Den äldre generationen ryssar minns hur hela vårt land på 1970-talet lade Baikal-Amur Mainline till ackompanjemang av en kraftfull propagandakampanj. Det är mindre känt att denna storslagna konstruktion började 1938, då planerarna, på uppdrag från regeringen, planerade att bygga ytterligare en järnvägslinje norr om den transsibiriska järnvägen för att säkra transporter från Fjärran Östern från de japanska militaristerna, som vid den tiden tiden ockuperade Manchuriet.

Sakhalin-tunneln

Tidning: Secret Archives #2/C, sommaren 2017
Rubrik: Globala projekt

Och väldigt få minns att samtidigt planerades en fortsättning för Baikal-Amur Mainline. Sovjetiska järnvägsingenjörer hade för avsikt att sträcka stålskenorna ännu längre österut – till ön Sakhalin. Och för att koppla ihop det med fastlandet designades en järnvägstunnel under botten av Tatarsundet.

Ö eller halvö?

Krönikorna säger att ryska järnvägsarbetare föreslog att förbinda Sakhalin med resten av landet genom en tunnelövergång i slutet av 1800-talet, när bygget av den transsibiriska järnvägen började. Men sedan kom regeringen aldrig att genomföra ett så storskaligt projekt. Och återigen, denna idé kom ihåg först i början av 1930-talet. Men under förkrigstiden hade landet återigen inte tillräckligt med tid eller pengar för att fortsätta arbeta.
Först efter krigsslutet, när Stalin själv satte i uppdrag att bygga en järnvägslinje från fastlandet till Sakhalin, gjorde regeringen enträgetövervägde flera projekt av sådan konstruktion. Alternativet med en gångtunnel i kombination med en reservfärja till sjöss ansågs optimalt. Som följer av de numera frigjorda dokumenten var Sakhalin-tunneln i första hand avsedd att användas för militära ändamål, nämligen att försörja Röda arméns enheter som är stationerade på ön.
Den hemliga resolutionen från Sovjetunionens ministerråd om arbetets början antogs den 5 maj 1950. För detta projekt, linjelängden järnväg på Sakhalin från Pobedino station till Cape Pogibi (början av tunneln) borde ha varit 327 kilometer. Ytterligare 23 kilometer från denna punkt var Vangi-stationen, från vilken den skulle dra en gren åt sydväst - till Cape Wangi, där en brygga för en sjöjärnsfärja byggdes.
Totalt ritades byggandet av nio järnvägsstationer på ö-delen av motorvägen. Längden på själva tunneln från Cape Perish på Sakhalin till Cape Lazarev på fastlandet var tänkt att vara cirka 10 kilometer - den smalaste delen av sundet valdes för det. Det är uppenbart att med det slutliga genomförandet av detta projekt kan ön Sakhalin mycket väl förvandlas till en halvö.
På fastlandet var det planerat att bygga en järnvägslinje från Kap Lazarev till Selikhin-stationen på sektionen Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan med en gren till en tillfällig färjeöverfart (totalt cirka 350 kilometer). Och det var också planerat att bygga ett dragkraftverk, som skulle installeras nära sjön Kizi. Slutförandet av bygget av reservfärjeöverfarten var planerad till andra halvan av 1953, och hela linjen, tillsammans med tunneln, skulle tas i drift i slutet av 1955. Den totala fraktomsättningen för den planerade vägen beräknades uppgå till 4 miljoner ton per år.
Specifikationer för utformningen av tunneln och angränsande järnvägar godkändes av Sovjetunionens ministerråd den 6 september 1950. För att påskynda byggandet var det meningen att sträckan skulle byggas enligt ett förenklat (egentligen tillfälligt) schema. Till exempel, i de första stadierna av konstruktionen var det tillåtet att använda obehandlade slipers. Dessutom, i motsats till alla byggregler och föreskrifter, utfördes inte detaljerade tekniska och geologiska undersökningar inom området för den föreslagna tunnelkonstruktionen.

Järnvägsdömda

Enligt den praxis som redan fastställdes vid den tiden, tilldelades utläggningen av en ny järnväg inrikesministeriets jurisdiktion. För byggandet av järnvägslinjer till tunneln på Sakhalin i Gulag-systemet bildades konstruktion 506 (byn Tymovskoye), där cirka 14 tusen fångar överfördes, och på fastlandet - konstruktion 507 med en lägeravdelning på 13 tusen människor (De -Kastri by). Enligt ögonvittnen utfördes arbetet med nästan total brist på infrastruktur och brist på utrustning, särskilt på Sakhalin. På grund av konstruktionens akuta karaktär kunde levnadsförhållandena i lägren inte stå emot granskning ens enligt Gulags normer. När det gäller byggandet av själva tunneln utfördes förberedelserna för den av styrkor av villkorligt frigivna, civila och militär personal.
I överenskommelse med Sovjetunionens åklagarmyndighet och med tillstånd från ministerrådet släppte inrikesministeriet upp till åtta tusen människor från tvångsarbetsläger och kolonier och skickade dem till Sakhalin till järnvägsministeriets förfogande till slutet av deras fängelsestraff. Undantaget var dock dömda dömda för bandit, rån, avsiktligt mord, samt återfallstjuvar som befann sig i lägren. särskild ordning. Ministerrådets tillstånd gällde inte dem.
På våren 1953 hade 120 kilometer järnvägsspår redan byggts på fastlandet längs högra stranden av Amur mellan stationerna Selikhin och Black Cape. Därefter, i sovjetisk tid denna väg användes för export av virke, men efter omstruktureringen avvecklades den som onödig. Sedan, i området för den föreslagna färjeöverfarten, fylldes dammar (deras kvarlevor är fortfarande synliga) och förberedelser gjordes för byggandet av bryggor. Vid Cape Lazarev, varifrån tunneln skulle läggas, grävde byggarna ett schakt och 1,5 kilometer från stranden hällde de ut en konstgjord ö med en diameter på 90 meter. Men på Sakhalin byggdes inte en enda kilometer av järnvägen. Här röjde man bara skogen längs linjen av den framtida motorvägen och gjorde en jordvall. Det var där allt slutade.
Efter Stalins död begränsades arbetet med hela Sakhalinprojektet. Många författare hävdar nu att amnestin för fångar som följde efter Stalins begravning satte stopp för byggandet av tunneln, eftersom det praktiskt taget inte fanns någon att fortsätta arbetet. Men arkivbevis tyder på något annat. Av de dokument som öppnades under åren efter perestrojkan kan man se att av 8 000 tidigt frigivna fångar gick inte mer än 200 personer hem, och resten av de tidigare fångarna väntade på plats i åtta månader på att ordern skulle återupptas. konstruktion. Men detta följde inte.
Nuvarande experter tror att 1953 hade cirka 1 miljard rubel redan investerats i byggandet av Sakhalin-tunneln i efterkrigstidens priser. Vid den tiden hade landet fortfarande nödvändiga medel, och personal för att slutföra denna konstruktion, men det fanns ingen mer politisk vilja. Och 1973 förband färjetrafiken Vanino-Kholmsk Sakhalin med fastlandet.

