Ensimmäinen lentokone historiassa. Ensimmäinen matkustajille tarkoitettu suihkukone

Unelmoijien ansiota on valloittaa taivas, aikakausi teollinen vallankumous antoi meille ajoneuvon, jota he kutsuivat lentokoneeksi.

Maailmassa

Jotta voit nousta taivaalle, sinun on tiedettävä teoreettiset perusteet. He kehittivät brittiläisen George Cayleyn (1773 - 1857). Tiedemies omisti koko elämänsä aerodynamiikan perusteille saadakseen vastauksen kysymykseen: kuinka valloittaa ilmatila? Hänen työnsä kantoi hedelmää, ja 1800-luvun alussa näki päivänvalon tieteellinen artikkeli "Lennonvarmistuksesta". Caylee oli ensimmäinen koskaan rakennettu lentoliikenne luonnollisen kokoinen, joka lensi lyhyitä matkoja. Ilmalaiva oli myös hänen projisoimansa, ja kiitos K.E. Tsiolkovsky, osti metallikotelon. Cayleyn eksklusiivisista ideoista huolimatta hänen työnsä saavutti suosion vasta 1900-luvun 30-luvulla.

Antony Fokkerin "Spin"-lentokone, 1910

Kahvinviljelijän Hermann Fokkerin poika Anthony Fokker ei todellakaan aikonut johtaa istutusta isänsä kuoleman jälkeen. Jo lapsena Anthony rakasti tekniikkaa ja keräsi pienoismoottoreilla varustettuja malleja. Junista ei kuitenkaan tullut hänen kohtaloaan. Vuonna 1908 Fokkerin elämän päätapahtuma tapahtui - Wilbur Wrightin esittelylento. Siitä lähtien nuori keksijä aloitti työskentelyn oman lentokoneensa parissa, ja vuonna 1910 ensimmäinen "de Spin" nousi taivaalle. Lento oli lyhytikäinen, sillä Anthony syöksyi sen puuhun. Mutta se oli vasta alkua. Nuori hollantilainen tiedemies perusti vuonna 1911 oman yrityksensä, jota hän kutsui nimellä Fokker Aeroplanbau, ja vuonna 1915 ilmestyi ensimmäinen hävittäjälentokone, jonka ansiosta Saksa käänsi ensimmäisen maailmansodan suunnan. Näin ollen Fokkerista tuli edelläkävijä hävittäjälentokoneiden valmistuksessa, ja hänen yrityksensä toimi vuoteen 1996 asti.

Lentokoneen "Spin" tekniset ominaisuudet

Venäjällä. Lentokone Mozhaisky

"Lento-ammus" ilmestyi Venäjän alueelle merenkulkuupseerin Alexander Fedorovich Mozhaiskin ansiosta. Kaikki alkoi vuonna 1876 pienen veneen esittelylennoilla, joiden siivet mahtuvat helposti pöydälle. Pietarin yleisö oli iloinen näkemästään, ja muutamaa päivää myöhemmin Kronstadt Vestnik -sanomalehdessä ilmestyi artikkeli uskomattomasta rakenteesta.

Dmitry Ivanovich Mendeleev kiinnostui Mozhaiskin keksinnöstä, joka tuolloin oli jo tunnettu kaikkialla maailmassa. Juuri hänestä tuli Aleksanteri Fedorovitšin pääkumppani ja hän vakuutti päätekniikan osaston komission myöntämään varoja kokeisiin. Sotilasosaston skeptinen suhtautuminen tällaiseen keksintöön Venäjällä ei kuitenkaan sallinut koneen rakentamisen valmistumista ajoissa. Komissio lopettaa sponsoroinnin, ja Mozhaisky saa patentin vuonna 1880 ja materiaaliapua manufaktuurilta suojautuakseen ulkomaisilta tunkeutumisilta keksintöönsä.

Ajanjaksolla 1881-1886 testit alkavat ilma-alus. Kokeita kuvaavia historiallisia asiakirjoja ei ole, mutta aikakauslehdissä on muistiinpanoja, joista seuraa, että kaikki yritykset päättyivät henkilön lyhyeen pysymiseen ilmassa. Jos Aleksanteri Fedorovitshilla olisi ollut vähän enemmän aikaa, kenties nyt näkemämme lentokoneet olisivat ilmestyneet aikaisemmin. Kuolema kuitenkin keskeytti lentokonesuunnittelijan tutkimustoiminnan vuonna 1890.

Reaktiivinen taso

Suihkukoneen suunnittelutyö aloittivat samaan aikaan saksalaiset ja neuvostoliittolaiset tutkijat. Vuonna 1937 lahjakas nuori suunnittelija A.M. Neuvostoliitossa asunut Lyulka ehdotti ensimmäisen suihkuturbiinimoottorin luomista, joka ennusteiden mukaan auttaisi saavuttamaan jopa 900 km / h lentonopeudet. Samana vuonna aloitettiin työ sen luomiseksi, mutta sodan puhkeaminen pakotti työn yhtäkkiä keskeyttämään.

Ehkä siksi Saksa onnistui ohittamaan kaikki, ja heinäkuussa 1942 Me.262 nousi. Koska lentokone toimi hyökkäyskoneena, tiedustelukoneena ja hävittäjänä, se saavutti nopeasti suosion. Pitkä aika taisteluyksiköitä valmistettiin tehtaissa, jotka sijaitsivat metsässä. Työpajojen katot maalattiin vihreäksi, mikä teki mahdottomaksi etsiä tehtaita ilmasta. Yhteensä vuosina 1944-1945 valmistettiin noin puolitoista tuhatta taisteluajoneuvoa. Nopeuteen 870 km/h kiihtyvä lentokone lensi keskimäärin noin 1050 km ulompien ohjusten maksimimassalla 1500 kg.

