยาวสำหรับใส่ล้อเฟือง - ไม่เกิน 2.5 ไมครอน

** ที่นี่และด้านล่างได้รับอนุญาตให้วัดค่าเบี่ยงเบนจากความชันแทนความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลางในส่วนตัดขวาง และเพื่อวัดโปรไฟล์ของส่วนตามยาวแทนความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลางในส่วนตามยาว พิกัดความเผื่อสำหรับความชันและโปรไฟล์ของส่วนตามยาวจะต้องเท่ากับ 0.5 ของค่าความคลาดเคลื่อนสำหรับการแปรผันของเส้นผ่านศูนย์กลางในส่วนตามขวางหรือตามยาว

4.2.2.4 ไม่อนุญาตให้เปลี่ยนขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง:

สำหรับดุมล้อหรือรูกลางล้อ:

มากกว่า 0.05 มม. - ในส่วนตัดขวาง

มากกว่า 0.05 มม. - ในส่วนตามยาว ในกรณีที่มีรูปทรงกรวย เส้นผ่านศูนย์กลางที่ใหญ่กว่าควรหันไปทางปลายด้านในของดุมล้อ

สำหรับพื้นผิวด้านนอกของศูนย์ล้อเพื่อความพอดีของยาง:

0.2 - ในส่วนตัดขวาง;

0.1 - ในส่วนตามยาว ในกรณีของเทเปอร์ ทิศทางของเทเปอร์ของพื้นผิวด้านนอกของศูนย์ล้อจะต้องตรงกับทิศทางของเทเปอร์ของพื้นผิวที่นั่งด้านในของยาง และค่าความคลาดเคลื่อน ​​สำหรับความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลางของพื้นผิวที่นั่งในส่วนตามยาวจะต้องไม่เกิน 0.05 มม.

4.2.2.5 ไม่อนุญาตให้เบี่ยงเบนขีดจำกัดบนและล่างจากค่าระบุของเส้นผ่านศูนย์กลางของการจับคู่ของเพลาและดุมล้อ (ศูนย์กลางล้อ) มากกว่าบวก 2 และลบ 1 มม. ตามลำดับ ความแตกต่างของความหนาของดุมล้อ (ศูนย์กลางล้อ) ที่ปลาย ซึ่งวัดในทิศทางแนวรัศมี ยกเว้นส่วนที่ยาวของดุมล้อ ไม่เกิน 5 มม. ตามเส้นรอบวงของวงกลม

4.2.2.6 สำหรับศูนย์ล้อที่มีดุมล้อยาวสำหรับติดตั้งล้อเฟือง รูดุมล้อตรงกลางล้อจะเบื่อหลังจากที่ล้อเฟือง (ดุมล้อแบบผสม) นั่งอยู่ที่สัมพันธ์กับแกนของวงกลมพิทช์ของล้อเฟือง ในขณะที่ พิกัดความเผื่อของแกนรูของศูนย์กลางล้อและระยะพิทช์ของล้อเฟือง - ไม่เกิน 0.15 มม.

4.2.2.7 ตำแหน่งของรูในส่วนจานของล้อสำหรับยึดจานเบรกจะต้องอยู่ในตำแหน่งโดยคำนึงถึงการลดความเครียดจากการกระทำของภาระการทำงาน

4.2.2.8 บนพื้นผิวที่นั่งด้านในของผ้าพันแผลที่มีความกว้างไม่เกิน 10 มม. ซึ่งอยู่ที่ไหล่ดันและที่ส่วนใต้ของวงแหวนพันผ้าพันแผล ไม่อนุญาตให้มีสีดำ ส่วนที่เหลือของพื้นผิวนี้อนุญาตให้ใช้ร่างไม่เกินสองฉบับที่มีพื้นที่รวมไม่เกิน 16 ซม. 2 โดยมีความยาวร่างสูงสุดไม่เกิน 40 มม.

4.2.2.9 รัศมีจุดเชื่อมต่อของส่วนโปรไฟล์ของส่วนใต้ดอกยางสำหรับแหวนดอกยางต้องมีอย่างน้อย 2.5 มม. รัศมีทางแยกของพื้นผิวที่นั่งและปลอกหุ้มดอกยางต้องมีอย่างน้อย 1.5 มม. พารามิเตอร์ความหยาบ Ra ของพื้นผิวของส่วนใต้สำหรับวงแหวนยึดและสำหรับบ่าดันไม่ควรเกิน 10 µm ที่ขอบของอันเดอร์คัทสำหรับวงแหวนผ้าห่อศพ โดยหันเข้าหาพื้นผิวที่นั่งด้านในของผ้าห่อศพและส่วนหุ้มฉนวน ต้องมีการลบมุมขนาด 1.5 มม. ที่มุม 45° อนุญาตให้ทำขอบมนด้วยรัศมี 2 มม. แทนการลบมุม

4.2.2.10 ความคลาดเคลื่อนของความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลางของพื้นผิวที่นั่งของผ้าพันแผลในส่วนตัดขวางไม่ควรเกิน 0.2 มม. ในส่วนตามยาว - ไม่เกิน 0.1 มม. ในกรณีของเทเปอร์ ทิศทางของเทเปอร์ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับพื้นผิวผสมพันธุ์ของศูนย์กลางล้อตามข้อ 4.2.2.4

4.2.2.11 ไม่อนุญาตให้มีการเบี่ยงเบนบนและล่างจากค่าระบุของยางและเส้นผ่านศูนย์กลางการผสมพันธุ์ของศูนย์กลางล้อมากกว่าบวก 3 และลบ 1.5 มม. ตามลำดับ

4.2.2.12 ศูนย์ล้อหล่อและล้อรีดทึบจะต้องได้รับการทดสอบด้วยคลื่นเสียงความถี่สูงตาม GOST 4491 และ GOST 10791 ตามลำดับ ศูนย์ล้อที่รีด ประทับตรา และหลอมต้องได้รับการทดสอบด้วยคลื่นเสียงความถี่สูงตามเอกสารข้อบังคับที่ได้รับอนุมัติ

ตามข้อตกลงกับผู้บริโภค จะได้รับอนุญาตให้ควบคุมข้อบกพร่องของพื้นผิวในศูนย์ล้อรีดและประทับตรา ศูนย์ล้อหล่อ ล้อแข็งโดยใช้อนุภาคแม่เหล็กหรือวิธีอะคูสติก

4.2.2.13 ผ้าพันแผลต้องผ่านการทดสอบด้วยคลื่นเสียงความถี่สูงตาม GOST 398 เช่นเดียวกับการทดสอบแม่เหล็กสำหรับการไม่มีข้อบกพร่อง (รอยแตกตามยาวและตามขวาง เส้นผม การกักขัง การหลุดลอก ฯลฯ) บนพื้นผิวที่นั่งด้านใน

4.2.2.14 ล้อแข็งและศูนย์กลางล้อของหัวรถจักรที่มีความเร็วออกแบบมากกว่า 100 ถึง 160 กม./ชม. (สูงสุด 130 กม./ชม. - สำหรับชุดล้อ MVPS) จะต้องได้รับการปรับสมดุลแบบคงที่ ยกเว้นศูนย์ล้อสำหรับชุดล้อที่ต้องปฏิบัติตาม สมดุลแบบไดนามิก ความไม่สมดุลคงเหลือของล้อตันและศูนย์ล้อต้องไม่เกิน 12.5 กก. ซม. ตำแหน่งของมวลที่ไม่สมดุลต้องทำเครื่องหมายที่ขอบล้อหรือศูนย์กลางล้อโดยทำเครื่องหมายหมายเลข "0" ที่มีความสูง 8 ถึง 10 มม.

4.2.2.15 การลงจอดของผ้าพันแผลบนศูนย์ล้อนั้นดำเนินการโดยวิธีระบายความร้อนโดยมีการรบกวนตั้งแต่ 1.2-10 -3 ถึง 1.6-10 -3 ของเส้นผ่านศูนย์กลางขอบล้อกลางล้อ การหดตัวของขอบล้อกลางล้อเนื่องจากการเสียรูปของพลาสติกหลังการประกอบไม่ควรเกิน 20% ของการรบกวนที่กำหนดไว้ก่อนการขึ้นรูป

4.2.2.16 อุณหภูมิของยางก่อนลงจอดที่ขอบล้อต้องอยู่ระหว่าง 220 °C ถึง 270 °C ในกระบวนการให้ความร้อน จำเป็นต้องบันทึกกราฟของการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิ (แผนภาพความร้อน) ของผ้าพันแผลบนสื่อเก็บข้อมูลที่เก็บไว้เมื่อเวลาผ่านไป และเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องทำความร้อนปิดอัตโนมัติเมื่อถึงอุณหภูมิสูงสุดที่อนุญาต

4.2.2.17 ใส่แหวนหุ้มเข้าไปในร่องของผ้าห่อศพโดยให้ด้านที่หนาขึ้นที่อุณหภูมิของผ้าห่อศพอย่างน้อย 200 °C และสุดท้ายรัดบ่าของผ้าห่อศพด้วยแรงตั้งแต่ 44 10 4 ถึง 49 10 4 N (ตั้งแต่ 45 ถึง 50 tf) ที่อุณหภูมิอย่างน้อย 100 °C หลังจากกดไหล่หนีบแล้ว จะต้องยึดแหวนยึดในร่องให้แน่น อนุญาตให้มีช่องว่างระหว่างปลายของวงแหวนห่อหุ้มได้ไม่เกิน 2 มม.

4.2.2.18 ปลอกคอหนีบของยางหลังสิ้นสุดการอัดจะต้องกลึงให้มีเส้นผ่านศูนย์กลางที่สอดคล้องกับเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก (ฟิตติ้ง) ของขอบล้อตรงกลางล้อโดยมีค่าเบี่ยงเบนสูงสุด + 0.2 มม. ที่ความยาว (7 + 1 ) มม. จากปลายยางใน ไม่อนุญาตให้มีร่องรอยการแปรรูปบนวงแหวน

4.2.2.19 เพื่อควบคุมการขาดการหมุนของยางที่ศูนย์กลางล้อระหว่างการใช้งานหลังจากลงจอดที่ปลายยางด้านนอกของยางและขอบของศูนย์ล้อบนเส้นตรงหนึ่งเส้นตามรัศมีของล้อคอมโพสิต ให้ควบคุม เครื่องหมายถูกนำไปใช้ เครื่องหมายควบคุมในรูปแบบของแกนสี่ถึงห้าแกนที่มีความลึก 1.5 ถึง 2.0 มม. โดยมีระยะห่างเท่ากันระหว่างแกนอย่างน้อย 5 มม. ไม่เกิน 10 และไม่เกิน 45 มม. จากเส้นผ่านศูนย์กลางด้านในของขอบผ้าพันแผล ปลอกคอแรงขับ เครื่องหมายอ้างอิงที่ขอบล้อตรงกลางล้อในรูปแบบของร่องที่มีความลึก 0.5 ถึง 1.0 มม. และความยาว 10 ถึง 20 มม. ใช้กับเครื่องมือทื่อ