långtgående planer

Under sovjettiden och postsovjettiden lades förslag mer än en gång om behovet av att slutföra denna konstruktion, för vilken det, enligt olika uppskattningar, behövs från 1 till 3 miljarder dollar. I synnerhet 1992, chefen för Sakhalin Railway, A.B. Vasiliev. Hans förslag fick dock inte stöd i toppen. Sedan, 1999, tillkännagav Ryska federationens dåvarande järnvägsminister Nikolai Aksyonenko också behovet av att utveckla ett sådant projekt, varefter representanter för designorganisationer år 2000 till och med genomförde en undersökning av detta område. Men det var slutet på saken - ytterligare implementering, återigen, följde inte.
De nuvarande ingenjörs- och teknikkretsarna kallar själva frågan om den ekonomiska genomförbarheten av att bygga Sakhalin-tunneln med den befintliga färjetrafiken åtminstone diskutabel. Skeptiker hänvisar till de svåra hydrogeologiska förhållandena i regionen av Tatarsundet, som även när de används modern utrustning göra projektet extremt riskabelt.
PÅ senare tid Frågan diskuteras aktivt att om planerna för att lägga Sakhalin-tunneln stöds av japanska företag som har stor erfarenhet av sådan konstruktion, kan både tiden och kostnaderna för att genomföra ett sådant projekt minskas. Japan, detta objekt är också fördelaktigt eftersom i framtiden kan den södra kusten av Sakhalin och ön Hokkaido förbindas med en annan undervattenstunnel. Alltså landet stigande sol genom ryskt territorium skulle få tillgång till järnvägskommunikation i hela Eurasien.

1900-talet var en tid för mänsklighetens otroliga genombrott, innovativa tekniska lösningar, som delade världen i 2 delar: det primitiva förflutna med trävagnar och den digitala framtiden, som uppfinnarna så strävade efter och förde dess upptäckt efter upptäckt närmare.

Sovjetunionen hade Ett stort antal grandiosa prestationer av tekniska framsteg, ofta var landet i den eller den branschen "först i världen". Det fanns dock storskaliga projekt klassade som "hemliga" i Sovjetunionen, som av någon anledning inte kunde genomföras fullt ut, och de stod kvar på ritningarna resp. inledande skede konstruktion. En av dessa "århundradets konstruktioner" var tunneln till Sakhalin (foto och information om det - i artikeln).

Idéns historia och den första idén

Det allra första omnämnandet av att förbinda ön Sakhalin med fastlandet med transport (inte med flyg) går tillbaka till slutet av 1800-talet. Men då avvisades idén snabbt på grund av bristen på den erforderliga mängden medel, och även på grund av olämpligheten ur ekonomisk synvinkel. Nästa gång temat Sakhalin togs upp i 20-30-årsskiftet. förra seklet, och återigen misslyckades idén. Och så, i början av 1950, började de prata om överfarten igen, denna gång - på allvar, officiellt och på landets viktigaste kontor.

Kamrat Stalin

Iosif Vissarionovich kom personligen på idén. Det var tänkt att vara en järnvägsförbindelse genom byggandet av en bro eller en tunnel till Sakhalin. Ungefär samtidigt kallades den förste sekreteraren för SUKP:s sakhalins regionala kommitté (b) D. N. Melnik brådskande från Sakhalin till Moskva. Naturligtvis samlade diplomaten alla rapporter om situationen i regionen och pågående arbete, men verklig anledning Jag kände inte till ett sådant brådskande samtal. Kamrat Melnik hade dock inget att oroa sig för, eftersom hans närvaro vid mötet som hölls den 26 mars 1950 i Kremls murar blev en formalitet. Frågan om man skulle bygga en tunnel eller inte hade redan avgjorts positivt, och i det ögonblicket, när tanken på detta bara besökte Stalin.

Syftet med mötet var att beordra utvecklingen av projektet. Och ändå kom frågan från ledarens mun. Efter att ha lyssnat på Melniks rapport frågade Iosif Vissarionovich: "Hur tycker du om att förbinda Sakhalin med fastlandet med järnväg?" Den förstummade sekreteraren visste förstås vad han inte skulle säga, men försökte ändå antyda för Stalin att bygget skulle kräva enorma resurser, både mänskliga och ekonomiska. Onödigt att säga att ledaren tog Melniks svar som "inte övertygande" ... Kan du föreställa dig vad regionsekreteraren hade att säga till Stalin för att vara övertygande och samtidigt bära huvudet på sina axlar? Frågan är retorisk.

