Neuvostoliiton lentokoneteollisuus. Venäjän ilmailun luojat Neuvostoliiton ilmailusuunnittelijat

Syyskuussa 1939 alkoi toinen maailmansota, jossa ilmailua käytettiin ennennäkemättömässä mittakaavassa. Tänään muistamme useita kuuluisia toisen maailmansodan lentokoneiden luojia ja puhumme heidän luomuksistaan.

"Sen voi nähdä"

Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, teknisten tieteiden tohtori (1940), sosialistisen työn sankari (1940) Nikolai Nikolajevitš Polikarpov syntyi Orjolin maakunnassa ja valmistui pappi-isänsä esimerkin mukaisesti uskonnollisesta koulusta ja tuli seminaari. Hän ei kuitenkaan koskaan tullut isäksi, vaan valmistui Pietarin ammattikorkeakoulusta ja osallistui kuuluisan suunnittelijan Igor Sikorskyn johdolla Ilja Murometsin pommikoneen luomiseen. Se oli tuolloin maailman tehokkain lentokone. Myöhemmin hänen I-1-koneestaan ​​tuli maailman ensimmäinen yksitasoinen hävittäjä - lentokone, jossa oli yksi siipirivi kahden sijaan.

Vuonna 1929 suunnittelija pidätettiin irtisanoutuessa ja tuomittiin kuolemaan tavallisella syytteellä "osallistumisesta vastavallankumoukselliseen tuhoamisjärjestöön". Yli kaksi kuukautta Polikarpov odotti teloitusta. Saman vuoden joulukuussa (ilman tuomion poistamista tai muuttamista) hänet lähetettiin Butyrkan vankilassa järjestettyyn "erikoissuunnittelutoimistoon" ja siirrettiin sitten V.R.:n mukaan nimettyyn Moskovan lentokonetehtaan nro 39. Menžinski. Täällä yhdessä D.P. Grigorovich kehitti vuonna 1930 I-5-hävittäjän.

Lopuksi hän suunnitteli samassa paikassa VT-11-lentokoneen. "VT" tarkoittaa "sisäistä vankilaa". Sitten lentokoneen luominen kesti kaksi vuotta, se oli maailmanlaajuinen käytäntö. Kun vangit koottiin, heille sanottiin: "Voit kestää kaksi vuotta, mutta sinut vapautetaan, kun teet sen." He ajattelivat, sanoivat: "Kuusi kuukautta riittää." He yllättyivät ylhäältä: "Ai, onko sinulla siis sisäisiä varauksia? Kolme kuukautta aikaa tehdä kaikkea kaikesta. Kuukautta myöhemmin kone oli valmis.

Vuonna 1931 OGPU:n kollegio peruutti teloituksen ja tuomitsi Polikarpovin kymmeneksi vuodeksi leireille. Mutta onnistuneen esityksen jälkeen Stalinille, Voroshiloville ja I-5-lentokoneen Ordzhonikidzelle, jota ohjasivat Chkalov ja Anisimov, päätettiin pitää Polikarpovin tuomiota ehdollisena ...

toukokuuta 1935. Chkalov esitteli loistavasti I-16:ta Stalinille. Hän päätti viedä Polikarpovin kotiin. Autossa oli seitsemän istuinta. Stalin on takasohvalla, kuljettaja ja vartija edessä, lentokonesuunnittelijat istuvat taitetuilla istuimilla. Johtaja sanoo tyytyväisenä, puhaltaen piippuaan: "Tässä, Nikolai Nikolajevitš, tiedätkö mitä yhteistä meillä on?" "En tiedä", Polikarpov vastaa. ”Se on hyvin yksinkertaista: sinä opiskelit seminaarissa ja minä opiskelin seminaarissa – se on meille yhteistä. Tiedätkö, mikä tekee meistä erilaisia?" "Ei", Polikarpov vastaa. "Sinä valmistuit seminaarista, mutta minä en." Toinen savuhuimaus. Polikarpov hätkähtää hätkähtämättömästi: "Se on näkyvissä, Iosif Vissarionovich." Stalin rypisti kulmiaan, pudisti piippuaan ja onnistui vain puristamaan ulos: "Sinä tiedät paikkasi siellä."

Ja kerran NKVD sai Yangelin tuomitsemisen, silloin vielä Polikarpovin palveluksessa työskennellyt poika. Muista, että Yangel on yhdessä Korolevin, Chelomeyn ja Glushkon kanssa Neuvostoliiton kosmonautikan ja rakettitieteen isä. Joten häntä syytettiin kulakin pojasta, ja hänen isänsä piileskeli taigassa... Mitä melkein kuka tahansa tekisi tuolloin Polikarpovin sijassa? Ja mitä Polikarpov teki? Hän antoi nuorelle työntekijälle lomaa ja lähetti tämän Siperiaan keräämään asiakirjoja isänsä viattomuudesta.

Yhtä kuuluisa on toinen Polikarpov-lentokone - U-2-alkukoulutuslentokone (nimettiin uudelleen Po-2 suunnittelijan kuoleman jälkeen). Po-2 rakennettiin vuoteen 1959 asti. Auto rikkoi kaikki pitkäikäisyyden ennätykset ilmailussa. Tänä aikana valmistettiin yli 40 tuhatta autoa, ja niihin koulutettiin yli 100 tuhatta lentäjää. Ennen sotaa kaikki lentäjämme onnistuivat poikkeuksetta lentämään U-2:ta. Suuren isänmaallisen sodan aikana U-2-koneita käytettiin menestyksekkäästi tiedustelu- ja yöpommikoneina. Auto oli niin luotettava, taloudellinen ja helppo ajaa, että sitä käytettiin sekä matkustajana että ambulanssina. Sodan aikana havaittiin myös, että lentokone voidaan muuntaa yöpommittajaksi. Saksalaiset kutsuivat sitä "kahvimyllyksi" tai "ompelukoneeksi", koska useat tuhannet U-2:t pommittivat heidän asemaansa lähes jatkuvasti ja suurella tarkkuudella. Kone teki yön aikana viisi tai kuusi laukaisua, joskus enemmänkin. Hiljaisesti, moottori sammutettuna, hän hiipi vihollisen juoksuhaudoihin, rautatieasemille, pylväille ja pudotti neljännestonnia räjähteitä ja terästä natsien päihin. Hyvin usein lentäjät olivat tyttöjä, jotka taistelivat naisten ilmarykmentissä. Heistä 23:lle myönnettiin Neuvostoliiton sankarin arvonimi.

Polikarpovin työ keskeytti hänen kuolemansa 30.7.1944 52-vuotiaana. Tuolloin Polikarpov työskenteli ensimmäisen Neuvostoliiton suihkukoneen luomisessa. Vasta vuonna 1956, 12 vuotta suunnittelijan kuoleman jälkeen, Neuvostoliiton korkeimman oikeuden sotilaskollegio päätti tapauksen Polikarpovia vastaan ​​...

Suunnittelijan kuoleman jälkeen OKB-51-alue siirtyi Pavel Osipovich Sukhoille, toiselle kuuluisalle insinöörille, joka loi uransa aikana yli 50 konemallia. Nykyään Sukhoi Design Bureau on yksi johtavista venäläisistä lentoyhtiöistä, jonka taistelukoneet (esimerkiksi monitoimihävittäjät Su-27 ja Su-30) ovat käytössä kymmenissä maissa.

Legendaarinen Messerschmitt

Wilhelm Emil Messerschmitt oli epäilemättä yksi maailman ilmailun historian lahjakkaimmista suunnittelijoista. Hänen kätensä alta ilmestyi monia alkuperäisiä projekteja, jotka sisältyivät metalliin, mutta vain kaksi toi hänelle maailmanlaajuista mainetta - Bf-109 ja Me-262.

Kesäloman aikana vuonna 1909 hän vieraili kansainvälisessä ilmailunäyttelyssä isänsä kanssa. Siellä poika näki lentokoneita ensimmäistä kertaa ja sairastui ilmailuun loppuelämänsä ajan.

Yksi suunnittelijan merkittävimmistä kehityksestä oli Messerschmitt Bf-109 -täysmetallinen escort-hävittäjä. Vuonna 1934 Bayerische Flugzeugwerke (Baijerin lentokonetehdas) alkoi valmistaa teräsautoa, jolla oli saalistusprofiili, joka kauhistutti koko Eurooppaa, mistä myös nimi. Vuonna 1939 Me-109 teki maailmanennätyksen. Tästä hävittäjästä tuli Saksan ilmailun tukipilari toisen maailmansodan aikana. Vihollisuuksien aikana sekä ranskalaiset että brittiläiset onnistuivat saamaan näytteitä uusimmasta saksalaisesta hävittäjästä. Mutta jos ensimmäinen oli jo hyödytön, britit toimittivat Bf-109E-3:n Boscombe Downin testikeskukseensa. Suoritetut testit osoittivat, että johtava englantilainen Hurricane-hävittäjä oli tuolloin kaikilta osin huonompi kuin saksalainen.

Messerschmittien osuus oli suurin osa 322 Neuvostoliiton lentokoneesta, jotka ammuttiin alas sodan ensimmäisenä päivänä.

Mustan kuoleman luoja

Vologdan maakunnasta kotoisin olevan köyhän talonpojan Sergei Vladimirovich Iljushinin poika aloitti työt 15-vuotiaana, ja ensimmäisen maailmansodan aikana hänestä tuli lentokentän vartija. Sitten hän valmistui All-Russian Imperial Aero Clubin sotilaslentäjäkoulusta ja sai kesällä 1917 lentäjän lupakirjan. Siitä lähtien hänen elämänsä on ollut ikuisesti yhteydessä ilmailuun.

Kun lokakuun vallankumous puhkesi, Iljushin ei miettinyt kauan, kummalle puolelle omaksua. Vuonna 1918 hän liittyi bolshevikkipuolueeseen ja vuonna 1919 hänestä tuli puna-armeijan sotilas.

Vuonna 1921 Iljushin pyysi komentoa päästämään Punaisen ilmalaivaston insinööriinstituuttiin. Monet epäilivät - millaista korkeakoulutusta on olemassa? Iljushin oli tuolloin jo 27-vuotias, ja hänen takanaan oli vain kolme koulun luokkaa. Mutta Ilyushin erottui uskomattomasta sinnikkyydestä ja kovasta työstä. Siellä missä tietoa oli puutetta, mekaanikon kokemus auttoi. 30-luvun lopulla hän johti TsAGI-suunnittelutoimistoa. Sergei Vladimirovichin tärkein luomus on historian massiivisin taistelulentokone, kuuluisa Il-2-hyökkäyslentokone.

"Lentävä kobra"

Vuonna 1912 lentokonemekaanikko Lawrence Bell melkein luopui lentokoneista lopullisesti, kun hänen vanhempi veljensä, stuntpilentti Gruver Bell, kuoli lento-onnettomuudessa. Mutta ystävät suostuttelivat Lawrencen olemaan hautaamatta kykyjään maahan, ja vuonna 1928 ilmestyi Bell Aircraft, joka loi toisen maailmansodan tunnetuimman amerikkalaisen hävittäjän, P-39 Airacobran.

Mielenkiintoinen tosiasia: Neuvostoliittoon ja Isoon-Britanniaan suuntautuvien toimitusten ja näiden maiden ässien iskujen ansiosta Airacobralla on korkein yksittäinen voittoprosentti kaikista amerikkalaisista koskaan luotuista lentokoneista.

