Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO). Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO) Yhdistyneiden kansakuntien kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö
7. joulukuuta 1944 tapahtui merkittävä tapahtuma amerikkalaisessa Chicagon kaupungissa. Pitkien ja intensiivisten neuvottelujen aikana 52 maan edustajat hyväksyivät kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen. Siinä sanotaan, että vahvojen kansainvälisten siteiden kehittäminen siviili-ilmailun alalla edistää ystävyyssuhteiden asteittaista kehittymistä tulevaisuudessa, rauhan ja tyyneyden säilyttämistä eri valtioiden kansojen välillä. Rauha maan päällä riippuu siitä, kuinka vahvat ja vakaat nämä siteet ovat. Tästä seuraa, että tämän järjestön jäsenten ensisijaisena tavoitteena tulisi olla ilmailun turvaamisen periaatteiden ja siviili-ilma-alusten käyttöä koskevien sääntöjen noudattaminen.
Tämän järjestön merkitys on kiistaton. Mutta mitä suuri yleisö tietää siitä? Pääsääntöisesti ei niin paljon. Artikkelissa kerromme lisää siitä, mikä ICAO:n kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö on, mikä on sen perustamishistoria, osallistujaluettelo ja toimintaperiaatteet.
Mikä on ICAO?
Harkitse lyhennettä - ICAO. Se on muodostettu ICAO:n englanninkielisestä versiosta, joka tarkoittaa International Civil Aviation Organisaatiota, ja se on käännetty venäjäksi "siviili-ilmailuksi". Tällä hetkellä se on yksi suurimmista YK:n virastoista, joka vastaa globaalin sääntelykehyksen luomisesta kansainvälisen siviili-ilmailun turvallisuuden takaamiseksi.
ICAOn pääkonttori sijaitsee Montrealissa, Kanadassa. Katso alla olevasta kartasta sen tarkka sijainti.
Ovat seuraavat: englanti, venäjä, ranska, arabia, espanja ja kiina. Huomaa, että Kiinan edustaja hoitaa tällä hetkellä ICAO:n pääsihteerin virkaa.
Luomisen historia
Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO) perustettiin siviili-ilmailun yleissopimuksen hyväksymisen jälkeen. Siitä lähtien, kun tulevien valtioiden edustajien kokous pidettiin Chicagossa, sen toinen (ja ehkä kuuluisempi) nimi on Chicagon konventti. Päivämäärä - 7. joulukuuta 1944. Vuonna 1947 saatu ICAO:n erityisviraston asema on säilyttänyt tietyn vapauden hallinnon ja perustehtävien suorittamisen menetelmien suhteen.
Suurin sysäys ilmailun kehitykselle ja myöhemmin sen siviiliteollisuutta hallitsevan organisaation luomiselle oli toinen maailmansota. Vuosina 1939-1945 kuljetusreittejä kehitettiin erityisen aktiivisesti, koska se oli välttämätöntä armeijan ja kansan tarpeiden täyttämiseksi. Samaan aikaan etualalle nousivat militaristiset tehtävät, jotka estivät rauhanomaisten suhteiden kehittymistä maan päällä.
Yhdysvallat ehdotti ensimmäisenä tehokkaan mallin luomista siviili-ilmailun kehittämiseen. Liittoutuneiden valtioiden kanssa käytyjen alustavien neuvottelujen jälkeen päätettiin järjestää 52 valtion edustajakokous hyväksymään yksi kansainvälistä siviili-ilmailua koskeva sopimus. Kokous pidettiin 7. joulukuuta 1944 Chicagossa. Viiden viikon ajan delegaatit keskustelivat monista asioista, tehtiin paljon työtä, jonka tuloksena syntyi valmistelukunta. Valtuuskuntien yleisellä sopimuksella se tuli voimaan vasta huhtikuussa 1947, jolloin ICAO:n 26. jäsenvaltio ratifioi sen.
Järjestön jäseniä
ICAO:n jäsenyyteen kuuluu 191 valtiota, joista Venäjän federaatio on listattu ICAOon vuonna 1977 liittyneen Neuvostoliiton seuraajaksi. Tämä sisältää lähes kaikki YK:n jäsenet: 190 maata (poikkeuksena Dominica ja Liechtenstein) sekä Cookinsaaret.
Mukana on suorien osallistujien lisäksi erityisiä toimialaryhmiä, joiden tavoitteena on luoda kansainvälisen siviili-ilmailun tehokkaan toiminnan edellyttämä globaali sääntelykehys. On tärkeää huomata, että on olemassa erillinen elin, neuvosto, joka saavuttaa yhteisymmärryksen kansainvälisten standardien ja suositeltujen käytäntöjen antamisesta. Hän osallistuu myös hyväksyttyjen standardien suunnitteluun kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteiden muodossa. (Puhumme neuvoston muista tehtävistä lisää hieman myöhemmin).
ICAOn peruskirja
Kansainvälistä siviili-ilmailua koskevassa yleissopimuksessa on 96 artiklaa ja kaikki muutokset, jotka on tehty vuosina 1948–2006. Siinä määritellään ICAO:n jäsenten velvollisuudet ja etuoikeudet, ilmaistaan niiden oman ilma-alueensa valtioiden suvereniteetti. Korostetaan, että kaikki kansainväliset lennot tulee koordinoida sen valtion kanssa, jonka alueella ne suoritetaan. Viimeisessä artikkelissa määritellään siviili-ilmailun peruskäsitteet. Esimerkiksi "kansainvälinen ilmatila" määritellään avomeren yläpuolella sijaitsevaksi tilaksi ja muiksi alueiksi, joilla on erityisjärjestely (Antarktis, kansainväliset salmet ja väylät, saaristovedet). Kaikki ehdot löytyvät itsenäisesti ICAO:n viralliselta verkkosivustolta. Ne on kuvattu ymmärrettävällä kielellä, joten ne ovat ymmärrettäviä myös niille, jotka eivät tunne ilmailun terminologiaa täysin.
Lisäksi yleissopimuksessa on 19 liitettä, joissa vahvistetaan edellä mainitut kansainväliset standardit ja suositellut käytännöt.
ICAO:n tavoitteet ja tavoitteet
Chicagon yleissopimuksen artiklan 44 mukaan järjestön päätavoitteet ja tavoitteet johtuvat sen halusta edistää kansainvälisen yhteistyön kehittämistä vahvistamalla jäsenvaltioiden välistä lentoliikennettä. Tämä koskee sen seuraavia toiminta-alueita:
- Lentoturvallisuuden ja kansainvälisen lennonvarmistusturvallisuuden varmistaminen.
- Kannustetaan ja kehitetään parempia tapoja käyttää lentokoneita.
- Tyydytetään yhteiskunnan säännöllisen, turvallisen ja edullisen lentomatkustamisen tarve.
- Kansainvälisen siviili-ilmailun yleisen kehityksen edistäminen kaikilla alueilla.
Kaikki tunnistetut tavoitteet ja tavoitteet on esitetty tiiviisti Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n strategisessa toimintasuunnitelmassa:
- Ilmailun tehokkuuden parantaminen.
- Lentoturvallisuus ja lentoturvallisuus yleensä.
- Siviili-ilmailun haitallisten luontovaikutusten minimointi.
- Ilmailun kehityksen jatkuvuus.
- ICAO:n toiminnan oikeudellisen sääntelyn normien vahvistaminen.
ICAO:n institutionaaliset elimet (rakenne)
Chicagon yleissopimuksen mukaisesti Kansainvälisellä siviili-ilmailujärjestöllä ICAO:lla on selkeä rakenne. 43 artiklassa todetaan, että se koostuu yleiskokouksesta, neuvostosta ja muista sen toiminnan kannalta tarpeellisista elimistä.
Kokoonpano
Yleiskokoukseen kuuluu 191 osavaltiota, jotka ovat ICAO:n jäseniä. elin, joka kokoontuu vähintään kerran kolmessa vuodessa neuvoston pyynnöstä. Tietyn asian käsittelyn aikana jokaisella jäsenellä on yksi ääni. Suorat päätökset tehdään enemmistön perusteella.
Yleiskokouksen istunnoissa käsitellään järjestön tämänhetkistä toimintaa, hyväksytään vuosibudjetti ja laaditaan yleiset suuntaviivat tietylle ajanjaksolle.
Neuvostoon kuuluu 36 valtiota, jotka valitaan kerran kolmen vuoden kuluessa. Seuraavat vaatimukset toimivat valintaperusteina:
- Valtiolla pitäisi olla tärkeä rooli (mieluiten johtava rooli) ilmailun ja lentoliikenteen alalla;
- Valtion tulee osallistua kansainvälisen ilmailun kehittämiseen laajasti ja osallistua lentoliikenteen ylläpitoon.
- Valtion on varmistettava, että kaikki maailman maantieteelliset alueet ovat edustettuina neuvostossa.
Neuvoston päätarkoituksena on, että se hyväksyy kansainväliset standardit ja suositellut käytännöt. Standardi on erityinen tekninen vaatimus, jonka täyttäminen on välttämätöntä kansainvälisen siviililiikenteen turvallisuuden ja säännöllisyyden varmistamiseksi. Suositeltu käytäntö on myös tekninen vaatimus, mutta toisin kuin standardi, sen toteuttaminen ei ole pakollista. Sekä standardit että käytännöt sisältyvät kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteisiin.
Neuvostoa johtaa puheenjohtaja, jonka neuvosto valitsee kolmeksi vuodeksi. Hänen tehtäviinsä kuuluu neuvoston kokousten koollekutsuminen ja neuvoston hänelle näissä kokouksissa uskomien tehtävien hoitaminen.