Me.262-mallit koko vihollisuuksien ajan ampuivat alas noin 150 lentokonetta, ja tappiot olivat 100 taisteluyksikköä. Huolimatta tämän mallin paremmuudesta muihin silloisiin lentokoneisiin verrattuna, Me.262:ssa oli monimutkainen ohjausjärjestelmä kouluttamattomille lentäjille, eivätkä sodan aikaiset olosuhteet mahdollistaneet moottorin hiomista. Toistuvat viat ja hallitsematon sukellus saavuttaessa 800 km / h nopeuden pakottivat Hitlerin harkitsemaan uudelleen suhtautumistaan ​​uusiin koneisiin, ja niiden tuotantoohjelmaa rajoitettiin.

Lentokoneen tekniset ominaisuudet Me.262

Ensimmäinen suihkumatkustajalentokone ilmestyi Isossa-Britanniassa vuonna 1952. De Havilland DH-106 Comet osoittautui vaaralliseksi käyttää. Ikkunoiden metallin heikkous johti 12 katastrofiin, minkä seurauksena DH-106:n valmistus lopetettiin.

Kuvaus ilma-alus De Havilland DH-106 komeetta

matkustajakone

äiti siviili-ilmailu on Venäjä. "Ilja Muromets" syntyi suunnittelija Sikorskyn ansiosta, joka muutti pommikoneen lentomatkustaja-alukseksi. "Muromettien" sisällä oli mukavia, väliseinillä erotettuja, lämmitettyjä makuupaikkoja, ravintola ja jopa kylpyhuone. Matkustajaalus nousi taivaalle ensimmäisen kerran vuonna 1913, ja jo helmikuussa 1914 järjestettiin lentodemonstraatio 16 lentomatkustajan kanssa. Hän teki myös pisimmän lennon ennätyksen. "Ilja Muromets", joka lensi Pietarista Kiovaan ja takaisin, teki vain yhden laskun tankkausta varten. Ensimmäisen maailmansodan puhkeaminen keskeytti kuitenkin lentoliikennesarjan kehittämisen ja edelleen parantamisen.

Ford Trimotorista tuli Murometien amerikkalainen prototyyppi, ja sitä pidetään historian toisena siviilialuksena. Sen kokoonpano suoritettiin vuosina 1925-1933. Koneeseen mahtui 8 matkustajaa ja sitä pidettiin luotettavimpana. Se oli korkea luottamus vuoraukseen, mikä mahdollisti Ford Trimotorin pysymisen markkinoilla myös tuotannon päätyttyä.

yliäänilentokoneita

Suihkukoneiden tulo antoi sysäyksen nopeampien lentokoneiden luomiselle. Suurempien nopeuksien saavuttaminen lennon aikana mahdollistaisi paremmuuden taivaalla. Joten vuonna 1946 Bell Aircraft loi Yhdysvaltain ilmavoimien erityisohjelman puitteissa pohjimmiltaan uuden lentokoneen Bell X-1 -rakettimoottorilla.

Erittäin tehokkaan moottorin ansiosta Bell X-1 saavutti uskomattomia nopeuksia noihin aikoihin. Maksimilentokorkeudella 24400 m, nopeus oli 2720 km/h.

Charles Yeagerista tuli aluksen komentaja, jonka alle oli mahdollista säätää yliääninopeutta. Bell X-1 -koneella tehtiin yhteensä 80 lentoa, joista viimeinen tehtiin tammikuussa 1949. Viimeisellä lennolla kone nousi 273 km/h nousunopeudella 7600 metrin korkeuteen 1 minuutti 40 sekunnissa.Ennätysluvut kirjattiin koko toiminta-ajalta.

Lentokoneen Bell X-1 tekniset ominaisuudet

Useimmiten ilma-aluksen ominaisuuksia kuvattaessa käytetään merkintää M. M on suurin nopeus, johon lentokone voi kiihtyä. Esimerkiksi Bell X-1 -mallissa M = 2,5. Tämä viittaa siihen, että lentokoneen suurin nopeus on 2500 km/h.

Syntymishistorian tutkiminen erilaisia ​​tyyppejä vuoraukset, on selvää, että rakentamisen maantiede on erilainen. Alkoi alkaen yksinkertainen halu lentää, ilmailusta on tullut maailmanlaajuisen kilpailun aihe. Tiedemiesten ansiosta, jotka ovat tehneet sen, mikä oli useimmille mahdotonta, lentokoneet paranevat päivä päivältä enemmän ja enemmän. Ja teknologian kehittyessä taistelu maailman herruudesta taivaalla vain kiihtyy.

Kesäkuussa 1955 Tupolev Design Bureaun kehittämä kokeellinen lentokone "104" nousi lentokentälle Moskovan lähellä Žukovskissa. Koneen tehdastestit aloitettiin, ja siitä tulee saman vuoden syksyyn mennessä Tu-104-suihkulentokone - kolmas maailmassa, toinen käyttöön otettu ja ensimmäinen Neuvostoliitossa.

"104:nnen" teema eteni vasta Stalinin kuoleman jälkeen, vaikka hänen alaisuudessaan esitettiin toistuvasti ehdotuksia suihkukoneen matkustajalaivaston perustamisesta. Mutta johtaja luontaisen säästeliäisyytensä ja toistuvan jälleenvakuutuksen halunsa ansiosta väistämättä "leikkasi" tällaiset ideat. Maa oli juuri selvinnyt sodan jälkeisestä tuhosta, eikä sillä ollut varaa merkittäviin "ei-ydinmenoihin", eikä suihkumatkustajalento 50-luvun alussa vieläkään ollut Neuvostoliiton kansantalouden ensisijainen ongelma.

