O koncepcji zagospodarowania przestrzeni podziemnej i głównych kierunkach rozwoju podziemnej urbanizacji miasta Moskwy

Na obecnym etapie rozwoju urbanistycznego Moskwy, w kontekście zmniejszania się rezerw terytorialnych, w celu stworzenia i rozwoju sprzyjającego środowiska życia, dla zrównoważonego rozwoju miasta potrzebne są szybsze tempo rozwoju przestrzeni podziemnej.

Jednocześnie tylko mniej niż jedna trzecia różnych obiektów powstających w mieście posiada część podziemną, a udział obiektów podziemnych w ogólnej powierzchni obiektów oddanych do użytku w ciągu ostatnich pięciu lat nie przekracza 8% .

Możliwości wykorzystania podziemnej przestrzeni miasta Moskwy są ograniczone złożonymi warunkami inżynieryjno-geologicznymi i hydrogeologicznymi, obecnością już zbudowanych i eksploatowanych konstrukcji podziemnych: fundamentów istniejących budynków, metra i innych obiektów transportu i inżynieryjna infrastruktura miasta, co prowadzi do znacznego wzrostu kosztów budowy.

W wyniku oddziaływania tych czynników powierzchnia obiektów podziemnych corocznie oddawanych do użytku w ostatnie lata, średnio nie przekracza 700 tys.

Jednocześnie analiza dotychczas przyjętych decyzji projektowych wskazuje, że w większości przypadków odmowa zagospodarowania przestrzeni podziemnej negatywnie wpływa na strukturę planistyczną i architektoniczno-przestrzenną kształtującego się miasta.

W celu stworzenia sprzyjającego środowiska do życia i zrównoważonego rozwoju miasta poprzez maksymalne wykorzystanie miejskiego potencjału przestrzeni podziemnych, rząd moskiewski postanawia:

1. Zatwierdzić Koncepcję zagospodarowania przestrzeni podziemnej i główne kierunki rozwoju podziemnej urbanizacji miasta Moskwy (zwaną dalej Koncepcją) zgodnie z niniejszą uchwałą.

2. Wydział Polityki Planowania Przestrzennego, Rozwoju i Odbudowy Miasta Moskwy:

2.1. Pełnienie funkcji klienta państwowego na rzecz realizacji średniookresowego programu rozwoju powierzchni podziemnych Miasta na lata 2008-2010. (zwany dalej Programem) oraz główne kierunki rozwoju podziemnej urbanizacji miasta Moskwy na kolejne lata.

Dekretem Rządu Moskwy z dnia 25 grudnia 2007 r. N 1127-PP, paragraf 2.2 niniejszego dekretu został zmieniony

2.2. Wraz z Moskiewskim Komitetem Architektury, Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „NIiPI Planu Generalnego Moskwy”, Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „Moskiewskie Centrum Rozwoju Terytoriów Rezerwowych”, Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „Mosgorgeotrest”, Departament Rynku Konsumenckiego i Usług Miasta Moskwy w III kwartale 2008 r., na podstawie Koncepcji, opracować i przedłożyć do zatwierdzenia przez Rząd Moskwy średniookresowy program zagospodarowania przestrzeni podziemnych Miasta Cel na lata 2008-2010. oraz główne kierunki rozwoju podziemnej urbanizacji miasta Moskwy na kolejne lata.

2.4. Na sfinansowanie opracowania Programu i działań przewidzianych niniejszą uchwałą kosztem środków przyznanych Wydziałowi Polityki Urbanistycznej, Rozwoju i Odbudowy Miasta Moskwy na rok 2007 w ramach Programu Inwestycji Celowych.

2.5. Do 15 listopada 2007 r. przedłożyć Departamentowi Polityki Gospodarczej i Rozwoju Miasta Moskwy prognozę zapewnienia środków finansowych na proponowane główne działania Programu na rok 2008 i lata następne.

2.6. Wraz z Departamentem Państwowego Nadzoru Budowlanego Rostekhnadzor, Moscomarchitecture, State Unitary Enterprise „NIiPI Planu Generalnego Moskwy”, State Unitary Enterprise „Moskiewskie Centrum Rozwoju Obszarów Rezerwowych”, State Unitary Enterprise „Mosgorgeotrest”, prefektury okręgów administracyjnych miasta Moskwy i innych wyspecjalizowanych organizacji w celu utworzenia jednej bazy danych obiektów podziemnych na terenie miasta Moskwy w celu zorganizowania systemu rozliczania istniejących, oddanych do użytku i planowanych struktur podziemnych.

3. Powołać Radę Koordynacyjną przy Rządzie Moskwy ds. zagospodarowania podziemnej przestrzeni miasta Moskwy (zwaną dalej Radą Koordynacyjną) pod przewodnictwem I Zastępcy Prezydenta Moskwy w Rządzie Moskwy, kierownika Kompleksu dla Architektury, Budownictwa, Rozwoju i Przebudowy Miasta Moskwy Żywica V.I.

4. W ciągu miesiąca przedkłada Przewodniczącemu Rady Koordynacyjnej do zatwierdzenia przez Rząd Moskwy Regulamin Rady Koordynacyjnej i jej skład.

5. Moskiewski Komitet Architektury:

5.1. Wspólnie z Departamentem Państwowego Nadzoru Budowlanego Rostekhnadzor w III kwartale 2007 r. przygotuje plan działań na rzecz rozwoju i doskonalenia regulacyjnych ram prawnych w celu zapewnienia rozwoju przestrzeni podziemnej.

5.2. Aktualizując Generalny Plan Rozwoju Miasta Moskwy, opracowując inne rodzaje urbanistyki, dokumentację prawną i projekty ustaw miasta Moskwy regulujących działania urbanistyczne, należy przewidzieć rozwój odcinków zapewniających rozwój przestrzeni podziemnej.

6. Do dnia 30 sierpnia 2007 r. Wydział Mienia Miasta Moskwy przygotuje i przedłoży do rozpatrzenia przy opracowywaniu Programu Wydziałowi Polityki Urbanistycznej, Rozwoju i Przebudowy Miasta Moskwy propozycje wprowadzenia uzupełnień i zmiany regulacyjnych aktów prawnych dotyczących zagadnień stosunków majątkowych w zagospodarowaniu przestrzeni podziemnej.

7. Resin VI, Pierwszemu Zastępcy Burmistrza Moskwy w Rządzie Moskwy, powierza się kontrolę nad wykonaniem niniejszej Rezolucji.

Burmistrz Moskwy Yu.M. Łużkow

Załącznik

Koncepcja zagospodarowania przestrzeni podziemnej i główne kierunki rozwoju podziemnej urbanizacji miasta Moskwy

Zgodnie z Procedurą opracowywania, zatwierdzania, finansowania i monitorowania realizacji miejskich programów docelowych w mieście Moskwa, zatwierdzoną Dekretem Rządu Moskwy z dnia 17 stycznia 2006 r. N 33-PP, na podstawie przedstawionej Koncepcji zagospodarowania przestrzeni podziemnej i głównych kierunków rozwoju podziemnej urbanizacji miasta Moskwa (zwanej dalej Koncepcją), planowane jest opracowanie średniookresowego programu zagospodarowania przestrzeni podziemnej Miasta przestrzeń na lata 2008-2010. (zwany dalej Programem Celowym) oraz główne kierunki rozwoju podziemnej urbanizacji miasta Moskwy na kolejne lata.

Koncepcja zawiera następujące główne sekcje:

I. Uzasadnienie zgodności celów i problemu rozwiązywanego przez Program Celowy z priorytetowymi zadaniami rozwoju społeczno-gospodarczego miasta Moskwy.

II. Uzasadnienie celowości rozwiązania problemu metodą program-cel.

III. Możliwe opcje realizacji Programu Celowego.

IV. Główne cele, zadania i działania Programu Celowego, oczekiwane rezultaty.

V. Główne wskaźniki realizacji Programu Celowego.

VI. Wsparcie finansowe Programu Celowego.

VII. Główni realizatorzy Programu Celowego.

VIII. Klient państwowy i twórcy Programu Celowego.

IX. Zarządzanie i kontrola realizacji Programu Celowego.

I. Uzasadnienie zgodności celów i problemu rozwiązywanego przez Program Celowy z priorytetowymi zadaniami rozwoju społeczno-gospodarczego miasta Moskwy

Na obecnym etapie rozwoju społeczno-gospodarczego Moskwy stworzenie dogodnego środowiska do życia i zrównoważonego rozwoju miasta jest w dużej mierze możliwe poprzez maksymalne wykorzystanie potencjału urbanistycznego przestrzeni podziemnych, który jest obecnie niedostatecznie wykorzystywany. Wdrożenie Programu Celowego i opracowanie głównych kierunków rozwoju podziemnej urbanizacji miasta Moskwy na najbliższe lata pozwoli na gwałtowny wzrost oddawania do użytku podziemnych obiektów do różnych celów do poziomu spełniającego współczesne wymagania dla środowiska miejskiego i jest niezbędne do rozwiązania następujących priorytetowych zadań rozwoju społeczno-gospodarczego miasta:

Umiejscowienie dużych kompleksów wielofunkcyjnych w najważniejszych urbanistycznych i atrakcyjnych inwestycyjnie rejonach miasta, których budowa w związku z obecną zabudową możliwa jest jedynie poprzez zagospodarowanie przestrzeni podziemnych;

Podniesienie poziomu komfortu życia w mieście poprzez zapewnienie kompleksowości zabudowy z umieszczeniem w zasięgu spaceru podziemnych garaży, obiektów socjalnych, kulturalnych, handlowych i innych;

Zmniejszenie nadmiernego obciążenia parkingów na istniejącej sieci ulic i dróg miasta poprzez umieszczenie garaży i pomieszczeń pomocniczych w przestrzeni podziemnej podczas budowy i przebudowy obiektów mieszkalnych, użyteczności publicznej, biurowców i przedsiębiorstw handlowych. Zwiększenie przepustowości sieci drogowej;

Zwiększenie strony dochodowej budżetu miasta Moskwy kosztem dochodów podatkowych i niepodatkowych z działalności przedsiębiorstw i organizacji, które będą zlokalizowane w obiektach tworzonych w przestrzeni podziemnej.

II. Uzasadnienie celowości rozwiązania problemu metodą program-cel

Realizacja głównych kierunków rozwoju miasta Moskwy, przewidzianych w Generalnym Planie Rozwoju Miasta Moskwy, odbywa się w kontekście ciągłej redukcji zasobów terytorialnych.

Jednocześnie rosną wymagania dotyczące zapewnienia miejsc do zorganizowanego przechowywania samochodów, infrastruktury socjalnej, inżynieryjnej i transportowej.

Znaczna część tych obiektów może być umieszczona w podziemnej przestrzeni miasta, a w ostatnich latach tempo rozwoju przestrzeni podziemnej stale wzrasta w dwóch głównych kierunkach:

Masowa budowa obiektów, w tym budowli podziemnych;

Unikalne obiekty o znaczeniu ogólnomiejskim, takie jak centrum handlowe na placu Maneżnaja, tunel Trzeciego Pierścienia Transportowego, podziemny odcinek Prospektu Zwenigorodskiego.

Jednocześnie specyfika budowy geologicznej terytorium, na którym znajduje się miasto Moskwa, warunki hydrogeologiczne, a także istniejące zagospodarowanie powierzchni i istniejące obiekty podziemne, znacznie komplikują rozwój podziemnych przestrzeni miasta .

W efekcie mniej niż 30% obiektów powstających w mieście o różnym przeznaczeniu posiada część podziemną, w efekcie udział obiektów podziemnych w ogólnej powierzchni obiektów oddanych do użytku w ciągu ostatnich pięciu lat nie nie przekracza 8%.

