Ensimmäiset jetlinerit: eliminointikilpailu. Maailman ensimmäinen lentokone

Matkustajalentokoneteollisuuden syntypaikka on Venäjä. Ensimmäinen matkustajalentokone ilmailun historiassa oli venäläinen Ilja Muromets. Sikorskyn suunnittelemassa matkustajapommittajaksi muunnetussa lentokoneessa oli mukava hytti, ravintola, erilliset makuuhuoneet ja jopa kylpyhuone. Muromeissa oli lämmitys ja sähkö. Kone nousi ensimmäisen kerran 10. joulukuuta 1913, helmikuussa 1914 suoritettiin esittelylento, jossa oli 16 matkustajaa. Saman vuoden kesäkuussa kone teki matkaennätyksen lentämällä Pietarista Kiovaan ja takaisin vain yhdellä välilaskulla. Ensimmäisen maailmansodan alku ja sisällissota estetty Venäjällä edelleen kehittäminen kotimainen siviili-ilmailu.

Toinen matkustajakone oli amerikkalainen Ford Trimotor. Se oli varustettu kolmella mäntämoottorilla (kaksi siivissä ja yksi nokassa) ja otti kyytiin 8 matkustajaa. Trimotoria valmistettiin vuosina 1925-1933. Luotettavuutensa vuoksi konetta käytettiin useita vuosia tuotannon päättymisen jälkeen. 30-luvun puolivälissä aloitettiin DC-3:n tuotanto, josta tuli historian massiivisin matkustajalentokone. Se valmistettiin myös Yhdysvaltain armeijan ja liittoutuneiden tarpeisiin toisen maailmansodan aikana C-47 Skytrainina (Dacota). Koneeseen mahtui 21-32 matkustajaa. DC-3 valmistettiin myös lisenssillä Neuvostoliitossa nimellä PS-84/Li-2. Suosituin lentokone sotaa edeltävässä Euroopassa oli Junkers Ju52/3m. Matkustajavesilentokoneet ovat yleistyneet.
Sodan lopussa johtaville suunnittelutoimistoille oli ominaista monimoottoristen matkustajalentokoneiden luominen purjelentokoneisiin perustuen. raskaat pommittajat. 50-luvulla alkoi suihkukoneiden aikakausi. Ensimmäinen tällainen lentokone oli brittiläinen De Havilland Comet, joka lähti lentoon 27. heinäkuuta 1949. Useiden onnettomuuksien jälkeen matkustajakone kuitenkin poistettiin tilapäisesti lennoista vuonna 1954 ja siihen tehtiin suuria modernisointeja. Johtajuus siirtyi Neuvostoliitolle Tu-104-lentokoneella (ensimmäinen lento 17.6.1955) ja Yhdysvaltoihin Boeing 707:llä (ensimmäinen lento 15.7.1954), joka luotiin armeijan perusteella. ilma-alus.

Laajarunkokoneista tuli siviili-ilmailun jatkokehitys. Amerikkalainen Boeing 747 oli ensimmäinen laajarunkoinen lentokone, joka nousi ilmaan vuonna 1969. Suurin laajarunkoinen ultrasuuri lentokone oli kaksikerroksinen Airbus A380, joka teki ensimmäisen lentonsa 27. huhtikuuta 2005. Myöhään 1900-luvun 60-luvulla ilmestyivät ensimmäiset yliäänilentokoneet - Neuvostoliiton Tu-144 ja anglo-ranskalainen Concorde. He eivät kuitenkaan saavuttaneet kaupallista menestystä, heistä tuli pikemminkin symboleja kansallisen ilmailuteollisuuden arvovaltaa. Tu-144 poistettiin käytöstä useiden onnettomuuksien jälkeen. Concorde palveli vuoteen 2003 asti, mutta vuonna 2000 sattunut onnettomuus osoittautui kohtalokkaaksi tälle koneelle, joka myös poistettiin käytöstä.

Moderni matkustajalentokoneita ulkoisesti vähän erilaisia ​​kuin 60-luvulla ilmestyneet. Nykyään pääpaino on lentokoneiden moottoreiden parantamisessa, jotta voidaan lisätä polttoainetehokkuutta ja vähentää melutasoa, parantaa avioniikkaa ja helpottaa lentokoneen rungon suunnittelua käyttämällä uuden sukupolven materiaaleja, mukaan lukien komposiitteihin perustuvat materiaalit.

Maailman ensimmäinen verkkosivusto info.cern.ch ilmestyi vuonna 1990. Sen luoja Tim Berners-Lee julkaisi kuvauksen uusi teknologia World Wide Web, joka perustuu HTTP-tiedonsiirtoprotokollaan, osoitejärjestelmä →

Syyskuun 15. päivänä 1956 ensimmäinen suihkumatkustajalentokone Tu-104 saapui Aeroflotin reiteille. Tämän lentokoneen historia alkoi vuonna 1953, kun Tupolev-suunnittelutoimisto sai tehtävän luoda suihkumatkustajalinja. Jotta ei tuhlata aikaa, Tupolev-tiimi otti perustaksi juuri kehitetyn Tu-16-pommittajan. Tu-104:n toimeksiantojen mukaan koneen tulisi ottaa kyytiin enintään 50 matkustajaa ja enintään 1250 kg rahtia, lentää 959-1000 km/h nopeudella 3200-3500 km matkan. lentoonlähtömatka korkeintaan 1650 m. Pommikoneesta laiva sai ohjaamon, siivet, konepellit, laskutelineet sekä navigointilaitteet, mutta kaikki muut osat suunniteltiin uudelleen. Joulukuussa 1954 valtion komissio hyväksyi asettelun, ja jo maaliskuussa 1955 rakennettiin kokeellinen kone. Toukokuussa 1956 ensimmäiset autot tulivat testauksen jälkeen siviilikäyttöön lentolaivasto, ja 15. syyskuuta Tu-104 teki ensimmäisen säännöllisen lennon reitillä Moskova-Omsk-Irkutsk. Lainerin kehityksen alusta sarjakäyttöön on siis kulunut alle kolme vuotta.

Lentokone Tu-104 15.9.1968 avaruusasema Luotain 5 lensi kuun ympäri ensimmäistä kertaa. Kosmisessa mittakaavassa automaattinen laite kulki kirjaimellisesti "läheltä" Kuuta, vain 1900 kilometrin päässä. Asemaa ohjattiin noin 400 tuhannen kilometrin etäisyydellä. Juuri tänä päivänä Neuvostoliitto julisti uuden voiton avaruudessa, historian ensimmäisen miehittämättömän lennon Kuun ympäri. avaruusalus. Zond-5-lento mahdollisti ensimmäistä kertaa vaikeimman tieteellisen ja teknisen ongelman, joka liittyy 2 kosmisella nopeudella Kuu-Maa-reittiä pitkin lentävän laitteen palauttamiseen Maahan. Mielenkiintoista on, että Zond-5-aluksella oli kilpikonna, josta tuli historian ensimmäinen olento, joka kiersi kuun ja palasi Maahan.

Avaruusalus Zond-5 15. syyskuuta 1997 Google.com-verkkotunnus rekisteröitiin. Tulevan yrityksen perustajat Larry Page ja Sergey Brin tapasivat pari vuotta aiemmin, vuonna 1995 Stanfordin yliopistossa. Ja jo vuonna 1996 he alkoivat kehittää BackRub-hakukonetta. Kun järjestelmää oli käytetty vuoden Stanfordin palvelimilla, sen liikenne ylitti läpijuoksu yliopistoverkostot ja ystävät tulevat siihen tulokseen, että on aika kasvaa. Lisäksi he päättävät valita uuden nimen. Google tulee korruptiosta sanasta googol, joka tarkoittaa numeroa kymmenestä sadasosaan. Nimeä Google käytettiin ensimmäisen kerran verkkotunnuksessa Google.stanford.edu. Huolimatta siitä, että verkkotunnus rekisteröitiin jo vuonna 1997, ystävät jättivät yrityksen rekisteröintihakemuksen vasta vuotta myöhemmin, 4.9.1988. Syyskuun 15. päivää pidetään kuitenkin Googlen ja sen pääverkkotunnuksen Google.comin syntymäpäivänä.

Tu-104 (NATO-kodifioinnin mukaan: Camel - "Camel") - ensimmäinen Neuvostoliiton suihkukone. Vuodesta 1956, sen jälkeen kun brittiläinen suihkukone De Havilland Comet oli keskeytetty teknisistä syistä, lokakuuhun 1958 asti, jolloin amerikkalainen suihkukone Boeing 707 otettiin kaupalliseen käyttöön, Tu-104 oli ainoa toimiva suihkukone maailmassa. Kaikkiaan rakennettiin 201 eri muunneltua lentokonetta.