Rautatieopiskelijoiden keskuudessa on yleinen vitsi: "Neuvostoliiton autoja ei ole suunniteltu kuljettamaan matkustajia, ne on mukautettu siihen." Ensimmäisen Neuvostoliiton suihkukoneen luodessaan Tupolev-suunnittelutoimisto käytti samanlaista periaatetta, mutta vakavasti ja pätevästi. Menestyksekäs Tu-16-pommikone otettiin perustaksi ("104"-lentokoneessa oli jopa aikoinaan Tu-16P-indeksi - "matkustaja"), jotta saataisiin resursseja ja aikaa suunnittelun yleiseen kehittämiseen.

Näin myös lentohenkilöstön koulutustehtävä helpottui, säästettiin myös maahuolto- ja korjauskalustoissa.

Yhtenä argumenttina tällaisen lentokoneen luomisen puolesta A.N. Tupolev mainitsi lentomahdollisuuden suuri korkeus, "sään yli" - potkurimatkustajalentokone, jolla oli pieni katto, kärsi armottomasti puheista. Mutta siellä se ensimmäinen jet liner uuden, vielä tuntemattoman vaaran vartioimana.

Mitä tulee matkustajalentokoneeseen, ensimmäinen asia, joka alkaa vakavasti huolestuttaa mahdollisia matkustajia, on luotettavuus. Kuka Neuvostoliitossa ei olisi kuullut mustaa laulua: "Tu-104 on nopein kone: se vie sinut hautaan kahdessa minuutissa"? Kaikesta hyökkäyksestään huolimatta hän jotenkin pohtii raaka todellisuus. Lentokone tehtiin kiireellä. tapaturmaprosentti uusi auto ylitti tämän päivän mittakaavassa kohtuulliset indikaattorit. Koko toimintahistorian aikana 37 ajoneuvoa kärsi vakavista onnettomuuksista - 18 % kokonaismäärä vapautettu. Samalla on huomattava, että 104. käyttäytyi lennossa paljon kohteliaammin kuin sen englantilainen kilpailija De Havillandin komeetta (23 % kadonneista autoista), jolla oli epäterveellinen tapa hajota ilmassa väsymiskuormituksen vuoksi. huolimattomasti suunniteltu runko.

Ensimmäinen Tu-104-kone lensi marraskuun alussa 1955. Kehitys vei siis melko vähän aikaa. Tällä lennolla ilmeni ongelmia: lennon aikana kone heitti yllättäen ylös, minkä jälkeen koneen hallinta katosi hetkeksi. Lentäjät kutsuivat tätä tilaa "pickupiksi". Tämän ilmiön syytä ei voitu määrittää. Tästä huolimatta lentokoneen toimintaa jatkettiin, eivätkä testit pysähtyneet.

Hruštšov piti Tu-104:stä niin paljon, että hän päätti jopa lentää sillä Isoon-Britanniaan vuonna 1956. Koska lentokoneen ongelmia ei voitu ratkaista, hänet taivutettiin luopumaan tällaisesta lennosta. Mutta menestys oli osoitettava maailmalle Neuvostoliiton lentokoneteollisuus. Siksi Hruštšovin käskystä Tu-104 ajettiin Ison-Britannian pääkaupunkiin.

Neuvostoliiton matkustajakoneen saapumisella oli brittilehdistön mukaan UFO:n laskeutumiseen verrattavissa oleva vaikutus. Seuraavana päivänä Tu-104:n toinen kopio lensi Lontooseen eri numerolla. Brittilehdissä ilmestyi raportti, että se oli sama lentokone, ja "venäläiset papit" "maalivat uudelleen koelentokoneidensa numeroita". "Venäläiset papit" ovat venäläisiä lentäjiä, jotka on pukeutunut mustaan. Pääsuunnittelija A.N. Tupolev loukkaantui ja määräsi ensinnäkin lentäjät osoittamaan varoja pukeutuakseen johonkin muodikkaan eikä mustaan, ja seuraavana päivänä - 25. maaliskuuta 1956 - lähettämään kolme Tu-104:ää Lontooseen kerralla, mikä tehtiin.

Se oli voitto Neuvostoliitto- eihän tuohon aikaan missään muussa maailman maassa ollut liikennöiviä matkustajalentokoneita.

Tu-104 teki ensimmäisen säännöllisen lentonsa 15. syyskuuta 1956. Ja vuonna 1958 alkoi musta putki.

Kuten on esitetty edelleen kehittäminen tapahtumia, "noudon" ongelmia ei ratkaistu. Elokuussa 1958 Tu-104 putosi hallinnasta ja tappoi 64 ihmistä. Suunnittelija Tupolev kiisti kaikin mahdollisin tavoin ongelmien olemassaolon, ja hänen mukaansa katastrofi oli miehistön vika. On olemassa versio, että koneessa ei yksinkertaisesti ollut tarpeeksi polttoainetta. Mutta jonkin ajan kuluttua myös toinen Tu-104 putosi, meni pyrstön kierteeseen ja törmäsi maahan.

Ja kaksi kuukautta myöhemmin täsmälleen sama tilanne kehittyi lähellä Kanashia.

Lokakuun 7. päivänä 1958 uusi Tu-104A peränumerolla CCCP-42362, jota ohjasi kokeneimman lentäjän Harold Kuznetsovin miehistö, lensi Peking - Omsk - Moskova. Lentokorkeus oli 12 kilometriä. Hytissä oli enimmäkseen ulkomaalaisia ​​– kiinalaisten ja pohjoiskorealaisten komsomoliaktivistien delegaatio.

Sää Moskovassa oli huono, myös Gorkin varalentokentällä, ja lennon jälkeen Kazanin lennonjohtaja käski kääntyä ympäri ja jatkaa laskeutumiseen sopivaan Sverdlovskiin. Käännöksen aikana 10 000 metrin korkeudessa ilma-alus todennäköisimmin putosi voimakkaan turbulenssin vyöhykkeelle ja tapahtui "nousu" - spontaani nousukulman nousu, jota miehistö ei hallitse. Yhtäkkiä kone lensi jyrkästi ylös ja sellaisella voimalla, että niin valtava kolossi lensi ylös kaksi kilometriä, jätti ešelonin ylös, menetti nopeuden, putosi siivelle ja meni pyrstölle.

