Das erste Flugzeug der Geschichte. Das erste Düsenflugzeug für Passagiere

Es ist den Träumern zu verdanken, den Himmel, die Ära, zu erobern Industrielle Revolution gab uns ein Fahrzeug, das sie das Flugzeug nannten.

In der Welt

Um in den Himmel zu steigen, müssen Sie die theoretischen Grundlagen kennen. Sie waren es, die den Briten George Cayley (1773 - 1857) entwickelten. Der Wissenschaftler widmete sein ganzes Leben den Grundlagen der Aerodynamik, um eine Antwort auf die Frage zu bekommen: Wie erobert man den Luftraum? Seine Bemühungen trugen Früchte, und Anfang des 19. Jahrhunderts erblickte der wissenschaftliche Artikel „On Air Navigation“ das Licht der Welt. Caylee war die erste, die jemals gebaut wurde Lufttransport Lebensgröße, die über kurze Distanzen flog. Auch das Luftschiff wurde von ihm projektiert und dank K.E. Tsiolkovsky, erwarb ein Metallgehäuse. Trotz der exklusiven Ideen von Cayley gewann seine Arbeit jedoch erst in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts an Popularität.

Antony Fokkers "Spin"-Flugzeug, 1910

Der Sohn des Kaffeepflanzers Hermann Fokker, Anthony Fokker, würde die Plantage nach dem Tod seines Vaters definitiv nicht weiterführen. Schon als Kind war Anthony technikbegeistert und sammelte Modelleisenbahnen mit Miniaturmotoren. Züge wurden jedoch nicht zu seinem Schicksal. 1908 fand das wichtigste Ereignis im Leben von Fokker statt - der Demonstrationsflug von Wilbur Wright. Seitdem begann der junge Erfinder mit der Arbeit am Projekt eines eigenen Flugzeugs, und 1910 hob die erste „de Spin“ in die Lüfte ab. Der Flug war nur von kurzer Dauer, da Anthony damit gegen einen Baum prallte. Aber das war nur der Anfang. Ein junger niederländischer Wissenschaftler gründete 1911 seine eigene Firma, die er Fokker Aeroplanbau nannte, und 1915 erschien das erste Kampfflugzeug, dank dem Deutschland den Verlauf des Ersten Weltkriegs drehte. So wurde Fokker zu einem Pionier in der Produktion von Kampfflugzeugen, und sein Unternehmen bestand bis 1996.

Technische Eigenschaften des Flugzeugs "Spin"

In Russland. Flugzeug Mozhaisky

Dank des Seeoffiziers Alexander Fedorovich Mozhaisky erschien auf dem Territorium Russlands ein "Flugzeugprojektil". Alles begann 1876 mit Demonstrationsflügen eines kleinen Bootes mit Flügeln, die problemlos auf einen Tisch passten. Die Petersburger Öffentlichkeit war begeistert von dem, was sie sahen, und einige Tage später erschien in der Zeitung Kronstadt Vestnik ein Artikel über das unglaubliche Bauwerk.

Dmitry Ivanovich Mendeleev interessierte sich für die Erfindung von Mozhaisky, der zu diesem Zeitpunkt bereits auf der ganzen Welt bekannt war. Er war es, der der Hauptmitarbeiter von Alexander Fedorovich wurde und die Kommission der Hauptingenieurdirektion davon überzeugte, Mittel für Experimente bereitzustellen. Die skeptische Haltung der Militärabteilung gegenüber der Erfindung dieser Art in Russland erlaubte jedoch nicht, den Bau des Flugzeugs rechtzeitig abzuschließen. Die Kommission beendet die Förderung und Mozhaisky erhält, um sich vor fremden Übergriffen auf seine Erfindung zu schützen, 1880 ein Patent und materielle Unterstützung von Manufakturen.

In der Zeit von 1881 bis 1886 beginnen die Tests Flugzeug. Es gibt keine historischen Dokumente, die die Experimente beschreiben, aber es gibt Notizen in den Tagebüchern, aus denen hervorgeht, dass alle Versuche mit einem kurzen Zurückhalten einer Person in der Luft endeten. Wenn Alexander Fedorovich etwas mehr Zeit gehabt hätte, wären die Flugzeuge, die wir jetzt sehen, vielleicht früher erschienen. Der Tod unterbrach jedoch 1890 die Forschungstätigkeit des Flugzeugkonstrukteurs.

Reaktive Ebene

Gleichzeitig begannen deutsche und sowjetische Wissenschaftler mit der Konstruktion eines Düsenflugzeugs. 1937 gründete der talentierte junge Designer A.M. Lyulka, die in der UdSSR lebte, schlug die Schaffung des ersten Turbojet-Triebwerks vor, das laut Prognosen dazu beitragen würde, Fluggeschwindigkeiten von bis zu 900 km / h zu erreichen. Im selben Jahr begannen die Arbeiten an seiner Schaffung, aber der Ausbruch des Krieges zwang die Arbeiten plötzlich zur Einstellung.

Vielleicht gelang es Deutschland deshalb, allen voraus zu sein, und im Juli 1942 startete Me.262. Aufgrund der Tatsache, dass das Flugzeug als Angriffsflugzeug, Aufklärungsflugzeug und Jagdflugzeug diente, gewann es schnell an Popularität. Lange Zeit Kampfeinheiten wurden in Fabriken hergestellt, die sich im Wald befanden. Die Dächer der Werkstätten wurden grün gestrichen, was die Suche nach Fabriken aus der Luft unmöglich machte. Insgesamt wurden für den Zeitraum 1944-1945 etwa eineinhalbtausend Kampffahrzeuge produziert. Das Flugzeug beschleunigte auf eine Geschwindigkeit von 870 km / h und flog im Durchschnitt etwa 1050 km mit einer maximalen Masse von Außenbordraketen von 1500 kg.

