Azovhavet: gränsen till slottet? Rysslands sjögränser: längd, med vilka länder

12.10.2019

I Ukraina blev de slutligen förbryllade över frågan - hur ska vi dela Azovhavet? Här skulle en del av blockaden av Krim från landet komma in. Så vissa människor har andra intressen.
Så. Jag tror att svaret blir så här.
Och vi delar inte!
Azovhavet är Rysslands innanhav.
Och innan du inför en blockad, tänk på hur du kommer att passera Kerchsundet?
Du kan säkert tipsa om andra alternativ för utvecklingen av situationen. Men det är till en annan gång.

Den 28 november 1869 bekräftades spottens tillhörighet till Kuban-regionen genom ett dekret från den ryska senaten, och det beordrades att överväga mitten av sundet mellan Krim och extrem punkt Taman spottade.

Efter oktoberrevolutionen och inbördeskrig Genom dekret från den allryska centrala verkställande kommittén den 13 augusti 1922 inkluderades Tuzla-spotten i Krimregionen.

Genom dekret från RSFSR:s högsta råd i januari 1941 fattades ett beslut "Om överföringen av ön Middle Spit (Tuzla) från Temryuk-regionen i Krasnodar-territoriet till Krim-ASSSR."

Efter överföringen av Krim till Ukraina 1954 reviderades inte den administrativa gränsen mellan Krimregionen och Krasnodarterritoriet.

Under de stora åren Fosterländska kriget Sovjetiska amfibieangrepp landades på spotten som ockuperades av den tyska garnisonen. I en hård strid från 6 till 9 oktober 1943 befriades spottet från tyska trupper.

Den praktiska överföringen av spottet och ritningen av den administrativa gränsen mellan RSFSR och den ukrainska SSR realiserades först i början av 1970-talet. Dessutom gjordes detta i form av att samordna den grafiska designen på kartan över administrativa gränser på nivån för vice ordförande i Krims regionala verkställande kommitté och Krasnodars regionala verkställande kommitté.

Territoriell tvist

Enligt Rysslands ställning, från dekretet från presidiet för årets högsta sovjet i Sovjetunionen om överföringen av Krim-regionen till Ukraina, följer det att endast den kontinentala markdelen av Krim-regionen överfördes till den administrativa - Territoriellt förfogande över Ukraina. Jurisdiktionen över havets kustvatten, baserad på principen att kusthavens vatten tillhör staten som helhet och inte till dess enskilda undersåtar, förblev hos Sovjetunionen.

År 2003 gjordes ett försök av det ryska Krasnodarterritoriet att återställa spotten genom att skapa en konstgjord damm. Detta markerade början på en konflikt mellan Ukraina och Ryssland om ägandet av ön, den återställda spotten och möjlig förändring navigeringsregim i Kerchsundet. Efter mötet mellan presidenterna Putin och Kutjma avbröts byggandet av dammen.

Jag undrar var den här clownen från showmedia är nu? - 2003 - Rysk invasionsträning på Krim och på ca. Tuzla

År 2005 erkände en särskild kommission från det ukrainska parlamentet att ön Tuzla i Kerchsundet kunde försvinna om ett år om den inte skyddades från vågorna. Strömmarna i Kerchsundet, som har accelererat på grund av dammen som byggdes 2003, sköljer bort inte bara Tuzla utan också Arshintsevskaya-spetten nära Kerch. Öns kust förstärktes med block.

Under 2014, under krisen i Ukraina och förvärringen av situationen på Krim, var majoriteten av Krimhalvön till Ryssland, i samband med vilket Rysslands utrikesminister Sergey Lavrov den 21 mars 2014 uttalade att Kerchsundet "inte längre kan bli föremål för förhandlingar med Ukraina." http://ru.enc.tfode.com/Kosa_Tuzla

Kerchsundet (Kerç boğazı;-), kallat Cimmerian Bosporus av de gamla grekerna (av folket - Cimmerians) är ett sund som förbinder Svarta havet och Azovhavet. Krimhalvön är sundets västra strand, Tamanhalvön är den östra stranden. Sundets bredd är från 4,5 till 15 km. Största djupet 18 meter. Den viktigaste hamnen är staden Kerch.

Kerchsundet är ett fiskeområde för många fiskarter. Putin börjar i slutet av hösten och varar i flera månader. Det rekommenderas att dra en villkorad gräns mellan Europa och Asien längs Kerchsundet och lämna Azovhavet inom Europa. Traditionen med delning går tillbaka till antiken.

Berättelse

Myt, ålderdomlig
Euripides beskriver hur sundet från sidan av Taurida (Krim) korsas av Io - Zeus älskade, förvandlat av Hera till en ko och driven av en gadfly.
Aischylos kallar övergången över sundet - "Cow Ford".
I sina Biografier rapporterar Plutarchus, med hänvisning till Hellanicus, att Amazonerna korsade den kimmerska Bosporen på is.

Du är blå, blå vågor
Där havet smälter samman med havet,
Var är sticket av Argivegetingen
En gång i en häftig avgrund
Till stränderna av asiatiska Io
Rusade från Europas betesmarker!
Vem skickade du till oss?
Euripides. Iphigenia in Tauris, Art. 393-399.

Antiken

Att nomader korsade sundet på is på vintern är känt från Herodotos historia. På 500-talet f.Kr e. representanter för den forntida milesiska aristokratiska familjen Archaeanactids grundad på västra stranden sund staden Panticapaeum - huvudstaden i det bosporanska kungariket på platsen för det nuvarande Kerch.Cimmerian korsningar nämns två gånger av Herodotos

2. Du kommer senare till den kimmerska näset,
Till portarna till det smala havet. Där, vågat
Du måste korsa Meotidasundet.
Och ett härligt minne kommer att finnas kvar hos människor
om denna korsning. Det kommer att finnas ett namn för henne -
"Cow Ford" - Bosporen.
Du kommer att kasta Europa
Plains, du kommer till det asiatiska fastlandet.
"Aischylus, Prometheus kedjad", sid. 732-735. (Översatt av A. I. Piotrovsky)

Under II-talet f.Kr. e. på sundets is från sidan av Meotidasjön (Azovhavet) ägde en strid rum mellan befälhavaren Neoptolemus armé och barbarerna: ”Isen på dessa platser är så stark vid Meotidasjöns mynning (det vill säga i Kerchsundet) att på den plats där militärledaren Mithridates på vintern besegrade barbarerna i en häststrid på is, besegrade han också samma barbarer i ett sjöslag på sommaren, när isen smälte” (Strabo, II, 1, 6) ”De säger att befälhavaren för Mithridates Neoptolemus besegrade barbarerna i samma sund på sommaren sjöslaget, och på vintern till häst. (VII, 3, 18)

1900-talet

I april 1944 påbörjades bygget av en järnvägsbro över sundet. 115 spännvidder av samma typ på 27,1 m vardera, en 110-meters spännvidd med en dubbel navigerbar öppning ovanför farleden för passage av stora fartyg, bockar nära kusten och en damm, som vrider på mittstödet, utgjorde hela längden på broövergången. Bygget stod klart under hösten samma år. Eftersom bron inte hade isskärare, i februari 1945, skadades cirka 30% av stöden av is från Azovhavet. Bron återställdes inte, och de överlevande delarna likviderades, eftersom de var ett hinder för navigering.