Lennonvarmistuskomissio
Lennonvarmistustoimikunta koostuu 19 jäsenestä, jotka ovat neuvoston nimeämiä riippumattomia asiantuntijoita tarkastelemaan liitteitä ja tekemään niihin tarvittavia muutoksia.
Sihteeristö
Sihteeristö auttaa ICAO:ta työn organisoinnissa. Erityisen tärkeä rooli on annettu lentoliikennekomitealle, lennonvarmistuspalvelujen yhteiselle tukikomitealle ja teknisen yhteistyön komitealle.
Alueelliset elimet
ICAO sisältää myös seitsemän alueellista komiteaa, jotka jäsenvaltiot ovat hyväksyneet ja jotka on hyväksytty ICAO:n kansainvälisten standardien ja suositeltujen käytäntöjen täytäntöönpanoon:
- Aasian ja Tyynenmeren haara (Bangkok).
- Itä- ja Etelä-Afrikan komitea (Nairobi).
- Euroopan ja Pohjois-Atlantin komitea (Pariisi).
- Lähi-idän toimisto (Kairo).
- Pohjois-Amerikan, Keski-Amerikan ja Karibian komitea (Meksiko).
- Etelä-Amerikan komitea (Lima).
- Länsi- ja Keski-Afrikan komitea (Dakar).
ICAO koodit
Jokaisen kansainvälisen lentokentän ja lentoyhtiön nimeämiseen käytetään erityisesti suunniteltua koodijärjestelmää. Sillä koostuu neljästä kirjaimesta, lentoyhtiöille - kolmesta. Joten esimerkiksi Sheremetyevon lentoasemalla ICAO-koodi on UUEE, Aeroflot-lentoyhtiöllä AFL. Jälkimmäisessä on puhelinkutsu kansainvälisille lentokoneille - AEROFLOT. Virallisella verkkosivustolla voit itsenäisesti tutustua muihin yhtä mielenkiintoisiin koodeihin ja selvittää niiden dekoodauksen.
ICAO, joka perustettiin ensimmäisinä vuosina toisen maailmansodan päättymisen jälkeen, ei edelleenkään menetä tärkeää asemaansa nykyaikaisten kansainvälisten järjestöjen järjestelmässä. Sen toiminta tähtää olemassa olevien etnisten siteiden kehittämiseen ja vahvistamiseen sekä rauhan ja järjestyksen ylläpitämiseen maan päällä. Kaikki tämä on erittäin tärkeää nykyään, kun miljoonien ihmisten terveys ja henki ovat jatkuvassa vaarassa.
KANSAINVÄLINEN SIVILIILMOITUSORGANISAATIO (ICAO)
Lakisääteiset määräykset ja organisaatiorakenne
Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO) on yksi edustavimmista hallitustenvälisistä järjestöistä, jolla on YK:n erityisjärjestöjen asema.
Tämä organisaatio perustettiin Chicagon yleissopimuksella vuonna 1944, ja se toimii Yhdistyneiden Kansakuntien alaisuudessa. Pääkonttori sijaitsee Montrealissa, Kanadassa.
ICAO:n toiminta perustuu kansojen tasa-arvoon lentoliikennealan toiminnassa. Yli 180 maata ympäri maailmaa on nykyään ICAOn jäseniä.
Yksi ICAOn piirteistä on, että sen lakimääräyksiä ei ole virallistettu erilliseksi asiakirjaksi, vaan ne sisältyvät vuoden 1944 Chicagon yleissopimuksen tekstiin erottamattomana osana sitä.
Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen (kutsutaan myös Chicagon yleissopimukseksi) yhdeksättä painosta, joka sisältää muutoksia vuodesta 1948 vuoteen 2006, pidetään ICAO:n peruskirjana. Sillä on myös nimitys ICAO Doc 7300/9.
Yleissopimusta täydentää 18 liitettä, joissa vahvistetaan kansainväliset standardit ja suositellut käytännöt.
Harkitse kaaviossa ICAO:n edustavien elinten organisaatiorakennetta:
Riisi. 3.1
ICAO:n yleiskokous
ICAO:n yleiskokous kokoontuu vähintään kerran kolmessa vuodessa, ja neuvoston pyynnöstä tai vähintään viidenneksen sopimusvaltioiden kokonaismäärästä pyynnöstä yleiskokouksen hätäistunto voidaan pitää milloin tahansa.
Ennen yleiskokouksen 14. kesäkuuta 1954 tekemää muutosta, joka tuli voimaan 12. joulukuuta 1956, yleiskokous kokoontui vuosittain ja siihen asti, kunnes yleiskokouksen 14. istunto teki 15. syyskuuta 1962 ja tuli voimaan. 11. syyskuuta 1975 voimaan tulleen yleiskokouksen hätäistunnon pitäminen riitti kymmeneen sopimusvaltioon.
Kokouksen oikeudet ja velvollisuudet sisältävät:
puheenjohtajan ja muiden toimihenkilöiden valinta yleiskokouksen jokaisessa istunnossa;
sopimusvaltioiden valinta neuvoston jäseniksi;
neuvoston kertomusten tarkastelu ja niihin liittyvien asianmukaisten toimenpiteiden toteuttaminen;
järjestön vuosibudjetin ja taloudellisen toiminnan määrittäminen;
menojen tarkastaminen ja järjestön tilinpäätösten hyväksyminen;
nykyisen yleissopimuksen määräysten muutosehdotusten ja niihin tehtyjen muutosten tarkastelu.
ICAO:n neuvosto
ICAO:n neuvosto koostuu 36 sopimusvaltiosta, jotka yleiskokous valitsee joka kolmas vuosi. Vuoden 1944 yleissopimuksen alkuperäinen teksti määräsi 21-jäsenisen neuvoston. Sen jälkeen valtioiden lukumäärä on muuttunut neljä kertaa: yleiskokouksen 13. istunnossa (27 osavaltiota), 17. (30), 21. (33) ja 28. (36). Viimeisin yleiskokouksen 28. (ylimääräisessä) istunnossa 26. lokakuuta 1990 tehty muutos tuli voimaan 28. marraskuuta 2002.
Neuvoston tehtäviin kuuluvat:
vuosikertomusten laatiminen yleiskokoukselle;
yleiskokouksen ohjeiden täytäntöönpano;
neuvoston jäsenten keskuudesta muodostetun lentoliikennekomitean nimittäminen;
lennonvarmistuskomission perustaminen ja sen puheenjohtajan nimittäminen;
järjestön talouden hoitaminen, mukaan lukien neuvoston puheenjohtajan palkan määrääminen;
ICAO:n neuvoston puheenjohtaja
Neuvoston puheenjohtajan valitsee itse neuvosto kolmeksi vuodeksi kerrallaan, ja se voidaan valita uudelleen. Neuvoston puheenjohtajalla ei ole omaa ääntä, se voi olla mikä tahansa sopimusvaltio.
Siinä tapauksessa, että neuvoston jäsenestä tulee neuvoston puheenjohtaja, hänen paikkansa vapautuu - silloin yleiskokous täyttää tämän paikan mahdollisimman pian toisella sopimusvaltiolla.
Neuvosto valitsee myös yhden tai useamman varapuheenjohtajan, jotka säilyttävät äänioikeuden toimiessaan neuvoston puheenjohtajana.
Neuvoston puheenjohtajan tehtäviin kuuluu mm.
neuvoston, lentoliikennekomitean ja lennonvarmistuskomission kokousten koolle kutsuminen;
hoitaa neuvoston puolesta ne tehtävät, jotka neuvosto on sille osoittanut.
Air Navigation Commission ICAO
Lennonvarmistustoimikunta koostuu 19 jäsenestä, jotka neuvosto nimittää sopimusvaltioiden nimeämien henkilöiden joukosta. Vuoden 1944 yleissopimuksen alkuperäisen tekstin mukaan komissiossa oli 12 henkilöä. Myöhemmin tämä määrä muuttui kahdesti: yleiskokouksen 18. istunnossa (15 henkilöä) ja 27. istunnossa (19). Viimeisin muutos, joka tehtiin yleiskokouksen 27. istunnossa 6. lokakuuta 1989, tuli voimaan 18. huhtikuuta 2005.
Lennonvarmistustoimikunnan tehtäviin kuuluu mm.
yleissopimuksen liitteisiin tehtyjen muutosehdotusten käsittely ja suositus neuvostolle hyväksyttäviksi;
teknisten alitoimikuntien perustaminen;
neuvoja neuvostolle lennonvarmistuksen kehittämistä koskevien tietojen toimittamisesta sopimusvaltioille.
Muut elimet
lentoliikennekomitea;
oikeudellinen komitea;
Lennonvarmistuksen tukikomitea;
rahoituskomitea;
kansainväliseen lentoliikenteeseen kohdistuvan laittoman puuttumisen valvontakomitea;
henkilöstökomitea.
ICAO:n tavoitteet ja tavoitteet
ICAO:n päämäärät ja tavoitteet ovat kansainvälisen lennonvarmistuksen periaatteiden ja menetelmien kehittäminen sekä kansainvälisen lentoliikenteen suunnittelun ja kehittämisen edistäminen, jotta:
1. Kansainvälisen siviili-ilmailun turvallisen ja asianmukaisen kehityksen varmistaminen kaikkialla maailmassa.
2. Lentokoneiden suunnittelun ja käytön edistäminen.
3. Kansainvälisen siviili-ilmailun ilmateiden, lentokenttien ja lennonvarmistuslaitteiden kehittämisen edistäminen.
4. Maailman kansojen turvallista, säännöllistä, tehokasta ja taloudellista lentoliikennettä koskevien tarpeiden täyttäminen.
5. Kohtuuttoman kilpailun aiheuttamien taloudellisten tappioiden ehkäisy.
6. Sopimusvaltioiden oikeuksien täysimääräinen kunnioittaminen ja jokaiselle sopimusvaltiolle oikeudenmukainen mahdollisuus käyttää kansainvälisessä lentoliikenteessä harjoittavia lentoyhtiöitä.