Syntyneessä tilanteessa miehistö teki kaikkensa lentokoneen pelastamiseksi. Mutta hissimatkan puute ei sallinut auton poistamista tappavasta tilasta. Harold Kuznetsov, tietäen, että Birobidzhanin tarina saattaa toistaa itseään, määräsi radion lähettäjän sanansa maahan.

Miehistön komentaja Harold Kuznetsov ja perämies Anton Artemiev yrittivät laskea konetta vaakasuoraan ja pysäyttäen ruorin. Mutta se ei auttanut. Sitten kone putosi jyrkästi alas tottelematta ohjaimia. Siten lentokone joutui jyrkkään hallitsemattomaan sukellukseen. Yliääninopeudella, melkein pystysuorassa, kone syöksyi maahan.

Täällä miehistö saavutti melkein mahdoton: komentaja Harold Kuznetsov onnistui kahdessa minuutissa pudotessaan 13 kilometrin korkeudelta lähettämään radion kautta auton käyttäytymisen piirteet. Viestintä toimi melkein siihen hetkeen asti, kun hän törmäsi maahan. Viimeiset sanat komentaja olivat: "Hyvästi. Me kuolemme."

Lentokone syöksyi maahan Vurnarskyn alueella Chuvashiassa, muutaman kymmenen metrin päässä kankaasta rautatie Moskova - Kazan - Sverdlovsk, lähellä Bulatovon kylää. 65 matkustajaa ja 9 miehistön jäsentä kuoli.

Valtion komission työn tulosten mukaan onnettomuus kesti enintään kaksi minuuttia.

Kuznetsovin välittämät tiedot olivat suuri arvo, koska kaikki aiemmat tapaukset jäivät ratkaisematta. Mikään siviili-ilmalaivaston pääosaston, ilmavoimien, valtion tutkimuslaitoksen ja itse Tupolev-suunnittelutoimiston asiantuntijoiden suorittamista tutkimuksista ei voinut valaista sitä, mitä todella tapahtui. On esitetty monia ehdotuksia: tekninen vika, suunnitteluvirheitä, huono sää, miehistön virheet.

Kaikki kolhut putosivat tietysti lentäjien päähän, koska sisään tekniset tiedot lentokoneita kukaan ei epäillyt. Mutta Kuznetsovin välittämissä tiedoissa oli "i". Saatujen tietojen perusteella komissio päätteli, että laiva putosi valtavaan nousevaan ilmavirtaan. Kukaan suunnittelijoista ei voinut edes kuvitella, että tämä oli mahdollista yli 9 kilometrin korkeudessa, koska yksinkertaiset mäntäkoneet pystyivät kiipeämään paljon alemmalle korkeudelle. Siksi sellaista ilmiötä kuin turbulenssi pidettiin vähäpätöisenä. Kunnes tragedia iski.

Kuznetsovin miehistö osui pystysuoran ilmavirran keskelle. Myöhemmin, lennon toistamisen aikana, suunnittelijat onnistuivat määrittämään sen parametrit: ilmavirran leveys oli noin 2 kilometriä, pituus noin 13 ja paksuus noin 6 kilometriä. Samaan aikaan sen nopeus lähestyi 300 kilometriä tunnissa.

Oli kiireesti löydettävä keino taistella tätä vastaan vaarallinen ilmiö luonto. Tämän seurauksena maksimilentokorkeutta pienennettiin, itse rakennetta modernisoitiin, uusia koneen kohdistusmenetelmiä kehitettiin, mutta ongelmaa ei silti täysin ratkaistu. Korkea onnettomuusprosentti pysyi samalla tasolla, mutta mikä oli syynä - suunnitteluvirheet vai lentäjien valmistautumattomuus - oli vaikea määrittää.

Siirretyt tiedot riittivät ongelman löytämiseen ja korjaamiseen. Lentokoneen keskittämisen sääntöjä muutettiin, stabilisaattorin asennuskulmaa muutettiin ja hissi viimeisteltiin. on myös vähentynyt maksimi korkeus lento. Lentokoneen taipumus "poimia" on vähentynyt huomattavasti.

Sen jälkeen Tu-104 kuljetti matkustajia vielä kolmen vuosikymmenen ajan, ja vaikka katastrofeja olikin (lentokoneita rakennettiin ja lensi noin 200), niiden syyt olivat jo erilaiset. Tu-104 tuli pitkä aika Aeroflotin päämatkustajalentokone: esimerkiksi vuonna 1960 kolmannes Neuvostoliiton matkustajalentokuljetuksista suoritettiin Tu-104:llä. Tu-104-lentokone on 23 toimintavuoden aikana kuljettanut noin 100 miljoonaa matkustajaa, viettänyt 2 000 000 lentotuntia ilmassa ja suorittanut yli 600 000 lentoa.

Suuri kunnia tästä kuuluu Harold Kuznetsoville ja hänen miehistölle. Tässä heidän nimensä:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - FAC-ohjaaja
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogozin Igor Aleksandrovich - perämies
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigaattori
Veselov Ivan Vladimirovich - lentoinsinööri
Fedorov Alexander Sergeevich - radio-operaattori
Smolenskaya Maya Filippovna - lentoemäntä-kääntäjä
Goryushina Tatyana Borisovna - lentoemäntä
Maklakova Albina - lentoemäntä

Ei ole yllättävää, että lentokone sai huonon maineen. Vuonna 1960 Tu-104-vuoraus lopetettiin ja Il-18-potkuriturbiinilinjaukset otettiin tilalle joksikin aikaa. Ja koska Tu-104 tarvitsi pitkän kiitotien kiihtymiseen, sitä käytettiin harvoin kotimaan lennoilla.