Airacobra - Airacobra (mutta yleensä vain Airacobra). Tätä lentokonetta ei voi sekoittaa muihin. Moottori rungon keskellä, ohjaamon oven autotyyppinen, futuristisen näköinen kolmipyöräinen alusta, jossa on suhteettoman pitkä etutuki - itse asiassa kaikilla näillä epätavallisilla suunnitteluratkaisuilla oli syynsä, niillä pyrittiin lisäämään ajoneuvon taistelu- ja toimintatehokkuus. Kuten jo mainittiin, moottori sijaitsi ohjaamon takana. Painopisteen taaksepäin siirtymisen vuoksi hävittäjä oli erittäin ohjattava. R-39 Airacobra -hävittäjästä tuli massiivisin ja tunnetuin Neuvostoliitolle Lend-Lease-sopimuksella toimitetuista hävittäjistä - sama symboli länsiliittoutuneiden avusta kuin Studebaker-kuorma-auto, Dodge Three-Quarters ja tölkki amerikkalaista muhennosa. "Cobra" oli erittäin suosittu Neuvostoliiton lentäjien keskuudessa, häntä arvostettiin ja rakastettiin. Monet "Stalinin haukat" voittivat leijonanosan voitoista Aerocobralla.

Läpimurto "Prototyyppi"

Jiro Horikoshi on japanilainen lentokonesuunnittelija. Hänet tunnetaan parhaiten A6M Zero -hävittäjän, erittäin menestyneen toisen maailmansodan hävittäjän, suunnittelijana.

Jiro Horikoshi syntyi vuonna 1903 Fujiokan kylässä. Opiskeli Fujiokan lukiossa. Kouluvuosinaan hän kiinnostui lentokonetekniikasta lukiessaan sanomalehtiä ensimmäisen maailmansodan ilmataisteluista Euroopassa. Myöhemmin Horikoshi tuli Tokion yliopiston teknologiaosastolle ilmailutekniikan suuntaan. Hänen yliopisto-opiskelijatoverinsa olivat tunnetut japanilaiset lentokonesuunnittelijat, kuten Hidemasa Kimura ja Takeo Doi. Yliopistokoulutuksensa jälkeen Horikoshi sai vuonna 1926 työpaikan Mitsubishin polttomoottoriosaston insinöörinä. Yhtiö omisti lentokonetehtaan Nagoyassa, jonne Horikoshi päätyi.

Vuonna 1937 Horikoshi aloitti työskentelyn Prototype 12:n parissa, joka otettiin tuotantoon vuonna 1940 nimellä A6M Zero. Zero oli kantaja-pohjainen yksisiipinen hävittäjä. Vuoteen 1942 asti Zero ylitti ohjattavuuden, nopeuden ja lentoetäisyyden suhteen Hitlerin vastaisen koalition maiden lentokoneet, ja se pysyi toisen maailmansodan loppuun asti Japanin laivaston ilmailun perustana.

SANKARIEN MUSEO onnenopettajiksi

(1895-1985)

Neuvostoliiton lentokoneiden moottoreiden suunnittelija, Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko (1943), kenraalimajuri (1944), sosialistisen työn sankari (1940). Hän opiskeli Moskovan korkeakoulussa N.E.:n opiskelijana. Žukovski. Vuodesta 1923 hän työskenteli Scientific Automotive Institutessa (vuodesta 1925 pääsuunnittelijana), vuodesta 1930 TsIAM:ssa, vuodesta 1936 lentokoneen moottoritehtaalla. M.V. Frunze. Vuosina 1935-55. opetti Moskovan korkeakoulussa ja VVIA:ssa. 30-luvun alussa. Mikulinin johdolla luotiin ensimmäinen Neuvostoliiton nestejäähdytteinen lentokonemoottori M-34, jonka pohjalta rakennettiin myöhemmin useita eri tehoisia ja eri käyttötarkoituksia omaavia moottoreita. M-34 (AM-34) -tyyppisiä moottoreita käytettiin ennätyksellisen ANT-25-lentokoneen, TB-3-pommittajien ja monien muiden lentokoneiden voimanlähteenä. AM-35A-moottori asennettiin MiG-1-, MiG-3-hävittäjiin ja TB-7 (Pe-8) -pommittajiin. Sodan aikana Mikulin johti AM-38F- ja AM-42-moottoreiden tehostamista Il-2- ja Il-10-hyökkäyslentokoneisiin. Vuosina 1943-55. Mikulin on Moskovan kokeellisen lentokoneen moottoritehtaan nro 30 pääsuunnittelija.

(1892 – 1962)

Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko, sosialistisen työn sankari, Neuvostoliiton valtionpalkinnon saaja, kenraalimajuri.

V.Ya. Klimov opiskeli autojen moottoreiden laboratoriossa, jota johti akateemikko E.A. Tšukadov.

Vuodesta 1918 vuoteen 1924 hän oli kevyiden moottoreiden laboratorion päällikkö Neuvostoliiton NAMI NTO:ssa, opetti Moskovan korkeammassa teknisessä koulussa, Lomonosov-instituutissa ja ilmavoimien akatemiassa.

Vuonna 1924 hänet lähetettiin Saksaan ostamaan ja hyväksymään BMW-4-moottori (M-17:n lisensoidussa tuotannossa).

Vuodesta 1928 vuoteen 1930 hän on työmatkalla Ranskassa, missä hän myös ostaa Gnome-Ron Jupiter-7 -moottorin (M-22:n lisensoidussa tuotannossa).

Vuodesta 1931 vuoteen 1935 Vladimir Yakovlevich johti äskettäin perustetun IAM:n (myöhemmin VIAM) bensiinimoottoreiden osastoa ja johti MAI:n moottorisuunnitteluosastoa. Vuonna 1935 Rybinskin tehtaan nro 26 pääsuunnittelijana hänet lähetettiin Ranskaan neuvottelemaan lisenssin hankkimisesta 12-sylinterisen V-muotoisen Hispano-Suiza 12 Ybrs -moottorin tuotantoon, joka oli Neuvostoliitossa. sai tunnustuksen M-100. Tämän moottorin kehitys - moottorit VK-103, VK-105PF ja VK-107A sotavuosien aikana asennettiin kaikkiin Yakovlev-hävittäjiin ja Petlyakov Pe-2 -pommikoneeseen. Sodan lopussa Klimov kehitti VK-108-moottorin, mutta se ei koskaan mennyt massatuotantoon.

(1892 - 1953)

Neuvostoliiton lentokoneiden moottoreiden suunnittelija, teknisten tieteiden tohtori, (1940), konetekniikan kenraaliluutnantti (1948).

Syntynyt 12. (24.) 1.1892 kylässä. Ala-Sergi, nykyinen Sverdlovskin alue. Vuonna 1921 hän valmistui Moskovan korkeakoulusta.

Vuosina 1925–1926 hän loi yhteistyössä metallurgi N. V. Okromeshkon kanssa viisisylinterisen M-11-lentokoneen moottorin, joka testitulosten mukaan voitti kilpailun koulutuslentokoneiden moottorista ja siitä tuli ensimmäinen kotimainen sarjalento. -jäähdytetty lentokoneen moottori.

Vuonna 1934 hänet nimitettiin Permin moottoritehtaan pääsuunnittelijaksi (1934).

Ajanjaksolla 1934-1953 A.D.:n johdolla. Shvetsov, luotiin ilmajäähdytteisten mäntämoottoreiden perhe, joka kattaa koko tämäntyyppisten moottorien kehittämisen aikakauden viisisylinterisestä M-25:stä, jonka teho on 625 hv. jopa 28-sylinterinen ASh-2TK teholla 4500 hv. Tämän perheen moottorit asennettiin Tupolev-, Ilyushin-, Lavochkin-, Polikarpov-, Yakovlev-lentokoneisiin, jotka antoivat ratkaisevan panoksen ilmavallan saavuttamiseen Suuressa isänmaallisessa sodassa. ASh-merkkiset moottorit (Arkady Shvetsov) palvelivat suurta hyötyä ja toimivat edelleen rauhan aikana.

30-luvulla. Shvetsovin johdolla luotiin M-22-, M-25-, M-62-, M-63-moottorit I-15-, I-16-hävittäjille jne.; 40-luvulla. - joukko ASh-perheen mäntätähden muotoisia ilmajäähdytteisiä moottoreita, joiden kapasiteetti kasvaa peräkkäin: ASh-62IR (kuljetuslentokoneille Li-2, An-2), ASh-82, ASh-82FN (La-5, La-7-hävittäjät, Tu-2, matkustajalentokoneet Il-12, Il-14), moottorit M.L.Mil Mi-4-helikopteriin jne. Shvetsov loi ilmajäähdytteisten moottorien suunnittelijoiden koulun.

Neuvostoliiton korkeimman neuvoston varajäsen 2.-3. kokouksissa. Sosialistisen työn sankari (1942). Stalin-palkinnon saaja (1942, 1943, 1946, 1948). Palkittu 5 Leninin ritarikunnalla, 3 muulla ritarikunnalla ja mitalilla. Kultamitali "Sirppi ja vasara", viisi Leninin ritarikuntaa, Suvorovin 2. luokan ritarikunta, Kutuzovin 1. luokan ritarikunta, Työn punaisen lipun ritarikunta, mitali "Uhkeasta työstä suuressa isänmaallisessa sodassa 1941-1945".

Neuvostovaltion olemassaolon alusta lähtien puolue ja hallitus ottivat kaiken mahdollisen huolen Neuvostoliiton maan lentolaivaston luomisesta. Ilmailun kehityskysymykset olivat Neuvostoliiton puolue- ja valtionelinten huomion keskipisteessä, ja niitä käsiteltiin toistuvasti puolueen kongresseissa, erityiskokouksissa ja konferensseissa, joihin osallistuivat neuvostopuolueen ja hallituksen huippuvirkailijat.

Kotimainen lentokonerakennus 20-luvun alussa perustui ulkomaisten lentokoneiden parhaiden esimerkkien modernisointiin ja sarjatuotantoon. Samanaikaisesti työskenneltiin omien mallien luomiseksi.

Yksi ensimmäisistä Neuvostoliiton aikana rakennetuista lentokoneista oli brittiläisen DN-9-koneen modernisoitu versio. Sen kehittäminen uskottiin N. N. Polikarpovin tehtäväksi ja eri muunneltuina koneilla oli nimi R-1. Samaan aikaan englantilaisen Avro-koneen pohjalta lentokouluille tarkoitettu kaksipaikkainen harjoituskone U-1 tuotettiin.

20-luvulla luoduista alkuperäisen suunnittelun kotimaan lentokoneista mainittakoon V. L. Aleksandrovin ja V. V. Kalininin matkustajakone AK-1. Lentäjä V. O. Pisarenko suunnitteli kaksi lentokonetta ja rakensi ne Sevastopolin lentäjäkoulun työpajoissa, joissa hän toimi ohjaajana. D. P. Grigorovichin ja N. N. Polikarpovin johtamat suunnitteluryhmät, jotka työskentelivät lentävien veneiden, matkustajalentokoneiden ja hävittäjien luomisessa, olivat erittäin kuuluisia.

Tänä aikana kotimaisessa lentokoneteollisuudessa siirryttiin lentokoneiden luomiseen metallista. Vuonna 1925 TsAGI:hen perustettiin suunnittelutoimisto AGOS (ilmailu, vesiilmailu ja kokeellinen rakentaminen), jota johti A.N. Tupolev. AGOSin työskentelyaiheet olivat hyvin erilaisia, ja prikaateja muodostettiin osaksi toimistoa. Niitä johtaneista insinööreistä tuli myöhemmin tunnettuja suunnittelijoita.