Me.262-Modelle für die gesamte Zeit der Feindseligkeiten haben etwa 150-Flugzeuge abgeschossen, und die Verluste beliefen sich auf 100-Kampfeinheiten. Trotz der Überlegenheit dieses Modells gegenüber anderen Flugzeugen dieser Zeit verfügte die Me.262 jedoch über ein komplexes Steuersystem für ungeschulte Piloten, und die Kriegsbedingungen machten es nicht möglich, den Motor zu verfeinern. Häufige Pannen und unkontrolliertes Tauchen bei einer Geschwindigkeit von 800 km / h zwangen Hitler, seine Haltung gegenüber neuen Maschinen zu überdenken, und das Programm für ihre Produktion wurde gekürzt.

Technische Eigenschaften des Flugzeugs Me.262

Das erste Jet-Passagierflugzeug erschien 1952 in Großbritannien. Der De Havilland DH-106 Comet erwies sich als gefährlich im Betrieb. Die Schwäche des Metalls an den Fenstern führte zu 12 Katastrophen, wodurch der DH-106 eingestellt wurde.

Beschreibung Flugzeug De Havilland DH-106 Komet

Passagierflugzeug

Mutter Zivilluftfahrt ist Russland. "Ilya Muromets" wurde dank des Designers Sikorsky geboren, der den Bomber in ein Flugzeugpassagierschiff umwandelte. Im Inneren der "Muromets" gab es gut ausgestattete, durch Trennwände getrennte Schlafplätze mit Heizung, ein Restaurant und sogar ein Badezimmer. 1913 hob erstmals ein Passagierschiff ab, und bereits im Februar 1914 fand eine Flugvorführung mit 16 Fluggästen statt. Er stellte auch einen Rekord für den längsten Flug auf. "Ilya Muromets", die von St. Petersburg nach Kiew und zurück flog, machte nur eine Landung zum Auftanken. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs unterbrach jedoch die Entwicklung und weitere Verbesserung der Lufttransportserie.

Der Ford Trimotor wurde zum amerikanischen Prototyp der Muromets und gilt als das zweite zivile Linienschiff der Geschichte. Seine Montage erfolgte in der Zeit von 1925 bis 1933. Das Flugzeug nahm 8 Passagiere an Bord und galt als das zuverlässigste. Es war das hohe Vertrauen in den Liner, das es dem Ford Trimotor ermöglichte, auch nach Abschluss der Produktion am Markt zu bleiben.

Überschallflugzeug

Das Aufkommen von Düsenflugzeugen gab der Entwicklung schnellerer Flugzeuge Impulse. Das Erreichen höherer Geschwindigkeiten im Flug würde eine Überlegenheit am Himmel ermöglichen. So schuf Bell Aircraft 1946 im Rahmen eines Sonderprogramms der US Air Force ein grundlegend neues Flugzeug mit einem Bell X-1-Raketentriebwerk.

Dank eines superstarken Motors erreichte Bell X-1 für damalige Verhältnisse unglaubliche Geschwindigkeiten. Bei einer maximalen Flughöhe von 24400 m betrug die Geschwindigkeit 2720 km/h.

Charles Yeager wurde der Kommandant des Schiffes, unter dem es möglich war, die Überschallgeschwindigkeit festzulegen. Insgesamt wurden 80 Flüge mit dem Flugzeug Bell X-1 durchgeführt, der letzte davon fand im Januar 1949 statt. Beim letzten Flug stieg das Flugzeug mit einer Startgeschwindigkeit von 273 km/h in 1 Minute 40 Sekunden auf eine Höhe von 7600 m. Über die gesamte Betriebszeit wurden Rekordwerte verzeichnet.

Technische Eigenschaften des Flugzeugs Bell X-1

Bei der Beschreibung der Eigenschaften eines Flugzeugs wird meistens die Bezeichnung M verwendet M. M ist die maximale Geschwindigkeit, auf die das Flugzeug beschleunigen kann. Beispielsweise ist für das Modell Bell X-1 M = 2,5. Dies deutet darauf hin, dass die Höchstgeschwindigkeit, die das Flugzeug erreichen kann, 2500 km / h beträgt.

Studium der Entstehungsgeschichte verschiedene Arten Liner, es ist klar, dass die Geographie des Bauens anders ist. Angefangen von einfacher Wunsch fliegen, die Luftfahrt ist zum Gegenstand globaler Weltrivalität geworden. Dank Wissenschaftlern, die getan haben, was für die meisten unmöglich war, werden Flugzeuge jeden Tag besser. Und mit der Entwicklung der Technologie wird sich der Kampf um die Weltherrschaft am Himmel nur noch verschärfen.

Im Juni 1955 startete ein vom Tupolev Design Bureau entwickeltes Versuchsflugzeug "104" vom Flugplatz in der Nähe von Moskau in Schukowski. Werkstests der Maschine begannen, die sich bis Herbst dieses Jahres in ein Düsenflugzeug Tu-104 verwandeln wird - das dritte der Welt, das zweite in Betrieb genommene und das erste in der UdSSR.

Das eigentliche Thema des "104." wurde erst nach dem Tod Stalins vorangetrieben, obwohl unter ihm wiederholt Vorschläge zur Schaffung einer Jet-Passagierflotte unterbreitet wurden. Aber der Anführer, mit seiner angeborenen Genügsamkeit und Vorliebe für wiederholte Rückversicherung, „schneidet“ solche Ideen unaufhaltsam ab. Das Land hatte gerade die Verwüstung der Nachkriegszeit überwunden und konnte sich keine nennenswerten Ausgaben für „nicht zum Kerngeschäft gehörende“ Ausgaben leisten, und die Jet-Passagierluftfahrt war Anfang der 50er Jahre immer noch kein Problem von grundlegender Bedeutung für die sowjetische Volkswirtschaft.