Århundradets hemlighet

Den praktiska delen av det storslagna bygget lät inte vänta på sig, och den 5 maj 1950 utfärdade USSR:s ministerråd ett hemligt dekret om byggandet av järnvägslinjen Komsomolsk-on-Amur-Pobedino, vars del skulle vara tunneln till ön Sakhalin. Sekretessen berodde inte bara på att genomförandet av en sådan idé på 50-talet var på gränsen till något fantastiskt, hemligheten täckte också den strategiska komponenten i bygget. Trots allt sedan dess militär punkt ur synvinkeln skulle tunnelsektionen av motorvägen vara ett mycket fördelaktigt föremål, eftersom det är en osårbar "artär". I synnerhet innehöll resolutionen en klausul som kräver att falska landmärken i en tänkt tunnel måste byggas inom en radie av 50 kilometer från byggandet av den verkliga tunneln.

Projekt

Händelserna utvecklades mycket snabbt, och redan i september godkände USSR:s ministerråd tekniska föreskrifter för design och konstruktion av den stalinistiska tunneln till Sakhalin med intilliggande järnvägar. Från Sakhalin-sidan var längden på spåren under projektet 327 kilometer. Början av tunneln var tänkt att vara i området Cape Pogibi. Medan på fastlandet planerades att bygga en järnväg från Kap Lazarev till Selikhin-stationen, som ligger nära Komsomolsk-on-Amur. Följaktligen var själva tunneln tänkt att förbinda de närmaste punkterna på ön och fastlandet med varandra, dess längd enligt projektet var cirka 10 kilometer. Kostnaden för den stora konstruktionen uppskattades till 723 miljoner rubel. Tidsfristerna för arbetet var satta till att vara strikta. Enligt planen skulle det första lastade tåget passera genom tunneln i slutet av 1955, och detta trots att detaljerade ingenjörsstudier, liksom geologiska undersökningar, inte genomfördes på den framtida tunnelns territorium. Men på den tiden var det inte brukligt att diskutera beställningar uppifrån, vilket innebär att det godkända projektet säkert måste genomföras i tid, oavsett vad mänskligt och materiella resurser kommer att krävas för detta.

Vem utförde bygget, och under vilka förhållanden var genomförandet

Låt oss gå tillbaka lite. Bokstavligen en vecka efter offentliggörandet av det hemliga dekretet, den 12 maj, skapas 2 enheter under kodnamn"Construction 506" och "Construction 507", med centra på båda sidor, i Aleksandrovsk-Sakhalinsky respektive De-Kastri. För att genomföra konstruktionen och läggningen av själva tunneln bildades en speciell enhet, som kallades "Konstruktion nr 6 av ministeriet för järnvägar i USSR."

Byggpersonalen som skulle lägga ut järnvägsspåren till tunneln bestod huvudsakligen av Gulag-fångar, medan "Konstruktion nr 6" inkluderade militärer, villkorligt frigivna, inhyrda specialister samt ingenjörer som skickades för distribution. På grund av de katastrofalt korta tidsramarna började de första stegen av implementeringen så snart fångarna fördes till platsen. Projektet var ännu inte slutfört och ibland hade byggarna helt enkelt ingenstans att bo. Men när bostäder och elementära förhållanden dök upp blev det inte sötare. Allt var utrustat, som om folk fördes för en vecka, och inte för 5 år. Plywood, byggnader av tälttyp, där taket ofta läckte, bristen på ett ordentligt antal matsalar, varma kläder, bad och tvättställ skapade förutsättningar för verkligt hårt arbete. Smuts och fukt i barackerna ledde ofta till att arbetarna insjuknade i skörbjugg. Inte överraskande, som ett resultat av allt detta var dödstalen bland fångar hög.

Vad har byggts

Stalin kontrollerade genomförandet av sin idé personligen, ringde med jämna mellanrum från Kreml och påminde byggcheferna om tidsfristerna och deras personliga ansvar. Men Iosif Vissarionovich var inte avsedd att se den storslagna idén väckas till liv. år blev det känt om ledarens död. Vid den tiden hade cirka 120 kilometer av järnvägen byggts från sidan av fastlandet, vid platsen för den påstådda början av tunneln (Cape Lazarev), grävdes ett gruvschakt och en konstgjord ö hälldes ut på avstånd på 1,5 kilometer från kusten. Från sidan av Sakhalin, i nästan 3 år, var det inte möjligt att bygga ens en kilometer järnvägsspår. Detta beror på sämre förhållanden jobb än på fastlandet. Allt som kunde göras var en grusväg med budskapet "Die - Nysh".

Tunnelns öde

Tillsammans med Stalin dog också genomförandet av ett storskaligt projekt, som, om det genomförs framgångsrikt, kan bli en av de viktigaste världshändelserna under 1900-talet. 1953 utropades en massamnesti, under vilken divisionen Construction 506 mycket snabbt förlorade en betydande mängd arbetskraft.

Den främsta orsaken till frysningen, och därefter upphörandet av byggnationen, var dock inrikesministern L.P. Berias uttalande, som angav att byggandet av storskaliga projekt, såsom järnvägar och företag, inte orsakades av behov nationalekonomi. USSR:s ministerråd godkände ansökan och den 20 maj samma år stängdes byggandet av järnvägslinjen Komsomolsk-on-Amur - Pobedino helt. Projektet avbröts med samma blixtsnabbt som det implementerades.

Deltagarnas memoarer

Den mest kända publicerade memoarboken om byggandet av Sakhalin-tunneln tillhör Yu. A. Koshelev. Sedan, under genomförandearbetet, var han en ung ingenjör utsänd för distribution, och fungerade som arbetsledare för huvudarbetena. I sitt uttalande berättar Jurij Anatoljevitj entusiastiskt om stora byggplaner och är mycket ledsen över att det gigantiska projektet har sjunkit i glömska. Han berättar hur de efter Stalins död skrev till Moskva och bokstavligen bad om tillåtelse att ytterligare arbete. Och om Koshelev hade cirka 12 bygglag under sitt kommando, hur intressant skulle det då vara att läsa memoarerna från vanliga arbetare som tvingats leva och arbeta under omänskliga förhållanden! Skulle de lika gärna ha berättat om "århundradets konstruktion"? Återigen en retorisk fråga.