För att ersätta den förstörda bron 1953 öppnades Kerch-färjeöverfarten, som förbinder Krim och Krasnodar-territoriet (linje Port Krym - Port Kavkaz). Fyra järnvägsfärjor deltog i arbetet med korsningen: Zapolyarny, Severny, Yuzhny och Vostochny. Från början var dessa färjor planerade att användas vid järnvägsövergången som var under uppbyggnad över Jenisej i Igarka, men 1953 stängdes denna konstruktion och färjorna transporterades till Krim. Senare togs tre bilfärjor i drift: Kerch-1, Kerch-2 och Yeysk.

I slutet av 1980-talet, på grund av åldrandet av järnvägsfärjor, transport av passagerare och sedan godstågöver sundet. På grund av finansieringsproblem byggdes inte nya färjor för överfarten, och under nästan 15 år fungerade överfarten endast för att transportera bilar. Projekt för att bygga en ny bro över Kerchsundet föreslogs upprepade gånger, men på grund av de höga kostnaderna utvecklades de inte vidare.

År 2004 överfördes Annenkov-järnvägsfärjan till korsningen och i november 2004, på tröskeln till den andra omgången presidentval I Ukraina ägde den högtidliga öppningen av färjeöverfarten rum. Aktionen deltog av Viktor Janukovitj (vid den tiden Ukrainas premiärminister och presidentkandidat) och Rysslands president Vladimir Putin. Efter den högtidliga invigningsceremonin återställdes dock aldrig järnvägsförbindelsen över sundet.

Territoriell tvist

1996 tog Alexander Travnikov, en suppleant för den lagstiftande församlingen i Krasnodar-territoriet, först upp frågan om Tuzla-spottens territoriella tillhörighet vid den lagstiftande församlingens session. Motiveringen för legitimiteten av Rysslands territoriella anspråk på detta territorium formulerades i A. Travnikovs böcker "The Spit of Tuzla the Listed Territory" och "The Spit of Tuzla and Russia's Strategic Interests".

År 2003 stod Kerchsundet i centrum för en tvist mellan Ryssland och Ukraina efter att myndigheterna i Krasnodar-territoriet, som försökte förhindra erosion av havets kust, hastigt började bygga en damm från Taman mot den ukrainska ön Tuzla. Ryssland anklagades för intrång på ukrainskt territorium. Konflikten löstes efter presidenternas ingripande - byggandet av dammen stoppades och Tuzla förblev ukrainsk. Som en ömsesidig eftergift gick Ukraina med på att underteckna ett avtal enligt vilket Kerchsundet erkändes som en gemensam inre vatten Ryssland och Ukraina.

10 år har gått sedan konflikten med Ryska federationen runt ön Tuzla i Azovhavet - Detaljer - Inter - 2013-09-29. PinzEnyk, Kutjma .. och nu den försummade skurken /patrasjenko /, som undertecknade projektet för att omstrukturera Ukrainas statsskuld precis när borgenärerna tillkännagav sin oenighet med omstruktureringsplanen genom sina företrädare - advokatbyrån Shirman och Sterling.
Att be om ett sådant territorium i hopp om att byta ut det mot glaspärlor - det här är en klassiker av Khokhlyatsky girighet, outtröttlig stöld och oprofessionellitet.

Förhandlingarna mellan expertgrupper om avgränsningen av vattenområdet Azov-Kerch och Svarta havet fortsatte under lång tid. Det ukrainska utrikesdepartementet ansåg Rysslands ställningstagande till avgränsningen av Kertjsundet vara olagligt. Ryssland vägrar att dela upp Kertjsundet längs den tidigare inomsovjetiska administrativa gränsen, eftersom man i det här fallet tappar kontrollen över två tredjedelar av Kertjsundet, vilket medför ekonomiska och politiska kostnader.

Ukraina anklagade Ryssland för dubbelmoral, som påminner om att det var den tidigare intrasovjetiska administrativa gränsen som erkändes som den mellanstatliga rysk-estniska gränsen i Narva och Finska viken på Rysslands insisterande. Ukraina krävde enträget att Kertjsundet skulle delas på liknande sätt "i enlighet med internationell rätt".

Tuzla Spit och Rysslands strategiska intressen
Travnikov A.I.

Förlag Phoenix
År 2005

I politiken är det lilla Tuzla-spottet i Kerchsundet ingen bagatell. Detta är principen. Principen om att upprätthålla Rysslands nationella intressen. Och principer går inte att förhandla om. Frågan, som först togs upp av A. Travnikov i mitten av 90-talet, bröt ut i en kris i relationerna mellan Ryssland och Ukraina 2003. Idag kan ämnet åter bli aktuellt. Dessutom finns det ingen slutgiltig lösning på frågan vare sig på Tuzla eller på Svarta havets baser ännu. Boken innehåller bara fakta. Det står läsaren fritt att dra sina egna slutsatser.
http://flikeinvest.org.kniga-diva.ru/kniga/2029

"yttrande från den titulära ukrainska nationen" och "analytiker" om underhållet av urkovlady))) - Kremls mest orealistiska projekt: Kerch-spökbron

31 aug 2015
Redan till hösten kommer den första bron att kastas över Kerchsundet. Medan den är teknisk, för leverans av material till byggarbetsplatser. Passagerarbron öppnar för trafik under 2018. Nu pågår bygget i snabbare takt

Av de sextio tusen kilometerna gränsområden är fyrtio tusen Rysslands sjögränser. Vattenlinjen ligger på ett avstånd av nästan 23 kilometer från kanten av landet, och i haven som sköljer kusten, upp till trehundrasjuttio kilometer, finns den ryska ekonomiska zonen. Fartyg från alla stater kan finnas på detta territorium, men de har inte rätt till naturresurser. Rysslands havsgränser ligger i vattnet i tre hav.