Badanie doświadczeń zagranicznych pokazuje, że optymalne warunki dla zapewnienia zrównoważonego rozwoju i komfortowego życia w aglomeracjach miejskich zbliżonych do Moskwy pod względem takich wskaźników jak Powierzchnia całkowita, ludność, stosunek zabudowy historycznej do nowoczesnej, osiąga się przy udziale obiektów podziemnych w ogólnej powierzchni oddanych do użytku obiektów, który wynosi 20-25%.

Analiza realizacji Planu Generalnego Rozwoju Miasta Moskwy do 2020 roku pokazuje, że głównymi negatywnymi czynnikami utrudniającymi rozwój podziemnej urbanizacji miasta Moskwy są:

Przy planowaniu rozwoju miasta obiektywne cechy potencjału rozwojowego przestrzeni podziemnych miasta nie są w wystarczającym stopniu wykorzystywane jako materiał uzasadniający; w konsekwencji przy planowaniu budowy naziemnej nie wykorzystuje się w niewystarczającym stopniu możliwości umieszczania obiektów w przestrzeni podziemnej;

Do tej pory miasto nie wypracowało jednolitej metodyki oceny ekonomicznej wykonalności budownictwa podziemnego, uwzględniającego wpływ obiektów podziemnych na rozwój infrastruktury inżynieryjnej, transportowej i społecznej. W związku z tym, w wyniku niewystarczających zachęt do budowy konstrukcji podziemnych, duże obszary miejskie zabudowane są obiektami, które można umieścić w przestrzeni podziemnej;

Nie ma jednolitego ogólnomiejskiego systemu normatywno-prawnego i technicznego regulowania zagospodarowania przestrzeni podziemnej. Jednocześnie analiza istniejących ram regulacyjnych pokazuje, że w kontekście zmieniającego się ustawodawstwa federalnego i, jeśli to konieczne, znacznego wzrostu wolumenu budownictwa podziemnego, regulacyjne wsparcie podziemnej urbanizacji Moskwy musi być realizowane szybciej. tempo;

Jedna z głównych zalet budownictwa podziemnego w warunkach istniejącej zabudowy - możliwość umieszczenia konstrukcji podziemnych pod obiektami kompleksu przyrodniczego i dziedzictwa kulturowego jest wykorzystywana niezwykle rzadko - z reguły przy budowie unikalnych obiektów infrastruktury transportowej.

W związku z powyższym możliwe jest efektywne rozwiązywanie zadań i istniejących problemów tylko metodą program-cel.

III. Możliwe opcje realizacji Programu Celowego

Opcje realizacji Programu Celowego są określane na podstawie propozycji umieszczenia podziemnych obiektów budowlanych na lata 2008-2010, przygotowanych przez Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „NIiPI Planu Generalnego Moskwy” z udziałem Departamentu Urbanistyki Polityka planowania, rozwoju i przebudowy miasta Moskwy, Moskiewskiego Komitetu Architektury i prefektur okręgów administracyjnych, a także uwzględnienie wskaźników zatwierdzonych przez Program Budownictwa Mieszkaniowego Średnioterminowego w Moskwie na lata 2006-2008. oraz zadania do 2010 r. w celu realizacji krajowego projektu „Niedrogie i wygodne mieszkania dla obywateli Rosji” oraz Programu Celowego budowy garaży parkingowych w mieście Moskwa na lata 2005-2007.

Budowa obiektów podziemnych w ilości 1 mln 800 tys. opcja minimalna realizacji Programu Celowego i udostępnia obiekty podziemne dla zatwierdzonych programów urbanistycznych.

Jednocześnie przy realizacji Programu Celowego dla opcji minimum tak ważne wskaźniki jakości środowiska miejskiego jak dostępność miejsc do zorganizowanego składowania pojazdów i wydajność sieci drogowej ze względu na budowę metra nie wzrośnie, a wręcz przeciwnie, może się zmniejszyć.

Maksymalna możliwość realizacji Programu Celowego przewiduje maksymalną wielkość oddanych do użytku obiektów podziemnych w latach 2008-2010. na poziomie 3,0 mln mkw.

W dużej mierze możliwość realizacji tej opcji uzależniona jest od tempa budowy i terminów oddania do użytku dużych kompleksów wielofunkcyjnych, w których udział obiektów podziemnych z reguły nie przekracza 30%.

Doświadczenia z realizacji takich projektów w Moskwie w ostatnich latach pokazują, że jednym z najważniejszych czynników wpływających na czas budowy jest zapewnienie infrastruktury inżynieryjnej i transportowej, przede wszystkim energii elektrycznej.

W związku z tym porównując maksymalną i jednorazową optymistyczną opcję realizacji Programu Celowego, który przewiduje oddanie do użytku obiektów podziemnych w ilości 2.550 mln mkw. z uwzględnieniem istniejącego i planowanego poziomu rozwoju inżynierii miejskiej i infrastruktury transportowej, w celu bezwarunkowej terminowej realizacji działań Programu Celowego proponuje się optymistyczną wersję realizacji Programu Celowego.

Opcja ta przewiduje oddanie do użytku obiektów Programu Celowego, związanych z rozwojem infrastruktury inżynieryjno-transportowej miasta, a zatwierdzonym programom rozwoju urbanistycznego zapewnia niezbędne wolumeny budownictwa podziemnego.

Ponadto, realizacja tej wersji Programu Celowego i jednocześnie zwiększająca się liczba oddanych do użytku obiektów podziemnych w wymaganej ilości zapewni rezerwę na kolejne lata ze względu na znaczny wzrost liczby obiektów, dla których w latach 2008-2010 . planowane jest opracowanie dokumentacji projektowej i kosztorysowej.

IV. Główne cele, zadania i działania Programu Celowego, oczekiwane rezultaty

Docelowy program zagospodarowania podziemnej przestrzeni miasta Moskwy zostanie opracowany w celu stworzenia dogodnego środowiska do życia i zapewnienia zrównoważonego rozwoju miasta poprzez maksymalizację wykorzystania miejskiego potencjału przestrzeni podziemnych.

Aby osiągnąć cele Programu Celowego, konieczne jest rozwiązanie następujących zadań:

1. Zapewnienie maksymalnego wykorzystania przestrzeni podziemnej dla kształtowania nowoczesnej struktury planistycznej i architektoniczno-przestrzennej miasta.

2. Opracowanie głównych kierunków rozwoju podziemnej przestrzeni miasta Moskwy.

3. Stworzyć system stymulujący rozwój przestrzeni podziemnej w Moskwie.

4. Zwiększenie niezawodności, efektywności energetycznej i trwałości budowli podziemnych, zapewnienie bezpieczeństwa eksploatacji budowli podziemnych w projektowych warunkach eksploatacji, a także w sytuacjach awaryjnych.

Zgodnie z określonymi celami i założeniami programu proponuje się przeprowadzenie następujących działań:

1. Środki mające na celu zapewnienie maksymalnego wykorzystania przestrzeni podziemnej do tworzenia nowoczesnej struktury planistycznej i architektoniczno-przestrzennej miasta Moskwy:

1.1. Gromadzenie i systematyzacja informacji o istniejących, projektowanych i budowanych obiektach podziemnych.

1.2. Przygotowanie propozycji umieszczenia obiektów podziemnych w realizacji miejskich programów miejskich.

1.3. Tworzenie podstawowych wykazów adresowych obiektów budownictwa podziemnego.

1.4. Opracowanie dokumentacji przedprojektowej i przetargowej, przewidujące zwrot środków do budżetu miasta Moskwy na opracowania przedprojektowe i opracowanie dokumentacji przetargowej na warunkach przetargu.

1.5. Przygotowanie propozycji wyjaśnienia wskaźników wsparcia finansowego Programu Celowego w tworzeniu budżetu miasta Moskwy i docelowego programu inwestycyjnego miasta Moskwy.

Oczekiwane rezultaty:

1. Podniesienie poziomu komfortu życia w mieście poprzez zapewnienie kompleksowości zabudowy z umieszczeniem w zasięgu spaceru podziemnych garaży, obiektów socjalnych, kulturalnych, handlowych i innych.

2. Zapewnienie oddania do użytku obiektów podziemnych w ilościach niezbędnych do realizacji programów rozwoju obszarów miejskich.

3. Zmniejszenie powierzchni obszarów miejskich zajmowanych przez obiekty, które mogą być zlokalizowane w przestrzeni podziemnej.

4. Zwiększenie poziomu wyposażenia mieszkańców miast w miejsca do zorganizowanego przechowywania pojazdów oraz zaplecze socjalno-kulturalne.

5. Zmniejszenie nadmiernego obciążenia parkingów na istniejącej sieci ulic i dróg miasta poprzez umieszczenie garaży i lokali pomocniczych w przestrzeni podziemnej podczas budowy i przebudowy budynków mieszkalnych, użyteczności publicznej, budynków biurowych; przedsiębiorstwa handlowe.

6. Stworzenie jednolitego ogólnomiejskiego systemu opracowywania i realizacji dokumentacji przedprojektowej i projektowej zagospodarowania przestrzeni podziemnej.

7. Zwiększenie liczby przetargów na pełnienie funkcji inwestora przy budowie obiektów podziemnych.

8. Zwiększenie przepustowości sieci drogowej.

9. Zachowanie obiektów dziedzictwa kulturowego.

10. Zachowanie i zagospodarowanie terenów zielonych.

11. Opracowanie systemu sterowania użytkowaniem i magazynowaniem gruntów przy tworzeniu budowli podziemnych.

2. Działania na rzecz opracowania głównych kierunków rozwoju podziemnej przestrzeni miasta Moskwy.

2.1. Opracowanie metodyki zagospodarowania terenu miasta zgodnie z warunkami zagospodarowania przestrzeni podziemnych, w zależności od różnych czynników przyrodniczych i antropogenicznych.

2.2. Opracowanie metodyki obliczania standardowego kosztu budowy różne rodzaje budowle podziemne pod wpływem negatywnych procesów i zjawisk naturalnych i antropogenicznych.

2.3 Opracowanie metodologii obliczania standardowych wskaźników do projektowania rozmieszczenia obiektów i usług rynku konsumenckiego zlokalizowanych w przestrzeniach podziemnych, w dzielnicach miasta Moskwy, z uwzględnieniem aktualnych standardów urbanistycznych.

2.4. Opracowanie planu zagospodarowania przestrzennego obszarów miejskich zgodnie z warunkami zagospodarowania przestrzeni podziemnych, w zależności od różnych czynników przyrodniczych, antropogenicznych i ekonomicznych.

2.5. Opracowanie głównych kierunków rozwoju urbanizacji podziemnej, odpowiednich sekcji Master Planu Rozwoju Miasta Moskwy i innej dokumentacji urbanistycznej.

Oczekiwane rezultaty:

1. Zwiększenie efektywności wykorzystania potencjału urbanistycznego podziemnych przestrzeni miasta.

2. Określenie wielkości i rodzajów budownictwa podziemnego, które są możliwe na terenie miasta Moskwy, z uwzględnieniem wpływu negatywnych procesów i zjawisk naturalnych i wywołanych przez człowieka, a także czynników ekonomicznych i innych wpływających na warunki za zagospodarowanie przestrzeni podziemnej.

3. Poprawa jakości i skrócenie czasu opracowywania dokumentacji przedprojektowej i projektowej dla projektów budownictwa podziemnego.

4. Stworzenie systemu monitoringu realizacji dokumentacji urbanistycznej zagospodarowania przestrzeni podziemnych miasta oraz przygotowanie materiałów pomocniczych do aktualizacji określonej dokumentacji.

3. Środki mające na celu stworzenie systemu stymulującego rozwój przestrzeni podziemnej w mieście Moskwa:

3.1. Przeprowadzanie analizy warunki ekonomiczne realizacja projektów budowy konstrukcji podziemnych w mieście Moskwa.

3.2. Ocena wpływu czynników naturalnych i antropogenicznych na koszt budowy obiektów podziemnych.

3.3. Rozwój metodologii zachęty ekonomiczne budowa obiektów podziemnych, z uwzględnieniem następujących głównych postanowień:

3.3.1. Opracowana metodyka będzie okazją do analizy potencjalnych komercyjnych (finansowych) skutków budowy obiektów podziemnych, a także do przygotowania wstępnych wniosków na temat ewentualnych wpływów do budżetu miasta z realizacji projektów budownictwa podziemnego kosztem inwestorów w w celu pobudzenia działalności inwestycyjnej w zakresie zagospodarowania przestrzeni podziemnych w mieście Moskwa.