Unter Eisenbahnstudenten gibt es einen verbreiteten Witz: "Sowjetische Autos sind nicht dafür ausgelegt, Passagiere zu befördern, sie sind dafür geeignet." Bei der Entwicklung des ersten sowjetischen Düsenflugzeugs verwendete das Tupolev Design Bureau ein ähnliches Prinzip, aber ernsthaft und kompetent. Der erfolgreiche Tu-16-Bomber wurde als Grundlage genommen (das Flugzeug „104“ trug sogar einmal den Tu-16P-Index - „Passagier“), um Ressourcen und Zeit für die allgemeine Entwicklung des Designs zu gewinnen.

Damit wurde auch die Ausbildung des Flugpersonals erleichtert, außerdem wurden Einsparungen bei Bodenwartungs- und Reparaturgeräten erzielt.

Als eines der Argumente für die Schaffung eines solchen Flugzeugs nannte A.N. Tupolev führte die Möglichkeit von Flügen an Hohe Höhe, „über dem Wetter“ - Propeller-Passagierflugzeuge, die eine kleine Decke hatten, litten gnadenlos unter Geschwätz. Aber das ist, wo die erste Jet-Liner bewacht von einer neuen, noch unbekannten Gefahr.

Wenn es um ein Passagierflugzeug geht, ist das erste, was potenzielle Passagiere ernsthaft zu beunruhigen beginnt, die Zuverlässigkeit. Wer in der UdSSR hat das schwarze Lied nicht gehört: "Tu-104 ist das schnellste Flugzeug: Es bringt Sie in zwei Minuten zum Grab"? Bei all ihrer Beleidigung dachte sie irgendwie nach harte Realität. Das Flugzeug wurde in Eile hergestellt. Unfallrate neues Auto angemessene - nach heutigen Maßstäben - Indikatoren überschritten. In der gesamten Betriebsgeschichte erlitten 37 Fahrzeuge schwere Unfälle - 18% davon Gesamtzahl veröffentlicht. Gleichzeitig sollte beachtet werden, dass sich der 104. im Flug viel anständiger verhielt als sein englischer Konkurrent Comet von De Havilland (23% der verlorenen Autos), der die ungesunde Angewohnheit hatte, aufgrund von Ermüdungsbelastungen in der Luft auseinanderzufallen ein sorglos gestalteter Rumpf.

Das erste Tu-104-Flugzeug flog Anfang November 1955. Dementsprechend hat die Entwicklung einige Zeit in Anspruch genommen. Während dieses Fluges gab es einige Probleme: Während des Fluges überschlug sich das Flugzeug unerwartet, woraufhin die Kontrolle über die Maschine für eine Weile verloren ging. Die Piloten nannten diesen Zustand "Pickup". Der Grund für dieses Phänomen konnte nicht ermittelt werden. Trotzdem wurde der Betrieb des Flugzeugs fortgesetzt und die Tests wurden nicht eingestellt.

Chruschtschow mochte die Tu-104 so sehr, dass er sich 1956 sogar entschloss, sie nach Großbritannien zu fliegen. Da die Probleme mit dem Flugzeug nicht gelöst werden konnten, wurde er überredet, einen solchen Flug abzubrechen. Aber es war notwendig, der Welt den Erfolg zu demonstrieren Sowjetische Flugzeugindustrie. Daher wurde die Tu-104 auf Befehl Chruschtschows in die britische Hauptstadt gefahren.

Die Ankunft des sowjetischen Verkehrsflugzeugs hatte laut britischer Presse eine Wirkung, die mit der Landung eines UFOs vergleichbar sei. Am nächsten Tag flog ein zweites Exemplar der Tu-104 mit einer anderen Nummer nach London. In den britischen Zeitungen erschien ein Bericht, dass es sich um dasselbe Flugzeug handelte und die "russischen Priester" "die Nummern ihrer Versuchsflugzeuge neu strichen". „Russische Priester“ sind ganz in Schwarz gekleidete russische Piloten. Chefdesigner EIN. Tupolev war beleidigt und befahl den Piloten zunächst, Mittel bereitzustellen, um sich in etwas Modischem und nicht in Schwarz zu kleiden, und am nächsten Tag - dem 25. März 1956 - drei Tu-104 auf einmal nach London zu schicken, was auch geschah.

Es war ein Triumph Sowjetunion- Schließlich hatte damals kein anderes Land der Welt Düsenflugzeuge im Einsatz.

Die Tu-104 absolvierte ihren ersten regulären Flug am 15. September 1956. Und 1958 begann ein schwarzer Streifen.

Wie gezeigt weitere Entwicklung Ereignisse, Probleme mit "Pickup" wurden nicht behoben. Im August 1958 stürzte die Tu-104 außer Kontrolle und tötete 64 Menschen. Der Designer Tupolev bestritt auf jede erdenkliche Weise, dass es irgendwelche Probleme gab, und die Katastrophe war seiner Meinung nach die Schuld der Besatzung. Es gibt eine Version, dass das Flugzeug einfach nicht genug Treibstoff hatte. Aber nach einer Weile stürzte auch die zweite Tu-104 ab, geriet ins Trudeln und stürzte auf den Boden.

Und zwei Monate später entwickelte sich in der Nähe von Kanash genau die gleiche Situation.

Am 7. Oktober 1958 flog die neue Tu-104A mit der Leitwerksnummer CCCP-42362, die von der Besatzung des erfahrensten Piloten Harold Kuznetsov betrieben wurde, Peking - Omsk - Moskau. Die Flughöhe betrug 12 Kilometer. In der Kabine befanden sich hauptsächlich ausländische Staatsbürger - eine Delegation chinesischer und nordkoreanischer Komsomol-Aktivisten.

Das Wetter in Moskau war schlecht, auch auf dem Ausweichflugplatz Gorki, und nachdem er Kasan überflogen hatte, befahl der Fluglotse, umzukehren und nach Swerdlowsk zu fliegen, das für die Landung geeignet war. Während einer Kurve in 10.000 Metern Höhe geriet das Flugzeug höchstwahrscheinlich in eine Zone starker Turbulenzen und es kam zu einem "Pickup" - einer spontanen Erhöhung des Nickwinkels, die von der Besatzung nicht kontrolliert wurde. Plötzlich wurde das Flugzeug scharf geschleudert und mit einer solchen Wucht, dass ein so riesiger Koloss zwei Kilometer hoch flog, die Staffel nach oben ließ, an Geschwindigkeit verlor, auf den Flügel fiel und ins Trudeln geriet.

