Denna gamla och mystisk historia- sex decennier. Om händelserna från den avlägsna tiden hade sett annorlunda ut, skulle vi idag kanske ha firat årsdagen av ett av de mest ambitiösa byggprojekten på jorden. Eller snarare, under vattnet.

Enligt vittnesmålen och minnena från ögonvittnen som har kommit till oss började det hela redan 1950. SUKP:s centralkommitté och ministerrådet antog en sluten resolution om undersökningsarbete på järnvägslinjen från Komsomolsk-on-Amur till Pobedino på ön Sakhalin med byggandet av en tunnel under Tatarsundet.
Strax före antagandet av ett viktigt statligt beslut i mars 1950, kallades den förste sekreteraren för Sakhalins regionalkommitté för Bolsjevikernas kommunistiska parti, D.N. Melnik, omedelbart till Moskva. Förvirrad över ett sådant brådskande samtal till huvudstaden togs Melnik emot av kamrat Stalin själv. Frågan om ledaren gjorde sakhalins partiledare bokstavligen förstummad: "Hur ser du på bygget från fastlandet till dig på Sakhalin järnväg?..” Melnik försökte, så långt situationen tillät, diplomatiskt förklara att detta är en mycket svår uppgift, enorma medel och mänskliga resurser kommer att krävas. Men för Stalin visade sig Melniks åsikt vara föga övertygande. Dessutom var beslutet att bygga tunneln nästan klart.
Den 12 maj 1950 skapades en speciell konstruktionsenhet vid ministeriet för järnvägar nr 6 för att bygga en tunnel till Sakhalin. Det färdigställs huvudsakligen av professionella tunnelbanebyggare. Enligt olika källor arbetade mer än tre tiotusentals kvalificerade specialister i den. 1951 föreslogs tre alternativ för att lägga en tunnel: den första - från Cape Lazarev till Cape Pogibi. Den andra - från Cape Sredny till Cape Perish. Och den tredje - från Cape Muravyov till Cape Wangi.
I enlighet med den godkända planen skulle tunneln börja vid Kap Sredny och gå från fastlandet i riktning mot Kap Pogibi. Längs denna rutt var längden på dess undervattensdel cirka 8 kilometer - den smalaste punkten i sundet.
Förutom ekonomiskt var byggandet av tunneln också en viktig militär anläggning. Motorvägen från fastlandet till ön var praktiskt taget osårbar.
Åtta tusen meter under vattnet
I slutet av 80-talet av förra seklet, när jag befann mig på de platserna vid en av gränsposterna, hörde jag en berättelse om att det för några år sedan bodde en ensam gammal man i närheten, en före detta fånge i ett av lägren, som med sina egna händer höll på att urholka stenig jord under basen av den framtida tunneln. Han berättade för gränsvakterna om vilken myriad av människor som arbetade på byggarbetsplatsen. Enligt honom i början av 1950-talet, strax före den planerade lanseringen av tunnelbanan, kom lok med speciella formuleringar. Men de var inte avsedda att gå vidare. Oväntat kom en order från Moskva om att avbryta den planerade lanseringen av tunneln, och arbetet inskränktes. Uppriktigt sagt var äktheten av denna berättelse svårt att tro. Den gamle mannen dog och hans minnen återberättade av gränsvakterna uppfattades som handlingen i en fantastisk historia. Det passade inte in i mitt sinne: hur var det möjligt att dölja en så storslagen konstruktion? Även om vi anser att arbetet så småningom inskränktes, måste något finnas kvar på ytan ...
Uppriktigt sagt, ämnet att bygga en tunnel till Sakhalin gjorde mig upphetsad. Bit för bit började han samla in all information, åtminstone på något sätt kopplad till den. Med tiden blev det möjligt att återskapa enskilda bilder av händelserna för ett halvt sekel sedan. Det gick dock inte att hitta detaljerade dokument från den tiden. Enligt en version blev det känt att byggandet av en tunnel på inledande skede utförs av fångar. När inbyggnaderna under basen var trasiga gick tunnelbanebyggarna in i arbetet. Enligt en annan version byggdes en andra hemlig tunnel för att förbinda den smalaste delen mellan fastlandet och ön Sakhalin. Gruvor i området vid Cape Lazarev gjordes för att avleda ögonen. Den ursprungliga tunneln bör sökas någon annanstans. Det fanns ett tredje alternativ för att förbinda fastlandet och ön - genom en broövergång.
Några av forskarna i ämnet Sakhalin-tunneln anser att det är en myt. Enligt deras åsikt, efter en detaljerad studie av terrängen, är det inte svårt att gissa: allt arbete var bara förberedelser, en slags plattform för byggandet av gigantiska dammar, från vilka det var tänkt att kasta en broförbindelse till ön . Dammarna byggdes verkligen.
Efter mina publikationer om detta ämne i marintidningen fick redaktionen ett brev från A. Balakirev:
”... 1932 byggdes motorfartyget Sevzaples i Leningrad. Den var tänkt som en timmerbärare, men under kriget konverterades den för att transportera ånglok från Amerika till Vladivostok. 1940 var fartyget engagerat i leverans av smalspåriga ånglok och vagnar från Japan till ön Sakhalin. Jag jobbade på det.
1950 anlände vi till Vladivostok. Jag minns att de satte oss i en fabrik. De installerade mycket starka trälådor, på vilka skenor lades över fartyget, men redan av den vanliga bredden (de Sakhalin är 22 cm smalare).
Vid Cape Churkina, fyra ovanligt utseende vagn. Efter att ha fixat dem gick vi vidare. Redan till sjöss fick besättningen på "Sevzaples" veta att dessa bilar - energitåg - kom från Zaporozhye. De installerades på 2-4 mycket kraftfulla elektriska dieselmotorer. Utlämningsställe - Cape Lazarev.
Några dagar senare anlände de till platsen. Piren var ännu inte klar, men en järnväg närmade sig kanten. Att lasta om vagnarna till stranden visade sig vara en tidskrävande uppgift, men allt var genomtänkt in i minsta detalj. "Människorna" beordrades av seniorassistenten till kaptenen Anatoly Dekhta.
Jag lyckades hitta en annan ögonvittnesskildring. Författaren till memoarerna är V. Smirnov:
”Jag tjänstgjorde akut på Sakhalin tillsammans med min vän Kostya Kuzmin. Vår utbildning var liten: Kostya hade 4 klasser, jag hade 5, men på den tiden var det mycket. Kostya var en förare. En gång gick han AWOL och var frånvarande i nästan en månad, för vilket han fick 7 år som desertör. Och i januari 1951 fick jag ett brev från honom. Han skriver att han kom till århundradets stora byggarbetsplats, gör ett hål i Tatarsundets smalaste punkt. Kvittningen går en dag som för tre och en halv.
Kostya skrev att 20 dumprar var och en körde baklänges i tur och ordning in i tunneln och så körde cirka 10 kilometer.
Två år senare släpptes Konstantin för gott arbete och skickades hem.