3.3.2. Metodologia musi być opracowana zgodnie z przyjętą praktyką działalności inwestycyjnej w mieście Moskwa.

3.3.3. Metodologia przewiduje możliwość obliczenia maksymalnych dopuszczalnych obciążeń przy budowie obiektów podziemnych z uwzględnieniem dopuszczalnej dla inwestora opłacalności inwestycji.

3.3.4. Opracowując metodologię, należy wziąć pod uwagę aktualny poziom cen rynkowych i efektywność ekonomiczną budowy różnych obiektów dla różnych dzielnic Moskwy.

3.3.5. W wyniku opracowania i zatwierdzenia metodyki konieczne jest uwzględnienie wpływu następujących czynników naturalnych i wywołanych przez człowieka na koszt budowy obiektów podziemnych:

Warunki inżynieryjno-geologiczne i hydrogeologiczne;

dane archeologiczne;

Negatywne procesy i zjawiska naturalne i naturalno-technologiczne (suffuzja, zmiany poziomu wód gruntowych, efekty wibracyjne, pola magnetyczne itp.);

Istniejące lub planowane do budowy konstrukcje podziemne, w tym części podziemne lub fundamenty konstrukcji powierzchniowych;

Dostępność obiektów kompleksu przyrodniczego;

Istniejące biocenozy i prognoza ich rozwoju.

3.3.6. Ponadto metodologia powinna przewidywać następujące ograniczenia planistyczne i inne oraz działania mające na celu maksymalizację wykorzystania potencjału urbanistycznego przestrzeni podziemnej:

wymagania bezpieczeństwa;

Wymagania dotyczące oszczędzania zasobów i energii;

Przeznaczenie funkcjonalne obiektów (oddzielnie dla kompleksów wielofunkcyjnych);

Wymiary konstrukcji;

Rodzaj konstrukcji: wolnostojąca lub jako część obiektu posiadającego część naziemną i podziemną;

Gęstość istniejącego budynku (możliwość pracy z powierzchni lub penetracji osłony);

Wymagania dla budowli podziemnych, zdeterminowane istniejącym lub planowanym zagospodarowaniem terenu;

Konieczność budowy obiektów obrony cywilnej;

Warunki przyłączenia się do sieci zewnętrznych;

Konieczność budowy autonomicznych źródeł zaopatrzenia w energię elektryczną, ciepło i wodę;

Możliwość umieszczania obiektów komunalnych;

Celowość sfinansowania budowy (w tym częściowej) z budżetu miasta;

Forma zwrotu zainwestowanych środków: sprzedaż, dzierżawa, koncesja itp.;

Opracowanie dokumentacji regulacyjnej i urbanistycznej zapewniającej efektywne wykorzystanie przestrzeni podziemnej.

Oczekiwane rezultaty:

1. Wzrost wolumenu budowy konstrukcji podziemnych.

2. Zwiększenie udziału obiektów podziemnych w całkowitym wolumenie budownictwa (m.in. poprzez lokowanie obiektów infrastruktury inżynieryjno-transportowej).

3. Redukcja nieefektywnie wykorzystywanych podziemnych przestrzeni miasta.

4. Zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej budowy obiektów podziemnych.

5. Zwiększenie wpływów do budżetu miasta Moskwy w realizacji projektów inwestycyjnych.

6. Zwiększenie wielkości pozabudżetowego finansowania budowy obiektów podziemnych.

4. Działania zmierzające do poprawy niezawodności, efektywności energetycznej i trwałości budowli podziemnych, zapewniające bezpieczeństwo eksploatacji budowli podziemnych w projektowych warunkach eksploatacji, a także w sytuacjach awaryjnych:

4.1. Opracowanie dokumentacji technicznej i regulacyjnej dla zagospodarowania przestrzeni podziemnych.

4.2. Opracowanie dokumentacji technicznej i regulacyjnej dla eksploatacji i remontu obiektów podziemnych.

4.3. Opracowanie dokumentacji regulacyjno-prawnej stanowiącej zachęty do wprowadzania zaawansowanych krajowych i zagranicznych rozwiązań projektowych, technologicznych i organizacyjnych w zagospodarowaniu przestrzeni podziemnych.

4.4. Rozwój metod monitorowania stanu obiektów podziemnych.

4.5. Badanie i wdrażanie zaawansowanych doświadczeń krajowych i zagranicznych w zakresie zagospodarowania przestrzeni podziemnych oraz innowacyjnych technologii.

4.6. Opracowanie prognozy wpływu negatywnych procesów i zjawisk naturalnych i antropogenicznych na budowle podziemne.

4.7. Opracowanie dokumentacji regulacyjno-prawnej w celu poprawy bezpieczeństwa eksploatacji obiektów podziemnych.

4.8. Opracowywanie i wdrażanie rozwiązań projektowych mających na celu poprawę bezpieczeństwa eksploatacji istniejących i budowanych konstrukcji podziemnych.

Oczekiwane rezultaty:

1. Poprawa niezawodności, efektywności energetycznej, trwałości i bezpieczeństwa konstrukcji podziemnych.

2. Poprawa wydajności konstrukcji podziemnych.

3. Poprawa jakości rozwiązań przestrzennych dla obiektów podziemnych.

4. Wydłużenie żywotności konstrukcji podziemnych bez konserwacji i remontów.

5. Obniżenie kosztów eksploatacji budowli podziemnych.

6. Obniżenie kosztów prądu i wyremontować konstrukcje podziemne.

7. Zaopatrzenie projektowo-budowlane na terenie miasta Moskwy w dokumentację techniczno-prawną spełniającą współczesne wymagania dotyczące niezawodności, energooszczędności i trwałości konstrukcji podziemnych.

V. Główne wskaźniki realizacji Programu Celowego

Główne wskaźniki Programu Celowego są ustalane zgodnie z planowanymi wielkościami budowy obiektów podziemnych na lata realizacji programu.

Planowane jest zwiększenie oddawania do użytku obiektów podziemnych o 150 000 m2 rocznie począwszy od 2008 roku i zwiększenie tej liczby do 1 miliona m2 w 2010 roku.

Wzrost ten zostanie osiągnięty dzięki temu, że w celu poprawy struktury planistycznej i architektoniczno-przestrzennej miasta Koncepcja przewiduje znaczący - do 15% - wzrost udziału obiektów podziemnych w całkowitym oddaniu do użytku mieszkań. oraz rozwój administracyjno-biznesowy w mieście.

Spełnienie tych wskaźników zapewni osiągnięcie oczekiwanych rezultatów realizacji działań programu, takich jak:

Podniesienie poziomu komfortu życia w mieście poprzez zapewnienie kompleksowości zabudowy z umieszczeniem w zasięgu spaceru podziemnych garaży, obiektów socjalnych, kulturalnych, handlowych i innych;

Zapewnienie oddania do użytku obiektów podziemnych w ilościach niezbędnych do realizacji programów rozwoju obszarów miejskich;

Zmniejszenie powierzchni obszarów miejskich zajmowanych przez obiekty, których umieszczenie jest możliwe w przestrzeni podziemnej;

Zwiększenie poziomu wyposażenia mieszkańców miast w miejsca zorganizowanego przechowywania pojazdów oraz zaplecze socjalno-kulturalne;

Zmniejszenie nadmiernego obciążenia parkingów na istniejącej sieci ulic i dróg miasta poprzez umieszczenie garaży i lokali pomocniczych w przestrzeni podziemnej podczas budowy i przebudowy budynków mieszkalnych, użyteczności publicznej, biurowców; przedsiębiorstwa handlowe;

Zwiększenie wolumenu budowy konstrukcji podziemnych, w tym „metody zamkniętej”;

Zwiększenie udziału obiektów podziemnych w całkowitym wolumenie budowy;

Zwiększenie przepustowości sieci drogowej.

Sumaryczne wskaźniki Celowego Programu Rozwoju Podziemnej Przestrzeni Miasta Moskwy

	2008	2009	2010
Łączna powierzchnia obiektów budownictwa podziemnego, tys. mkw			1000
Udział budowli podziemnych w całkowitym oddaniu budynków mieszkaniowych i administracyjno-biznesowych (%)

VI. Wsparcie finansowe Programu Celowego

Źródłem finansowania działań Programu Celowego są środki budżetu miasta Moskwy (na zasadzie zwrotnej przy przeprowadzaniu konkursów na wybór inwestorów do projektowania i budowy obiektów podziemnych).

Koszt przeprowadzenia czynności ustalany jest przy opracowywaniu dokumentacji partii do przeprowadzenia konkursów na wybór wykonawców.

Wielkość środków finansowych budżetu miasta potrzebnych do realizacji Programu Celowego przedstawia tabela.

Wydarzenia	Wielkość finansowania kosztem budżetu miasta, mln.
	2008	2009	2010	Razem 2008-2010
Działania mające na celu zapewnienie maksymalnego wykorzystania przestrzeni podziemnej dla kształtowania nowoczesnej struktury planistycznej i architektoniczno-przestrzennej miasta Moskwy	50,0	30,0	30,0	110,0
Działania na rzecz opracowania głównych kierunków rozwoju podziemnej przestrzeni miasta Moskwy	41,7	20,0	20,0	81,7
Środki mające na celu stworzenie systemu stymulującego rozwój przestrzeni podziemnej w mieście Moskwa	23,0	12,0	10,0	45,0
Działania mające na celu poprawę niezawodności, efektywności energetycznej i trwałości budowli podziemnych, zapewnienie bezpieczeństwa eksploatacji budowli podziemnych w projektowych warunkach eksploatacyjnych, a także w sytuacjach awaryjnych	14,0	10,0		32,0
Całkowity	128,7	72,0	68,0	268,7

Realizacja wszystkich działań powinna odbywać się na zasadach konkurencyjnych. Warunki przetargu powinny przewidywać zwrot środków wydanych na opracowania przedprojektowe i opracowanie dokumentacji przetargowej do budżetu miasta Moskwy. Ceny wywoławcze konkursu muszą być obliczone na podstawie odpowiednich kalkulacji kosztów pracy przy realizacji działań i zatwierdzone przez Departament Polityki Gospodarczej i Rozwoju Miasta Moskwy. Wskazane kwoty finansowania działań Programu Celowego są dostosowywane i określane podczas tworzenia budżetu i docelowego programu inwestycyjnego rządu moskiewskiego na odpowiedni rok.

VII. Główni realizatorzy Programu Celowego

Departament Polityki Urbanistycznej, Rozwoju i Odbudowy Miasta Moskwy

Wydział Polityki Gospodarczej i Rozwoju Miasta Moskwy

Departament Zasobów Ziemi Miasta Moskwy

Wydział Nauki i Polityki Przemysłowej Miasta Moskwy

Departament rynku konsumenckiego i usług miasta Moskwy

Architektura Moscom

Prefektury okręgów administracyjnych miasta Moskwy

Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „Plan Generalny NIiPI Moskwy”

POZWANIE „MCORT”

SUE „Mosgorgeotrest”

VIII. Klient państwowy i twórcy Programu Docelowego

Klientem państwowym i koordynatorem Programu Celowego jest Wydział Polityki Planowania Przestrzennego, Rozwoju i Odbudowy Miasta Moskwy.

Twórcami Programu docelowego są Departament Polityki Planowania Przestrzennego, Rozwoju i Odbudowy Miasta Moskwy, Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „NIiPI Planu Generalnego Moskwy”, Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „MCORT”, Departament Rynku Konsumenckiego i Usług miasta Moskwy.