Uljanovskin ilmailumuseo.

Kuten aina, käytän sivustojen tietoja
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
ja muut löytämäni lähteet Internetistä ja kirjallisuudesta.

Museon lentokone on Tu-104 USSR-42322 (6350103) Julkaistu 6. marraskuuta 1956 lentokonetehtaalla 135 Harkovissa. Numeron perusteella se oli yksi ensimmäisistä tässä yrityksessä valmistetuista Tu-104-koneista. Rekisteröity 16. marraskuuta 1956 nimellä USSR-L5416. Operaattorina toimi Aeroflotin (Vnukovo) Moskovan siviili-ilmailuosasto 200. lentoosastossa. 13. heinäkuuta 1959 se siirrettiin Aeroflotin Uzbekistanin aluehallinnolle. Rekisteröity 4. heinäkuuta 1959 nimellä USSR-42322. Poistettu käytöstä 25. maaliskuuta 1961. 13. joulukuuta 1961 se siirrettiin laivaston ilmailulle pohjoisen laivaston sotilasyksikössä 20216 Aeroflotin värimaailman säilyttämisellä. Muutettu Pohjoisen laivaston komentajan VIP-kokoonpanoksi. Vuonna 1962 Juri Alekseevich Gagarin olisi ollut matkustajana tässä koneessa. 6 428 tunnin ratsian jälkeen se asetettiin elokuussa 1981 ja varastoitiin Kuolan niemimaalla a / b Olenyassa Vysokiyn kylässä, Permusozero-järven takana Olenegorskin kaupungista itään. Gosnii GA:n tekninen tiimi kunnosti sen lentokuntoon 20 päivässä lokakuussa 1986. 1. marraskuuta 1986 miehistö, johon kuuluivat komentaja N. P. Volodkin, navigaattori M. Abdulov, koeinsinööri V. Tsedrov, lentooperaattori I. Iljin ja LIK GosNII GA:n perämies päällikkö G. Demenko lensi sillä Moskovaan. (Sheremetyevo) ja sieltä 11.11. Uljanovskiin viimeiselle pysäkille. 80-luvun loppuun mennessä se asennettiin museon päänäyttelyyn (ennen sitä se sijaitsi ATB ShVLP:n alueella). Vuonna 2006 salonki kunnostettiin ja on avoinna yleisölle. Maalattu elokuussa 2008.
AT eri vuosia Sosialistisen työn sankari, Neuvostoliiton kunnialentäjä N. Shapkin, Neuvostoliiton kunnialentäjät K. Sapelkin, E. Barabash istuivat tämän lentokoneen ruorissa.

Kun luot prikaatissa Tu-16-pommittajaa yleiset tyypit OKB-156 ilmestyivät ensimmäiset luonnokset suihkumatkustajalentokoneesta Tu-2AM-3-200. Vuosina 1952-1953 alettiin tuottaa työpiirustuksia, ja vasta kesäkuussa 1954 Neuvostoliiton ministerineuvosto antoi asetuksen tulevan Tu-104:n kehittämisestä AM-3M-moottoreilla. Ilmavoimien taktisten ja teknisten vaatimusten mukaisesti lentokoneen piti kuljettaa 50 matkustajaa ja jopa 1250 kg rahtia 3200-3500 km:n matkalla, lentää maksiminopeudella 950-1000 km/h, jonka lentoonlähtömatka on enintään 1600-1650 metriä.

Suunnittelutoimistossa on muodostunut perinteeksi kehittää uusia matkustajalentokoneita käyttämällä jo testattuja yksiköitä, kokoonpanoja, voimalaitos ja edeltäjiensä, pommittajien, varusteet. Tämä lähestymistapa mahdollisti merkittävästi luomissyklin lyhentämisen uusi auto. Totta, tässä tapauksessa kuljetuskustannukset osoittautuivat kaukana optimaalisista, mutta sitten tätä ei pidetty tärkeimpänä.

Siirtyminen Tu-104:ään Tu-16:sta suoritettiin korvaamalla runko äskettäin suunnitellulla suuremmalla halkaisijalla (3,5 m 2,9 m sijasta) paineistetulla hytillä rungon kärjestä peräosaan. Koneen ulkoasu muuttui: keskisiipisen koneen sijaan koneesta tuli matalasiipinen, ja keskiosa ja moottorin konepellit suunniteltiin vastaavasti. Sarja Tu-16:sta käytettiin: siiven irrotettavia osia, siiven moottoritiloja, laskutelinettä, vaakasuoraa häntää, pystysuoraa häntää ja laskutelineen konepeltiä. Alun perin Tu-104 suunniteltiin 50 hengelle, vaikka alusta alkaen suunniteltiin lisäsiirtymää, jos projekti onnistuu 70 tai useamman matkustajan modifioimiseksi.
Myös aksiaalikompressorilla varustetut AM-3-moottorit on säilytetty, ja ne kehittävät lentoonlähtötyöntövoiman nimellistilassa 7000 kg ja maksimissaan 8750 kg.

Joulukuussa 1954 komissio hyväksyi lentokoneen asettelun ja vuoden 1955 alussa 156. tehtaalle rakennettiin koekone tunnuksella L5400, jonka ensimmäinen lento tapahtui 17.6.1955. Tehdastestien vaiheen kesäkuusta lokakuuhun 1955 suoritti miehistö, johon kuuluivat: ensimmäinen lentäjä Yu ja johtava insinööri V. N. Benderov. Tänä aikana miehistö suoritti 67 lentoa.

Tehdastestit onnistuivat ja syksyllä 1955 heräsi kysymys: kuka suorittaisi valtiokokeita? Huolimatta siitä, että jo vuonna 1953 perustettiin siviili-ilmailun 7 lentäjän ryhmä Il-28:n hallitsemiseksi, siviililentokoneen tutkimuslaitoksen ohjaamomiehistöllä ei vielä ollut riittävää kokemusta suihkukoneiden lentämisestä. Siksi otimme yhteyttä ehdotuksella tehdä tämä työ Ilmavoimien Valtion tutkimuslaitoksessa. A. A. Arkhangelskyn Chkalovskin vierailun jälkeen ongelma ratkaistiin myönteisesti.

Valtion testien vaiheessa miehistöön kuului komentaja A. K. Starikov, joka oli aiemmin testannut Tu-16:ta, perämies N. Ya. Yakovlev, navigaattori I. K. Bagrich. Johtavat insinöörit olivat ilmavoimien tutkimusinstituutista N. Kochetkov, siviili-ilmalaivastosta - Uvarov. Sotilaalliset testilentäjät lensivät lentokoneen ympärillä, erityisesti Yu. A. Antipov, V. A. Ivanov ja V. D. Khromov, navigaattori A. N. Rekunov ja muut.
Testejä tehtiin ajoittain. Helmi-maaliskuussa 1956 resurssit kuluneet moottorit vaihdettiin, 20. maaliskuuta - 29. huhtikuuta 1956 - lennot Lontooseen. Sitten kotitalousvarusteet viimeisteltiin, ja toukokuussa 1956 lentokone esiteltiin kansainvälisessä ilmailunäyttelyssä. Valtion kokeet, joiden aikana suoritettiin 100 lentoa, päättyivät arvosanaan "tyydyttävä".

Valtiokokeista annetun lain päätöksessä todettiin erityisesti seuraavaa: "Luottotekniikan osalta Tu-104 on keskitason pätevyyden lentäjien käytettävissä. Tu-104 vaatii lentokenttiä, joiden kiitotien pituus on vähintään 2500 m lennoilla ja eteläisillä alueilla korkeita lämpötiloja ulkoilma vähintään 3000 m.
Lentokone ei täyttänyt seuraavia ministerineuvoston asetuksen vaatimuksia: AM-3M-moottoreiden tilalle asennettiin pienemmän työntövoiman omaavat AM-3-moottorit; käytännön lentomatka - 3000 km 3200-3500 km sijasta; lentoonlähdön juoksu nopeudella 266-295 km/h on 1775-2180 m 1600-1650 m sijasta; lennon jatkumista ei taata yhden moottorin vikaantuessa lentoonlähdön jälkeen, kun lentoonlähtöpaino on 71 500 kg, eikä enimmäismäärää lentoonlähtöpainoa ole määritetty, jolla voidaan varmistaa lentoonlähdön turvallinen jatkaminen yhdellä moottorilla; Lentäessä 10 000 m korkeudessa 50 km/h vastatuulella käytännön lentosäde on 2715 km.