In der entstandenen Situation tat die Besatzung alles, um das Flugzeug zu retten. Aber der Mangel an Fahrstuhlfahrt erlaubte es nicht, das Auto aus dem tödlichen Modus zu nehmen. Harold Kuznetsov, der wusste, dass sich die Geschichte von Birobidschan wiederholen könnte, befahl dem Funker, seine Worte zu Boden zu senden.

Besatzungskommandant Harold Kuznetsov und Co-Pilot Anton Artemiev versuchten, das Flugzeug zu nivellieren, indem sie das Ruder bis zum Anschlag übernahmen. Aber es half nichts. Dann stürzte das Flugzeug scharf ab und gehorchte nicht den Kontrollen. Dadurch geriet das Flugzeug in einen steilen, unkontrollierten Sturzflug. Mit Überschallgeschwindigkeit, fast senkrecht, raste das Flugzeug zu Boden.

Hier gelang der Besatzung das fast Unmögliche: Dem Kommandanten Harold Kuznetsov gelang es, in zwei Minuten aus einer Höhe von 13 Kilometern über Funk die Merkmale des Verhaltens des Autos zu übertragen. Die Kommunikation funktionierte fast bis zum Aufprall auf den Boden. Letzte Worte Kommandant waren: „Auf Wiedersehen. Wir sterben."

Das Flugzeug stürzte im Bezirk Vurnarsky in Tschuwaschien ab, nur wenige zehn Meter von der Leinwand entfernt Eisenbahn Moskau - Kasan - Swerdlowsk, in der Nähe des Dorfes Bulatovo. 65 Passagiere und 9 Besatzungsmitglieder starben.

Nach den Ergebnissen der Arbeit der Staatskommission dauerte der Unfall nicht länger als zwei Minuten.

Die von Kuznetsov übermittelten Informationen hatten großer Wert, da alle vorherigen Vorfälle ungelöst blieben. Keine der Untersuchungen, die von Spezialisten der Hauptdirektion der Zivilluftflotte, der Luftwaffe, des staatlichen Forschungsinstituts sowie des Tupolev Design Bureau selbst durchgeführt wurden, konnte Aufschluss darüber geben, was wirklich passiert ist. Es wurden viele Vorschläge gemacht: technisches Versagen, Konstruktionsfehler, schlecht Wetter, Besatzungsfehler.

Alle Unebenheiten fielen natürlich auf die Köpfe der Piloten, denn in technische Spezifikationen Flugzeuge, an denen niemand zweifelte. Aber die von Kuznetsov übermittelten Informationen punktierten das "i". Aus den erhaltenen Informationen schloss die Kommission, dass der Liner in einen riesigen aufsteigenden Luftstrom geriet. Keiner der Konstrukteure konnte sich vorstellen, dass dies in einer Höhe von mehr als 9 Kilometern möglich war, da einfache Kolbenmaschinen auf eine viel geringere Höhe steigen konnten. Daher wurde ein solches Phänomen wie Turbulenz als Kleinigkeit angesehen. Bis es zur Tragödie kam.

Kuznetsovs Besatzung traf genau in die Mitte des vertikalen Luftstroms. Später, bei der Reproduktion des Fluges, gelang es den Designern, seine Parameter zu bestimmen: Die Breite des Luftstroms betrug etwa 2 Kilometer, die Länge etwa 13 und die Dicke etwa 6 Kilometer. Gleichzeitig näherte sich seine Geschwindigkeit 300 Kilometern pro Stunde.

Es war dringend notwendig, einen Weg zu finden, dem entgegenzuwirken gefährliches Phänomen Natur. Infolgedessen wurde die maximale Flughöhe reduziert, die Struktur selbst modernisiert, neue Methoden zur Maschinenausrichtung entwickelt, das Problem jedoch noch nicht vollständig gelöst. Die hohe Unfallrate blieb auf dem gleichen Niveau, aber was die Ursache war – ob Konstruktionsfehler oder mangelnde Vorbereitung der Piloten – war schwer zu bestimmen.

Die übertragenen Informationen reichten aus, um das Problem zu finden und zu beheben. Die Regeln zum Zentrieren des Flugzeugs wurden geändert, der Einbauwinkel des Stabilisators geändert und das Höhenruder fertiggestellt. wurde ebenfalls reduziert maximale Höhe Flug. Die Tendenz des Flugzeugs zum "Aufziehen" wurde stark reduziert.

Danach beförderte die Tu-104 weitere drei Jahrzehnte Passagiere, und obwohl es einige Katastrophen gab (immerhin wurden etwa 200 Flugzeuge gebaut und geflogen), waren ihre Gründe bereits andere. Tu-104 wurde lange Zeit das wichtigste Passagierflugzeug von Aeroflot: Beispielsweise wurde 1960 ein Drittel des Passagierluftverkehrs in der UdSSR mit der Tu-104 durchgeführt. In 23 Betriebsjahren hat die Tu-104-Flugzeugflotte etwa 100 Millionen Passagiere befördert, 2.000.000 Flugstunden in der Luft verbracht und mehr als 600.000 Flüge absolviert.

Dafür gebührt Harold Kuznetsov und seiner Crew viel Verdienst. Hier sind ihre Namen:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - FAC-Ausbilder
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogosin Igor Alexandrovich - Co-Pilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - Navigator
Veselov Ivan Vladimirovich - Flugingenieur
Fedorov Alexander Sergeevich - Funker
Smolenskaya Maya Filippovna - Flugbegleiterin-Übersetzerin
Goryushina Tatyana Borisovna - Flugbegleiterin
Maklakova Albina - Flugbegleiterin

Es ist nicht verwunderlich, dass das Flugzeug einen schlechten Ruf erlangte. 1960 wurde der Tu-104-Liner eingestellt, und die Il-18-Turboprop-Liner nahmen für eine Weile seinen Platz ein. Und da die Tu-104 zum Beschleunigen eine lange Landebahn benötigte, wurde sie selten auf Inlandsflügen eingesetzt.