Grannar

Japan och USA anses vara Rysslands närmaste grannar, eftersom dessa länder är åtskilda från det av smala sund. USA och Ryska federationen är åtskilda av Beringssundet, som ligger mellan den ryska ön Ratmanov och den amerikanska ön Kruzenshtern. Gränsen till Japan ligger mellan Sakhalin, Södra Kurilöarna på ena sidan och ön Hokkaido på den japanska sidan. Den främsta oceaniska grannlandet är Kanada. Rysslands och Kanadas maritima gränser är åtskilda av Ishavet.

Detta är den längsta gränslinjen som går genom Chukchi, Östsibiriska, Kara, Barents hav, såväl som Laptevhavet. Enligt internationella överenskommelser äger Ryssland i det närliggande havet alla inre vatten, såsom Vita havet, Tjeckien och Pechorabukten, territorialvattenförekomster längs kusten av alla hav (sexton sjömil långa), såväl som tvåhundra mil av den ekonomiska zonen bortom de territoriella, som är över 4 miljoner kvadratkilometer. Rysslands maritima gränser är tio tidszoner från väst till öst i tiden.

Norra sjövägen

Ryssland har rätt att utforska och utveckla territoriella resurser, att skörda skaldjur och fisk i den ekonomiska zonen. Ishavets stora hyllutrymmen har koncentrerat gas- och oljeresurser i gigantiska mängder: cirka tjugo procent av alla världens reserver. De viktigaste nordliga hamnarna i Ryska federationen är Arkhangelsk och Murmansk, som är anslutna till fastlandet med järnvägar.

Det är därifrån som den norra sjövägen har sitt ursprung, som går genom alla hav, och sedan genom Beringssundet till Vladivostok passerar i Stilla havet. Mest av norra haven nästan hela året är täckt av is. Men karavaner av fartyg följer kraftfulla isbrytare, inklusive kärnvapen. Och fortfarande navigering där är mycket kort, under tre månader det är helt enkelt omöjligt att överföra all last. Därför förbereds nu den arktiska motorvägen längs gränsen till Ryska federationen för uppskjutning, på vilken atomubåtar kommer att vara engagerade i transport.

Stilla havet

Här passerar gränserna längs Japanska havet, Okhotskhavet och Beringshavet. Var går Rysslands sjögräns mot Japan? På Kurilöarna, såväl som i Kamchatka över Stilla havets vidder. De viktigaste hamnarna byggdes i söder, dessa är Nakhodka, Vanino, Vladivostok och Sovetskaya Gavan, och norr betjänas av två mycket viktiga hamnar: på Okhotskhavet - Magadan, på Kamchatka - Petropavlovsk-Kamchatsky. Dessa punkter är av stor betydelse för fiskerinäringen.

PÅ senaste åren landets ledning fattade ett antal viktiga strategiska beslut: för att stärka Rysslands sjögränser är det nödvändigt att bygga och utrusta många fler stora hamnar, så att de kan ta emot tunga fartyg. Således kommer den fulla potentialen hos Ryska federationens maritima ägodelar att användas bättre.

Atlanten

Atlantbassängen - Azov, Svarta och Östersjön. Delarna av den ryska kusten där är ganska små, men ändå inom senare tid de får mer och mer ekonomisk betydelse. Vid Östersjön bevakas Rysslands sjögränser av hamnar som Baltiysk, St. Petersburg och Kaliningrad.

Ryska federationens gränser kräver Mer hamnar, så Ust-Luga, Primorsky och hamnen i Batareinaya Bay byggs. Särskilt många förändringar på grund av vissa geopolitiska förändringar äger rum i Azov och Svarta havet, där även Rysslands havsgränser passerar. Med vilka länder det gränsar i denna region är det känt - det är Turkiet och Ukraina.

tre hav

Azovhavet är grunt, dess hamnar - Yeysk och Taganrog - kan inte ta emot stora fartyg. Det är planerat att skapa en havskanal som går genom Taganrog, då kommer hamnens kapacitet att öka avsevärt. Vid Svarta havet är den största hamnen Novorossiysk, det finns även Tuapse och Sochi (passagerarhamn).

Kaspiska havet är inte kopplat till havet, så det kan mycket väl betraktas som en sjö. Rysslands sjögränser och längs den borde också passera, men efter kollapsen Sovjetunionen frågan förblev öppen. De viktigaste hamnarna är Astrakhan, där en havskanal redan har byggts på grund av det grunda vattnet, samt Makhachkala.

Byte av gränser

När Krim anslöt sig till Ryssland förändrades också Ryska federationens maritima gränser i Svarta havet. Därför kommer till och med South Stream, tydligen, att ta en annan väg. Ryssland har fått nya möjligheter med tillkomsten av hamnen Kerch. Tamanhalvön kommer mycket snart att anslutas till Krim med en ny bro. Men det finns också problem.

Den maritima gränsen mellan Ryssland och Ukraina kan inte definieras tydligt förrän den senare erkänner Krim som rysk. Det finns inga förutsättningar för detta ännu. Tvärtom, Ukrainas president tillkännager ständigt att halvön återvänder under sitt lands beskydd.

Azovhavet

Azovhavet har blivit mycket grundare, som ett resultat av vilket tillgången till vattenområdet har blivit annorlunda. 2012 undertecknades ett avtal mellan Ukrainas och Rysslands presidenter om gränserna i Azovhavets vidder, men de hade inte tid att fatta ett slutgiltigt beslut i denna fråga, eftersom grannstaten gick igenom en svår period av maktbyte och prioriteringar. Konventionellt passerade Ryska federationens gränser genom Kerchsundet, men det fanns inga detaljer i denna fråga. Men när Krim blev en del av Ryssland upphörde naturligtvis denna fråga att ljuda.

Som ett resultat av händelserna som ägde rum kom Kerchsundet och havsområdet intill Krim, inklusive Svarta havet, under Rysslands kontroll. Följaktligen ligger det ukrainska territoriet i Azovhavet 16 nautiska mil från kusten, och fartygen från Ryska federationens Svartahavsflotta kan vara belägna i resten av området.

Osäkerhet

Den maritima gränsen mellan Ryssland och Ukraina i området kring Krims västkust är också ganska kontroversiell. Avståndet från halvöns stränder till de ukrainska stränderna är bara femton till fyrtio kilometer, det vill säga standarderna internationell lag det kan inte tillämpas här: det finns helt enkelt inte tillräckligt med utrymme för att skapa en sexton mils zon av territorialvatten. Det bör nämnas att bland hyllorna i detta område finns flera extremt rika på olja.

När sådana fall inträffar mellan grannstater bestämmer de gränserna längs medianlinjen genom förhandlingar. Men tyvärr utvecklas inte relationerna mellan Ryssland och Ukraina just nu. på bästa sätt Därför är några konstruktiva förhandlingar ännu inte möjliga.

