Sowjetische Flugzeugindustrie. Die Schöpfer der russischen Luftfahrt Luftfahrtdesigner der UdSSR
Im September 1939 begann der Zweite Weltkrieg, in dem die Luftfahrt in beispiellosem Umfang eingesetzt wurde. Heute werden wir uns an mehrere berühmte Schöpfer von Flugzeugen aus dem Zweiten Weltkrieg erinnern und über ihre Kreationen sprechen.
"Es kann gesehen werden"
Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Doktor der technischen Wissenschaften (1940), Held der sozialistischen Arbeit (1940) Nikolai Nikolaevich Polikarpov wurde in der Provinz Orjol geboren und absolvierte nach dem Vorbild seines Vaters, der Priester war, eine religiöse Schule und trat in die ein Seminar. Er wurde jedoch nie Vater, sondern absolvierte die Polytechnische Universität St. Petersburg und war unter der Leitung des berühmten Designers Igor Sikorsky an der Entwicklung des Ilya Muromets-Bombers beteiligt. Es war damals das stärkste Flugzeug der Welt. Später wurde seine I-1 das erste Eindecker-Jagdflugzeug der Welt – ein Flugzeug mit einer statt zwei Flügelreihen.
1929 wurde der Designer auf Grund einer Denunziation festgenommen und wegen der üblichen Anklage wegen "Beteiligung an einer konterrevolutionären Zerstörungsorganisation" zum Tode verurteilt. Mehr als zwei Monate wartete Polikarpow auf seine Hinrichtung. Im Dezember desselben Jahres (ohne Aufhebung oder Änderung der Strafe) wurde er in das im Butyrka-Gefängnis organisierte "Special Design Bureau" gebracht und dann in das nach V.R. benannte Moskauer Flugzeugwerk Nr. 39 verlegt. Menschinski. Hier zusammen mit D.P. Grigorovich entwickelte 1930 den I-5-Jäger.
Abschließend entwarf er an derselben Stelle das Flugzeug VT-11. "VT" steht für "inneres Gefängnis". Dann dauerte die Entwicklung des Flugzeugs zwei Jahre, es war eine weltweite Praxis. Als die Gefangenen versammelt waren, wurde ihnen gesagt: „Du kannst zwei Jahre machen, aber du wirst freigelassen, wenn du es schaffst.“ Sie dachten, sagten: "Sechs Monate sind genug." Sie waren oben überrascht: „Ach, Sie haben also innere Reserven? Drei Monate für Sie, um alles über alles zu tun. Einen Monat später war das Flugzeug fertig.
1931 hob das Kollegium der OGPU die Hinrichtung auf und verurteilte Polikarpov zu zehn Jahren Lagerhaft. Aber nach einer erfolgreichen Show für Stalin, Voroshilov, Ordzhonikidze des I-5-Flugzeugs, das von Chkalov und Anisimov gesteuert wurde, wurde beschlossen, das Urteil gegen Polikarpov als bedingt zu betrachten ...
Mai 1935. Chkalov demonstrierte Stalin auf brillante Weise die I-16. Er beschloss, Polikarpov nach Hause zu fahren. Das Auto hatte sieben Sitze. Auf dem hinteren Sofa sitzt Stalin, vorne Fahrer und Security, auf Klappsitzen sitzen die Flugzeugkonstrukteure. Der Anführer sagt selbstgefällig und zieht an seiner Pfeife: „Hier, Nikolai Nikolajewitsch, wissen Sie, was wir gemeinsam haben?“ „Ich weiß es nicht“, antwortet Polikarpow. „Ganz einfach: Sie haben am Priesterseminar studiert, und ich habe am Priesterseminar studiert – das haben wir gemeinsam. Wissen Sie, was uns unterscheidet?" „Nein“, antwortet Polikarpow. „Du hast das Seminar abgeschlossen, aber ich nicht.“ Eine weitere Rauchwolke. Polikarpov platzt unerschütterlich heraus: "Es ist sichtbar, Iosif Vissarionovich." Stalin runzelte die Stirn, schüttelte seine Pfeife und brachte nur heraus: "Du kennst deinen Platz dort."
Und als der NKWD eine Denunziation von Yangel erhielt, damals noch ein Junge, der für Polikarpov arbeitete. Denken Sie daran, dass Yangel zusammen mit Korolev, Chelomey und Glushko der Vater der sowjetischen Kosmonautik und Raketenwissenschaft ist. Also wurde er beschuldigt, der Sohn eines Kulaken zu sein, und sein Vater versteckte sich in der Taiga ... Was würde fast jeder zu dieser Zeit an Polikarpovs Stelle tun? Und was hat Polikarpow getan? Er gab dem jungen Angestellten Urlaub und schickte ihn nach Sibirien, um Dokumente über die Unschuld seines Vaters zu sammeln.
Nicht weniger berühmt ist ein weiteres Polikarpov-Flugzeug - das U-2-Erstausbildungsflugzeug (nach dem Tod des Designers in Po-2 umbenannt). Po-2 wurde bis 1959 gebaut. Das Auto brach alle Rekorde der Langlebigkeit in der Luftfahrt. In dieser Zeit wurden mehr als 40.000 Autos produziert, mehr als 100.000 Piloten wurden darauf ausgebildet. Vor dem Krieg gelang es allen unseren Piloten ausnahmslos, die U-2 zu fliegen. Während des Großen Vaterländischen Krieges wurden U-2 erfolgreich als Aufklärungs- und Nachtbomber eingesetzt. Das Auto war so zuverlässig, sparsam und leicht zu fahren, dass es sowohl als Personen- als auch als Krankenwagen eingesetzt wurde. Während des Krieges wurde auch entdeckt, dass das Flugzeug in einen Nachtbomber umgewandelt werden konnte. Die Deutschen nannten es "Kaffeemühle" oder "Nähmaschine", weil mehrere tausend U-2 fast ununterbrochen und mit großer Genauigkeit ihre Stellungen bombardierten. In der Nacht machte das Flugzeug fünf oder sechs Einsätze, manchmal mehr. Lautlos, mit abgestelltem Motor, schlich er sich an die Schützengräben, Bahnhöfe und Kolonnen des Feindes heran und warf eine Vierteltonne Sprengstoff und Stahl auf die Köpfe der Nazis. Sehr oft waren die Piloten Mädchen, die in den Luftregimentern der Frauen kämpften. 23 von ihnen wurden mit dem Titel „Held der Sowjetunion“ ausgezeichnet.
Polikarpovs Arbeit wurde durch seinen Tod am 30. Juli 1944 im Alter von 52 Jahren unterbrochen. Zu diesem Zeitpunkt arbeitete Polikarpov an der Entwicklung des ersten sowjetischen Düsenflugzeugs. Erst 1956, 12 Jahre nach dem Tod des Designers, schloss das Militärkollegium des Obersten Gerichtshofs der UdSSR den Fall gegen Polikarpov ab ...
Nach dem Tod des Designers ging das Gebiet des OKB-51 an Pavel Osipovich Sukhoi über, einen weiteren berühmten Ingenieur, der im Laufe seiner Karriere mehr als 50 Maschinendesigns entworfen hat. Heute ist das Sukhoi Design Bureau eine der führenden russischen Fluggesellschaften, deren Kampfflugzeuge (z. B. die Mehrzweckjäger Su-27 und Su-30) in Dutzenden von Ländern im Einsatz sind.
Der legendäre Messerschmitt
Wilhelm Emil Messerschmitt war ohne Zweifel einer der talentiertesten Designer in der Geschichte der Weltluftfahrt. Unter seiner Hand entstanden viele originelle Projekte, die in Metall verkörpert waren, aber nur zwei brachten ihm weltweiten Ruhm - Bf-109 und Me-262.
1909 besuchte er in den Sommerferien mit seinem Vater die Internationale Luftfahrtausstellung. Dort sah der Junge zum ersten Mal Flugzeuge und erkrankte für den Rest seines Lebens an der Luftfahrt.