Tarvittiin uusia matkustajalentokoneita. Tupolev päätti olla vetäytymättä suunnitellulta polulta. Tuloksena syntyi ensimmäinen Tu-104:n muunnos, Tu-124, jolla oli myös korkea onnettomuuksien määrä. Siksi luotiin toinen versio - Tu-134. Tämä lentokone oli menestyneempi, joten toiminnan aloittamisesta vuonna 1967 se on edelleen tehnyt lentoja kotimaisilla lentoyhtiöillä. Ja vasta vuonna 1972 ilmestyi ensimmäinen Tu-154-suihkukone, jota ei muunnettu sotilasajoneuvosta, vaan se oli alun perin suunniteltu matkustajaksi. Tämä on yksi kotimaisten kokeneiden lentäjien suosikkilentokoneista.

Aeroflot poisti viimeiset Tu-104:t tavallisista lentoyhtiöistä vasta vuonna 1979. Mutta kone oli siihen mennessä juurtunut tiukasti sotilasilmailu- Sitä käytettiin laivaston ohjustenkuljettajien lentäjien koulutukseen, lentävänä laboratoriona, meteorologisessa tutkimuksessa ja esikuntalentokoneena. 104-koneiden lennot lopetettiin lopulta vasta vuoden 1981 alussa, kun Neuvostoliiton laivastolle kuulunut ylikuormitettu auto törmäsi sotilaskentällä Leningradin lähellä. Se tappoi komentohenkilöstön lähes kokonaan Tyynenmeren laivasto- 52 henkilöä, mukaan lukien 17 amiraalia ja kenraalia, mukaan lukien laivaston komentaja vara-amiraali Emil Spiridonov, jolla oli huonoonninen auto käytössään.

Niin katkera kokemus tehty kotimaisia ​​suunnittelijoita ajatella uusia aerodynaamisia muotoja, jotka voisivat vastustaa ilmavirtoja.

Virallisesti Tu-104:n viimeinen lento tapahtui marraskuussa 1986. Mutta jotkut ihmiset väittävät, että 80-luvun lopulla he näkivät "104s" alueellisten lentoasemien laitureilla ja jopa lennossa. Soturin poika ja Neuvostoliiton suihkukoneiden isoisä ei halunnut jäädä eläkkeelle, vaan jäi eräänlaiseksi ystävälliseksi haamuksi köyhässä, mutta mukavasti asutussa kotimaan siviili-ilmailun linnassa.

Moskovan lähellä, Kiovan moottoritiellä, Vnukovon lentokentän käännöksessä, vastaan ​​tuli korkealla jalustalla seisova Tu-104B. Kuten kävi ilmi, tämä lentokone asennettiin vuonna 2006, ennen sitä Vnukovossa oli toinen Tu-104B, joka jonkun typerästä käskystä leikattiin alas vuonna 2005. Auton peränumero ei ole todellinen, numeroa USSR-L5412 käytti ensimmäinen Tu-104, joka suoritti ensimmäisen lennon matkustajien kanssa.

Lentokone, jota on valmistettu vuodesta 1967 nykypäivään! Joka 5. sekunti yksi Boeing 737 -koneista nousee ja laskeutuu maailmaan. Se on massatuotetuin suihkumatkustajakone koko matkustajalentokoneteollisuuden historian aikana (syyskuussa 2012 toimitettiin 7320 lentokonetta ja 2845 tilausta jäi sulkematta). Itse asiassa Boeing 737 - yleinen nimi yli kymmenen lentokonetyyppiä.

Aloitan raporttisarjan aiheesta eri tyyppejä siviili-ilmailun lentokoneita ja helikoptereita, joissa onnistuin vierailemaan ja kuvaamaan yksityiskohtaisesti. Pidän todella paljon ilmailusta ja tänään materiaalia valmistellessani opin itsekin paljon uusia faktoja ja vivahteita, se on uskomattoman mielenkiintoista! Kutsun sinut sukeltamaan hieman ilmailun maailmaan, siihen, jota käytämme usein kuluttajina matkoillamme, emme ajattele emmekä ole kiinnostuneita sen teknisestä ja sisäisestä puolesta.

Boeing 737 on suunniteltu suhteellisen pienen kapasiteetin, lyhyen matkan matkustajalentokoneiden markkinoille, joissa BAC 1-11 ja DC-9 olivat tärkeässä asemassa. Tässä kamppailussa Boeing oli alun perin kaukana kilpailijoistaan: vuonna 1964, kun lentokoneen kehitys alkoi, sen kilpailijoilla oli jo käynnissä lentosertifiointi. Istuimet ohjaamoon sijoitettiin 6 peräkkäin, mikä tarjosi enemmän tilaa kuin kilpailijoilla, joilla oli viisi paikkaa kussakin rivissä. Jo helmikuussa 1965 ilmoitettiin uuden lainerin suunnitteluvaiheen valmistumisesta. Kehitysprosessin aikana Boeing 737 "kasvoi" alun perin suunnitellusta 60-paikkaisesta lentokoneesta lentokoneeksi, jonka matkustajakapasiteetti on jopa 103 matkustajapaikkaa. Vuonna 1965 Lufthansa allekirjoitti tilauksen 22 Boeing 737-100 -koneesta.

Juhlallinen seremonia ensimmäisen lentokoneen kokoonpanon valmistumisen kunniaksi pidettiin 17. tammikuuta 1967. Boeing 737-100 otettiin käyttöön Lufthansalla helmikuussa 1968.

Aluksi Boeing 737:n lopullinen kokoonpano suoritettiin uudessa tehtaassa Boeing Fieldissä lähellä Seattlea. Vuonna 1970 taloudellisista ongelmista johtuneen yrityksen suuren uudelleenjärjestelyn jälkeen kaikki lopulliset lentokoneiden kokoonpanotoiminnot siirrettiin hieman etelämmäksi Boeingin tehtaalle Rentonissa. Tähän mennessä Boeing 737:ää oli rakennettu jo 271 kappaletta.