ในการควบคุมความหนาต่ำสุดของขอบล้อที่เป็นของแข็ง ควรใช้ร่องรูปวงแหวนในรูปแบบของร่องกว้าง 6 +1 มม. และลึก 2 +1 มม. ที่ปลายด้านนอกของขอบล้อตามภาพที่ 4

D - เส้นผ่านศูนย์กลาง จำกัด ของล้อที่มีขอบสึก

รูปที่ 4 - ร่องวงแหวน

4.2.2.20 บนเครื่องหมายควบคุม ให้ใช้แถบควบคุมที่มีความกว้าง 30 ถึง 40 มม.:

บนผ้าพันแผลที่มีการเคลือบสีแดงสำหรับความหนาของผ้าพันแผลทั้งหมด

ที่ขอบล้อตรงกลาง - สีขาว (สีเหลือง)

4.2.3 ข้อกำหนดของเกียร์ (ของแข็งหรือคอมโพสิต)

4.2.3.1 ค่าพารามิเตอร์ความหยาบ Ra ของพื้นผิวรูของล้อเฟืองหรือดุมล้อของเฟืองผสมก่อนประกอบเข้ากับเพลาหรือดุมล้อแบบยาวของศูนย์ล้อ จะต้องไม่เกิน µm

2.5 - ด้วยวิธีทางความร้อน

5 - ด้วยวิธีกด

4.2.3.2 ความคลาดเคลื่อนของความแปรปรวนของเส้นผ่านศูนย์กลางของรูของเฟืองหรือศูนย์กลางของเฟืองคอมโพสิตในส่วนตามขวางและตามยาวไม่ควรเกิน 0.05 มม. ในกรณีของ Tapered™ ทิศทางของเทเปอร์จะต้องตรงกับทิศทางของเทเปอร์ของพื้นผิวที่นั่งของเพลาหรือดุมล้อส่วนต่อขยายศูนย์ล้อ

4.2.3.3 ฟันของล้อเฟือง (เม็ดมะยม) จะต้องผ่านการทดสอบแม่เหล็กว่าไม่มีข้อบกพร่องของพื้นผิวตาม GOST 30803

4.2.3.4 ตามคำขอของลูกค้า ล้อเฟืองของชุดล้อของหัวรถจักรที่มีความเร็วการออกแบบมากกว่า 100 ถึง 160 กม./ชม. (สูงสุด 130 กม./ชม. - สำหรับชุดล้อของ MVPS) จะต้องอยู่กับที่ สมดุล ความไม่สมดุลที่เหลือไม่ควรเกิน 12.5 กก. ซม. ตำแหน่งของมวลที่ไม่สมดุลควรทำเครื่องหมายด้วยเครื่องหมาย - หมายเลข "0" ที่มีความสูง 8 ถึง 10 มม.

4.3 ข้อกำหนดชุดล้อ

4.3.1 ขนาดพื้นฐานที่กำหนดของชุดล้อ (ดูรูปที่ 1, 2, 3):

H = 140 มม. - สำหรับหัวรถจักร (B = 150 มม. - สำหรับยางที่ไม่มีหวี);

H \u003d 130 มม. - สำหรับ MVPS;

C - ตามเอกสารทางเทคนิค

ล้อรถจักรคอมโพสิต - ตาม GOST 3225;

ล้อเลื่อน MVPS - ตามข้อกำหนดหรือภาพวาด

ล้อคอมโพสิต MVPS - ตาม GOST 5000

4.3.2 พารามิเตอร์โปรไฟล์ของขอบล้อตันและยางล้อตาม:

รูปที่ 5 - สำหรับชุดล้อของตู้รถไฟที่มีความเร็วออกแบบสูงถึง 200 กม. / ชม.

รูปที่ 6 - สำหรับชุดล้อ MVPS ที่มีความเร็วออกแบบสูงสุด 130 กม./ชม.

รูปที่ 6 - โปรไฟล์ของขอบล้อที่เป็นของแข็งหรือผ้าพันแผลของล้อสำเร็จรูปของชุดล้อ MVPS

อนุญาตให้ใช้โปรไฟล์ของยาง (ขอบล้อ) ของล้อกับพารามิเตอร์อื่นๆ (รวมถึงล้อที่ไม่มีหน้าแปลน) ตามข้อตกลงระหว่างผู้ผลิต ลูกค้า และเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน* โดยขึ้นอยู่กับข้อตกลงระหว่างผู้ผลิต ลูกค้า และเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน* โดยคำนึงถึงผลกระทบที่อนุญาต ไม่เกินแทร็ก

สำหรับหัวรถจักรและ MVPS ที่มีความเร็วออกแบบรวมไม่เกิน 200 กม./ชม. จะไม่อนุญาตให้เพิ่มค่าความกว้างเล็กน้อยของขอบล้อที่เป็นของแข็งหรือขอบล้อแบบรวมในคู่ล้อ (ดูรูปที่ 1,2) และ 3 ขนาด B) มากกว่า 3 มม. และลดลง - มากกว่า 2 และ 1 มม. ตามลำดับ สำหรับชุดล้อ TPS ที่มีความเร็วออกแบบมากกว่า 200 กม./ชม. - + 1 มม.

ความเบี่ยงเบนของขนาดอื่น - ตามเกรด 14 (GOST 25346)

4.3.3 ค่าเบี่ยงเบนที่อนุญาตจากค่าเล็กน้อยของเส้นผ่านศูนย์กลางในวงกลมกลิ้ง:

ยางล้อตู้รถไฟคู่ตาม GOST 3225;

ยางของชุดล้อและประกวดราคา MVPS ตาม GOST 5000

สำหรับ TRS ที่มีความเร็วออกแบบไม่เกิน 200 กม./ชม. ความแตกต่างของเส้นผ่านศูนย์กลางล้อในระนาบของวงกลมหมุนสำหรับคู่ล้อหนึ่งคู่ไม่ควรเกิน 0.5 มม.

สำหรับล้อคู่ของ TRS ที่มีความเร็วการออกแบบมากกว่า 200 กม./ชม. ความแตกต่างของเส้นผ่านศูนย์กลางล้อในระนาบของวงกลมกลิ้งสำหรับคู่ล้อหนึ่งคู่ที่มีขนาดมากกว่า 0.3 มม. จะไม่ได้รับอนุญาต

4.3.4 ความคลาดเคลื่อนของรัศมีส่ายของดอกยาง (ดูรูปที่ 1, 2 และ 3, ค่า E) เมื่อตรวจสอบที่ศูนย์กลาง (แกน B) สำหรับ TRS ไม่ควรเป็น mm มากกว่า:

0.5 - ที่ v K ไม่เกิน 120 กม./ชม.

0.3 - ที่ v K มากกว่า 120 กม./ชม.

4.3.5 ระยะห่างระหว่างปลายด้านในของยาง (ขอบล้อ) ของล้อ (ขนาด L) สำหรับ TRS ควรเป็น:

(1440! h) mm - P R I v k ไม่เกิน 120 km/h;

(1440 + 1) มม. - ที่ v K มากกว่า 120 กม./ชม.

4.3.6 ความคลาดเคลื่อนของการเบี่ยงเบนหนีศูนย์ของปลายด้านในของยาง (ขอบล้อ) ของล้อ (G) เมื่อตรวจสอบในศูนย์ (แกน B) สำหรับ TRS ไม่ควรเกิน mm:

1.0 - ที่ v K ไม่เกิน 120 กม./ชม.

0.8 - ที่ v K มากกว่า 120 กม./ชม. จนถึงและรวม 160 กม./ชม.

0.5 - ที่ v K มากกว่า 160 กม./ชม. จนถึงและรวม 200 กม./ชม.

0.3 - ที่ v K เกิน 200 กม./ชม.

4.3.7 พารามิเตอร์ความหยาบ Ra ของพื้นผิวโปรไฟล์ดอกยางและหน้าแปลนล้อของชุดล้อ TRS ที่มีความเร็วการออกแบบไม่เกิน 200 กม./ชม. ไม่ควรเกิน 10 µm ปลายยางใน (ขอบล้อ) ของล้อ - มากกว่า 20 µm

* ในสหพันธรัฐรัสเซีย เจ้าของโครงสร้างพื้นฐานถูกกำหนดโดยกฎหมายของรัฐบาลกลางในด้านการขนส่งทางรถไฟ

สำหรับล้อคู่ของ TRS ที่มีความเร็วการออกแบบมากกว่า 200 กม./ชม. พารามิเตอร์ความหยาบ Ra ของพื้นผิวโปรไฟล์ดอกยาง หน้าแปลนล้อ พื้นผิวด้านในของยางล้อ (ขอบล้อ) รวมถึงส่วนดิสก์และดุมล้อ ควร ไม่เกิน 6.3 ไมครอน

4.3.8 ที่ปลายด้านในของขอบล้อของชุดล้อ TRS ที่มีความเร็วออกแบบไม่เกิน 120 กม./ชม. สีดำกระจัดกระจายที่มีความลึกไม่เกิน 1 มม. ไม่ขยายไปถึงรัศมีการผสมพันธุ์ด้วย อนุญาตให้ใช้หน้าแปลนล้อ พื้นที่หลุมดำทั้งหมดไม่เกิน 50 ซม. 2 .

4.3.9 ความแตกต่างของระยะทางจากปลายด้านในของยาง (ขอบล้อ) ของล้อถึงปลายแรงขับของชิ้นส่วนเพลาหน้า (ดูรูปที่ 1, 2 และ 3 ความแตกต่างของขนาด C) สำหรับคู่ล้อหนึ่งคู่ไม่ควรเกิน 2.0 มม. ที่ความเร็วออกแบบสูงสุด 200 กม. / ชม.

สำหรับชุดล้อ TRS ที่มีความเร็วการออกแบบมากกว่า 200 กม./ชม. ความแตกต่างของขนาด C สำหรับชุดล้อหนึ่งชุดจะต้องไม่เกิน 1.0 มม.

พิกัดความเผื่อสมมาตร T ของระยะห่างระหว่างปลายด้านในของยาง (ขอบล้อ) ของล้อต้องเท่ากับค่าของสนามพิกัดความเผื่อสำหรับขนาด L ตาม 4.3.5 เมื่อใช้ตรงกลางของเพลาเป็นฐาน (ดูรูปประกอบ) 2, ฐาน K)

4.3.10 ชุดล้อพร้อมล้อเฟือง (ล้อเฟือง) จับจ้องอยู่ที่เพลา (ดุมล้อยาวตรงกลางล้อ) สำหรับหัวรถจักรที่มีความเร็วออกแบบตั้งแต่ 100 ถึง 120 กม./ชม. (สูงสุด 130 กม./ชม. สำหรับชุดล้อ MVPS ) จะได้รับการตรวจสอบความไม่สมดุลของสถิตย์คงเหลือ มูลค่าของความไม่สมดุลของไฟฟ้าสถิตย์ตกค้างของชุดล้อต้องไม่เกิน 25 กก. ซม. ชุดล้ออนุญาตให้ระบุค่าของความไม่สมดุลของสถิตย์ตกค้างเมื่อก่อตัวขึ้น โดยคำนึงถึงข้อกำหนด 5.1.3

อนุญาตให้เปลี่ยนการตรวจสอบความไม่สมดุลคงที่คงเหลือของชุดล้อด้วยการตรวจสอบความไม่สมดุลของไดนามิกตกค้าง ค่าความไม่สมดุลไดนามิกคงเหลือของชุดล้อไม่ควรเกิน 25 กก. ซม. ในระนาบของล้อแต่ละชุดของชุดล้อ

4.3.11 สำหรับชุดล้อของหัวรถจักรที่มีความเร็วออกแบบมากกว่า 100 ถึง 120 กม./ชม. โดยมีล้อฟันเฟือง (เฟือง) จับจ้องอยู่ที่เพลา (ดุมล้อแบบยาวของศูนย์กลางล้อ) และตัวเรือนแบบลูกปืนแนวแกนยึดกับความเป็นไปได้ของ การหมุนที่สัมพันธ์กับเพลาจะต้องทำให้มั่นใจถึงค่าของความไม่สมดุลของสถิตคงเหลือเมื่อสร้างชุดล้อ ความไม่สมดุลของศูนย์ล้ออยู่ในระนาบเดียวกันที่ด้านหนึ่งของเพลาชุดล้อ มูลค่ารวมของความไม่สมดุลคงที่คงเหลือของศูนย์ล้อไม่ควรเกิน 25 กก. ซม.