Över 60 år senare

Idag sker kommunikationen mellan ön Sakhalin och "fastlandet" fortfarande endast med hjälp av flygplan och färjor. Naturligtvis kan knappast sådana medel klara regionens transportbelastning. Det finns dock inga bevis för att bygget av tunneln till Sakhalin kommer att återupptas. Det finns bara ett projekt, enligt vilket ön kommer att anslutas till fastlandet i en tvåvägsriktning. Tidpunkten för genomförandet av detta projekt anges inte.

Tyvärr finns det inte mycket information om byggets framsteg.
Så en invånare i Dzerzhinsk nära Moskva, Nikolai Semenovich Silikov, berättade för pressen att han och 32 andra muskoviter 1950 rekryterades till Långt österut. Alla var specialister inom konstruktionsområdet. I oktober samma år landades de i den avlägsna taigan, nära Kap Lazarev, vid stranden av Tatarsundet, som skilde Sakhalin Island från fastlandet. De förklarade uppgiften – att lägga en tunnel under vatten från fastlandet till ön. Till en början var de tvungna att bo i tält, sedan växte en bosättning för byggare upp på dessa platser ... Arbetet leddes av generallöjtnant för NKVD A.A. Ermolov.
Vi började med att lägga telefonsladden. Yermolov höll regelbundet kontakt med Stalin och rapporterade personligen till honom om arbetets framsteg och beställde nödvändiga byggmaterial.
En månad efter byggstarten anlände tidigare fångar från sibiriska läger till taigan. Enligt handlingarna släpptes samtliga i förväg, men de fick inte återvända hem utan skickades för att bygga en tunnel. Totalt fanns det cirka 6 tusen tidigare dömda på byggarbetsplatsen. Bland byggarna fanns civila, mestadels från städerna i Sibirien.
Tydligen investerades enorma medel i bygget. Hit kom tung utrustning: grävmaskiner, bulldozers, dumprar. Japan beställde en speciell drivlina. Byggarna fick mycket bra betalt. Silikov sa till reportrar att han lätt kunde köpa en bil från den första lönechecken.
Mattillgången var också på topp. När byn växte öppnade de till och med en restaurang i den. Allt detta var kompensation för det hårdaste arbetet i taigan.
På territoriet Khabarovsk territorium 120 kilometer järnvägsspår lades längs Amurs högra strand. Dammar byggdes upp i området för den föreslagna färjeöverfarten. Vid Cape Lazarev lyckades byggarna bryta igenom de första groparna och börja bygga ingångar till tunneln från båda ändarna - på ön och på fastlandet.
Mest troligt tack vare hårt arbete byggandet skulle kunna slutföras på rekordtid. Stalins död förändrade allt. Till en början var konstruktionen fryst, och senare, när de flesta av de dömda byggarna hamnade i amnesti, inskränktes den helt.

Encyklopedisk YouTube

• 1 / 5

  Idén om att bygga en tunnel till Sakhalin lades fram i slutet av 1800-talet, men på grund av ekonomisk olämplighet och brist på medel genomfördes den aldrig.

  Undersökningar på ämnet tunnelbygge genomfördes 1929-1930.

  Slutförandet av bygget, med anordnandet av en tillfällig färjeöverfart, var planerad till slutet av 1953, och driftsättningen av tunneln är planerad till slutet av 1955. Den totala fraktomsättningen för den planerade linjen under de första åren av dess drift beräknades till 4 miljoner ton per år.

  Genomförande

  Byggandet av järnvägslinjer till tunneln utfördes huvudsakligen av frigivna Gulag-fångar. I överenskommelse med åklagarmyndigheten i Sovjetunionen, med tillstånd från ministerrådet, släppte inrikesministeriet upp till 8 tusen människor från tvångsarbetsläger och kolonier och skickade dem till järnvägsministeriet till slutet av deras mandatperiod av fängelse. Undantaget var personer som dömts för bandit, rån, överlagt mord, återfallstjuvar dömda till hårt arbete, fängslade i särskilda läger av inrikesministeriet, för vilka tillstånd från inrikesministeriet inte gällde. På Sakhalin var det konstruktion nr 506 (byn Tymovskoye), på fastlandet - konstruktion nr 507 (byn De-Kastri). I början av 1953 total styrka Järnvägsbyggarna på båda sidor om sundet uppgick till mer än 27 000 personer. Byggandet, särskilt på Sakhalin, utfördes under förhållanden med praktiskt taget fullständig brist på infrastruktur och brist på utrustning, på grund av arbetets nödsituation var levnadsförhållandena i fånglägren otillfredsställande även med Gulags normer.

  Förberedelserna för byggandet av tunneln på fastlandet utfördes av styrkor av villkorligt frigivna, civila specialister och militär personal (konstruktion 6 av järnvägsministeriet). I februari 1953 fick Construction 6 också i uppdrag att bygga ett kraftverk nära Kesey Lake. Antalet byggherrar var våren 1953 3 700 personer.