Es war notwendig, neue Passagierflugzeuge zu schaffen. Tupolev beschloss, sich nicht vom beabsichtigten Weg zurückzuziehen. Infolgedessen entstand die erste Modifikation des Tu-104, der Tu-124, der ebenfalls eine hohe Unfallrate aufwies. Daher wurde eine andere Version erstellt - die Tu-134. Dieses Flugzeug war erfolgreicher und fliegt daher seit seiner Inbetriebnahme im Jahr 1967 immer noch mit inländischen Fluggesellschaften. Und erst 1972 erschien der erste Tu-154-Jetliner, der nicht von einem Militärfahrzeug umgebaut wurde, sondern ursprünglich als Passagierfahrzeug konzipiert war. Dies ist eines der beliebtesten Flugzeuge einheimischer erfahrener Piloten.

Aeroflot entfernte die letzten Tu-104 erst 1979 von regulären Fluggesellschaften. Aber das Flugzeug hatte zu diesem Zeitpunkt fest Fuß gefasst militärische Luftfahrt- Es wurde zur Ausbildung von Piloten von Marine-Raketenträgern, als fliegendes Labor, für meteorologische Forschung und als Stabsflugzeug eingesetzt. Die Flüge der 104er wurden erst Anfang 1981 endgültig eingestellt, nachdem ein überladenes Auto der Marine der UdSSR auf einem Militärflugplatz in der Nähe von Leningrad abgestürzt war. Es tötete fast vollständig den Kommandostab Pazifikflotte- 52 Personen, darunter 17 Admirale und Generäle, darunter der Kommandant der Flotte, Vizeadmiral Emil Spiridonov, dem das unglückselige Auto zur Verfügung stand.

So eine bittere Erfahrung gemacht heimische Designer an neue aerodynamische Formen zu denken, die Luftströmungen widerstehen könnten.

Offiziell fand der letzte Flug der Tu-104 im November 1986 statt. Einige Leute behaupten jedoch, dass sie Ende der 80er Jahre "104" auf den Plattformen von Regionalflughäfen und sogar im Flug gesehen haben. Der Sohn eines Kriegers und Großvater sowjetischer Düsenflugzeuge wollte nicht in Rente gehen und blieb eine Art freundliches Gespenst in einem verarmten, aber gemütlich bewohnten Schloss der heimischen Zivilluftfahrt.

In der Nähe von Moskau, auf der Autobahn Kiew, an der Abzweigung zum Flughafen Vnukovo, traf ein Tu-104B auf einem hohen Sockel. Wie sich herausstellte, wurde dieses Flugzeug 2006 installiert, bevor es in Vnukovo eine weitere Tu-104B gab, die 2005 auf dummen Befehl von jemandem abgeholzt wurde. Die Hecknummer des Autos ist nicht echt, die Nummer UdSSR-L5412 wurde von der ersten Tu-104 getragen, die den ersten Flug mit Passagieren durchführte.

Ein Flugzeug, das seit 1967 bis heute produziert wird! Alle 5 Sekunden startet und landet eines der Boeing 737-Flugzeuge auf der Welt. Es ist das am meisten in Serie produzierte Jet-Passagierflugzeug in der gesamten Geschichte der Passagierflugzeugindustrie (Stand September 2012 wurden 7320 Flugzeuge ausgeliefert und 2845 Bestellungen wurden nicht abgeschlossen). Tatsächlich ist die Boeing 737 - gemeinsamen Namen mehr als zehn Flugzeugtypen.

Ich beginne eine Reihe von Berichten über verschiedene Typen Flugzeuge und Helikopter der Zivilluftfahrt, die ich im Detail besichtigen und fotografieren konnte. Ich liebe die Luftfahrt sehr und heute, während ich das Material aufbereite, lerne ich selbst viele neue Fakten und Nuancen, es ist unglaublich interessant! Ich lade Sie ein, ein wenig in die Welt der Luftfahrt einzutauchen, die wir auf unseren Reisen oft konsumieren, an deren technische und innere Seite wir nicht denken und die uns nicht interessiert.

Die Boeing 737 wurde für den Markt für Passagierflugzeuge mit relativ geringer Kapazität und kurzer Reichweite entwickelt, wo die BAC 1-11 und die DC-9 eine wichtige Rolle spielten. In diesem Kampf war Boeing zunächst weit hinter seinen Konkurrenten zurückgeblieben: 1964, als die Entwicklung des Flugzeugs begann, befanden sich seine Konkurrenten bereits in der Flugzulassung. Die Sitze in der Kabine waren 6 in einer Reihe angeordnet, was mehr Platz bot als die Konkurrenz, die fünf Sitze in jeder Reihe hatte. Bereits im Februar 1965 wurde der Abschluss der Entstehungsphase des Designs des neuen Liners angekündigt. Während des Entwicklungsprozesses ist die Boeing 737 vom ursprünglich geplanten 60-sitzigen Verkehrsflugzeug zu einem Flugzeug mit einer Passagierkapazität von bis zu 103 Sitzplätzen „erwachsen geworden“. 1965 unterzeichnete Lufthansa einen Auftrag über 22 Boeing 737-100.

Die feierliche Zeremonie zum Abschluss der Montage des ersten Flugzeugs fand am 17. Januar 1967 statt. Die Boeing 737-100 wurde im Februar 1968 bei Lufthansa in Dienst gestellt.