Norge

2010 undertecknade Ryssland och Norge ett avtal om avgränsningen av kontinentalsockeln och definitionen av ekonomiska zoner. Fördraget ratificerades i det norska parlamentet i februari 2011 och i Duman och förbundsrådet i mars. Dokumentet fastställer tydliga gränser för Norges och Rysslands jurisdiktion och suveräna rättigheter, tillhandahåller fortsatt samarbete inom fiskeindustrin och definierar också sättet för gemensam exploatering av kolvätefyndigheter utanför gränserna.

Med signering denna överenskommelse ett trettioårigt moratorium har upphört, vilket gjorde det möjligt för de två länderna att fritt utveckla olje- och gasfält på den arktiska kontinentalsockeln, vars territorium är mer än hundra sjuttiofem tusen kvadratkilometer. Enligt vissa uppgifter kan det i denna del av Ishavet finnas cirka 13 % av världens oupptäckta oljereserver och 30 % av gasreserverna. Varför är detta fördrag viktigt för Ryska federationens gränser? Det faktum att det låter dig utvinna mineraler i de omtvistade gränsområdena, och det finns många av dem. Förresten, de är särskilt rika på kolväten.

Långt österut

Rysslands territorier i Fjärran Östern går till två hav - Arktis och Stilla havet, har sjögränser med Japan och USA. I denna region finns det problem med definitionen av gränsen längs Beringssundet. Dessutom finns det svårigheter med vilken stat några av öarna i Lilla Kuril Ridge tillhör. Denna långvariga tvist uppstod redan på 1800-talet, och deras ägande är fortfarande ifrågasatt av den japanska sidan.

Skyddet av gränserna i Fjärran Östern har alltid varit problematiskt, eftersom grannar ständigt gör påståenden om ryskägda öar och angränsande vattenområden. I detta avseende gjorde Foundation for Advanced Studies en rapport om att en speciell undervattensrobot kommer att skapas i Primorye, som kommer att upptäcka alla rörliga föremål och bestämma deras koordinater. Även tysta fartyg kan inte lura denna apparats vaksamhet.

Obemannad undervattensrobotar kommer att självständigt kunna skydda Rysslands havsgränser, kontrollera det givna vattenområdet och överföra information till stranden. En sådan robotubåt har redan utvecklats vid den ryska vetenskapsakademins Far Eastern Branch. De arbetar med att skapa det på Institute of Marine Technology Problems i ett speciellt laboratorium som sysslar med undervattensrobotik. Och detta är inte den första erfarenheten av att skapa sådana enheter: automatiserade bärare för olika ändamål har redan skapats inom dessa väggar. Längden på Rysslands sjögränser är sådan att den kräver välorganiserat skydd och en enorm mängd resurser, inklusive mänskliga.

Tillsammans med den kontroversiella förändringen av Krims status, som Ryssland förklarade sitt territorium mot Ukrainas och resten av världens åsikt, kollapsade alla pågående avtal om statsgränsen i Kerchsundet. Ukraina och Ryssland hade inte tid att etablera det, och nu, enligt den ryska versionen, passerar bara gränsen mellan försökspersonerna i Kerchsundet Ryska Federationen. Men även om ett mirakel inträffar och världen går med på den ryska Krim, vem kommer att äga Kertjsundet? Kommer Ukraina att få rätten att åtminstone segla från sin rest av Azovhavet till Svarta och Medelhavet?

PortNews Agency, citerar en grupp anonyma experter på internationella relationer uppgav att Ryssland efter att ha fått kontroll över Krim inte kommer att kräva hälften av Azovsjöns territorium, utan 80 %, och det kommer inte att vara nödvändigt att förhandla med Ukraina om navigeringsregimen ryska domstolar genom Kerchsundet, utan om potentialen för ukrainska fartyg och fartyg som seglar genom andra flaggor.

Det sista avtalet mellan Ryska federationen och Ukraina om den rysk-ukrainska statsgränsen slöts den 28 december 2003, utan att bestämma status för Azovhavet och Kerchsundet och lämna sitt beslut för framtiden. På tröskeln till landet bråkade om ön Tuzla, som ligger i mitten av sundet. Ryssland drog en damm från Taman till den, och Ukraina störde den med hjälp av undervattensarbete. Varje land gjorde anspråk på den öde sandön som sin egen.

Avtalet från 2003 föreskriver fri passage för handels- och militärfartyg från de två länderna genom sundet och fri passage för utländska handelsfartyg till hamnarna i Ryssland och Ukraina. För passage av icke-kommersiella fartyg från tredjeländer krävs samtycke från Ukraina och Ryssland. Det antogs att 2005 skulle ländernas presidenter komma överens och lösa frågan om splittring.

Ryssland föreslog att avgränsa Kerchsundet längs farleden - Kerch-Yenikalsky-kanalen, som löper väster om ön Tuzla. Ukraina insisterade på delning längs linjen av den "administrativa gränsen som skiljde Ryssland och Ukraina under sovjettiden", som, enligt sin version, löpte öster om ön Tuzla. Ryssland svarade att i Sovjetunionen drogs de inre gränserna inte av vatten. 2005 var länderna återigen oense och utbytte diplomatiska protestnoteringar. Kiev hotade att kalla på det internationella samfundet som skiljedomare, Ryssland insisterade på en uppdelning längs farleden.

I maj 2008 enades Rysslands och Ukrainas regeringsdelegationer om en metod för att bestämma linjen för statsgränsen mellan Ryska federationen och Ukraina i Azovhavet baserat på en kombination av metoder för median ekvidistant linje. Därefter måste experter bestämma längden på Azovhavets kuster på de ryska och ukrainska sidorna för att bestämma skiljelinjen. Efter delningen av Kerchsundet hade parterna för avsikt att dela Svarta havet.

Det gick dock inte att enas om sundet, eftersom varje sida förblev i sin egen uppfattning.

År 2012 slöts ett ytterligare avtal mellan Ryska federationens regering och Ukrainas ministerkabinett om åtgärder för att garantera säkerheten vid navigering i Azovhavet och Kerchsundet, som erkände det ömsesidiga erkännandet av nationella fartyg dokument i samband med ryska och ukrainska fartyg som navigerar i vattnet i Azovsjön och Kerchsundet.

Nu, i mars 2014, har Ryssland annekterat Krim, och alla tidigare avtal har förlorat sin mening.

Sidor i tidningen: 127-1374

A.A. SALIMGEREY,

Juristkandidat, docent, direktör för Institutet för stat och juridik vid Kazakhs nationella universitet. Al-Farabi, ordförande för Kazakhstan Association of International Law

Problemen och funktionerna i den rättsliga statusen för slutna och halvslutna hav - Svarta, Azovska, Kaspiska havet beaktas, internationella rättsakter som reglerar frågorna om navigering, fiske, bevarande av levande resurser i dessa hav analyseras.