IX. Zarządzanie i kontrola nad realizacją Programu Celowego

Realizacją Programu Celowego zarządza Departament Polityki Planowania Przestrzennego, Rozwoju i Odbudowy Miasta Moskwy zgodnie z Ustawą Miasta Moskwy z dnia 11 lipca 2001 r. N 34 „O Programach Celowych Państwowych w Mieście Moskwy Moskwa” oraz dekrety rządu moskiewskiego z dnia 13 grudnia 2005 r. N 1030- PP „W sprawie usprawnienia procedury składania zamówień państwowych”, z dnia 11 stycznia 2005 r. N 3-PP „W sprawie poprawy praktyki opracowywania i wdrażania ukierunkowanych na w Moskwie”, z dnia 17 stycznia 2006 r. N 33-PP „W sprawie procedury opracowywania, zatwierdzania, finansowania i kontroli realizacji miejskich programów celowych w Moskwie”.

Koordynacją działań władz wykonawczych miasta Moskwy w realizacji działań Programu Celowego zajmuje się Rada Koordynacyjna przy rządzie Moskwy ds. rozwoju podziemnej przestrzeni miasta Moskwy, która obejmuje przedstawiciele Zespołu Gospodarki Miasta Moskwy, Zespołu Architektury, Budownictwa, Rozwoju i Przebudowy Miasta Moskwy, Zespołu Polityki Gospodarczej i Rozwoju Miasta Moskwy.

Kontrolę nad realizacją działań Programu Celowego sprawuje Rząd Moskwy zgodnie z ustaloną procedurą. Klient państwowy Programu Celowego ponosi pełną odpowiedzialność za realizację Programu Celowego, terminową realizację działań Programu Celowego oraz ukierunkowane wykorzystanie środków przeznaczonych na wykonanie budżetu miasta Moskwy .

W celu kontroli realizacji działań Programu Celowego klient państwowy zapewnia:

Opracowanie i zatwierdzenie rocznych planów realizacji Programu Celowego;

Zbieranie danych od wykonawców Programu Celowego na temat realizacji wskaźników docelowych;

Zbieranie danych rozwojowych Pieniądze przewidziano realizację działań Programu Celowego;

Na podstawie raportów wykonawców działań przygotowanie rocznego raportu z postępów realizacji Programu Celowego.

Problem tworzenia i wykorzystania przestrzeni podziemnych w największych, dużych i dużych miastach nabiera coraz większego znaczenia ze względu na brak wolnych terytoriów, przyspieszony rozwój transportu zbiorowego i indywidualnego. Jego rozwiązanie ma zastosowanie w gęsto zabudowanej części centralnej, a także w poszczególnych zespołach komunikacji zbiorowej ruchu zbiorowego.

Wykorzystanie przestrzeni podziemnej nie tylko ułatwia warunki przesiadek, ale również pozwala na całkowite lub częściowe rozładowanie obszarów centralnych z urządzeń i urządzeń transportowych (garaże i parkingi, stacje Utrzymanie i stacje benzynowe, dworce autobusowe), tranzyt w stosunku do centrum potoków samochodowych i dróg oraz stacji dużych prędkości transport kolejowy(metro).

Przestrzeń podziemna może być „naturalna”, znajdująca się pod powierzchnią ziemi lub „sztuczna”, utworzona przez podłogi o dużej powierzchni.

Wskazane jest wykorzystanie go do transportu, konstrukcji pomocniczych i technicznych, pomieszczeń i urządzeń, których eksploatacja nie wiąże się z długim pobytem gości i personelu. Należą do nich księgarnie, automatyczne centrale telefoniczne, lodówki, lombardy, sklepy warzywne i magazyny.

Z budynków użyteczności publicznej z krótkim pobytem gości, kin, sklepów, punktów recepcyjnych instytucji usługi konsumenckie, biblioteki, archiwa, muzea. W niektórych przypadkach obiekty i węzły transportowe w centrach główne miasta działają w ścisłym związku z instytucjami kultury i usług publicznych. Istnieją tak zwane centra transportu publicznego.

Zasady podziału na strefy wertykalne przestrzeni podziemnej w mieście można sformułować w następujący sposób:

· Poziomy najbliżej gruntu do poziomu -4 m przeznaczone są dla pieszych, ciągłego transportu pasażerskiego, chodników ruchomych, parkingów, lokalnych rozdzielczych sieci inżynieryjnych;

Kondygnacje o rzędnych od -4 do -15 (-20) m przeznaczone są na metro lub inne ciągi komunikacyjne oraz płytkie tunele komunikacji samochodowej, na wielopoziomowe garaże podziemne, magazyny, zbiorniki i kolektory główne;

Poziomy na wysokościach od -15 do -40 m są zarezerwowane dla torów
głęboki transport kolejowy, w tym średnice kolei miejskich.

W zagranicznej praktyce budowy centrum biznesowego poza historycznym centrum miasta interesujące są doświadczenia francuskich urbanistów. Nowa największa administracja, biznes i Ośrodek Kultury w rejonie Place Défense (w Paryżu) znajduje się na kontynuacji głównej autostrady miejskiej, poza historycznym centrum miasta.

Dużo uwagi w jego projekcie zwrócono na organizację ciągów pieszych i pojazdów. W ten sposób cały zespół nowych budynków ma wielopoziomową kompozycję i wznosi się na gigantycznej platformie-podium, wzniesionej nad ziemią o 15-33 m, o długości do 1 km. W tym przypadku teren jest z powodzeniem wykorzystywany. W ten sposób powstało do 4-5 pięter kondygnacji podziemnych i półpodziemnych.

Główny poziom ruchu pieszego to szeroka esplanada wzniesiona nad ziemią i zlokalizowana na szczycie peronu, wzdłuż której - głównie pod ziemią i na kilku poziomach - „toczy się ruch. Na czwartym poziomie metra. Ekspresowy i lokalny ułożone są linie metra połączone przez dworzec, trzecia jest zarezerwowana dla szybkiego ruchu tranzytowego samochodów w kierunku Paryż-Normandia, na drugim ułożono trasy autobusów dalekobieżnych i lokalnych oraz wybudowano podziemny dworzec autobusowy Pierwsza jest zarezerwowana dla wejść do budynków i wyjść na peryferyjne drogi jednokierunkowe z rozbudowanymi węzłami-węzłami.W przybliżeniu na tym samym poziomie przebiega linia kolejowa Paryż-Wersal, otaczająca miasto od północy i zachodu.

Projekt przebudowy centrum Paryża opiera się na czymś innym. Pod Ogrodem Tuileries i dziedzińcem Luwru zaproponowano budowę dużego podziemnego kompleksu konstrukcji; Takie rozwiązanie pozwala niemal całkowicie uwolnić się od ruch samochodowy Obszar Tuileries i ul. Rivoli, nabrzeże Sekwany od Luwru do Place de la Concorde, a także budowę wielkopojemnych garaży podziemnych, galerii handlowych/pomieszczeń pomocniczych i wystawienniczych muzeum). Urządzenie podziemnych dróg ekspresowych przyczynia się do rozładunku powierzchni ziemi z transportu.

Projekt Odbudowy Filadelfii przewiduje budowę tego dużego przemysłowego, handlowego, finansowego i kulturalnego centrum Stanów Zjednoczonych w centralnych regionach przy jednoczesnym zachowaniu, w miarę możliwości, historycznego wyglądu miasta. Najciekawsza jest rekonstrukcja jego najstarszej części. Tu powstaje jeden z pierwszych na świecie wielopoziomowych kompleksów komunikacji miejskiej, w którym zgodnie z projektem będą skoncentrowane przedsiębiorstwa i instytucje o znaczeniu ogólnomiejskim, odwiedzane nie tylko przez mieszkańców miasta, ale także przez przyjezdnych. . W związku z tym dom kultury powinien być obsługiwany przez kilka rodzajów transportu naziemnego i podziemnego.

Główna cecha Plan zakłada maksymalizację rozdzielenia ciągów komunikacyjnych i pieszych. Ruch komunikacyjny zorganizowany jest na kilku poziomach z dużym wykorzystaniem powierzchni podziemnej. W niższym, drugim od powierzchni, kondygnacji podziemnej znajdują się linie metra oraz płytka szybka kolej (25 stacji). Górna jest zarezerwowana dla pieszych. Posiada przejścia dla pieszych i oświetlone dziedzińce zakopane pod ziemią z wejściami do sklepów, restauracji, barów i innych przedsiębiorstw handlowych. Technika ta zapewnia naturalne oświetlenie wszystkich lokali usługowych zlokalizowanych poniżej poziomu terenu oraz samych przejść podziemnych, ułatwia orientację.Na poziomie terenu znajduje się kondygnacja głównego lokalu handlowego oraz tzw. Jeszcze wyżej, powyżej poziomu ruchu pieszego na poziomie drugiej kondygnacji naziemnej, zaprojektowano osobowy dworzec autobusowy. Na górze wybudowano garaże, pomieszczenia techniczne i pomocnicze. Wszystkie poziomy dla pieszych są połączone ruchomymi schodami i mechanicznymi windami. Wjazdy dla samochodów osobowych zaprojektowano na całym obwodzie centrum, na poziomie ulic miejskich. Projekt przewidywał 9 dużych parkingów.

Główne z nich znajdują się w pobliżu obwodnicy obsługującej centrum. Wjazdy i wyjazdy zapewniają krótkie specjalne tunele, a także ulice dystrybucyjne i podjazdy dla ruchu lokalnego.

Ciekawym projektem jest rekonstrukcja centralnego ujścia największego miasta Kalifornii – Los Ayageles. Nowe, zwarte, wielopoziomowe centrum powinno być obsługiwane przez kilka rodzajów transportu. Cały ruch zorganizowany jest na czterech poziomach. W dolnym podziemiach przebiega linia płytkiej podziemnej drogi szybkiego ruchu. W okolicy zaprojektowano dwie stacje metra ekspresowego. W górnym, podziemnym znajdują się przejścia dla pieszych, połączone z przedsionkami podziemnymi obu stacji. Wzdłuż ulic planowana jest budowa podziemnego tunelu komunikacyjnego o długości ok. 500 m. Pod Pershing Square wybudowano trzykondygnacyjny garaż. Główną cechą planu przebudowy jest utworzenie bulwarów pieszych między kwartałami na dwóch poziomach - ulic i bulwarów-mostów podniesionych do wysokości 5 m nad ziemią, które mają dużą długość, do 7 km, i nie przechodzą tylko wzdłuż głównych ulic, ale także wewnątrz kwartałów, zapewniając wygodny i szybki dostęp do sklepów, restauracji, dworca autobusowego, budynków użyteczności publicznej i innych. Wszystkie poziomy ruchu pieszego połączone są schodami, rampami, schodami ruchomymi, którymi podnoszą się wyłącznie pasażerowie.

Potężny i rozbudowany system podziemnej komunikacji pieszej i transportowej jest integralną częścią przebudowy centrum Montrealu (Kanada), która przewiduje budowę dużego kompleksu instytucji handlowych, publicznych i usługowych w centralnej części miasta. miasto dla mieszkańców samego Montrealu, a także skłaniających się ku niemu małych miasteczek i osiedli; Na miejscu starych budynków powstaje nowe centrum. Na jego terenie - domy towarowe, hotele, kina, biurowce, restauracje, wielopoziomowe garaże podziemne. Główny trasy transportowe miasta, trzy linie metra, podziemne odcinki dróg ekspresowych i dwie linie kolejowe. Stwarza to dobre połączenie przestrzeni publicznej i centrum handlowego ze wszystkimi obszarami miasta i przedmieść.