7. Syrjintätapausten poissulkeminen sopimusvaltioiden välisissä suhteissa.
8. Lentoturvallisuuden varmistaminen kansainvälisessä lennonvarmistuksessa.
9. Kansainvälisen siviili-ilmailun kehityksen edistäminen sen kaikissa osissa.
Lisäksi ICAO vastaa kehitysmaiden pyyntöihin auttaa parantamaan lentoliikennejärjestelmiä ja kouluttamaan ilmailuhenkilöstöä.
Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö(lyhenne ICAO Englannin kansainvälisestä siviili-ilmailujärjestöstä lyhenne ICAO) on Yhdistyneiden Kansakuntien erikoistunut virasto, joka perustettiin vuonna 1944 edistämään kansainvälisen siviili-ilmailun turvallista ja hallittua kehitystä kaikkialla maailmassa. Siinä vahvistetaan kansainväliset standardit ja määräykset, jotka ovat tarpeen lentoturvallisuuden, ilmailun turvaamisen, lentoliikenteen tehokkuuden ja säännöllisyyden sekä ympäristön suojelun varmistamiseksi ilmailun vaikutuksilta. Järjestö on 190 sopimusvaltionsa yhteistyöväline kaikilla siviili-ilmailun aloilla.
ICAO:n lentokenttäkoodi
ICAO:n lentokenttäkoodi- Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) maailman lentoasemille myöntämä nelikirjaiminen yksilöllinen tunniste. Näitä koodeja käyttävät lentoyhtiöt, lennonjohtoviranomaiset, sääpalvelut lentoasemien ilmailu- ja säätietojen, lentosuunnitelmien (lentosuunnitelmien), siviililentokenttien nimeämien radionavigointikartoissa sekä lentoasemien osoitteiden välittämiseen kansainvälisessä ilmailussa. lennätinverkko AFTN.
ICAO-koodeilla on alueellinen rakenne: pääsääntöisesti käytetään kaksikirjaimista maaetuliitettä, jossa ensimmäinen kirjain on määritetty lähistöllä sijaitsevalle maaryhmälle, toinen kirjain identifioi tietyn ryhmän maan. Koodin kaksi muuta kirjainta tunnistavat kyseisen maan lentokentän.
Poikkeuksena ovat suuret maat (Venäjä, Kanada, USA, Kiina, Australia), joissa jokaisessa on yksikirjaiminen etuliite ja loput kolme kirjainta määrittävät lentokentän.
ICAO-koodin lisäksi monilla lentoasemilla on IATA-koodi - kolmikirjaiminen koodi, jonka International Air Transport Association (IATA) on antanut maailman lentoasemille.
Pienemmillä lentoasemilla (etenkin paikallisten lentoyhtiöiden lentoasemilla) ei välttämättä ole ICAO- tai IATA-koodia.
Useissa maailman maissa sotilaslentokentillä (lentokentillä) on ICAO-koodit ja
62. Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO).
Kansainvälisen lentooikeuden alan kansainvälisen viestinnän ja yhteistyön järjestämiseksi on olemassa kansainvälisiä ilmailujärjestöjä.
Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO).
Perustettu vuonna 1944 tehdyn kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen osan 2 perusteella. ICAO:n perustamisen päätarkoitus on varmistaa kansainvälisen siviili-ilmailun turvallinen ja asianmukainen kehitys kaikkialla maailmassa sekä muut kansainvälisen yhteistyön organisointiin ja koordinointiin liittyvät näkökohdat. kaikki siviili-ilmailun asiat, mukaan lukien kansainvälinen lentoliikenne .
ICAO:n ylin elin on yleiskokous, jossa kaikki jäsenvaltiot ovat edustettuina. Valtuusto kokoontuu vähintään kerran kolmessa vuodessa.
Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö(ICAO englantilaisesta ICAO:sta - International Civil Aviation Organization) on Yhdistyneiden Kansakuntien erikoistunut virasto, joka vahvistaa kansainväliset standardit siviili-ilmailulle ja koordinoi sen kehitystä turvallisuuden ja tehokkuuden lisäämiseksi.
ICAO perusti"Kansainvälistä siviili-ilmailua koskeva yleissopimus". International Air Transport Association (IATA) ei ole ICAO.
Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö perustuu vuoden 1944 Chicagon yleissopimuksen II osan määräyksiin. Ollut olemassa vuodesta 1947. Pääkonttori sijaitsee Montrealissa, Kanadassa. Neuvostoliitto liittyi ICAO:oon 14.11.1970.
lakisääteinen tarkoitus ICAO:n tehtävänä on varmistaa kansainvälisen siviili-ilmailun turvallinen ja säännöllinen kehitys kaikkialla maailmassa sekä muut kansainvälisen yhteistyön organisointiin ja koordinointiin liittyvät näkökohdat kaikissa siviili-ilmailun kysymyksissä, mukaan lukien kansainvälinen kuljetus. Kansainvälinen ilmatila on jaettu ICAO:n sääntöjen mukaisesti lentotiedotusalueisiin - ilmatilaan, jonka rajat määritetään ottaen huomioon suunnistusvälineiden ja lennonjohdon mahdollisuudet.
Yksi ICAO:n toiminnoista on nelikirjaimien yksilöllisten koodien antaminen maailman lentoasemille - tunnisteet, joita käytetään välittämään lentoasemilla ilmailu- ja säätietoja, lentosuunnitelmia (lentosuunnitelmia), siviililentokenttien nimityksiä radionavigointikartoissa jne.
Vuonna 1992 (päätöslauselma A29-1) ICAO julisti 7. joulukuuta siviili-ilmailun päiväksi. Myöhemmin YK tuki tätä päätöstä.
ICAOn peruskirja pidetään kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen (tunnetaan myös nimellä Chicagon yleissopimus) yhdeksäs painos, joka sisältää muutoksia vuodesta 1948 vuoteen 2006. Sillä on myös nimitys ICAO Doc 7300/9.
Yleissopimus koostuu 18 luvusta (liitteet), jotka on lueteltu pääartikkelissa - Chicagon yleissopimuksessa.
ICAO koodit
Sekä ICAO:lla että IATA:lla on oma koodijärjestelmänsä lentoasemille ja lentoyhtiöille. ICAO käyttää nelikirjaimia lentokenttäkoodeja ja kolmikirjaimia lentoyhtiöiden koodeja. Yhdysvalloissa ICAO-koodit erotetaan IATA-koodeista yleensä vain etuliitteellä K (esim. LAX = KLAX). Kanadassa vastaavasti etuliite C lisätään IATA-koodeihin muodostamaan ICAO-koodi. Muualla maailmassa ICAO- ja IATA-koodit eivät liity toisiinsa, koska IATA-koodit perustuvat foneettiseen samankaltaisuuteen ja ICAO-koodit ovat sijaintiperusteisia.
ICAO vastaa myös aakkosnumeeristen ilma-alustyyppikoodien myöntämisestä, joka koostuu 2-4 merkistä. Näitä koodeja käytetään yleisesti lentosuunnitelmissa.
ICAO tarjoaa myös puhelinkutsuja lentokoneille ympäri maailmaa. Ne koostuvat kolmikirjaimisesta lentoyhtiökoodista ja yksi- tai kaksisanaisesta kutsumerkistä. Yleensä, mutta ei aina, kutsumerkit vastaavat lentoyhtiön nimeä.
Esimerkiksi Aer Lingusin koodi on EIN ja kutsutunnus on Shamrock, Japan Airlines Internationalin koodi on JAL ja kutsutunnus on Japan Air. Siten Aer Lingusin lento 111 koodattaisiin "EIN111" ja lausuttaisiin "Shamrock One Hundred Eleven" radiosta, sama Japan Airlinesin lento olisi koodattu "JAL111" ja lausuttaisiin "Japan Air One Hundred Eleven". ICAO vastaa ilma-alusten rekisteröintistandardeista, jotka sisältävät rekisteröintimaan osoittavat aakkosnumeeriset koodit.
ICAO:n alakohdat
ICAO:n päämaja, Montreal, Kanada
Ylin elin on yleiskokous, jossa ovat edustettuina kaikki ICAOn jäsenet. Se kokoontuu vähintään kerran kolmessa vuodessa. Neuvosto on ICAO:n pysyvä elin, joka on vastuussa yleiskokoukselle ja jota johtaa puheenjohtaja, jonka edustajakokous valitsee kolmeksi vuodeksi. Neuvostossa on edustettuna 33 valtiota.
Alaosastot
Lennonvarmistuskomissio;
lentoliikennekomitea;
oikeudellinen komitea;
Lennonvarmistuksen tukikomitea;
rahoituskomitea;
kansainväliseen lentoliikenteeseen kohdistuvan laittoman puuttumisen valvontakomitea;
henkilöstökomitea;
teknisen yhteistyön komitea;
Sihteeristö.
Aluetoimistot
Eurooppa ja Pohjois-Atlantti (Pariisi);
afrikkalainen (Dakar);
Lähi-itä (Kairo);
Etelä-Amerikan (Lima);
Aasian ja Tyynenmeren alue (Bangkok);
Pohjois-Amerikka ja Karibia (México);
Itä-Afrikkalainen (Nairobi).
63. Kansainvälisen avaruusoikeuden käsite, piirteet, periaatteet ja lähteet.
kansainvälinen avaruuslaki- kansainvälisten periaatteiden ja normien järjestelmä, joka luo perustan valtioiden väliselle avaruusyhteistyölle sekä ulkoavaruuden oikeudelliselle järjestelmälle, mukaan lukien taivaan luonnolliset ja keinotekoiset kappaleet, astronautit, ja säätelee avaruustoimintaan osallistuvien oikeuksia ja velvollisuuksia.