Eine der bedeutendsten Entwicklungen des Designers war der Ganzmetall-Begleitjäger Messerschmitt Bf-109. 1934 begannen die Bayerischen Flugzeugwerke mit der Produktion eines Stahlautos mit einem räuberischen Profil, das ganz Europa in Angst und Schrecken versetzte, daher der Name. 1939 stellte die Me-109 einen Geschwindigkeitsweltrekord auf. Dieses Jagdflugzeug wurde während des Zweiten Weltkriegs zur Hauptstütze der deutschen Luftfahrt. Während der Feindseligkeiten gelang es sowohl den Franzosen als auch den Briten, Proben des neuesten deutschen Jägers zu bekommen. Aber wenn die erste schon nutzlos war, dann lieferten die Briten die Bf-109E-3 an ihr Testzentrum in Boscombe Down. Die durchgeführten Tests zeigten, dass der damals führende englische Hurricane-Jäger dem deutschen in allen Belangen unterlegen war.
Die Messerschmitts machten die meisten der 322 sowjetischen Flugzeuge aus, die am ersten Kriegstag abgeschossen wurden.
Schöpfer des Schwarzen Todes
Der Sohn eines armen Bauern aus der Provinz Wologda, Sergej Wladimirowitsch Iljuschin, begann im Alter von 15 Jahren zu arbeiten und wurde während des Ersten Weltkriegs Flugplatzaufseher. Anschließend absolvierte er die Soldatenpilotenschule des Allrussischen Imperial Aero Club und erhielt im Sommer 1917 einen Pilotenschein. Seitdem ist sein Leben untrennbar mit der Luftfahrt verbunden.
Als die Oktoberrevolution ausbrach, überlegte Iljuschin nicht lange, auf welcher Seite er stehen sollte. 1918 trat er der Bolschewistischen Partei bei und wurde 1919 Soldat in der Roten Armee.
1921 bat Ilyushin das Kommando, ihm den Eintritt in das Ingenieurinstitut der Roten Luftflotte zu gestatten. Viele zweifelten - welche Art von Hochschulbildung gibt es? Iljuschin war zu diesem Zeitpunkt bereits 27 Jahre alt und hinter ihm standen nur drei Klassen der Schule. Aber Ilyushin zeichnete sich durch unglaubliche Ausdauer und harte Arbeit aus. Wo es an Wissen mangelte, half die Erfahrung eines Mechanikers. Bereits Ende der 30er Jahre leitete er das Konstruktionsbüro TsAGI. Die wichtigste Kreation von Sergei Vladimirovich ist das massivste Kampfflugzeug der Geschichte, das berühmte Angriffsflugzeug Il-2.
"Fliegende Kobra"
1912 hätte der Flugzeugmechaniker Lawrence Bell die Flugzeuge fast endgültig abgeschafft, als sein älterer Bruder, der Stuntpilot Gruver Bell, bei einem Absturz ums Leben kam. Aber Freunde überredeten Lawrence, sein Talent nicht im Boden zu vergraben, und 1928 erschien Bell Aircraft, das das berühmteste amerikanische Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs schuf, die P-39 Airacobra.
Eine interessante Tatsache: Dank Lieferungen in die UdSSR und nach Großbritannien und den Heldentaten der Asse dieser Länder hat die Airacobra die höchste Einzelsiegrate aller amerikanischen Flugzeuge, die jemals gebaut wurden.
Airacobra - Airacobra (aber normalerweise nur Airacobra). Dieses Flugzeug darf nicht mit anderen verwechselt werden. Der Motor in der Mitte des Rumpfes, die automobile Art der Cockpittür, das futuristisch anmutende dreirädrige Fahrgestell mit überproportional langer vorderer Strebe – tatsächlich hatten all diese ungewöhnlichen Designlösungen ihre Gründe, sie zielten auf eine Steigerung der Reichweite ab Kampf- und Einsatzeffizienz des Fahrzeugs. Wie bereits erwähnt, befand sich der Motor hinter dem Cockpit. Durch die Verlagerung des Schwerpunkts nach hinten war der Jäger sehr wendig. Das R-39 Airacobra-Jäger wurde das massivste und berühmteste von denen, die im Rahmen von Lend-Lease an die UdSSR geliefert wurden - das gleiche Symbol für die Hilfe der Westalliierten wie der Studebaker-Truck, der Dodge Three-Quarter und eine Dose amerikanischer Eintopf. "Cobra" war bei sowjetischen Piloten sehr beliebt, sie wurde geschätzt und geliebt. Viele "Stalins Falken" errangen den Löwenanteil der Siege auf der Aerocobra.
Durchbruch "Prototyp"
Jiro Horikoshi ist ein japanischer Flugzeugkonstrukteur. Er ist vor allem als Designer des A6M Zero bekannt, eines sehr erfolgreichen Jagdflugzeugs aus dem Zweiten Weltkrieg.
Jiro Horikoshi wurde 1903 im Dorf Fujioka geboren. Studierte an der Fujioka High School. Während seiner Schulzeit interessierte er sich für Flugzeugtechnik und las Zeitungsberichte über die Luftschlachten des Ersten Weltkriegs in Europa. Anschließend trat Horikoshi in die Technologieabteilung der Universität Tokio in Richtung Luftfahrttechnik ein. Seine Studienkollegen waren so bekannte japanische Flugzeugkonstrukteure wie Hidemasa Kimura und Takeo Doi. Nach Abschluss seiner Universitätsausbildung bekam Horikoshi 1926 eine Stelle als Ingenieur in der Verbrennungsmotorensparte von Mitsubishi. Das Unternehmen besaß eine Flugzeugfabrik in Nagoya, wo Horikoshi landete.
1937 begann Horikoshi mit der Arbeit am Prototype 12, der 1940 als A6M Zero in Produktion ging. Die Zero war ein trägergestütztes einflügeliges Jagdflugzeug. Bis 1942 übertraf die Zero die Flugzeuge der Länder der Anti-Hitler-Koalition in Bezug auf Manövrierfähigkeit, Geschwindigkeit und Flugreichweite und blieb bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs die Basis der japanischen Marinefliegerei.
MUSEUM DER HELDEN ALS GLÜCKLICHE LEHRER
(1895-1985)
Sowjetischer Konstrukteur von Flugzeugtriebwerken, Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1943), Generalmajor-Ingenieur (1944), Held der sozialistischen Arbeit (1940). Er studierte an der Moskauer Höheren Technischen Schule, einem Schüler von N.E. Schukowski. Ab 1923 arbeitete er am Scientific Automotive Institute (seit 1925 als Chefkonstrukteur), ab 1930 bei TsIAM, ab 1936 im Flugzeugmotorenwerk. MV Frunz. 1935-55. unterrichtet an der Moskauer Höheren Technischen Schule und VVIA. In den frühen 30er Jahren. Unter der Führung von Mikulin wurde das erste sowjetische flüssigkeitsgekühlte Flugzeugtriebwerk M-34 geschaffen, auf dessen Grundlage später eine Reihe von Triebwerken mit unterschiedlicher Leistung und Zweck gebaut wurden. Die Motoren des Typs M-34 (AM-34) wurden verwendet, um die Rekorde brechenden ANT-25-Flugzeuge, TB-3-Bomber und viele andere Flugzeuge anzutreiben. Der AM-35A-Motor wurde in den Jägern MiG-1, MiG-3 und TB-7 (Pe-8) -Bombern installiert. Während des Krieges überwachte Mikulin die Entwicklung und Verstärkung der AM-38F- und AM-42-Triebwerke für die Angriffsflugzeuge Il-2 und Il-10. 1943-55. Mikulin ist der Chefkonstrukteur des Experimental Aircraft Engine Plant No. 30 in Moskau. 
(1892 – 1962)
Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR, Held der sozialistischen Arbeit, Träger des Staatspreises der UdSSR, Generalmajor des Ingenieurs.
V. Ja. Klimov studierte am Labor für Automotoren, das von Akademiker E.A. Tschukadow.
Von 1918 bis 1924 war er Leiter des Labors für Lichtmaschinen am NAMI NTO der UdSSR, unterrichtete an der Moskauer Höheren Technischen Schule, dem Lomonossow-Institut und der Akademie der Luftwaffe.
1924 wurde er zum Kauf und zur Abnahme des BMW-4-Motors (in Lizenzproduktion des M-17) nach Deutschland geschickt.
Von 1928 bis 1930 Er befindet sich auf einer Geschäftsreise nach Frankreich, wo er auch am Kauf des Gnome-Ron Jupiter-7-Motors (in Lizenzproduktion von M-22) beteiligt ist.