  I december 1951 tog jag examen från MIIT. Jag skickades att arbeta i konstruktion nr. 6 av ministeriet för järnvägar på ön Sakhalin ... Kontingenten av byggare var svår. Majoriteten var villkorligt frigivna. De fick också en lön beroende på produktionen, men strikt i tid. Det enda som skilde sig från de som kom hit utifrån var att de gav ett skriftligt åtagande att inte lämna. På vår anläggning, av fem förmän, var tre utan villkorlig frigivning... Jag utnämndes till mästare på huvudarbetet. Tolv brigader gavs kommando. Vi fick i uppdrag att bygga ett schakt på havsstranden med en diameter på åtta och en halv meter och ett djup på ett åttiotal. Och när vi är klara föreslogs det att göra nedskärningar och börja tunnla. Vi avslutade sänkningen av det första schaktet i februari 1953... Våren 1953 dog Stalin. En tid senare stängdes byggnaden. Inte avstängd, inte malpåse, nämligen stängd. I går jobbade de fortfarande, och idag sa de: "Det är det, det behövs inte mer." Vi började aldrig tunnla. Även om allt fanns tillgängligt för detta arbete: material, utrustning, maskiner och bra kvalificerade specialister och arbetare. Många hävdar att amnestin som följde efter Stalins begravning satte stopp för tunneln - det fanns praktiskt taget ingen att fortsätta bygget. Det är inte sant. Av våra 8 000 villkorligt frigivna återstod inte fler än 200. Och de återstående åtta månaderna väntade på ordern att återuppta bygget. Vi skrev om det till Moskva, frågade och tiggde. Jag överväger att stoppa byggandet av tunneln som något slags vilt, löjligt misstag. Trots allt investerades miljarder rubel i tunneln människors pengarår av hårt arbete. Och viktigast av allt, landet behöver verkligen en tunnel...

  resultat

  Moderna projekt av järnvägsövergången till ön Sakhalin

  I dagsläget (2016) uppfyller varken flyget eller färjorna regionens transportbehov. På vintern fryser Tatarsundet, och även om Sakhalin-färjorna är av den isbrytande typen måste isbrytare användas under mycket kalla vintrar för ledningar, och vid stormigt väder är ön i allmänhet otillgänglig.

  Idén om att bygga en tunnel som korsar genom Tatarsundet överlevde Sovjetunionen. Liknande förslag gjordes 1992 av chefen för Sakhalin-järnvägen, A. B. Vasiliev. 1999 meddelade järnvägsministern Nikolai Aksyonenko behovet av att utveckla ett projekt för att koppla samman Sakhalins järnvägsnät med fastlandet, år 2000 genomförde representanter för designorganisationer en undersökning av området. Implementeringen avbröts på grund av att Nikolai Aksyonenko avgick från posten som chef för järnvägsministeriet.

  I februari 2008 hölls ett möte i Sakhalinregionens administration om frågorna om transportkommunikation mellan regionen och fastlandet. 14 design- och forskningsinstitut deltog i utvecklingen av transportkorsningen. Kostnaden för projektet uppskattas till 300 till 330 miljarder rubel. Huvudentreprenören var den statliga forskningsinstitutionen "Rådet för studier av produktiva krafter" vid Ryska federationens ministerium för ekonomisk utveckling och Ryska akademin Vetenskaper. Projektet omfattar både byggandet av själva övergången från Selikhino-stationen till Nysh-stationen och byggandet av järnvägslinjen Ilyinsky-Uglegorsk. År 2025 kan de totala godsvolymerna som skickas från stationerna vid Sakhalin Railway uppgå till cirka 24 miljoner ton. Och lastningen av tunnelbroövergången vid samma datum är lite mer än 9 miljoner ton.

  Från och med april 2013 är projektet för en järnvägsbro som går från Sakhalin till fastlandet under godkännande. Passagen bör passera genom Nevelskoysundet till Kap Lazarev. I april 2013 gav Rysslands premiärminister D. A. Medvedev i uppdrag att utarbeta förslag för tidpunkten för eventuellt byggande av en bro till Sakhalin och en bedömning av kostnaden för ett sådant projekt.

  I juni 2013 beslutade utvecklarna av förstudien för korsningen mellan Sakhalin och fastlandet om konstruktiv lösning. Den föreslagna slutliga designen är en dubbelriktad sluttande järnvägsbro med dubbeldrag.

  Projektet att förbinda ön Sakhalin med fastlandet med en permanent järnvägslänk innebär att räls ska läggas från tågstation

  När mitt nästa material om tunneln till Sakhalin publicerades verkade det som att ämnet hade uttömt sig. Det finns praktiskt taget inga vittnen från den tiden kvar, och tyvärr lyckades ingen hitta nya dokument som kastar ljus över århundradets hemliga byggarbetsplats.

  Men fallet fick mig att vända mig till ämnet Sakhalin-tunneln igen. För inte så länge sedan skickades ett stort landningsfartyg "Admiral Nevelskoy" från Vladivostok till Tatarsundet.

  Av objektiva skäl hamnade färjeöverfarten Kholmsk - Vanino i kritisk situation. En stor mängd last har samlats på fastlandet för öborna, många lag av säsongsarbetare bokstavligen översvämmade hamnen i Vanino och väntade på åtminstone en möjlighet till Sakhalin.

  Och sedan kom militärseglare till hjälp för civila färjemän Stillahavsflottan. Det landande fartyget transporterade upp till 200 passagerare och cirka 20 utrustningar på en flygning. Vi måste hylla Stilla havet, de klarade uppgiften på ett adekvat sätt och säkerställde transport av varor och människor från fastlandet till ön och tillbaka.

  Förresten var militärens, och i synnerhet Stilla havets, inställning till byggandet av tunneln den mest omedelbara.

  Här är memoarerna från en flotta veteranen Mikhail Kozlov:

  "Jag arbetade vid Stillahavsflottans 220:e hydrometeorologiska observatorium. Chefen var Y. Kogan, en kaperang. Vi jobbade med speciella jobb. Då var det hemligt (de gav en sekretessprenumeration). Nu har det gått så många år att det verkar som att vi kan prata om det.

  Så vi var på testplatsen nära Cape Perish på Sakhalin. Det var där det började, eller snarare, var början på järnvägslinjen (eller vägen). Nära stranden stod en förfallen brygga med utlagda räls. Nära kusten, på södra sidan av piren, fanns ett fångläger.

  När jag kom dit var fångarna inte längre där, men deponinens tjänare levde (de kom med dem på våren, de tog bort dem på senhösten). På norra sidan av lägret, 100-150 meter bort, låg det andra lägret. Den var förfallen, och bredvid den fanns 5-6 gravar med träkors.