Aihe tämä m / kansanoikeuden haara on m / suhteiden säätely avaruustoiminnan prosessissa, nimittäin subjektien oikeussuhteet laukaistettaessa avaruusobjekteja käytettäessä avaruusteknologiaa käytännön tarkoituksiin, valvonta- ja vastuukysymykset, avaruustoiminnan aihealueen määrittäminen jne.
Aiheet m / kansanlaki yavl tällä hetkellä pääosin valtio-va, vaikka tulevaisuudessa m/kansanoikeuden aiheista voi tulla org-tion ja yksityisiä. kasvot.
Tärkeimmät lähteet m / ihmisten avaruuslaki yavl m / kansansopimukset.
Avaruus- ilmatilan ulkopuolella, eli yli 100 km:n korkeudessa Maailman valtameren pinnan yläpuolella ja Kuun kiertoradan rajoihin saakka - lähiavaruus ja kuun kiertoradan ulkopuolella - syväavaruus.
Oikeudellinen järjestelmä ulkoavaruus päätteli, että ulkoavaruus on vedetty pois liikkeestä eikä ole kenenkään omistuksessa, eli minkään valtion suvereniteetti ei ulotu ulkoavaruuteen. Ulkoavaruutta ei voi kaapata millään SP-bameilla: ei omistusilmoituksella tai miehityksellä.
M / ihmisten avaruuslain normien mukaisesti ulkoavaruus ja taivaankappaleet ovat avoinna kokemusta ja tutkimusta kaikki valtiot kaikkien maiden eduksi ja eduksi tasa-arvon perusteella ja ovat koko ihmiskunnan omaisuutta.
Erityinen merkitys on geostationaarinen kiertorata. Gestationaarinen kiertorata on spatiaalinen rengas, joka sijaitsee noin 36 tuhannen kilometrin korkeudessa maan päiväntasaajan tasolla. Tähän avaruuteen laukaistu satelliitti on käytännössä paikallaan Maan pintaan nähden, eli se näyttää leijuvan tietyn pisteen päällä. Tällaiset ominaisuudet luovat tietyt edellytykset useille eri tarkoituksiin käytettäville satelliiteille.
Tutkimus ja käyttö avaruusobjektien avulla toteutettu ulkoavaruus.
avaruusobjekteja- Nämä ovat ihmisen valmistamia miehitettyjä ja automaattisia raketteja ja asemia, mukaan lukien jakeluajoneuvot, keinotekoiset maasatelliitit. Näitä kohteita pidetään avaruusobjekteina, jos ne laukaistiin, ja myös sen jälkeen, kun ne on palattu Maahan.
Kaikki maapallon kiertoradalle tai edelleen ulkoavaruuteen ajetut avaruusobjektit ovat kansallisen ja valtion rekisteröinnin kohteena vuoden 1975 yleissopimuksen mukaisesti. Rekisteröinnin suorittaa sekä laukaisuvaltio, joka ylläpitää vastaavaa rekisteriä, että m/kansan järjestö. toimenpiteitä.
KANSAINVÄLISET ILMOITUSORGANISAATIOT.
1. Kansainväliset ilmailujärjestöt, jotka toimivat ennen ICAO:n perustamista.
Ennen ICAO:n perustamista toimivat seuraavat kansainväliset järjestöt:
C I N A - International Air Navigation Commission, perustettiin vuonna 1919 Pariisin konferenssin jälkeen. Suorittanut hallinto- ja välimiestehtäviä, hyväksynyt lentoteknisiä standardeja ja sääntöjä kansainvälisen lennonvarmistuksen yhtenäistämiseksi. Laillisesti se kesti vuoteen 1947, ja se poistettiin Chicagon yleissopimuksella.
C I D P A - perustettiin vuonna 1925 Pariisissa yhtenäistämään kansainvälisen lentooikeuden alaa koskevia sääntöjä. Se ei ollut pysyvä järjestö, sillä ei ollut omaa peruskirjaa, joten sen purkamisesta ei tehty päätöstä. ICAO:n yleiskokous on korvannut sen.
KAPA on pysyvä amerikkalainen ilmailukomissio. Se perustettiin vuonna 1927 Limassa. Osallistuu samoihin asioihin kuin SINA Euroopassa, mutta suhteessa Amerikan mantereeseen. Se poistettiin Chicagon yleissopimuksella.
Tällä hetkellä kansainvälisiä lentoliikennejärjestöjä on noin 30. Näistä vaikutusvaltaisimmat ja arvovaltaisimmat ovat:
International Air Transport Association (IATA).
International Air Carriers Association (IACA).
International Civil Airports Association (ICAA).
Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO).
Lentoliikenteen lennonjohtajien yhdistysten kansainvälinen liitto (IFATCA).
International Society for Aeronautical Telecommunications (SITA).
Lentokenttäoperaattoreiden kansainvälinen neuvosto.
Mukana on myös useita alueellisia järjestöjä.
2. ICAO.
ICAO - Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ( ICAO - Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö) - valtioiden välinen kansainvälinen järjestö, joka säätelee siviili-ilmailun toimintaa, mukaan lukien ilmatilan käyttöä, lentoturvallisuutta ja lentoliikenteen järjestämistä.
ICAO perustettiin vuonna 1944. 1. marraskuuta 1944 Chicagossa pidettiin kansainvälinen konferenssi, johon osallistui 52 osavaltiota. Neuvostoliitto kieltäytyi osallistumasta konferenssiin pääasiassa poliittisista syistä. Kaikki osallistujat olivat yhtä mieltä siitä, että kansainvälisen ilmailujärjestön tulisi käsitellä kahta aiheryhmää:
Kehitetään ja pannaan täytäntöön kansainvälisesti yhtenäisiä lentoteknisiä normeja ja sääntöjä, jotka parantaisivat kansainvälisten lentoyhtiöiden (IL) lentojen turvallisuutta ja säännöllisyyttä;
Taloudelliset kysymykset - MVL-toiminnan tehokkuuden ja kustannustehokkuuden lisääminen.
Ensimmäisessä asiassa ei ollut ongelmia ja lentoteknisten standardien ja sääntöjen yhtenäistämistä koskevat määräykset sisällytettiin yleissopimuksen tekstiin.
Toisessa kysymyksessä, joka koskee ICAOn taloudellisia tehtäviä, Yhdysvaltojen, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Kanadan välillä oli taistelua. Konferenssissa pidettyjen kolmikantaisten salaisten kokousten tuloksena ehdotettiin näistä maista luonnos, jonka mukaan ICAO:n tehtävät talouden alalla määriteltiin vain neuvoa-antaviksi.
ICAO aloitti toimintansa vuonna 1947. Pääkonttori sijaitsee Montrealissa. ICAO:n virallinen edustusto Euroopassa on Pariisi ja Afrikassa Kairo.
ICAO:n organisaatiorakenne :
Yleiskokous on ICAO:n ylin elin, jossa kaikki ICAOn jäsenmaat voivat olla tasa-arvoisesti edustettuina. Tällä hetkellä jäseniä on yli 160 valtiota.
Muut kuin ICAO:n jäsenmaat voivat osallistua yleiskokouksen työhön tarkkailijoina.
Kokous pidetään vähintään kerran kolmessa vuodessa.
Yleiskokouksen tehtävänä on pääasiassa määrittää ICAO:n toiminnan suunta kansainvälisen lennonvarmistuksen ja kansainvälisen lentoliikenteen alalla. Yleiskokous tekee yhteenvedon ICAOn toiminnan tuloksista tietyltä ajanjaksolta, hyväksyy vastaavan ohjelman, jonka toteuttaminen on uskottu neuvostolle.
Neuvosto on ICAO:n pysyvä elin, joka varmistaa organisaation toiminnan jatkuvuuden istuntojen välillä.
Yleiskokous on vastuussa työstään tälle ylimmälle elimelle. Neuvosto koostuu 33 yleiskokouksen valitsemasta osavaltiosta. Entinen Neuvostoliitto valittiin neuvostoon vuonna 1971.
Presidentti valitaan johtoon.
Neuvoston ensimmäinen tehtävä on kansainvälisten standardien ja suositusten hyväksyminen.
Pysyvät työelimet - Hallinto. Toimistot - ICAO:n apuelimet, jotka kehittävät siviili-ilmailun teknisiä kysymyksiä ja jotka neuvosto on hyväksynyt suorittamaan erityistehtäviä.
Myös ICAO:n sihteeristöllä on aluetoimistoja, joiden tehtävänä on avustaa maita lentoliikenteen kehittämissuunnitelmien toteuttamisessa (Egypti, Ranska, Kenia, Meksiko, Peru, Senegal, Thaimaa). Venäjällä on toimikunta ICAO:n asioista.
ICAO:n tavoitteet ja tavoitteet on periaatteiden ja teknisen kehittämisen
kansainvälisen lentoliikenteen menetelmiä ja edistää kansainvälisen lentoliikenteen suunnittelua ja kehittämistä, jotta:
Varmistetaan kansainvälisen siviili-ilmailun turvallinen kehitys kaikkialla maailmassa;
Kannustaa taidetta rakentaa ja käyttää lentokoneita rauhanomaisiin tarkoituksiin;
Osallistua kansainvälisen siviili-ilmailun lentoreittien, lentokenttien ja lennonvarmistuslaitteiden kehittämiseen;
Täyttää maailman kansojen turvallisen, säännöllisen, luotettavan ja taloudellisen lentoliikenteen tarpeet;
Estä liiallisen kilpailun aiheuttamat taloudelliset tappiot;
Varmistetaan sopimusvaltioiden oikeuksien kunnioittaminen ja yhtäläiset mahdollisuudet MVL:n toiminnassa;
Vältä syrjintää sopimusvaltioiden välillä;
Osallistua lentoturvallisuuden parantamiseen kansainvälisessä lentoliikenteessä;
Yleensä edistää kehitystä kaikilla kansainvälisen GA.