Von 1931 bis 1935 leitete Vladimir Yakovlevich die Abteilung für Benzinmotoren des neu geschaffenen IAM (später VIAM) und leitete die Abteilung für Motorenkonstruktion des MAI. 1935 wurde er als Chefkonstrukteur des Werks Nr. 26 in Rybinsk nach Frankreich geschickt, um den Erwerb einer Lizenz für die Produktion eines 12-Zylinder-V-förmigen Hispano-Suiza 12 Ybrs-Motors auszuhandeln, der in der UdSSR hergestellt wurde erhielt die Bezeichnung M-100. Die Entwicklung dieses Motors - die Motoren VK-103, VK-105PF und VK-107A - wurden während der Kriegsjahre in allen Jakowlew-Jägern und im Petlyakov Pe-2-Bomber installiert. Am Ende des Krieges entwickelte Klimov den VK-108-Motor, der jedoch nie in Massenproduktion ging. 
(1892 - 1953)
Sowjetischer Konstrukteur von Flugzeugtriebwerken, Doktor der technischen Wissenschaften (1940), Generalleutnant des Ingenieurdienstes (1948).
Geboren am 24.12.1892 im Dorf. Lower Sergi, jetzt die Region Swerdlowsk. 1921 absolvierte er die Moskauer Höhere Technische Schule.
In den Jahren 1925–1926 schuf er in Zusammenarbeit mit dem Metallurgen N. V. Okromeshko den sternförmigen M-11-Fünfzylinder-Flugzeugmotor, der laut Testergebnissen den Wettbewerb um einen Motor für Trainingsflugzeuge gewann und die erste inländische Serienluft wurde -gekühlter Flugzeugmotor.
1934 wurde er zum Chefkonstrukteur der Perm Engine Plant (1934) ernannt.
In der Zeit von 1934 bis 1953, unter der Führung von A.D. Shvetsov wurde eine Familie luftgekühlter Kolbenmotoren geschaffen, die die gesamte Ära der Entwicklung dieses Motortyps aus dem Fünfzylinder M-25 mit einer Leistung von 625 PS abdeckt. bis zu 28-Zylinder ASh-2TK mit einer Leistung von 4500 PS. Die Triebwerke dieser Familie wurden in Flugzeugen von Tupolev, Ilyushin, Lavochkin, Polikarpov und Yakovlev installiert, die einen entscheidenden Beitrag zur Erlangung der Luftherrschaft im Großen Vaterländischen Krieg leisteten. Motoren der Marke ASh (Arkady Shvetsov) dienten mit großem Nutzen und dienen immer noch in Friedenszeiten.
In den 30er Jahren. Unter der Führung von Shvetsov wurden die Motoren M-22, M-25, M-62, M-63 für die Jäger I-15, I-16 usw. entwickelt. in den 40er Jahren. - eine Reihe von kolbensternförmigen luftgekühlten Motoren mit sukzessive zunehmender Kapazität der ASh-Familie: ASh-62IR (für Transportflugzeuge Li-2, An-2), ASh-82, ASh-82FN (für La-5, La-7-Jäger, Tu-2, Passagierflugzeuge Il-12, Il-14), Triebwerke für den Hubschrauber M.L.Mil Mi-4 usw. Shvetsov gründete eine Schule für Konstrukteure luftgekühlter Triebwerke.
Stellvertreter des Obersten Sowjets der UdSSR der 2.-3. Einberufung. Held der sozialistischen Arbeit (1942). Träger der Stalin-Preise (1942, 1943, 1946, 1948). Ausgezeichnet mit 5 Lenin-Orden, 3 weiteren Orden und Medaillen. Goldmedaille "Hammer und Sichel", fünf Lenin-Orden, Suworow-Orden 2. Klasse, Kutusow-Orden 1. Klasse, Orden des Roten Banners der Arbeit, Medaille "Für tapfere Arbeit im Großen Vaterländischen Krieg 1941-1945".
Von Beginn der Existenz des Sowjetstaates an haben die Partei und die Regierung alle erdenkliche Sorgfalt auf die Schaffung der Luftflotte des Sowjetlandes verwendet. Fragen der Luftfahrtentwicklung standen im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit der sowjetischen Partei- und Staatsorgane und wurden wiederholt auf Parteitagen, Sondersitzungen und Konferenzen unter Beteiligung hochrangiger sowjetischer Partei- und Regierungsbeamter erörtert.
Der heimische Flugzeugbau in den frühen zwanziger Jahren basierte auf der Modernisierung und Serienproduktion der besten Beispiele ausländischer Flugzeuge. Parallel dazu wurde an eigenen Entwürfen gearbeitet.
Eines der ersten in der Sowjetzeit gebauten Flugzeuge war eine modernisierte Version der britischen Maschine DN-9. Seine Entwicklung wurde N. N. Polikarpov anvertraut, und das Flugzeug in verschiedenen Modifikationen trug den Namen R-1.Zur gleichen Zeit, auf der Basis der englischen Avro-Maschine, ein zweisitziges Trainingsflugzeug U-1, bestimmt für Flugschulen, wurde produziert.
Von den in den zwanziger Jahren hergestellten Inlandsflugzeugen des ursprünglichen Designs sind die AK-1-Passagierflugzeuge von V. L. Aleksandrov und V. V. Kalinin zu erwähnen. Pilot V. O. Pisarenko entwarf zwei Flugzeuge und baute sie in den Werkstätten der Pilotenschule von Sewastopol, wo er Ausbilder war. Die von D. P. Grigorovich und N. N. Polikarpov geleiteten Designteams, die an der Entwicklung von Flugbooten, Passagierflugzeugen und Jägern arbeiteten, waren sehr berühmt.
In dieser Zeit gab es in der heimischen Flugzeugindustrie einen Übergang zur Herstellung von Flugzeugen aus Metall. 1925 wurde bei TsAGI unter der Leitung von A. N. Tupolev das Konstruktionsbüro AGOS (Luftfahrt, Hydroluftfahrt und experimenteller Bau) gegründet. Die Arbeitsthemen der AGOS waren sehr vielfältig, und im Rahmen des Büros wurden Brigaden gebildet. Die Ingenieure, die sie leiteten, wurden später zu bekannten Designern.
Viele der vom Büro hergestellten Flugzeuge nahmen an internationalen Ausstellungen und Langstreckenflügen teil. So wurden auf ANT-3 (R-3)-Maschinen Flüge in europäische Hauptstädte und der fernöstliche Flug Moskau - Tokio durchgeführt. Das Schwermetallflugzeug TB-1 (ANT-4) flog 1929 von Moskau nach New York. Flugzeuge dieses Typs wurden in Serie gebaut und nur in der Langstreckenbomberfliegerei, aber auch bei Arktisexpeditionen eingesetzt. Der technische Leiter des TB-1-Projekts war der Designer V. M. Petlyakov. AGOS entwarf auch das Passagierflugzeug ANT-9, das einen Langstreckenflug mit einer Länge von 9037 km absolvierte.
Zur gleichen Zeit baute das Land Aircraft Building Department (OSS) unter der Leitung von N. N. Polikarpov Kampfflugzeuge vom Typ I-3, DI-2. Im gleichen Zeitraum wurde das bekannte Flugzeug U-2 (Po-2) gebaut, das etwa 35 Jahre lang im Einsatz war. Eine der erfolgreichsten war die vom Land Aircraft Building Department entwickelte R-5-Maschine, die später in verschiedenen Versionen hergestellt wurde - als Aufklärungsflugzeug, Angriffsflugzeug und sogar als leichter Bomber.
Die Abteilung für Marineflugzeuge unter der Leitung von D. P. Grigorovich baute Marineflugzeuge, hauptsächlich Aufklärungsflugzeuge.
Neben Kampf- und Passagierfahrzeugen wurden Flugzeuge und Leichtflugzeuge im Auftrag von Sportorganisationen entworfen, darunter das erste Flugzeug von A. S. Jakowlew, genannt AIR.
Zu Beginn der dreißiger Jahre hatte das Flugzeug die alten Formen - ein Doppeldeckerschema und ein Fahrwerk, das sich im Flug nicht einzog. Die Haut von Metallflugzeugen war gewellt. Gleichzeitig fand in der Pilotflugzeugindustrie eine Umstrukturierung statt, und im Werk Aviarabotnik wurden nach Flugzeugtypen Brigaden gebildet.
Zunächst wurde A. N. Tupolev die Aufgabe für die Entwicklung des I-5-Flugzeugs übertragen, und später waren N. N. Polikarpov und D. P. Grigorovich an seiner Entwicklung beteiligt. Dieses Flugzeug war in verschiedenen Modifikationen fast zehn Jahre im Einsatz, und die Jäger I-15, I-153, I-16 nahmen sogar an den Feindseligkeiten der Anfangszeit des Großen Vaterländischen Krieges teil.