I hans sista bokstaven redan hemifrån skrev han att byggarbetsplatsen var stängd, vatten rann in i tunneln och alla dog där.
Enligt vissa rapporter påbörjades byggandet av tunneln under förhållanden med särskild sekretess i början av 40-talet. Till och med en järnväg togs till Kap Lazarev. Men när kriget började lades järnvägsspåret ner. Rälsen ska ha skickats till de västra delarna av landet för att återställa de motorvägar som förstördes av nazisterna.
När jag flög över den föreslagna platsen för tunnelkonstruktionen med gränstruppers helikopterpiloter såg jag personligen till att banvallarna från järnvägsspåret fanns kvar, även om tiden inte skonade dem: de slog sig ner, jorden föll, övervuxen med buskar. Hur mycket vatten har runnit under bron sedan dess...
Det är förresten dags att minnas ytterligare en uppenbarelse. Mikhail Kozlov sa det till mig en gång:
"Jag arbetade vid Stillahavsflottans 220:e hydrometeorologiska observatorium. Chefen var Y. Kogan, en kaperang. Vi jobbade på speciella jobb. Då var det hemligt (de gav en sekretessprenumeration). Nu har det gått så många år att det verkar som att vi kan prata om det. Så vi var på testplatsen nära Cape Perish på Sakhalin. Det var där det började, eller snarare, var början på järnvägslinjen (eller vägen). Nära stranden stod en förfallen brygga med utlagda räls. Nära kusten, på södra sidan av piren, fanns ett fångläger. När jag kom dit var fångarna inte längre där, men deponinens tjänare levde (de kom med dem på våren, de tog bort dem på senhösten). På norra sidan av lägret, 100-150 meter bort, låg det andra lägret. Den var förfallen, och bredvid låg 5-6 gravar med träkors. Direkt från piren österut gick grusväg och slutade vid en stor glänta, lika stor som en fotbollsplan. Bakom den började en banvall i ett järnvägsspår och sträckte sig i riktning mot staden Aleksandrovsk. Det är möjligt att besättningarna på ångfartygen Priamurye och Transbaikalia, som seglade längs kusten, kommer att hjälpa till att kasta ljus över tunnelns hemlighet ... "
1993 råkade jag träffa en före detta militäringenjör som var direkt involverad i byggandet av tunneln. En gråhårig veteran som inte ville ge sitt efternamn, i rang av överste, sa att det inte fanns någon myt om tunnelns existens. "Tunneln har byggts!" - han sa dessa ord bestämt och stolt erinrade om att denna händelse inträffade långt innan tunneln lades under Engelska kanalen. "Våra föregångare var begåvade. Och när det var nödvändigt att besegra nazisterna, och när man skulle skapa en sådan unik struktur. Enligt veteranen gjordes tyvärr ett ödesdigert misstag i projektet. Dess författare var smickrade av det faktum att avståndet mellan Capes Lazarev och Pogibi är det kortaste, någonstans runt 9 kilometer. Och de missade en mycket viktig detalj - strömmen på denna smalaste plats är ganska stark. Vatten började gradvis sippra in i tunneln. Byggherrarna gjorde sitt bästa för att rätta till situationen, men de tillgängliga medlen tillät inte detta. Som ett resultat blev byggarbetsplatsen malpåse, och efter Stalins död stängdes den av helt. Med anledning av detta fanns en särskild regeringsförordning av den 26 maj 1953.
Ett halvt sekel senare
Fastlandets förbindelse med ön Sakhalin kom ihåg redan då nyare historia Ryssland. I mitten av 90-talet av förra seklet råkade jag träffa Anatoly Chen, en man som närde idén om att bygga en motorväg till Sakhalin.
1998 var han författare till projektet för byggandet av en broövergång i Nevelskoysundet. Just på den plats där ett hemligt föremål byggdes för ett halvt sekel sedan - en tunnel till Sakhalin. Chen försökte till och med på den tiden "puncha" sitt projekt i de högsta statliga instanserna. Här är bara ett av svaren på hans vädjan från Ryska federationens försvarsministerium:
”I enlighet med instruktioner från försvarsministern Ryska Federationen daterat den 21 januari 1998, övervägdes ditt brev med projektet för byggandet av en bro i Nevelskoysundet (Sakhalin-regionen) av de relevanta avdelningarna vid Ryska federationens försvarsministerium.
Vi tror att med idrifttagandet av en multifunktionsbro som förbinder omkring. Sakhalin med fastlandet kommer kostnaderna och tiden för transport av varor för nationella ekonomiska och militära ändamål att minska avsevärt, stabiliteten för transportförbindelserna i regionen kommer att öka och försvars- och ekonomiska problem i Fjärran Östern kommer att lösas snabbare .
Samtidigt kräver projektet för byggandet av denna korsning en omfattande undersökning och genomförbarhetsstudier med deltagande av alla intresserade ministerier och avdelningar i Ryska federationen, vilket kräver antagande av ett lämpligt beslut av Ryska federationens regering.
Ryska federationens försvarsminister stöder i allmänhet detta projekt och är redo att delta i det i ett stadium av en militär-ekonomisk motivering för konstruktionens genomförbarhet. Speciella krav Ryska federationens försvarsministerium för byggandet av en multifunktionsbro kan presenteras under godkännandet av projektuppdraget.
Redan i början av detta århundrade tog ledningen för järnvägsministeriet upp frågan om att koppla samman fastlandet och ön Sakhalin. Nikolai Aksenenko föreslog att byggandet av tunneln skulle slutföras. Och tidigare premiärminister Mikhail Kasyanov var en anhängare av en annan lösning – att bygga en bro till ön.
För inte så länge sedan, under en affärsresa till Långt österut Rysslands järnvägspresident Vladimir Yakunin sa att under perioden 2011 till 2013 kommer byggandet av en bro från fastlandet till Sakhalin att påbörjas. Projektet är av statlig karaktär. Ur synvinkeln av transportenhet, förbättring av livet och arbetet för ryssar som bor på Sakhalin, noterade chefen för ryska järnvägar, att han borde ha rätt till liv.
Historien om tunneln till Sakhalin hänger inte bara ihop med det förflutnas mysterier, utan också med oväntade versioner av förbindelsen mellan ön och fastlandet inom en överskådlig framtid. Tillsammans med återupptagandet av tunneldrivningen och byggandet av en bro uttrycks åsikter om skapandet av en transkontinental motorväg från Europa, genom Ryssland genom Sakhalin, till ön Hokkaido. Detta ämne diskuteras aktivt idag av både experter och amatörer. Man kan argumentera med parternas åsikter, men faktumet av behovet av att förbinda fastlandet med ön är verkligt, och det finns ingen hemlighet i detta.