Monet toimiston luomista lentokoneista osallistuivat kansainvälisiin messuihin ja kaukolentoihin. Joten ANT-3 (R-3) -koneilla suoritettiin lennot Euroopan pääkaupunkeihin ja Kaukoidän lennolle Moskova - Tokio. Raskasmetallilentokone TB-1 (ANT-4) lensi vuonna 1929 Moskovasta New Yorkiin. Tämän tyyppisiä lentokoneita rakennettiin sarjassa ja niitä käytettiin vain pitkän matkan pommikoneilmailussa, mutta myös arktisilla tutkimusmatkoilla. TB-1-projektin tekninen johtaja oli suunnittelija V. M. Petlyakov. AGOS suunnitteli myös ANT-9-matkustajalentokoneen, joka teki pitkän kantaman lennon 9037 km:n pituisena.

Samaan aikaan Land Aircraft Building Department (OSS) rakensi N. N. Polikarpovin johdolla I-3-, DI-2-hävittäjälentokoneita. Samaan aikaan rakennettiin tunnettu U-2 (Po-2) -lentokone, joka palveli noin 35 vuotta. Yksi menestyneimmistä oli Land Aircraft Building Departmentin luoma R-5-kone, jota valmistettiin myöhemmin eri versioina - tiedustelukoneena, hyökkäyskoneena ja jopa kevyenä pommikoneena.

Merivoimien lentokoneosasto, jota johti D. P. Grigorovich, rakensi merivoimien lentokoneita, pääasiassa tiedustelukoneita.

Taistelu- ja matkustaja-ajoneuvojen ohella urheilujärjestöjen tilauksesta suunniteltiin lentokoneita ja kevyitä lentokoneita, joiden joukossa oli ensimmäinen A. S. Yakovlevin lentokone, nimeltään AIR.

30-luvun alussa koneessa oli vanhat muodot - kaksitasojärjestelmä ja laskuteline, joka ei vetäytynyt lennon aikana. Metallilentokoneiden pinta oli aallotettu. Samaan aikaan pilottilentokoneteollisuudessa oli käynnissä uudelleenorganisointi ja Aviarabotnikin tehtaalle perustettiin prikaatit lentokonetyyppien mukaan.

Aluksi I-5-lentokoneen kehittämistehtävä annettiin A. N. Tupoleville, ja myöhemmin N. N. Polikarpov ja D. P. Grigorovich osallistuivat sen luomiseen. Tämä lentokone eri muunnelmissa oli käytössä lähes kymmenen vuotta, ja I-15, I-153, I-16 hävittäjät osallistuivat jopa Suuren isänmaallisen sodan alkukauden vihollisuuksiin.

I. I. Pogosskyn prikaati suunnitteli vesilentokoneita, erityisesti MDR-3-meren pitkän matkan tiedustelulentokoneita (myöhemmin sen tiimiä johti G. M. Beriev, joka rakensi vesilentokoneita merivoimien ilmailulle 70-luvulle asti).

S. V. Ilyushinin johtama kaukopommittajien ryhmä suunnitteli hieman myöhemmin DB-3-lentokoneen ja sitten tunnetun Il-2-hyökkäyskoneen. S. A. Kocheriginin tiimi oli useiden vuosien ajan mukana hyökkäyslentokoneen suunnittelussa, jota ei kuitenkaan käytetty. A. N. Tupolevin johdolla luotiin raskaita pommikoneita, mukaan lukien TB-3, yksi tämän tyyppisistä parhaista ja tunnetuimmista lentokoneista.

Suunnittelutoimistot, joita johtivat A. I. Putilov ja R. L. Bartini, työskentelivät täysmetalliteräslentokoneiden luomisessa.

Lentokoneiden rakentamisessa ja erityisesti moottorisuunnittelussa saavutetut menestykset mahdollistivat ennätyksellisen lentomatkan ANT-25:n luomisen. Tämä A. A. Mikulinin suunnittelemalla M-34R-moottorilla toimiva lentokone meni historiaan lentäessään Moskovasta pohjoisnavan yli Yhdysvaltoihin.

40-luvun alkuun mennessä kansankomissaarien neuvoston päätöksen "Nykyisten lentokonetehtaiden jälleenrakentamisesta ja uusien rakentamisesta" mukaisesti otettiin käyttöön useita lentokonetehtaita, jotka oli tarkoitettu uusimpien lentokoneiden tuotantoon. . Samaan aikaan julkaistiin kilpailu parhaasta hävittäjän suunnittelusta. Lahjakkaat suunnitteluinsinöörit S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pašinjan, V. M. Petljakov, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. Tairov, Jatšenko V. S. V. Vuoden 1941 kilpailun seurauksena LaGG-, MiG- ja Yak-lentokoneet, jotka olivat tunnetut Suuren isänmaallisen sodan ajan hävittäjät, alkoivat tulla palvelukseen.

Sotavuosina tärkeä rooli oli V. M. Petlyakovin suunnittelemilla Pe-2-sukelluspommittimilla. Vuonna 1939 V. M. Petljakovin johdolla ANT-42 (TB-7) -lentokone, joka rakennettiin TsAGIssa vuonna 1936 ja joka nimettiin uudelleen Petljakovin (1942) kuoleman jälkeen Pe-8:ksi. Tätä lentokonetta, yhdessä P. O. Sukhoin suunnittelemien Su-2-pommittajien ja V. G. Ermolaevin - R. L. Bartinin suunnittelemien Yer-2-pommittajien kanssa, käytettiin pitkän matkan ilmailussa. Yer-2-koneella oli pitkä lentomatka, erityisesti A. D. Charomskyn suunnittelemien raskaiden polttoaineiden moottoreiden (dieseleiden) asennuksella.

K. E. Tsiolkovskyn sanat siitä, että suihkukoneiden aikakausi tulee potkurilentokoneiden aikakauden jälkeen, osoittautuivat profeetallisiksi. Suihkukoneiden aikakausi alkoi käytännössä 40-luvulla. Näyttävän Neuvostoliiton sotilasjohtajan M. N. Tukhachevskyn, joka oli tuolloin asevarustelun kansankomissaarin apulaiskomissaari, aloitteesta perustettiin monia tutkimuslaitoksia, jotka työskentelivät rakettitekniikan alalla.

On kuitenkin sanottava, että saavutukset Neuvostoliiton suihkulentotoiminnan kehittämisessä eivät tulleet yhtäkkiä, itsestään.

Teoreettinen kehitys ja 20-luvun lopulla tehty tutkimus mahdollistivat rakettikoneen luomisen. Tällaisen purjelentokoneen rakensi B. I. Cheranovsky GIRD:lle, ja vuonna 1932 purjelentokone muunnettiin yhden venäläisen rakettitieteen perustajan, insinööri F. A. Tsanderin kokeelliseksi moottoriksi.

Huhtikuussa 1935 S.P. Korolev ilmoitti aikovansa rakentaa risteilyohjuslaboratorio ihmisten lentämiseen matalilla korkeuksilla käyttäen ilmarakettimoottoreita.

Tärkeä rooli oli vuosina 1939-1940 tehdyillä testeillä, jolloin luotiin nestemäistä polttoainetta käyttävä rakettimoottori (LRE), jossa oli säädettävä työntövoima ja joka asennettiin S. P. Korolevin, myöhemmin akateemikon, kahdesti sosialistisen työn sankarin, kehittämään purjelentokoneeseen. Helmikuun 28. päivänä 1940 lentäjä V. P. Fedorov erottui 2000 metrin korkeudessa rakettilentokoneessa hinaavasta lentokoneesta, käynnisti rakettimoottorin, lensi moottorin käydessä ja polttoaineen loppumisen jälkeen laskeutui lentokentälle.

Lentokoneen maksiminopeuden varmistaminen oli jokaisen suunnittelijan unelma. Siksi mäntämoottorilentokoneisiin alettiin asentaa suihkukiihdyttimiä. Esimerkkinä on Yak-7 VRD -lentokone, jonka siiven alle oli ripustettu kaksi ramjet-moottoria. Kun ne laitettiin päälle, nopeus nousi 60–90 kit/h. La-7R-koneessa kiihdytinnä käytettiin nestemäistä polttoainetta käyttävää rakettimoottoria. Rakettimoottorin työntövoiman aiheuttama nopeuden lisäys oli 85 km/h. Jauhevahvistimia käytettiin myös lisäämään lentonopeutta ja lyhentämään lentoonlähtömatkaa koneen nousukiidon aikana.

Paljon työtä tehtiin erityisen hävittäjälentokoneen luomiseksi nestemäistä polttoainetta käyttävällä rakettimoottorilla, jonka Dodgesilla oli oltava korkea nousunopeus ja nopeus merkittävällä lennon kestolla.

Nuoret suunnittelijat A. Ya. Bereznyak ja L. M. Isaev alkoivat V. F. Bolkhovitinovin johdolla elokuussa 1941 suunnitella rakettimoottorilla varustettua taistelulentokonetta, joka oli suunniteltu sieppaamaan vihollisen hävittäjiä lentokentän alueella, 15. toukokuuta 1942 lentäjä Ilmavoimien valtion tieteellinen testilaitos G. Ya. Bakhchivandzhi teki suunnittelijoiden ja komission läsnä ollessa onnistuneen lennon tällä suihkukoneella.

Sodan jälkeisenä aikana maassa luotiin ja testattiin uusia rakettimoottoreilla varustettuja hävittäjiä. Esimerkiksi yhtä näistä malleista ohjasi lentäjä, joka oli autossa makuuasennossa.

Suuren isänmaallisen sodan aikana tehtiin merkittävää työtä Pe-2-lentokoneen lentosuorituskyvyn parantamiseksi käyttämällä nestemäisiä polttoaineita käyttäviä rakettimoottoreita, joissa oli säädettävä työntövoima.

Taisteluilmailun käytännössä ei kuitenkaan ole löydetty käyttöä mäntämoottoreilla ja niihin asennetuilla boostereilla varustetut hävittäjät, eivätkä rakettimoottoreilla varustetut lentokoneet.

Vuonna 1944 nopeuksien lisäämiseksi päätettiin asentaa A. I. Mikoyanin ja P. O. Sukhoin lentokoneisiin moottori-kompressorimoottori, joka yhdistäisi mäntä- ja suihkumoottorien ominaisuudet. Vuonna 1945 I-250 (Mikoyan) ja Su-5 (Sukhoi) lentokoneet saavuttivat 814-825 km/h nopeudet.

Valtion puolustustoimikunnan ohjeiden mukaisesti tehtiin päätös suihkukoneiden luomisesta ja rakentamisesta. Tämä työ uskottiin Lavochkinille, Mikoyanille, Sukhoille ja Jakovleville.

Kuten tiedätte, 24. huhtikuuta 1946 nousivat samana päivänä Yak-15- ja MiG-9-koneet, joissa ei ollut tarpeeksi kehittyneitä suihkuturbiinimoottorit voimalaitoksina, eivätkä koneet itse täysin täyttäneet ilmailun vaatimuksia. Myöhemmin rakennettiin La-160, ensimmäinen pyyhkäisysiipinen suihkukone maassamme. Sen ulkonäöllä oli merkittävä rooli hävittäjien nopeuden lisäämisessä, mutta se oli silti kaukana äänen nopeudesta.

Kotimaan suihkukoneiden toinen sukupolvi oli kehittyneempiä, nopeampia ja luotettavampia koneita, mukaan lukien Yak-23, La-15 ja erityisesti MiG-15. Kuten tiedät, jälkimmäisessä oli tehokas moottori, kolme tykkiä ja pyyhkäisy siipi, jonka alle ripustettiin tarvittaessa lisää polttoainesäiliöitä. Kone oikeuttai täysin sille asetetut toiveet. Kuten Korean sotilasoperaatioiden kokemus osoitti, se oli parempi kuin amerikkalainen Saber-hävittäjä. Hyvin palveli myös tämän koneen koulutusversio, joka oli useiden vuosien ajan ilmailumme pääkoulutushävittäjä.

Ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa äänen nopeus lennon aikana alentuneena saavutettiin uudella, vuonna 1949, lentäjä O. V. Sokolovskyn kokeellisella S. A. Lavochkin La-176 -lentokoneella. Ja vuonna 1950, jo vaakalennolla, MiG-17, Yak-50-koneet ylittivät "äänivallin" ja saavuttivat laskulla nopeudet, jotka olivat paljon ääniä korkeammat. Syys-marraskuussa 1952 MiG-19 kehitti nopeuden, joka oli 1,5 kertaa suurempi kuin äänen nopeus, ja ylitti pääominaisuuksiltaan Super Saberin, joka oli siihen aikaan Yhdysvaltain ilmavoimien päähävittäjä.

"Ääniesteen" voittamisen jälkeen ilmailu jatkoi yhä suurempien nopeuksien ja lentokorkeuksien hallitsemista. Nopeus on jo saavuttanut sellaiset arvot, joissa vakauden ja hallittavuuden ongelmaan tarvittiin uusia ratkaisuja sen lisäämiseksi. Lisäksi ilmailu tuli lähelle ns. "lämpöestettä" (yliääninopeudella lentäessään ilma-aluksen edessä oleva ilman lämpötila nousee jyrkästi voimakkaan puristuksen seurauksena, tämä lämmitys siirtyy itse koneeseen). Lämpösuojaongelma vaati kiireellistä ratkaisua.

Toukokuun 28. päivänä 1960 pääsuunnittelija P. O. Sukhoin T-405-koneella lentäjä B. Adrianov asetti absoluuttisen maailman lentonopeusennätyksen - 2092 km / h suljetulla 100 km:n reitillä.

Tuloksena ilmailumme sai lentokoneen, joka kykeni lentämään noin 30 minuuttia nopeudella noin 3000 km/h. Lennot näillä lentokoneilla osoittivat myös, että lämpöä kestävien materiaalien ja tehokkaiden jäähdytysjärjestelmien käytön ansiosta näiden lentonopeuksien "lämpöesteen" ongelma oli periaatteessa ratkaistu.

Sodan jälkeisinä vuosina Neuvostoliitossa luotiin erinomaisia ​​matkustaja- ja kuljetuslentokoneita. Jo vuonna 1956 Tu-104-koneet aloittivat liikennöinnin Aeroflot-linjoilla, jotka ensimmäistä kertaa maailmassa aloittivat säännöllisen matkustajakuljetuksen, Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 ja Jak-40 kehittivät siviililentoamme. Air Fleet yksi maailman johtavista paikoista.

Uudet kotimaiset matkustajakoneet An-24, Tu-154M, Il-62M ja Yak-42 harjoittavat joukkolentoliikennettä kotimaassa ja ulkomailla. Seitsemänkymmentäluvun lopulla luotiin yliäänilentokone Tu-144. Matkustajaliikenteessä saavutettiin uusi laadullinen ja määrällinen taso Il-86 airbusin käyttöönoton myötä.Sotilaskuljetusilmailu vastaanotti An-22- ja Il-76T-lentokoneita, joilla kuljetettiin sotilas- ja siviilirahtia. Vuonna 1984 aloitettiin jättiläislentokoneiden An-124 ja myöhemmin An-225 toiminta.

Helikopterit, joista vasta toisen maailmansodan jälkeen tuli toimiva ja taloudellisesti kannattava ajoneuvo, ovat nykyään laajalti käytössä. Neuvostoliiton ilmailusuunnittelijat loivat luotettavia roottorialuksia eri tarkoituksiin - kevyet Mi-2 ja Ka-26, keskikokoiset Mi-6 ja Ka-32 sekä raskaat Mi-26 ja muut sotilas- ja siviili-ilmailun käyttöön.

Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden menestys taistelulentokoneiden luomisessa esiteltiin vuonna 1988 kansainvälisessä ilmailunäyttelyssä Farnboroughissa (Englanti), jossa esiteltiin MiG-29 ilmavoimahävittäjä; sama lentokone, Buran ja Su-27, esiteltiin Pariisissa vuonna 1989. Military Literature -sivusto: militera.lib.ru
Painos: Ponomarev A. N. Neuvostoliiton ilmailusuunnittelijat. - M.: Military Publishing, 1990.

Zhilin Stepanin työ - 2. sija

Tieteellinen neuvonantaja-konsultti: Burtsev Sergey Alekseevich, Moskovan valtion teknillinen yliopisto. N.E. Bauman

Johdanto

Wright-veljesten lento merkitsi lentoliikenteen syntyä - uutta, salaperäistä ja tuntematonta. Ilmassa liikkumisen syntymisestä on tullut XX vuosisadan symboli. Siitä on kulunut yli sata vuotta... Tänä aikana lentokone on muuttunut vaarallisesta viihteestä luotettavaksi ja nopeaksi kulkuvälineeksi, joka on toistuvasti pienentänyt kaupunkien, maiden ja maanosien välisiä etäisyyksiä.
1900-luvun 10-luvulta lähtien melkein kaikki maailmanvallat alkoivat kiinnittää suurta huomiota lentokoneiden rakentamiseen. Perustettiin useita lentokoneiden rakentamisen ja ilmailun kouluja, monet koneenrakennuslaitokset alkoivat valmistaa lentokoneita. Ensimmäisestä maailmansodasta tuli "kiihdytin" ilmailun kehitykselle: näiden neljän vuoden aikana ilmaantui taistelulentokoneita, jotka määrittelivät kömpeleiden "poikkojen" uudestisyntymisen koneiksi, joilla ei enää ollut "lelu" suorituskykyominaisuuksia. Lentokoneesta tuli paitsi aseiden kuljettaminen, myös paljon junaa tai laivaa nopeampi kuljettaminen matkustajia ja rahtia pitkiä matkoja.

Näin ilmailu syntyi.

Ja suurin ansio tässä kuuluu lentokonesuunnittelijoille, jotka loivat lentokoneita tyhjästä ja tekivät niistä täydellisiä. Sellaisena kuin me näemme heidät nyt.

Englanti

Sir Geoffrey De Havilland
(1882-1965)

Syntynyt 27. heinäkuuta 1882 Hazelmiressä (Surrey). Valmistuttuaan Oxfordin yliopistosta ja Graduate School of Engineeringistä hän työskenteli autoteollisuudessa. Vuonna 1914 hänestä tuli Airplane Manufacturingin pääsuunnittelija, jossa hän loi useita D.H.-sarjan lentokoneita, joita käytettiin ensimmäisessä maailmansodassa. Vuonna 1920 hän perusti De Havilland Aircraft Companyn. Vuonna 1944 Geoffrey de Havilland nostettiin ritarikuntaan.
RAF käytti laajasti Geoffrey de Havillandin suunnittelemia pommikoneita ensimmäisessä maailmansodassa. Tunnetuin näistä oli D.H.4, kaksipaikkainen, kaksitolppainen, kankaalla päällystetty, jäykistetty kaksitaso. Voimalaitos koostui 220 hv Rolls-Royce Eagle rivimoottorista. Uusimman sarjan D.H.4 pommikoneet 375 hv:n Eagle III -moottorilla. suorituskyvyltään parempi kuin monet aikansa taistelijat. Aseistus koostui pääsääntöisesti kolmesta konekivääristä (synkroninen ja kaksoistorni), pommikuorma - 209 kg. Nämä koneet saivat taistelujen aikana usein tärkeimmät ja vastuullisimmat tehtävät, kuten esimerkiksi hyökkäämisen Zeebruggen patoon.
Merkittävää menestystä saavutti D.H.88 "Comet" (ensimmäinen tällä nimellä), joka on erityisesti suunniteltu kilpailemaan Mildenhallista Melbourneen. Lentokoneen ominaisuuksia olivat täyspuurakenne, iso keulan polttoainesäiliö ja manuaalinen laskutelineen sisäänvetojärjestelmä.
D.H.98 Mosquito -pommittajaa Spitfiren ohella pidetään oikeutetusti yhtenä kuuluisimmista ja kuuluisimmista brittiläisistä taistelukoneista. Mosquito-suunnittelua luodessaan De Havilland tavoitteli vain yhtä tavoitetta - nopeutta. Täyspuukoneessa (tässä muuten D.H.88:n kokemus oli erittäin hyödyllinen) oli kolmikerroksinen "sandwich"-kuori: viilu-balsa-viilu. Puiselle lentokoneelle uskomaton kestävyys saavutettiin käyttämällä päämateriaalin - vanerin - täyttä lujuutta ja taipuisuutta. Suunnittelun pääpiirre oli, että lentokoneen siipi oli yksi yksikkö. Kaksi "Merlin"XXI:tä mahdollisti tuolloin valtavan nopeuden saavuttamisen - 686 km / h. Lentokoneen työntövoima-painosuhde oli niin suuri, että se pystyi kääntämään nousevat "tynnyrit" yhdellä moottorilla! "Mossista", kuten englantilaiset lentäjät häntä hellästi kutsuivat, tuli todellinen piikki Saksassa: vasta vuoden 1944 lopulla Luftwaffella oli lentokone, joka pystyi sieppaamaan sen. Pian Mosquiton kaltaisia ​​lentokoneita ilmestyi koko maailman ilmavoimiin.
Sodan jälkeen De Havillandin johdolla rakennettiin sarja tälle lentokoneluokalle epätyypillisiä kaksisäteisiä hävittäjiä, joista ensimmäinen oli D.H.100 "Vampire".
Mutta De Havillandin maailmankuulun toi vuonna 1949 D.H.106 Comet -lentokone. Jo sodan huipulla Englannissa muodostettiin Barbazon-komitea, jonka tehtävänä oli määrittää siviili-ilmailun kehittämisen näkymät ja painopisteet. Uusi matkustajakone suunniteltiin Taran lordi Barbazonin ohjeiden mukaan. Siihen asti maailmassa ei ollut käytäntöä luoda suihkumatkustajakoneita. De Havilland-yritykselle nopeiden lentokoneiden kehittäminen oli yleistä: D.H.88 "Comet" -urheilulentokone ja D.H.98 "Mosquito" -pommikone auttoivat suunnittelijoita keräämään laajaa kokemusta lentokoneiden suunnittelusta, joilla on korkea lentosuorituskyky. 44 matkustajalle suunniteltu "komeetta" nostettiin ilmaan neljällä Rolls-Royce "Avon" RA.7 -moottorilla, joiden kummankin työntövoima oli 33 kN ja jotka oli asennettu puolisuunnikkaan muotoisten siipien juureen pienellä pyyhkäisykulmalla. Lentoonlähdön luotettavuuden vuoksi rajoitetun kokoisilta lentokentiltä käytettiin Sprite nestemäistä polttoainetta sisältävää rakettivahvistinta, jonka työntövoima oli 15,6 kN (ei koskaan aiemmin käytetty tämän tyyppisissä lentokoneissa). Ensimmäisen sarjan "komeetat" lensivät monissa lentoyhtiöissä, kunnes onnettomuus alkoi vuonna 1954. Kuten myöhemmin kävi ilmi, katastrofien syynä oli metallin väsymisvika. Sen jälkeen konetta suunniteltiin huolellisesti uudelleen ja samalla lisättiin siiven pinta-alaa ja polttoainesäiliöiden tilavuutta. Matkustajakapasiteetti on noussut 101 henkilöön. Päivitetty "Comets" IV palveli vuoteen 1965 asti, kunnes ne korvattiin amerikkalaisella Boeing-707:lla.