Die Brigade von I. I. Pogossky entwarf Wasserflugzeuge, insbesondere das MDR-3-Marine-Langstreckenaufklärungsflugzeug (später wurde sein Team von G. M. Beriev geleitet, der bis in die siebziger Jahre Wasserflugzeuge für die Marineluftfahrt baute).
Ein Team von Langstreckenbombern unter der Führung von S. V. Ilyushin entwarf wenig später das DB-3-Flugzeug und dann das bekannte Kampfflugzeug Il-2. Das Team von S. A. Kocherigin beschäftigte sich mehrere Jahre mit der Konstruktion eines Angriffsflugzeugs, das jedoch nicht zum Einsatz kam. Unter der Führung von A. N. Tupolev wurden schwere Bomber geschaffen, darunter die TB-3, eines der besten und berühmtesten Flugzeuge dieses Typs.
Designbüros unter der Leitung von A. I. Putilov und R. L. Bartini arbeiteten an der Entwicklung von Flugzeugen aus Ganzmetallstahl.
Die im Flugzeugbau und insbesondere im Triebwerksbau erzielten Erfolge ermöglichten es, mit der Entwicklung eines Flugzeugs mit einer rekordverdächtigen Flugreichweite ANT-25 zu beginnen. Dieses Flugzeug, das von dem von A. A. Mikulin entworfenen M-34R-Motor angetrieben wird, ging in die Geschichte ein, nachdem es von Moskau über den Nordpol in die Vereinigten Staaten geflogen war.
Anfang der vierziger Jahre wurden gemäß dem Beschluss des Rates der Volkskommissare „Über den Wiederaufbau bestehender und den Bau neuer Flugzeugfabriken“ mehrere Flugzeugfabriken in Betrieb genommen, die für die Produktion modernster Flugzeuge bestimmt waren . Im gleichen Zeitraum wurde ein Wettbewerb für das beste Design eines Kampfflugzeugs ausgeschrieben. Talentierte Konstrukteure S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinyan, V. M. Petlyakov, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. Tairov, I. F. Florov, V. V. Shevchenko, A. S. Yakovlev, V. P. Yatsenko. Als Ergebnis des Wettbewerbs im Jahr 1941 wurden LaGG-, MiG- und Yak-Flugzeuge, bekannte Kämpfer aus der Zeit des Großen Vaterländischen Krieges, in Dienst gestellt.
Eine wichtige Rolle in den Kriegsjahren spielten die von V. M. Petlyakov entworfenen Pe-2-Tauchbomber. 1939 Unter der Führung von V. M. Petlyakov wurde das 1936 bei TsAGI gebaute und nach dem Tod von Petlyakov (1942) in Pe-8 umbenannte Flugzeug ANT-42 (TB-7) modifiziert. Dieses Flugzeug wurde zusammen mit den von P. O. Sukhoi entworfenen Su-2-Bombern und Yer-2, die von V. G. Ermolaev - R. L. Bartini entworfen wurden, in der Langstreckenfliegerei eingesetzt. Das Yer-2-Flugzeug hatte eine große Flugreichweite, insbesondere mit dem Einbau von Schwerölmotoren (Diesel), die von A. D. Charomsky entworfen wurden.
Die Worte von K. E. Tsiolkovsky, dass die Ära der Düsenflugzeuge nach der Ära der Propellerflugzeuge kommen wird, erwiesen sich als prophetisch. Die Ära der Düsenflugzeuge begann praktisch in den vierziger Jahren. Auf Initiative des prominenten sowjetischen Militärführers M. N. Tukhachevsky, der zu dieser Zeit stellvertretender Volkskommissar für Rüstung war, wurden viele Forschungseinrichtungen gegründet, die auf dem Gebiet der Raketentechnologie arbeiteten.
Es sollte jedoch gesagt werden, dass die Errungenschaften in der Entwicklung der sowjetischen Jet-Luftfahrt nicht plötzlich von selbst kamen.
Theoretische Entwicklungen und Forschungen, die Ende der zwanziger Jahre durchgeführt wurden, ermöglichten es, der Schaffung eines Raketenflugzeugs nahe zu kommen. Ein solches Segelflugzeug wurde von B. I. Cheranovsky für das GIRD gebaut, und 1932 wurde das Segelflugzeug für einen Versuchsmotor eines der Begründer der russischen Raketenwissenschaft, des Ingenieurs F. A. Tsander, modifiziert.
Im April 1935 kündigte S. P. Korolev seine Absicht an, ein Marschflugkörperlabor für menschliche Flüge in niedrigen Höhen mit Luftraketentriebwerken zu bauen.
Eine wichtige Rolle spielten Tests, die 1939-1940 durchgeführt wurden, als ein Flüssigkeitsraketentriebwerk (LRE) mit einstellbarem Schub geschaffen wurde, das auf einem Segelflugzeug montiert war, das von S. P. Korolev, später Akademiker, zweimaliger Held der sozialistischen Arbeit, entwickelt wurde. Am 28. Februar 1940 schaltete der Pilot V. P. Fedorov in einer Höhe von 2000 m in einem Raketenflugzeug vom Schleppflugzeug ab, schaltete den Raketenmotor ein, flog mit laufendem Motor und landete, nachdem ihm der Treibstoff ausgegangen war, auf dem Flugplatz.
Die Sicherstellung der Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs war der Traum eines jeden Designers. Daher wurden Strahlbeschleuniger in Flugzeugen mit Kolbenmotor installiert. Ein Beispiel ist das Flugzeug Yak-7 VRD, unter dessen Flügel zwei Staustrahltriebwerke aufgehängt waren. Wenn sie eingeschaltet wurden, erhöhte sich die Geschwindigkeit um 60–90 Kit/h. Beim La-7R-Flugzeug wurde ein Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerk als Beschleuniger verwendet. Die Geschwindigkeitssteigerung durch den Schub des Raketentriebwerks betrug 85 km / h. Pulverbooster wurden auch verwendet, um die Fluggeschwindigkeit zu erhöhen und die Startstrecke während des Startlaufs des Flugzeugs zu verringern.
Es wurde viel Arbeit in die Entwicklung eines speziellen Kampfflugzeugs mit einem Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerk investiert, dessen Dodges eine hohe Steiggeschwindigkeit und Geschwindigkeit bei einer erheblichen Flugdauer aufweisen mussten.
Die jungen Designer A. Ya. Bereznyak und L. M. Isaev begannen im August 1941 unter der Leitung von V. F. Bolkhovitinov mit der Entwicklung eines Kampfflugzeugs mit Raketentriebwerk, das am 15. Mai 1942, einem Piloten, feindliche Jäger im Flugplatzgebiet abfangen sollte Das State Scientific - Testing Institute of the Air Force G. Ya. Bakhchivandzhi hat in Anwesenheit von Designern und der Kommission einen erfolgreichen Flug mit diesem Düsenflugzeug durchgeführt.
In der Nachkriegszeit wurden im Land neue Modelle von Kampfflugzeugen mit Raketentriebwerken entwickelt und getestet. Eines dieser Modelle wurde beispielsweise von einem Piloten gesteuert, der sich in Rückenlage in einem Auto befand.
Während des Großen Vaterländischen Krieges wurden erhebliche Arbeiten durchgeführt, um die Flugleistung des Pe-2-Flugzeugs mit Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerken mit einstellbarem Schub zu verbessern.
In der Praxis der Kampfluftfahrt haben jedoch weder Jäger mit Kolbenmotoren und darauf installierten Boostern noch Flugzeuge mit Raketentriebwerken Anwendung gefunden.
Um die Geschwindigkeit zu erhöhen, wurde 1944 beschlossen, ein Motorkompressor-Triebwerk in das Flugzeug von A. I. Mikoyan und P. O. Sukhoi einzubauen, das die Merkmale von Kolben- und Strahltriebwerken kombiniert. 1945 erreichten die Flugzeuge I-250 (Mikojan) und Su-5 (Suchoi) Geschwindigkeiten von 814-825 km/h.
Gemäß den Anweisungen des State Defense Committee wurde beschlossen, Düsenflugzeuge zu bauen und zu bauen. Diese Arbeit wurde Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi und Yakovlev anvertraut.