อนุญาตให้เปลี่ยนการตรวจสอบความไม่สมดุลคงที่คงเหลือของชุดล้อด้วยการตรวจสอบความไม่สมดุลของไดนามิกตกค้าง

4.3.12 ชุดล้อที่มีล้อเฟืองจับจ้องอยู่ที่เพลาสำหรับหัวรถจักรที่มีความเร็วออกแบบเกิน 120 กม./ชม. (มากกว่า 130 กม./ชม. - สำหรับชุดล้อ MVPS) จะได้รับการตรวจสอบความไม่สมดุลแบบไดนามิกที่เหลือ

ค่าความไม่สมดุลของไดนามิกคงเหลือในระนาบของล้อแต่ละล้อของชุดล้อสำหรับหัวรถจักรต้องไม่เกิน kg cm:

12.5 - ที่ v K มากกว่า 120 ถึง 160 กม./ชม. รวม;

7.5 - ที่ v K มากกว่า 160 ถึง 200 กม./ชม. รวม

ค่าความไม่สมดุลของไดนามิกคงเหลือในระนาบของล้อแต่ละล้อสำหรับชุดล้อ MVPS ไม่ควรเกิน kg cm:

25 - ที่ v K มากกว่า 130 ถึง 160 กม./ชม. รวม;

สำหรับชุดล้อ TRS ที่มีความเร็วการออกแบบมากกว่า 200 กม./ชม. มูลค่าของความไม่สมดุลไดนามิกที่เหลือในระนาบของล้อแต่ละล้อไม่ควรเกิน 5.0 กก. ซม.

4.3.13 คู่ล้อของ TRS ซึ่งติดตั้งล้อเฟืองไว้ในส่วนรองรับลูกปืน หุ้มเพลาของคู่ล้อและยึดกับมอเตอร์ฉุด และการส่งแรงบิดไปยังคู่ล้อจะดำเนินการโดยวิธี ของเพลากลวงหรือกระปุกเกียร์แบบแกนซึ่งมีความเป็นไปได้ของการเคลื่อนที่สัมพัทธ์ในทิศทางตามยาวและตามขวางที่สัมพันธ์กับแกนของชุดล้อ ผ่านการทดสอบความไม่สมดุลของไดนามิกตกค้างเมื่อทำการยึดฐานรองรับแบริ่งด้วยล้อเฟืองที่ตำแหน่งตรงกลาง เทียบกับแกน ค่าความไม่สมดุลของไดนามิกคงเหลือ - ตาม 4.3.12

อนุญาตให้นำคู่ล้อดังกล่าวไปทดสอบความไม่สมดุลของสถิตคงเหลือและให้ค่าของความไม่สมดุลสถิตแยกกันสำหรับองค์ประกอบที่เป็นส่วนประกอบของล้อคู่ (ศูนย์กลางล้อของล้อคอมโพสิต ชิ้นส่วนของการขับเคลื่อนของล้อคู่ที่เชื่อมต่อกับ ศูนย์ล้อ

ทรอมซึ่งอยู่ด้านข้างตรงข้ามกับล้อเฟือง) ระหว่างการก่อตัวของมันโดยคำนึงถึงข้อกำหนดของ 5.1.3

มูลค่ารวมของความไม่สมดุลคงเหลือของชุดล้อไม่ควรเกิน kg - cm:

25 - ที่ v K มากกว่า 120 ถึง 160 กม./ชม. รวม;

15 - ที่ v K มากกว่า 160 ถึง 200 กม./ชม. รวม

4.3.14 การเคลือบสีสำหรับชุดล้อของหัวรถจักรและรถบรรทุก - ตาม GOST 31365 ชุดล้อของ MVPS - ตาม GOST 12549

สำหรับชุดล้อ TRS ที่มีความเร็วออกแบบมากกว่า 200 กม./ชม. ส่วนจานของล้อและส่วนเปิดของเพลาจะต้องได้รับการเคลือบด้วยสารเคลือบป้องกันการกัดกร่อน

4.3.15 ความต้านทานไฟฟ้าระหว่างยาง (ขอบล้อ) ของชุดล้อไม่ควรเกิน 0.01 โอห์ม

4.3.16 ใช้ในชุดล้อของศูนย์ล้อที่มีส่วนจาน ซึ่งในระหว่างการใช้งานทำให้เกิดความคลาดเคลื่อนมากเกินไปสำหรับระยะห่างระหว่างปลายด้านในของขอบล้อ (ขนาด A, 4.3.5) เนื่องจาก ความร้อนขององค์ประกอบชุดล้อในระหว่างการเบรกเป็นเวลานานและ/หรือการเบรกอย่างเข้มข้นโดยรองเท้าเบรก o พื้นผิวดอกยางของยาง ความหนาของดอกยางที่ลดลงเนื่องจากการสึกหรอและการซ่อมแซมพื้นผิวดอกยางไม่ได้รับอนุญาต

4.3.17 ปัจจัยด้านความปลอดภัยที่อนุญาตสำหรับความต้านทานความล้าของเพลาและล้อซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของชุดล้อสำหรับ TRS เฉพาะ โดยคำนึงถึงผลกระทบของโหลดทางเทคโนโลยีและการใช้งาน - ตาม GOST 31373

4.3.18 ความน่าจะเป็น (คำนวณ) ของการทำงานที่ปราศจากข้อผิดพลาดของเพลาและล้อซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของคู่ล้อสำหรับ TRS เฉพาะ โดยคำนึงถึงผลกระทบของโหลดทางเทคโนโลยีและการใช้งาน - ตาม GOST 31373

4.3.19 ขีดจำกัดความทนทานของเพลาและล้อซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของคู่ล้อสำหรับ TRS เฉพาะ โดยคำนึงถึงผลกระทบของโหลดทางเทคโนโลยีและการใช้งาน - ตาม GOST 31373

4.3.20 ปัจจัยด้านความปลอดภัยที่อนุญาตสำหรับความแข็งแรงคงที่ของเพลาและล้อซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของคู่ล้อโดยคำนึงถึงผลกระทบของโหลดทางเทคโนโลยีและการใช้งาน - ตาม GOST 31373

4.4 การทำเครื่องหมาย

การทำเครื่องหมายและการสร้างตราสินค้าของเพลาของชุดล้อ MVPS - ตาม GOST 31334

การทำเครื่องหมายของเพลาคู่ล้อของหัวรถจักรหลังจากการก่อตัวและการสร้างตราสินค้าหลังจากการทดสอบการยอมรับจะถูกนำไปใช้กับปลายด้านขวาของเพลาตามรูปที่ 7

ด้วยการขับเคลื่อนด้านเดียว ปลายด้านขวาถือเป็นจุดสิ้นสุดของแกนจากด้านข้างของเฟือง ด้วยการขับเคลื่อนสองด้านหรือการจัดเรียงเฟืองที่สมมาตร การทำเครื่องหมายและการสร้างตราสินค้าจะดำเนินการที่ปลายด้านใดๆ โดยไม่มีการกำหนดตราสินค้าและการทำเครื่องหมาย ใบหน้าที่มีเครื่องหมายและตราสินค้าดังกล่าวถือว่าถูกต้อง

เมื่อความสอดคล้องได้รับการยืนยันหลังจากการรับรอง ชุดล้อจะถูกทำเครื่องหมายด้วยสัญญาณการหมุนเวียนในตลาดในตำแหน่งที่มีเครื่องหมายรับรองคุณภาพที่เกี่ยวข้องกับการซ่อมแซมชุดล้อ เช่นเดียวกับในรูปแบบชุดล้อ หากลักษณะการออกแบบของชุดล้อไม่อนุญาตให้ทำเครื่องหมายการหมุนเวียนในตลาดที่ส่วนท้ายของเพลา เครื่องหมายการไหลเวียนในตลาดจะวางบนพื้นผิวอื่นที่ระบุไว้ในเอกสารทางเทคนิคหรือเฉพาะในแบบฟอร์ม

ก) สำหรับเพลาที่มีตลับลูกปืนธรรมดาและตลับลูกปืนแบบหมุนโดยไม่ต้องขันน็อตให้แน่น

b) สำหรับเพลาที่มีลูกปืนหมุนพร้อมน็อตยึดปลาย

c) สำหรับเพลาที่มีตลับลูกปืนแบบหมุนพร้อมที่ยึดปลายแหวนรอง

โซน / (ใช้ระหว่างการผลิตแกน)

1 - หมายเลขเงื่อนไขหรือเครื่องหมายการค้าของผู้ผลิตเพลาดิบ 2 - เดือนและปี (สองหลักสุดท้าย) ของการผลิตแกนร่าง 3 - หมายเลขซีเรียลของการหลอมและจำนวนแกน 4 - ตราประทับการควบคุมทางเทคนิคของผู้ผลิตและตัวแทนของการยอมรับซึ่งตรวจสอบความถูกต้องของการถ่ายโอนเครื่องหมายและยอมรับแกนการตกแต่ง 5 - หมายเลขเงื่อนไขหรือเครื่องหมายการค้าของผู้ผลิตที่ประมวลผลแกนหยาบ

โซน //(ใช้เมื่อสร้างชุดล้อ)

6 - การกำหนดวิธีการสร้างคู่ล้อ [FT - ความร้อน, F - กด, TK - รวมกับวิธีระบายความร้อนของการลงจอดล้อ (ศูนย์กลางล้อ) และวิธีการกดเพื่อลงเกียร์บนเพลา TK - รวมกับ วิธีระบายความร้อนของเกียร์ลงจอดและวิธีการกดของล้อลงจอด (ศูนย์กลางล้อ) ต่อเพลา]; 7 - หมายเลขเงื่อนไขหรือเครื่องหมายการค้าขององค์กรที่ผลิตชุดล้อ 8 เดือนและปีที่สร้างชุดล้อ 9 - ตราประทับการควบคุมทางเทคนิคของผู้ผลิตและตัวแทนการยอมรับที่ยอมรับคู่ล้อ 10 - เครื่องหมายสมดุล

หมายเหตุ - หากปลายเพลาเป็นองค์ประกอบในการทำงานของชุดแกนเพลา เครื่องหมายและตราประทับจะถูกเคาะบนพื้นผิวทรงกระบอกของปลอกคอหรือพื้นผิวที่ไม่ทำงานอื่น ๆ ที่ระบุไว้ในภาพวาดการทำงาน ความสูงของตัวเลขและตัวอักษรอยู่ระหว่าง 6 ถึง 10 มม.