Valtiotestit läpäisevän Tu-104:n, jonka lentoonlähtöpaino on 71 500 kg, hyötykuorma on suhteellisen pieni, 5 200 kg, mikä on 7,28 % lentoonlähtöpainosta.
Kun lentokoneet ja moottorit hallitaan tuotannossa ja käytössä sekä käyttöiän pidentyessä, koneiden hyötysuhde kasvaa merkittävästi. Kuitenkin verrattuna ulkomaisiin kuljetuskoneisiin, joissa on suihkuturbiinimoottorit, myös Tu-104:n tekniset ja taloudelliset indikaattorit ovat tässä tapauksessa alhaisemmat.
Ottaen huomioon, että Tu-104 liikennöi tulevina vuosina 1700-2300 km:n reiteillä, on suositeltavaa varustaa matkustamo 70-paikkaiseksi koneen taloudellisuuden lisäämiseksi, mikä alentaa kuljetuskustannuksia 28 %. (Muuten, kun keskimääräinen suunniteltu kuorma oli 70 % enimmäiskuormasta, se oli korkeampi kuin GU GVF:n kuljetuskustannukset vuonna 1956).
Lentoonlähdön suorituskyvyn parantamiseksi ja tehokkuuden lisäämiseksi laita OKB-156:n eteen kysymys lentokoneen rakenteen painon vähentämisestä ja laskutelineen sisään- ja ulosvetämisajan lyhentämisestä.
Täysin eri mieltä johtopäätöksen kanssa A. N. Tupolev ilmaisi eriävän mielipiteensä: "En ole samaa mieltä etäisyysluvuista 2890 ja 2715 km, jotka on otettu keinotekoisesti 10 000 metrin lentokorkeudessa ja vastatuulessa, joka otetaan huomioon tuntilaskennassa polttoainevarasto."

Testilentäjien yleisen mielipiteen mukaan: "11 000 metrin korkeudessa, M-luvuilla alle 0,7 ja keskityksillä yli 30 % MAR, pituussuuntainen vakausmarginaali ylikuormitukselle vapautetulla ohjauksella on alle standardin säätämän normin. Ilmavoimien taktiset ja tekniset vaatimukset M=0,66 ylikuormitusmarginaali on 5,5 % 10 %:lla.
Kun M-luku on suurempi kuin 0,82-0,84, lentokoneen nopeus on pituussuunnassa staattisesti epävakaa. Kun numerot M = 0,87-0,88 10 000-11 000 m korkeudessa, peräsimen taipumiseen liittyy merkittävä palautusreaktio.
Todettiin, että "hissin hyvä tehokkuus yhdistettynä hyväksyttäviin ohjauspyörän kuormituksiin tarjoaa normaalin pitkittäisen ohjattavuuden sekä lennossa M-numeroilla 0,86-0,87 asti että laskeutuessa ...

Ohjauspyörään kohdistuvat kuormitukset suoritettaessa tarvittavia liikkeitä yli 30 %:n suuntauksella 10 000-11 000 m korkeudessa keskitasolla ja suuret nopeudet suora merkki, mutta kooltaan pieni, joten ohjaajan on luotava sujuvasti tarvittava ylikuormitus. Kevyt ikeen vetäminen "itseäsi kohti" johtaa lentokoneen ulostuloon lähellä kriittisiä hyökkäyskulmia.
Tu-104 luotiin ympäristössä, jolloin oli vielä tuoreita raportteja kahdesta onnettomuudesta vuonna 1954 brittiläisen De Havilland Cometan lentokoneessa, joka hajosi ilmassa noin 3000 tunnin lennon jälkeen. Lähes vuoden ajan katastrofin syiden etsintää jatkettiin, ja se nousi vain pohjasta Välimeri hylky johti johtopäätökseen - väsymishalkeamia rungossa.

Yleisnäkymä museosta Tu-104:stä :-))

Suunniteltaessa Tu-104 runkoa Erityistä huomiota annettiin iholiitosten vaadittavalle kestävyydelle, ikkunoiden, ovien ja luukkujen aukkojen reunojen erityisvahvistukseen. Rungon kestävyyttä testattiin vesialtaassa toistuvan paineen laskun ja tyypillistä lentoa simuloivien ulkoisten kuormien vaikutuksesta. Tutkimustulokset mahdollistivat suunnittelun kehittämisen tietyllä resurssilla.
Paineistus Tu-104:n rungossa sallittiin säilyttää normaali paine hytissä 2500 metrin korkeuteen, ja sitten se putosi saavuttaessaan kattoa ja noin 10 000 m korkeudessa vastasi ilmakehän paine korkeudessa 2500 m. Painehäviö oli 0,5 ilmakehää, mikä tarjosi matkustajille tarvittavan mukavuuden. Aluksi koneessa SSSR-L5400 ylipaine oli 0,57 kg / cm2, mutta sen jälkeen kun tuotantokoneen runko tuhoutui painetestauksen aikana Harkovin 135. tehtaalla ylipaineeseen 0,75 kg / cm2, ylipaine oli vähennetty 0,45 kg:aan koekoneessa /cm2.

Ennen Tu-104:n tuloa ei ollut kokemusta lentokoneiden käyttämisestä suuren tilavuuden paineistetuilla hytillä. Siksi suunnittelijoiden piti soveltaa sarjaa teknisiä ratkaisuja, monimutkaistaa ja punnitsee lentokonetta. Tätä tarkoitusta varten ohjaamon ja matkustamon väliin asennettiin hätäsuojaseinä. Miehistön ja matkustajien paineen alenemisen sattuessa happijärjestelmä varustettiin automaattisesti pudotettavilla happinaamareilla, jotka oli suunniteltu laskeutumaan turvalliselle korkeudelle laskeutumisen aikana. Onneksi esikoisen käytön aikana tällaisia ​​hätätilanteita ei syntynyt. Jos jokin moottoreista epäonnistuu, lentokone voisi jatkaa lentoa säilyttäen vaaditun mukavuustason. Juoksun pituuden lyhentämiseksi varustettiin kaksikupoliinen laskuvarjojärjestelmä.

Linja-auton varustukseen kuuluivat erityisesti autopilotti AP-5-2M, sisäpuhelin SPU-10, radiokompassi ARK-5, tutka Rubidium-MM-2, merkkiradiovastaanotin MRP-48L, RV- 2 radiokorkeusmittari, SRZO-kyselyvastaaja -2 Autopilotti AP-5-2M ei täyttänyt asetettuja parametreja ja se korvattiin myöhemmin AP-6E:llä.
Kokeellisen koneen salongissa korostui selvä "loisto" - suuret leveät nojatuolit, jotka oli pakattu punaisiin etupäällisiin, matoihin ja verhoihin. Yksittäiset tuolit tehtiin kääntyviksi, monet pöydät koristeltiin posliinihahmoilla.
Konetta testattiin vielä, ja se on jo käynnistetty massatuotanto. Vuonna 1955 ensimmäisten Tu-104-koneiden kokoonpano aloitettiin Kharkovin lentotehtaalla, kiireesti korjatussa hallissa. Tuotannon järjestäminen rinnastettiin tehtaan toiseen syntymään.

Aamulla 5. marraskuuta 1955 koelentäjät V.F. Kovalev, G.Ya. Ensimmäisen sarjan johtoajoneuvon nosti ilmaan koelentäjä F.F. Dotsenkon miehistö.
Vuonna 1956 Tu-104 otettiin tuotantoon Omskin ilmailutehtaalla, ja kaksitoista kuukautta myöhemmin lensi ensimmäinen tuotantokone. Yhteensä Omskissa rakennettiin 58 autoa. Tu-104:n tuotanto lopetettiin, koska tehdas siirtyi rakettiteknologian tuotantoon.
Sarjakoneet erosivat kokeellisesta USSR-L5400:sta hieman muokatuilla ohjaamon laseilla, jotka Aeroflotin pyynnöstä tehtiin näkyvyyden parantamiseksi. Vuoden 1960 loppuun mennessä kolme yritystä, mukaan lukien Kazanin 22. tehdas, tuotti yli 200 Tu-104:ää kaikista modifikaatioista.

USSR-L5400-koneen testien aikana suoritettiin useita pitkän kantaman lentoja, joista yhdessä lento- ja navigointikompleksi testattiin Uzbekistanissa ja 22. maaliskuuta 1956 A. Starikov, I. Bagrich, N. Beljajev, N. Kochetkov ja G. Goncharenko astuivat ensimmäistä kertaa kansainväliselle Moskova-Lontoo-reitille. Lento kulki Gdanskin, Berliinin ja Amsterdamin kautta. Kolme tuntia lähdön jälkeen Englannin rannikko ilmestyi pilviin. Tarkastuspisteen yli kone putosi kovaan sateeseen, mutta tämä ei estänyt miehistöä tekemästä normaalia laskua.
Tu-104:n ilmestyminen Lontooseen oli todellinen sensaatio. Ulkomainen lehdistö ei säästellyt innostuneita vastauksia.