Wszystkie budynki mają kilka poziomów podziemnych. Górny to system wejść do metra, stacji i przejść dla pieszych, bezpośrednio połączony ze wszystkimi budynkami, parkingami i garażami. W pasażach centrum Montrealu można znaleźć liczne lokale handlowe, których front witryn sklepowych ciągnie się na wiele kilometrów. W ten sposób powstaje nowy typ podziemnego centrum handlowego zabudowanego na długość. Oświetlone zagospodarowane dziedzińce i skwery z basenami i fontannami przeznaczone są do oświetlania przejść, kawiarni i sklepów znajdujących się poniżej poziomu gruntu. Poziomy ruchu pieszych są połączone ruchomymi schodami i windami. Wszystkie budynki w przyszłości będą miały wspólne wielopoziomowe podium z podziemną częścią dolną, a największa konstrukcja ma dwanaście podziemnych kondygnacji.

Inne podejście zastosowano przy odbudowie starego centrum Helsinek. Podstawą jest powiązanie nowych obiektów inżynieryjnych i komunikacyjnych z istniejącą i projektowaną zabudową, krajobrazem miejskim. Nowy dom kultury będzie połączony z północną i południową częścią miasta potężną ośmiopasmową autostradą, która będzie przebiegać w pobliżu linii kolejowej i częściowo nad nią. Ponadto planowana jest przebudowa głównej istniejącej autostrady, której przepustowość zostanie zwiększona, urządzenie węzłów komunikacyjnych na różnych poziomach z podziemnymi tunelami. Pod trójkątnym obszarem planowana jest budowa wielopoziomowego obiektu. W kondygnacjach podziemnych powstaną parkingi i garaże, przejścia tunelowe połączone z obiektami handlowo-usługowymi. W przypadku organizacji ruchu ciągłego wszystkie autostrady na skrzyżowaniach mają węzły z łukami o dużym promieniu.

Kolejna część centrum to budynki administracyjne i gospodarcze. Pod nimi znajduje się podziemny trzypoziomowy teren, częściowo otwarty. Na górze są szybkie autostrady, poniżej parkingi. Złożony system tuneli, mostów i ramp wjazdowych łączy wszystkie podziemne poziomy z nawierzchnią. Na wydzielonym terenie (poniżej poziomu ulic miejskich ruchu lokalnego) zaprojektowano centralny dworzec autobusowy. Przestrzeń podziemna jest efektywnie wykorzystywana w projekcie centrum biznesowego na placu Vokzalnaya. Siedmiokondygnacyjne biurowce otoczone są ze wszystkich stron rozległym parkingiem, podniesionym do wysokości drugiego piętra. System lokali usługowych parteru i piwnicy połączony jest pasażami łączącymi centrum z dworcem i przystankami komunikacji miejskiej.

W Moskwie jednym z pierwszych kompleksów urbanistycznych wykorzystujących przestrzeń podziemną był zespół budynków i budowli przy Alei Kalinińskiej. Budynki i lokale zlokalizowane po południowej stronie alei zajmują dwie kondygnacje, na których skupiają się wszystkie usługi magazynowe, pomocnicze i inżynieryjne, połączone wspólnym tunelem transportowym o długości 900 m i szerokości 9 m. Spadki terenu są z powodzeniem przystosowane pod wjazdy i wyjść. Oprócz tunelu serwisowego z pomostami rozładunkowymi i dwukondygnacyjnymi pomieszczeniami magazynowymi, technicznymi i gospodarczymi, na pierwszym poziomie podziemnym znajduje się sala bankietowa restauracji Arbat, salony Domu Odzieżowego oraz duża hala piwna. Pod deptakiem po południowej stronie alei zaplanowano trzypoziomowy parking podziemny.

Kompleks podziemnych pasaży centrum handlowego powstaje w zatłoczonej centralnej części Erewania, u zbiegu trzech ruchliwych arterii komunikacyjnych i bulwaru pierścieniowego. Decyzja ta powstała w związku z koniecznością zapewnienia bezpiecznego przemieszczania się. Stworzono jedną zurbanizowaną przestrzeń podziemną, w której ulokowano obiekty handlu, gastronomii publicznej, usług kulturalnych i komunalnych.

W warunkach współczesnych miast w wielu przypadkach celowe jest ich wielopoziomowe zagospodarowanie, w tym powszechne wykorzystanie przestrzeni podziemnych.

Podziemna przestrzeń miasta – przestrzeń pod dzienną powierzchnią ziemi, wykorzystywana do powiększania obszarów miejskich, tworzenia nowych koncepcji środowisko naturalne siedliska i jego ochrony, zapewniając dobrostan środowiskowy i gospodarczy oraz zrównoważony rozwój.

Jednocześnie należy uznać, że ludzie żyją pod ziemią w ekstremalnych warunkach. W związku z tym, korzystając z przestrzeni podziemnej, należy unikać długiego przebywania tam ludzi.

W podziemiach miasta znajdują się: urządzenia komunikacyjne, przedsiębiorstwa przemysłowe i przedsiębiorstw użyteczności publicznej, inżynieryjnych i komunikacyjnych sieci i urządzeń miejskich, a także różnego rodzaju obiektów specjalny cel. Zintegrowana zabudowa przestrzeni podziemnej jest typowa dla dużych miast i aglomeracji, głównie w centrum miasta i w centrach dzielnice miejskie, w rejonach najważniejszych węzłów komunikacyjnych i ich skrzyżowań, na terenach o przeznaczeniu przemysłowym i komunalno-magazynowym.

Zintegrowane zagospodarowanie przestrzeni podziemnej przyczynia się do racjonalnego wykorzystania terenu. Odpowiednio zorganizowany zapewnia:

• - budowa dodatkowych budynków i budowli w warunkach ciasnej zabudowy miejskiej;
• - zachowanie i zagospodarowanie terenów zielonych i terenów rekreacyjnych;
• - podnoszenie walorów artystycznych i estetycznych środowiska miejskiego, zachowanie cennego historycznie terenu i unikatowych obiektów architektury krajobrazu;
• - poprawa usług transportowych, zwiększenie bezpieczeństwa ruchu, zmniejszenie hałasu ulicznego i wreszcie oszczędność czasu poświęcanego na korzystanie z infrastruktury transportowej;
• - skrócenie długości komunikacji inżynierskiej;
• - ochrona ludności przed możliwymi wypadkami i katastrofami naturalnymi i spowodowanymi przez człowieka.

Konstrukcje podziemne nazywane są konstrukcjami, których główne części znajdują się pod ziemią, ale ze względów operacyjnych. Zgodnie z przeznaczeniem budowle podziemne dzieli się na:

transport(tunel dla pieszych, drogowy i kolejowy, metro, parkingi itp.);

przemysłowy(obudowy pierwotnego kruszenia rudy, szyby skipowe hal wielkopiecowych, podziemne części regałów bunkrowych, instalacje granulacji żużla, ciągłe odlewanie stali itp.);

energia(zespoły podziemne elektrowni i elektrowni jądrowych, tunele autobusowe i kablowe oraz kopalnie, przewody energetyczne itp.);

skarbce(ropa, gaz, odpady niebezpieczne i promieniotwórcze, lodówki);

publiczny(przedsiębiorstwa usług komunalnych, handel i gastronomia, magazyny, obiekty sportowo-rozrywkowe itp.);

Inżynieria(tunele i kolektory sieciowe i wodne, gazociągi między stacjami gazowymi, oczyszczalniami i ujęciami wody itp.);

do celów specjalnych i naukowych(akceleratory cząstek, tunele do badań aerodynamicznych, podziemne fabryki, obiekty obronne).

Wśród dużej liczby obiektów infrastruktury podziemnej największe znaczenie mają systemy i konstrukcje służące do celów transportowych. W miastach takimi obiektami są systemy szybkiej kolei pasażerskiej poza ulicami (metro, szybki tramwaj, kolej miejska). Nie mniej ważne są skrzyżowania ulic i dróg miejskich, komunikacja i podwodne tunele i podziemne przejścia dla pieszych. Pod ziemią znajdują się obiekty związane z przechowywaniem i utrzymaniem pojazdów samochodowych (garaże do stałego przechowywania pojazdów, parkingi dla gości), a także wielofunkcyjne, wielopoziomowe obiekty i kompleksy związane z obiektami naziemnymi i budowlami o przeznaczeniu transportowym (kolej stacje, centra handlowe, stacje metra ). Tym samym wykorzystanie obiektów podziemnych umożliwia rewizję struktury miast i odciążenie ich od obiektów przemysłowych, magazynowych, magazynowych i tras komunikacyjnych.

W ostatnich latach wielopoziomowe wielofunkcyjne zespoły usług kulturalnych i społecznych dla ludności i Wsparcie techniczne. Najczęściej podziemne kompleksy obejmują handel, gastronomię publiczną i usługi konsumenckie, obiekty magazynowe, komunikację transportową i inżynieryjną, czyli takie obiekty, które zapewniają ograniczony pobyt ludzi. W zależności od konkretnych warunków podziemne kompleksy mogą mieć od 2 do 6 kondygnacji. Powierzchnia poszczególnych kondygnacji oraz ich wysokość ustalane są w zależności od przeznaczenia obiektu podziemnego. Aby przenieść ludzi wewnątrz kompleksu, w niektórych przypadkach zapewnione są schody ruchome i windy. W celu zmniejszenia negatywnego oddziaływania psychofizycznego, wielopoziomowe obiekty podziemne mają dostęp światła dziennego przez atria różne wzory w połączeniu ze sztucznym oświetleniem, kolorowe wykończenia. Często do ich projektowania wykorzystywane są naturalne materiały. Systemy transportowe i podnoszące zapewniają przemieszczanie się gości i personelu w obrębie kompleksu. Szczególną uwagę przy projektowaniu wielofunkcyjnych kompleksów podziemnych przeznaczonych do stałej obecności nieograniczonej liczby osób przywiązuje się do tworzenia złożonych, wielopoziomowych systemów bezpieczeństwa.

Zagospodarowanie przestrzeni podziemnej

Celowe wykorzystanie podziemnej przestrzeni miast ma długą historię. Pod ziemią przodkowie posiadali budowle obronne i sakralne, galerie tajnych przejść, magazyny i mieszkania. Pod powierzchnią ziemi budownictwo zaczęło być szczególnie aktywne wraz z rozwojem systemów wsparcia inżynieryjnego. Trudno wyliczyć, co się tam kryje we współczesnym mieście. Jednak wszystkie struktury podziemne można podzielić na pięć grup.

Do pierwszej grupy należą sieci i urządzenia inżynieryjnego wspomagania rozwoju miast. Najczęściej spotykane są systemy wodno-kanalizacyjne. Należą do nich infrastruktura zaopatrzenia w zimną i ciepłą wodę oraz odprowadzania wody: ścieków bytowych, deszczowych i przemysłowych.

W granicach zabudowy miejskiej umieszczone są nie tylko rurociągi sieci, ale także urządzenia. Bardzo często jest montowany w konstrukcjach podziemnych. Pomieszczenia obserwacyjne, przepompownie, kotłownie, kotłownie i punkty grzewcze zakopane są pod ziemią.

Systemy rurociągów parowych i gazowych układane są pod ziemią, wyposażone w specjalny sprzęt, który często jest ukryty pod ziemią. W razie potrzeby zbuduj zbiorniki na wodę, inne płyny i sprężone gazy.

W inżynieryjnej gospodarce miast szczególne miejsce zajmują systemy zasilania i komunikacja elektroniczna. Z reguły energia elektryczna i potencjał słabych prądów są przesyłane przez kable metalowe lub światłowodowe. Wraz z wyposażeniem stacji transformatorowych, przekaźnikowych, telefonicznych i przekaźnikowych są również zakopane w ziemi.

W wyniku postępu technologicznego systemy inżynierskie są aktualizowane, odbierane dalszy rozwój. Dziś trudno przewidzieć, jaki nowy sprzęt dadzą miasta XXI wieku. Na przykład lokalne systemy transportu pneumatycznego odpadów stałych już istnieją. Na razie działają w obrębie bloku lub osiedla, przenosząc śmieci na składowiska, sortownie i pakownie. Być może w przyszłości takimi systemami odpady będą transportowane do zakładów przetwarzania odpadów.