  En pundväg gick rakt österut från piren och slutade vid en stor glänta lika stor som en fotbollsplan. Bakom den började en banvall i ett järnvägsspår och sträckte sig i riktning mot staden Aleksandrovsk. Det är möjligt att besättningarna på ångfartygen Priamurye och Transbaikalia, som seglade längs kusten, kommer att hjälpa till att kasta ljus över tunnelns hemlighet ... "

  Och här är en annan uppenbarelse.

  1993 råkade jag träffa en före detta militäringenjör som var direkt involverad i byggandet av tunneln.

  En gråhårig veteran som inte ville ge sitt efternamn, i rang av överste, sa att det inte fanns någon myt om tunnelns existens.

  "Tunneln har byggts!" - han sa dessa ord bestämt och stolt erinrade sig att denna händelse inträffade långt innan tunneln lades under Engelska kanalen.

  "Våra föregångare var begåvade. Och när det var nödvändigt att besegra nazisterna, och när man skulle skapa en sådan unik struktur. Enligt veteranen gjordes tyvärr ett ödesdigert misstag i projektet.

  Författarna var smickrade över det faktum att avståndet mellan Capes Lazarev och Pogibi är det kortaste, någonstans runt 9 kilometer. Och de missade en mycket viktig detalj - strömmen på denna smalaste plats är ganska stark. Vatten började gradvis sippra in i tunneln.

  Byggherrarna försökte så gott de kunde rätta till situationen, men de tillgängliga medlen tillät inte detta. Som ett resultat blev byggarbetsplatsen malpåse, och efter Stalins död stängdes den av helt. Med anledning av detta fanns en särskild regeringsförordning av den 26 maj 1953.

  Och om ytterligare ett dokument angående tunneln från militäravdelningen.

  Fastlandets förbindelse med ön Sakhalin kom ihåg redan då nyare historia Ryssland.

  I mitten av 90-talet av förra seklet råkade jag träffa Anatoly Chen, en man som närde idén om att bygga en motorväg till Sakhalin.

  1998 var han författare till projektet för byggandet av en broövergång i Nevelskoysundet. Just på den plats där ett hemligt föremål byggdes för ett halvt sekel sedan - en tunnel till Sakhalin. Chen försökte till och med på den tiden "puncha" sitt projekt i de högsta statliga instanserna. Här är bara ett av svaren på hans vädjan från Ryska federationens försvarsministerium:

  ”I enlighet med instruktioner från försvarsministern Ryska Federationen daterat den 21 januari 1998 övervägdes ditt brev med projektet för byggandet av en bro i Nevelskoysundet (Sakhalin-regionen) av de relevanta avdelningarna vid Ryska federationens försvarsministerium.

  Vi tror att med idrifttagandet av en multifunktionsbro som förbinder omkring. Sakhalin med fastlandet kommer kostnaderna och tiden för transport av varor för nationella ekonomiska och militära ändamål att minska avsevärt, stabiliteten för transportförbindelserna i regionen kommer att öka och försvars- och ekonomiska problem i Fjärran Östern kommer att lösas snabbare .

  Samtidigt kräver projektet för byggandet av denna korsning en omfattande undersökning och genomförbarhetsstudier med deltagande av alla intresserade ministerier och avdelningar i Ryska federationen, vilket kräver antagande av ett lämpligt beslut av Ryska federationens regering.

  Ryska federationens försvarsminister stöder i allmänhet detta projekt och är redo att delta i det i ett stadium av en militär-ekonomisk motivering för genomförbarheten av konstruktion. Speciella krav Ryska federationens försvarsministerium för byggandet av en multifunktionsbro kan presenteras under godkännandet av projektuppdraget.

  Förresten, detta dokument undertecknades vid den tiden av Ryska federationens försvarsminister, general Pavel Grachev.

  Och nu är det uppenbarligen dags att ta en kort utvikning i historien, som idag är 65 år gammal. Och det började redan 1950.

  SUKP:s centralkommitté och ministerrådet antog en sluten resolution om undersökningsarbete på järnvägslinjen från Komsomolsk-on-Amur till Pobedino på ön Sakhalin med byggandet av en tunnel under Tatarsundet.

  Strax före antagandet av ett viktigt statligt beslut i mars 1950, kallades D. Melnik, den förste sekreteraren för Sakhalins regionalkommitté för Bolsjevikernas Allunions kommunistiska parti, omedelbart till Moskva.

  Förvirrad över ett sådant brådskande samtal till huvudstaden togs Melnik emot av kamrat Stalin själv. Frågan om ledaren gjorde sakhalins partiledare bokstavligen förstummad: "Hur ser du på byggandet av en järnväg från fastlandet till dig på Sakhalin? .."

  Melnik, så långt situationen tillät, försökte diplomatiskt förklara att denna uppgift är mycket svår, enorma medel och mänskliga resurser kommer att krävas. Men för Stalin visade sig Melniks åsikt vara föga övertygande. Dessutom var beslutet att bygga tunneln nästan klart.

  Den 12 maj 1950 skapades en speciell konstruktionsenhet vid ministeriet för järnvägar nr 6 för att bygga en tunnel till Sakhalin.

  Det färdigställs huvudsakligen av professionella tunnelbanebyggare.

  Enligt olika källor arbetade mer än tre tiotusentals kvalificerade specialister i den. 1951 föreslogs tre alternativ för att lägga en tunnel: den första - från Cape Lazarev till Cape Pogibi. Den andra - från Cape Sredny till Cape Perish. Och den tredje - från Cape Muravyov till Cape Wangi.

  I enlighet med den godkända planen skulle tunneln börja vid Kap Sredny och gå från fastlandet i riktning mot Kap Pogibi.

  Längs denna rutt var längden på dess undervattensdel cirka 8 kilometer - den smalaste punkten i sundet.

  Förutom ekonomiskt var byggandet av tunneln också en viktig militär anläggning. Motorvägen från fastlandet till ön var praktiskt taget osårbar.