Todellisuudessa kotimaan lentokoneet korkeistaan ​​huolimatta lennon suorituskyky jäljessä mukavuustasossa, erosivat alhaisista taloudellisista parametreista, korkeatasoinen melua, varustettiin lennonvarmistus- ja radioteknisillä laitteilla, jotka eivät vastanneet länsimaisia ​​standardeja.
Maalis-huhtikuussa 1956 tehtiin neljä lentoa Lontooseen. Englantia seurasivat mielenosoittajat Burmaan, Sveitsiin korkea suorituskyky Tu-104 ja mikä ei ehkä vähemmän tärkeää, sen miehistön lentotaidot. Tammikuussa 1957 Neuvostoliiton puolustusministeri G.K. Zhukov lensi Intiaan Neuvostoliiton ilmavoimien koneella, jonka häntänumero oli 05. Saman vuoden syksyllä A. Starikovin miehistö toimitti Neuvostoliiton valtuuskunnan Kiinaan. Lentäessämme Moskovasta Pekingiin teimme yli 6 000 km:n matkan kahdella välilaskulla Omskiin ja Irkutskiin 8 tunnin ja 40 minuutin lentoajassa. Matka kesti yhteensä 10 tuntia ja 50 minuuttia.

lennot kohteeseen Kaakkois-Aasia suoritettiin ilmeisesti samalla koneella, joka myöhemmin sai Aeroflot-indeksin. Samalla koneella vuonna 1957 marsalkka Žukov palasi Moskovaan Jugoslaviasta. Käytöstäpoistopäivään asti USSR-42387-indeksillä varustettu lentokone sijaitsi Akhtubinskin kaupungissa ja on tähän asti ollut yhdessä Zhytomyrin kaupungin puistoista.
Ensimmäiset Tu-104-koneet saapuivat siviili-ilmalaivastoon toukokuun puolivälissä 1958. Syyskuussa Aeroflotin miehistö suoritti ensimmäisen lennon Moskovasta New Yorkiin Lontoon, Keflavikin ja Goose Bayn kautta kulkevalla lentokoneella, jonka peränumero on USSR-L5438. Laiva pysyi ilmassa 13 tuntia ja 29 minuuttia. 15. syyskuuta 1956 Moskovan ja Habarovskin Tu-104 -lento, jonka loppunumero oli USSR-L5413, aloitti säännöllisen suihkumoottoreiden käytön. Miehistöön kuuluivat komentaja E. Barabash, perämies S. Kuznetsov, navigaattori A. Lebedev, lentoinsinööri V. Tomin ja radio-operaattori R. Gorin. 7 tuntia 10 minuuttia välilaskulla Omskiin kone lensi Irkutskiin matkalla 4570 km.
Lokakuussa Tu-104 aloitti liikennöinnin Moskovan ja Prahan välisellä lentoreitillä. Myöhemmin Tu-104 tuli linjoille, jotka yhdistävät Moskovan Roomaan, Berliiniin, Pariisiin, Amsterdamiin, Brysseliin ja muihin ulkomaisiin kaupunkeihin. vähän yli vuosi läpäissyt lentokokeiden alusta.

Mutta vähän aikaa kuluu ja kaksi katastrofia reagoi kivulla 169 uhrin omaisille.
Ensimmäinen hälytysääni oli lento-onnettomuus 16. toukokuuta 1958, kun Tšekkoslovakian Tu-104, joka seurasi 12 000 metrin korkeudessa, putosi ukkosmyrskyn alueelle. Melkein välittömästi molemmat moottorit sammuivat ja vain 4000 metrin korkeudessa miehistö pystyi käynnistämään yhden moottorin ja laskeutumaan Prahan lähellä sijaitsevalle sotilaslentokentällä.
Kuukautta myöhemmin, 22. kesäkuuta 1958 Irkutsk-Habarovskista 12 500 metrin korkeudessa matkalla ollut Tu-104A putosi voimakkaaseen ilmavirtaan ja päätyi 13 500 metrin korkeuteen, josta se alkoi putoaa satunnaisesti 11 500 m korkeuteen. "Pysähtymisen" ja korkeuden menettämisen jälkeen komentajamiehistön lentäjä Polbin onnistui saattamaan koneen vaakalentoon.
Näytti siltä, ​​että kahden tilan olisi pitänyt tehdä sekä Aeroflotin johtajista että ilmailuteollisuus. Mutta näin ei tapahtunut, näyttää siltä, ​​​​että kaikki odottivat todellisen "ukkonen" iskemistä.

Valitettavasti meidän ei tarvinnut odottaa kauan. Ensimmäinen katastrofi tapahtui Birobidzhanin alueella. Elokuussa 1958 Tu-104A, joka oli matkalla Habarovski-Irkutskista 10 800 metrin korkeudessa täysin kirkkaalla säällä, heitettiin nousevalla tuulenpuuskalla 12 000 metrin korkeuteen maanpinnasta tapahtuneesta. Kuukautta myöhemmin lentäjä Zhelbakovin kone heitettiin 9 000 m korkeudesta 11 500 m. Lokakuun 17. päivänä Tšuvashiassa lentäjä G. Kuznetsovin lauta 42362 kuoli Peking-Moskova reittiä seuraten. Nauhuri säilytti sen viimeiset sanat; "Apua!... Pelasta!... Hylätty auto!... Me kuolemme! Näkemiin!" Aluksen 1904 miehistö, joka yllättäen todisti tragedian, näki räjähdyksen 20-30 km Kanashista länteen.
Samanlaisia ​​tapauksia tapahtui Tu-16-pommittajien toiminnan aikana. Tutkinnan aikana kävi ilmi, että Tu-104 maksimaalisella takakeskityksellä saavutti kriittiset hyökkäyskulmat noin 12 000 metrin korkeudessa voimakkaiden turbulenttien virtausten vaikutuksesta, joka myöhemmin sai nimen "clear sky turbulence" .

Tu-104:llä oli joissakin lentomuodoissa ja tietyissä suuntauksissa riittämätön pituussuuntainen vakausmarginaali ja se oli jopa epävakaa. Tässä yhteydessä A. Starikov muistutti, että "lennettäessä matkalentomuodoissa yli 10 000 metrin korkeudessa ja painopisteen asemassa, joka vastaa vähintään 29 prosenttia keskimääräisestä aerodynaamisesta jänteestä, lennosta tulee turbulenttisia virtauksia vaarallinen ja voi johtaa sen epäonnistumiseen.Mutta sitten he eivät kiinnittäneet tähän huomiota eikä vikaa korjattu.
Nämä tapaukset pakottivat etsimään ulospääsyä tästä tilanteesta. Joulukuussa 1958 annettiin NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston päätös "Tu-104-lentokoneiden törmäyksistä ja toimenpiteistä näiden lentokoneiden lentoturvallisuuden parantamiseksi".
Asiakirjassa määrättiin kuukauden kuluessa rajoittamaan Tu-104:n lentokorkeutta tilapäisesti 9000-10000 metriin, asettamaan suurimmaksi sallituksi takatasapainoksi 26,5 % 30 % MAR:n sijasta, laajentamaan hissin poikkeutuskulmien aluetta kolmella. astetta ja pienennä stabilisaattorin asennuskulmaa 2 astetta 1 asteeseen. Ja pommittajan asentoilmaisimen korvaaminen hävittäjällä AGI-1, laskutelineiden spontaani menetys ylikuormituksen ja useiden muiden toimenpiteiden vaikutuksesta.