Vilket skulle förbinda Khabarovsk-territoriet med ön Sakhalin. Mer än en gång verkade det som att korsningen var inom räckhåll och sedan föll allt sönder. Sensationella detaljer Khabarovsk-journalisten Gennady Vedernikov lägger till denna historia och påminner om byggandet av en hemlig stalinistisk anläggning - en tunnel från fastlandet under Tatarsundet till ön Sakhalin.

Många Khabarovsk-journalister kunde inte hitta något om byggandet av en tunnel under Tatarsundet. När Stalin dog 1953 stängdes projektet. Och för att upprätthålla sekretessen kördes alla fångar som byggde en strategisk anläggning in i en tunnel, ingångarna murades upp och översvämmades!

Letar efter arkiv

Det fanns många skräckhistorier, men hur kontrollerar man dem? Pressen begärde upprepade gånger KGB och USSR:s inrikesministerium, men fick ett standardsvar - "det finns inga dokument." Vilket bara ökade misstankarna: ”Förmodligen gömmer de sig för folket fruktansvärd sanning om förtryck.

"De kanske letade på fel ställe?" Jag trodde. Faktum är att byggandet av järnvägsanläggningar i Stalin år specialenheten GULAG var engagerad - huvuddirektoratet för järnvägsbyggnadsläger - GULZhDS. Centrum var Amurlag i Komsomolsk-on-Amur. Det vill säga GULZhDS agerade som huvudentreprenör för byggarbetsplatsen i Sakhalin.

Vilken generalentreprenör som senare skulle anförtros den "frusna" konstruktionen visste knappast någon - det kan vara KGB eller inrikesministeriet, eller kanske försvarsministeriet, eller till och med civila byggare? Men - "Eureka!" - för finansiering och design och uppskattningsdokumentation kommer de oundvikligen till kunden. Och det kan bara finnas en kund för en sådan konstruktion - Järnvägsministeriet! För vilken järnvägslinje, bro eller tunnel som helst måste tas upp i balansräkningen i Järnvägsministeriet, både då och nu, när Ryska järnvägarna styr vägarna. Så var kunde ledarna för Amurlag överföra dokumenten?

Det stämmer, tänkte jag, med Far Eastern Railway. Men var exakt, kanske ett museum? Och så kom jag ihåg att det finns en oansenlig, men mycket viktig avdelning på Fjärran Östern järnvägen - vägarkivet. Jag ringde till arkiven och frågade däremellan om de helt av en slump hade hört talas om handlingarna för en viss tunnel under Tatarsundet?

"De är med oss, alla i säkerhet, alla 39 volymer," slog chefen för arkivet mig, "de är i vår filial i Komsomolsk, klassade som spånskivor. När många enheter inom GULZhDS 1953 stängdes, erbjöd sig deras ledning att överföra dokumenten till oss. Vägarkivet för sin filial i Komsomolsk "slog ut" en och en halv taxa - en för arkivarien och en annan halva taxan för "renare-stokern". Nu lagras dokument för byggandet av linjerna Komsomolsk - Sovetskaya Gavan där, och Östra delen BAM, och rutten Volochaevka-Komsomolsk, bron över Amur och många andra.

Blimey! Jag skyndade mig genast till arkivet och undersökte snart volymens tjocka, maskinskrivna och inbundna kartongomslag. Och jag blev förvånad över den höga arbetskulturen hos designers och lantmätare.

Hela den nästan 600 kilometer långa linjen från Selikhino-stationen, som ligger inte långt från Komsomolsk-on-Amur, norrut till Kap Lazarev, och tunneln, och rutten på andra sidan Tatarsundet till Yuzhno-Sakhalinsk, är noggrant ritade med bläck på kartorna, fotografier av floder klistras omedelbart , sluttningar av Sikhote-Alin åsen. I den ogenomträngliga taigan, i ett öde område, i slutet av 40-talet, identifierade prospektörer bästa vägen för vägbyggen. Vallar och utgrävningar, kulvertar och kommunikationssystem, broar och depåer, stationer och byar planeras och all nödvändig infrastruktur tillhandahålls.

Förresten, den totala längden på tunneln antogs då vara 13,4 km, inklusive undervattensdelen - 7,3 km.

Från den hemliga konstruktionens historia

Det är ett märkligt faktum att den allsmäktige Lavrenty Beria två gånger spelade en viktig roll i tunnelns historia.

För första gången, i december 1949, instruerade vice ordföranden för Sovjetunionens ministerråd specialister från fem avdelningar "att studera möjligheten att genomföra en kontinuerlig järnvägsförbindelse med ön Sakhalin." Och andra gången - redan 1953, bara två veckor efter ledarens död: den 21 mars skickade Beria ett brev till ministerrådets presidium, där han ekonomiskt föreslog att stoppa byggandet av föremål, "genomförandet varav under de kommande åren inte orsakas av akuta behov nationalekonomi". Som ett resultat, den 25 mars, dök en resolution undertecknad av dåvarande chefen för ministerrådet Malenkov "Om att ändra byggprogrammet 1953". På grundval av detta stoppades byggandet av motorvägen Komsomolsk-Pobedino och tunneln genom Tatarsundet i april.