Wie Sie wissen, starteten am 24. April 1946 am selben Tag die Flugzeuge Yak-15 und MiG-9, die als Triebwerke unzureichend fortschrittliche Turbostrahltriebwerke hatten, und die Maschinen selbst erfüllten die Anforderungen für die Luftfahrt nicht vollständig. Später wurde die La-160 gebaut, das erste Düsenflugzeug mit Pfeilflügeln in unserem Land. Sein Aussehen spielte eine bedeutende Rolle bei der Erhöhung der Geschwindigkeit von Jägern, war aber immer noch weit von der Schallgeschwindigkeit entfernt.
Die zweite Generation inländischer Düsenflugzeuge war fortschrittlichere, schnellere und zuverlässigere Maschinen, darunter die Yak-23, La-15 und insbesondere die MiG-15. Letzterer hatte bekanntlich einen starken Motor, drei Kanonen und einen Pfeilflügel, unter dem bei Bedarf zusätzliche Treibstofftanks aufgehängt waren. Das Flugzeug hat die in es gesetzten Hoffnungen voll und ganz gerechtfertigt. Wie die Erfahrung von Militäreinsätzen in Korea gezeigt hat, war es dem amerikanischen Sabre-Kämpfer überlegen. Auch die Trainingsversion dieser Maschine leistete gute Dienste, die einige Jahre lang das Haupttrainingsflugzeug unserer Luftfahrt war.
Zum ersten Mal in der UdSSR wurde die Schallgeschwindigkeit im Flug mit einer Abnahme unter der neuen 1949 auf einem Versuchsflugzeug von S. A. Lavochkin La-176 vom Piloten O. V. Sokolovsky erreicht. Und 1950, bereits im Horizontalflug, passierten die Flugzeuge MiG-17, Yak-50 die „Schallmauer“ und erreichten mit einer Abnahme Geschwindigkeiten, die viel höher waren als die Schallgeschwindigkeiten. Von September bis November 1952 entwickelte die MiG-19 eine 1,5-mal höhere Geschwindigkeit als die Schallgeschwindigkeit und übertraf den Super Sabre, der zu dieser Zeit der Hauptjäger der US Air Force war, in seinen Hauptmerkmalen.
Nach Überwindung der „Schallmauer“ bewältigte die Luftfahrt immer höhere Geschwindigkeiten und Flughöhen. Die Geschwindigkeit hat bereits solche Werte erreicht, bei denen zu ihrer weiteren Steigerung neue Lösungen für das Problem der Stabilität und Beherrschbarkeit erforderlich waren. Außerdem näherte sich die Luftfahrt der sogenannten "Thermal Barriere" (beim Fliegen mit Überschallgeschwindigkeit steigt die Lufttemperatur vor dem Flugzeug durch starke Kompression stark an, diese Erwärmung wird auf die Maschine selbst übertragen). Das Problem des Wärmeschutzes erforderte eine dringende Lösung.
Am 28. Mai 1960 stellte Pilot B. Adrianov auf dem T-405-Flugzeug des Generaldesigners P. O. Sukhoi einen absoluten Geschwindigkeitsweltrekord auf - 2092 km / h auf einer geschlossenen Strecke von 100 km.
Als Ergebnis erhielt unsere Luftfahrt ein Flugzeug, das etwa 30 Minuten lang mit einer Geschwindigkeit von etwa 3.000 km/h fliegen konnte. Flüge mit diesen Flugzeugen zeigten zudem, dass durch den Einsatz von hitzebeständigen Materialien und leistungsstarken Kühlsystemen das Problem der „thermischen Barriere“ für diese Fluggeschwindigkeiten grundsätzlich gelöst werden konnte.
In den Nachkriegsjahren wurden in der UdSSR hervorragende Passagier- und Transportflugzeuge geschaffen. Bereits 1956 nahm das Tu-104-Flugzeug den Betrieb auf Aeroflot-Linien auf, die zum ersten Mal auf der Welt den regulären Personenverkehr begannen, Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 und Yak-40 trieben unsere Zivilgesellschaft voran Air Fleet von einem der führenden Orte der Welt.
Die neuen inländischen Passagierflugzeuge An-24, Tu-154M, Il-62M und Yak-42 führen den Massenluftverkehr im In- und Ausland durch. Ende der siebziger Jahre wurde das Überschall-Passagierflugzeug Tu-144 entwickelt. Mit der Indienststellung des Airbus Il-86 wurde ein neues qualitatives und quantitatives Niveau des Passagierverkehrs erreicht.Die Militärtransportluftfahrt erhielt An-22- und Il-76T-Flugzeuge, die zum Transport von militärischer und ziviler Fracht eingesetzt werden. 1984 begann der Betrieb des Riesenflugzeugs An-124 und später An-225.
Hubschrauber, die erst nach dem Zweiten Weltkrieg zu einem funktionsfähigen und wirtschaftlich rentablen Fahrzeug wurden, sind heute weit verbreitet. Sowjetische Luftfahrtkonstrukteure schufen zuverlässige Drehflügler für verschiedene Zwecke - leichte Mi-2 und Ka-26, mittlere Mi-6 und Ka-32 und schwere Mi-26 und andere für die militärische und zivile Luftfahrt.
Die Erfolge der sowjetischen Luftfahrtindustrie bei der Herstellung von Kampfflugzeugen wurden 1988 auf der internationalen Luftfahrtausstellung in Farnborough (England) demonstriert, wo der Luftüberlegenheitsjäger MiG-29 vorgeführt wurde. dasselbe Flugzeug, die Buran und die Su-27, wurden 1989 in Paris vorgeführt. Website für Militärliteratur: militera.lib.ru
Ausgabe: Ponomarev A. N. Sowjetische Luftfahrtdesigner. - M.: Militärverlag, 1990.
Arbeit von Zhilin Stepan - 2. Platz
Wissenschaftlicher Berater: Burtsev Sergey Alekseevich, Staatliche Technische Universität Moskau. N.E. Baumann
Einführung
Der Flug der Gebrüder Wright war die Geburtsstunde des Luftverkehrs – neu, mysteriös und unbekannt. Die Entstehung der Fähigkeit, sich durch die Luft zu bewegen, ist zu einem Symbol des 20. Jahrhunderts geworden. Seitdem sind mehr als hundert Jahre vergangen ... In dieser Zeit hat sich das Flugzeug von einer gefährlichen Unterhaltung zu einem zuverlässigen und schnellen Transportmittel entwickelt, das die Entfernung zwischen Städten, Ländern und Kontinenten immer wieder verkürzt hat.
Seit den 10er Jahren des 20. Jahrhunderts widmeten fast alle Weltmächte dem Flugzeugbau große Aufmerksamkeit. Mehrere Schulen für Flugzeugbau und Luftfahrt wurden gegründet, viele Maschinenbaubetriebe begannen mit der Produktion von Flugzeugen. Der Erste Weltkrieg wurde zu einem „Beschleuniger“ für die Entwicklung der Luftfahrt: In diesen vier Jahren tauchten Kampfflugzeuge auf, die die Wiedergeburt von tollpatschigen „Küken“ zu Maschinen bestimmten, die keine „Spielzeug“-Leistungsmerkmale mehr hatten. Das Flugzeug konnte nicht nur Waffen tragen, sondern auch viel schneller als ein Zug oder ein Schiff und Passagiere und Fracht über beträchtliche Entfernungen transportieren.
So wurde die Luftfahrt geboren.
Und der größte Verdienst dabei gebührt den Flugzeugkonstrukteuren, die Flugzeuge von Grund auf neu konstruiert und perfektioniert haben. So wie wir sie jetzt sehen.
England
Sir Geoffrey de Havilland
(1882-1965)
Geboren am 27. Juli 1882 in Hazelmire (Surrey). Nach seinem Abschluss an der Oxford University und der Graduate School of Engineering arbeitete er in der Automobilindustrie. 1914 wurde er Chefdesigner bei Airplane Manufacturing, wo er mehrere Flugzeuge der D.H.-Serie entwarf, die im Ersten Weltkrieg eingesetzt wurden. 1920 gründete er die De Havilland Aircraft Company. 1944 wurde Geoffrey de Havilland in den Ritterstand erhoben.