Samaan aikaan havaittiin 16 Tu-104:n käytön aikana tunnistettua vikaa, ja niiden joukossa - laitteen puuttuminen, joka sulkee pois epäsymmetrisen läpän laajennuksen. Mutta mielenkiintoisin asia oli päätös suorittaa pysähtymistestit ensin Tu-16:lla, sitten Tu-104:llä. A. Starikov nimitettiin päälentäjäksi ilmavoimista ja V. Komarov GKAT:sta. Nämä testit antoivat mahdollisuuden saada vastauksia moniin kysymyksiin, mukaan lukien Tu-104:n poistamiseen pyöräytyksestä.
Tu-104:n pyöritystestit suoritettiin kahdella koneella - kokeellisella USSR-L5400:lla (pääinsinööri V.N. Vendorov, lentäjät Yu.T. Apasheev ja V.F. Kovalev) ja sarjakoneella USSR-L5421 (pääinsinööri Yu.G. Efimov, lentäjät S.N. Anokhin, V.A. Komarov ja V.F. Khapov). Kokeellinen auto viimeisteltiin, mikä lisäsi pitkittäisvakauden marginaalia ja paransi ajettavuutta. Jos aiemmin korkeisiin hyökkäyskulmiin päästyään miehistö ei huomannut mitään erityistä auton käyttäytymisessä, niin nyt kuuluu varoitus tärisee. Varmuuden vuoksi koneet varustettiin luistamista estävillä laskuvarjoilla ja hätäpoistumisjärjestelmällä. Lentäjien istuimet asennettiin ohjaimiin yhdistäen ne kaapelilla vinssiin. Kun lentokone pakotettiin lähtemään, vinssin piti rullata ne rungon pohjassa oleviin luukkuihin.
Yhdellä lennolla Kovalevin ohjaama auto numerolla L5421 kaatui, mutta miehistö selvisi tilanteesta ilman pelastuskeinoja. Taitolentoa suorittava 70 tonnin kone ei hajonnut vain edeltäjänsä Tu-16:n perinnöllisen ominaisuuden ansiosta - merkittävän turvamarginaalin. Yleensä Tu-104:ää testaava Kovalev joutui toistuvasti sisään kriittisiä tilanteita. Toisella lennolla siivekkeet jumissa, mutta tällä kertaa hän selvisi voittajana kaksintaistelusta itsepäisen koneen kanssa.

Tutkimukset ovat vahvistaneet aiemman paikkansapitävyyden toteutetut toimenpiteet, ja Neuvostoliiton hydrometeorologisen keskuksen oli pakko ennustaa tarkemmin ilmakehän tilaa suihkukoneiden reiteillä.
Vuoteen 1960 asti kestäneen sarjarakentamisen aikana 135., 156. ja 166. tehdas tuotti 21 Tu-104:ää. 135. ja 166. tehdas rakensi 82 ​​Tu-104A:ta, 22. tehdas toimitti asiakkaalle 96 Tu-104B:tä, kaksi Tu-104E:tä ja kolme Tu-110:tä.
Vuonna 1979 Tu-104 poistettiin käytöstä. Matkustajalinjoilla ne korvattiin edullisemmilla Tu-154-koneilla. Ilmavoimissa he kuitenkin jatkoivat lentämistä. Vasta 17. helmikuuta 1981 tapahtuneen katastrofin jälkeen, joka johti komennon kuolemaan Tyynenmeren laivasto, lentokoneen kohtalo oli lopulta päätetty. Virallinen versio on linjausvirhe, mikä on erittäin kyseenalaista. Analysoituaan radiovaihdon miehistön ja lennonjohtotornin välillä koelentäjä Hero Neuvostoliitto Kahdeksan vuotta Tu-104:n ruorissa työskennellyt V.V. Zentsov päätteli, että onnettomuus johtui siivekkeiden epäsymmetrisestä venymisestä ja irtoamishetkellä ilmaantuneesta rullasta, johon siivekkeet eivät riittäneet torjua.
Tu-104:n viimeinen lento tehtiin 11. marraskuuta 1986. Moskovan Sheremetyevon lentoasemalta nouseva kone laskeutui Uljanovskiin siviili-ilmailumuseossa (tämä on meidän koneemme).
Tu-104:n luomisesta vuonna 1957 A. N. Tupolev, A. A. Arkangelski, N. I. Bazenkov, D. S. Markov, S. M. Eger, A. R. Bonin, A. E. Sterlin, L. L. Kerber, K. V. Minkner, A. M. Tšeremuhin palkittiin. Yli 400 suunnittelutoimiston ja tuotannon työntekijää on palkittu valtion palkinnoilla.


Muutokset:
Tu-104 Ensimmäinen 50-paikkainen sarjaversio koneesta, jota valmistettiin vuosina 1955-1957, valmistettiin 29 lentokonetta.

Tu-104A 70-paikkainen muunnos lentokoneesta, valmistettiin vuosina 1957-1959, 80 konetta rakennettiin. Myöhemmin salongiin asennettiin 85-100 tai enemmän paikkaa, 70-paikkaisia ​​vaihtoehtoja käytettiin vain ulkomaisilla lennoilla.

Tu-104B 100-paikkainen muunnos lentokoneesta pitkänomaisella rungolla ja muuttumattomalla siipien koneistolla, valmistettu vuosina 1958-1960, 95 konetta rakennettiin, käytön aikana ne muunnettiin Tu-104B-115:ksi 115 matkustajapaikkaa ja uutta navigointia varten, lento- ja radiolaitteet.

Tu-104 2NK-8 Vuonna 1960 harkittiin hanketta Tu-104-laivaston varustamisesta (samanaikaisesti Tu-16:n kanssa) NK-8-moottoreita varten.

Lentokone "107" (Tu-107) Tu-104:n sotilaskuljetusversio, luotu ilmavoimien tilauksesta. Se oli kuorma-auto, jonka rungon takaosassa oli alaslasketut tikkaat, paineistamaton tavaratila, joka oli suunniteltu 100 hengelle junaa kohti tai 10 tonnia rahtia. Rakensi yhden prototyypin pään kanssa. nro 76600302. Läpäissyt tehdas-, valtion- ja sotilaskokeet. Sitä ei hyväksytty sarjaan, koska sotilas-teknisen yhteistyön lentokoneita koskevia vaatimuksia ei täytetty. Syyskuun lopussa 1965 hän osallistui maailmanennätysten asettamiseen laskuvarjohyppy Saratovissa tehtiin 13 maailmanennätystä. Toiminnan päätyttyä se oli pitkäaikaisessa varastossa UATB Ryazan Schoolin alueella.

Tu-104LL-1 ja Tu-154LL-2 Kaksi ajoneuvoa: SSSR-42454 ja SSSR-42324 muunnettiin Barrier-teemaa varten (MiG-31 sieppaaja). Molemmat lentokoneet oli varustettu tutkalla, jossa oli NPO Fazotronin kehittämä vaiheittainen ryhmä "Zaslon", ja kohdelaitteet. Lentokone SSSR-42454 (nimellä LL-2) varustettiin K-33-ohjusten ripustamiseen, suoritettiin kaksi laukaisua. Ilmailun historiassa tämä on melko ainutlaatuinen tapaus - raskaiden laukaisujen V-V ohjuksia lähinnä matkustaja-aluksesta. USSR-42454-lentokone muutettiin ukkosmyrsky-teeman meteorologiseksi laboratorioksi Barrier-tutka-aseman hienosäätötyön jälkeen.

Tu-104AK Lentävä laboratorio kosmonautien kouluttamiseen lyhytaikaisen painottomuuden olosuhteissa. Kaksi lentokonetta muutettiin - aluksella nro 46 ja nro 47 punainen, jotka sijaitsevat Chkalovskin lentokentällä.

Lentokone "110" (Tu-110) Tu-104-koneen muunnos neljällä AL-7P-moottorilla. Tarkoitettu vientiin, mutta ohjelmaa rajoitettiin tilausten puutteen vuoksi. Sarja koostuu: johtava ajoneuvo (prototyyppi) Tu-110 nro SSSR-L5600, vuonna 1961 se siirrettiin varastointiin Kiiv AI GA:lle; Tu-110A-ajoneuvo, peränumero USSR-L5511, muutettiin D-20P-moottoreiksi ja siirrettiin sitten radioteollisuusministeriön Vzlyot NPO:lle, jossa MiG-23:n Sapphire-23-tutka testattiin sillä; Tu-110A USSR-L5512 muunnettiin D-20P-moottoreiksi (ja siitä tuli Tu-110B), siirrettiin NPO Vzlyot MRP:lle, jossa sitä käytettiin jonkin aikaa kohdelentokoneena Sapphire-teemalla; USSR-L5513 -lentokone muutettiin myös Tu-110B:ksi ja sitä käytettiin LL:nä Sapphire-teemalla, kone oli varustettu valikoimalla liikkuvia kohteita maan taustaa vasten, ja se oli varustettu myös APU-25- 21-110

Tu-104V realisoimaton sarjaprojekti 117 matkustajalle.

Tu-104D 3NK-8 Yksi ensimmäisistä OKB-projekteista Tu-154:ssä, joka perustui uuteen voimalaitokseen sovitetun Tu-104:n suunnitteluun.

Tu-104E Lentokoneen kokeellinen muunnos taloudellisempiin RD-16-15-moottoreihin (työntövoima 11300 kg) sekä muutoksilla lentokoneen rungon ja lentokonejärjestelmien suunnittelussa. Kaksi konetta rakennettiin numeroilla SSSR-42441 ja SSSR-42443 eri siivillä.