Men enligt planen skulle bygget av tunneln, som började i snabbare takt 1951, vara klart redan 1955! Vid den tiden, enligt dokumenten, arbetade en 27 000 man stark armé av civila byggare och fångar på båda sidor om sundet, under svåra förhållanden (14 165 personer på ön, 13 030 på fastlandet). De lyckades bygga 120 km järnvägsspår från Selikhino station till Cherny Mys station. Bland annat fylldes dammar i området för den framtida färjeöverfarten och förberedelser gjordes för byggandet av bryggor. Vid Cape Lazarev, där tunneln skulle börja, grävde de ett schakt, och en och en halv kilometer från kusten hällde de ut en hel ö med en diameter på 90 meter!

Experter tror att när det storskaliga projektet "frystes" hade cirka 1 miljard sovjetiska rubel investerats i byggandet av tunneln! Förgäves, naturligtvis, gick alla dessa medel och föremål inte förlorade: till exempel redan 1973 förband Vanino-Kholmsk färjetrafik ön med fastlandet, och på 70-talet byggdes en järnvägsbro över Amur nära Komsomolsk-on -Amur. Och till exempel används fortfarande en del av vägarna för att transportera virke. Projektet startade dock med lite olika mål och skala ...

Sensation återupplivade projektet?

Materialen föll i mina händer, naturligtvis, unika, men vem behöver nyheter om att man någonstans i öster hittade ritningar av en tunnel till Sakhalin? O Stalinistiskt projekt sedan, i slutet av 90-talet, glömde nästan alla.

Men jag kom ihåg hur jag under mitt journalistiska arbete besökte Japan. Där färdades jag med utmärkta Shinkansen-tåg och från Tokyo gick det genom en 54 km lång tunnel att ta sig till ön Hokkaido. Men från Hokkaido under La Perouse-sundet till Sakhalin är det bara 43 kilometer – siffrorna är ganska jämförbara med 13 kilometer från Sakhalin-projektet. Och från Sakhalin genom vår tunnel kan du åka till BAM och den transsibiriska järnvägen, sedan till Europa och ta dig ... till London genom tunneln under Engelska kanalen! Längden på en möjlig transkontinental rutt är 15 000 kilometer.

Så som ett resultat föddes journalistiska nyheter om att hemliga ritningar av en hemlig tunnel till Sakhalin hittades i Far Eastern Railways hemliga arkiv och att det är möjligt att bygga den längsta linjen Tokyo-London i världen. Och redan nästa dag nämndes det sensationella projektet i flera tusen publikationer i Ryssland och världen!

Jag vet inte om detta var anledningen till återupplivningen av det gamla projektet, men snart erkände dåvarande järnvägsministern Nikolai Aksenenko vid en presskonferens i Khabarovsk att alla mediafrågor till honom nu bara börjar med Sakhalin-ämnet. Och Gennady Fadeev, som ersatte honom som minister, noterade vid detta tillfälle: för det första är det nödvändigt att utföra ett omfattande arbete med att ändra den smala, "japanska" spårvidden på Sakhalin till den ryska med en bredd på 1520 mm. Annars måste vagnarna på öns kust flyttas till andra hjuluppsättningar, eller överbelastning. Men innan, ett halvt sekel efter kriget, var denna uppgift inte prioriterad för järnvägsarbetarna.

Nu, ett och ett halvt decennium efter Fadeevs ord, detta viktigt arbeteöver 900 km av Sakhalin-rutterna håller redan på att färdigställas. Och designers av Dalgiprotrans arbetar återigen med en kartläggning av den nästan 600 kilometer långa konstruerade sträckan för den framtida järnvägen från Selikhino till Lazarev. Huruvida en tunnel eller en bro kommer att byggas på Cape Lazarev är upp till experter att avgöra, båda alternativen har sina för- och nackdelar.

Idag, 70 år efter Stalins beslut att ansluta Sakhalin till fastlandet, är denna fråga åter på agendan. Men när jag hör argument om att projektet är dyrt, att det inte finns något att bära till Sakhalin och att det inte finns något att transportera därifrån, minns jag att samma argument anfördes av motståndare till byggandet av den transsibiriska järnvägen i sent XIXårhundrade. Intressant nog, under mer än 100 års verksamhet har transsibiriskan betalat för sig själv eller inte? Tja, den andra motorvägen - BAM - togs i permanent drift först i slutet av 1984 - den här östra vägen är fortfarande mycket ung, jag är säker på att allt ligger framför den ...

Gennadij Vedernikov

Sakhalin-tunneln (byggnad 506).

Idén om att bygga en tunnel till Sakhalin lades fram i slutet av 1800-talet, men på grund av ekonomisk olämplighet och brist på medel genomfördes den aldrig. Undersökningar på temat tunnelbyggen genomfördes 1929–1930.

Den 5 maj 1950 antog Sovjetunionens ministerråd en hemlig resolution om byggandet av järnvägslinjen Komsomolsk-on-Amur - Pobedino på Sakhalin med en tunnel under Tatarsundet, samt en färjeöverfart som hjälpmedel. alternativ. En vecka senare, på order av inrikesministern, skapades två numrerade divisioner i GULZhDS-systemet: "Construction No. 506" med ett centrum i Aleksandrovsk-Sakhalinskiy och "Construction No. 507" med ett centrum i De-Kastri . Tillsammans med "konstruktion nr. 6 av ministeriet för järnvägar i Sovjetunionen" som inrättades direkt för byggandet av tunneln, bildade de ett system som sammanförde enorma materiella resurser, arbetskraften och teknik. Enligt planen var den totala längden av järnvägslinjen mer än 1000 km, tunneln - cirka 10 km. Den skulle slutföra bygget av järnvägen och tunnelövergången 1955 och två år tidigare öppnas för tillfällig trafik med en färjeöverfart.

Tunneln var tänkt att användas för militära ändamål - för att försörja de enheter som är stationerade på Sakhalin sovjetiska armén. Byggandet av tunnelövergången anförtroddes till USSR:s inrikesministerium (järnvägslinjer) och ministeriet för järnvägar i Sovjetunionen (tunnelarbete, 1952 överfördes det också till jurisdiktionen för inrikesministeriet).

Specifikationer för utformningen av tunneln och angränsande järnvägar godkändes den 6 september 1950. För att påskynda byggandet var det meningen att sträckan skulle byggas enligt ett förenklat (egentligen tillfälligt) schema, till exempel i de första byggskedena var det tillåtet att använda oimpregnerade slipers. Detaljerade tekniska och geologiska undersökningar utfördes inte i området för den föreslagna tunnelkonstruktionen.