รูปที่ 7 - การทำเครื่องหมายและการสร้างตราสินค้าของเพลาชุดล้อ

4.5 ข้อกำหนดสำหรับเอกสารประกอบ

แบบฟอร์มแนบมากับคู่ล้อแต่ละคู่ ในรูปแบบคู่ล้อระบุ:

ประเภท (ชื่อ);

ชื่อและหมายเลขเงื่อนไขของผู้ผลิต

วันผลิต;

วันที่และจำนวนใบรับรองการยอมรับจากผู้ผลิต

การกำหนดรูปวาดคู่ล้อ

ข้อมูลเกี่ยวกับเพลา ล้อตันหรือศูนย์ล้อและยาง (ผู้ผลิตหล่อ หมายเลขความร้อน)

ผู้ผลิตและการกำหนดแบบวาดของเพลา ล้อตัน หรือศูนย์ล้อและยาง

ขนาดเริ่มต้นของชิ้นส่วนหลักของเพลา (เส้นผ่านศูนย์กลางของวารสารสำหรับตลับลูกปืนกลิ้งและเลื่อน, ชิ้นส่วนพรีฮับและดุมล้อ, เส้นผ่านศูนย์กลางของส่วนตรงกลางของเพลา), เส้นผ่านศูนย์กลางที่เหมาะสมของดุมล้อหรือศูนย์ล้อ, เส้นผ่านศูนย์กลางข้อต่อด้านนอกของ ศูนย์กลางล้อและเส้นผ่านศูนย์กลางด้านในของยาง เส้นผ่านศูนย์กลางของล้อตามวงกลมกลิ้งและสันเขาความหนา ตลอดจนความหนาของผ้าพันแผล

แบบฟอร์มคู่ล้อต้องมีหน้าสำหรับระบุการตรวจสอบและการซ่อมแซมที่ดำเนินการที่คลังสินค้าหรือที่โรงงานซ่อม (วันที่ ประเภทของการซ่อมแซม ระยะทาง ขนาดจริง)

ต้องแนบแบบฟอร์มสำหรับล้อเฟืองกับแบบฟอร์มสำหรับชุดล้อ

5 การก่อตัวของชุดล้อ

5.1 ทั่วไป

5.1.1 ชุดล้อควรขึ้นรูปด้วยความร้อน การกด หรือวิธีการรวมกัน

5.1.2 ด้วยวิธีการรวมกันในการสร้างคู่ล้อ ล้อ (ศูนย์ล้อ) และฮับของจานเบรกจะถูกติดตั้งบนเพลาโดยวิธีการกดและล้อเฟือง - โดยวิธีระบายความร้อน อนุญาตให้ใช้วิธีการอื่นร่วมกันในการสร้างองค์ประกอบที่เป็นส่วนประกอบของชุดล้อ

5.1.3 ในการก่อตัวของ RTP ของชิ้นส่วนล้อที่มีความเร็วการออกแบบมากกว่า 100 กม./ชม. มวลที่ไม่สมดุลของศูนย์ล้อควรอยู่ในระนาบเดียวกันที่ด้านหนึ่งของเพลา

5.1.4 การออกแบบชุดล้อต้องจัดให้มีช่องสำหรับจ่ายน้ำมันภายใต้แรงดันไปยังบริเวณข้อต่อของล้อ ล้อเฟือง (ดุมล้อเฟือง) และดุมจานเบรกพร้อมเพลาเพื่อถอดประกอบล้อคู่ (ถอดน้ำมัน)

5.2 วิธีการสร้างรูปร่างด้วยความร้อน

5.2.1 ชุดล้อถูกสร้างขึ้นโดยวิธีระบายความร้อนตามข้อกำหนดของ ND* ที่ได้รับอนุมัติในลักษณะที่กำหนด

5.2.2 ไม่อนุญาตให้ใช้ความร้อนภายในของดุมล้อ ล้อเฟือง หรือศูนย์ล้อที่มียาง

ตั้งแต่ 0.85 10 _3 ถึง 1.4 10 _3 เส้นผ่านศูนย์กลางของชิ้นส่วนผสมพันธุ์สำหรับฮับของศูนย์ล้อและล้อ

ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.5 10 -3 ถึง 1.0 10 -3 สำหรับดุมล้อเฟืองและจานเบรก

5.2.4 พื้นผิวที่นั่งของเพลาต้องเคลือบด้วยสารเคลือบป้องกันการกัดกร่อน

ขอแนะนำให้ใช้น้ำมันแห้งตามธรรมชาติตาม GOST 7931 หรือน้ำมันพืชที่ผ่านการอบชุบด้วยความร้อน (น้ำมันดอกทานตะวันตาม GOST 1129** หรือน้ำมันลินสีดตาม GOST 5791) เป็นสารเคลือบป้องกันการกัดกร่อนสำหรับพื้นผิวที่นั่งของเพลา อนุญาตให้ใช้สารเคลือบป้องกันการกัดกร่อนอื่นๆ ที่ผ่านการทดสอบความทนทานต่อการสึกกร่อนของรอยร้าวของชิ้นส่วนผสมพันธุ์ และไม่ลดความแข็งแรงเมื่อยล้าของแกน

5.2.5 ก่อนการขึ้นรูป ชิ้นส่วนที่ติดตั้งบนเพลา ยกเว้นเกียร์ จะได้รับความร้อนสม่ำเสมอจนถึงอุณหภูมิ 240 °C ถึง 260 °C และบันทึกแผนภาพการทำความร้อน อุณหภูมิความร้อนของเฟืองที่ทำจากเหล็กอัลลอยด์ - ไม่เกิน 200 °C, เฟืองทำจากเหล็กเกรด 55 (F) *** - ไม่เกิน 260 °C อุณหภูมิความร้อนของเกียร์ที่มีองค์ประกอบยืดหยุ่นที่ไม่ใช่โลหะไม่ควรเกิน 170 °C

* ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียข้อกำหนดเหล่านี้กำหนดไว้ใน GOST R 53191-2008

** ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย GOST R 52465-2005 มีผลบังคับใช้ (ต่อไปนี้)

*** ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย ข้อกำหนดเหล่านี้กำหนดไว้ใน GOST R 51220-98

5.2.6 หลังจากเสร็จสิ้นการก่อตัวโดยวิธีระบายความร้อนและความเย็นของชุดล้อที่ประกอบแล้วมีอุณหภูมิไม่เกินอุณหภูมิแวดล้อมมากกว่า 10 °C ความแข็งแรงของการเชื่อมต่อขององค์ประกอบของชุดล้อสำหรับ TRS ด้วยความเร็วการออกแบบ ไม่เกิน 200 กม./ชม. ต้องตรวจสอบการเปลี่ยนแปลงของภาระในแนวแกนควบคุม:

(636 + 20) kN [(65 + 2) tf] - สำหรับทุก ๆ 100 มม. ของเส้นผ่านศูนย์กลางของชิ้นส่วนดุมล้อของเพลาสำหรับการลงจอดของล้อวิ่งหรือศูนย์ล้อสำหรับคู่ล้อของหัวรถจักร

(568 + 20) kN [(58 + 2) tf] - สำหรับทุก ๆ 100 มม. ของเส้นผ่านศูนย์กลางของชิ้นส่วนดุมล้อของเพลาเพื่อให้พอดีกับล้อวิ่งหรือศูนย์ล้อสำหรับชุดล้อ MVPS

(432 + 20) kN [(44 + 2) tf] - สำหรับทุก ๆ 100 มม. ของเส้นผ่านศูนย์กลางของส่วนดุมล้อของเพลาสำหรับติดตั้งล้อเฟืองหรือดุมล้อของล้อเฟืองผสม (หนึ่งหรือสอง) สำหรับชุดล้อ หัวรถจักรที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางล้อเล็กน้อยในวงกลมดอกยางอย่างน้อย 1200 มม.

(294 + 20) kN [(30 + 2) tf] - สำหรับทุก ๆ 100 มม. ของเส้นผ่านศูนย์กลางของส่วนดุมล้อของเพลาสำหรับติดตั้งล้อเฟืองหรือดุมล้อของล้อเฟืองผสม (หนึ่งหรือสอง) จานเบรก ดุมล้อ (หนึ่งหรือสอง) สำหรับชุดล้อ TPS ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กน้อยของล้อเป็นวงกลมที่หมุนได้สูงถึง 1200 มม.

(245 + 20) kN [(25 + 2) tf] - สำหรับทุก ๆ 100 มม. ของเส้นผ่านศูนย์กลางของศูนย์กลางที่ยืดออกของศูนย์กลางล้อเพื่อให้พอดีกับล้อเฟือง

อนุญาตให้เพิ่มค่าสูงสุดที่ตั้งไว้ของภาระในแนวแกนควบคุมได้ 10% โดยคำนึงถึงการรบกวนที่กำหนดไว้

อนุญาตให้ตรวจสอบความพอดีของล้อเฟืองบนดุมล้อแบบยาวของศูนย์ล้อด้วยแรงบิดควบคุม (9.8 + 0.8) kN m [(1.0 + 0.08) tf m] ต่อตารางของทุกๆ 100 มม. ของเส้นผ่านศูนย์กลางของ ศูนย์กลางล้อยาว หลัง​จาก​ลงจอด​ล้อ​เฟือง​บน​ดุม​ล้อ​ที่​ยืด​ออก​ของ​ศูนย์​ล้อ เครื่องหมาย​ควบคุม​จะ​ถูก​ติด​กับ​ระนาบ​ที่​อยู่​ติดกับ​พื้น​ที่นั่ง เครื่องหมายควบคุมใช้กับเครื่องมือทื่อในรูปแบบของร่องที่มีความลึกไม่เกิน 0.5 มม. และความยาวไม่เกิน 10 มม.