Nyckelord: slutna och halvslutna hav, internationellt rättslig status, sjöfartsfrihet, sjösundens regim, reglerna för fiske och handelssjöfart.

De stängda och halvstängda havens internationella rättsliga status: några aktuella frågor

Salimgerey A.

Problem och funktioner i den rättsliga statusen för de stängda och halvstängda haven - Black, Azov, Caspian beaktas, de internationella rättsakter som reglerar frågor om navigering, fiske, bevarande av levande resurser i dessa hav analyseras.

Nyckelord: de stängda och halvstängda haven, den internationella rättsliga statusen, navigeringsfrihet, ett sätt för havspassager, regler för fiske och handelssjöfart.

Frågor om den internationella rättsliga statusen för slutna och halvslutna hav har alltid varit föremål för ökad uppmärksamhet från internationell rättsvetenskap.

För närvarande, med hänsyn till de geopolitiska förändringar som orsakats av Sovjetunionens kollaps och utvidgningen av Europeiska unionens gränser, har frågor relaterade till upprättandet av en ny rättslig status och regim för Östersjön, Svarta, Azovska och Kaspiska havet. bli mycket relevant. Samtidigt bör det betonas annan nivå frågor som ska lösas i förhållande till varje marint område och ta hänsyn till förekomsten av konflikter mellan berörda parter.

Om problemet med att samordna individuella regimer för användning av maritima utrymmen är relevant för Östersjön och Svarta havet, är fallet med Azovhavet och Kaspiska havet diametralt motsatt. Kuststaterna står inför en situation där det inte bara är nödvändigt att samordna regimerna för användningen av dessa hav, utan också att utveckla en ny rättslig status för dem. Det är förekomsten av en sådan tvist som gör att de sticker ut i samband med de akuta problem som är förknippade med statusen för slutna hav.

Ovanstående minskar inte betydelsen av de frågor som tas upp i Östersjöns och Svarta havets vatten, vars grad av påverkan är mycket viktig för en stabil utveckling av regionen. Ingen kommer till exempel att förneka den speciella betydelsen av problemen med att utöva fri sjöfart genom Östersjö- och Svartahavssunden, som är de enda till havs för fartyg att komma in i haven och spela en avgörande roll i utvecklingen och säkerheten i regionen. Även om frågorna om navigering genom Östersjö- och Svartahavssunden är ett separat problem på olika nivåer som sträcker sig utöver den rättsliga statusen och regimen för dessa hav, utesluter detta inte deras avgörande, nyckelroll i utformningen av den rättsliga statusen och användningsregimen. till deras oskiljaktiga koppling och karaktären av ömsesidigt inflytande.

Förutom sjöfartsfriheten, avgränsningen av kontinentalsockeln och den exklusiva ekonomiska zonen, samordningen av ett nytt fiskeförfarande och skyddet av marina miljön och så vidare.

Inför en så viktig geopolitisk aspekt, som utvidgningen av Europeiska unionens gränser österut, blev det nödvändigt att revidera vissa regionala avtal. I själva verket för statusen för slutna och halvslutna hav karaktäristiskt dragär inte bara kuststaternas önskan att begränsa utländsk militär navigering, utan också regional nivå samarbete för att utöva sina rättigheter och uppfylla sina skyldigheter på grundval av art. 123 i FN:s havsrättskonvention från 1982 (nedan kallad havsrättskonventionen).

Ett sådant exempel på regionalt samarbete mellan Östersjö- och Svartahavsländerna var 1973 års konvention om fiske och bevarande av levande resurser i Östersjön och Bälten (nedan kallad fiskekonventionen), konventionen om skydd av Regionens naturliga marina miljö Östersjön 1992, Avtal mellan regeringarna i Sovjetunionen, Bulgarien och Rumänien om fiske i Svarta havet från 1959, konvention om skydd av Svarta havet från föroreningar från 1992. Till exempel, för att uppnå målen i fiskekonventionen, har avtalsslutande stater fastställt Internationella kommissionen om fisket i Östersjön, som ger råd i alla frågor för att bevara och rationell användning levande marina resurser. En liknande kommission skapades på grundval av avtalet mellan regeringarna i Sovjetunionen, Bulgarien och Rumänien om fiske i Svarta havet 1959, vars funktion dock har avbrutits under de senaste åren. På grund av avsaknaden av en giltig internationell rättsordning för fiskeförvaltning i Svarta havet blomstrar tjuvjakten. Så, enligt tidskriften "Marine Law and Practice", 2004 fiskade turkiska fartyg okontrollerat efter Kalkan - Sällsynt art flundra. Fiskarna i detta land invaderade ofta de ekonomiska zonerna i Ukraina, Rumänien och Bulgarien. Skadan som endast orsakats Ukraina uppgick till 1 miljon 200 tusen amerikanska dollar.

För närvarande har de länder som deltar i ovanstående konventioner, med undantag för Ryssland, blivit medlemmar i Europeiska unionen. Detta var en av anledningarna till översynen av gamla och ingåendet av nya regionala konventioner från Ryska federationen med länderna i Europeiska unionen. För att revidera bestämmelserna i fiskekonventionen skapades således en gemensam kommission från representanter för de baltiska staterna - medlemmar av Europeiska unionen och Ryska federationen.

Som nämnts tidigare är en mycket viktig fråga genomförandet av fri sjöfart i Östersjö- och Svartahavssundet, där bestämmelserna för passage av fartyg regleras inte på grundval av bestämmelserna i havsrättskonventionen, men genom särskilda internationella överenskommelser. Detta indikeras av del III av denna konvention (“Straits used for international navigation”), som slår fast bestämmelsen att ”ingenting i denna del påverkar ... sundets rättsliga ordning, vars passage är reglerad i sin helhet eller i del av långvariga och gällande enligt internationella konventioner som specifikt gäller sådana sund." Under tiden har fördraget om avskaffande av tullar hittills tagits ut på Handelsfartyg och last under deras passage genom sundet i Sundet och båda bälten, avslutade i Köpenhamn den 14 mars 1857, har idag i stort sett förlorat sin reglerande betydelse, eftersom dess normer inte tar hänsyn till det speciella förfarandet för passage av moderna fartyg genom de baltiska sunden. Som den ryske internationella advokaten V.P. Bordunov, "Danmark har använt detta under lång tid och ensidigt antagit nationella regler som hänför sig till passage av örlogsfartyg och flygplan genom danska områden och som strider mot intressen av att säkerställa säkerheten i de baltiska staterna."