Tu-104Sh Matkustajalentokoneen muutospää. nro 6350104, taulu. Ilmavoimien ylipäällikön numero 001 navigaattoreiden koulutuslentokoneessa. Muutoksen jälkeen alustavasti vuonna 1965 se siirrettiin 43. sellu- ja paperitehtaalle ja PLS DA:lle (Dyagilevo). Kone oli tarkoitettu pommitekniikan käytännön harjoitteluun, taistelukuorma oli 12 käytännön (eli harjoitus) P-50-75 pommia.

Tu-104Sh-1 Kolmen tuotantolentokoneen nro CCCP-42330, nro CCCP-42342 ja CCCP-42347 rekonstruointi navigointikoulutuslentokoneeksi Tu-16K-10 ohjustukialusten navigaattorien kouluttamiseen. Lentokone nro CCCP-42330 kuului Tyynenmeren laivaston 143. ilmadivisioonaan (Kamenny Ruchey), lentokonetta nro 42342 operoi lentokentällä 987. merivoimien ohjusrykmentti. Pohjoisen laivaston ilmavoimien Severomorsk-3, lentokone nro 42347 siirrettiin 33. PPI:lle ja PLS Av. Laivasto Nikolaevissa (Kulbakino). Lentokoneet erottuivat Tu-16K-10:n EN-tutka-antennin pitkästä kärjestä. Myöhemmin kaksi kolmesta lentokoneesta muutettiin Tu-104Sh-2-variantiksi.

Tu-104Sh-2 Kahden Tu-104Sh-1:n muuntaminen navigointikoulutuslentokoneeksi Tu-22M2-ohjustenkuljettajien ohjaajien kouluttamiseksi: ilma-alukset nro CCCP-42347 ja nro CCCP-42342. Ulkoisesti ne erosivat EN-tutkasta pitkällä nokkakartiolla, mutta PNA-tutka, 015-T optinen-televisiopommitähtäin, NK-45-navigointijärjestelmä Orbita-ajotietokoneella ja ohjussimulaattorien siipiohjuskeilanpitimet. asennettiin. Lentokoneet varustettiin uudelleen Pushkinin 20. ARZ:ssa.

Tu-104A-TS Massatuotettujen ajoneuvojen muuttaminen kuljetus- ja saniteettiajoneuvoiksi (käyttöön muuttamisesta on varauduttu peruskoneen suunnittelussa). Se tunnetaan kahdesta koneesta: CCCP-42360-lentokoneesta (Khabarovsk GA detachment) ja punaisesta ilmavoimien taulusta nro 48 (Aer. Chkalovsky). Jälkimmäistä käytettiin hetken aikaa kuorma-autona ja se sovitettiin kosmonautien, kuten Tu-104AK:n, koulutukseen.

Tu-104B-TS Sarjatuotantoon valmistettujen lentokoneiden muuntaminen kuljetus- ja saniteettilentokoneiksi (käyttöön muuttaminen oli suunniteltu peruslentokoneiden suunnittelussa). Kuusi konetta: CCCP-L5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, kaikki sijaitsevat Tolmachevissa.

Tu-104D Muutos Tu-104A:sta 85 istuimelle. Nimeä käytettiin vuoteen 1962 asti, sitten näitä lentokoneita alettiin kutsua Tu-104V:ksi.
lentokone "118" Project Tu-104 neljällä teatterilla.

Tu-104G lentokone nro SSSR-L5411. Rakennettu Tu-16:ksi vuonna 1955, muutettu siviiliversioksi kaksi vuotta myöhemmin, ja nimellä Tu-104G sitä käytettiin Tu-104-miehistön kouluttamiseen Aeroflotille Novosibirskissa. koulutuskeskus käytöstäpoiston jälkeen se siirrettiin asetteluna Kiiv AI GA:han.

Tu-104V Tu-104A -lentokone, jonka Civil Air Fleet on varustanut uudelleen 85 tai 100 matkustajapaikalle lentoliikenteen lisääntyneen kysynnän vuoksi. Useita autoja tiivistettiin 110 ja 115 matkustajalle, mutta tällaisen järjestelyn valtavan haitan vuoksi vuodesta 1972 lähtien yli 100 istuimen asentaminen oli virallisesti kielletty, ja siitä hetkestä lähtien Tu-104V-indeksiä ei enää käytetä dokumentaatiossa. . Lentokoneet lensivät vain kotimaan lennoilla.

Tu-104LL Tu-104 CCCP-42326, muutettu MiG-suunnittelutoimiston lentäväksi laboratorioksi Zaslon-kompleksin, ilma-ilma-ohjuksien jne. testaamiseksi. Sitä käytettiin vuoteen 1977 asti, minkä jälkeen se siirrettiin radion kantamalle. Lentojen tutkimuslaitos.

Tu-104 CSA Kuusi Tu-104A-lentokonetta, jotka on rakennettu Czech Airlinesille (Tšekoslovakia). Kaikissa autoissa oli kunnollisia nimiä. Kolme lentokonetta tuhoutui liikenteessä.


LTH:
Tu-104 muunnos
Siipien kärkiväli, m 34,54
Lentokoneen pituus, m 38,85
Lentokoneen korkeus, m 11,90
Siiven pinta-ala, m2 174,40
Paino (kg
tyhjä kone 42800
suurin nousu 75500
bensa 26500
Moottorityyppi 2 TRD Mikulin AM-3
Työntövoima, kgf 2 x 8750
Suurin nopeus, km/h 950
Matkanopeus, km/h 850
Käytännön kantama, km 2750
Käytännöllinen katto, m 11500
Miehistö, ihmiset 5
Hyötykuorma: jopa 50 matkustajaa tai 5200 kg rahtia

Ja nyt kuvia nelikopterista:

yleinen muoto

takanäkymä

edestä

Kuva 23.

toisaalta

yleiset näkymät museosta.

Meidän aikakautemme on tuskin mahdollista yllättää ketään teknologisilla innovaatioilla. Lisäksi nyt, kun tekniikan kehityksen vauhti on saavuttanut sellaisen nopeuden, josta menneinä aikakausina ei yksinkertaisesti haaveillut. Sama koskee lentokoneita. Nyt turboreettimoottoreilla se on yleistä. Ja joskus ihmiset eivät voineet edes haaveilla sellaisesta.

Maailman ensimmäinen matkustajalentokone ilmestyi vasta viime vuosisadan puolivälissä, jolloin ilmailun kehitys jatkui aktiivisesti. Tietysti toisen maailmansodan yhteydessä kiinnitettiin erityistä huomiota ensisijaisesti armeijaan, joten sen päätyttyä insinöörit ja keksijät käänsivät huomionsa matkustaja-aluksiin.

Ensin määritellään, millainen lentokone se on? Tämä on lentokone, jonka moottori on suihku.

Sen toimintaperiaate on käyttää seosta ilmakehästä otettua ilmaa ja polttoaineen hapettumistuotteita ilmassa olevien hapen kanssa. Hapetusreaktion seurauksena työneste lämpenee ja laajenee se poistuu moottorista erittäin nopeasti tuottaen samalla suihkun työntövoimaa.

Ensimmäiset mallit

Tuolloin kehitettiin lentokoneita, joista tuli sitten matkustaja-alusten prototyyppejä Saksassa tai pikemminkin Kolmannessa valtakunnassa ja Isossa-Britanniassa. Tämän alueen edelläkävijöitä ovat saksalaiset.

Heinkel He 178- pidetään ensimmäisenä lentokoneena, jossa on suihkumoottori. Sitä testattiin ensimmäisen kerran 27. elokuuta 1939. Lentokone osoitti varsin rohkaisevia tuloksia, mutta korkeampi johto valtakunnan ilmailuministeriön edessä katsoi, että tämä tekniikka ei ollut kiinnostava. Ja pääsuunta oli silloin juuri sotilasilmailulaitteet.

Britit eivät myöskään olleet kaukana saksalaisista. Ja vuonna 1941 maailma näki Glosterin E.28/39. Moottorin suunnittelija oli Frank Whittle.

Gloster E.28/39.

Juuri näitä prototyyppejä näytti kaikille, mihin suuntaan ilmailu kulkee tulevaisuudessa.

Ensimmäinen suihkumatkustajalentokone

Ensimmäisen matkustajille tarkoitetun suihkukoneen katsotaan olevan brittien luoma, "Komeetta-1". Hänet testattiin 27. heinäkuuta 1949. Hänellä oli 4 suihkuturbiinimoottoria, ja salonki laskettiin 32 matkustajalle. Lisäksi se asennettiin 2 kiihdytintä vetyperoksidille. Sitä käytettiin reiteillä Eurooppaan ja Afrikkaan. Esimerkiksi Johannesburg pysähdyksineen matkan varrella. Kokonaislentoaika oli 23,5 tuntia.