Boeing-737:n tärkeimmät muutokset:

737 Alkuperäinen (-100,-200),
- 737 Classic (-300, -400, -500),
- 737 Seuraava sukupolvi (-600, -700, -800, -900),
- 737-MAX

Alkuperäinen perhe:

Modifikaatiot -100 ja -200 ovat tunnistettavissa sikarin muotoisesta moottorikotelosta, joka on lähes kokonaan integroitu siipiin sen etureunasta takareunaan. Varhaisissa Boeing 737 -malleissa käytettiin matalan ohituksen Pratt- ja Whitney JT8D -moottoreita. Nämä mallit on myös helppo tunnistaa kölin yläreunan sileästä mutkista.
Boeing 737-200. Tämän taulun ikä Tämä hetki- 30 vuotta! Ja hän on edelleen StarParun riveissä!

Boeing- ja Airbus-lentokoneiden jakautumiskaavio lentoetäisyyden ja matkustajakapasiteetin mukaan:

Klassinen perhe:

1980-luvun alussa Boeing 737 koki ensimmäisen suuren kasvojenkohotuksensa. Suurin muutos oli CFM Internationalin CFM56-moottoreiden käyttö JT8D:n sijaan. CFM56 on korkean ohituksen turbotuuletinmoottori. Se on halkaisijaltaan paljon suurempi, joten se ripustettiin siiven alle pylväisiin, ja integroidun moottorin periaate hylättiin. Mutta lentokoneen alhainen maavara (Boeing 707:stä lainattu ominaisuus) aiheutti tässä tapauksessa ongelman, joten päätettiin sijoittaa yksiköt, jotka sijaitsevat yleensä moottorin alapuolella, kompressoriosan sivuille. Tähän liittyy gondolin epätavallinen "litistyminen". Samalla 737:n ohjaamo päivitettiin Boeing 757:n ja 767:n tasolle. Ensimmäinen lentokonemalli uusi sarja Classic - 737-300 otettiin käyttöön vuonna 1984. Tulevaisuudessa tätä sukupolvea täydennettiin lentokoneilla 737-400 ja 737-500.

Näytän sinulle kahden UTair Boeing 737-500 -koneen sisustukset ja yksityiskohdat Surgutin lentokentällä.

Boeing 737-500 on 2 metriä lyhyempi versio 737-300:sta, 29,79 metriin, laajennetulla kantamalla. 737-200:n matkustajakapasiteetilla samanlainen Boeing 737-500 oli sopiva korvaaja sille. Ehdotan kävelyä kahdella UTair Boeing 737-500 -lentokoneella.

Polttoainejärjestelmä

Siipi- ja keskiosassa on kolme polttoainesäiliötä: siipi- ja keskiosa. Keskimmäinen kehitetään ensin, sitten siipi. Jokaisessa säiliössä on kaksi polttoainepumppua. 737 Original -perheen lentokonesäiliön kokonaiskapasiteetti on 12 700 - 15 600 kg modifikaatiosta riippuen.
737 Classic -perheen lentokoneissa säiliöiden kapasiteetti on nostettu 16200 kg:aan, lisäksi on mahdollista asentaa lisäpolttoainesäiliö takakonttiin.
Yleensä, kuten 737 NG:ssä, säiliön kapasiteetti nousi 20800 kg:aan, muuttui polttoainesäiliöt: Keskisäiliö ei sisällä vain keskiosaa, vaan myös osan siipeä juuresta moottoripylvääseen. Myös pumppujen sijainti on muuttunut ja säiliöistä on lisätty järjestelmä vedenpoistoon.

Nämä ovat siivekkeitä, alun perin lentokone valmistettiin ilman niitä, äskettäin tehtiin modernisointi, jonka ansiosta on mahdollista vähentää polttoaineen kulutusta jopa 5% aerodynamiikan muutoksen vuoksi käyttämällä siivekkeitä - lopussa siipinkärjet siiveistä:

Virtalähdejärjestelmä

Ensisijainen teholähdejärjestelmä on vaihtovirtajärjestelmä, jonka jännite on 115 V ja taajuus 400 Hz. Lentokonetyypeissä 737 Original ja 737 Classic virtalähteenä on kaksi moottorin synkronista vaihtovirtalaturia, joissa on vakionopeuskäyttö ja APU-generaattori. Sähkögeneraattorit 40 KVA. Synkronista toimintaa ei tarjota. NG-koneissa tehonsyöttöjärjestelmää on hieman muutettu verrattuna 737 Classiciin: tehonjakelujärjestelmää on muutettu, APU:n käynnistämiseen on lisätty akku ja asennettu uudet generaattorit yhdistettynä vakionopeuskäyttöön.

Ilmastointijärjestelmä

Ilma otetaan moottoreista ja apuvoimayksiköstä (APU). Ilmaa käytetään ohjaamon ilmastointiin, laitteiden jäähdytykseen, moottorin ja siipien jäänestoon ja moottorin käynnistämiseen. Ilmastointijärjestelmässä (SCR) on kaksi kanavaa ja se voi käyttää myös matkustamon ilmaa kierrätykseen.
737-300-, -500-, -600- ja -700-koneissa SCR on sama kuin 737 Originalissa. Koneiden 737-400, -800 ja -900 SCR on hyvin erilainen kuin muut, mikä johtuu lisääntyneestä matkustamotilavuudesta. "Pitkissä" lentokoneissa on kaksi matkustamon lämpötilavyöhykettä, edistyneempi lämpötilansäätöjärjestelmä.