Lentoliikenteen järjestämisessä ICAO:n puitteissa valtioiden välisen yhteistyön pääalueita ovat muodollisuuksien helpottaminen, matkatavararajoitusten yhtenäistäminen, valtion, lentoyhtiöiden ja asiakkaiden etujen tasapainottaminen.
ICAO pyrkii luomaan yhtenäisiä menettelytapoja, jotka liittyvät valtion viranomaisten vaatimusten noudattamiseen matkustajien maahan tullessa, kauttakulussa tai sieltä poistuttaessa sekä ilma-aluksia koskeviin vaatimuksiin.
ja miehistöt.
Lentokoneiden saapuminen ja lähtö.
Matkustajien ja heidän matkatavaroidensa saapuminen ja lähteminen.
Työkaluja ja palveluita, jotka on suunniteltu kuormauksen käsittelyyn kansainvälisillä lentokentillä.
Laskeutuminen ei-kansainvälisille lentoasemille.
Muut helpottavat määräykset.
Lisäksi liite sisältää ICAO:n suosittelema
lähetysasiakirjat, kuten:
yleinen julistus;
lastiluettelo;
Nousu- / poistumiskortti;
miehistön jäsenen todistus;
Yhdistyneiden kansakuntien vakiolomake kauppaasiakirjoille.
Näin ollen liitteen tarkoituksena on yhtenäistää ja yhtenäistää valtioiden kansainvälisessä liikenteessä käyttämiä menettelyjä ja asiakirjoja.
Mitä tulee matkatavararajoituksiin ja niihin liittyviin liikamatkatavaramaksuihin, ICAO pyrkii edistämään yhtenäisen matkatavara- ja liikamatkatavarajärjestelmän kehittämistä ja minimoimaan ristiriidat "paino"- ja "kappale"matkatavarajärjestelmien välillä.
Valtioiden, lentoyhtiöiden ja asiakkaiden etujen suojelemiseksi ICAO kehittää korvauksia ja kuljetusehtoja koskevia vaatimuksia. Kuljetusehtojen yhtenäistämiseksi ICAO:n neuvosto suosittelee valtioille, että ne varmistavat kansainvälisten velvoitteidensa ja kansallisten politiikkojensa mukaisesti, että kaikki matkustajien hintoja ja kuljetussääntöjä koskevat määräykset ovat lentoyhtiöiden yleisten kuljetussääntöjen mukaisia.
Mitä tulee korvauksiin matkustajille, joilta evätään pääsy lennolle, kun he ovat vahvistaneet paikkavarauksen, ICAO:n neuvosto suosittelee, että valtiot ottavat käyttöön korvausjärjestelmiä.
ICAO:n lentoliikenteen kuluttajien etujen suojaamiseen kuuluu myös vaatimus noudattaa tariffeja ja erityisesti tiedottaa kaikille kansainvälisen lentoliikenteen käyttäjille lentoyhtiöiden markkinoilla todellisuudessa asettamista tariffeista ja niihin liittyvistä ehdoista.
Kansainvälisen lentoliikenteen sääntelyn alalla ICAO:n rooli on myös valtioiden ja lentoyhtiöiden välisten suhteiden kaupallisten kysymysten säätelyssä sekä muiden kansainvälisten järjestöjen toiminnan koordinoinnissa tällä alalla.
Lentoliikenteen turvallisuudesta (matkustajat ja matkatavarat) on 4 vastuutasoa:
1. Kansainvälinen (tarjoaa ICAO:n ja IATA:n sekä vaarallisten aineiden kuljetuksen paitsi ICAO:n ja IATA-IAEA:n).
2. Valtio.
3. Teollisuus.
4. Lentoyhtiön vastuu.
ICAO:n vaatimukset lentoemännille:
1. Pääsy tämäntyyppisiin lentokoneisiin (lisenssi + simulaattorit).
2. Hätäaikataulun tuntemus.
3. ACC:n käyttöosaaminen ja kyky.
4. Univormu (BP:n tulee erottua matkustajien taustasta).
5. Turvaohjeet tulee olla jokaisen tuolin taskussa.
6. Laivalla tulee olla ja BP:n tulee tietää ulkoa ohjeet toimia hätätilanteissa.
7. Virtalähteessä on oltava yksittäiset hätätaskulamput.
8. Lentokoneen hätäuloskäynnit ja käytävät eivät ole täynnä matkatavaroita ja muita esineitä.
9. Pöydät, turvavyöt, selkänojat, audiolaitteet, käsinojat, ikkunaluukut - BP valvoo näiden vaatimusten täyttymistä nousun/laskun aikana.
3. IATA.
IATA - International Air Transport Association ( IATA - International Air Transport Association) on valtiosta riippumaton kansainvälinen järjestö, joka perustettiin Havannassa 16.-19.4.1945 pidetyssä konferenssissa, johon kuuluu 50 lentoliikenneyrityksen edustajia 31 maasta. IATA:n pääkonttori sijaitsee Genevessä.
IATA:n tavoitteet: edistää turvallisen, säännöllisen ja taloudellisen lentoliikenteen kehittämistä, kannustaa lentoyhtiöiden kaupallista toimintaa, tukea niiden toiminnan taloudellisten tulosten parantamiseen tähtäävää toimintaa ja siihen liittyvien ongelmien selvittämistä, kehittää toimenpiteitä lentoyhtiöiden välisen yhteistyön kehittämiseksi suoraan tai välillisesti mukana kansainvälisessä lentoliikenteessä, yhteistyön kehittäminen ICAOn ja muiden kansainvälisten järjestöjen kanssa.
IATA:n jäsenet on jaettu kahteen luokkaan: aktiiviset ja liitännäisjäsenet.
Mikä tahansa kaupallinen lentoyhtiö, joka harjoittaa säännöllistä kansainvälistä lentoliikennettä sellaisen valtion lipun alla, joka on oikeutettu jäsenyyteen ICAO:ssa (tunnustaa Chicagon yleissopimuksen), voi tulla IATA:n täysjäseneksi.
Lentoyhtiöt, jotka harjoittavat säännöllisiä kotimaan lentoja, voivat liittyä IATA:n liitännäisjäseniksi, joilla on neuvoa-antava äänioikeus.
ICAO:n jäseneksi liittyminen edellyttää, että lentoyhtiö maksaa osallistumismaksun.
Tällä hetkellä IATA:n jäseniä on yli 200 lentoyhtiötä.
IATA:n ylin elin on yleiskokous (General Assembly). Se koostuu kaikista IATA:n jäsenistä. Yhtiökokouksen varsinaisia ja ylimääräisiä kokouksia pidetään. Seuraava kokous kokoontuu vuosittain.
Yleiskokous valitsee IATA:n presidentin, toimeenpanevan komitean jäsenet, käsittelee ja hyväksyy toimeenpanevan ja pysyvän komiteoiden raportit, hyväksyy talousarvion, pysyvien komiteoiden kokoonpanon, perustaa uusia komiteoita jne. Toimeenpaneva komitea johtaa IATA:ta kenraalin välillä Kokoukset. IATA:n puheenjohtaja valitaan yhden vuoden toimikaudeksi.
Johtokunta kokoontuu vähintään kaksi kertaa vuodessa, yleensä ennen yhtiökokousta ja sen jälkeen.
IATA:ssa on tällä hetkellä kuusi pysyvää komiteaa:
neuvoa-antava kuljetusta varten, tekninen torjua matkatavaroiden ja rahdin kaappauksia ja varkauksia, oikeudellinen, taloudellinen, erityinen konjunktuurin tutkimiseen, lääketieteellinen.
Kansalaisjärjestönä IATA hoitaa ensisijaisesti lentoyhtiöiden kaupallisia asioita. IATA kehittää suosituksia tariffien tasosta, rakenteesta ja soveltamissäännöistä, hyväksyy yhtenäiset säännöt matkustajien, matkatavaroiden ja rahdin lentoliikenteestä, säätelee tariffietujen ja -alennusten käyttömenettelyä, kehittää yhteisiä standardeja matkustajapalvelulle, tekee töitä yleistää ja levittää taloudellista ja teknistä kokemusta lentoyhtiöiden toiminnasta ja suorittaa selvityselimensä (Clearing House) kautta taloudellisia selvityksiä jäsenlentoyhtiöiden välillä.
IATA:n kansainvälinen toiminta auttaa lentoyhtiöitä minimoimaan kustannuksia ja maksimoimaan asiakaspalvelua kehittämällä ja toteuttamalla matkustaja- ja asiakaspalvelustandardeja ja lentoasemapalvelumenettelyjä. Tietoja näistä standardeista jaetaan yli 50 IATA-julkaisussa sekä kautta
Tietokoneverkot. Näitä IATA-standardeja käyttävät kaikkialla maailmassa sekä lentoyhtiöiden henkilökunta että huolitsijat ja muu lentoliikenteeseen osallistuva henkilöstö.
IATA kiinnittää erityistä huomiota monenvälisiin kuljetussopimuksiin, ns. sopimuksiin.
Varmistaakseen, että lentoyhtiöt vähentävät kadonneista tai varastetuista lipuista aiheutuvia menetyksiä, IATA kehittää monenvälistä sopimusta vastuun jakamiseksi tällaisista lipuista.
Toinen asia, jota lentoyhtiöyhteisö työskentelee IATA:ssa, on matkatavaroiden turvallisuus. ICAO:n vaatimusten mukaisesti IATA on kehittänyt menettelyjä, joilla varmistetaan lentokoneessa kuljetettavan matkatavaran valvontavelvollisuus.