Bomber, die von Geoffrey de Havilland entworfen wurden, wurden von der RAF im Ersten Weltkrieg häufig eingesetzt. Der berühmteste von ihnen war der D.H.4, ein zweisitziger, zweipfostiger, stoffbespannter Doppeldecker. Das Kraftwerk bestand aus einem 220 PS Rolls-Royce Eagle Reihenmotor. D.H.4-Bomber der neuesten Serie mit dem 375-PS-Eagle-III-Motor. Leistung vielen Kämpfern der Zeit überlegen. Die Bewaffnung bestand in der Regel aus drei Maschinengewehren (Synchron- und Doppeltürme), Bombenlast - 209 kg. Während der Kämpfe erhielten diese Flugzeuge oft die wichtigsten und verantwortungsvollsten Aufgaben, wie zum Beispiel den Angriff auf den Damm in Zeebrügge.
Bedeutende Erfolge erzielte der D.H.88 „Comet“ (der erste mit diesem Namen), der speziell für Rennen von Mildenhall nach Melbourne entwickelt wurde. Die Merkmale des Flugzeugs waren eine Ganzholzkonstruktion, ein Bugkraftstofftank mit großem Fassungsvermögen und ein manuelles Einziehsystem für das Fahrwerk.
Der Mosquito-Bomber D.H.98 gilt zusammen mit der Spitfire zu Recht als eines der berühmtesten und berühmtesten britischen Kampfflugzeuge. Bei der Entwicklung des Mosquito-Designs verfolgte De Havilland nur ein Ziel – Geschwindigkeit. Das Ganzholzflugzeug (hier war übrigens die Erfahrung von D.H.88 sehr nützlich) hatte eine dreischichtige „Sandwich“ -Haut: Furnier-Balsa-Furnier. Die für ein Holzflugzeug unglaubliche Überlebensfähigkeit wurde durch die Nutzung der vollen Stärke und Biegsamkeit des Hauptmaterials - Sperrholz - erreicht. Das Hauptmerkmal des Designs war, dass der Flügel des Flugzeugs eine einzige Einheit war. Zwei "Merlin"XXI ermöglichten es, eine damals enorme Geschwindigkeit von 686 km / h zu erreichen. Das Schub-Gewichts-Verhältnis des Flugzeugs war so groß, dass es ihm ermöglichte, die aufsteigenden "Fässer" mit einem Motor zu drehen! "Mossi", wie ihn englische Piloten liebevoll nannten, wurde Deutschland ein Dorn im Auge: Erst Ende 1944 verfügte die Luftwaffe über ein Flugzeug, das ihn abfangen konnte. Bald tauchten in den Luftstreitkräften der ganzen Welt Flugzeuge auf, die in ihrer Klasse der Moskito ähnelten.
Nach dem Krieg wurde unter der Führung von De Havilland eine für diese Flugzeugklasse untypische Serie von Düsenjägern mit zwei Strahlen gebaut, deren erster die D.H.100 "Vampire" war.
Weltruhm erlangte De Havilland jedoch 1949 durch das Flugzeug D.H.106 Comet. Noch auf dem Höhepunkt des Krieges in England wurde das Barbazon-Komitee gebildet, dessen Aufgabe es war, die Perspektiven und Prioritäten für die Entwicklung der Zivilluftfahrt festzulegen. Das neue Verkehrsflugzeug wurde auf Anweisung von Lord Barbazon von Tara entworfen. Bis dahin gab es weltweit keine Praxis im Bau von Jet-Passagierflugzeugen. Für die Firma de Havilland war die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsflugzeugen eine gemeinsame Sache: Das Sportflugzeug D.H.88 „Comet“ und der Bomber D.H.98 „Mosquito“ halfen den Konstrukteuren, umfangreiche Erfahrungen in der Konstruktion von Flugzeugen mit hoher Flugleistung zu sammeln. Der für 44 Passagiere ausgelegte „Komet“ wurde von 4 Rolls-Royce „Avon“ RA.7-Triebwerken mit einem Schub von jeweils 33 kN in die Luft gehoben, die in der Wurzel der Trapezflügel mit einem kleinen Pfeilungswinkel installiert waren. Für die Zuverlässigkeit des Starts von Flugplätzen begrenzter Größe wurde ein Sprite-Flüssigtreibstoffraketen-Booster mit einem Schub von 15,6 kN verwendet (noch nie zuvor in Flugzeugen dieses Typs verwendet). "Comets" der ersten Serie flogen in vielen Fluggesellschaften, bis 1954 das Unglück begann. Wie sich später herausstellte, war die Ursache der Katastrophen das Ermüdungsversagen des Metalls. Danach wurde das Flugzeug sorgfältig überarbeitet und gleichzeitig die Flügelfläche und das Volumen der Treibstofftanks vergrößert. Die Passagierkapazität wurde auf 101 Personen erhöht. Die aufgerüsteten "Comets" IV dienten bis 1965, bis sie durch die amerikanische Boeing-707 ersetzt wurden.
Reginald Joseph Mitchell
(1895-1937)
Reginald Mitchell wurde 1895 im Dorf Teik in der Nähe von Stoke-on-Trent geboren. 1911 begann er bei Kerr Stewart & Co., einem Dampflokomotivenunternehmen, zu arbeiten. Bereits 1919, im Alter von 24 Jahren, wurde er Chefkonstrukteur der Firma Supermarine. 1931 wurde der Schneider Cup auf dem Rennflugzeug S.6 seiner Konstruktion gewonnen. 1937 vollendete er das Design seines letzten Flugzeugs, des Spitfire-Jägers.
Aus den Erinnerungen des sowjetischen Designers A. S. Jakowlew: "... Besucher durften sich nicht in die Nähe des Spitfire-Flugzeugs begeben: Der Jäger war das neueste militärische Geheimnis Englands. Ein Seil wurde um das Auto gezogen und blockierte den Zugang. Keine Erklärungen dazu Maschine gegeben. Und erst viel später, während des Krieges, erfuhr ich vom Konstrukteur des Spitfire-Flugzeugs, Reginald Mitchell. Er starb 1937, als sein Auto in Serie ging. „Spitfire“ bedeutet ins Russische übersetzt „Feuerwehrmann“. ". war das Produkt jahrelanger harter Berechnungen und Windtunnel. Es war in der Tat das kompakteste Jagdflugzeug, das um einen Piloten, Waffen und einen 12-Zylinder-Motor herum gebaut werden konnte. Die elliptische Form seines Flügels gab zwar zunächst nach Die Probleme der Technologen ermöglichten einen großen aerodynamischen Gewinn. Während des Krieges wurde die Bewaffnung des Flugzeugs von 8 Maschinengewehren auf 4 Kanonen erhöht. Die Motorleistung stieg von 1000 PS (Rolls-Royce "PV XII", der Prototyp des "Merlin") bis zu 2035 PS. (Rolls-Royce Griffin-Motor). Hier ist, was der englische Pilot Bob Stanford über die Spitfire sagte: „... jemand verliebt sich in Yachten, jemand in Frauen ... oder Autos, aber ich denke, jeder Pilot erlebt einen Zustand der Liebe, wenn er in diesem gemütlichen kleinen sitzt Kabine, wo alles zur Hand ist." 1940 war es das einzige Flugzeug, das in der Lage war, dem deutschen Jagdflugzeug Messerschmitt Bf109E entgegenzutreten, das den "Spanischunterricht" verkörperte. Das berühmte sowjetische Ass Alexander Karpov kämpfte auf der Spitfire Mk.IXLF, geliefert unter Lend-Lease (30 Siege). Die Qualität des Designs zeigt sich auch darin, dass die "Feuerwehrleute" bis Mitte der fünfziger Jahre flogen (das letzte Mal wurden sie während der arabisch-israelischen Konflikte eingesetzt). Die Spitfire gilt zu Recht als eines der schönsten Propellerflugzeuge.
Deutschland
Kurt Tank
(1898-1970)
Kurt Tank wurde 1898 in Bromberg-Schwedenhöhe geboren. Nahm am Ersten Weltkrieg teil, befehligte ein Geschwader eines Kavallerie-Regiments, wurde für persönliche Tapferkeit ausgezeichnet. 1918 wurde er schwer verwundet. Er wurde an der Technischen Hochschule Berlin ausgebildet. Ab 1924 arbeitete er als Konstrukteur bei der Firma Robach-metallflugtsoygbau. 1931 leitete er das Konstruktionsbüro der Firma Focke-Wulf in Bremen. 1945, nach Kriegsende, emigrierte er nach Argentinien, dann nach Indien. 1970 Rückkehr nach Deutschland.