På Sakhalins territorium skulle längden på järnvägslinjen från Pobedino station till Cape Pogibi (början av tunneln) vara 327 km. Axeln för tunneln under Tatarsundet började vid Pogibi-korsningen, 23 kilometer därifrån låg Vangi-stationen, från vilken en gren var tänkt åt sydväst till Cape Wangi, där en brygga för en sjöjärnsfärja byggdes. Totalt, på ö-delen av motorvägen, var det planerat att bygga nio järnvägsstationer.

Längden på tunneln från Cape Perish på Sakhalin till Cape Lazarev på fastlandet var tänkt att vara cirka 10 km, dess rutt passerade norr om färjeöverfarten.

På fastlandet, på sektionen Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, var det planerat att bygga en gren från Cape Lazarev till Selikhino-stationen med en gren till en tillfällig färjeöverfart. Ett dragkraftverk planerades att byggas nära Lake Kesey.

Slutförandet av bygget med anordnande av en tillfällig färjeöverfart var planerat till slutet av 1953 och driftsättningen av tunneln i slutet av 1955. Den totala fraktomsättningen för den planerade linjen under de första åren av dess drift beräknades till 4 miljoner ton per år.

Byggandet av järnvägslinjer till tunneln utfördes huvudsakligen av fångar i Gulag. I början av 1953 total styrka Järnvägsbyggarna på båda sidor om sundet uppgick till mer än 27 000 personer. Konstruktionen, särskilt på Sakhalin, utfördes under förhållanden med praktiskt taget fullständig brist på infrastruktur och brist på utrustning; på grund av arbetets nödsituation var levnadsförhållandena i fånglägren otillfredsställande även med Gulags normer.

På fastlandet byggdes 120 km bredspårig järnväg längs Amurs högra strand från Selikhino-stationen till Black Cape-stationen (vägen användes senare för export av timmer). I området för den föreslagna färjeöverfarten fylldes dammar (deras kvarlevor är fortfarande synliga) och förberedande arbete utfördes för att bygga bryggor. Vid Cape Lazarev, varifrån tunneln skulle läggas, grävdes ett gruvschakt och en konstgjord ö med en diameter på 90 m hälldes 1,6 km från kusten.

På Sakhalin utfördes arbete i sämre förhållanden, och inte en enda kilometer av järnvägen byggdes. Arbetet som utfördes för att förbereda sträckningen (markarbeten, skärningar etc.) gjorde det möjligt att bygga en obanad väg Nysh - Pogibi, som sovjetisk tid används för virkesexport.

För närvarande är dammarna som ledde till de konstgjorda öarna utspolade, infrastrukturen och byggnaderna är praktiskt taget inte bevarade. Endast det vertikala schaktet av den tekniska gruvan återstod - halvt översvämmat och rörigt.

Ungefärligt schema rutter för tunneln Sakhalin-fastlandet (källa - artikel från tidskriften "Technology - Youth" nr 7`1996)

Typer av byar Lazarev

Början av dammen (nu eroderad) från Kap Sredny till en konstgjord ö

Konstgjord ö och Sakhalin i bakgrunden

Infrastrukturelement vid m. Sredny, nära gruvan

Teknisk gruva.

Djupet är ca 55 meter, diametern är ca 9 meter, schaktet är betong och fodrat med gjutjärnsrör, fästa i varandra med tolv bultar.

Vikten på varje slang är 300 kg, alla är märkta "EN 5" och nummer

I mitten av nedstigningen, en hög med böjda kanaler - kollapsade strukturer

I fri tillgång, endast de övre 20 meter med lite. Därefter kommer ett lager av skräp med jord och trämetallskräp som vilar på en isplatta. Vertikalt löpande dräneringsrör har bevarats, liksom, fragmentariskt, strömförsörjningsisolatorer

Under isen och längs kanten av sop-"ön" - vatten

Hej kompisar! Tanken att koppla ihop järnvägen om. Sakhalin med fastlandet övervägdes först i slutet av 1930-talet. Samtidigt föreslogs alternativet att bygga en tunnel under Tatarsundet (från Cape Lazarev till Cape Pogibi). Förprojekt och förberedande arbeten utfördes, men de avbröts av den store Fosterländska kriget. Arbetet återupptogs 1947, men nästa byggnad i århundradet av Stalin-eran blev aldrig färdig. Den stoppades av L. Berijas dekret omedelbart efter Stalins död. Genom åren har historien fått alla möjliga rykten och legender.

En av dessa legender har periodvis dykt upp på tv och i tryck under ganska lång tid. Faktum är att det finns en halvfantastisk hypotes om en underjordisk civilisation som är osynligt närvarande på jorden. Inom ramen för denna hypotes antas existensen av ett helt nätverk av underjordiska tunnlar och kommunikationer som omger hela jorden. Sakhalin-tunneln nämns i den som ett exempel. Påstås byggde byggarna inte så mycket en tunnel som att återställa en befintlig, byggd i antiken och byggd mycket kompetent. Under arbetet snubblade människor över resterna av forntida djur och obegripliga mekanismer. I framtiden var all denna information hemligstämplad. Låt oss se vad vi faktiskt har.

Berättelsen intresserade mig, eftersom jag själv är född och bodde på Sakhalin. Och självklart hörde jag också några historier om tunneln. Det var inget fantastiskt eller ovanligt med dem. Men det ganska frekventa omnämnandet av Sakhalin-tunneln i olika publikationer som ägnas åt det okända fick mig att göra en liten kontroll av denna information. Här är vad jag lyckades gräva fram:

Så allt ovanligt som de säger och skriver om tunneln vilar i slutändan på samma källa. Enligt uppgift har 1991 en viss L.S. Berman, doktor i fysikaliska och mekaniska vetenskaper. Hon sa att hon deltog i byggandet av en tunnel under Tatarsundet och delade med sig av sina minnen. Enligt henne byggde byggarna inte bara, utan återställde den redan befintliga tunneln, som lades i antiken, extremt kompetent, med hänsyn till sundets bottens geologi. Konstiga fynd i tunneln nämndes också – obegripliga mekanismer och fossiliserade rester av djur. Allt detta försvann sedan in i hemliga baser särskilda tjänster.

All information om vetenskapsmannen L. S. Berman (kvinna) finns uteslutande i samband med denna berättelse från den gula pressen. Ingen annan information om en sådan doktor i fysikaliska och mekaniska vetenskaper kunde hittas. Så, tro det eller ej, bestäm själv.