Myöhemmin kehitettiin "Kometa-2" ja "Kometa-3"., mutta ne eivät vastanneet odotuksia ja ne lopetettiin metallin väsymisen ja rungon riittämättömän lujuuden vuoksi. Ja silti, joitain muutoksia käytetään edelleen RAF-hävittäjien suunnittelussa.

Kuusi vuotta myöhemmin Neuvostoliitto esitteli TU-104:n. Ensimmäinen Neuvostoliiton suihkumatkustajalentokone. Ensimmäistä kertaa hän nousi ilmaan 15. kesäkuuta 1955 A.N. Tupolev otti projektinsa perustana pommikone suihkumoottoreilla TU-16. Hän vain kasvatti runkoa, laski siiven sen alle ja asetti 100 paikkaa matkustajille. Vuodesta 1956 se laitettiin massatuotantoon.

Seuraavat kaksi vuotta hän oli ainoa suihkukone maailmassa., jota käytettiin siviilien kuljettamiseen. Hänellä oli 2 turbosuihkumoottoria. Sen maksimi nopeus saavutti 950 km / h, ja hän pystyi lentää jopa 2700 km.

Se esitteli myös sellaisia ​​uutuuksia Neuvostoliitolle, kuten ateriat laivalla, kauniisti pukeutunut lentoemäntä ja hyväkuntoiset lentäjät.

Kuitenkin, 4 vuoden käytön aikana tähän lentokoneeseen sattui 37 onnettomuutta. Tämä on suurin onnettomuuksien määrä venäläisistä lentokoneista. Ei ole yllättävää, että N.S. Hruštšov kieltäytyi edes lähestymästä häntä. Huolimatta siitä, että se poistettiin tuotannosta, se oli edelleen käytössä vuoteen 1979 asti lennoille.

Vuonna 1958 matkustajalinjoilla. Hän voisi ottaa kyytiin 90–180 matkustajaa. Eri malleihin asennettiin eri tehoisia moottoreita. Lentokone oli tarkoitettu keskipitkille ja pitkille reiteille. Sen kanssa sattui kuitenkin paljon enemmän onnettomuuksia kuin TU-104:lla.

SE.210 Caravelle 1.

Läpimurto maailman ilmailussa oli ranskalaisen SE.210 Caravelle 1:n luominen. Hän alkoi lentää vuonna 1959, pääasiassa Ranskan siirtomaissa, Afrikassa. Hänellä oli myös 2 suihkuturbiinimoottoria, mutta Rolls-Royce koneen pyrstössä. Tämä auttoi saavuttamaan sen tosiasian, että sekä aerodynamiikka parani, että ohjaamon melu minimoitui ja ilmanottoaukkojen luotettavuus parani.

Ja tikkaat tehtiin myös eri tavalla kuin muut tuon ajan lentokoneet - rungon laskeutuvan osan muodossa. Myös ohjaamossa tehtiin innovaatioita: valoaukkoja on kasvatettu ja käytävää on laajennettu. Sitä käytettiin vain keskipitkillä reiteillä.

Tämän tyyppisiä lentokoneita valmistettiin yhteensä 12, mutta silti hän ei kestänyt kilpailua Boeingin kanssa, ja jatkotuotanto lopetettiin.

Leonardo da Vinci ajatteli lentämistä taivaalla erikoislaitteen avulla 1500-luvulla, mutta ensimmäinen lento rekisteröitiin virallisesti viime vuosisadan alussa. Edelleen käydään kiivasta keskustelua siitä, kenelle olemme velkaa lentomatkustusmahdollisuuden, mutta tosiasia on, että ensimmäinen lento rekisteröitiin virallisesti vuonna 1903. Maailman ensimmäisen lentokoneen keksivät Wrightin veljekset.

Ilmailun historia

Ensimmäiset rakennusyritykset ilma-alus, joka pystyy nostamaan ihmisen ilmaan, alkoi 1700-luvun lopulla. Lentävän koneen keksimisen historia juontaa juurensa Englannista, jolloin Sir George Cayley otti tämän numeron tosissaan ja julkaisi useita tieteellisiä artikkeleita, jossa hän kuvaili prototyypin rakenteen ja toiminnan periaatetta moderni lentokone.

Keksijä aloitti työnsä lintujen tarkkailulla. omistettu tiedemies pitkä aika lintujen lentonopeuden ja siipien kärkivälin mittaukset. Näistä tiedoista tuli myöhemmin perusta useille julkaisuille, jotka merkitsivät ilmailun kehityksen alkua.

Ensimmäisissä luonnoksissaan Cayley näki lentokoneen veneenä, jonka toisessa päässä oli häntä ja keulassa airot. Rakenteen piti ohjata airot, jotka siirtäisivät pyörimisen aluksen päässä olevaan ristinmuotoiseen varteen. Tällä tavalla Cayley kuvasi erehtymättä lentokoneen pääelementtejä. Tämän tiedemiehen työ loi pohjan ilmailun kehitykselle ja siitä tuli sysäys ilma-aluksen konseptin kehittämiselle.

Ilmailun pioneeri sen nykyisessä merkityksessä oli toinen englantilainen keksijä - William Henson. Hän sai tilauksen kehittää lentokoneprojekti vuonna 1842.

Hensonin ehdottama "höyryilmamiehistö" kuvasi kaikki potkurikäyttöisen lentokoneen pääelementit. Koko rakennetta liikuttavana laitteena keksijä ehdotti potkurin käyttöä. Monet Hensonin ehdottamista ideoista kehitettiin myöhemmin ja niitä alettiin käyttää varhaisissa lentokonemalleissa.

Venäläinen keksijä N.A. Teleshov patentoi hankkeen "ilmailujärjestelmän" rakentamiseksi. Lentävän koneen konsepti perustui myös höyrykoneeseen ja potkuriin. Muutamaa vuotta myöhemmin tiedemies paransi projektiaan ja oli yksi ensimmäisistä, joka ehdotti ajatusta suihkukoneen luomisesta.

Teleshovin hankkeiden piirre oli ajatus matkustajien kuljettamisesta suljetussa rungossa.

Kuka keksi lentokoneen

Huolimatta siitä, että monet tutkijat kehittivät lentokoneen suunnittelua 1800-luvun puolivälissä, lentokoneen keksiminen johtuu Wrightin veljistä, joiden lentokone teki lyhyen lennon vuonna 1903.

Kaikki eivät ole samaa mieltä siitä, että Wrightin veljekset olivat ensimmäiset. Brasilialainen Alberto Santos-Dumont suunnitteli, rakensi ja testasi maailman ensimmäisen ilmalaivan prototyypin vuonna 1901. Silloin todistettiin, että valvotut lennot ovat todella mahdollisia.

Toisen version mukaan mestaruus ensimmäisen toimivan lentokoneen keksimisessä tulisi antaa venäläiselle keksijälle A.F. Mozhaisky, jonka nimi pysyy ikuisesti ilmailun historiassa. Siten kiistat siitä, kuka keksi ja kuka loi lentokoneen, jatkuvat edelleen.

Mielenkiintoista! Huolimatta siitä, että virallisesti lentokoneen keksintö myönnetään Wrightin veljille, kaikki brasilialaiset ovat varmoja, että Santos-Dumont keksi maailman ensimmäisen lentokoneen. Venäjällä uskotaan, että Mozhaisky rakensi ensimmäisen modernin lentokoneen prototyypin.

Wrightin veljien työ

Wrightin veljekset eivät olleet ensimmäiset lentokoneen keksijät. Lisäksi ensimmäinen hallitsematon ihmisen lento ei myöskään kuulu heille. Siitä huolimatta Wrightin veljekset pystyivät todistamaan tärkeimmän asian - että ihminen pystyy lentämään lentokonetta.

Wilbur ja Orville Wright suorittivat ensin ohjatun lennon lentokoneella, minkä ansiosta ajatusta mahdollisuudesta matkustaa lentoteitse kehitettiin edelleen.

Aikana, jolloin kaikki tiedemiehet ihmettelivät mahdollisuutta asentaa tehokkaampia moottoreita lentokoneen nostamiseksi ilmaan, veljet keskittyivät kysymyksiin lentokoneen hallinnasta. Tuloksena oli sarja tuulitunnelikokeita, jotka loivat pohjan lentokoneen siipien ja potkureiden kehittämiselle.