Die Endmontage der Boeing 737 erfolgte zunächst in einem neuen Werk in Boeing Field bei Seattle. 1970 wurde nach einer großen Umstrukturierung des Unternehmens aufgrund finanzieller Probleme die gesamte Flugzeugendmontage etwas weiter südlich in das Boeing-Werk in Renton verlegt. Zu diesem Zeitpunkt wurden bereits 271 Boeing 737 gebaut.

Die wichtigsten Modifikationen der Boeing-737:

737 Original (-100,-200),
- 737 Classic (-300, -400, -500),
- 737 nächste Generation (-600, -700, -800, -900),
- 737-MAX

Ursprüngliche Familie:

Die Modifikationen -100 und -200 sind an der zigarrenförmigen Triebwerksgondel erkennbar, die von der Vorder- bis zur Hinterkante fast vollständig in den Flügel integriert ist. Frühe Boeing 737-Modelle verwendeten Pratt- und Whitney-JT8D-Triebwerke mit niedrigem Bypass. Außerdem sind diese Modelle leicht an der glatten Krümmung der Oberkante des Kiels zu erkennen.
Boeing 737-200. Das Alter dieses Boards dieser Moment- 30 Jahre! Und er ist immer noch in den Reihen von StarParu!

Boeing- und Airbus-Flugzeugverteilungsdiagramm nach Flugreichweite und Passagierkapazität:

Klassische Familie:

In den frühen 1980er Jahren wurde die Boeing 737 ihrem ersten großen Facelift unterzogen. Die größte Änderung war die Verwendung von CFM56-Triebwerken von CFM International anstelle von JT8Ds. Das CFM56 ist ein Turbofan-Triebwerk mit hohem Bypass. Es hat einen viel größeren Durchmesser, deshalb wurde es an Pylonen unter dem Flügel aufgehängt und das Prinzip eines integrierten Motors aufgegeben. Aber die geringe Bodenfreiheit des Flugzeugs (ein von der Boeing 707 entlehntes Merkmal) verursachte in diesem Fall ein Problem, sodass beschlossen wurde, die Einheiten, die sich normalerweise unter dem Triebwerk befinden, an den Seiten des Kompressorabschnitts zu platzieren. Damit verbunden ist die ungewöhnliche „Abflachung“ der Gondel. Gleichzeitig wurde das Cockpit der 737 auf das Niveau der Boeing 757 und 767 aufgerüstet. Das erste Flugzeugmodell Neue Serien Classic - 737-300 wurde 1984 in Dienst gestellt. Zukünftig wurde diese Generation mit den Flugzeugen 737-400 und 737-500 aufgefüllt.

Ich zeige Ihnen die Innenräume und Details von zwei UTair Boeing 737-500 am Flughafen Surgut.

Die Boeing 737-500 ist eine 2 m kürzere Version der 737-300, auf 29,79 m, mit größerer Reichweite. Mit einer ähnlichen Passagierkapazität wie die 737-200 war die Boeing 737-500 ein adäquater Ersatz dafür. Ich schlage vor, einen Spaziergang mit zwei UTair Boeing 737-500-Flugzeugen zu machen.

Kraftstoffsystem

Im Flügel- und Mittelteil befinden sich drei Kraftstofftanks: Flügel und Mittelteil. Der zentrale wird zuerst entwickelt, dann die Flügel. Jeder Tank hat zwei Kraftstoffpumpen. Die maximale Gesamtkapazität der Flugzeugtanks der 737 Original-Familie beträgt je nach Modifikation 12.700 bis 15.600 kg.
Bei Flugzeugen der 737 Classic-Familie wurde die Kapazität der Tanks auf 16200 kg erhöht, es ist auch möglich, einen zusätzlichen Kraftstofftank im hinteren Kofferraum zu installieren.
Im Allgemeinen wurde die Tankkapazität ähnlich wie bei 737 NG auf 20800 kg erhöht und geändert Treibstofftanks: Der zentrale Tank nimmt nicht nur den Mittelteil ein, sondern auch einen Teil des Flügels von der Wurzel bis zum Triebwerksmast. Auch der Standort der Pumpen wurde geändert und ein System zum Entfernen von Wasser aus den Tanks wurde hinzugefügt.

Dies sind Winglets, anfangs wurde das Flugzeug ohne sie produziert, kürzlich wurde eine Modernisierung durchgeführt, aufgrund derer es möglich ist, den Kraftstoffverbrauch aufgrund einer Änderung der Aerodynamik durch den Einsatz von Winglets - Wingtips am Ende - um bis zu 5% zu senken der Flügel:

Stromversorgungssystem

Das primäre Stromversorgungssystem ist ein Wechselstromsystem mit einer Spannung von 115 V und einer Frequenz von 400 Hz. Bei den Flugzeugtypen 737 Original und 737 Classic sind die Energiequellen zwei Motor-Synchrongeneratoren mit konstanter Drehzahl und ein APU-Generator. Stromgeneratoren 40 KVA. Ein Synchronlauf ist nicht vorgesehen. Bei NG-Flugzeugen wurde das Energieversorgungssystem im Vergleich zur 737 Classic leicht verändert: Das Energieverteilungssystem wurde geändert, eine Batterie zum Starten der APU hinzugefügt und neue Generatoren wurden installiert, kombiniert mit einem Antrieb mit konstanter Geschwindigkeit.

Klimaanlage

Luft wird aus den Triebwerken und dem Hilfsaggregat (APU) entnommen. Die Luft wird für die Klimatisierung der Kabine, die Gerätekühlung, die Enteisung von Triebwerken und Flügeln sowie für das Anlassen des Triebwerks verwendet. Die Klimaanlage (SCR) ist zweikanalig und kann auch die Luft aus dem Fahrgastraum zur Umwälzung nutzen.
Bei den Flugzeugen 737-300, -500, -600 und -700 ist das SCR das gleiche wie beim 737 Original. Bei den Flugzeugen 737-400, -800 und -900 unterscheidet sich der SCR stark von den anderen, was durch das erhöhte Kabinenvolumen verursacht wird. "Lange" Flugzeuge haben zwei Kabinentemperaturzonen, ein fortschrittlicheres Temperaturregelungssystem.