สำหรับชุดล้อ TRS ที่มีความเร็วออกแบบมากกว่า 200 กม./ชม. โหลดในแนวแกนควบคุมในหน่วยกิโลนิวตันควรอยู่ในช่วง 5.2 - 5.8 d (d คือเส้นผ่านศูนย์กลางของดุมล้อ มม.) ตามค่าพรีโหลด สำหรับการเชื่อมต่อนี้กำหนดไว้ในเอกสารการออกแบบ (ล้อวิ่ง, ศูนย์ล้อ, ล้อเฟือง, ดุมล้อเฟืองผสม, ดุมล้อดิสก์เบรกพร้อมเพลา)

ไม่อนุญาตให้เปลี่ยนหรือหมุน (แทนที่เครื่องหมายควบคุม) ในการเชื่อมต่อ

5.3 วิธีการขึ้นรูปกด

5.3.1 ชิ้นส่วนที่ติดตั้งบนเพลา (ล้อ ศูนย์ล้อ หรือศูนย์ล้อพร้อมยาง ล้อเฟือง ดุมจานเบรค) และเพลาต้องมีอุณหภูมิเท่ากันก่อนทำการกด อนุญาตให้เกินอุณหภูมิของล้อสูงกว่าอุณหภูมิของเพลาไม่เกิน 10 °C

5.3.3 พื้นผิวที่นั่งของเพลาและชิ้นส่วนที่ติดตั้งบนเพลาต้องเคลือบด้วยน้ำมันแห้งตามธรรมชาติตาม GOST 7931 หรือผักที่ผ่านการอบด้วยความร้อน (ป่านตาม GOST 8989, เมล็ดลินสีดตาม GOST 5791 หรือน้ำมันดอกทานตะวัน ตาม GOST 1129) น้ำมัน อนุญาตให้ใช้สารเคลือบป้องกันการกัดกร่อนอื่นๆ ที่ผ่านการทดสอบความทนทานต่อการสึกกร่อนของเฟรตติ้งของชิ้นส่วนผสมพันธุ์ และไม่ลดความแข็งแรงเมื่อยล้าของเพลา

5.3.4 การกดชิ้นส่วนลงบนเพลาและตรวจสอบแรงเฉือนโดยโหลดตามแนวแกนควบคุมด้วยเครื่องอัดไฮดรอลิก เครื่องกดจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมแรงที่ปรับเทียบแล้วและอุปกรณ์บันทึกอัตโนมัติที่บันทึกบนกระดาษหรือสื่ออิเล็กทรอนิกส์ ไดอะแกรมของแรงกดของล้อ (ศูนย์กลางล้อ) ล้อเฟือง จานเบรกที่สัมพันธ์กับเบาะนั่งในระหว่างการกดทั้งหมด การดำเนินการ.

ระดับความแม่นยำของอุปกรณ์บันทึกต้องมีอย่างน้อย 1.5% ข้อผิดพลาดความคืบหน้าของแผนภูมิไม่เกิน 2.5% ความหนาของเส้นบันทึกไม่เกิน 0.6 มม. ความกว้างของเทปแผนภูมิไม่น้อยกว่า 100 มม. มาตราส่วนการบันทึกตามความยาวต้องไม่น้อยกว่า 1:2 ตามความสูงของแผนภาพ 1 มม. ต้องสอดคล้องกับแรงไม่เกิน 24.5 kN (2.5 tf)

5.3.5 การกดล้อ (ศูนย์ล้อ) ลงบนเพลาแล้วกดเกียร์ลงบนเพลาหรือศูนย์ล้อ (จานเบรค) สำหรับชุดล้อของ TRS ด้วยความเร็วออกแบบไม่เกิน 200 กม./ชม. จะดำเนินการขั้นสุดท้าย แรงกดซึ่งต้องสอดคล้องกับที่ระบุไว้ในตารางที่ 1 เมื่อความเร็วของลูกสูบอัดไฮดรอลิกไม่เกิน 3 มม./วินาที

ตารางที่ 1 - แรงกดสุดท้ายเมื่อสร้างคู่ล้อโดยการกด

* เมื่อกดลงบนดุมกลางล้อแบบขยาย

** ในตัวเศษ ค่าสำหรับชุดล้อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางล้อสูงสุด 1200 มม. ในตัวส่วน - มากกว่า 1200 มม.

5.3.6 การกดล้อ จานเบรก และเฟืองบนเพลาสำหรับชุดล้อของ TRS ด้วยความเร็วที่ออกแบบมากกว่า 200 กม./ชม. จะดำเนินการที่เส้นผ่านศูนย์กลาง d หน่วยเป็นมิลลิเมตร โดยมีแรงกดสุดท้ายเป็นกิโลนิวตันในช่วง จาก 3.9 ถึง 5.8 d โดยมีการผันความยาวจาก 0.8 d ถึง 1.1 d

5.3.7 ไดอะแกรมตัวบ่งชี้การกดปกติควรมีรูปแบบโค้งเรียบ นูนขึ้นเล็กน้อย เติบโตตลอดความยาวตั้งแต่ต้นจนจบการกด แม่แบบ - ไดอะแกรมของการกดชุดล้อแสดงในรูปที่ 8

อนุญาตให้เบี่ยงเบนจากรูปร่างปกติของรูปแบบการกดดังต่อไปนี้

ร. - 01Р ■ "min w, ll min

1 - ฟิลด์ของไดอะแกรมการกดที่น่าพอใจ;

2 - เส้นโค้งสูงสุด; 3 - เส้นโค้งขั้นต่ำ; แรงกด kN; P max, P t \ n - ตามลำดับ, poppy

49.0 แรงกดสุดท้ายสูงสุดและต่ำสุดใน

0 ตามตารางที่ 1; L - ความยาวตามทฤษฎี dia

กรัม mm

รูปที่ 8 - เทมเพลต - กดไดอะแกรม

5.3.7.1 ที่จุดเริ่มต้นของแผนภาพ (โซนการเปลี่ยนแปลงของส่วนรูปกรวยไปยังส่วนทรงกระบอก) แรงที่เพิ่มขึ้นอย่างกะทันหันไม่เกิน 49 kN (5 tf) ตามด้วยส่วนแนวนอนไม่เกิน 5 % ของความยาวทางทฤษฎีของแผนภาพ L

5.3.7.2 การแสดงตนของพื้นที่หรือความหดหู่บนแผนภาพที่ตำแหน่งของช่องสำหรับช่องน้ำมันบนฮับซึ่งจำนวนจะต้องสอดคล้องกับจำนวนช่อง

5.3.7.3 ความเว้าของแผนภาพที่มีแรงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยมีเงื่อนไขว่าเส้นโค้งทั้งหมด ยกเว้นแท่นรองและส่วนกดที่ระบุไว้ใน 5.3.7.2 วางอยู่เหนือเส้นตรงที่เชื่อมจุดเริ่มต้นของเส้นโค้งโดยมีจุดระบุไว้ในข้อนี้ แผนภาพแสดงแรงขั้นต่ำที่อนุญาต P ขั้นต่ำสำหรับเพลาประเภทนี้

5.3.7.4 เส้นตรงแนวนอนบนแผนภาพที่ส่วนท้ายของการกดเข้าที่มีความยาวไม่เกิน 15% ของความยาวแผนภาพทางทฤษฎี L หรือแรงตกไม่เกิน 5% ของแรงกด Pmax เหนือ a ความยาวไม่เกิน 10% ของความยาวแผนภาพทางทฤษฎี L

5.3.7.5 แรงเพิ่มขึ้นทีละขั้นที่ส่วนท้ายของแผนภาพ หากการออกแบบชุดล้อหรือเทคโนโลยีการก่อตัวมีความพอดีในการหยุดในองค์ประกอบใดๆ

5.3.7.6 แรงผันผวนเมื่อสิ้นสุดการกดด้วยแอมพลิจูดไม่เกิน 3% ของแรงกด Pmax ที่ความยาวไม่เกิน 15% ของความยาวตามทฤษฎีของแผนภาพ L เมื่อกดล้อด้วยดุมล้อแบบขยาย

5.3.7.7 ความเบี่ยงเบนจากความแม่นยำในการวัดสูงถึง 20 kN (2 tf) เมื่อกำหนดแรงสูงสุดจากแผนภาพ

5.3.7.8 หากแรงกดสุดท้ายของคู่ล้อน้อยกว่าหรือมากกว่าค่าขีดจำกัดของช่วงที่ระบุในตารางที่ 1 ถึง 10% (โดยไม่คำนึงถึงการเพิ่มแรงแบบเป็นขั้นตอนที่อนุญาตตาม 5.3.7.5) ผู้ผลิต ต่อหน้าลูกค้า จะต้องตรวจสอบการกดพอดีโดยใช้แรงกดทดสอบสามครั้งในทิศทางตรงกันข้ามจากแรงกด ในการตรวจสอบแรงกดเข้าสุดท้ายที่ลดลง โหลดตามแนวแกนอ้างอิงต้องเท่ากับ 1.2 เท่าของแรงกดเข้าจริง ในการตรวจสอบแรงกดเข้าสุดท้ายที่เพิ่มขึ้น โหลดตามแนวแกนอ้างอิงต้องสอดคล้องกับแรงกดเข้าสูงสุดตามตารางที่ 1

5.3.7.9 ความยาวที่แท้จริงของรูปแบบการกดต้องไม่น้อยกว่า 85% ของความยาวตามทฤษฎีของรูปแบบ L, mm ซึ่งคำนวณโดยสูตร

L \u003d (C + L 2)ผม,

โดยที่ L 1 คือความยาวของพื้นที่สัมผัสของศูนย์กลางล้อที่มีเพลา mm;

/_ 2 - ความก้าวหน้าเพิ่มเติมของฮับ (หากระบุไว้ในเอกสารการออกแบบ) มม.

/ - ขนาดแผนภูมิตามความยาว

ความยาวที่แท้จริงของรูปแบบการกดสำหรับดุมดิสก์เบรกต้องมีอย่างน้อย 105 /"

5.3.7.10 หากได้แผนภาพที่ไม่น่าพอใจหรือค่าของแรงกดสุดท้ายไม่ตรงกับค่าที่ระบุในตารางที่ 1 จะอนุญาตให้กดล้อ (ศูนย์กลางล้อ) อีกครั้ง (ไม่เกินสองครั้ง) ลงบน เพลาที่ไม่มีการตัดเฉือนพื้นผิวที่นั่งเพิ่มเติมในกรณีที่ไม่มีครีบบนพื้นผิวที่นั่งของเพลาและดุมล้อ ( ศูนย์ล้อ)

เมื่อกดล้อ (ศูนย์กลางล้อ) อีกครั้งบนเพลา ค่าขีดจำกัดล่างของแรงสุดท้ายที่ระบุในตารางที่ 1 จะต้องเพิ่มขึ้น 15%

6 กฎการยอมรับ

6.1 ชุดล้ออยู่ภายใต้การควบคุมเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้ในระหว่างการทดสอบการยอมรับ (PS) การทดสอบเป็นระยะ (P) ประเภท (T) ตาม GOST 15.309 และการทดสอบเพื่อยืนยันความสอดคล้อง (C)