Reginald Joseph Mitchell
(1895-1937)

Reginald Mitchell syntyi vuonna 1895 Teikin kylässä lähellä Stoke-on-Trentiä. Vuonna 1911 hän aloitti työskentelyn Kerr Stewart & Co.:lle, höyryveturiyhtiölle. Jo vuonna 1919, 24-vuotiaana, hänestä tuli Supermarine-yhtiön pääsuunnittelija. Vuonna 1931 Schneider Cup voitti sen suunnittelemalla S.6-kilpalentokoneella. Vuonna 1937 hän sai päätökseen viimeisen lentokoneensa, Spitfire-hävittäjän, suunnittelun.
Neuvostoliiton suunnittelijan A. S. Yakovlevin muistelmista: "... Vierailijoita ei päästetty Spitfire-lentokoneen lähelle: hävittäjä oli Englannin viimeisin sotilaallinen salaisuus. Auton ympärille vedettiin köysi, joka esti pääsyn. Ei tähän liittyviä selityksiä kone annettiin. Ja vasta paljon myöhemmin, sodan aikana, sain tietää Spitfire-lentokoneen suunnittelijasta Reginald Mitchellistä. Hän kuoli vuonna 1937, kun hänen autonsa otettiin massatuotantoon. Venäjäksi käännettynä "Spitfire" tarkoittaa "palomies" ". oli vuosien kovan laskennan ja tuulitunneloinnin tulos. Se oli itse asiassa kompaktein hävittäjä, joka voitiin rakentaa lentäjän, aseiden ja 12-sylinterisen moottorin ympärille. Sen siiven elliptinen muoto, vaikka alun perin antoikin tekniikkojen vaikeudet, mahdollisti suuren voiton aerodynamiikassa.Sodan aikana lentokoneen aseistus kasvoi 8 konekivääristä 4 tykkiin. Moottorin teho kasvoi 1000 hv:sta (Rolls-Royce "PV" XII", "Merlinin" prototyyppi) jopa 2035 hv. (Rolls-Royce Griffin -moottori). Tässä on mitä englantilainen lentäjä Bob Stanford sanoi Spitfirestä: "... joku rakastuu jahteihin, joku naisiin ... tai autoihin, mutta luulen, että jokainen lentäjä kokee rakkauden tilan istuessaan tässä kodikkaassa pienessä mökki, jossa kaikki on käsillä." Vuonna 1940 se oli ainoa lentokone, joka pystyi vastustamaan saksalaista Messerschmitt Bf109E -hävittäjää, joka ilmensi "espanjan oppitunteja". Kuuluisa Neuvostoliiton ässä Aleksanteri Karpov taisteli Spitfire Mk.IXLF:llä, joka toimitettiin Lend-Lease-sopimuksella (30 voittoa). Suunnittelun laadusta kertoo myös se, että "palomiehet" lensivät 50-luvun puoliväliin asti (viimeisen kerran niitä käytettiin arabien ja Israelin konfliktien aikana). Spitfireä pidetään oikeutetusti yhtenä kauneimmista potkurikäyttöisistä lentokoneista.

Saksa

Kurt Tank
(1898-1970)

Kurt Tank syntyi Bromberg-Schwedenhöhessä vuonna 1898. Osallistui ensimmäiseen maailmansotaan, johti ratsuväkirykmentin laivuetta, palkittiin henkilökohtaisesta rohkeudesta. Vuonna 1918 hän haavoittui vakavasti. Hän sai koulutuksen Berliinin teknisessä instituutissa. Vuodesta 1924 lähtien hän aloitti työskentelyn suunnitteluinsinöörinä Robach-metallflugtsoygbau-yhtiössä. Vuonna 1931 hän johti Focke-Wulf-yrityksen suunnittelutoimistoa Bremenissä. Vuonna 1945, sodan päätyttyä, hän muutti Argentiinaan ja sitten Intiaan. Palasi Saksaan vuonna 1970.
Tunnetuin ja tunnetuin Kurt Tankin rakentama lentokone on tietysti Focke-Wulf FW-190 -hävittäjä. Tämä hävittäjä, jonka massatuotanto aloitettiin vuonna 1941, oli Luftwaffen tärkein iskuvoima. Se perustui täysin uuteen ilmataistelukonseptiin, jonka ensimmäisenä esitti Kurt Tank: pääasia oli tehokkaat aseet, nousunopeus ja nopeus (myöhemmin Neuvostoliiton La-5, englantilainen Typhoon ja Tempest, amerikkalainen P- 47D). Kone rakennettiin muunnelmina pommikoneesta, torpedopommittajasta, valokuvatiedustelukoneesta, hyökkäyslentokoneesta, hävittäjästä ja torjuntahävittäjästä. FW-190:n suunnitteluun sisällytettiin valtava kestävyys: lentokoneen runkorakenteen turvakerroin oli erittäin korkea - 1,2. FW-190:llä oli suuri siipikuormitus, jonka sisäinen asettelu oli erityisen järkevä. Tehokas "kaksoistähti", BMW-801C-moottori, jonka ansiosta koneella oli erinomainen työntövoima-painosuhde, oli hyvä suoja lentäjälle jopa etummaisen pallonpuoliskon kanuunatulilta. FW-190 erottui erittäin korkeasta rakennuslaadusta ja kokoonpanon jälkeisestä hienostuneisuudesta - Kurt Tank itse vaati tätä. Alavaunun leveä raide ja matalapaineinen pneumatiikka tekivät lentokoneesta vaatimattoman lentokentän peiton laadun suhteen ja mahdollistivat laskeutumisen suurella pystynopeudella. Ohjaamo oli ahdas, mutta näkyvyys oli hyvä, etenkin taakse. Tank käytti ensimmäisenä squibiä katoksen hätäpalauttamiseen (koska katoksen aerodynamiikan vuoksi nopeuksilla yli 370 km / h, manuaalinen nollaus oli yksinkertaisesti mahdotonta). FW-190:n aseistus vaihtui useita kertoja taistelujen aikana, mutta vakiona oli kaksi 13 mm:n MG-131-konekivääriä ja kaksi 20 mm:n MG-151-tykkiä; säädetty pommien, ulkoisten polttoainesäiliöiden, "Panzerblitz"-ohjusten ja lisäkonttien ripustamisesta aseilla. Siellä oli yömuutos: FuG-216 Liechtenstein -tutka asennettiin koneeseen. 190. oli ainoa saksalainen lentokone, joka pystyi kestämään amerikkalaisia ​​raskaita pommittajia. FW-190-hävittäjää päivitettiin toistuvasti ja se pysyi liittoutuneiden ilmailun pelottavina vihollisena koko sodan ajan. Vuosina 1944-1945 sen perusteella luotiin upea korkean korkeuden hävittäjä Ta-152, joka asetti nopeusennätyksen - 746 km / h. Tämän koneen lennon aikana Tankin kanssa tapahtui yksi tapaus, joka kuvaa täydellisesti panssarin taisteluominaisuuksia. Keväällä 1945 Tank, joka ei ollut sotilaslentäjä, mutta joka osasi ohjata konetta hyvin, ohitti esituotannon Ta-152:n sotilaslentokentälle Tjumenin kaupungissa. Cottobus. Noin kahden kilometrin korkeudessa neljä Mustangia Yhdysvaltain 8. ilmavoimien 356. lentueesta "kiinni" ei-ohjautuvan lentokoneen taakse. Amerikkalaiset ilmeisesti ymmärsivät, että se ei ollut taistelulentäjä, joka lensi outoa lentokonetta, ja päättivät viedä saksalaisen "laatikkoon" ja laskeutua. Mutta suunnitelma epäonnistui: Tank yksinkertaisesti käynnisti jälkipolttimen ja käveli pois Mustangeista kiipeämällä "kuin seisovilta".
Yhtä kuuluisa oli tiedustelupaikantaja FW-189, jota sotilaamme kutsuivat "kehykseksi" sen kaksisädejärjestelmän vuoksi. Ohjaamo suurella lasialueella loi erinomaiset näkymät ja teki koneesta ihanteellisen tehtävään.
Yksi tuon ajan parhaista lentokoneista oli FW-200 Condor, jonka Tank suunnitteli vuonna 1936 omasta aloitteestaan. Lentokoneen oli määrä syrjäyttää amerikkalainen Dc-3 ja korvata vanha veteraani Ju-52. Aerodynaamisesti FW-200 oli erittäin puhdas, ja Condorin lento-ominaisuudet olivat yhtä erinomaiset: välilaskuttoman lennon aikana Berliinistä New Yorkiin 6558 km:n matka ajettiin 24 tunnissa ja 55 minuutissa. Winston Churchill kutsui tätä konetta "Atlantin vitsaukseksi". Mielenkiintoinen tosiasia on, että Hitler ja Göring valitsivat FW-200:n henkilökohtaiseksi kulkuneuvoksi. Sodan aikana konetta valmistettiin pitkän kantaman laivaston pommikoneena, miinanlasku- ja partiokoneena. FW-200:n sukellusveneiden vastainen versio oli erittäin tehokas. Taisteluissa paljastui kuitenkin Condorien päähaitta - moottorit, ja palvelun aikana heillä oli onnettomuuksia melko usein.
Mutta mielestäni Kurt Tankin merkittävin lentokone on Ta-183-hävittäjä, joka valitettavasti (mutta onneksi) jäi rakenteilla. Ehdottomasti kaikki Ta-183:n suunnittelussa oli innovatiivista: pyyhkäisty siipi ja suihkuturbiinimoottori, jonka etuosan ilmanottoaukko sijaitsee rungossa. Suunnittelijan valitsemaa järjestelmää käytettiin valtavassa määrässä sodanjälkeisiä taistelulentokoneita, se läpäisi kokeen kunnialla Koreassa ja määritti hävittäjälentokoneiden ulkonäön useiden vuosien ajan. Loppujen lopuksi Ta-183:n suorat jälkeläiset olivat legendaariset MiG-15- ja F-86 Saber -hävittäjät. Kurt Tank rakensi Ta-183:n pohjalta ensimmäisen sodanjälkeisen lentokoneensa Argentiinassa, IAe Pulka II:n.

Italia, Neuvostoliitto

Bartini Robert Ludovigovich
(1897-1974)

Robert Ludovigovich (Roberto Oros di Bartini) syntyi Fiumessa (Rijeka, Jugoslavia). Vuonna 1916 hän valmistui upseerista ja vuonna 1921 Milanon ammattikorkeakoulun lentokoulusta (1922).
Vuonna 1923 hän muutti Neuvostoliittoon. Vuonna 1937 Bartinia syytettiin perusteettomasti yhteyksistä teloitettuun "kansan viholliseen" - marsalkka Tukhachevskyyn, ja häntä tukahdutettiin. Vuonna 1956 hänet kunnostettiin.
Syksyllä 1935 hänen johdollaan luotiin 12-paikkainen matkustajalentokone "Stal-7", jossa oli "kääntölokin" siipi. Vuonna 1936 se oli esillä kansainvälisessä näyttelyssä Pariisissa, ja elokuussa 1939 se asetti kansainvälisen nopeusennätyksen etäisyydellä 5000 km - 405 km / h. Myöhemmin tästä lentokoneesta tuli lentäjät rakastama Yer-2 pitkän kantaman pommikone, joka avasi toistuvasti pommilahtit Berliinin yllä sodan aikana.
Bartinin mallit olivat innovatiivisia, vapaita ja rohkeita. Yksi näistä projekteista oli "P" -lentokone - yliääninen yksipaikkainen kokeellinen hävittäjä, joka on rakennettu "lentävä siipi" -kaavion mukaan, jossa on matala venymä siipi, jossa on suuri etureunan pyyhkäisy, kaksikelainen pystysuora häntä päissä. siipi ja yhdistetty neste-ramjet-voimalaitos. R-114 on ilmatorjuntahävittäjä, jossa on neljä V. P. Glushkon suunnittelemaa nestemäistä polttoainetta käyttävää rakettimoottoria, joiden työntövoima on 300 kg, ja jossa on pyyhkäisy siipi rajakerroksen ohjauksella siiven aerodynaamisen laadun parantamiseksi. R-114:n piti kehittää uskomaton 2 Machin nopeus vuodelle 1942! Mutta syksyllä 1943 suunnittelutoimisto suljettiin tuntemattomista syistä.
70-luvun alussa Bartini ehdotti suborbitaalisen hävittäjä-sieppaajan luomista, jonka tehtävänä oli tuhota vihollisen tiedustelu- ja viestintäsatelliitit. Järjestelmä kiertoradalle tuloon oli epätavallinen: yhden kantoraketin piti laukaista 3 sieppaajaa kerralla.