På själva konstruktionen finns det mycket ganska motstridiga uppgifter, men generellt sett framträder bilden. Jag kommer bara att ge en liten del av det som jag tycker är trovärdigt.

Den sjunde (eller nionde - på originalet är 7/9) februari 1953 undertecknade inrikesministern en order "Om åtgärder för att tillhandahålla materiellt och tekniskt bistånd till byggandet av en tunnelövergång under Tatarsundet." Det står uttryckligen: " Börja första kvartalet 1953 för att utföra huvudarbetet med byggandet av tunnelövergången ... ". Och vidare: "Designa, tillverka och leverera 5 hydromekaniska tunnelsköldar... skicka in ansökningar om spont och rör... slutför utvecklingen av en formulering för att fylla gapet mellan skärmskalet och röret...
- innan vårens isdrift börjar, slutföra byggandet av öarna i sundet för gruvorna nr 2 och 3;
- att under andra kvartalet 1953 genomföra sänkningen av schaktet till gruvan nr 1 och arbeta på kammaren för montering av skölden;
- för gruvorna nr 2, 3 och 4, att utföra 131 linjära meter schaktsänkning och påbörja konstruktionen av kammare för montering av sköldar för gruvorna nr 2 och 4 i IV-kvartalet 1953 ...»

Om vi ​​sammanfattar den tillgängliga informationen får vi följande bild.

På anläggningarna pågick verkligen ett aktivt förarbete: vägar och hjälpanläggningar byggdes, utrustning togs in. Men eftersom svåra avsnitt krävs tekniska lösningar, och det fanns inga projekt ännu, tyngdpunkten låg på markarbeten. Fångarna hällde ut det framtida järnvägsspåret, byggde konstgjorda öar i sundet. I februari 1953 färdigställdes en stor volym på grenarna av Komsomolsk-on-Amur - Cape Lazarev och Pogibi - Pobedino. Oldtimers säger att på Sakhalin återstod det bara att lägga rälsen. Uppenbarligen hjälpte det att sektionen Pogibi - Nysh var tvungen att passera längs motorvägen Tymovskoye - Nysh - Pogibi som byggdes på 40-talet, vilket senare övergavs som onödigt. När det gäller undervattenstunneln lades den tidigare nämnda gruvan nr 1 vid Cape Lazarev. Här drevs 55 meter av ett vertikalt schakt och åtta meter horisontellt arbete i båda riktningarna.

Troligtvis var detta "kammaren för montering av en hydromekanisk sköld" specificerad i ministerns order.
Under gruvorna nr 2 och nr 3 dumpades konstgjorda öar i sundet, men de hann inte börja sjunka. Det gick inte att klargöra om schakt nr 4 grundades - man kan bara anta att det är på sin plats som "nöt"-tornet, bevarat i Pogibi, står. Det finns inga andra byggnader i närheten av byn.

I mars 1953, omedelbart efter Stalins död, undertecknade Lavrenty Beria en order som stoppade arbetet på ett antal byggarbetsplatser, inklusive nr 506, nr 507 och nr 6. Så det fanns ingen att följa ordern från ministern för interiören. Och senare tillkännagavs en amnesti, och de flesta av den "särskilda kontingenten" lämnade Sakhalin.
Men än i dag möter jägare övergivna campingplatser på avlägsna platser ...

Jag kommer att ge ett annat urval från rapporten från M. Kuzmina, en medlem av Amur Geographical Society.

Vår lilla expedition, som inkluderade anställda vid Khabarovsk Regional Museum of Local Lore Alexey Shestakov, Valery Spidlen och jag, inbjudna av konsulten som specialist på historien om lägren i Fjärran Östern, befann sig oväntat i händelsernas epicentrum.

Media började plötsligt citera N. Aksenenko, som, när han var järnvägsminister, sa frasen att "under andra halvan av 2000 kommer byggandet av en tunnel under Tatarsundet att börja."

Efter att ha läst information om expeditionen i den regionala pressen, Far Eastern Bureau of NTV (Ilya Zimin och Sasha Nechukhaev) och anställda vid US National Geographic Journal - en världsberömd fotograf Reza Deghati och en representant för tidningen i Ryssland Lyudmila Mykyrtycheva , som var i Khabarovsk vid den tiden, bad att få gå med i våra led.

Museum of Local Lore Khabarovsk territorium förra året tänkte han på en expedition till platserna på Stalins byggarbetsplatser för att samla in material för att skapa en utställning som speglar perioden av förtryck och tvångsarbete i Fjärran Östern.

För forskning bestämde vi oss för att ta en senare "läger"-period - femtiotalet, och vi trodde med rätta att de föremål för lägerlivet vi letade efter var bättre bevarade där. Därför valde de Selikhin-Lazarev-järnvägen och tunneln under Nevelskoysundet.

Det officiella namnet på dessa byggprojekt är "Construction No. 507 and ITL" och "Construction No. 6 and ITL".

I Lazarevo finns flera föremål av konstruktion nr 6 - en gruva vid Sredny-udden (objekt nr 3), en konstgjord ö (objekt nr 4) och ett explosivämneslager.

Fotografiet av gruvan publicerades upprepade gånger av media. Men det visade sig plötsligt att befälhavaren för hotellet i Lazarevo, där vi bodde, Yulia Alexandrovna Saprykina, hade stigit ner i denna gruva som flicka.

Det var sommaren 1953. Byggnaden har precis rivits. Vi barn var tolv år gamla. De gick ner för spiraltrappan. Till vänster och till höger finns två enorma grottor... På nästa år bestämde sig för att gå ner igen. Men gruvan var ombordad. Grottorna syntes inte längre, det fanns grundvatten.

Saprykina sa att en av byggarna av denna gruva bor i Lazarevo, men hon har inte berättat för någon om detta än. Yulia Alexandrovna övertalade Knyazeva att träffa oss. Hon var väldigt generad, men pratade ändå:

Hon arbetade på en kollektivgård. Det fanns ingenting. Jag tog åtta kilo råg. För varje kilo gav de ett år.

Genom Vanino-överföringen kom Vassa Feoktistovna till Lazarev för att bygga en tunnel. PÅ arbetsbok så det är antecknat att hon i december 1951 förflyttades till anläggning nr 3.

Arbetet, enligt Knyazeva, gick så här. De gjorde gropar och sprängde stenen. Sedan hällde brigaderna jorden i en entons hink, och vinschen lyfte upp den. Och så att hon visste när det var dags att höja satt Vassa, en signalman, i gruvan och tryckte på knappen.