รายการพารามิเตอร์ควบคุมและวิธีการทดสอบสำหรับชุดล้อแสดงไว้ในตารางที่ 2

ตารางที่ 2

พารามิเตอร์ควบคุม	ข้อของมาตรฐานที่มีข้อกำหนดที่ตรวจสอบระหว่างการทดสอบ				การทดสอบ*
	จัดส่ง	วารสาร		เพื่อยืนยันการปฏิบัติตาม
1 ขนาด ความคลาดเคลื่อนและรูปร่าง	4.2.1.2-4.2.1.4, 4.2.2.2, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.9-4.2.2.11, 4.2.2.17^t.2.2.19, 4.2.3.2, 4.3.1-4.3.6, 4.3.8, 4.3.9			4.3.3-4.3.6, 4.3.9	7.1.2, 7.1.4 (PS, P, T), 7.1.5
2 ลักษณะและสภาพ (คุณภาพ) ของพื้นผิว รวมทั้งการตกแต่ง (ความหยาบ)	4.2.1.1,4.2.2.3, 4.2.2.8, 4.2.2.E, 4.2.3.1,4.3.7, 4.3.8				7.1.1 (ป.ล.) 7.2 (ป.ส.)
3 คุณสมบัติทางกลและองค์ประกอบทางเคมี					7.1.15 (ป.ล.), 7.2 (ป)
4 ม้วนชุบแข็ง
5 อุณหภูมิความร้อนของชิ้นส่วนผสมพันธุ์	4.2.2.16, 4.2.2.17, 5.2.2, 5.2.5, 5.3.1
6 การปรากฏตัวของข้อบกพร่องในโลหะ: การควบคุมอัลตราโซนิก การควบคุมด้วยแม่เหล็ก การควบคุมเสียง	4.2.1.5,4.2.2.12,4.2.2.13 4.2.1.5.4.2.2.13.4.2.3.3.4.2.11
7 ความไม่สมดุล: คงที่ พลวัต	4.2.2.14, 4.3.10, 4.3.11,4.3.13, 5.1.3 4.3.12
8 ค่าพรีโหลดของชิ้นส่วนผสมพันธุ์	4.2.2.15, 5.2.3, 5.3.2
9 ความแรงของการเชื่อมต่อของชิ้นส่วนผสมพันธุ์	4.2.2.17, 5.2.6, 5.3.5-5.3.7			5.2.6, 5.3.4- 5.3.6	7.1.10 (ป.ล.), 7.1.11 (ป.ล.) 7.2 (ป.ส.)
10 พารามิเตอร์โปรไฟล์ของยาง (ขอบ) ของล้อในวงกลมกลิ้ง
11 ความต้านทานไฟฟ้า
การหดตัวของศูนย์ล้อ 12 อันเนื่องจากการเสียรูปของพลาสติก
13 เปลี่ยนระยะทาง (ขนาด A) จากการให้ความร้อนระหว่างการเบรกและการลดความหนาของผ้าพันแผลระหว่างการเลี้ยว
14 ค่าความต้านทานความล้าของเพลาและล้อซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของชุดล้อ
15 ตัวประกอบกำลังคงที่ของเพลาและล้อซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของคู่ล้อ
16 ขีดจำกัดความอดทนของเพลาและล้อที่เป็นส่วนหนึ่งของชุดล้อ

ท้ายตาราง2

* สำหรับพารามิเตอร์ที่ไม่ได้ระบุตามประเภทของการทดสอบ การทดสอบจะดำเนินการสำหรับการทดสอบทุกประเภท

6.2 การทดสอบการยอมรับ

6.2.1 การทดสอบการยอมรับชิ้นส่วนของชุดล้อและล้อทั้งชุดจะต้องดำเนินการก่อนการทาสีด้วยการแสดงใบรับรองเอกสารยืนยันคุณภาพอื่น ๆ แผนภูมิสำหรับตรวจสอบล้อสำหรับแผนภูมิการเฉือนหรือการกด แบบฟอร์มสำหรับชุดล้อและล้อเฟือง

6.2.2 สำหรับองค์ประกอบและชุดล้อที่ผ่านการทดสอบการยอมรับจะต้องใช้ตราประทับการยอมรับของผู้ผลิตและหากองค์กรควบคุมอื่นดำเนินการโดยองค์กรควบคุมอื่นจะต้องประทับตราการยอมรับ

6.2.3 ในกรณีที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้ ชิ้นส่วนของชุดล้อที่เตรียมไว้สำหรับการประกอบและชุดล้อจะต้องถูกปฏิเสธ

6.3 การทดสอบเป็นระยะ

6.3.1 การทดสอบเป็นระยะควรทำอย่างน้อยปีละครั้งในขอบเขตของการทดสอบการยอมรับ และจำเป็นต้องควบคุมเพิ่มเติม:

คุณภาพของการรักษาพื้นผิว - สองส่วนของแต่ละการออกแบบ

คุณภาพการชุบแข็งแบบม้วน - ตาม GOST 31334;

ความแข็งแรงของการเชื่อมต่อผ้าพันแผลกับศูนย์ล้ออยู่ที่ล้อสองคู่จากขนาดมาตรฐานของผ้าพันแผลแต่ละอัน

6.3.2 ในกรณีที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้กับตัวอย่างอย่างน้อยหนึ่งตัวอย่าง (บางส่วน) ให้ทดสอบซ้ำกับจำนวนชุดล้อสองเท่า ในกรณีที่ผลการทดสอบไม่เป็นที่น่าพอใจ การยอมรับชุดล้อจะหยุดจนกว่าสาเหตุจะหมดไป

6.4 แบบทดสอบ

6.4.1 ควรทำการทดสอบประเภท:

เมื่อเปลี่ยนการออกแบบชุดล้อ (ตามพารามิเตอร์ 1-3, 5, 7-17 ของตารางที่ 2)

เมื่อใช้วัสดุที่มีคุณสมบัติทางกลอื่น ๆ การเปลี่ยนกระบวนการทางเทคโนโลยีสำหรับการผลิตชิ้นส่วนคู่ล้อและช่องว่างหรือเปลี่ยนผู้ผลิต (ตามพารามิเตอร์ 1-6, 8-10, 12, 14-17 ของตารางที่ 2)

เมื่อเปลี่ยนวิธีการสร้างชุดล้อ (โดยพารามิเตอร์ 1,2,4,5,8,9,12 ของตารางที่ 2)

ในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงระบบเบรกที่ส่งผลต่อภาระทางกลหรือความร้อนบนคู่ล้อ (ล้อ) (ตามพารามิเตอร์ 1-3, 5, 8, 9, 13 ของตารางที่ 2)

ด้วยการเพิ่มภาระในแนวแกนบนชุดล้อหรือความเร็วการออกแบบ การเปลี่ยนแปลงในรูปแบบการโหลด (โดยพารามิเตอร์ 1-5, 7-9, 13-17 ของตารางที่ 2)

6.4.2 เงื่อนไขสำหรับการทดสอบประเภทต้องสอดคล้องกับสภาพการทำงานของชุดล้อในแง่ของพารามิเตอร์หลัก (โหลดแบบสถิตและไดนามิกจากล้อที่ตั้งค่าไว้บนราง ความเร็วในการเคลื่อนที่ การฉุดลาก และแรงเบรก)

6.5 กฎการสุ่มตัวอย่างสำหรับชุดล้อ

การทดสอบเพื่อยืนยันความสอดคล้องของชุดล้อจะดำเนินการกับตัวอย่างที่เลือกโดยการเลือกแบบสุ่มตาม GOST 18321 ซึ่งผ่านการทดสอบการยอมรับ จำนวนตัวอย่างสำหรับการทดสอบเพื่อยืนยันความสอดคล้องของชุดล้ออย่างน้อยสองชุด

7 วิธีทดสอบ

7.1 ในระหว่างการทดสอบการยอมรับ การปฏิบัติตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้จะถูกกำหนดโดยวิธีการและวิธีการดังต่อไปนี้

7.1.1 ลักษณะและคุณภาพของการรักษาพื้นผิวต้องได้รับการตรวจสอบโดยการตรวจสอบด้วยตาเปล่าโดยใช้ตัวอย่างความขรุขระของพื้นผิวตาม GOST 9378 หรือเครื่องวัดโปรไฟล์ การควบคุมพารามิเตอร์ความหยาบจะดำเนินการที่จุดสามจุดที่เท่ากันตลอดเส้นรอบวง

7.1.2 ข้อผิดพลาดที่อนุญาตเมื่อวัดขนาดเชิงเส้น - ตาม GOST 8.051

เมื่อควบคุมขนาดเกิน 500 มม. ข้อผิดพลาดสูงสุดของเครื่องมือวัดเฉพาะที่ใช้ไม่ควรเกิน 1/3 ของค่าความคลาดเคลื่อนที่กำหนดโดยมาตรฐานนี้

รัศมีและการหมุนหนีศูนย์ถูกตรวจสอบด้วยตัวบ่งชี้การหมุนและกำหนดเป็นค่าเฉลี่ยเลขคณิตของผลการวัดอย่างน้อยสามครั้ง

7.1.3 ค่าของการแทรกสอดของชิ้นส่วนการผสมพันธุ์ถูกกำหนดก่อนการก่อตัวของคู่ล้อโดยการวัดเส้นผ่านศูนย์กลางพอดีของจุดผสมพันธุ์ด้วยคาลิปเปอร์ไมโครเมตริกตาม GOST 868 และแคลมป์ไมโครเมตริกตาม GOST 11098 ในสามส่วน ตามความยาวของความพอดีและในระนาบตั้งฉากสองระนาบ ค่าเฉลี่ยของผลลัพธ์จากการวัดทุกๆ 6 ครั้งควรใช้เป็นค่าของเส้นผ่านศูนย์กลางของตำแหน่งที่วัดได้ของการผสมพันธุ์ของชิ้นส่วน

อนุญาตให้ใช้เครื่องมือวัดอื่นที่ให้ความแม่นยำในการวัดที่จำเป็น

7.1.4 ควรตรวจสอบความถูกต้องของการรวมกันที่แท้จริงของเทเปอร์พื้นผิวที่นั่งโดยการเปรียบเทียบผลการวัดตาม 7.1.3 ตามค่าการวัดในสองส่วนสุดขั้วตามความยาวของพื้นผิวที่นั่งในระนาบตั้งฉากสองระนาบ สำหรับค่าของเส้นผ่านศูนย์กลางในส่วนสุดของการลงจอด ควรใช้ค่าเฉลี่ยของการวัดสองครั้งในแต่ละส่วน

7.1.5 ความกว้างของยางล้อผสมวัดเป็นสามส่วนตามเส้นรอบวงที่ระยะห่างอย่างน้อย 100 มม. จากตัวเลขสุดขีดของเครื่องหมาย

7.1.6 ควรตรวจสอบโปรไฟล์ของยาง (ขอบ) ของล้อด้วยเทมเพลตที่เหมาะสมโดยมีค่าเบี่ยงเบนสูงสุดสำหรับขนาด + 0.1 มม. ในช่องว่างที่อนุญาตระหว่างแม่แบบและโปรไฟล์ของยาง (ขอบ) ของล้อ โพรบที่มีความหนามากกว่า 0.5 มม. ไม่ควรผ่านไปตามพื้นผิวดอกยางและความหนาของสัน 1 มม. - ตามความสูง ของสันเขาในขณะที่ต้องกดแม่แบบกับปลายด้านในของยาง (ขอบ) ของล้อ

7.1.7 การไม่มีข้อบกพร่องพื้นผิวของเพลา, ล้อ, ยาง, เช่นเดียวกับล้อเฟือง (เม็ดมะยม) จะต้องได้รับการตรวจสอบโดยวิธีการตรวจสอบด้วยสายตาตาม GOST 23479 การตรวจสอบแม่เหล็กตาม GOST 21105 การไม่มีภายใน ข้อบกพร่อง - โดยการตรวจสอบอัลตราโซนิกตาม GOST 12503 การไม่มีข้อบกพร่องภายในของศูนย์ล้อจะต้องตรวจสอบโดยการทดสอบด้วยคลื่นเสียงความถี่สูงตาม GOST 12503 การไม่มีข้อบกพร่องของพื้นผิว - โดยการทดสอบด้วยสายตาตาม GOST 23479 การทดสอบแม่เหล็กตาม GOST 21105 และการทดสอบเสียง - ตาม GOST 20415