I rättvisans namn bör det noteras att frågorna om fartygs passage genom de baltiska sunden inte kompliceras av mellanstatliga motsättningar, vilket är fallet med Svarta havets sund, när den turkiska regeringen begränsar internationell sjöfart i syfte att säkerställa miljösäkerhet .

Möjligheten att revidera ett internationellt avtal på grundval av staternas gemensamma samtycke finns i art. 39 i Wienkonventionen om traktatlagen från 1969, i andra fall är revidering möjlig på initiativ av en intresserad stat.

Det är välkänt att på initiativ av Turkiet reviderades Lausannekonventionen om sundets regim från 1923. Samtidigt är det värt att understryka att före konventionen om sundets regim 1936. den rättsliga regimen för Svarta havets sund reviderades upprepade gånger på grundval av Londonfördraget 1840, Parisfredsfördraget 1856 och Lausannefredsfördraget 1923.

Den nya konventionen om sundets regim, som ingicks den 20 juli 1936 i Montreux (Schweiz) (nedan kallad 1936 års konvention), upphävde ett antal restriktioner för turkisk suveränitet över sundet som infördes genom fredsfördraget i Lausanne och Lausannekonventionen om sundets regim från 1923. I artikel 1 i 1936 års konvention angavs att parterna erkände och bekräftade principen om rätten till fri passage och sjöfart i sundet och att utövandet av denna rätt hädanefter skulle regleras av konventionens bestämmelser. I fredstid skall "handelsfartyg åtnjuta rätten till full frihet att passera och navigera i sunden dag och natt, oavsett flagg och last, utan några formaliteter", förutsatt att de betalar de mycket måttliga avgifterna som fastställs i konventionen och genomgår en sanitär inspektion. Lotsning och användning av bogserbåtar är fortfarande frivilligt (artikel 2). Navigationsfriheten för handelsfartyg bevaras i krigstid om Turkiet inte är krigförande (art. 4) under vissa förutsättningar. Konventionen reglerar i detalj passagen genom örlogsfartygens sund (artiklarna 11-18), som underrättar de turkiska myndigheterna i förväg om passagen. Icke-Svarta havet får vistas i Svarta havet i högst 21 dagar.

Den 1 juli 1994 införde de turkiska myndigheterna reglerna för navigering i Bosporen, Dardanellerna och Marmarasjön. Dessa regler gör det möjligt att begränsa navigeringen om någon verksamhet (vetenskaplig forskning, sportevenemang, åtgärder för att förhindra och eliminera konsekvenserna av förorening av den marina miljön, etc.) utförs i sundet av myndigheterna i sundet. kuststaten.

Reglerna för passage av fartyg genom sundet, som infördes av Turkiet 1994, återspeglade dess ekonomiska intressen och mötte inte stöd från staterna och Internationella sjöfartsorganisationen, bemyndigad av havsrättskonventionen att godkänna sådana. tekniska standarder och regler. Upprepade försök från de turkiska myndigheterna sedan dess att rätta till situationen och förbättra bestämmelserna (1998 och 2002) förvärrade bara situationen och orsakade en överbelastning av fartyg från de norra och södra infarterna till Bosporen. Dessutom har de nya turkiska reglerna, som framhållits av K.A. Bekyashev, riktar sig främst mot Ryssland, vars företag transporterar sin olja till världsmarknaderna huvudsakligen genom dessa sund. Turkiets åtgärder för att hantera internationell navigering i sundet, vilket orsakar politisk och ekonomisk skada för Ryssland, kräver antagande av mer effektiva, storskaliga och förebyggande åtgärder av juridisk, ekonomisk och teknisk karaktär.

Det råder ingen tvekan om att Turkiet har rätt att utfärda reglerande rättsakter som reglerar navigeringssäkerheten, förutsatt att de inte stör passagen för utländska fartyg. Till exempel, Art. 42 i havsrättskonventionen, som ger kuststatens myndigheter rätt att utfärda lagar, inklusive på området för sjöfartssäkerhet, betonar att tillämpningen av dem inte bör begränsas till berövande, kränkning eller kränkning av transiträtt för fartyg genom sundet. Praxis med att tillämpa de turkiska reglerna i förhållande till Svartahavssundet har tydligt visat att de inte bara bidrar till Turkiets kränkning av dess skyldigheter enligt 1936 års konvention, utan också strider mot de allmänt erkända folkrättens normer (oavsett att normerna i del III av konventionen gäller inte för Svarta havets sund). Kanske kan ett av sätten att lösa problemet med att säkerställa miljösäkerhet i kustzonen vara skapandet av moderna organisatoriska och tekniska förhållanden i Svarta havets sund. Studier av försäkringsbolaget Lloyd Register har visat att svårigheten inte ligger i sundets trånghet och inte i den överdrivna trafiken av tankfartyg genom dem, utan i avsaknaden av en effektiv expeditionstjänst och otillräcklig landnavigeringsutrustning. I detta avseende har V.N. Gutsulyak noterar att med tanke på Svartahavssundets internationella rättsliga status, denna vattenvägs avgörande betydelse för staterna i Svartahavsområdet, bör sådana åtgärder endast vidtas på internationell nivå (åtminstone på regional nivå). Vidare framhåller författaren att eventuella restriktioner för navigering i Svarta havets sund återspeglar Turkiets önskan att skärpa regimen för navigering av tankfartyg och andra fartyg med farligt gods i dem, vilket inte bara beror (och inte så mycket) på miljösäkerhetsöverväganden. . Turkiet har varit ett aktivt stöd för byggandet av oljeledningar från Azerbajdzjan och Kazakstan till Medelhavsterminalerna genom turkiskt territorium som ett alternativ till Novorossiysk-terminalerna.

Bland skälen är Turkiets önskan att begränsa det stora oljeflödet från Kaspiska havet längs den norra rutten. Enligt planerna från Caspian Pipeline Consortium, från och med 2001, var det planerat att leverera först 30 miljoner och sedan 60 miljoner ton olja genom denna pipeline till terminalen i Novorossiysk. Därifrån, på oljetankfartyg, måste hon fortsätta en resa, som går genom Svarta havets sund. Själva rörledningen, 1 500 km lång, kommer från Tengizfältet i Kazakstan, går runt norra delen Kaspiska havet och går till kusten av Azovhavet, vars definition av juridisk status är föremål för diskussion mellan Ukraina och Ryska federationen.