Das berühmteste und bekannteste von Kurt Tank gebaute Flugzeug ist natürlich das Focke-Wulf FW-190-Jäger. Dieses Jagdflugzeug, dessen Massenproduktion 1941 begann, war die Hauptschlagkraft der Luftwaffe. Es basierte auf einem grundlegend neuen Konzept des Luftkampfes, das zuerst von Kurt Tank vorgebracht wurde: Hauptsache starke Waffen, Steiggeschwindigkeit und Geschwindigkeit (später die sowjetische La-5, die englische Typhoon und Tempest, die amerikanische P- 47D ). Das Flugzeug wurde in Modifikationen eines Bombers, Torpedobombers, Fotoaufklärers, Angriffsflugzeugs, Jägers und Abfangjägers gebaut. Die kolossale Überlebensfähigkeit wurde in das Design der FW-190 integriert: Der Sicherheitsfaktor der Flugzeugzellenstruktur war sehr hoch - 1,2. Die FW-190 hatte eine hohe Flächenbelastung, deren interne Anordnung besonders rationell war. Der leistungsstarke "Doppelstern", der BMW-801C-Motor, dank dessen das Flugzeug ein hervorragendes Schub-Gewichts-Verhältnis hatte, war ein guter Schutz für den Piloten auch vor Kanonenfeuer aus der vorderen Hemisphäre. Die FW-190 zeichnete sich durch eine sehr hohe Verarbeitungsqualität und Feinabstimmung nach der Montage aus – darauf bestand Kurt Tank selbst. Die breite Spur des Fahrwerks und die Niederdruckpneumatik machten das Flugzeug in Bezug auf die Qualität der Flugplatzabdeckung unprätentiös und ermöglichten die Landung mit hoher Vertikalgeschwindigkeit. Das Cockpit war eng, aber mit guter Sicht, insbesondere nach hinten. Tank war der erste, der eine Zündpille für die Notrückstellung der Haube verwendete (da aufgrund der Aerodynamik der Haube bei Geschwindigkeiten über 370 km / h ein manuelles Zurücksetzen einfach unmöglich war). Die Bewaffnung der FW-190 änderte sich während der Kämpfe mehrmals, aber der Standard war zwei 13-mm-MG-131-Maschinengewehre und zwei 20-mm-MG-151-Kanonen; vorgesehen für die Aufhängung von Bomben, externen Treibstofftanks, Raketen "Panzerblitz" und zusätzlichen Containern mit Kanonen. Es gab eine Nachtmodifikation: Das Radar FuG-216 Liechtenstein wurde im Flugzeug installiert. Die 190. wurde das einzige deutsche Flugzeug, das den amerikanischen schweren Bombern standhalten konnte. Der FW-190-Jäger wurde wiederholt aufgerüstet und blieb während des gesamten Krieges der gefährlichste Feind für die alliierte Luftfahrt. In den Jahren 1944-1945 wurde auf seiner Basis ein prächtiger Höhenjäger Ta-152 geschaffen, der einen Geschwindigkeitsrekord aufstellte - 746 km / h. Während des Fluges in diesem Flugzeug ereignete sich ein Zwischenfall mit dem Panzer, der die Kampfeigenschaften des Panzers perfekt veranschaulicht. Im Frühjahr 1945 überholte Tank, der kein Militärpilot war, aber gut ein Flugzeug fliegen konnte, eine Vorserien-Ta-152 zu einem Militärflugplatz in der Stadt Tjumen. Cottobus. In rund zwei Kilometern Höhe „hefteten“ sich vier Mustangs des 356. Geschwaders der 8. US Air Force hinter dem nicht manövrierenden Flugzeug an. Die Amerikaner erkannten offenbar, dass es kein Kampfpilot war, der das ausgefallene Flugzeug flog, und beschlossen, den Deutschen in eine „Kiste“ zu bringen und ihn zu landen. Doch der Plan scheiterte: Der Tank schaltete einfach den Nachbrenner ein und ging mit einem Steigflug von den Mustangs weg, „wie von stehenden“.
Nicht weniger berühmt war der Aufklärungsspotter FW-189, den unsere Soldaten wegen seines Zweistrahlschemas "Rahmen" nannten. Das Cockpit mit einer großen Glasfläche schuf eine hervorragende Sicht und machte das Flugzeug ideal für die Mission.
Eines der besten Verkehrsflugzeuge dieser Zeit war die FW-200 Condor, die Tank 1936 in Eigeninitiative entwarf. Das Flugzeug sollte die amerikanische DC-3 ersetzen und den alten Veteranen Ju-52 ersetzen. Aerodynamisch war die FW-200 sehr sauber, ebenso hervorragend waren die Flugeigenschaften der Condor: Bei einem Nonstop-Flug von Berlin nach New York wurde eine Strecke von 6558 km in 24 Stunden und 55 Minuten zurückgelegt. Winston Churchill nannte dieses Flugzeug die „Geißel des Atlantiks“. Eine interessante Tatsache ist, dass Hitler und Göring den FW-200 als ihr persönliches Transportmittel gewählt haben. Während des Krieges wurde das Flugzeug als Langstrecken-Marinebomber, Minenleger und Patrouillenflugzeug produziert. Die U-Boot-Abwehrversion des FW-200 war sehr effektiv. In den Kämpfen zeigte sich jedoch der Hauptnachteil der Condors - die Motoren, und während des Dienstes hatten sie ziemlich oft Unfälle.
Aber das herausragendste Flugzeug von Kurt Tank ist meiner Meinung nach der Ta-183-Jäger, der leider (aber eher glücklicherweise) im Bau blieb. Absolut alles im Design des Ta-183 war innovativ: ein gepfeilter Flügel und ein Turbojet-Triebwerk mit einem frontalen Lufteinlass im Rumpf. Das vom Designer gewählte Schema wurde in einer großen Anzahl von Nachkriegskampfflugzeugen verwendet, bestand den Test mit Auszeichnung in Korea und bestimmte viele Jahre lang das Erscheinungsbild von Kampfflugzeugen. Schließlich waren die direkten Nachkommen der Ta-183 die legendären Jäger MiG-15 und F-86 Sabre. Auf Basis der Ta-183 baute Kurt Tank sein erstes Nachkriegsflugzeug in Argentinien, die IAe Pulka II.
Italien, UdSSR
Bartini Robert Ludovigovich
(1897-1974)
Robert Ludovigovich (Roberto Oros di Bartini) wurde in Fiume (Rijeka, Jugoslawien) geboren. 1916 absolvierte er die Offiziers- und 1921 die Flugschule des Mailänder Polytechnischen Instituts (1922).
1923 wanderte er in die UdSSR aus. 1937 wurde Bartini zu Unrecht beschuldigt, Verbindungen zum hingerichteten "Volksfeind" - Marschall Tukhachevsky - zu haben, und unterdrückt. 1956 wurde er rehabilitiert.
Im Herbst 1935 wurde unter seiner Leitung ein 12-sitziges Passagierflugzeug "Stal-7" mit einem "umgekehrten Möwen" -Flügel geschaffen. 1936 wurde es auf der Internationalen Ausstellung in Paris ausgestellt und im August 1939 stellte es einen internationalen Geschwindigkeitsrekord auf einer Entfernung von 5000 km - 405 km / h auf. In der Folge wurde aus diesem Flugzeug der bei Piloten beliebte Langstreckenbomber Yer-2, der während des Krieges immer wieder Bombenschächte über Berlin öffnete.
Bartinis Entwürfe waren innovativ, frei und mutig. Eines dieser Projekte war das "P"-Flugzeug - ein einsitziger Überschall-Versuchsjäger, der nach dem "Nurflügel"-Schema gebaut wurde, mit einem Flügel mit geringer Verlängerung und einem großen Schwung an der Vorderkante und einem vertikalen Leitwerk mit zwei Kielen an den Enden der Flügel und ein kombiniertes Flüssigkeits-Staustrahl-Triebwerk. R-114 ist ein Flugabwehr-Abfangjäger mit vier Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerken, die von V. P. Glushko mit einem Schub von jeweils 300 kg entwickelt wurden, mit einem Pfeilflügel mit Grenzschichtkontrolle, um die aerodynamische Qualität des Flügels zu verbessern. Die R-114 sollte 1942 eine unglaubliche Geschwindigkeit von Mach 2 entwickeln! Aber im Herbst 1943 wurde das Konstruktionsbüro aus unbekannten Gründen geschlossen.