หมายเหตุ - เมื่อประเมินผลการทดสอบด้วยคลื่นเสียงความถี่สูง จะใช้ตัวอย่างขององค์กรที่ระบุข้อบกพร่องและมีใบรับรองการตรวจสอบที่ถูกต้อง

7.1.8 มีการตรวจสอบความไม่สมดุลของไฟฟ้าสถิตหรือไดนามิกตกค้างบนชุดล้อหรือแยกกันสำหรับส่วนประกอบเมื่อสร้างชุดล้อตามภาคผนวก A

7.1.9 อุณหภูมิความร้อนของชิ้นส่วนของชุดล้อก่อนลงจอดควรถูกควบคุมตามแผนภาพการทำความร้อนโดยใช้เครื่องมือและอุปกรณ์ที่ควบคุมอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น ไม่ให้เกินค่าจำกัด ข้อผิดพลาดในการวัด - + 5 °С

7.1.10 ต้องตรวจสอบความแข็งแรงของการเชื่อมต่อชิ้นส่วนกับแกน:

ด้วยวิธีการติดตั้งแบบกด - ตามรูปร่างของไดอะแกรมการกดและความสอดคล้องกับแรงกดสุดท้ายตามตารางที่ 1 ในการตรวจสอบความถูกต้องของไดอะแกรมการกด ขอแนะนำให้ใช้เทมเพลตใบแจ้งหนี้

ด้วยวิธีทางความร้อนของการลงจอด - การใช้งานโหลดตามแนวแกนควบคุม (แรงเฉือน) ที่ได้รับการควบคุมถึงสามครั้งในขณะที่บันทึกไดอะแกรมการโหลด

ความแข็งแรงของความพอดีของล้อเฟืองบนดุมล้อแบบยาวของศูนย์กลางล้อนั้นตรวจสอบโดยแรงบิดควบคุม (สำหรับการหมุน) ตามข้อ 5.2.6 ในขณะที่ไดอะแกรมการโหลดจะถูกบันทึก

7.1.11 ควรตรวจสอบความแน่นกระชับของยางและการอัดของแหวนยางบนคู่ล้อแต่ละคู่หลังจากที่ล้อเย็นลงแล้วโดยเคาะด้วยค้อนโลหะ (GOST 2310) บนพื้นผิวดอกยางและแหวนยางอย่างน้อยสี่ตัว คะแนนเท่ากัน ไม่อนุญาตให้ใช้เสียงอู้อี้

7.1.12 ควรตรวจสอบความต้านทานไฟฟ้าบนชุดล้อที่ติดตั้งบนส่วนรองรับของอุปกรณ์ ซึ่งช่วยให้วัดความต้านทานไฟฟ้าระหว่างยาง (ขอบล้อ) ของชุดล้อตาม ND * ซึ่งได้รับการอนุมัติในลักษณะที่กำหนด

7.1.13 ควรตรวจสอบเครื่องหมายด้วยสายตา ล้อที่มีเครื่องหมายที่อ่านไม่ออกจะต้องถูกปฏิเสธ

7.1.14 วิธีการควบคุมคุณภาพสำหรับการพ่นสีชุดหัวรถจักรตาม GOST 31365, MVPS ตาม GOST 12549

7.1.15 คุณสมบัติทางกลและองค์ประกอบทางเคมีของโลหะของชิ้นส่วนล้อคู่ต้องได้รับการยืนยันโดยเอกสารเกี่ยวกับคุณภาพของสถานประกอบการที่ผลิตช่องว่าง (การตีขึ้นรูป)

7.2 ในระหว่างการทดสอบเป็นระยะ การปฏิบัติตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้ถูกกำหนดโดยวิธีการและวิธีการดังต่อไปนี้:

คุณภาพของการรักษาพื้นผิวของชิ้นส่วนก่อนการก่อตัวของชุดล้อ - การควบคุมพารามิเตอร์ความขรุขระของพื้นผิวตาม GOST 2789

คุณภาพของการชุบแข็งโดยการกลิ้ง - ตัดส่วนตามยาวออกจากแกนในคอ, ฮับย่อย, ส่วนตรงกลาง, เช่นเดียวกับการเลือกที่ตำแหน่งของเนื้อตาม RD ** ได้รับการอนุมัติในลักษณะที่กำหนด

ความแข็งแรงของการต่อยางกับศูนย์ล้อ - โดยการวัดขนาดข้อต่อจริงหลังจากถอดยางออก คำนวณค่าพรีโหลดและเปรียบเทียบกับค่าพรีโหลดเริ่มต้น

ต้องตรวจสอบคุณสมบัติทางกลของโลหะในตัวอย่างที่ตัด - ล้อตาม GOST 10791, เพลาตาม GOST 31334, ศูนย์ล้อตาม GOST 4491, ยางตาม GOST 398 หรือ ND อื่น ๆ ที่ได้รับอนุมัติ

7.3 สำหรับการทดสอบประเภท การปฏิบัติตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้ถูกกำหนดโดยวิธีการและวิธีการดังต่อไปนี้

7.3.1 การลดความหนาแน่นที่แท้จริง (การหดตัว) ของศูนย์ล้อต้องกำหนดโดยการวัดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของพื้นผิวข้อต่อของชิ้นส่วนที่ผสมพันธุ์ในระนาบสามระนาบที่มุม 120° ตลอดเส้นรอบวงทั้งก่อนการติดตั้งและหลังการถอด รั้ง - ตาม 7.2 ในขณะที่ความรัดกุมไม่ควรเกินที่ระบุใน 4.2.2.15

7.3.2 การเปลี่ยนแปลงระยะห่างระหว่างปลายด้านในของขอบล้อเนื่องจากความร้อนระหว่างการเบรกกับรองเท้าบนพื้นผิวดอกยางจะต้องกำหนดโดยวิธีการคำนวณองค์ประกอบไฟไนต์อิลิเมนต์ด้วยการปรับอุดมคติ (การพัง) ของล้อโดยองค์ประกอบเชิงปริมาตร หรือโดยวิธีทดลองโดยการสร้างโหมดเบรกนาน 20 นาทีที่ค่าสัมประสิทธิ์ผ้าเบรกสูงสุด 0.5 ของความเร็วสูงสุดที่ความเร็วอย่างน้อย 40 กม. / ชม. บนทางลาดยาวและหยุดเบรกตามทางยาว

7.3.3 การเปลี่ยนแปลงระยะห่างระหว่างปลายด้านในของยางล้ออันเนื่องมาจากความหนาของยาง (ขอบล้อ) ที่ลดลงอันเนื่องมาจากการสึกหรอและการซ่อมแซม การหมุนโปรไฟล์ของดอกยางนั้นพิจารณาจากวิธีการคำนวณองค์ประกอบไฟไนต์ด้วยการทำให้เป็นอุดมคติ (การพังทลาย) ของล้อตามองค์ประกอบปริมาตรหรือโดยวิธีทดลองของการหมุนทีละชั้นของพื้นผิวดอกยางของล้อยาง (ขอบ) จากความหนาสูงสุดถึงความหนาสูงสุดที่กำหนดไว้ในกฎสำหรับการใช้งานทางเทคนิคของทางรถไฟ * **.

7.3.4 การกำหนดมูลค่าของปัจจัยต้านทานความล้าของเพลาและล้อโดยเป็นส่วนหนึ่งของคู่ล้อสำหรับ TRS เฉพาะ โดยคำนึงถึงผลกระทบของโหลดทางเทคโนโลยีและการใช้งาน - ตาม GOST 31373

7.3.5 การกำหนดค่าขีดจำกัดความทนทานของเพลาและล้อโดยเป็นส่วนหนึ่งของชุดล้อสำหรับ TRS เฉพาะ โดยคำนึงถึงผลกระทบของโหลดทางเทคโนโลยีและการใช้งาน - ตาม GOST 31373

7.3.6 การหาค่าปัจจัยความแรงสถิตของเพลาและล้อและความน่าจะเป็น (คำนวณ) ของการทำงานที่ปราศจากข้อผิดพลาดของเพลาและล้อโดยเป็นส่วนหนึ่งของคู่ล้อ โดยคำนึงถึงผลกระทบของเทคโนโลยีและการใช้งาน โหลด - ตาม GOST 31373

7.4 ผลการทดสอบจะถูกบันทึกไว้ในรายงานการทดสอบ

รายงานการทดสอบต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

วันที่ทำการทดสอบ;

ประเภทของการทดสอบ

การกำหนดคู่ล้อ

เครื่องมือวัด

ผลการทดสอบ.

* ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียข้อกำหนดเหล่านี้กำหนดไว้ใน GOST R 52920-2008

** ข้อกำหนดเหล่านี้กำหนดขึ้นในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย

*** ข้อกำหนดเหล่านี้จัดตั้งขึ้นในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย

7.5 เครื่องมือวัดที่ใช้ต้องมีใบรับรองประเภทและใบรับรองการตรวจสอบที่ถูกต้อง

อุปกรณ์ที่ใช้ต้องได้รับการรับรองตามกฎหมายว่าด้วยการวัดความสม่ำเสมอ

8 การขนส่งและการเก็บรักษา

8.1. เมื่อโหลดชุดล้อขึ้นบนชานชาลารถไฟหรือรถที่มีพื้นไม้ควรจัดวางให้สมมาตรกับแกนตามยาวของแท่น (ตัวถัง) ยึดล้อด้วยเวดจ์ไม้ที่ตอกตะปูกับแผงเว้นวรรคที่ติดกับพื้นรถ ชุดล้อต้องยึดแน่นกับพื้นด้วยลวดอบอ่อนขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 6 มม. เพื่อป้องกันชุดล้อกระทบกันที่อาจเกิดขึ้นได้ เมื่อขนย้ายชุดล้อบนรางรถไฟหรือรถที่มีพื้นโลหะ ควรติดตั้งชุดล้อบนฐานรองรับพิเศษซึ่งติดตั้งไว้กับตัวรถอย่างแน่นหนา

8.2 ระหว่างการจัดเก็บและขนส่งคู่ล้อของคอ ชิ้นส่วนดุมล้อของเพลาและขอบล้อเฟืองต้องเคลือบด้วยสารป้องกันการกัดกร่อนตามกลุ่มป้องกัน 1-2 ตัวเลือกการป้องกัน VZ-1 ใน สอดคล้องกับ GOST 9.014

ก่อนขนย้ายชุดล้อ คอของเพลาและฟันของเฟืองต้องได้รับการปกป้องด้วยยาง - เข็มขัดทำจากไม้ที่ร้อยด้วยลวดหรือเชือกหรือตอกด้วยโลหะหรือเทปพันห่วง ฟันเฟืองควรห่อด้วยกระดาษกันความชื้นและป้องกันความเสียหาย