Boeing 737 -koneessa on käytössä klassinen kolmipyöräinen laskuteline, jossa on etuohjausteline. Jokaisessa laskutelineessä on kaksi pyörää. Pääpylväät vedetään sisään laskutelineen syvennykseen, joka sijaitsee keskiosassa ja joissa ei ole läppiä, joten pyöristä tulee aerodynaamisia pintoja. Tämä minimoi alustajärjestelmän hydraulikomponenttien määrän, mutta huonontaa aerodynamiikkaa.
Suuren säteen omaavien moottoreiden käytön yhteydessä 737 Classicissa tuet on tehty korkeammalle kuin 737 Originalissa ja myös vahvistettu vaihtelevasti eri tyyppien (-300, -400 tai -) lentoonlähtöpainon mukaan. 500).
737 NG -koneessa laskuteline on suunniteltu uudelleen, korkeampi kuin 737 Classicissa ja myös vahvistettu lentoonlähtöpainosta riippuen. Vuodesta 2008 lähtien 737 NG -lentokoneisiin on pystytty asentamaan uudet hiilijarrut, joilla on pienempi massa ja pidempi käyttöikä.

Hydraulijärjestelmä:

Boeing 737 -koneissa on kolme hydraulijärjestelmää: A, B (ensisijainen) ja Standby (vara). Malleissa 737-100 ja -200 järjestelmä A saa voimansa kahdesta moottoripumpusta ja järjestelmä B kahdesta sähköpumpusta. Varajärjestelmä on akkukäyttöinen ja syöttää vain säleet, peräsin ja peruutus. Suurin osa hydraulikomponenteista on sijoitettu alustan syvennykseen.
737 Classicin ja 737NG:n hydraulijärjestelmä on hyvin erilainen kuin 737 Original. Energiankuluttajat jakautuvat siinä uudelleen ja jokaista pääjärjestelmää ohjaa yksi moottori ja yksi sähköinen hydraulipumppu. Normaalilla lennolla sähköpumppuja ei käytetä.

Jousi edustamaan mittakaavaa:

Moottorit Classic-versiossa:

Voimalaitokseksi valittiin CFM Internationalin valmistamat CFM56-3-sarjan turbopuhallinmoottorit.

Mennäänkö kyytiin?
UTairilla on tavallinen matkustamopohja - 3-rivinen bisnesluokka ja turistiluokka. Muistutan teitä, tämä on Boeing Classicin sisustus:

Modernin sisustus, jonka Boeing tarjoaa asiakkailleen, on Sky Interior. Se käyttää dynaamista sisävalaistusta eri värejä lennon vaiheesta riippuen sekä matkatavaratelineet avautuvat alas ja vetäytyvät ylöspäin eivätkä kallistu:

EFIS-järjestelmällä varustettujen 737 Classic -lentokoneiden kojetauluissa on sekä elektroniset että kellomittarit.

Lisäikkunat tuulilasin yläpuolella on lainattu Boeing 707:stä. Niiden päätehtävänä on laajentaa katselukulmaa. Ilmailutekniikan parantuessa ikkunat ovat tulleet tarpeettomiksi, eikä niitä enää asenneta. Tässä hytissä on paikka lisäikkunoille pääni yläpuolella ylhäältä ja vasemmalta (itse ikkunoita ei ole):

Ja jousi ulkona :) Kiitos kuvasta olga_fink :

Vertailun vuoksi - Boeing 737-800:n ohjaamon sisustus (kuuluu 737 Next Generation -perheeseen).
Suurin ero on Honeywellin kehittämän Common Display System (CDS) käyttö, joka on samanlainen kuin Boeing 777. CDS sisältää kaksi Display Electronic Unit -laskuria, kuusi Display Unit LCD -ilmaisinta, kaksi ohjauspaneelia ja kytkinlaitteet. Ilmoitus voidaan siirtää näytöltä toiselle.

Boeing 737-500 UTair. Vakava Oleg Barmin vapautta oikealla:

Boeing 737-800NG FlyDubai:

Yllä näytin valokuvia kahdesta UTair-lentokoneesta, joista toinen on 15 vuotta vanha, toinen 19 vuotta vanha. Ikä tässä tapauksessa osoittaa, että tämäntyyppiset lentokoneet vaativat useammin ja kalliimpia huoltojaksoja, mikä varmasti vaikuttaa lentokoneen hintaan. lento. Mutta ikä ei vaikuta lentoturvallisuuteen millään tavalla! Ja salonkia muuten myös päivitetään säännöllisesti vanhoilla puolilla.

737 Next Generation -perhe

Next Generation -perhe oli Boeingin vastaus korkean teknologian Airbus A320:n kilpailuun. NG-koneissa on digitaaliset ohjaamot, täysin uudet siivet (pidennetty 5,5 metriä) ja perä sekä parannetut moottorit. Tämän sarjan lentokoneiden matkustamo on kehitetty 757- ja 767-hyttien perusteella. Jopa Boeing 777 -koneen suunnittelussa käytettiin 737NG:n matkustamon tyyliä. Yleisesti ottaen 737 Next Generation -perheen lentokoneet ovat uudelleen muotoiltu versio 737 Classic -perheen lentokoneista. Suurin osa järjestelmistä on säilynyt kaavamaisesti ja toiminnallisesti lähes ennallaan, mutta yksiköt ovat pienentyneet kolmanneksen ja suurin osa niistä on suunniteltu uudelleen. Koska koko perhe suunniteltiin samaan aikaan, niin koneiden nimissä olevat numerot on järjestetty rungon pituuden kasvaessa (-600/-700/-800/-900).

737 MAX -perhe

Boeing 737 MAX on uusi Boeingin kehittämä lentokoneperhe korvaamaan Boeing 737 Next Generation -perhe.