Pod ziemią często zlokalizowane są obiekty przemysłowe, techniczne, gospodarcze i magazynowe. Istnieją całe podziemne fabryki obronne. Pogłębiają poszczególne warsztaty i laboratoria, które należy chronić przed kurzem i hałasem. Lub odwrotnie, aby zapobiec zanieczyszczeniu środowiska ze źródeł przemysłowych (na przykład promieniowanie).

Ryż. 5.14. Podziemne ulice handlowe i deptaki:
a - przekrój podłużny konstrukcji w Norsbrook (USA); b - to samo, w Edynburgu (Anglia)

Aby ratować obszary miejskie pod ziemią, tworzone są usługi konsumenckie, takie jak pralnie i pralnie chemiczne. Znajdują się tam również magazyny. Sklepy warzywne, chłodnie, magazyny paliw i smarów, magazyny wody i gazu są szeroko rozpowszechnione w miastach.

Najbardziej atrakcyjne dla ludności są instytucje kulturalno-rozrywkowe, handel i gastronomia. Podziemna przestrzeń jest na tyle wygodna, by pomieścić instytucje tej grupy. W pomieszczeniach obsługi okazjonalnej dopuszcza się brak światła dziennego, ponieważ nie ma w nich przepisu na stałe przebywanie w nich osób. Ale wybierając rozwiązanie projektowe, z reguły rozważają alternatywę: budowę pod ziemią lub na powierzchni.

Budowa obiektów podziemnych wiąże się z poważnymi inwestycjami, znacznie przewyższającymi inwestycje kapitałowe w obiekty naziemne. Jednak przeszacowanie kosztów budowy metra może być ekonomicznie uzasadnione, a przede wszystkim w gęsto zabudowanych obszarach centrum miasta, gdzie grunty są bardzo drogie. Ponadto do ogrzewania pomieszczeń w zimnych porach roku potrzeba mniej energii w gruncie, co może prowadzić do niższych kosztów eksploatacji.

Pod ziemią powstają całe deptaki handlowe o znacznej długości. Z reguły galerie rozmieszczone są na kilku poziomach. Na ryc. 5.14, a pokazuje przekrój takiej konstrukcji. Tutaj mieszczanie przemieszczają się po wynajętej powierzchni handlowej w sposób bezpośredni z jednego poziomu na drugi. Aby przejść do galerii na kolejnym poziomie, zaaranżowano schody i rampy, ale są też ozdobnie zaprojektowane windy naścienne.

Esplanady są sztucznie oświetlone. Jednak rdzeń, którego wysokość sięga dwóch poziomów, również otrzymuje naturalne światło. Pozwoliło to na wykorzystanie we wnętrzu naturalnej zieleni.

Sekcja innej konstrukcji liniowej zbudowanej pod otwarty rynek, pokazano na ryc. 5.14b. To ciekawe połączenie starej zabudowy z nową kubaturą. Zamiast ramp i wind zastosowano schody ruchome. Mimo, że osłona posiada świetliki, z powodzeniem jest wykorzystywana jako powierzchnia targowa.

Ryż. 5.15 Kompaktowe podziemne centrum w Minneapolis (USA), odcinek wzdłuż centralnej części

Ryż. 5. 16. Podziemny kompleks handlowo-rekreacyjny na placu Manezhnaya w Moskwie (grupa autorów kierowana przez architekta M.M. Posokhina):
cięcie; b - plan; 1 - wejście z holu stacji metra; 2 to samo, z powierzchni kwadratu

Oddanie do użytku pasażu handlowo-ruchowego zwiększyło atrakcyjność sklepów naziemnych i pawilonów handlowych.

W praktyce urbanistycznej aranżowane są zwarte galerie handlowe. Fragment jednego z nich pokazano na ryc. 5.15. Konstrukcja jest systemem trzypoziomowym, z których dwa pracują, a dolny służy jako magazyn. Wyposażona jest w rampy do przewozu ładunków z towarem.

Ryż. 5.17. Podziemna autostrada transportowa w istniejącej zabudowie:
a - układany pod budynkami; b-to samo, pod esplanadą promenady; 1 - rury stalowe z monolitycznym rdzeniem żelbetowym, układane metodą wykrawania; 2 - konstrukcje pionowe wykonane metodą „ściany w ziemi”; 3 - wymiary istniejących fundamentów; 4 - mocowania kotwiące z tulejami pali; 5 - mur oporowy nasypu; 6-warstwa drenująca; 7-kolektor do komunikacji; 8 - dodatkowo zakopane fundamenty

Centralny dziedziniec o kształcie prostokąta, nieco wydłużony między dwoma rzędami sklepów, ma jedną osobliwość. Lekki stalowy dach unosi się nad zadaszeniem tych sklepów, dzięki czemu przestrzeń jest doświetlona naturalnym światłem przez latarnie.

W Rosji są podobne centra handlowe. Tak więc na jednym z centralnych placów Moskwy pod koniec XIX wieku. wybudowano dwupoziomowy kompleks handlowo-rekreacyjny, pokazany na ryc. 5.16. Mieści się w nim dwa duże domy towarowe i sklepy sprzedaż. Wliczone są placówki gastronomiczne: restauracja, kawiarnia i bar. Nie zapomina się o obiektach kultury. Muzeum archeologiczne „Teatr Historyczny” jest wyposażone.

Kompleks z powodzeniem rozwiązał połączenia z transportem naziemnym i off-street. Wejścia ze stacji metra połączone są z pasażem prowadzącym do wejść do lokale użytkowe. Garaż podziemny na 370 samochodów.

Na okładce górnej kondygnacji zorganizowano zagospodarowany teren rekreacyjny. Łączy się z najstarszym terenem zielonym w Moskwie - Ogrodem Aleksandra. Rzeka Neglinka została częściowo uwolniona od kolektora, co umożliwiło uzupełnienie zespołu parkowego o kolejny element dekoracyjny- powierzchnie wodne.

Ryż. 5.18. Projekt przebudowy ulicy Twerskiej w Moskwie. Fragment odcinka wykorzystujący przestrzeń podziemną pod jezdnię i parkingi (Warsztat nr 2 Mosproekt-2)

Pod ziemią usuwa się wiele bardzo zróżnicowanych struktur grupy transportu drogowego, realizując dwa cele. Po pierwsze, ograniczenie szkodliwego wpływu hałasu na środowisko miejskie, po drugie, osiągnięcie oszczędności w przestrzeni zajmowanej przez komunikację transportową.

Ruch na skrzyżowaniach ulic i odcinków między skrzyżowaniami organizowany jest poprzez budowanie wiaduktów i tuneli. Rozważmy metody urządzenia konstrukcji podziemnych. W zaciągach w niektórych przypadkach podjazdy układane są pod ziemią. Na przykład, gdy autostrada jest prostowana w gęsto zabudowanym obszarze lub nowa szybka autostrada przebija się przez budynek. Na ryc. 5.17 a pokazuje jedną z opcji budowy tunelu w otulinie historycznego i architektonicznego otoczenia miasta.

Ma podwójną funkcję. Z jednej strony w jego granicach łączy się ruch uniwersalny, który odbywa się wzdłuż dwóch równoległych ulic, zaznaczonych linią przerywaną w dolnej części planu. Z drugiej strony tunel jest dwupoziomowym skrzyżowaniem z prostopadłą do niego ulicą miejską.

Tutaj interesująca jest interpretacja metody „ściany w ziemi”. Boczne ściany tunelu nie mogły być wykonane przez tradycyjne montowanie sprzętu od góry. Dlatego wzniesiono je metodą penetracji poziomej, pompując roztwór metodą wodno-powietrzną. Powłoki sztolni wykonano metodą przebijania stalowych rur, a następnie wbudowano w nie żelbetowy rdzeń.

Inny przykład zilustrowano na ryc. 5.17, b, jest prostsze, ponieważ zostało przeprowadzone na torze wolnym od zabudowań. Ruch tranzytowy został przeniesiony pod ziemię, co pozwoliło na zorganizowanie esplanady promenadowej na terenie jezdni nabrzeża rzeki, jednocześnie zmniejszając wpływ hałasu komunikacyjnego na sąsiednie budynki.

Rysunek 5.19. Garaże podziemne:
a - śruba skośna; b-ta sama, obrotowa z kabiną windy obracającą się wokół osi pionowej - w - z windą przenośnikowo-jednoszynową; 1 - maszynownia windy; 2 - kabina windy; 3instalowany samochód; 4 - przenośnik jednotorowy; 5 - platforma jednoszynowa dla pojazdów

Autorzy nie biorą pod uwagę innych typów skrzyżowań na dwóch poziomach, wyposażonych w konstrukcje podziemne. Te pytania są w pełni uwzględnione w specjalnej literaturze dotyczącej organizacji ruchu.
Jednym z najpoważniejszych problemów transportowych rosyjskich miast jest problem przechowywania pojedynczych pojazdów. W przeszłości nie poświęcano jej należytej uwagi. Urbaniści zakładali, że krajowy przemysł maszynowy nie jest w stanie zaspokoić popytu na samochody.

Ryż. 5.20. Garaże częściowo podziemne:
a - osadzony na wzgórzu; b - na dziedzińcu, połączony z przejściem podziemnym do załadunku towarów do magazynów (wejścia do przestrzeni podziemnej od końców); c - na dziedzińcu „studni”, zablokowany na poziomie podłogi drugiego piętra i wykorzystujący wymiary budynku; g - to samo, ale pod częścią dziedzińca; 1 - okapy powietrzne z garażu; 2 - zakładka gazoszczelna; 3 - powierzchnia ściętego wzgórza; 4 - podróż do sklepów; 5 - rampa (strzałki pokazują wjazdy do garażu)

Projekty nowych formacji miejskich obejmowały rozwiązania z minimalną liczbą miejsc parkingowych według międzynarodowych standardów. W czasie odbudowy dawnych terenów zabudowanych praktycznie nie przewidziano ich ze względu na brak wolnej przestrzeni w obrębie kwartałów. W efekcie ulice, zaułki i podwórka dużych miast zapełniły się osiedlającymi się samochodami.

W obrębie starej zabudowy opisywane zjawisko można złagodzić poprzez budowę parkingów podziemnych. Tymczasowe parkingi muszą być budowane równolegle z budynkami administracyjnymi i kompleksami handlowo-rekreacyjnymi. Czasami w połączeniu z budynkami komercyjnymi, umieszczając w specjalnie wydzielonych kondygnacjach ulic handlowych i pieszych. Jedno z takich rozwiązań pokazano na ryc. 5.18. Fragment pokazuje, jak rozwiązano parkingi na dolnych kondygnacjach podziemnej konstrukcji pod ul. Twerskaja w Moskwie.

W obrębie dziedzińca kwartałów wybudowano parkingi wielopoziomowe (rys. 5.19). Z reguły powinny być zwarte i nie zajmować dużych powierzchni. Dlatego też rampy wjazdowe na poziomy parkingów wielostanowiskowych, takie jak te pokazane na ryc. 5.19, e, rzadko. Częściej rampy są zastępowane windami (ryc. 5.19, b i c).

Parkingi wielopoziomowe to skomplikowane konstrukcje inżynierskie, których budowa może trwać latami. W warunkach funkcjonującej zabudowy mieszkaniowej taka konstrukcja nie zawsze jest możliwa, dlatego na całym świecie przy rekonstrukcji osiedli sięga się po rozwiązania pokazane na ryc. 5.20. W jednym przypadku wykorzystuje się teren (schemat aic), w drugim łączy się je z wejściami do powierzchni magazynowych sklepów (schemat b), w trzecim ułożone są krótkie podjazdy (schemat d).

Częściowe umieszczenie parkingu w gabarytach budynku jest racjonalne, jeśli jest budowane według schematów dwu- i trzyprzęsłowych, ale z wewnętrznymi podporami w postaci słupów. Adaptacja piwnic domów ścianami wewnętrznymi jest nieracjonalna, ponieważ wymaga wysokich kosztów przebijania i wzmacniania otworów lub wymiany ścian na słupy.