Gruvans djup var femtiofem meter, - säger Knyazeva.

Tre lag arbetade. Den första är tunnelbanebyggarna, den andra är soldaterna. Den tredje är fångar.

Hur sanna är ryktena om att tunneln lagts i flera kilometer? - Inget som det! Gallerierna var trasiga bara tio meter. När konstruktionen avvecklades fyllde en brigad civila gallerierna med brädor. Jag var den sista som lämnade gruvan med den här brigaden.

Chefen för administrationen Lazareva Marina Viktorovna Gaznyuk och chefen för skolan Koval Valentina Semyonovna följde med oss ​​för att titta på gruvan. Hon sa:

Härifrån gick dammen till ön. Vi gick längs den här dammen. Sedan tvättades det ut. Dess bredd? Bilen passerade fritt.

Aleksey specificerade längden på dammen med hjälp av pilotdiagrammet. Från fastlandet - 1,6 kilometer. Från Sakhalin 2,2 kilometer. Totalt är bredden på Nevelskoysundet på denna plats åtta kilometer.

En utflykt till den konstgjorda ön anordnades av förvaltningschefen. Hon hittade fiskare som skulle till Sakhalin (mat tas till Sakhalin och fisk därifrån). De tog oss till ön.

Där finns måsarnas rike, som hälsade oss med hjärtskärande rop. Skulle fortfarande! Det finns måsbon runtom med ägg.

En bit mark med en diameter på nittio meter är omgiven av en järnmantel, till hälften förstörd. I allmänhet, intrycket av en öppen plåtburk, ganska rostig ..

Fiskarna gick med på att ta en person till Sakhalin. Utan konkurrens Valery, vår fotograf. Han fick många råd: var man ska leta, vad man ska skjuta, vad man ska leta efter och om någon dyker upp, vad man ska fråga.

När han återvände från ön, rapporterade Valery.

Dammen är till och med synlig. Samma rostiga finish. Där är strömmen starkare och jorden (sandig) är "svagare", vilket är anledningen till att dammen förstärktes med järn. Sakhalins kust är full av rostigt järn. Om det var något så var det borta för länge sedan. lokalbefolkningen(de som mötte släkt med mat) säger: det fanns inget sådant här, syftande på gruvan på fastlandet.

Avslutningsvis vill jag påminna om att vi ännu inte har sett arkiven för konstruktion 6 och ITL. Så jag kommer att begränsa mig kort referens från samlingen "Systemet med arbetsläger i Sovjetunionen. 1923-1960, utgiven av Minnesföreningen och Statsarkivet Ryska federationen (GARF) 1998.

Till en början utfördes byggandet av tunneln av organisation nr 6 i järnvägsministeriet. Sedan beordrade Sovjetunionens ministerråd, genom order nr 00903, järnvägsministeriet att överföra det med hela personalen av arbetare, ingenjörer, anställda och militär personal vid inrikesministeriet, inkludera det i GULZhDS och organisera en ITL med det.

Byggnad 6 och ITL. Tidpunkt: 14/11/52 - 29/04/53. Plats: m. Lazarev. Telegrafkod: "Jakt".

Produktion: konstruktion av en tunnel som korsar genom Tatarsundet på järnvägen. linje Komsomolsk - Pobedino.

Antal: den 1.04.53. – 3700 personer.

Chefer: Ermolaev N.A. ( före detta chef konstruktion nr 6 av järnvägsministeriet) från 14/11/52.

Rapporten sammanställdes av M. Kuzmina, fullvärdig medlem av Amur Geographical Society.

Som du kan se finns det inget övernaturligt i byggandet av tunneln. Det finns dock en uppfattning om att detta inte är den enda tunneln. Vissa försöker koppla samman Sakhalin-tunneln med underjordiska verktyg i Nikolaevsk-on-Amur-området. Det finns också information om vissa strukturer i området Cape Muravyov. Det är sant att ingen var seriöst engagerad i att kontrollera dessa rykten. Det är allt.

Den äldre generationen ryssar minns hur hela vårt land på 1970-talet lade Baikal-Amur Mainline till ackompanjemang av en kraftfull propagandakampanj. Det är mindre känt att denna storslagna konstruktion började 1938, då planerarna, på uppdrag från regeringen, planerade att bygga ytterligare en järnvägslinje norr om den transsibiriska järnvägen för att säkra transporter från Fjärran Östern från de japanska militaristerna, som vid den tiden tiden ockuperade Manchuriet.

Sakhalin-tunneln

Tidning: Secret Archives #2/C, sommaren 2017
Rubrik: Globala projekt

Och väldigt få minns att samtidigt planerades en fortsättning för Baikal-Amur Mainline. Sovjetiska järnvägsingenjörer hade för avsikt att sträcka stålskenor ännu längre österut – till ön Sakhalin. Och för att förbinda det med fastlandet designades en järnvägstunnel under botten av Tatarsundet.

Ö eller halvö?