Vaihtoehdot
- 737 MAX 7 - korvaa 737-700
- 737 MAX 8 - korvaa 737-800
- 737 MAX 9 - korvaa 737-900

Boeing VS Airbus:

Yleisesti ottaen molemmat koneet ovat erittäin suosittuja asiakkaiden keskuudessa. Vuoden 2012 puoliväliin mennessä Boeing sai kuitenkin 2 227 tilausta 737:stä plus 649 737 MAXista, kun taas Airbus sai 3 352 tilausta A320-sarjasta ja 1 534 tilausta päivitetystä A320neosta. Molemmat yhtiöt luopuivat suunnitelmistaan ​​luoda uusia kapearunkoisia lentokoneita uusien mallien lanseerauksen valtavien kustannusten vuoksi. Airbus on maksanut valtavia kustannuksia A380:n käynnistämisestä ja on parhaillaan viimeistelemässä lähes yhtä kallista A350-projektia. Boeingille on kuitenkin aiheutunut vieläkin merkittävämpiä kustannuksia 787 Dreamlinerin luomisesta ja käynnistämisestä – joidenkin arvioiden mukaan ohjelman kustannukset ovat nousseet lähes viisinkertaisiksi. Lisäksi molemmissa malleissa on edelleen uutuuteen liittyviä ongelmia ja ne ohjaavat merkittäviä varoja.

Hyvää lentämistä! :)

Haluan ilmaista kiitokseni lentoyhtiölle

Nykyisen globalisaation aikakauden alkua voidaan pitää viime vuosisadan 50-luvulla. Ensimmäiset ilmestyneet suihkukoneet yhdistivät sitten tiukasti toisistaan ​​kaukana olevat kaupungit.

Suihkunopeuksien aikakauden kynnyksellä

Ensimmäinen suihkukone matkustajalentokoneita ilmestyi ensin Isossa-Britanniassa ja sitten Neuvostoliitossa. Niiden nopeus oli hyvin erilainen kuin tuolloin lentävien potkurilentokoneiden nopeus.

Suihkukone Tu-104 lensi lähes kolme kertaa nopeammin kuin siviilipotkuri Il-14 (800 km/h vs. 320 km/h).

On väärin verrata mukavuutta vain siksi, että suihkukoneet lensivät suurilla korkeuksilla ilman potkurivetoisille koneille tavanomaista kolinaa.

Uusien lentokoneiden kapasiteetti oli monta kertaa erilainen kuin potkurikäyttöisten lentokoneiden kapasiteetti. Joten kuljetettu yhdellä lennolla, IL-12 - 27.

Ensimmäinen valoaukko on möykkyinen

Ensimmäinen suihkumatkustajalentokone ilmestyi Iso-Britanniaan toukokuussa 1952. Tämä vuonna 1949 suunniteltu lentokone oli epäluotettava, ja 12 onnettomuuden sarjan jälkeen se poistettiin käytöstä.

Hän palasi linjalle vasta 50-luvun puolivälissä merkittävien suunnittelumuutosten jälkeen. Mukaan lukien katastrofien syy poistettiin - ikkunoiden metallin heikkous.

myöhässä korealainen hei

Ensimmäinen kotimainen suihkukone Tu-104 nousi ensimmäistä kertaa lentoon juuri komeetan korjauksen aikaan - 17. kesäkuuta 1955.

Kuten tavallista, valjastuimme hitaasti, mutta toisaalta ajoimme paitsi nopeasti myös luotettavasti. Niille, jotka olivat silloin rautaesirippu West se oli vakava isku.

Äskettäin he tutustuivat sotilaslentokoneihimme Koreassa hyvin läheltä. Nyt heidän huomionsa tarjottiin melko kilpailukykyistä matkustajalentokonetta. Menestys voidaan selittää toisella tosiasialla -

suihkukoneemme luotiin luotettavan strategisen Tu-16 pommikoneen pohjalta.

Ensimmäinen säännöllinen lento Tu-104 suoritettiin reitillä Moskova-Irkutsk. Huomaa, että kotimainen ensimmäinen suihkukone laukaistiin ilman suuria ihmishenkien menetyksiä, jotka liittyivät komeetan laukaisuun. Ja tämä huolimatta siitä, että Comet jäi historiaan myös lentokoneena, joka läpäisi valtavan määrän testejä ja tarkastuksia ennen sarjaan laukaisua.

Esimerkiksi lentokoneen runkoa testattiin jatkuvasti muuttuvassa paine-erossa. Tällaisia ​​paineenmuutosjaksoja oli 16 000, mikä vastasi 40 000 lentotuntia. Tu-104:ssä matkustajien turvallisuutta ei ajateltu vain teknisellä tasolla.

Ohjaamon sisätiloissa toteutettiin "salonki - koti" -periaate, joka loi kodinomaisen ilmapiirin lentokoneen sisälle.

Ensimmäisissä viimeistelykoneissa käytettiin aktiivisesti kulta- ja pähkinämateriaaleja, käytettiin niin sanotun "keisarillisen arkkitehtuurin" elementtejä. Myöhemmin sama periaate sisällytetään ensimmäisten yliäänikoneiden hyttien sisätiloihin.

Valitettavasti myöhemmin sisustus yhtenäistettiin maailman standardien mukaisesti. Suunnilleen sama kuin tyylikäs VAZ-2103 puumaisilla sisäkkeillä yksinkertaistettiin VAZ-2106: n muovi-dermantiiniversioksi.

Veteraanit eivät vanhene sielultaan

Yhteensä yli 20 vuoden käyttöiän aikana Tu-104 kuljetti noin 100 000 000 matkustajaa.

Käytöstä poistetut lentokoneet hyödyttivät edelleen kotimaata toimiessaan simulaattorina astronautien työskentelyyn nollapainovoimassa.

Ja todellinen 100-vuotias suihkukoneiden esikoisten joukossa on tunnistettava (kuvassa oleva siipi on vain hänen). Aloittaen uransa hieman myöhemmin, vuonna 1958, häntä käytetään edelleen joissakin rahtikoneissa.