ZAGOSPODAROWANIE PRZESTRZENI PODZIEMNEJ JAKO WARUNEK KONIECZNY ROZWOJU MEGAPOLIS

Dyrektor Generalny SRO NP „Stowarzyszenie Budowniczych Budownictwa Podziemnego, Obiektów Przemysłowych i Lądowych”

VIII Petersburg Międzynarodowe Forum „ŚWIAT MOSTÓW”

Petersburg, 22.09 - 23.lat

CBC „Petrokongres”

„Musimy zejść pod ziemię.

Wykorzystaj terytorium Sankt Petersburga do otwartego parkowania

lub do pomieszczeń technicznych - szaleństwo”

gen. dyrektor

Kompleks budowlany w Petersburgu to największa gałąź gospodarki miasta, jeden z wiodących kierunków rozwoju Petersburga. Wielkość budowy rośnie z roku na rok, co wymaga rozwoju infrastruktury miejskiej, zarówno w nowych dzielnicach, jak i na obszarach o ugruntowanej zabudowie miejskiej, w centrum Petersburga. A dziś, wraz z rozwojem nowych obszarów miejskich, jednym z obszarów pracy bloku budowlanego jest zagospodarowanie przestrzeni podziemnej, co pozwala zachować unikatową wygląd zewnętrzny obszary centralne i cenne krajobrazy miejskie.

W Petersburgu podziemny zasób miasta nie został jeszcze wystarczająco wykorzystany. Jednak rozwój myśli naukowej, wykorzystanie nowych metod i technologii budowlanych pozwala nam dziś poruszyć kwestię zagospodarowania przestrzeni podziemnych pod wytyczenie nowych ciągów komunikacji miejskiej, umieszczenie garaży, parkingów, przejść dla pieszych, nieruchomości komercyjnych, uzbrojenie terenu, wykorzystanie kondygnacje podziemne zapewniające wytrzymałość i niezawodność konstrukcji wysokie budynki.

Rozwiązywanie problemów urbanizacji podziemnej wymaga zintegrowanego podejścia angażującego architektów i inżynierów różnych specjalizacji: geologów, geotechników, projektantów, pracowników transportu, pracowników tuneli, sieciowców i ekonomistów.

Urbanizacja podziemna aktywnie rozwija się we wszystkich największych miastach świata w warunkach niedoboru obszarów miejskich. Powstają podziemne tunele autostrad tranzytowych, powielające przeciążone ruchem ulice miasta, przejścia dla pieszych, węzły drogowe, garaże, parkingi, centra logistyczne, handlowe, rozrywkowe, domowe i inne, podstacje transformatorowe i inne obiekty inżynierskie.

Doświadczenia zagraniczne pokazują, że w celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju i komfortowego życia w metropolii udział obiektów podziemnych w ogólnej powierzchni oddanych do użytku obiektów powinien wynosić 20-25%. W Moskwie udział obiektów podziemnych oddanych do użytku w ciągu ostatnich 5 lat nie przekracza 8%. W Petersburgu liczba ta jest jeszcze niższa.

W Petersburgu, pomimo chęci ratowania obszarów miejskich i konieczności rozładunku autostrad naziemnych, rozwój przestrzeni podziemnej jest niezwykle powolny. Wynika to ze skomplikowanych warunków inżynieryjno-geologicznych miasta, braku doświadczenia w projektowaniu, budowie i eksploatacji obiektów podziemnych i kompleksów wielofunkcyjnych, a także braku ogólnej koncepcji zintegrowanego zagospodarowania przestrzeni podziemnej.

Budownictwo podziemne jest klasa wyższa trudności. Uważa się, że jest to bardziej złożone niż konstrukcja wysokościowa, która jest coraz częściej wykorzystywana do budowy naszych głównych miast. Ale to budowa wieżowców na miękkich glebach dyktuje budowę wielokondygnacyjnej części podziemnej, aby zapewnić stabilność i niezawodność konstrukcji, będąc tym samym siłą napędową rozwoju podziemnej urbanizacji.

W wielu krajach świata w ostatnich dziesięcioleciach trwa intensywny rozwój przestrzeni podziemnej. Ma na celu zarówno budowę tuneli w komunikacji wewnętrznej i międzystanowej, a być może nie mniej, rozwiązanie problemów transportowych, społecznych i środowiskowych dużych miast. Rozwój drążenia tuneli i zagospodarowanie przestrzeni podziemnej miast doprowadziły w tym obszarze do doskonalenia i tworzenia nowych, w tym wysokich technologii, na bazie których budownictwo podziemne stało się prężnie rozwijającym się przemysłem.

Brakuje zagospodarowania przestrzeni podziemnych jako odrębnego obszaru rozwoju urbanistycznego naszych miast.

Jednocześnie analiza dotychczas przyjętych decyzji projektowych pokazuje, że w większości przypadków odmowa zagospodarowania przestrzeni podziemnej negatywnie wpływa na strukturę planistyczną i architektoniczno-przestrzenną powstających miast.

Światowa praktyka urbanistyki pokazuje, że jednym z najskuteczniejszych sposobów rozwiązywania problemów terytorialnych, transportowych i środowiskowych dużych miast rozwijających się jako ośrodki kulturalne, historyczne i handlowe oraz przemysłowe jest zintegrowany rozwój przestrzeni podziemnych.

Zdarzyło się w ostatnich latach zmiana społeczna doprowadziły do ​​wzrostu niekorzystnych tendencji w rozwoju miast. Centra miast nabierają coraz bardziej administracyjnego i komercyjnego charakteru, co komplikuje transport i problemy ekologiczne wymaga podjęcia skutecznych działań na rzecz zachowania historycznej części miasta. Gwałtowny wzrost liczby prywatnych samochodów oraz brak wystarczającej dla nich liczby garaży i tuneli komunikacyjnych sprawiły, że ulice i place historycznego centrum miasta stały się strefą tranzytowo-parkingową. Liczne punkty handlowe i magazyny, które ze względu na swoje cechy użytkowe nie wymagają umieszczania na powierzchni, zajmują znaczną powierzchnię terenów mieszkalnych i skrzyżowań ulic. Wszystkie urządzenia elektroenergetyczne i ciepłownicze znajdują się na powierzchni, nie zapewniając odpowiedniego bezpieczeństwa i czystości środowiska.

W tych warunkach zagospodarowanie przestrzeni podziemnej jest jednym z najbardziej realistycznych sposobów kształtowania środowiska miejskiego strefy centralnej.

Konieczne jest umieszczenie wielofunkcyjnych zespołów podziemnych i naziemnych, przede wszystkim w pobliżu węzłów przesiadkowych metra, stacja kolejowa, na przyszłych trasach tuneli transportu samochodowego. Cel funkcjonalny podziemna część kompleksów może się znacznie różnić w zależności od lokalizacji. Najważniejszym problemem, który muszą rozwiązać, jest transport, który wymaga lokalizacji garaży, parkingów, komunikacji pionowej i poziomej, stacji paliw oraz odgałęzień, głównie typu halowego. Jednocześnie mogą mieścić sklepy, punkty handlowe, magazyny, kawiarnie, restauracje, obiekty rekreacyjne i inne obiekty sektora usługowego.

Aktywne i zintegrowane wykorzystanie przestrzeni podziemnej pozwala z powodzeniem rozwiązać zestaw złożony i ważny dla każdego nowoczesne miasto zadania:

- stwarza przesłanki do najbardziej racjonalnego wykorzystania i gospodarowania coraz bardziej ubogich obszarów miejskich, uwalniając powierzchnię ziemi od licznych konstrukcji, pomieszczeń i urządzeń, z reguły niezwiązanych ze stałym przebywaniem w nich ludzi. Jednocześnie następuje wzrost niezabudowanych, otwartych przestrzeni zielonych i nawodnionych oraz tworzenie dogodnego dla ludności, zdrowego i atrakcyjnego estetycznie środowiska miejskiego;

- pozwala na niezwykle zwarte rozmieszczenie obiektów o różnym przeznaczeniu, w tym na tworzenie nowych lub rozbudowę istniejących obiektów masowego odwiedzania w miejscach najbardziej potrzebnych miastu, nawet w warunkach przebudowywanej i ekstremalnie ciasnej zabudowy;

- przyczynia się do zapewnienia jedności transportowej rozwijanych terytoriów i radykalnego usprawnienia usług transportowych dla ludności poprzez wzajemnie skoordynowane wykorzystanie szybkiego transportu nie-ulicznego, głównych ulic i dróg, z tworzeniem systemów niezwykle zwartych i , z reguły wielopoziomowe węzły transferowe;

− ułatwia rozwiązywanie problemów lokalizacji i rozbudowy systemów podziemnych obiektów technicznych, usługowo-magazynowych i pomocniczych z maksymalnym efektem urbanistycznym, eksploatacyjnym i ekonomicznym;

- daje możliwości znacznych oszczędności w zasobach paliwowo-energetycznych w eksploatacji obiektów podziemnych i półpodziemnych w porównaniu do podobnych obiektów „naziemnych” - do ogrzewania i chłodzenia do 30-50% w magazynach i do 80% w chłodniach i zamrażarkach jednocześnie zwiększając ich stabilność i trwałość;

− zapewnia optymalne warunki do rozbudowy, eksploatacji i remontów sieci inżynieryjnych z wykorzystaniem uszczelek kolektorów i minimalnych otworów;

− przyczynia się do poprawy środowiska miejskiego poprzez organizowanie ciągłego i bezpiecznego ruchu w najważniejszych kierunkach, poprawę warunków stałego i czasowego przechowywania pojazdów, w tym samochodów osobowych w różnych obszarach funkcjonalnych miast;

- przyczynia się do rozwiązywania problemów artystycznych i estetycznych z tworzeniem zabudowy o wyrazistej przestrzeni, starannym zachowaniem i ujawnieniem zabytków historii i kultury oraz cech zawsze unikalnego krajobrazu przyrodniczego.

Zagospodarowanie podziemnej przestrzeni miast jest bardziej złożone niż metody tradycyjnego budownictwa „naziemnego”, wymaga określonych metod pracy, uwzględniających normalne życie miasta, o charakterze wcześniej ułożonych komunikacyj i fundamentach wcześniej wybudowanych Budynki. Specyficzne warunki hydrogeologiczne mają istotny wpływ na rozwój obiektów podziemnych, ich strukturę przestrzenną i konstrukcyjną oraz wyposażenie technologiczne.

Koszt budowy nowych konstrukcji podziemnych jest znacznie, często 1,5-2 razy wyższy niż koszt podobnych budynków i konstrukcji naziemnych. Jednocześnie koncepcja ceny gruntu, ceny nieruchomości, kompleksowej oceny urbanistycznej terenu, która uwzględnia nie tylko nadchodzące koszty budowy na tym terenie, ale również wcześniej zainwestowane, a także oczekiwany całkowity koszt społeczno-ekonomiczny. efekt. Wszystko to z reguły wymaga wielowymiarowych rozwiązań projektowych.

W miastach różnej wielkości, różniących się lokalizacją, zabudową, uwarunkowaniami kulturowymi, historycznymi i przyrodniczymi, uzasadnione są różne, w tym przeciwstawne kierunki rozwoju ich przestrzeni podziemnej. Mimo to można również sformułować pewne, najbardziej ogólne zalecenia.

Głównym kierunkiem zintegrowanego wykorzystania przestrzeni podziemnej największego miasta jest przede wszystkim obszar centrum miasta, tereny przyległe, a także ośrodki międzydzielnicowe i specjalistyczne, które z reguły to najczęściej odwiedzane części miasta. To w nich dominuje kapitał stołeczny i historycznie cenny rozwój, a tutaj zwykle notuje się najbardziej dotkliwy niedobór wolnych terenów niezabudowanych.