Das Flugzeug Boeing 737 verwendet das klassische Dreiradfahrwerk mit einer vorderen Zahnstange. Jedes Fahrwerk hat zwei Räder. Die Hauptsäulen sind in die Fahrwerksnische eingezogen, die sich im Mittelteil befindet und keine Klappen hat, sodass die Räder zu aerodynamischen Oberflächen werden. Dies minimiert die Anzahl der hydraulischen Komponenten des Fahrwerksystems, verschlechtert aber die Aerodynamik.
In Verbindung mit dem Einsatz von Triebwerken mit großem Radius bei der 737 Classic werden die Streben höher ausgeführt als bei der 737 Original und je nach Abfluggewicht verschiedener Typen (-300, -400 oder - 500).
Bei der 737 NG wurde das Fahrwerk neu konstruiert, höher als bei der 737 Classic und zusätzlich je nach Abfluggewicht verstärkt. Seit 2008 können die 737 NG-Flugzeuge neue Carbon-Bremsen einbauen, die eine geringere Masse und eine längere Lebensdauer haben.

Hydrauliksystem:

In Boeing 737-Flugzeugen gibt es drei Hydrauliksysteme: A, B (primär) und Standby (Backup). Bei den 737-100 und -200 wird System A von zwei Motorpumpen und System B von zwei Elektropumpen angetrieben. Das Backup-System ist batteriebetrieben und versorgt nur die Vorflügel, das Seitenruder und den Rückwärtsgang. Die meisten Hydraulikkomponenten befinden sich in der Fahrgestellmulde.
Das Hydrauliksystem der 737 Classic und 737NG unterscheidet sich stark vom 737 Original. Energieverbraucher werden darin neu verteilt und jedes der Hauptsysteme wird von einem Motor und einer elektrischen Hydraulikpumpe betrieben. Im normalen Flug werden elektrische Pumpen nicht verwendet.

Bogen zur Darstellung der Skala:

Motoren in der Classic-Modifikation:

Als Kraftwerk wurden Turbofan-Triebwerke der Serie CFM56-3 ausgewählt, die von CFM International hergestellt werden.

Lassen Sie uns an Bord gehen?
UTair hat ein Standard-Kabinenlayout - 3-reihige Business Class und Economy Class. Ich möchte Sie daran erinnern, dass dies das Innere der Boeing Classic ist:

Das modernste Interieur, das Boeing seinen Kunden anbietet, ist das Sky Interior. Es nutzt eine dynamische Innenbeleuchtung mit verschiedene Farben je nach Flugphase, sowie die Gepäckablagen nach unten öffnen und nach oben einfahren und nicht zurücklehnen:

Instrumententafeln in 737 Classic-Flugzeugen, die mit EFIS ausgestattet sind, umfassen sowohl elektronische als auch Messuhren.

Zusätzliche Fenster über der Windschutzscheibe sind der Boeing 707 entlehnt. Ihre Hauptaufgabe besteht darin, den Blickwinkel zu erweitern. Mit der Verbesserung der Avionik sind Fenster überflüssig geworden und werden nicht mehr installiert. In dieser Kabine gibt es einen Platz für zusätzliche Fenster über meinem Kopf von oben und links (es gibt keine Fenster selbst):

Und der Bogen draußen :) Danke für das Foto olga_fink :

Zum Vergleich - das Interieur des Cockpits der Boeing 737-800 (gehört zur Familie der 737 Next Generation).
Der Hauptunterschied besteht in der Verwendung des von Honeywell entwickelten Common Display System (CDS), ähnlich dem Flugzeug Boeing 777. Das CDS umfasst zwei Display Electronic Unit-Rechner, sechs Display Unit LCD-Anzeigen, zwei Bedienfelder und Schaltgeräte. Die Anzeige kann von einem Display auf ein anderes übertragen werden.

Boeing 737-500 UTair. Ernster Oleg Barmin Freiheit rechts:

Boeing 737-800NG FlyDubai:

Oben habe ich Fotos von zwei UTair-Flugzeugen gezeigt, von denen eines 15 Jahre alt ist, das zweite 19 Jahre alt. Das Alter in diesem Fall zeigt an, dass dieser Flugzeugtyp häufigere und kostspieligere Wartungszyklen erfordert, was sich sicherlich auf die Kosten auswirken wird Flug. Aber das Alter hat keinen Einfluss auf die Flugsicherheit! Und der Salon wird übrigens auch regelmäßig auf den alten Seiten aktualisiert.

737 Familie der nächsten Generation

Die Next-Generation-Familie war Boeings Antwort auf die Konkurrenz durch den Hightech-Airbus A320. Die NG-Flugzeuge haben digitale Cockpits, komplett neue Tragflächen (um 5,5 Meter verlängert) und Leitwerke sowie verbesserte Triebwerke. Die Passagierkabine der Flugzeuge dieser Baureihe wurde auf Basis der 757- und 767-Kabinen entwickelt. Sogar das Design der Boeing 777-Flugzeuge verwendete den Stil der 737NG-Kabine. Im Allgemeinen sind die Flugzeuge der 737 Next Generation-Familie eine neu gestaltete Version der Flugzeuge der 737 Classic-Familie. Die meisten Anlagen sind schematisch und funktional nahezu unverändert geblieben, die Einheiten sind jedoch um ein Drittel kleiner geworden und die meisten wurden neu gestaltet. Da die gesamte Familie zur gleichen Zeit entworfen wurde, sind die Nummern in den Namen der Flugzeuge nach zunehmender Rumpflänge geordnet (-600/-700/-800/-900).

737 MAX-Familie

Die Boeing 737 MAX ist eine neue Flugzeugfamilie, die von Boeing entwickelt wird, um die Boeing 737 Next Generation-Familie zu ersetzen.