Till skillnad från Östersjön och Svarta havet var Azovhavet inlandsvattnet i en stat - Sovjetunionen. Efter Sovjetunionens sammanbrott 1991, frågorna om kontinuiteten i den internationella rättsliga statusen för Azovhavet som inre maritima vatten i två stater eller deras avgränsning och reglering på grundval av konventionen om lagen om havet övervägdes. Dessutom förespråkade den ryska sidan ursprungligen bevarandet av den internationella rättsliga statusen för Azovhavet som Ukrainas och Ryska federationens inre vatten. Till stor del berodde detta på den ryska sidans önskan att utesluta möjligheten att utländska krigsfartyg kommer in i Azovsjön, eftersom detta kunde hända om avgränsningen av vattenområdet reglerades av konventionen om lagen om havet.

I det första mellanstatliga fördraget mellan Ryska federationen och Ukraina om den rysk-ukrainska statsgränsen längs Azovhavet den 28 januari 2003, var statusen för de två staternas inre vatten inte klart definierad, eftersom i art. 5 i fördraget fastställde inte statusen för Azovhavet som inre vatten, utan angav bara parternas ståndpunkt i denna fråga. Samtidigt som art. 5, "ingenting i detta fördrag påverkar Ryska federationens och Ukrainas ståndpunkter angående statusen för Azovhavet och Kerchsundet som inre vatten i de två staterna."

I avtalet mellan Ryska federationen och Ukraina om samarbete vid användningen av Azovhavet och Kerchsundet av den 24 december 2003 var Azovhavets status redan klart definierad av parterna. Enligt fördraget är Azovhavet och Kerchsundet historiskt inre vatten i Ryska federationen och Ukraina. Azovhavet avgränsas av statens gränslinje i enlighet med avtalet mellan parterna (artikel 1). Handelsfartyg och krigsfartyg, såväl som andra statliga fartyg under Ryska federationens eller Ukrainas flagg, opererade i icke-kommersiella ändamål, njut av navigeringsfrihet i Azovhavet och Kerchsundet (artikel 2).

Ryska federationens president och Ukrainas president antog också ett gemensamt uttalande, där de bekräftade att Azovhavet och Kerchsundet historiskt sett är Ukrainas och Ryska federationens inre vatten och regleringen av frågor relaterade till detta område genomförs genom överenskommelse mellan Ryssland och Ukraina i enlighet med den internationella rättigheten.

Under de efterföljande förhandlingarna lyckades inte experterna från Ryssland och Ukraina komma överens om avgränsningen av Azovhavet och Kerchsundet, vilket den ukrainska sidan insisterade på.

För närvarande medger Ukraina möjligheten att ändra den internationella rättsliga statusen för Azovhavet, som dess officiella representanter upprepade gånger har sagt. Så, enligt uttalandet från Ukrainas förste vice utrikesminister A. Buteyko, "föreslår Kiev att göra ändringar i det rysk-ukrainska avtalet som gör det möjligt för oss att betrakta havsområdet inte som inre vatten, utan som ett område var internationell lag, vilket kommer att bryta det dödläge som förhandlingarna befinner sig i nu.”

Sådana handlingar officiella representanter i Ukraina är i konflikt med de tidigare träffade överenskommelserna, liksom med principen om estoppel, enligt vilken stater måste vara konsekventa i sina handlingar och inte förneka det faktum de erkänner. Konsekvens i den internationella rättsliga ställningen för en stat innebär både förutsägbarhet i beteende och i slutändan rättssäkerheten för medlemsländerna i det internationella samfundet.

Samtidigt verkar utvidgningen av principerna och normerna för internationell sjörätt till Azovhavet inte vara ett så fruktansvärt beslut för Ryska federationen. Detta skulle ha undvikit att förlänga problemet och påverkat allmän nivå mellanstatliga förbindelserna mellan de två länderna. Det är välkänt att havsrättskonventionen innehåller en detaljerad plan för fredlig lösning av tvister om användningen av maritima utrymmen och reglerar i detalj regimerna för fiske, sjöfart, skydd och bevarande av havsmiljön m.m. , som parterna ska komma överens om för Azovsjön.

Med tanke på geografiskt läge halvö ansluten till fastlandet med en smal näs, och de facto uppsägning aktiv rörelse last från Ukrainas fastland förväntas det mesta av de cirka 14 miljoner ton last som hanteras i hamnar på Krim 2013 kommer att hanteras i andra hamnar i Ukraina under 2014. Den gemensamma sanningen är att förlorade lastflöden inte returneras. En bekräftelse på detta är till exempel de förlorade lasterna från Donauhamnarna efter kriget i Jugoslavien. Så utsikterna för att upprätthålla volymen av lasthantering i hamnarna på Krim kommer främst att vara förknippade med försörjningen och transiteringen av Ryska federationen. Dessutom kommer det som produceras på Krim att exporteras genom hamnar på Krim, i en eller annan form, enligt ett eller annat system, till vissa länder.

Idag finns det redan problem med att anpassa sig till de nya reglerna på Krim: Rysslands lagstiftning, som reglerar export av spannmål och sjötransporter, skiljer sig väsentligt från den ukrainska, som de facto inte fungerar idag. Vad är hamnavgiftssatserna? Hur många? Vilka är fraktpriserna? Hur regleras de? Vem garanterar navigeringssäkerheten och ansvarar för lastens säkerhet i hamnarna på Krim?

Mariupol och Berdyansk kommer att fortsätta att driva traditionella laster, eftersom mer än 50 % av spannmålsbearbetningsprodukterna exporteras genom dessa hamnar. Trots eventuella problem, som vi kommer att prata om senare, borde det knappast finnas några allvarliga systemproblem med fartygsanlöp till dessa hamnar. Det mesta av lasten exporteras från ukrainska hamnar med fartyg under utländsk flagg. Men ändå kommer logistiker att bygga nya, säkrare vägar där det är möjligt. Detta innebär att det finns alla förutsättningar för utveckling av spannmålsomlastning i regionerna Odessa, Nikolaev och Cherson.

Låt oss notera några punkter. En del av spannmålsterminalerna tillhör den dedikerade kategorin, dvs. de är utformade för att först och främst säkerställa omlastning av last från ett visst företag eller en viss grupp. Tillsammans med de befintliga infrastrukturproblemen för järnvägen kan man anta att "trafikstockningar" kan uppstå under en tid, och det kommer att uppstå problem med fri tillgång till befintliga hamnanläggningar.

Naturligtvis kan en sådan situation bli en drivkraft för utvecklingen av nya projekt för omlastningskapacitet. Men det är värt att notera att hamnreformen som lanserades 2013 ännu inte har tillåtit genomförandet av några seriösa nya investeringsprojekt baserade på offentlig-privata partnerskap. Det finns systemproblem här: bristande insyn i förfaranden, lagstiftningsfrågor relaterade till mark, etc. Jag skulle vilja tro att det här är lösbara frågor.