IATA kiinnittää toiminnassaan suurta huomiota lentoturvallisuuden varmistamiseen. IATA on kehittänyt vähimmäisturvavaatimukset kansainvälisille lentoasemille.
En tiennyt mihin liittää seuraavaa aihetta ja päätin sijoittaa sen tälle sivulle Aihe koskee SAFAa. Lukeminen.
Mihin sinun tulee varautua ulkomaille lentäessä? Mikä on SAFA?
Tässä vähän tietoa mitä löysin.Luimme huolella, koska siellä on paljon hyödyllistä tietoa.On sellainen eurooppalainen lentoturvallisuustarkastus - SAFA. Hän tarkistaa kaikki ulkomaiset laivat, jotka lentävät Eurooppaan. Tämä on vakava rakenne, siellä on noin kolme tuhatta asiantuntijaa kaikista maista. Jokaisella maalla, myös Venäjällä, on oikeus ja mahdollisuus suorittaa SAFA:n johtama tarkastus. Venäjän ilmailu toimii liittovaltion ilmailusääntöjen mukaisesti. Noin 90 prosenttia ne ovat identtisiä SAFA-laatustandardien kanssa. Mutta 10 % on eroja, myös lentokoneiden suunnittelussa. Siksi SAFA:n ja Venäjän sääntöjen välinen väärinkäsitys johtaa siihen, että venäläiset lentoyhtiöt kirjoittavat joukon kommentteja. Huomautukset ovat hyvin omituisia, esim. Tu-154-koneessa wc:n vieressä on kaksi sivutuolia, joissa lentoemännät istuvat nousun ja laskun aikana. SAFA vaatii, että tähän istuimeen kiinnitetyn lentoemäntä on voitava ylentää pelastusliiviin käsin. Mutta Tu-154:ssä ei ole rakenteellisesti säädetty, mihin tämä liivi sijoitetaan, jotta se saavutetaan kädelläsi. No, koko Tu:ssa ei ole sellaista paikkaa! Ja tämä on huomautus kolmannesta kategoriasta, kaikkein ankarimmista. Tämän seurauksena he tietysti päätyivät: tähän istuimeen kiinnitetään erityinen kontti ennen lentoonlähtöä tarranauhalla ("isä-äiti"), jossa tämä liivi tulee olemaan. Ja sellaisia asioita on monia. Esimerkiksi venäläisillä koneilla ei ole koskaan ollut valoisaa polkua, joka johtaa varauloskäyntiin. Tämä ei ole minkään venäläisen lentokoneen suunnittelussa, ei edes uusimman, Tu-204, Il-96. Ja SAFA vaatii sitä.
Mistä tämä hyökkäys tuli?
|
SAFA-tarkistuslista |
|
A. Lentokone
|
Euroopan ilmailuviranomaisten käytäntöön otettiin asematasotarkastukset ei tänä vuonna. Niiden ilmestymistä edeltää koko ICAO:n luomishistoria ja toiminnan ensimmäiset vuosikymmenet. Kun Chicagon yleissopimus ja 18 liitettä, jotka säätelevät kaupallisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan kaikkia näkökohtia, allekirjoitettiin, jäsenvaltioiden odotettiin perustavan kansallisen ilmailulainsäädäntöönsä ICAO:n standardeihin ja suositeltuihin käytäntöihin. Kansallisten ilmailuhallintojen vaikuttamismekanismin puute ja ICAO:n päätösten täytäntöönpanon tarkistaminen johti kuitenkin siihen, että 80-luvun lopulla. Yhdysvallat on kehittänyt kansainvälisen lentoturvallisuusarvioinnin (IASA). Ulkomaisten lentoyhtiöiden ilma-alusten asematasotarkastusten tulosten perusteella Federal Aviation Administration (FAA) tekee johtopäätöksen ICAO-standardien noudattamisesta tai noudattamatta jättämisestä valtiossa tai toisessa. Saadut tiedot julkaistaan julkisesti. Euroopan valtiot ottivat samanlaisen käytännön käyttöön vasta vuonna 1996, ja huhtikuussa 2004 SAFA-ohjelma siirtyi suoraan Euroopan komissiolle. Tarkastuksia tekevät edelleen 42 Euroopan maan (mukaan lukien Euroopan siviili-ilmailukonferenssin jäsenmaat ja ohjelmaan osallistumisesta sopimuksen tehneet maat) kansalliset ilmailuviranomaiset. Ohjelmahallinnan, auditointitulosten analysoinnin ja tietokannan ylläpidon tehtävät jätettiin Euroopan lentoturvallisuusvirastolle (EASA).
Virallisesti todetaan, että SAFA-ohjelman asematasotarkastusten tarkoituksena on tutkia lentoliikenteen harjoittajien ja kolmansien maiden kansallisten ilmailuviranomaisten noudattamista Chicagon yleissopimuksen kolmen liitteen vaatimuksissa: Liite 1 (ilmailuhenkilöstön lupakirjat), liite 6 (lentotoiminta) ja liite 8 (ilma-aluksen lentokelpoisuuden ylläpitäminen). Samaan aikaan valvontakartassa on myös radionavigointiin ja turvalliseen tavarankuljetukseen liittyviä asioita. Tarkastukset paljastavat ICAO-standardien noudattamisen paitsi yksittäisten lentotoiminnanharjoittajien osalta myös kansallisten ilmailuviranomaisten valvontatoiminnan laadun, ja rikkomuksista tehdään huomautuksia lentoyhtiölle ja toimintamaan toimeenpanoviranomaisille.
SAFA keskittyy EU:n ulkopuolisten maiden lentoyhtiöihin, vaikka sisäisten asiakirjojen mukaan myös eurooppalaisten yritysten keskinäisiä auditointeja tehdään. Tarkastettavan lentokoneen valinta on pääsääntöisesti satunnainen. Kukin osavaltio päättää, kuinka monta tarkastusta on suoritettava vuosittain. Lentokoneen valinta on tarkastajien harkinnassa, jotka lentoaikatauluun ja paluulennolle valmistautumisaikaan tutustuttuaan päättävät useimmiten neljä tarkastettavaksi tarkoitettua konetta päivän aikana. Mutta monet tekijät vaikuttavat merkittävästi heidän valintaan. Ensinnäkin monet tarkastajat uskovat löytävänsä enemmän valitettavaa neuvostovalmisteisen lentokoneen tarkastamisesta kuin silloin, kun he tarkastavat amerikkalaisen lentoyhtiön uutta Boeing-lentokonetta. Ja jos tarkastaja näkee aikataulussa lentokoneen, jonka tarkastus paljasti puutteita, hän todennäköisesti valitsee uudelleen tämän lentokoneen. Toiseksi, joissakin tapauksissa tarkastuksen suorittamista koskevat määräykset tulevat kansallisilta ilmailuviranomaisilta. Jos liikenteenharjoittaja tai tietty ilma-alus on aikaisempien tarkastusten seurauksena saanut vakavia kommentteja tai tiettyä ilma-alustyyppiä tai tietyn maan valvontaviranomaisia vastaan on esitetty tiettyjä vaatimuksia, nämä tiedot toimivat perusteena tarkastuksen suorittamiselle. tarkastaa. "Ongelma"-lentokoneita seurataan Eurocontrol-tietokannan kautta ja heti kun lentosuunnitelma on toimitettu, lähetetään vastaava signaali kohdemaan kansalliselle ilmailuviranomaiselle.
Sekkien määrä kasvaa tasaisesti. Esimerkiksi Iso-Britannia lisäsi vuosittaisten tarkastusten määrää 200:sta 820:een. Tällä hetkellä asematasotarkastukset koskevat myös liikelentotoiminnan harjoittajia.
Kuinka tehdä ramppitesti.
Tarkastus suoritetaan SAFA-tarkastajan yksityiskohtaisen käsikirjan mukaisesti.SAFA-tarkastajien ohjeissa todetaan, että tarkastuksesta aiheutuvat haitat tulee minimoida. Tämä tarkoittaa, että ilma-aluksen lähdön lykkääminen ilman vakavaa syytä (lentoturvallisuuden uhka) on kiellettyä. Kosketus matkustajien kanssa ei ole sallittua. Katsastusaikaa rajoittaa tiukasti paluulennolle valmistautumisaika. Jos aika ei riitä, 53 kysymyksen luetteloa (katso laatikko) tulee lyhentää. Tarkastuksen suorittaa pääsääntöisesti kaksi tarkastajaa, joista toinen kyselee ohjaamomiehistöä ja toinen arvioi koneen kunnon ulkona, matkustamossa ja tavaratilassa. Heti kun kaikki kysymykset on selvitetty, tarkastajat poistuvat lautakunnasta. On huomattava, että mitä pidempi aikaväli lentojen välillä on, sitä perusteellisemmin tarkastus suoritetaan. Toinen johtopäätös on, että lentoyhtiön edustajan läsnäolo koneessa tarkastuksen aikana yksinkertaistaa prosessia huomattavasti, koska edustajat yleensä puhuvat kieltä. Lopuksi se, että ohjaamomiehistö tietää vastaukset ohjauskartan kysymyksiin, lyhentää varmistusaikaa merkittävästi. Kuten kokemus osoittaa, venäläisten yritysten lentäjien on usein vaikea vastata.