  I slutet av 80-talet av förra seklet, när jag befann mig på de platserna vid en av gränsposterna, hörde jag en historia om att för några år sedan bodde en ensam gammal man i närheten, tidigare fånge ett av lägren, som med sina egna händer urholkade den steniga marken under basen av den framtida tunneln.

  Han berättade för gränsvakterna om vilken myriad av människor som arbetade på byggarbetsplatsen.

  Enligt honom stod i början av 1950-talet, strax före den planerade lanseringen av tunnelbanan, lok med specialtåg under ånga redo att köra ut på vägen.

  Men de var inte avsedda att gå vidare. Oväntat kom en order från Moskva om att avbryta den planerade lanseringen av tunneln, och arbetet inskränktes.

  Uppriktigt sagt var äktheten av denna berättelse svårt att tro.

  Den gamle mannen dog och hans minnen återberättade av gränsvakterna uppfattades som handlingen i en fantastisk historia.

  Det passade inte in i mitt sinne: hur var det möjligt att dölja en så storslagen konstruktion? Även om vi anser att arbetet så småningom inskränktes, måste något finnas kvar på ytan ...

  Kanske för första gången i den öppna pressen kan man se genuina bevis på storslagna konstruktioner.

  Från samtal med old-timers, enligt en version, blev det känt att byggandet av en tunnel på inledande skede utförs av fångar. När inbyggnaderna under basen var trasiga gick tunnelbanebyggarna in i arbetet.

  Enligt en annan version byggdes en andra hemlig tunnel för att förbinda den smalaste delen mellan fastlandet och ön Sakhalin. Gruvor i området vid Cape Lazarev gjordes för att avleda ögonen. Den ursprungliga tunneln bör sökas någon annanstans. Det fanns ett tredje alternativ för att förbinda fastlandet och ön - genom en broövergång.

  I berättelsen om tunneln till Sakhalin fanns det många tomma fläckar och mysterier, även information som var utom tvivel blev mycket motsägelsefull med tiden.

  En publikation av A. Polonsky dök upp i pressen, som hävdade att tunneln verkligen existerade och byggdes av exil. En gång från lägret av byggare flydde stor grupp fångar. De lämnade norrut, i riktning mot Berings sund. Men eftersom de inte kände till området dog flyktingarna i taigas vildmark.

  Det fanns andra vittnen från den tiden, enligt vilka bygget verkligen utfördes både på fastlandet och på motsatta sidan av Tatarsundet, vid Cape Perish, men vatten forsade in i tunneln. Hon läckte genom taken och svämmade över mest tunneln, människor dog och arbetet stoppades.

  Några av forskarna i temat Sakhalin-tunneln anser att det är en myt.

  Enligt deras åsikt, efter en detaljerad studie av terrängen, är det inte svårt att gissa: allt arbete var bara förberedelser, en slags plattform för byggandet av gigantiska dammar, från vilka det var tänkt att kasta en broförbindelse till ön . Dammarna byggdes verkligen.

  Efter publikationer om detta ämne fick redaktionen ett brev från A. Balakirev:

  ”... 1932 byggdes motorfartyget Sevzaples i Leningrad. Den var tänkt som en timmerbärare, men under kriget konverterades den för att transportera ånglok från Amerika till Vladivostok. 1940 var fartyget engagerat i leverans av smalspåriga ånglok och vagnar från Japan till ön Sakhalin. Jag jobbade på det.

  1950 anlände vi till Vladivostok. Jag minns att de satte oss i en fabrik. De installerade mycket starka trälådor, på vilka skenor lades över fartyget, men redan av den vanliga bredden (de Sakhalin är 22 cm smalare).

  Vid Cape Churkina, fyra ovanligt utseende vagn. Efter att ha fixat dem gick vi vidare. Redan till sjöss fick besättningen på "Sevzaples" veta att dessa bilar - energitåg - kom från Zaporozhye. De installerades på 2-4 mycket kraftfulla elektriska dieselmotorer. Utlämningsställe - Cape Lazarev.

  Några dagar senare anlände de till platsen. Piren var ännu inte klar, men en järnväg närmade sig kanten. Att lasta om vagnarna till stranden visade sig vara en tidskrävande uppgift, men allt var genomtänkt in i minsta detalj. "Människorna" beordrades av seniorassistenten till kaptenen Anatoly Dekhta.

  Jag lyckades hitta en annan ögonvittnesskildring. Författaren till memoarerna är V. Smirnov:

  ”Jag tjänstgjorde akut på Sakhalin tillsammans med min vän Kostya Kuzmin. Vår utbildning var liten: Kostya hade 4 klasser, jag hade 5, men på den tiden var det mycket. Kostya var en förare. En gång gick han AWOL och var frånvarande i nästan en månad, för vilket han fick 7 år som desertör.

  Och i januari 1951 fick jag ett brev från honom. Han skriver att han kom till århundradets stora byggarbetsplats, gör ett hål i Tatarsundets smalaste punkt. Kvittningen går en dag som för tre och en halv.

  Kostya skrev att 20 dumprar var och en körde baklänges i tur och ordning in i tunneln och så körde cirka 10 kilometer.

  1953, efter Stalins död, Bra jobbat Konstantin släpptes och skickades hem.

  I hans sista bokstaven redan hemifrån skrev han att byggarbetsplatsen var stängd, vatten rann in i tunneln och alla dog där.

  Uppriktigt sagt har ämnet att bygga en tunnel till Sakhalin både anhängare och motståndare. Eller snarare, de som tror att byggandet av en passage under Tatarsundet är en myt och det fanns ingen tunnel.

  Nyligen har ett stort antal dokument dykt upp i pressen, som påstås indikera en inskränkning av byggandet av tunneln, men de belyser inte det faktiska läget.

  Inget av dokumenten i ett direkt uttalande säger att "bygget av tunneln inte var." Och ger därför skäl att betrakta ögonvittnesskildringar som sanna. Människor som befinner sig i olika delar av vårt vidsträckta fosterland kan inte ta fel eller göra reservationer samtidigt.