Rättslig status för Azovhavet och Kerenskysundet

Det här är frågorna offentlig rätt. De var inte helt uppgjorda förrän nyligen (se t.ex.:). Nu finns det ytterligare frågor och svårigheter. Azovhavet är ett "återvändsläge", slutet hav.

Kap 6 Art. 10 UNCLOS (1982 års havsrättskonvention) innehåller begreppet en historisk vik. I denna mening kan till och med havet kännas igen som en vik. Till exempel är Vita havet Ryska federationens inre vatten som en historisk vik. Och detta orsakar inga allvarliga problem, eftersom Vita havets stränder tillhör samma stat.

Vattnet i Azovhavet länge sedan ansågs inre havsvatten i en stat - Sovjetunionen. Med Sovjetunionens kollaps och bildandet av oberoende stater på dess territorium har den rättsliga statusen för vattnet i Azovhavet inte förändrats nämnvärt. Detta bekräftas till exempel av avtalet om fiske i Azovsjön daterat den 14 september 1993, som ingicks mellan Ukraina och Ryssland i Moskva, och rätten att fiska i Azovsjön beviljades endast ryska och ukrainska fartyg. Detta avtal fastställde gemensam användning av de levande resurserna i Azovhavet.

Statusen för Kerchsundet, liksom Azovhavet, är en mycket öm punkt i dag, som det tyvärr inte finns några fasta svar på ännu. Än idag kan man dock anta att det kommer att ske vissa, om än tillfälliga, statusförändringar.

För närvarande är alla ukrainsk-ryska avtal i kraft, inklusive avtalet om samarbete vid användningen av Azovsjön och Kertjsundet, som anger att Azovsjön och Kertsjsundet historiskt sett är inre vatten i Ryssland och Ukraina. Nämnda avtal undertecknades den 24 december 2003 i Kerch. Lösningen av frågor relaterade till vattenområdet i Kerchsundet är föremål för ytterligare avtal mellan Ukraina och Ryska federationen.

Avtalet mellan Rysslands regering och Ukrainas ministerkabinett om åtgärder för att säkerställa säkerheten för navigering i Azovhavet och Kerchsundet daterat den 20 mars 2012 utvecklar ukrainsk-ryska fredstidsavtal. I samband med den faktiska förändringen av status quo kommer Ryska federationens anspråk i förhållande till vattnet i Azovhavet tydligen att ändras i riktning mot ökningen. Den 21 mars 2014 meddelade det ryska utrikesdepartementet (Lavrov) att Kertjsundet, efter annekteringen av Krim till Ryska federationen, upphör att vara föremål för förhandlingar med Ukraina om avgränsningen av Svarta och Azovska havet.

Dessutom kommer organisationen av navigeringen i Kerchsundet uppenbarligen att kontrolleras uteslutande av Ryssland, och passagen av ukrainska fartyg och fartyg med tredje flaggan till hamnarna i Azovhavet kommer att bli föremål för rysk lagstiftning.

På grund av oroligheterna och den politiska förvärringen är det dock inte svårt att förutse de faktiska komplikationerna. Så under iskampanjen 2011/2012, som varade i cirka 50 dagar, var den enda ukrainska isbrytaren "Kapitan Belousov" kanske den främsta bördan av arbetet i Azovhavet. Med hänsyn till de "antiukrainska" känslorna som aktivt stöds av media i Ryssland, ser det hittills problematiskt att nå en överenskommelse om någon form av samordning av åtgärder under vintern.

Ja, jag skulle vilja hoppas att fartyg som seglar utländsk flagg kommer att passera utan restriktioner. Men det finns oro. Vår polska kollega, som också praktiserar inom sjöfart och handel, noterar att det i Polen, i en liknande situation, finns en "intressant" upplevelse med Östersjösundet, som blockeras av Ryska federationen från tid till annan, trots faktum att detta sund är en passage inte bara till Kaliningrad utan även till polska vatten (Vistula eller Kaliningradbukten). Oftast förklaras detta av det faktum att "Kaliningrad och Baltiysk är viktiga militärbaser."

Anlöp av fartyg till hamnar på Krim och andra hamnar i Ukraina

Ur rättslig synvinkel, för det första, dessa frågor hänför sig till parterna i charter - redare och befraktare. Eftersom den stora majoriteten av ingångna stadgar styrs av engelsk lag finns det en viss uppsättning risker som kan uppstå för parterna. Särskilda bestämmelser i stadgan ger möjlighet till uppsägning, uppsägning eller uppsägning av avtalet. Sådana bestämmelser inskrivna i kontrakt kan, när de genomförs i praktiken, innebära betydande förluster för parterna i charterparterna.

1. Partistadgan innehåller som regel de så kallade krigsriskklausulerna (krigsriskklausuler) - bestämmelser om situationer då fientligheter i området för lastnings- eller lossningshamnar redan har påbörjats eller kan börja inom en snar framtid.

2. Redare kan ställas inför frågan om ett fartyg bör anlöpa en hamn i en region som är eller kan vara en zon för militära risker eller militära operationer.

3. Vissa klausuler föreskriver befraktarens direkta ansvar i fall då hamnen förklaras osäker på grund av hot om fientligheter.

Till exempel är det fortfarande en öppen fråga om den ryska flottans blockad av ukrainska hamnar skulle betraktas som en "incident utanför den normala driften av hamnen", som ett resultat av vilket hamnen kan anses vara osäker för en viss charter. Det är faktumet om det var möjligt att föreskriva blockad av hamnen vid ingåendet av chartern som kommer att vara avgörande i frågan om hamnens säkerhet och rätten till ersättning för förluster i detta avseende.

Det finns andra, inte mindre viktiga frågor för vilka det inte finns några färdiga svar - avvikelse, konossement, meningslöshet i kontrakt, force majeure, etc.

Så de parter som är inblandade i sjötransporter bör ägna mer uppmärksamhet åt kontrakten relaterade till sjötransporter och ständigt övervaka situationen. Hittills har marknaden svarat med att höja fraktpriserna.

Sammanfattningsvis vill jag först och främst notera de oförutsägbara riskerna kring situationen på Krim. Detta är ett faktum - situationen är inte lagstadgad. Det finns ingen anledning att räkna med en snabb lösning av frågor relaterade till situationen på Krim. Antogs den 15 april 2014, Ukrainas lag "om att säkerställa rättigheter och friheter för medborgare och rättsordning på Ukrainas tillfälligt ockuperade territorium”, som trädde i kraft den 27 april, ökar bara problemen. Tyvärr kan lösningen av sådana problem inte ens ta månader, utan år.