SAFA-tarkastajien ei tulisi olla vain tietoisia lentokoneen lennosta ja teknisestä toiminnasta, vaan myös liitteisiin 1, 6 ja 8 sisältyvät ICAO:n vaatimukset. Jos teknisessä koulutuksessa ei kuitenkaan ole ongelmia, ICAO-asiakirjojen tuntemus on kaukana. aina täydellisestä. Tarkastajat tuntevat pääsääntöisesti maansa ilmailulainsäädännön ja ristiriitatilanteessa tutustuvat JAR:n osaan 25. Toinen ongelma liittyy ilma-aluksen tilan arviointiin, joka tulee suorittaa AFM:n (Flight Operations Manual) ja valmistajan dokumentaation mukaisesti. Siksi, jos havaitaan vikoja tai vuotoja, kuluu paljon aikaa tämän ongelman kuvauksen etsimiseen lentokoneen dokumentaatiosta. Jos dokumentaatio on olemassa vain venäjäksi, ongelma pahenee.
Kaikki auditoinnissa havaitut poikkeamat ICAO:n normeista ja standardeista, riippuen mahdollisen lentoturvallisuuteen kohdistuvan vaikutuksen vakavuudesta, on jaettu kolmeen luokkaan. Jokainen luokka vastaa useita toteutettuja toimenpiteitä. Kaikki kommentit syötetään tietokantaan.
Kategoriaan I (vähäinen vaikutus lentoturvallisuuteen) liittyvät havainnot eivät sisällä muita toimenpiteitä kuin ilma-aluksen päällikölle ilmoittamista havaituista puutteista. Ja tässä piilee tietty vaikeus, koska tarkastajat ovat toistuvasti kohdanneet venäläisten lentäjien välinpitämättömiä tai kielteisiä reaktioita. Komentajien vakiovastaus on usein: "Älä kerro minulle, se ei ole minun ongelmani. Ilmoita esimiehellesi." Tällaisissa tapauksissa yhtiön johdolle ei kuitenkaan ilmoiteta, ja vain aluksen päällikkö tietää tarkastuksesta ja saaduista kommenteista. Lentoyhtiön johto ei välttämättä ole tietoinen siitä, että tietokantaan on kertynyt suuri määrä kommentteja. Mutta vaikka ne ovat luokan I huomautuksia, niiden lukumäärällä on merkitystä.
Jos luokan II rikkomuksia (joilla voi olla vakavia seurauksia lentoturvallisuudelle) havaitaan, ilma-aluksen päällikölle ilmoitetaan suullisesti; lisäksi lähetetään vastaava kirje lentoyhtiölle ja toimintamaan valvontaviranomaisille. Lisäksi säännöt sallivat, että ensimmäisen tarkastuksen tuloksia ei raportoida kirjeitse, vaan kerätä muutamia kommentteja. Tästä on myös erimielisyyttä, jos lentokone lentää ulkomaisen rekisteröinnin alla. Joten jos rikkomuksia havaitaan lentokoneessa, jossa on Bermuda-rekisteröinti, joka sisältyy Venäjän lentotoimintalupakirjaan, lähetetään kirje Venäjän valvontaviranomaisille.
Bermudan ilmailuviranomaiset eivät ole tietoisia tehdystä tarkastuksesta. Mutta jos huomautus koskee lentokoneen lentokelpoisuutta, tämä on Bermudan viranomaisten vastuualue ja vain epäsuorasti Venäjän. Jos liikenteenharjoittajalle on kertynyt suuri määrä II-luokan kommentteja, joita ei ole käsitelty ja korjattu, tarkastaja voi päättää luokitella luokan III rikkomuksen.
Kategorian III rikkomukset ovat merkittävä uhka lentoturvallisuudelle. Jos tällaisia rikkomuksia havaitaan, seuraukset lentoyhtiölle voivat olla erittäin vakavia: lentokoneiden lähtökiellosta Eurooppaan suuntautuvien lentojen rajoituksiin. Tällaisia toimenpiteitä toteutetaan erittäin harvoin ja välittömiä toimia vaativissa tilanteissa. Koska tarkastajat ymmärtävät tällaisten toimenpiteiden seuraukset, he ovat erittäin haluttomia tekemään niin. Lentoonlähtökielto ja sitä seuraava lentoonlähtöselvitys edellyttävät useita hyväksyntöjä, ja luvan myöntää vain kiellon myöntänyt tarkastaja. Tarkastajien toiminnan tiukka sääntely tällaisissa tilanteissa varmistaa, että kukaan tarkastaja ei ota tällaista vastuuta, ellei se ole ehdottoman välttämätöntä.
Tässä on esimerkkejä tyypillisistä huomautuksista:
· Ei ole olemassa vahvistusta siitä, että AFM on toimintamaan ilmailuviranomaisten hyväksymä.
· SRPPZ-laitteita (EGPWS) ei ole asennettu.
· "Exit"-kyltit ja valopolut matkustamossa eivät syty, varauloskäyntien tiellä on esteitä.
· Matkustamomiehistön istuimet eivät kallistu säilytysasentoon, eivätkä valjaat täytä ICAO:n standardeja.
· Ei ole vahvistettu lupaa toimia alennettujen vertikaalisten erotusminimien (RVSM), aluenavigointitekniikoiden (BRNAV) jne. mukaisesti. Tämä kysymys tulee aina esille. Venäjän sääntöjen mukaan tämä lupa mainitaan lentotoimintaluvan liitteessä. Mutta koneen päälliköt eivät tiedä tätä eivätkä pysty todistamaan, että heillä on lupa lentää RVSM:ssä. Ongelmana on, että vaikka se todistettaisiin sen jälkeen, kun huomautus on tehty laittomasti, sitä on mahdotonta poistaa tietokannasta.
Esimerkiksi, jos tarkastaja havaitsee, että renkaiden kuluminen ylittää sallitut rajat, on todistettava, että sallitut rajat ovat erilaiset Neuvostoliiton lentokoneissa. Muuten tehdään huomautus. Sama koskee polttoaineen, veden, hydraulinesteen jne. vuotoja.
Usein kysytään lastin kiinnittämisestä, konttien ja kuormalavojen kunnosta.
Erillinen kysymys on miehistön englannin kielen taso. Koska miehistö ei ymmärrä esitettyjä kysymyksiä, tarkastaja panee merkille tämän tosiasian ja astuu tukikohtaan rikkomuksena. Venäjänkieliset lomakkeet ovat sama rikkomus, vaikka missään ICAO:n standardeissa ei ole määritelty, millä kielellä lomakkeiden ja teknisen dokumentaation tulee olla.
Kaikki kommentit syötetään EASAn tietokantaan. Ne ovat vain ohjelmaan osallistuvien 42 maan kansallisten ilmailuviranomaisten saatavilla. Tällä hetkellä tilannetta korjataan: kaikkien ICAO:n jäsenmaiden pitäisi voida tutustua lentoliikenteen harjoittajiensa tietoihin.
Tiedot analysoidaan sekä lentoyhtiöittäin että lentokonetyypeittäin. Ja jos kyseessä on lento-onnettomuus, riippumatta siitä, tapahtuiko se Euroopan alueella vai ei, ensimmäinen askel on nostaa lentoliikenteen harjoittajan tiedosto tietokantaan ja tehdä asianmukaiset johtopäätökset.
Musta lista.
Tietojen analysoinnin tulosten perusteella voidaan tehdä ehdotus liikenteenharjoittajan sisällyttämisestä mustalle listalle. Tällaisen ehdotuksen voi tehdä minkä tahansa EU:n jäsenvaltion kansallinen ilmailuhallinto, Euroopan komissio tai EASA. Lähteestä riippumatta lentoturvallisuuskomitea tarkastelee kaikki tällaiset väitteet; tiedot tutkitaan, minkä jälkeen Euroopan komissio antaa vastaavan suosituksen. Komitea koostuu seitsemästä, joten vaikka oletetaan, että alkuperäisessä ehdotuksessa mustalle listalle oli poliittisia sävyjä, lopullinen päätös tehdään kyseisen lentoliikenteen harjoittajan turvallisuushistorian perusteella. Toistaiseksi ei ole ollut tapauksia, joissa lautakunnan päätöksestä olisi valitettu.
Pääsääntöisesti syynä mustalle listalle merkitsemiselle on se, että liikenteenharjoittaja on rikkonut selkeästi ja todistetusti turvallisuusnormeja, se ei pysty korjaamaan näitä rikkomuksia ajoissa sekä yhteistyön puute lentoliikenteen valvontaviranomaisten kanssa. maa. Jälkimmäinen tarkoittaa yleensä sitä, että kun otettiin yhteyttä maan kansallisiin ilmailuviranomaisiin, riittävää vastausta ei saatu.
Mitä teemme.
Mihin toimiin liikenteenharjoittajan tulee ryhtyä, jos SAFA:n asematasotarkastuksen tuloksena saadaan kommentteja? Ensinnäkin on välttämätöntä saada täydelliset tiedot itse testistä ja sen tuloksista. Useimmissa tapauksissa tällaiset tiedot ovat vain ilma-aluksen päälliköllä, jonka tulee olla tietoinen vastuustaan raportoida tarkastuksen tulokset yhtiön johdolle. Hänen tulee myös pyytää tarkastajalta käyntikortti (tai yhteystiedot) ja, jos mahdollista, kopio valvontakortista. Jos kopio ei ole mahdollista, se on pyydettävä myöhemmin. Tarkastuksen suorittaneelle tarkastajalle lähetetään kuvaus kaikista havaittujen rikkomusten poistamiseksi toteutettavista toimista sekä perustelut huomautusten laittomuudelle. Rahdinkuljettajan tulee tutkia tarkastajan havaitsemat ongelmat mahdollisimman pian ja tutkimuksen tulosten tulee olla mahdollisimman yksityiskohtaisia. Tarkastuksen tehneelle kansalliselle ilmailuviranomaiselle lähetetyssä palautuskirjeessä tulee myös mainita, kuinka samanlaiset ongelmat on korjattu lentoliikenteen harjoittajan käyttämissä samantyyppisissä ilma-aluksissa.