WNIOSKI OGÓLNE

1. Rozwój podziemnej urbanistyki jest procesem nieodwracalnym i wyznacza jakościowo nowy poziom nowoczesnego budownictwa miejskiego, cywilnego i innego. Powinna zostać rozszerzona na wszystkie miasta, przede wszystkim na największe i największe oraz na wszystkie ich obszary funkcjonalne.

2. Konieczność opracowania głównych kierunków zintegrowanego wykorzystania przestrzeni podziemnej pojawia się na wszystkich głównych etapach planowania urbanistycznego:

Przy opracowywaniu lub korygowaniu Master Planu miasta – w formie najogólniejszej prognozy;

Przy opracowywaniu szczegółowego projektu planowania - w formie programu;

Przy opracowywaniu projektu budowlanego - w ramach projektu.

Głównym celem aktywnego i zintegrowanego użytkowania podziemnej przestrzeni miasta jest zapewnienie optymalnych warunków do pracy, życia i wypoczynku ludności miejskiej z jednoczesnym zwiększeniem otwartych terenów zielonych, przy kształtowaniu zdrowego, wygodnego i estetycznego atrakcyjne środowisko miejskie. A ze względu na fakt, że terytorium części centralne miasta są praktycznie opanowane, główną zasadą rozwoju jest odbudowa istniejących regionów. Wszystko to wymaga dogłębnych badań przedprojektowych, wielowariantowego projektowania i wieloczynnikowej oceny rozwiązań alternatywnych.

Obecnie uważa się, że budowa podziemnej części miast jest wskaźnikiem warunków życia ludności rozwijających się megamiast, związanych z ich wzrostem ilościowym i jakościowym, rozwojem nowych i tradycyjnych funkcji miejskich.

Praktyka opracowywania dokumentacji przedprojektowej i projektowej dla różnych rodzajów budownictwa podziemnego w ostatnich latach (z wyłączeniem tradycyjnych rodzajów prac) ma charakter czysto spontaniczny, determinowany dużą liczbą propozycji z przypadkowym przejawem interesów handlowych. Jednocześnie brak jest mechanizmu ukierunkowania tej niezbędnej miastu działalności inwestycyjnej w pewnym, ściśle uzasadnionym kierunku z pozycji urbanistycznych.

Jednocześnie obok tradycyjnych rodzajów prac, w nowych warunkach konieczne jest opracowanie szeroko zakrojonej listy rodzajów robót zalecanych do wykonania w przestrzeni podziemnej, a także opracowanie typologii i klasyfikacji jakościowej nowe formy wykorzystania przestrzeni podziemnych: ośrodki społeczno-kulturalne, zespoły wielofunkcyjne, inne obiekty i rodzaje budownictwa, których budowa w mieście spełniałaby współczesne wymagania światowych standardów. W związku z tym jest to konieczne złożona analiza doświadczenie zagraniczne w projektowaniu i budowie takich obiektów. W nowych warunkach konieczne jest opracowanie ściśle umotywowanego, celowego programu priorytetowej przestrzeni podziemnej z identyfikacją i priorytetyzacją, które determinują rozwiązanie najważniejszych zadań urbanistyczno-społecznych, które są jasno rozumiane i akceptowane przez wszystkich uczestników rozwoju miasta proces.

3. Problemy transportowe również wymagają rozwiązania poprzez intensywną rozbudowę podziemnej przestrzeni miasta. Przy wzroście motoryzacji do 300-350 pojazdów/1000 mieszkańców konieczne jest znalezienie miejsca na dodatkowe autostrady, czyli przede wszystkim przestrzeń „pod” i „nad” powierzchnią ziemi.

Miasto w swoim rozwoju przerosło jednopoziomową sieć ulic, która historycznie rozwinęła się w jego centrum, co rodzi liczne problemy technologiczne. Praktycznie nie da się „rozbudować” sieci ulicznej bez intensywnego wykorzystania przestrzeni podziemnej podulicy, która obecnie jest zagospodarowana wyjątkowo w ograniczonym i nieefektywnym stopniu, o wydzielone lokalnie poprzeczne odcinki prywatne (np. przejścia dla pieszych).

OBIECUJĄCE KIERUNKI ROZWOJU PRZESTRZENI PODZIEMNEJ W CENTRALNEJ DZIELNICY MIAST

Inwestycja w zagospodarowanie przestrzeni podziemnej.

Budownictwo podziemne w miastach ma kilka wyraźnych zalet w porównaniu z konstrukcjami powierzchniowymi:

Teren gruntu jest gęsto zabudowany. Zagospodarowanie przestrzeni podziemnej jest często jedynym możliwym sposobem na rozwój infrastruktury miejskiej o znaczącym wpływie na miasto;

Umieszczając szereg funkcji podtrzymywania życia obywateli pod ziemią, powstają korzystniejsze możliwości dla istnienia ludzi na powierzchni: do rekreacji w parkach, ruchu pieszego i tak dalej;

Na powierzchni zachowane są walory kulturowe i przyrodnicze, a przemyślane budownictwo podziemne nie tworzy efektów zakłócających życie miasta;

Hałas i spaliny z dróg i szyn są łatwiejsze do opanowania w tunelach niż na powierzchni;

Energia do chłodzenia lub ogrzewania jest oszczędzana, ponieważ pod ziemią zapewnia się bardziej kontrolowany klimat;

Konstrukcje podziemne zapewniają schronienie ludności podczas działań wojennych i chronią infrastrukturę podtrzymywania życia przed próbami jej naruszenia.

Te zalety, wraz z nowymi metodami budowy, skróceniem czasu i kosztów budowy, sprawiają, że rozwiązania podziemne stają się coraz bardziej popularne.

Rosnące zainteresowanie budownictwem podziemnym w warunkach relacji rynkowych prowadzi do postawienia nowych pytań w jego planowaniu.

Budownictwo podziemne we wszystkich krajach jest kontrolowane przez określone przepisy. główny cel tego ustawodawstwa jest relacja między różnymi prawami prywatnymi a interesem publicznym. Ustawodawstwo chroni prawa dotychczasowych użytkowników powierzchni i podziemia, zapewnia bezpieczeństwo i zdrowie osobiste oraz chroni środowisko naturalne i kulturowe. Jednym ze skomplikowanych zagadnień prawnych jest ograniczenie prawa własności w środowisku podziemnym w pionie.

Prawa właścicieli ziemskich znacznie się różnią w różne kraje. Istnieją trzy główne gradacje praw:

Właściciel gruntu jest właścicielem przestrzeni podziemnej do środka gruntu;

W zakresie, w jakim rozciąga się roztropność istniejących interesów;

Prawo własności ograniczone jest do głębokości od powierzchni ziemi (nie więcej niż 6 m).

W Federacji Rosyjskiej te kwestie prawne nie zostały jeszcze rozwiązane. Braki w ustawodawstwie prowadzą do niepewności w poglądach na temat prawa odpowiedzialności i podziału ryzyka w finansowaniu obiektów podziemnych.

Inwestycje w zagospodarowanie przestrzeni podziemnej powinny być dokonywane z następujących źródeł:

Z budżetu miasta i powiatu;

Stacje i tunele metra, tunele kanalizacyjne i podziemne obiekty inżynierskie - ze źródeł budżetowych;

Duże kompleksy wielofunkcyjne - z budżetu, a także na koszt funduszy spółek akcyjnych;

Obiekty w podziemiach terytoriów ogólnomiejskich kosztem budżetów miast i dzielnic, a także kosztem inwestycji prywatnych;

Obiekty podziemne w zabudowie kwartalnej kosztem inwestycji prywatnych.

Aby stworzyć sprzyjający klimat inwestycyjny, konieczne jest wypracowanie opcji projektowych i utworzenie mieszanych spółek akcyjnych.

prawidłowość nowoczesna scena rozwój przestrzeni podziemnych to ciągły wzrost znaczenia budownictwa podziemnego na całym świecie. Widać to w szczególności w ogromnych wysiłkach podejmowanych w celu poprawy infrastruktury transportowej miast w Ameryce Północnej i Azja Południowo-Wschodnia, zwłaszcza w Chinach, Japonii, Korei, Singapurze. Znaczące prace nad tworzeniem sieci kanalizacyjnych, budową tuneli - wodociągów i innej komunikacji niezbędnej dla gęsto zaludnionych megamiast, prowadzone są w Ameryce Środkowej i Południowej, w Afryce Północnej i Południowej. Coraz więcej rządów i władz miejskich na całym świecie zdaje sobie sprawę z potrzeby i korzyści płynących z wykorzystania przestrzeni podziemnych.

Większość największych miast świata konsekwentnie realizuje obecnie programy zagospodarowania przestrzeni podziemnej w historycznych centrach miast, a problemy transportu, mediów i mieszkalnictwa, zatrudnienia, oszczędzania energii itp. są kompleksowo rozwiązywane.

Przeanalizowaliśmy zagraniczne doświadczenia budownictwa podziemnego w aglomeracjach miejskich zbliżonych do Moskwy pod kątem takich wskaźników jak populacja, liczba pojazdów na mieszkańca, zajmowana powierzchnia, stosunek budynków historycznych do nowoczesnych.

Z analizy wynika, że ​​optymalne warunki dla zapewnienia zrównoważonego rozwoju i komfortowego życia osiągane są przy udziale obiektów podziemnych w łącznej powierzchni oddanych do użytku obiektów na poziomie 20-25% z uwagi na fakt, że do 70% całkowitej kubatury garaże, do 80% można umieścić pod powierzchnią gruntu magazyny, do 50% archiwów i repozytoriów, do 30% przedsiębiorstw usługowych. Są to obiekty administracyjne, rozrywkowe i sportowe (na przykład w Norwegii największy kompleks sportowy został zbudowany na głębokości 18 metrów od powierzchni ziemi, o łącznej powierzchni 7 tysięcy metrów kwadratowych) , centra handlowe, kina, baseny i wiele innych.

Oczywiście nie wszystkie główne miasta stosunek ten się utrzymuje, ale jednocześnie istnieją przykłady wybitnych budowli podziemnych, bez których nie można sobie wyobrazić współczesnego wyglądu takich miast, jak np. Montreal czy Toronto. Istnieją inne rozwiązania – na przykład system zarządzania parkingami w Monachium i Paryżu . Niewidoczne na zewnątrz, podniosły jakość i komfort miejskiego środowiska na znacznie wyższy poziom.

Całe doświadczenie w projektowaniu i realizacji konstrukcji podziemnych potwierdza, że ​​trudności techniczne lub naturalne warunki nie są głównymi przeszkodami w zintegrowane zastosowanie przestrzeń podziemna w celu zaspokojenia potrzeb miasta i stworzenia akceptowalnych warunków życia, pracy i wypoczynku dla jego mieszkańców. Brak danych wyjściowych, niepewność kompetencyjna, prawna, zawiłości stosunków majątkowych, brak zasoby finansowe i niejednoznaczność zasad określania zwrotu z inwestycji kapitałowych - to są bardzo główne przeszkody. W dodatku tak naprawdę nie ma generalnego planu wykorzystania podziemnej przestrzeni miast, mimo że bez uwzględnienia tego samego planu stworzonego dla budowy naziemnej nie można nawet myśleć o budowie jakiegokolwiek obiektu naziemnego.

Centralne obszary dużych miast to z reguły ogromna koncentracja solidnej zabudowy, infrastruktury transportowej i technicznej, pracującej na granicy swoich możliwości. Coraz większe wymagania co do ilości czynności, jakie trzeba wykonać w tej ograniczonej przestrzeni, zmuszają nas do szukania coraz to nowych podejść do rozwiązania tego tak złożonego problemu urbanistycznego, który z czasem będzie coraz trudniejszy.

Dzisiejsze zadania będą wydawać się proste w porównaniu z tymi, które będą musieli rozwiązać nasi potomkowie. Swoimi obecnymi działaniami możemy im w tej sprawie pomóc lub odwrotnie, zaostrzyć problemy i skomplikować im pracę. Większość obiecujących dziś rozwiązań opiera się na wykorzystaniu przestrzeni podziemnej.