Venäjä, Neuvostoliitto

Lavochkin Semjon Aleksejevitš
(1900-1960)

Semjon Aleksejevitš syntyi vuonna 1900 Smolenskissa. Vuonna 1927 hän valmistui Moskovan korkeakoulusta ja vuonna 1939 hänestä tuli lentokoneiden rakentamisen pääsuunnittelija; vuodesta 1956 - yleinen suunnittelija. Hänelle myönnettiin sosialistisen työn sankarin arvonimi vuosina 1943 ja 1956. Vuonna 1950 hänen suunnittelutoimistonsa suuntautui uudelleen ohjusten valmistukseen.
Tunnetuin Semjon Aleksejevitš Lavochkinin suunnittelema lentokone on La-5. Kuuluisa hävittäjä luotiin ei kovin menestyneen LaGG-3-lentokoneen rungon "telakoimisen" tuloksena Shvetsovin suunnittelemalla tehokkaalla radiaalisella ilmajäähdytteisellä moottorilla M-82 (ASH-82). Lopulta ilmavoimamme sai lentokoneen, joka pystyi taistelemaan yhtäläisin ehdoin saksalaisten hävittäjien kanssa. Uusi moottori mahdollisti erinomaisen suorituskyvyn matalissa korkeuksissa - Lavochkin ylitti Fw-190A:n nopeudella 60 km / h. Tärkeä etu oli se, että suurin osa lentokoneen rakenteesta oli deltapuuta, kestävää ja halpaa. Laiban, kuten lentäjät sitä kutsuivat, aseistus paranneltiin LaGG:iin verrattuna ja se koostui kahdesta ShVAK-20 aseesta, joiden ammuskuorma oli 170 patruunaa piippua kohti. Lentäjät arvostivat La-5:tä sen erinomaisten taisteluominaisuuksien, helppokäyttöisyyden ja erinomaisen selviytymiskyvyn vuoksi. La-5:llä parhaat Neuvostoliiton ässät, kuten Ivan Kozhedub, Aleksei Alelyuhin, Sultan Amet-Khan ja Evgeny Savitsky, voittivat suurimman osan voitoistaan. Ja lähellä Kurskia Aleksanteri Gorovets tuhosi yhdeksän Ju-87 pommikonetta yhdessä taistelussa (tätä ennätystä ei ole toistaiseksi rikottu). Kerran kuuluisan "Normandia" komentaja Louis Delfino teki testilennon "Lavochkinilla", jonka jälkeen hän oli sanoinkuvaamattoman iloinen ja pyysi antamaan ranskalaisen La-5:n, ei Jak-1:n. Saksalaiset kutsuivat La-5:tä "Neue Rataksi", "New Ratiksi" ("Rat" - lempinimi, jonka natsit antoivat I-16-hävittäjälle takaisin Espanjassa). Sen jälkeen kun oli kehitetty pakotettu ASh-82FN-moottori, jossa on suora polttoaineen ruiskutus sylintereihin, hävittäjästä julkaistiin uusi modifikaatio La-5FN, jossa oli supistettu suojus ja ohjaamo, jossa näkyvyys joka suuntaan, sekä joitain muutoksia. rungon suunnitteluun. Suuren isänmaallisen sodan ajan paras Neuvostoliiton hävittäjä La-7 saatiin puhaltamalla La-5FN-mallia tuulitunnelissa, tunnistamalla ja sitten korjaamalla puutteet. Lentokoneen runko on tullut kevyemmäksi ja aerodynaamisesti puhtaammaksi. Aseistus nostettiin kolmeen B-20-tykkiin (vaikka ShVAK:ita oli edelleen asennettu varhaisiin La-7:ihin).
Lavochkin Design Bureaun luokiteltuin työ oli Tempest, lämpöydinvarauksen kantaja, joka oli paljon aikaansa edellä. Valtava ammuslentokone oli varustettu ramjet- ja rakettimoottoreilla. Navigoinnin suorittivat tähdet automaattisesti. Useita onnistuneita lanseerauksia tehtiin. Mutta ohjelma suljettiin, koska valtio ei voinut samanaikaisesti rahoittaa "Stormia" ja S.P. Korolevin suunnittelemaa R-7-rakettia.
Mielestäni vuonna 1956 luotu La-250 Anaconda -torjuntahävittäjä antoi valtavan panoksen modernin ilmailun kehitykseen. Suunnittelultaan La-250 on keskisiipi deltasiipi; ilmanottoaukot ja moottorit sijaitsivat hyvin pitkän rungon varrella. Suunniteltiin asentaa erityinen tutka, jonka havaintoetäisyys on 40 km ja K-15U tähtäin. Tässä lentokoneessa tehokkaat hydrauliset vahvistimet olivat ensimmäisten joukossa, joita käytettiin ja tutkittiin laajasti (kaikille ohjauksille). Elektroninen simulaatioteline rakennettiin ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa lentokoneen hienosäätöä varten. La-250 oli aikaansa edellä noin 8-10 vuotta. Huolimatta joistakin ongelmista, jotka myöhemmin poistettiin helposti, lentokone menestyi erittäin hyvin, mutta ei mennyt massatuotantoon. Pääsyynä tähän ovat AL-7F-moottoreiden hienosäädön ongelmat. Mutta tämä lentokone toimi mallina seuraavien sukupolvien sieppaajillemme - Tu-128, MiG-25 ja MiG-31.
Epäilemättä Lavochkinin huomionarvoinen työ on S-25-ilmatorjuntaohjusjärjestelmä, Moskovan ilmapuolustusjärjestelmä. Se koostui kahdesta renkaasta, joiden säteet olivat 50 ja 100 kilometriä. Yksivaiheiset raketit sijoitettiin pystysuoraan. Ohjaustutka oli 20-kanavainen - se pystyi samanaikaisesti "johtamaan" ja ampumaan jopa 20 kohdetta, jotka lentävät nopeudella M = 4,5. Ohjusyksiköiden välillä suoritettiin aktiivista vuorovaikutusta, mikä mahdollisti "tiirien" tulen. Järjestelmä oli ainutlaatuinen. Muita vastaavia ei ollut maailmassa.

Iljushin Sergei Vladimirovitš
(1894-1976)

Sergei Vladimirovich syntyi lähellä Vologdaa talonpoikaperheeseen. Vuodesta 1919 hän oli lentokonemekaanikko, ja vuonna 1921 hänestä tuli lentokoneiden korjausjunan päällikkö. Vuonna 1926 hän valmistui ilmavoimien akatemiasta. N.E. Zhukovsky (nyt LVVIA). Akatemiassa opiskellessaan hän rakensi kolme purjelentokonetta. Viimeinen heistä, "Moskva", sai ensimmäisen palkinnon lennon ajalta Saksan kilpailuissa. Vuonna 1933 Iljushin johti V.R. Menzhinskyn mukaan nimetyn Moskovan tehtaan keskussuunnittelutoimistoa, jonka toiminta liittyi hyökkäys-, pommi-, matkustaja- ja kuljetusilmailun kehittämiseen. Vuodesta 1935 lähtien Sergei Vladimirovich - pääsuunnittelija, vuosina 1956-70 - yleinen suunnittelija.
Il-2-hyökkäyskoneesta tuli kone, joka ylisti suunnittelijaansa kaikkialla maailmassa. Lentokoneen perustavanlaatuinen uutuus oli se, että puhvipanssari ei ainoastaan ​​suojannut lentokoneen miehistöä ja elintärkeitä elimiä, vaan se oli myös osa lentokoneen rungon voimarakennetta. Lentokoneen erittäin merkittävä etu oli, että siihen asennettiin yksi moottori (Am-38, 1720 hv). Siten Ilyushin säästi valtavasti resursseja ja aikaa maalle. Aluksi sen piti tuottaa kaksipaikkainen versio hyökkäyslentokoneesta, mutta Stalin puuttui asiaan, ymmärsi aina kaiken paremmin kuin mikään asiantuntija, ja yksipaikkainen lentokone laitettiin kuljettimelle. Ampujan poissaolo johti valtaviin tappioihin: jopa pommittajat metsästivät puolustuskyvytöntä Ilaa takapuolipallolta, ja hyökkäyslentäjät saivat Neuvostoliiton sankarin tittelin 10 laukauksesta (yleensä 100). Vasta vuoteen 1942 mennessä ampuja UBT-konekiväärillä peitti lentäjän selän. 23 mm:n VYa Il-2 tykin asennuksen jälkeen he pystyivät taistelemaan saksalaisia ​​kevyitä panssarivaunuja vastaan, ja uusi NS-37-tykki jopa "väsähti" Pz.Kpfw.VI-tankkien, kuuluisien "Tiikerien" huipulle. Hyökkäyslentokoneesta tehtiin myös torpedomuunnos, Il-2T. Koko sodan aikana Saksa ei koskaan pystynyt luomaan lentokonetta, joka vastaisi Ilamin taistelu- ja toimintaominaisuuksia. Saksalaiset kutsuivat Neuvostoliiton "lentäviä tankkeja" "mustaksi kuolemaksi", ja Göring sanoi, että Il-2 on "Saksan armeijan päävihollinen". IL-2:sta tuli maailman massiivisin lentokone. Niitä rakennettiin noin 40 000. IL-2:sta tuli uuden taisteluilmailuluokan esi-isä, jonka nykyaikaisia ​​edustajia ovat Su-25, Su-39, A-10 Thunderbolt II -koneet.
Sodan jälkeen Ilyushin Design Bureau suunnitteli Il-12-matkustajalentokoneen, joka oli suunniteltu korvaamaan Li-2. Seuraavan lentokoneen, Il-14:n, suunnittelun ja Il-12:n kehittämisen aikana suunnittelutoimisto alkoi ratkaista monimutkaista ja täysin uutta tuon ajan maailman lentokoneteollisuuden käytännön ongelmaa, ongelmaa kaksimoottorisen ilma-aluksen nousu yhden moottorin vian jälkeen lentoonlähdön aikana, lentoonlähdön aikana tai välittömästi maasta nousun jälkeen. IL-14 osoittautui erittäin menestyksekkääksi matkustajakoneeksi, vaatimattomaksi ja luotettavaksi; se teki pitkään lentoja lyhyillä linjoilla.
Neuvostoliiton ensimmäistä laajarunkokonetta Il-86 pidetään yhtenä maailman turvallisimmista. Suunnitteluominaisuus on tämän luokan lentokoneiden silmiinpistävä laatu - vaatimattomuus lentokentän kattavuuden suhteen sekä suhteellisen lyhyt valmisteluaika ennen lentoa.
Tällä hetkellä Ilyushin Design Bureau työskentelee lupaavien siviililentokoneiden Il-96, Il-114, Il-103 parissa.