Ensimmäinen veljien rakentama moottoripurjelentokone sai nimen Flyer 1. Se on valmistettu kuusesta, koska tämä materiaali on kevyttä ja kestävää. Laitetta käytettiin bensiinimoottorilla.

Mielenkiintoista! Flyer-1:n moottorin teki mekaanikko Charlie Taylor, suunnittelun ominaisuus oli kevyt. Tätä varten mekaanikko käytti duralumiinia, jota kutsutaan myös duralumiiniksi.

Ensimmäinen onnistunut lento tehtiin 17. joulukuuta 1903. Kone nousi muutaman metrin ja lensi noin 40 metriä 12 sekunnissa. Sitten tehtiin toistetut testit, joiden seurauksena lennon kesto ja korkeus lisääntyivät.

Santos Dumont ja 14bis

Alberto Santos-Dumont tunnetaan keksijänä ilmapalloja Häntä pidetään joskus myös maailman ensimmäisen ohjatun lentokoneen luojana. Hän omistaa myös keksinnän ilmalaivoista, joita ohjattiin moottorilla.

Vuonna 1906 hänen koneensa nimeltä "14-bis" nousi ja lensi yli 60 metriä. Korkeus, johon keksijä nosti lentokoneensa, oli noin 2,5 metriä. Kuukautta myöhemmin Alberto Santos-Dumont lensi 220 metriä samalla koneella ja teki ensimmäisen pisimmän lentoennätyksen.

"14-bis" -mallin ominaisuus oli, että muotoilu pystyi nousemaan itsestään. Wrightin veljekset eivät saavuttaneet tätä, ja heidän koneensa nousi ulkopuolisen avun avulla. Juuri tästä vivahteesta tuli perustavanlaatuinen keskustelu siitä, ketä pitäisi pitää ensimmäisen lentokoneen keksijänä.

"14-bis":n jälkeen keksijä sitoutui vakavasti yksitason kehittämiseen, minkä seurauksena maailma näki "Demoisellen".

Alberto Santos-Dumont ei koskaan jäänyt lepäämään laakereillaan ja piti keksintönsä salassa. Keksijä jakoi mielellään lentokoneensa suunnitelmat temaattisille julkaisuille.

Lentokone Mozhaisky

Tiedemies esitteli lentokoneensa hankkeen harkittavaksi jo vuonna 1876. Mozhaisky kohtasi sotilasministeriön virkamiesten väärinkäsityksen, minkä seurauksena hänelle ei myönnetty varoja tutkimuksen jatkamiseen.

Tästä huolimatta tiedemies jatkoi kehitystään sijoittamalla omia varojaan, minkä vuoksi Mozhaisky-lentokoneen prototyypin rakentaminen kesti monta vuotta.

Mozhaiskin lentokone rakennettiin vuonna 1882. Lentokoneen ensimmäiset testit päättyivät katastrofiin, mutta silminnäkijät väittävät, että kone nousi vielä jonkin verran maasta ennen putoamista.

Koska lennosta ei ole dokumentoituja todisteita, on mahdotonta pitää Mozhaiskia ensimmäisenä lentokoneen lentäjänä. Tiedemiehen kehitys toimi kuitenkin pohjana ilmailun kehitykselle.

Eli kuka oli ensimmäinen

Huolimatta lukuisista kiistoista lentokoneen keksimisvuodesta, ensimmäinen virallisesti rekisteröity lento kuuluu Wrightin veljille, minkä vuoksi amerikkalaisia ​​pidetään ensimmäisen lentokoneen "isinä".

On sopimatonta verrata Wrightin veljien Santos-Dumontin ja Mozhaiskin panosta ilmailun kehittämiseen. Huolimatta siitä, että Mozhaiskin ensimmäinen lentokone rakennettiin 20 vuotta ennen ensimmäistä ohjattua lentoa, keksijä käytti erilaista rakennusperiaatetta, joten hänen konettaan on mahdotonta verrata Wright-veljesten Flyeriin.

Santos Dumont ei ollut ensimmäinen lentäjä, vaan periaatteessa käytetty keksijä uusi lähestymistapa lentokoneen rakentamiseen, jonka ansiosta sen laite nousi itsenäisesti ilmaan.

Ensimmäisen ohjatun lennon lisäksi Wrightin veljekset antoivat merkittävän panoksen ilmailun kehittämiseen, ja he ehdottivat ensimmäisenä täysin uutta lähestymistapaa lentokoneen potkurin ja siipien rakentamiseen.

Ei ole mitään järkeä kiistellä, kuka näistä tutkijoista tuli ensimmäiseksi, koska he kaikki antoivat valtavan panoksen ilmailun kehitykseen. Heidän työstään ja tutkimuksestaan ​​tuli perusta nykyaikaisen matkustajakoneen prototyypin keksimiselle.

Ensimmäinen sotilaslentokone

Wright-veljesten Flyerin prototyyppejä ja Santos-Dumont-lentokoneita käytettiin sotilaallisiin tarkoituksiin.

Jos veljet pyrkivät alun perin tavoitteekseen keksiä tekniikan, joka antaisi etua amerikkalainen armeija, brasilialainen Santos-Dumont vastusti ilmailun käyttöä sotilaallisiin tarkoituksiin. Tästä huolimatta hänen työnsä toimi lähtökohtana useiden lentokoneiden luomiselle, joita käytettiin sitten sodan aikana. Mielenkiintoista on, että Mozhaisky jatkoi alun perin myös sellaisen lentokoneen rakentamista, jota käytettäisiin sotilaallisiin tarkoituksiin.

Ensimmäinen suihkukone ilmestyi toisen maailmansodan huipulla.

Ensimmäinen matkustajalentokone

Ensimmäinen matkustajakone ilmestyi I.I.:n ansiosta. Sikorsky. Nykyaikaisen matkustajakoneen prototyyppi lähti lentoon vuonna 1914 12 matkustajan kyydissä. Samana vuonna Ilja Muromets -lentokone teki maailmanennätyksen tekemällä ensimmäisen pitkän matkan lentonsa. Hän lensi matkan Pietarista Kiovaan ja teki yhden laskun tankkausta varten.

Lentokone osallistui myös pommien kuljettamiseen ensimmäisen maailmansodan aikana. Sota pakotti Venäjän ilmailu jäätyä kehitykseen hetkeksi.

Vuonna 1925 ilmestyi ensimmäinen K-1-lentokone, sitten maailma näki Tupolev-matkustajalentokoneita ja KhAI:n kehittämiä lentokoneita. Siitä lähtien matkustajalentokoneisiin on kiinnitetty yhä enemmän huomiota, ne hankkivat lisää matkustajakapasiteettia ja kykyä lentää pitkiä matkoja.

Suihkukoneiden kehityksen historia

Hän oli ensimmäinen, joka ehdotti ideaa suihkukoneesta venäläinen keksijä Teleshov. Vuonna 1910 romanialainen suunnittelija A. Coanda yritti korvata potkurin mäntämoottorilla.

Nämä yritykset olivat epäonnistuneet, ja ensimmäinen onnistunut testi suihkukone ohitti vuonna 1939. Testit suoritti saksalainen yritys Heinkel, mutta mallin suunnittelussa tehtiin useita virheitä:

• väärä moottorin suunnittelun valinta;
• korkea polttoaineenkulutus;
• toistuva tankkaustarve.

Ensimmäinen suihkukoneen prototyyppi kykeni kuitenkin saavuttamaan korkean, yli 60 metrin nousunopeuden yhdessä lennon sekunnissa.

Suunnitteluvirheiden vuoksi suihkukone ei päässyt liikkumaan 50 kilometriä kauemmaksi lentokentältä toistuvan tankkaustarpeen vuoksi. Useiden puutteiden vuoksi ensimmäinen onnistunut malli ei koskaan päässyt massatuotantoon.

Ensimmäinen tuotantokone oli Me-262 vuonna 1944. Tästä mallista on tullut parannettu versio edellisestä Heinkel-mallista.

Sitten Japani ja Iso-Britannia ottivat vastaan ​​suihkukoneiden kehittämisen.

Video

Tällä tavalla, suihkukone ilmestyi toisen maailmansodan huipulla. Heillä on vakavia sotilaallisia voittoja tappiot ovat kuitenkin myös erittäin korkeat. Ensinnäkin tämä johtuu siitä, että lentäjillä ei yksinkertaisesti ollut aikaa suorittaa täysimittaista koulutusta täysin uuden lentokoneen hallintaan. Ensimmäisen onnistuneen lennon hetkestä suihkukoneiden tuloon kului vain 30 vuotta, jonka aikana ilmailussa tapahtui suuri läpimurto.