Optionen
- 737 MAX 7 - Ersatz für 737-700
- 737 MAX 8 - Ersatz für 737-800
- 737 MAX 9 - Ersatz für 737-900

Boeing vs. Airbus:

Generell sind beide Flugzeuge bei den Kunden sehr beliebt. Mitte 2012 erhielt Boeing jedoch 2.227 Bestellungen für die 737 plus 649 für die 737 MAX, während Airbus 3.352 Bestellungen für die A320-Serie und 1.534 Bestellungen für die aktualisierte A320neo erhielt. Beide Unternehmen gaben ihre Pläne zur Entwicklung neuer Schmalrumpfflugzeuge aufgrund der enormen Kosten für die Einführung neuer Modelle auf. Airbus hat enorme Kosten für die Einführung des A380 auf sich genommen und schließt derzeit ein fast ebenso teures A350-Projekt ab. Boeing hat jedoch noch schwerwiegendere Ausgaben für die Entwicklung und den Start des 787 Dreamliner getätigt - einigen Schätzungen zufolge sind die Kosten des Programms um fast das Fünffache gestiegen. Darüber hinaus treten bei beiden Modellen weiterhin Probleme im Zusammenhang mit Neuheit auf, und es werden erhebliche Mittel abgezweigt.

Viel Spaß beim Fliegen! :)

Ich möchte der Fluggesellschaft meinen Dank aussprechen

Als Beginn der gegenwärtigen Ära der Globalisierung können die 50er Jahre des letzten Jahrhunderts angesehen werden. Die ersten auftauchenden Düsenflugzeuge verbanden damals die weit voneinander entfernten Städte fest miteinander.

Beginn der Ära der Strahlgeschwindigkeiten

Der erste Strahl Passagierflugzeug erschien zuerst in Großbritannien und dann in der UdSSR. Ihre Geschwindigkeit unterschied sich stark von der Geschwindigkeit der damals fliegenden Propellerflugzeuge.

Der Jet Tu-104 flog fast dreimal schneller als der Zivilpropeller Il-14 (800 km/h gegenüber 320 km/h).

Es ist falsch, den Komfort nur deshalb zu vergleichen, weil Düsenflugzeuge in großen Höhen ohne das für Propellermaschinen übliche Rattern geflogen sind.

Die Kapazität des neuen Flugzeugs unterschied sich um ein Vielfaches von der Kapazität von Propellerflugzeugen. Also in einem Flug transportiert, IL-12 - 27.

Das erste Bullauge ist klumpig

Das erste Jet-Passagierflugzeug tauchte im Mai 1952 in Großbritannien auf. Dieses 1949 konstruierte Flugzeug war unzuverlässig und wurde nach einer Serie von 12 Unfällen außer Dienst gestellt.

Er kehrte erst Mitte der 50er Jahre nach erheblichen Änderungen im Design zur Linie zurück. Unter anderem wurde die Ursache der Katastrophen beseitigt – die Schwäche des Metalls an den Fenstern.

verspätetes koreanisches hallo

Das erste inländische Düsenflugzeug Tu-104 startete zum ersten Mal gerade zum Zeitpunkt der Korrektur des Kometen - 17. Juni 1955.

Wir spannten wie gewohnt langsam an, fuhren aber andererseits nicht nur schnell, sondern auch zuverlässig. Für die, die es damals waren Eiserner Vorhang West war es ein schwerer Schlag.

In jüngerer Zeit haben sie unsere Militärjets in Korea sehr genau kennengelernt. Jetzt wurde ihrer Aufmerksamkeit ein ziemlich konkurrenzfähiges Passagierflugzeug angeboten. Der Erfolg kann durch eine andere Tatsache erklärt werden -

Unser Düsenflugzeug wurde auf der Grundlage des zuverlässigen strategischen Bombers Tu-16 entwickelt.

Der erste reguläre Flug Tu-104 machte auf der Strecke Moskau-Irkutsk. Beachten Sie, dass der Start des ersten heimischen Jets ohne den großen Verlust an Menschenleben stattfand, der den Start des Comet begleitete. Und das, obwohl auch die Comet als Flugzeug in die Geschichte eingegangen ist, das vor dem Serienstart eine Vielzahl von Tests und Checks bestanden hat.

So wurde beispielsweise der Rumpf eines Flugzeugs unter einer sich ständig ändernden Druckdifferenz getestet. Es gab 16.000 solcher Druckwechselzyklen, was 40.000 Flugstunden entsprach. Für die Tu-104 wurde die Passagiersicherheit nicht nur auf technologischer Ebene durchdacht.

Bei der Innenausstattung der Kabine wurde das Prinzip „Salon – Zuhause“ umgesetzt, wodurch eine wohnliche Atmosphäre im Inneren des Flugzeugs entsteht.

In den ersten Veredelungsmaschinen wurden aktiv Materialien in Gold- und Nussbaumoptik verwendet, Elemente der sogenannten "kaiserlichen Architektur" wurden verwendet. Anschließend wird das gleiche Prinzip in die Innenausstattung der Kabinen des ersten Überschallflugzeugs integriert.

Leider wurde der Innenraum später nach Weltstandards vereinheitlicht. Ungefähr genauso wie der schicke VAZ-2103 mit holzähnlichen Einsätzen wurde die Kunststoff-Dermantine-Version des VAZ-2106 vereinfacht.

Veteranen altern nicht in der Seele

Insgesamt beförderte die Tu-104 in mehr als 20 Jahren Betriebszeit etwa 100.000.000 Passagiere.

Das außer Dienst gestellte Flugzeug kam weiterhin der Heimat zugute, da es Astronauten als Simulator für die Arbeit in der Schwerelosigkeit diente.

Und der echte Hundertjährige unter den Jet-Erstgeborenen muss erkannt werden (der Flügel auf dem Foto gehört nur ihm). Etwas später, 1958, begann er seine Karriere und wird auf einigen noch immer als Frachtflugzeug eingesetzt.