Venäjä, USA

Igor Ivanovich Sikorsky
(1889-1972)

Igor Ivanovich syntyi Kiovassa vuonna 1889 kuuluisan psykiatrin perheeseen. Hän tuli Kiovan ammattikorkeakouluun, mutta ei lopettanut opintojaan, koska hän aloitti lentokoneiden tutkimuksen ja suunnittelun. Vuonna 1920 hän muutti Ranskaan ja sitten Yhdysvaltoihin.
Sikorsky tuli tunnetuksi siitä, että hän todisti ensimmäisenä maailmassa mahdollisuuden lentää monimoottorisella lentokoneella. Hänen rakentama kaksitaso "Russian Knight" ("Grand") nousi ensimmäisen kerran maasta vuonna 1912. Se oli tuolloin maailman suurin lentokone. Sitä käytti kaksi (myöhemmin neljä) Argus-rivimoottoria, kumpikin 100 hv. Valitettavasti kone ei kestänyt kauaa. 11. syyskuuta 1913 sotilaslentokoneiden kilpailu pidettiin Corpsin lentokentällä. Venäläisen ritarin yli lentäneestä Meller-2-laitteesta moottori katkesi ja putosi vasemmalle siipilaatikolleen. Vauriot olivat niin vakavat, että lentokonetta ei saatu korjattua. Mutta sillä välin Sikorsky rakensi seuraavaa konetta, vielä suurempaa. Uusi lentokone nro 107, nimeltään "Ilja Muromets", varustettiin uusilla 220 hevosvoiman Salmson-moottoreilla. Ensimmäisen maailmansodan alkaessa konetta käytettiin ensin tiedustelukoneena, mutta sitten IM:stä tuli maailman ensimmäinen strateginen pommikone. Puolustusaseet koostuivat 37 mm:n Hotchkiss-tykistä (myöhemmin hylätty), 4 konekivääristä ja 2 Mauser-pistoolista. Pommikuorma oli 400 kg. Yksi alus rinnastettiin kenttäosastoon ja liitettiin armeijoiden ja rintamien päämajaan. Yhdessä vihollislinjojen takana tehdyn hyökkäyksen aikana "IM" tarkasti kohdistetulla 16-kiloisen pommin osumalla tuhosi junan, jossa oli 30 000 ammusta.
Muuttuttuaan Yhdysvaltoihin, Igor Ivanovich joutui työskentelemään kovasti luodakseen uuden suunnittelutoimistonsa. Tämä yritys koostui lähes kokonaan siirtolaisista, joten se sai lempinimen "venäläinen yritys". Sikorskyn ensimmäinen menestys oli Clipper-lentävä vene, ja S-42-koneella tehtiin 10 maailmanennätystä.
Sikorsky on kehittänyt helikoptereita 30-luvun puolivälistä lähtien. Aluksi painopiste oli yhden roottorin järjestelmässä, jossa oli häntäroottori. Se oli melko riskialtista, koska tällaisten tehtävien suorittamiseen kykenevien koneiden luomisesta ei käytännössä ollut kokemusta. Kokeellinen helikopteri VS-300 luotiin ensin, ja se oli kehitystyö vuoden 1909 projektin keskeneräisestä helikopterista. Pian seurasi tilaus armeijan viestintä- ja valvontahelikopterista. Kaksois-S-47 valmistui joulukuussa 1941 ja siitä tuli ensimmäinen helikopteri, joka käynnistettiin laajamittaiseen tuotantoon. Hän oli ainoa Hitlerin vastaisessa koalitiossa, joka osallistui toiseen maailmansotaan. Sodan päätyttyä Sikorsky rakensi universaalin S-51-helikopterin, jota käytettiin laajalti sekä sotilaallisiin että siviilitarkoituksiin. Myöhemmin Sikorskyn yrityksestä tuli Yhdysvaltojen suurin ja tunnetuin roottorilentokoneiden valmistaja, ja Igor Ivanovich itse sai lempinimen "Herra Helikopteri".

USA

Donald Wills Douglas
(1892-1981)

"Kun suunnittelet sitä, ajattele miltä sinusta tuntuisi, jos sinun pitäisi lentää sillä!" Turvallisuus ennen kaikkea!"
Donald W. Douglas
”Kun suunnittelet lentokonetta, mieti, miltä sinusta tuntuisi istuvan ruorissa! Turvallisuus ennen kaikkea!"
Donald Douglas
Donald Wills Douglas syntyi Brooklynissa, New Yorkissa. Vietettyään kaksi vuotta Naval Academyssa hän opiskeli ilmailua Massachusetts Institute of Technologyssa. Jo 23-vuotiaana Douglasista tuli Martin-yhtiön pääinsinööri, ja vuonna 1920 Douglas perusti oman lentokonevalmistajan. Yhtiö oli hänen johtajuutensa senkin jälkeen, kun Douglas saavutti eläkeiän, kunnes taloudelliset vaikeudet pakottivat hänet myymään sen McDonnellille.
Vuonna 1934 TWA allekirjoitti ensimmäisen sopimuksen Douglasin kanssa 25 kevyestä kuljetuskoneesta. Dc-2:sta tai pikemminkin Douglas DST:stä tuli prototyyppi seuraavalle uuden, parannetun suunnittelun lentokoneelle, legendaariselle Dc-3:lle. Uusi matkustajakone on mullistanut lentomatkailun – matkustajaliikenne Amerikassa on kasvanut lähes 600 %! Syynä suosioon oli alhainen lippuhinta ja uskomaton lentoturvallisuus. Konetta pidettiin "ei putoavana". Kannattavuus oli myös erinomainen, koska Dc-3 oli uskomattoman kätevä ja edullinen käyttää (moottorin vaihto kesti vain 10 työtuntia). Lentokone rakennettiin klassisen kaavan mukaan, matalasiipinen; kaksi Pratt-Whitney "Twin Wasp" R-1830 -moottoria, joiden teho on 1200 hv tarjosi matkalentonopeudeksi 260 km/h ja maksiminopeudeksi 370 km/h. Mukana oli myös sotilaskuljetusmuunnos Dc-3, C-47, joka erottui kestävämmällä tavaratilan lattialla ja pienillä muutoksilla. Yksi epätavallisimmista lentokoneen muunnelmista oli laskeutuva purjelentokone, moottoriton Douglas. Dc-3:n julkaisu lisenssillä perustettiin Neuvostoliitossa. Kone sai nimekseen Li-2 (PS-84) sen massatuotannon perustaneen konepäällikön Lisunovin nimen mukaan. Sodan aikana Li-2:ta käytettiin yöpommittajana, henkilökuntana, ambulanssina, laskeutumis- ja kuljetuskoneena. Jokaiselle ilmarykmentille annettiin vähintään yksi "kuljetuskone" Li-2. Vaikka lentokonetta ohjaamisessa ei erotettu erinomaisista tiedoista, se oli yksinkertaista ja miellyttävää. Lentäjät sanoivat "Douglasista": "...pääasia ei ole häiritä hänen lentoaan." DC-3:n suuri edistysaskel on, että sen konsepti on useimpien nykyaikaisten lentokoneiden ytimessä. Kone osoittautui niin menestyneeksi, että noin viisisataa Dc-3:a (joista osa on modernisoitu asentamalla uusia taloudellisia teattereita) lentää edelleen.

Johtopäätös

Huolimatta siitä, että lentokoneen luominen "makaa melkein kokonaan" lentokonesuunnittelijoiden harteilla, jotka saavat kaikki laakerit onnistuessaan, haluan osoittaa kunnioitusta insinööreille, joiden työn tulos ei ole vähempää, ja ehkä vielä tärkeämpi rooli. Loppujen lopuksi, kuten tiedät, "hyvällä moottorilla ja kaappi lentää."
Kuuluisia lentokoneiden moottoreita
Rolls-Royce "Merlin" sen suuren tehotiheyden vuoksi pidetään yhtenä parhaista rivimäntämoottoreista. "Merlins" erottui erinomaisesta ammattitaitosta. Näitä moottoreita käytti paitsi melkein kaikki brittiläiset lentokoneet toisen maailmansodan aikana, esimerkiksi Lancasters, Spitfires, Hurricanes, mutta myös monet amerikkalaiset lentokoneet, kuten Mustang (alkaen P-51B-modifikaatiosta). Hakemuksen aikana moottoria päivitettiin toistuvasti. Mielenkiintoinen tosiasia on, että yritys on kehittänyt moottorin omasta aloitteestaan, ilman valtion määräystä. "Merlins" toimi luotettavasti jopa arktisella alueella.
A.D. Shvetsovin suunnittelema ASh-82 (M-82) on yksi edistyneimmistä radiaalimoottoreista. Tämä johtuu sen alhaisesta painosta, suuresta tehosta (1700 hv ensimmäisessä sarjassa) ja suhteellisen pienestä säteestä. Moottoriin tehtiin kolme muutosta. Viimeinen niistä, ASh-82FN, erottui polttoaineen suoraruiskutusjärjestelmästä sylintereihin ja mahdollisuudesta käyttää jälkipoltintilaa. Moottorilla oli hämmästyttävä selviytyminen: on tapauksia, joissa taistelun jälkeen lentokone palasi lentokentälle, jonka moottoreissa ei ollut 4 sylinteriä! Tunnetuimmat koneet, joihin Ash-82:ita asennettiin, ovat Tupolev Tu-2 -pommittajat ja Lavochkin La-7 -hävittäjät. Näillä moottoreilla lensi myös Mi-4-helikopterit.
BMW-003 on maailman ensimmäinen sarjaturbiinimoottori, joka täyttää täysin lentokoneeseen asennettavalle moottorille asetetut vaatimukset. Sen työstäminen aloitettiin jo vuonna 1938, ja vuonna 1944 alkoi Messerschmitt Me-262 -hävittäjän aktiivinen taistelukäyttö, johon nämä moottorit asennettiin.
Maailman paras (sodanjälkeisinä vuosina) VK-1-suihkuturbiinimoottori saatiin lisensoidun englantilaisen Rolls-Royce "Nin" -moottorin syvällisen modernisoinnin ja (!) suunnittelun yksinkertaistamisen seurauksena. V.Ya. Klimovin suunnittelutoimisto. Yllättäen näiden toimenpiteiden käyttöönoton jälkeen VK-1:n työntövoima Niniin verrattuna lähes kaksinkertaistui! MiG-15-hävittäjät sekä Il-28-etulinjan pommikoneet lensivät ja taistelivat näillä moottoreilla.

Aloittaessani abstraktin työskentelyn pohdin paljon, ketkä minun pitäisi erottaa lahjakkaiden lentokonesuunnittelijoiden galaksista maailmassa. Halusin puhua kuuluisista lentokoneteollisuuden insinööreistä näyttää kuinka insinööriajattelu kehittyi ja sen takana ilmailun historia. Erikois-, historia- ja elämäkerrallisen kirjallisuuden lisäksi minua kiinnostivat ilmailuun läheisesti liittyvien ihmisten mielipiteet, sen lähimenneisyys ja nykyisyys. Todennäköisesti valintani ei ole vain kiistaton, vaan myös jossain määrin puolueellinen, koska on mahdotonta puhua erinomaisista tiedemiehistä ja insinööreistä N. E. Zhukovsky, A. N. Tupolev, A. I. Mikoyan, P. O. . A. Kalinina, N. I. Kamova, A. Lippish, M.L.Mil, K.Johnson, V.Messerschmitt, A.Kartvelishvili, V.M.Myasishchev, B.Rutan, F.Rogallo ja monet muut.
Kaikki luettelemani henkilöt eivät olleet (tai ovat) paitsi lahjakkaita lentokonesuunnittelijoita ja ideoiden luojia, vaan myös erinomaisia ​​johtajia ja järjestäjiä suurille suunnittelutoimistoille, joissa työskentelee päteviä ja ehkä ei vähemmän lahjakkaita asiantuntijoita, joiden tehtävänä on kehittyä. yksittäiset komponentit, mekanismit, rakenneosat . Siksi mielestäni on väärin yhdistää pääsuunnittelija ja pääluoja (joka usein pysyy varjoissa). Valitettavasti monien insinöörien kykyjä ei poliittisista, taloudellisista tai muista olosuhteista johtuen voitu täysin paljastaa.
Nyt on yksinäisten suunnittelijoiden aika loppumassa... Kaikki nykyaikaiset tuotantokoneet ovat valtavien suunnittelutoimistojen luomia, joihin kuuluu eri profiilien asiantuntijoita. Pian on mahdotonta määrittää tärkeintä - joukkue sulautuu yhdeksi kokonaisuudeksi.