เทปโลหะ ลวด และตะปู ไม่ควรสัมผัสกับคอเพลา

สำหรับการจัดเก็บในระยะยาวจะได้รับอนุญาตให้พันคอและล้อเฟืองเพิ่มเติมด้วยผ้าใบ, กลาสซีน

8.3 แบริ่งแกนของกระปุกเกียร์หรือมอเตอร์ฉุดต้องหุ้มด้วยปลอกป้องกันและแบริ่งของคันโยกของโมเมนต์ปฏิกิริยาของคู่ล้อของรถไฟดีเซลต้องห่อด้วยผ้าใบ

8.4 ระหว่างการขนส่งและการเก็บรักษา ไม่อนุญาตให้:

ทิ้งชุดล้อและส่วนประกอบ

คว้าตะขอและโซ่ของกลไกการยกของคอและส่วนดอกยางของเพลาของล้อคู่

จัดเก็บชุดล้อบนพื้นโดยไม่ต้องติดตั้งบนราง

8.5 คู่ล้อแต่ละคู่จะต้องติดโดยผู้ส่งไปยังแผ่นโลหะหรือแผ่นไม้ที่ประทับตราหรือทาสีด้วยข้อมูลต่อไปนี้:

ชื่อผู้ส่ง;

ปลายทาง,

หมายเลขชุดล้อ

กรณีส่งคู่ล้อพร้อมกล่องเพลาต้องติดแผ่นโลหะที่มีหมายเลขคู่ล้อประทับไว้กับสลักของฝาครอบด้านหน้าของกล่องเพลาข้างขวา หากไม่ประทับบนตัวรถ ของกล่องเพลาหรือฝาครอบด้านหน้า

9 การรับประกันของผู้ผลิต

9.1 ผู้ผลิตรับประกันการปฏิบัติตามชุดล้อตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้ โดยมีเงื่อนไขว่าต้องปฏิบัติตามกฎการใช้งาน * และข้อกำหนดของส่วนที่ 8

9.2 ระยะเวลาการรับประกันความแข็งแรงของการเชื่อมต่อชิ้นส่วน (เพลา, ล้อ, ศูนย์ล้อ, ล้อเฟือง) คือ 10 ปี

หมายเหตุ - การรับประกันจะสิ้นสุดลงในกรณีที่ชุดล้อเกิดใหม่

9.3 ระยะเวลาการรับประกันสำหรับการทำงานของชิ้นส่วนคู่ล้อ:

แกน - ตาม GOST 31334;

ล้อรีดทึบ - ตาม GOST 10791;

ศูนย์ล้อหล่อ - ตาม GOST 4491;

ผ้าพันแผล - ตาม GOST 398;

* ข้อกำหนดเหล่านี้จัดตั้งขึ้นในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย

เกียร์ - ตาม GOST 30803;

ส่วนอื่น ๆ - ตามข้อกำหนดสำหรับชิ้นส่วนเฉพาะ

หมายเหตุ - ระยะเวลาการรับประกันคำนวณจากวันที่เริ่มใช้งานชุดล้อ โดยระบุในรูปแบบวันที่ติดตั้งชุดล้อภายใต้ TRS

10 ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยในการทำงาน

10.1 เมื่อตรวจสอบ สำรวจ และขึ้นรูปชุดล้อ ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยของแรงงานตาม GOST 12.3.002

10.2 เมื่อทำงานเกี่ยวกับการก่อตัวของชุดล้อควรใช้มาตรการเพื่อปกป้องคนงานและสิ่งแวดล้อมจากผลกระทบของปัจจัยการผลิตที่เป็นอันตรายและเป็นอันตรายตาม GOST 12.0.003

10.4 งานที่เกี่ยวข้องกับการผลิตและการทดสอบชุดล้อต้องดำเนินการในห้องที่มีการระบายอากาศและไอเสียตาม GOST 12.4.021

10.5 ตัวชี้วัดของ microclimate ของสถานที่อุตสาหกรรมต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ ND ** ซึ่งได้รับอนุมัติจากหน่วยงานบริหารระดับประเทศที่ได้รับอนุญาต

10.6 ระดับเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนในสถานที่ทำงานไม่ควรเกินมาตรฐานที่กำหนดไว้ใน ND ** ซึ่งได้รับอนุมัติจากหน่วยงานบริหารระดับประเทศที่ได้รับอนุญาต

10.7 การส่องสว่างของสถานที่อุตสาหกรรมและสถานที่ทำงานต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของรหัสและข้อบังคับของอาคาร

10.8 บุคลากรที่เกี่ยวข้องในการผลิตชุดล้อต้องมีอุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคลตาม GOST 12.4.011

* ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียข้อกำหนดเหล่านี้กำหนดขึ้นในมาตรฐานสุขอนามัย "ความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาต (MPC) ของสารอันตรายในอากาศของพื้นที่ทำงาน" (GN 2.2.5.1313-03) อนุมัติโดยกระทรวงสาธารณสุข แห่งสหพันธรัฐรัสเซีย เมื่อวันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2546

** ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย ข้อกำหนดเหล่านี้กำหนดไว้ใน "ข้อกำหนดด้านสุขอนามัยสำหรับสภาพภูมิอากาศขนาดเล็กของโรงงานอุตสาหกรรม กฎและบรรทัดฐานด้านสุขอนามัย” (SanPiN 2.2.4.548-96) อนุมัติโดยคณะกรรมการแห่งรัฐเพื่อการกำกับดูแลด้านสุขอนามัยและระบาดวิทยาของรัสเซียเมื่อวันที่ 01.10.1996

ภาคผนวก A (บังคับ)

การตรวจสอบความไม่สมดุลของสถิตและไดนามิกที่เหลืออยู่

ก.1 การตรวจสอบความไม่สมดุลของสถิตคงเหลือ

มีการตรวจสอบความไม่สมดุลของสถิตย์ตกค้างบนชุดล้อที่ติดตั้งสมุดรายวันของกล่องเพลาบนฐานรองรับของแท่นปรับสมดุล ในกรณีที่คู่ล้อหมุนไปบนขาตั้งหยุดโดยธรรมชาติ เวกเตอร์รัศมีของความไม่สมดุลจะชี้ลง

ในการกำหนดมูลค่าของความไม่สมดุลของสถิตย์คงเหลือ โหลดมวล m จะถูกเลือกและติดเข้ากับส่วนบนของล้ออันใดอันหนึ่งที่รัศมี r เพื่อให้ความไม่สมดุลเท่ากับความไม่สมดุลเริ่มต้น

หากความไม่สมดุลเท่ากัน ชุดล้อจะมีสถานะสมดุลบนฐานรองรับแนวนอนของขาตั้งในตำแหน่งใดๆ เมื่อหมุนรอบแกนหมุน

ความไม่สมดุลคงเหลือของชุดล้อ D ส่วนที่เหลือ kg ■ cm คำนวณโดยสูตร

และเปรียบเทียบกับค่าที่อนุญาตตาม 4.3.10, 4.3.11, 4.3.13

หากเกินค่าที่อนุญาตของความไม่สมดุลของสถิตคงเหลือ ชุดล้อจะต้องได้รับการหมุนเพิ่มเติมในท้องที่ ตามด้วยการตรวจสอบอีกครั้ง

ยืนสนับสนุน

ม. 1 - มวลไม่สมดุลของชุดล้อ ม. - มวลแก้ไข; r v g - ระยะทางจากแกนหมุนถึงจุดศูนย์กลางมวล

รูปที่ ก.1 - แผนผังการทรงตัวคงที่ของชุดล้อ

ก.2 การตรวจสอบสมดุลไดนามิกคงเหลือ

มีการตรวจสอบความไม่สมดุลแบบไดนามิกบนชุดล้อที่ติดตั้งบนแท่นปรับสมดุล ขาตั้งต้องรับรองการลงทะเบียนของความไม่สมดุลอย่างน้อย 0.2 ของค่าสูงสุดที่กำหนดโดยข้อกำหนดของมาตรฐานนี้

ค่าของความไม่สมดุลแบบไดนามิกที่เหลือของชุดล้อถูกกำหนดโดยการวัดผลกระทบแบบไดนามิกของแรงเฉื่อยของมวลที่หมุนของชุดล้อด้วยความเร็วที่ตั้งไว้และกำหนดค่าและทิศทางในระนาบของล้อ ในการทำเช่นนี้ ขาตั้งมีการติดตั้งเซ็นเซอร์วัดและอุปกรณ์บันทึกที่เหมาะสม

ค่าที่ได้รับของความไม่สมดุลแบบไดนามิกที่เหลือของชุดล้อจะถูกเปรียบเทียบกับค่าที่อนุญาตตาม 4.3.12

หากเกินค่าที่อนุญาตของความไม่สมดุลไดนามิกตกค้าง ค่านั้นจะถูกกำจัดในลักษณะเดียวกับความไม่สมดุลของสถิตโดยการหมุนล้อเฉพาะที่ ตามด้วยการตรวจสอบอีกครั้ง

บรรณานุกรม

TI 32 TsT-VNIIZhT-95 คำแนะนำทางเทคโนโลยีสำหรับการชุบแข็งของเพลาล้อ

ตู้รถไฟและรถยนต์คู่หนึ่งได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียเมื่อวันที่ 19.04.1995

กฎสำหรับการดำเนินงานทางเทคนิคของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียได้รับการอนุมัติจากกระทรวงคมนาคมของรัสเซียเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2010 คำสั่งหมายเลข 286

UDC 669.4.027.11:006.354 MKS 45.060 D56 OKP 31 8381

คำสำคัญ: สต็อกกลิ้งฉุด, เกจ 1520 มม., ชุดล้อ, ล้อ (วิ่ง), เพลา, ศูนย์ล้อ, ยาง, แหวนห่อหุ้ม, ล้อฟัน, ขอบล้อ, ดุมล้อ, ข้อกำหนดทางเทคนิค, การก่อตัวของชุดล้อ, การทำเครื่องหมาย, กฎการยอมรับ, วิธีการ ของการควบคุม, การค้ำประกันของผู้ผลิต, การคุ้มครองแรงงาน, การคุ้มครองสิ่งแวดล้อม

บรรณาธิการ R.G. Goverdovskaya บรรณาธิการด้านเทคนิค N.S. Goishanova Proofreader M.I. Pershina เค้าโครงคอมพิวเตอร์ V.I. โกอิชเชนโก

ส่งมอบชุดเมื่อ 25/09/2012 ลงนามเผยแพร่เมื่อ 25 ตุลาคม 2555 รูปแบบ 60x84 1 / 8 . ชุดหูฟัง Arial อูเอล เตาอบ ล. 3.72.

อุช.-เอ็ด. ล. 3.40. หมุนเวียน 118 เล่ม แซค. 947.

FSUE "STANDARTINFORM", 123995 มอสโก, Granatny ต่อ, 4. พิมพ์ใน FSUE "STANDARTINFORM" บนพีซี

พิมพ์ในสาขา FSUE "STANDARTINFORM" - ประเภท "เครื่องพิมพ์มอสโก", 105062 มอสโก, Lyalin ต่อ, 6.