Krönikorna säger att ryska järnvägsarbetare föreslog att förbinda Sakhalin med resten av landet genom en tunnelövergång i slutet av 1800-talet, när bygget av den transsibiriska järnvägen började. Men sedan kom regeringen aldrig att genomföra ett så storskaligt projekt. Och återigen, denna idé kom ihåg först i början av 1930-talet. Men under förkrigstiden hade landet återigen inte tillräckligt med tid eller pengar för att fortsätta arbeta.
Först efter krigsslutet, när Stalin själv satte i uppdrag att bygga en järnvägslinje från fastlandet till Sakhalin, gjorde regeringen enträgetövervägde flera projekt av sådan konstruktion. Alternativet med en gångtunnel i kombination med en reservfärja till sjöss ansågs optimalt. Som följer av de nu avhemliga dokumenten var Sakhalin-tunneln i första hand avsedd att användas för militära ändamål, nämligen för att försörja Röda arméns enheter som är stationerade på ön.
Den hemliga resolutionen från Sovjetunionens ministerråd om arbetets början antogs den 5 maj 1950. Enligt detta projekt skulle längden på järnvägslinjen på Sakhalin från Pobedino station till Cape Pogibi (början av tunneln) vara 327 kilometer. Ytterligare 23 kilometer från denna punkt låg Vangi-stationen, från vilken den skulle dra en gren åt sydväst - till Cape Wangi, där en brygga för en sjöjärnsfärja byggdes.
Totalt ritades byggandet av nio järnvägsstationer på ö-delen av motorvägen. Längden på själva tunneln från Cape Perish på Sakhalin till Cape Lazarev på fastlandet var tänkt att vara cirka 10 kilometer - den smalaste delen av sundet valdes för det. Det är tydligt att med det slutliga genomförandet av detta projekt kan ön Sakhalin mycket väl förvandlas till en halvö.
På fastlandet var det planerat att bygga en järnvägslinje från Kap Lazarev till Selikhin-stationen på sektionen Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan med en gren till en tillfällig färjeöverfart (totalt cirka 350 kilometer). Och det var också planerat att bygga ett dragkraftverk, som skulle installeras nära sjön Kizi. Slutförandet av bygget av reservfärjeöverfarten var planerad till andra halvan av 1953, och hela linjen, tillsammans med tunneln, skulle tas i drift i slutet av 1955. Den totala fraktomsättningen för den planerade vägen beräknades uppgå till 4 miljoner ton per år.
Specifikationer för utformningen av tunneln och intilliggande järnvägar godkändes av USSR:s ministerråd den 6 september 1950. För att påskynda byggandet var det meningen att sträckan skulle byggas enligt ett förenklat (egentligen tillfälligt) schema. Till exempel, i de första stadierna av konstruktionen var det tillåtet att använda obehandlade slipers. Dessutom, i motsats till alla byggregler och föreskrifter, utfördes inte detaljerade tekniska och geologiska undersökningar i området för den föreslagna tunnelkonstruktionen.

Järnvägsdömda

Enligt den praxis som redan fastställdes vid den tiden, tilldelades utläggningen av en ny järnväg inrikesministeriets jurisdiktion. För byggandet av järnvägslinjer till tunneln på Sakhalin i Gulag-systemet bildades konstruktion 506 (byn Tymovskoye), där cirka 14 tusen fångar överfördes, och på fastlandet - konstruktion 507 med en lägeravdelning på 13 tusen människor (De -Kastri by). Enligt ögonvittnen utfördes arbetet med nästan total brist på infrastruktur och brist på utrustning, särskilt på Sakhalin. På grund av konstruktionens akuta karaktär kunde levnadsförhållandena i lägren inte stå emot granskning ens enligt Gulags normer. När det gäller byggandet av själva tunneln utfördes förberedelserna för den av styrkor av villkorligt frigivna, civila och militär personal.
I överenskommelse med Sovjetunionens åklagarmyndighet och med tillstånd från ministerrådet släppte inrikesministeriet upp till åtta tusen människor från tvångsarbetsläger och kolonier och skickade dem till Sakhalin till järnvägsministeriets förfogande till slutet av deras fängelsestraff. Undantaget var dock dömda för bandit, rån, överlagt mord samt återfallstjuvar som befann sig i lägren. särskild ordning. Ministerrådets tillstånd gällde inte dem.
På våren 1953 hade 120 kilometer järnvägsspår redan byggts på fastlandet längs högra stranden av Amur mellan stationerna Selikhin och Black Cape. Därefter, under sovjettiden, användes denna väg för export av timmer, men efter perestrojkan demonterades den som onödig. Sedan, i området för den föreslagna färjeöverfarten, fylldes dammar (deras kvarlevor är fortfarande synliga) och förberedelser gjordes för byggandet av bryggor. Vid Cape Lazarev, varifrån tunneln skulle läggas, grävde byggarna ett schakt, och 1,5 kilometer från stranden hällde de ut en konstgjord ö med en diameter på 90 meter. Men på Sakhalin byggdes inte en enda kilometer av järnvägen. Här röjde man bara skogen på den framtida sträckans linje och gjorde en jordvall. Det var där allt slutade.
Efter Stalins död begränsades arbetet med hela Sakhalinprojektet. Många författare hävdar nu att amnestin för fångar som följde efter Stalins begravning satte stopp för byggandet av tunneln, eftersom det praktiskt taget inte fanns någon att fortsätta arbetet. Men arkivbevis tyder på något annat. Av de dokument som öppnades under åren efter perestrojkan kan man se att av åtta tusen fångar som släpptes i förväg gick inte mer än tvåhundra personer hem, och resten tidigare fångar i åtta månader väntade de på plats på en order om att återuppta bygget. Men detta följde inte.
Nuvarande experter tror att 1953 hade cirka 1 miljard rubel redan investerats i byggandet av Sakhalin-tunneln i efterkrigstidens priser. Vid den tiden hade landet fortfarande nödvändiga medel, och personal för att slutföra denna konstruktion, men det fanns ingen mer politisk vilja. Och 1973 förband färjetrafiken Vanino-Kholmsk Sakhalin med fastlandet.

långtgående planer

Under sovjettiden och postsovjettiden lades förslag mer än en gång om behovet av att slutföra denna konstruktion, för vilken det, enligt olika uppskattningar, behövs från 1 till 3 miljarder dollar. I synnerhet 1992, chefen för Sakhalin Railway, A.B. Vasiliev. Hans förslag fick dock inte stöd i toppen. Sedan, 1999, tillkännagav Ryska federationens dåvarande järnvägsminister Nikolai Aksyonenko också behovet av att utveckla ett sådant projekt, varefter representanter för designorganisationer år 2000 till och med genomförde en undersökning av detta område. Men det var slutet på saken - ytterligare implementering, återigen, följde inte.
De nuvarande ingenjörs- och teknikkretsarna kallar själva frågan om den ekonomiska genomförbarheten av att bygga Sakhalin-tunneln med den befintliga färjetrafiken åtminstone diskutabel. Skeptiker hänvisar till de svåra hydrogeologiska förhållandena i regionen av Tatarsundet, som även när de används modern utrustning göra projektet extremt riskabelt.
PÅ senare tid Frågan diskuteras aktivt att om planerna för att lägga Sakhalin-tunneln stöds av japanska företag som har stor erfarenhet av sådan konstruktion, kan både tiden och kostnaderna för att genomföra ett sådant projekt minskas. Japan, detta objekt är också fördelaktigt eftersom i framtiden kan den södra kusten av Sakhalin och ön Hokkaido förbindas med en annan undervattenstunnel. Alltså landet stigande sol genom ryskt territorium skulle få tillgång till järnvägskommunikation i hela Eurasien.