Näin ollen huomautusten poistaminen ja yhteydenpito tarkastukseen vaativat systemaattista työtä. On loogista, että lentoyhtiön rakenteessa tästä työstä vastaa nimetty työntekijä. Kommenttien laatimismenettelyn tulee olla virheenkorjattu ja johdon, laadunvalvontaosaston, lentotoimintaosaston jne. tiedossa.
Tarkastuksiin valmistautumisen osalta päätehtävänä on opettaa ohjaamomiehistö ja matkustamohenkilöstö vastaamaan tarkastajien kysymyksiin. Kaikki kysymykset ovat vakiomuotoisia, ja niihin vastaaminen ei ole vaikeaa tietyllä valmiudella. Joten jos päälentoemännän on vaikea ilmoittaa pelastusvarusteiden sijaintia, oikea vastaus voi olla linkki RLE:n asiaankuuluviin kohtiin.
Yksi tärkeimmistä näkökohdista on tietää, kuinka toimintamaan kansalliset standardit eroavat ICAO:n standardeista. Chicagon yleissopimus sallii eroavaisuuksien, jos maa selittää niiden syyt (38 artikla). Asiakirjoihin viittaava ammattimainen vastaus auttaa kumoamaan sopimattomat huomautukset. Joka tapauksessa SAFA:n ramppitestien tulokset ansaitsevat vakavimman harkinnan.
Yleisimmät SAFA-tarkastajien löytämät poikkeamat ovat seuraavat:
1. Miehistöhytti.
1.1. Ohjaamon yleinen kunto: - tavaratila on likainen;
Yksittäisissä osissa on korjauksen jälkiä ilman kiinnitystä
asiakirjat (päiväkirja).
1.2. Varaulostulot:
Hätäuloskäyntien alueella miehistön henkilökohtaiset tavarat ja
matkustajien matkatavarat;
Lisämatkustajan istuimia on asennettu, mikä
voi olla este ihmisten nopealle evakuoinnille hätätilanteessa
tapaukset;
"Hätäuloskäyntien" stensiilien puuttuminen;
Hätäpoistumisreitin valopolun puute
ilma-alus.
1.3. Laitteet:
Lentokoneet, joissa on SSOS QPWS:n sijaan;
Olaviöiden puute työpaikoilla
lento- ja matkustamomiehistön jäsenet;
Kaavaimien puute toimistotilaa varten;
Hätätaskulamppujen puute miehistön jäsenille;
Pelastusliivien puute matkustajamäärän mukaan
nojatuolit;
Riittämättömät turvallisuusohjeet
matkustajat;
Sammuttimien puute jokaisessa matkustajassa
salonki;
Palopullot eivät täytä kansainvälisiä vaatimuksia
standardi;
Painemittareita ei ole tai sammutussylintereiden vaatimustenmukaisuuden tarkastuspäivämäärää ei ole ilmoitettu.
Palontorjuntaohjeiden puute lentoemäntien paikoilla hätäaikataulun mukaisesti;
Lentokoneen hätävarusteista ei ole luetteloa tai sitä ei ole
vastaa määrää ja sijoitusta;
Lentokonetta ei ole varustettu kiinnityslaitteilla
lista;
Jotkut happisylintereistä ovat tyhjiä;
Lääketieteellisten tarvikkeiden varastot ensiapua varten.
- Ensiapupakkaukset ja lääkintäpakkaukset eivät ole
noudattaa liitteen nro 6 lisäystä B;
2. Dokumentaatio.
2.1. Laiva- ja lentoasiakirjat:
Ilma-aluksen valtion rekisteröintitodistuksen, ilma-aluksen lentokelpoisuustodistuksen, lentotoimintaluvan alkuperäiskappaleet puuttuvat, ja niiden tilalle esitetään jäljennökset;
Lentopäiväkirja ei ole täysin standardin mukainen ja
ICAO:n suositukset;
Lentokoneiden miehistö käyttää vanhentuneita radionavigointilaitteita
kart;
Jeppesenin kokoelmatviimeisimpiä lisäyksiä ei ole tehty;
Radioaseman käyttöluvan tai -lisenssin puuttuminen
lentoyhtiön johdon allekirjoittama;
Lentosuunnitelmaa ei ole allekirjoittanut PIC (navigaattori);
Keskitysaikataulun allekirjoittaa perämies;
B osassa "toiminnalliset tiedot" sarakkeessa "Hyväksytty
lennot” ei heijastu siinä, mikä vähimmäislentokone on sallittu, ei yhtään
kolonnin suurin massa nollalla polttoainemäärällä, mutta
maksimi kuormitus.
2.2. Lentoopas:
Siviili-ilmailukomitean valtuuttamalta elimeltä ei ole vahvistusta lentokäsikirjan luotettavuudesta (tarkistus valvontakappaleella);
MEL puuttuu tai MEL GA-viranomainen ei ole hyväksynyt.
2.3. Lentotoimintaopas:
Jokaisen miehistön jäsenen vastuut
hätä;
Hätälaitteiden tarkistuslistat puuttuvat
ja miehistön jäsenten toimet hätätilanteessa;
Tilanne ei heijastu, jossa sitä jatkuvasti kuunnellaan
hätätaajuus 121,5 MHz;
Lentokoneen tarkastuksen tarkistuslista puuttuu
(lentokoneen tarkastus räjähdelaitetta etsittäessä);
PIC:lle ei ole vaatimuksia kaikkien turvallisuuden takaamiseksi,
tähän lentoon liittyvät lennonrekisteröintitiedot, jos
lento-onnettomuus tai vaaratilanne;
Ennakoimattomissa toimissa ei ole ohjeita
olosuhteet;
Toimivan lentosuunnitelman teknisiä vaatimuksia ei määritelty;
Miehistön jäsenten toiminnasta ei ole tietoa (ohjetta).
vaarallisten aineiden kuljetuksen aikana tapahtuneen vaaratilanteen sattuessa;
Toimenpiteet tapauksissa, joissa
kun ei ole mahdollista muodostaa yhteyttä ATC:n kanssa tai kun tämä viestintä on
keskeytetty mistä tahansa syystä (tarkoittaen lentokoneen miehistön toimintaa kuten
vaatii AIP:nisäntämaa);
ei ole vastaavaa lupaa viranomaiselta, joka sallisi lähestymisen laskeutumiseen ICAO:n kategorian 2 mukaisilla tarkkuusjärjestelmillä;
Lentoa edeltävän valmistelun muotoja ei ole määritelty eikä siinä ole ohjeita
koskien ilma-aluksen massan ja keskityksen hallintaa;
Kahden kaasuturbiinin lentokoneilla ei ole laskelmia
moottorit pitkien lentojen aikana;
Ei ole luetteloa visuaalisista signaaleista (visuaalisten signaalien koodi).
käyttö siepata ja siepata ilma-aluksia ja menettelyjä
PIC:n toimet näissä tilanteissa;
Määrän laskemiseen ei ole erityisiä ohjeita
lentotilanteisiin liittyvä polttoaine ja öljy, mukaan lukien yhden tai
enemmän moottoreita lennossa;
Miehistön koulutukselle ei ole ohjeita ja vaatimuksia
estää ilma-aluksen pääsyn lentokielletylle alueelle.
3. Turvallisuus (hytti).
3.1. Rahtilentokone:
Ohjaamossa, navigaattorin tuoli, lentoinsinöörin istuin eivät ole
varustettu olkahihnoilla.
Escort-hytissä joistakin istuimista puuttuu vyötärö
kiinnityshihnat.
3.2. Matkustajalentokone:
Ambulanssisarja puuttuu. Puuttuu
joitakin suosituksia lääkkeiden käytöstä
Vanhentuneita lääkkeitä ei saa käyttää. Määrä
lääkkeet eivät vastaa kuljetettujen matkustajien määrää;
Käsisammuttimet: määrä, kunto ja päivämäärät
viimeiset voimassaolopäivät;
Lentokoneissa ei ole kiinteää hapensyöttöjärjestelmää
matkustajia. Happinaamarien määrä ei riitä kuljetettaville
matkustajat;
Pääsyä hätäuloskäyntiin (hätäuloskäyntiin) ei tarjota;
Käsimatkatavarat (matkatavarat) säilytetään vapailla istuimilla
matkustajat;
Matkustajat kuljetetaan lentoemäntien istuimilla (numero
matkustajia enemmän kuin kuljetukseen tarkoitettuja istuimia
matkustajat).
4. Lentokoneen kunto.
Rungossa ja rungossa on jälkiä noesta ja palaneesta öljystä
lentokoneen rungon yksittäiset osat;
SChK:n (VS An-12) irrotettavien paneelien kiinnittämiseen ei ole ruuveja;
Ympärillä on jälkiä polttoainevuodosta siipisäiliöistä
polttoaineen sedimentin tyhjennysventtiili;
Alustan osissa on korroosion jälkiä;
Luukkujen merkinnät ovat lukukelvottomia;
Törmäyksestä on dokumentoimattomia jälkiä
linnut (lommot, veri, höyhenet);
Pinnoite on vaurioitunut, staattisia viemäriä ei ole
sähkö;
Matkatavarat sijoitetaan teknisiin osastoihin (hydrauliikka);
Vuodon jäljet (vesivuoto) wc-tiloista;
Renkaiden kuluminen on enemmän kuin hyväksyttävää; - -- - hydrauli- ja öljyvuotoja;
Tavaratilan yleinen kunto, tavaratilat (tavaratilat)
epätyydyttävä;
Siellä on vaurioitunut sisustus, vialliset lamput;
Lavat ovat rikki. Kiinnityssolmut eivät ole kiinteitä, este
kiinnitysverkko on repeytynyt.