Luettelo käytetystä kirjallisuudesta

1. R. Vinogradov, A. Ponomarev. "Maailman lentokoneiden kehitys" - koneenrakennus, 1991.
2. Tietosanakirja "Avanta +" "Tekniikka" - 2003.
3. "Warplanes of the Luftwaffe" - Aerospace Publishing Lontoo, 1994.
4. "Ainutlaatuinen ja paradoksaalinen sotilasvarustus" - AST, 2003.
5. Yu. Nenakhov "Kolmannen valtakunnan "ihmease" - Minsk, 1999.
6. Hakemisto "WWII Aviation" - Rusich, 2000.
7. P. Bowers "Epäperinteisten järjestelmien lentokoneet" - Maailma, 1991.
8. R.J. Grant "Aviation 100 vuotta" - Rosman, 2004
9. V.B. Shavrov "Neuvostoliiton lentokoneiden suunnittelun historia. 1938-1950 "- Insinööritiede, 1988.
10. I. Kudishin "Focke-Wulf Fw-190 Fighter" - AST, 2001.
11. A. Firsov "Fighter Messerschmitt Bf-109" - AST, 2001
12. S. Sidorenko "Fighter Supermarine Spitfire" - AST, 2002.
13. A.N. Ponomarev "Suunnittelija S.V. Iljushin" - Military Publishing House, 1988.
14. Walter Schick, Ingolf Meyer "Salaiset Luftwaffen hävittäjäprojektit" - Rusich, 2001.
15. Walter Schick, Ingolf Meyer "Salaiset Luftwaffe Bomber Projects" Rusich, 2001.
16. A.S. Yakovlev "Elämän tarkoitus" - Poliittisen kirjallisuuden kustantaja, 1967.
17. A.A. Zapolskis "Luftwaffe Jets" - Sato, 1999.
18. Janen käsikirja "Famous Aircraft" - AST, 2002.
19. Janen käsikirja "Modern Aircraft" - AST, 2002.
20. Encyclopedia "Aviation" - Tieteellinen kustantaja "Great Russian Encyclopedia", TsAGI, 1994.
21. G.I.Katyshev, V.R.Mikheev "Igor Ivanovich Sikorsky lentokonesuunnittelija" - Nauka, 1989.
22. "Neuvostoliiton siviili-ilmailun historia" - Lentoliikenne, 1983.
23. Yu. Zuenko, S. Korostelev "Venäjän taistelulentokoneet" - Moskova, 1994.
24. BECM-multimediatietosanakirja
25. Ilmailun multimediatietosanakirja versio 1.0 2001 KorAx
26. I. Shelest "Lenen unelmaan" - Young Guard, 1973.
27. Daniel J. March "English Military Aircraft WWII" - AST, 2002.

Internetin käyttö
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru

Aikakauslehdet
1. "Aviation and Cosmonautics", numero "Venäjän sotilasilmailu" 8.2003.
2. "Aviation and Cosmonautics" 1.2003, s. 21.
3. "Bulletin of the Air Fleet" ("VVF") 07-08.2003, s. 98.
4. "VVF" 07-08.2000, s. 45.
5. "VVF" 05-06.2002, s. 14.
6. "VVF" nro 6.1996, s. 42, s. 48.
7. "Sisään

Sergei Vladimirovich Ilyushin syntyi vuonna 1894.

Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko (1968), tekniikan ja teknisen palvelun kenraali eversti (1967), kolme kertaa sosialistisen työn sankari (1941, 1957, 1974). Neuvostoarmeijassa vuodesta 1919 ensin lentokonemekaanikko, sitten sotilaskomissaari ja vuodesta 1921 lentokoneiden korjausjunan päällikkö. Valmistunut ilmavoimien akatemiasta. Professori N.E. Žukovski (1926).

Vuodesta 1935 lähtien Iljushin - pääsuunnittelija, vuosina 1956-1970. - yleinen suunnittelija. Hänen johdollaan valmistettiin massatuotettuja hyökkäyslentokoneita Il-2, Il-10, pommikoneita Il-4, Il-28, matkustajalentokoneita Il-12, Il-14, Il-18, Il-62 sekä useita kokeelliset ja kokeelliset lentokoneet.
Sergei Vladimirovich Ilyushin palkittiin FAI:n kultamitalilla.

Lentäjän pronssiset rintakuvat asennettiin Moskovaan ja Vologdaan. Iljushinin nimi on Moskovan koneenrakennustehdas.
Suuri Neuvostoliiton suunnittelija kuoli vuonna 1977.

Semyon Alekseevich Lavochkin - tunnetuin Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, vastaava jäsen. Neuvostoliiton tiedeakatemia (1958), lentokonetekniikan kenraalimajuri (1944), kahdesti sosialistisen työn sankari (1943, 1956).

Hän valmistui MVTU:sta vuonna 1927.

Vuonna 1940 yhdessä M.I. Gudkov ja V.P. Gorbunov esitti testattavaksi LaGG-1 (I-22) -hävittäjän, joka muutosten jälkeen lanseerattiin sarjaksi nimellä LaGG-3 (I-301). Lavochkin käytti kehitystyönsä aikana ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa uutta erityisen kestävää materiaalia - deltapuuta. LaGG:n muuntaminen tehokkaammaksi Shavrov ASH-82 -moottoriksi pelasti koneen sarjatuotannon vetäytymiseltä. Syyskuussa 1942 ensimmäiset sarja La-5:t siirrettiin Stalingradin alueelle. Tämän lentokoneen jatkokehitys oli La-5F, La-5FN, La-7 hävittäjät, joita käytettiin laajasti Suuren isänmaallisen sodan aikana.
Sodan jälkeisinä vuosina lentokonesuunnittelija Lavochkinin johdolla luotiin useita sarja- ja kokeellisia hävittäjiä, mm. La-160 on ensimmäinen kotimainen kone, jossa on pyyhkäisysiipi ja La-176, jolla saavutettiin ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa 26. joulukuuta 1948 äänen nopeutta vastaava lentonopeus. La-15-hävittäjästä, joka valmistettiin pienessä sarjassa (500 lentokonetta), tuli viimeinen Lavochkinin suunnittelema sarjalentokone.

9. kesäkuuta 1960 Semjon Aleksejevitš Lavochkin kuoli äkillisesti sydänkohtaukseen harjoituskentällä Sary-Shaganissa.

− Mikoyan - kuuluisa MiG-suunnittelija

Artyom Ivanovich Mikoyan syntyi vuonna 1905.
Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko (1968; vastaava jäsen 1953), insinööripalvelun kenraali eversti (1967), kahdesti sosialistisen työn sankari (1956, 1957). Palveltuaan puna-armeijassa hän tuli (1931) Puna-armeijan ilmavoimien akatemiaan. Professori N.E. Zhukovsky (nyt VVIA). Vuodesta 1940 laitoksen nro 1 pääsuunnittelija. A.I. Mikoyan on yksi Neuvostoliiton suihkulentotoiminnan edelläkävijöistä.

Sodan jälkeen hän kehitti nopeita ja yliäänisiä etulinjan suihkukoneita, mukaan lukien MiG-9, MiG-15, MiG-17 (saavuttaa äänen nopeuden), MiG-19 (ensimmäinen sarja kotimainen yliäänihävittäjä), kuuluisa MiG-21, jonka deltasiipi on ohut profiili ja lentonopeus kaksi kertaa äänen nopeus. 20. joulukuuta 1956 lähtien Mikoyan on toiminut yleissuunnittelijana.

Uusimmat hänen johdollaan luodut lentokoneet ovat MiG-23-hävittäjä (ensimmäinen Neuvostoliitossa koko siiven vaihtelevalla pyyhkäisyllä lennon aikana) ja MiG-25-torjuntahävittäjä, jonka lentonopeus on 3 kertaa äänen nopeus.

Kuuluisa Neuvostoliiton yliäänisten MiG-lentokoneiden suunnittelija Artem Ivanovich Mikojan kuoli vuonna 1970.

− Mihail Gurevich - MiG:n luoja

Mihail Iosifovich Gurevich - kuuluisa Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, teknisten tieteiden tohtori (1964), sosialistisen työn sankari (1957).

Valmistunut Kharkovin teknologisesta instituutista (1925). Harrastaa purjelentokoneiden suunnittelua ja rakentamista. Vuodesta 1929 lähtien hän työskenteli suunnitteluinsinöörinä ja tiiminvetäjänä erilaisissa ilmailualan suunnittelutoimistoissa.

Vuonna 1940 A.I. Mikoyan ja M.I. Gurevich loi MiG-1-hävittäjän ja sitten sen muunnelman MiG-3.

Vuosina 1940-1957. Gurevich - apulaispääsuunnittelija, 1957-1964. pääsuunnittelija, OKB A.I. Mikojan.

Sotavuosina hän osallistui kokeellisten lentokoneiden luomiseen, sodan jälkeen nopeiden ja yliäänisten etulinjahävittäjien kehittämiseen, joista monet valmistettiin pitkään suurissa sarjoissa ja olivat käytössä Ilmavoimat.

Vuodesta 1947 lähtien hän johti risteilyohjusten kehitystä ja luomista suunnittelutoimistossa.

Legendaaristen MiG-koneiden luoja, Mikoyanin kollega, legendaarinen Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija Mihail Iosifovich Gurevich kuoli vuonna 1976.

− Chetverikov - lentävien veneiden suunnittelija

Kuuluisa Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija Igor Vyacheslavovich Chetverikov syntyi vuonna 1909.

Valmistuttuaan Leningradin viestintäinstituutin ilmailuosastolta (1928) hän työskenteli A.P.:n suunnittelutoimistossa. Grigorovich, PKB:n meriosaston johtaja (1931), jossa MAR-3 lentävä vene luotiin.

Vuosina 1934-1935. suunnitteli ja rakensi kevyen lentävän veneen kahdessa versiossa: kantaja-alustan (OSGA-101) ja kokoontaitettavan sukellusvenelentokoneen (SPL). SPL:ssä vuonna 1937 tehtiin useita maailmanennätyksiä.

Vuonna 1936 hän rakensi arktisen tiedustelulentokoneen ARK-3, jolle vuonna 1937 tehtiin lentokorkeuden ennätys kuorman kanssa. I.V.:n johdolla. Chetverikov vuosina 1937-1946. MAP-6 lentävästä veneestä valmistettiin useita muunnelmia: Che-2, B-1 - B-5. Vuonna 1947 hän rakensi kuljetussammakkoeläin TA:n.

Vuodesta 1948 hän työskenteli opettajana. Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija Igor Chetverikov kuoli vuonna 1987.

«Etikettiluettelo

KIITOS ARTIKLAN UUDELLEEN JULKAISEMISTA, YSTÄVÄT!