  Till stöd för dessa ord kommer jag bara att ge ett litet exempel från Internet, som dök upp efter publiceringen av en av mina artiklar.

  ”Häromdagen hade jag ett telefonsamtal med Sakhalin. Samtalaren var en gammal EPRON-dykare. Han sa: lämnar Kap Lazarev i riktning mot Nikolaevsk, kan du se en liten sjö - det här är ingången till tunneln. I allmänhet vet han mycket, berättar. Men fingrarna kommer att tröttna på att skriva sådana cykler av artiklar ... "

  Samtidigt är kopplingen mellan fastlandet och Sakhalin alltmer ett problem för lokala myndigheter. Den nuvarande färjetrafiken tillgodoser knappast öns och regionens behov av godstransporter. Driftbara färjor två gånger och felräknade. Och de hårda klimatförhållandena tillåter inte kontinuerlig transport av varor och människor. Här är deltagandet av ett stort landningsfartyg från Stillahavsflottan för att hjälpa folket i Sakhalin - ljus till det certifikat.

  I rättvisans namn noterar vi att problemen med att förbinda fastlandet med ön Sakhalin uppmärksammades under de följande åren hög nivå. Enligt experter kommer trafikvolymen mellan ön och fastlandet att öka till cirka 30 miljoner ton per år inom en snar framtid.

  Bara tjugo år senare (1973) togs färjan Vanino-Kholmsk över Tatarsundet i drift.

  Idag är det fortfarande den enda vägen till fastland, även om det inte längre uppfyller öns och regionens behov av godstransporter. Kraftfulla och unika färjefartyg, stoltheten för Fjärran Östern-flottan, är moraliskt och fysiskt föråldrade.

  Dessutom färjetrafiken, på grund av den hårda naturliga klimatförhållanden kan inte säkerställa kontinuiteten i transporterna. Den varma perioden i detta område överstiger inte fem månader, och frekventa cykloner och starka vindar, höjer en våg på upp till fyra meter, gör det svårt för fartyg att arbeta. Som ett resultat, trots transporter året runt, trafikerar färjorna faktiskt bara ett halvår, vilket uppenbarligen inte räcker för en pålitlig förbindelse mellan fastlandet och Sakhalin.

  Ett halvt sekel senare återupptog Järnvägsministeriet utvecklingen av en förstudie för tunneln. Det finns redan ett projekt för att skapa en direkt transportförbindelse med Sakhalin, utvecklat i mitten av 1990-talet. kreativt team av ledande experter från Tunnelföreningen, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans och ett antal andra design- och vetenskapliga organisationer.

  Pålitliga transportförbindelser med Sakhalin är också viktiga eftersom storskalig prospektering och produktion av olja har inletts på ön och dess hylla som en del av projekten Sakhalin-1, Sakhalin-2 och Sakhalin-3.

  Enligt experter kan trafikvolymen mellan ön och fastlandet redan på medellång sikt öka till 30 miljoner ton per år. Vanino-Kholmsk-överfarten i sin nuvarande form kommer inte längre att klara av ett sådant lastflöde.

  Det är också viktigt att järnvägsöverfarten, till skillnad från färjeöverfarten, på ett tillförlitligt sätt förbinder Sakhalin med fastlandet, eliminerar transportkommunikationens beroende av säsongs- och väderförhållanden, kommer att säkerställa regelbundenhet för transporter (stormar, starka strömmar och svåra isförhållanden i Tatarsundet kommer inte längre att stoppa varurörelsen).

  Liksom för femtio år sedan underlättas byggandet av järnvägsövergången av geopolitiska situationen. Först nu är det fundamentalt annorlunda och är inte förknippat med konfrontation, som under åren " kalla kriget". Nu är behovet av integration mellan Ryssland och Asien-Stillahavsområdet en accelererande faktor.

  Det är därför som idag specialister aktivt lägger fram realistiska planer för byggandet av en tunnel eller en bro. De är övertygade om att tunneln kommer att ge Ryssland en tillförlitlig tillgång till tre isfria hamnar på Sakhalin, och detta kommer att förbättra transporttjänsterna för Magadan, Kamchatka och östra sektorn Arctic, kommer att minska den befintliga sjökommunikationen med 500-1200 km, vilket motsvarar släppandet av 10 fartyg under en navigeringsperiod.

  Ur teknisk synvinkel, enligt experter, innebär byggandet av tunneln inga särskilda svårigheter. Sundets bredd vid dess smalaste punkt är endast 7,8 km (som jämförelse: Engelska kanalens bredd är cirka 40 km, Tsugarusundet i Japan, genom vilket tunneln också är lagd, är 54 km).

  Byggtiden är 2-3 år, den beräknade kostnaden är mer än 3 miljarder dollar (den totala kostnaden för projektet är 10-15 miljarder dollar). Återbetalningstiden för tunneln är 8-10 år.

  Som ett alternativ till tunneln har en annan idé föreslagits - byggandet av en integrerad bro över Nevelskoysundet.

  De föreslår att kombinera järnvägs- och bilkorsningar, såväl som olje- och gasledningar i en struktur. Det föreslogs till och med att placera låghastighetsturbiner för våg- och tidvattenkraftenheter i brons kropp, samt att använda stöd för utvecklingen av vattenbruk av många användbara marina organismer.

  Samtidigt kan en järnvägsbro på grund av svåra klimatförhållanden vara mindre tillförlitlig och svårare att driva än en tunnel.

  Mer än ett halvt sekel senare blir mysteriet med tunneln till Sakhalin mer och mer verkligt. Vem vet, kanske några år senare, när vi kör över bron till Sakhalin Island eller genom tunneln under Tatarsundet, kommer vi att minnas den tid då själva idén att förbinda fastlandet med Sakhalin Island verkade fantastisk. Men som entusiaster sa under förra seklet: "Vi föddes för att förverkliga en saga." Jag tror att det kommer att bli så.