In den frühen 70er Jahren schlug Bartini die Schaffung eines suborbitalen Abfangjägers vor, dessen Aufgabe es war, feindliche Aufklärungs- und Kommunikationssatelliten zu zerstören. Das System zum Eintritt in die Umlaufbahn war ungewöhnlich: Eine Trägerrakete sollte 3 Abfangjäger gleichzeitig starten.
Russland, UdSSR
Lawotschkin Semjon Alexejewitsch
(1900-1960)
Semjon Alexejewitsch wurde 1900 in Smolensk geboren. 1927 absolvierte er die Moskauer Höhere Technische Schule und wurde 1939 Chefkonstrukteur für den Flugzeugbau; seit 1956 - Generaldesigner. 1943 und 1956 wurde ihm der Titel „Held der sozialistischen Arbeit“ verliehen. 1950 wurde sein Konstruktionsbüro auf die Herstellung von Flugkörpern umorientiert.
Das berühmteste von Semyon Alekseevich Lavochkin entworfene Flugzeug ist La-5. Der berühmte Jäger entstand als Ergebnis des „Andockens“ der Flugzeugzelle des nicht sehr erfolgreichen LaGG-3-Flugzeugs mit dem leistungsstarken luftgekühlten Radialmotor M-82 (ASH-82) von Shvetsov. Endlich erhielt unsere Luftwaffe ein Flugzeug, das in der Lage war, auf Augenhöhe mit deutschen Jägern zu kämpfen. Der neue Motor ermöglichte eine hervorragende Leistung in geringen Höhen - der Lavochkin übertraf den Fw-190A mit einer Geschwindigkeit von 60 km / h. Ein wichtiger Vorteil war die Tatsache, dass der größte Teil der Flugzeugstruktur aus Deltaholz bestand, langlebig und billig. Die Bewaffnung der Laiba, wie die Piloten sie nannten, war gegenüber den LaGGs verbessert und bestand aus zwei ShVAK-20-Geschützen mit einer Munitionsladung von 170 Schuss pro Lauf. Die Piloten schätzten die La-5 wegen ihrer hervorragenden Kampffähigkeiten, der einfachen Bedienung und der hervorragenden Überlebensfähigkeit. Auf La-5 errangen die besten sowjetischen Asse wie Ivan Kozhedub, Alexei Alelyuhin, Sultan Amet-Khan und Evgeny Savitsky die meisten ihrer Siege. Und in der Nähe von Kursk zerstörte Alexander Gorovets neun Ju-87-Bomber in einer Schlacht (dieser Rekord wurde bisher nicht gebrochen). Einmal machte der Kommandant der berühmten "Normandie" Louis Delfino einen Testflug mit der "Lavochkin", woraufhin er unbeschreiblich erfreut war und bat, die französische La-5 und nicht die Yak-1 zu geben. Die Deutschen nannten La-5 "Neue Rata", "Neue Ratte" ("Ratte" - der Spitzname, den die Nazis dem I-16-Jäger in Spanien gaben). Nach der Entwicklung des erzwungenen ASh-82FN-Motors mit direkter Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder wurde eine neue Modifikation des Jägers, La-5FN, veröffentlicht, die eine reduzierte Verkleidung und ein Cockpit mit Rundumsicht sowie einige Modifikationen aufweist zum Rumpfdesign. Der beste sowjetische Jäger der Zeit des Großen Vaterländischen Krieges, La-7, wurde als Ergebnis des Blasens des La-5FN-Modells in einem Windkanal, der Identifizierung und anschließenden Korrektur von Mängeln erhalten. Die Flugzeugzelle des Flugzeugs ist leichter und aerodynamisch sauberer geworden. Die Bewaffnung wurde auf drei B-20-Kanonen erhöht (obwohl ShVAKs noch auf den frühen La-7 installiert waren).
Das am meisten klassifizierte Werk des Lavochkin Design Bureau war der Tempest, ein thermonuklearer Ladungsträger, der seiner Zeit weit voraus war. Das riesige Projektilflugzeug war mit Staustrahl- und Raketentriebwerken ausgestattet. Die Navigation erfolgte automatisch durch die Sterne. Es wurden mehrere erfolgreiche Starts durchgeführt. Das Programm wurde jedoch eingestellt, da der Staat den "Storm" und die von S. P. Korolev entworfene R-7-Rakete nicht gleichzeitig finanzieren konnte.
Meiner Meinung nach hat der 1956 geschaffene Abfangjäger La-250 Anaconda einen großen Beitrag zur Entwicklung der modernen Luftfahrt geleistet. Der La-250 ist vom Design her ein Mittelflügel-Deltaflügel; Die Lufteinlässe und Motoren befanden sich entlang des sehr langen Rumpfes. Es war geplant, ein spezielles Radar mit einer Erfassungsreichweite von 40 km und einem K-15U-Visier zu installieren. Bei diesem Flugzeug gehörten leistungsstarke hydraulische Verstärker zu den ersten, die weit verbreitet und untersucht wurden (für alle Steuerungen). Zur Feinabstimmung des Flugzeugs wurde erstmals in der UdSSR ein elektronischer Simulationsstand gebaut. La-250 war seiner Zeit um etwa 8-10 Jahre voraus. Trotz einiger Probleme, die später leicht behoben werden konnten, war das Flugzeug sehr erfolgreich, ging aber nicht in die Massenproduktion. Der Hauptgrund dafür sind die Probleme bei der Feinabstimmung der AL-7F-Motoren. Aber dieses Flugzeug diente als Modell für die nächsten Generationen unserer Abfangjäger - Tu-128, MiG-25 und MiG-31.
Die bemerkenswerteste Arbeit von Lavochkin ist zweifellos das Flugabwehr-Raketensystem S-25, Moskaus Luftverteidigungssystem. Es bestand aus zwei Ringen mit Radien von 50 bzw. 100 Kilometern. Einstufige Raketen befanden sich vertikal. Das Leitradar hatte einen Zwanzigkanal - es konnte gleichzeitig bis zu zwanzig Ziele „führen“ und auf sie schießen, die mit einer Geschwindigkeit von bis zu M = 4,5 flogen. Zwischen den Raketeneinheiten wurde eine aktive Interaktion durchgeführt, die es ermöglichte, "Dolch" -Feuer durchzuführen. Das System war einzigartig. Es gab keine anderen auf der Welt.
Iljuschin Sergej Wladimirowitsch
(1894-1976)
Sergej Wladimirowitsch wurde in einer Bauernfamilie in der Nähe von Wologda geboren. Ab 1919 war er Flugzeugmechaniker und wurde 1921 Leiter eines Flugzeugreparaturzuges. 1926 absolvierte er die Air Force Academy. NE Zhukovsky (jetzt LVVIA). Während seines Studiums an der Akademie baute er drei Segelflugzeuge. Der letzte von ihnen, "Moskva", erhielt den ersten Preis für die Dauer des Fluges bei Wettbewerben in Deutschland. 1933 leitete Ilyushin das Central Design Bureau im nach V. R. Menzhinsky benannten Moskauer Werk, dessen Aktivitäten mit der Entwicklung der Angriffs-, Bomber-, Passagier- und Transportluftfahrt verbunden waren. Seit 1935 Sergei Vladimirovich - Chefdesigner, 1956-70 - Generaldesigner.
Das Angriffsflugzeug Il-2 wurde zu dem Flugzeug, das seinen Konstrukteur auf der ganzen Welt verherrlichte. Die grundlegende Neuheit des Flugzeugs bestand darin, dass die Puffpanzerung nicht nur die Besatzung und lebenswichtige Organe des Flugzeugs schützte, sondern auch Teil der Leistungsstruktur der Flugzeugzelle war. Ein sehr wesentlicher Vorteil des Flugzeugs war, dass ein Motor darauf installiert war (Am-38, 1720 PS). So sparte Iljuschin dem Land eine Menge Ressourcen und Zeit. Ursprünglich sollte es eine zweisitzige Version des Angriffsflugzeugs produzieren, aber Stalin griff in diese Angelegenheit ein und verstand immer alles besser als jeder Spezialist, und ein einsitziges Flugzeug wurde auf das Förderband gelegt. Das Fehlen des Schützen führte zu enormen Verlusten: Selbst Bomber jagten wehrlose Ila aus der hinteren Hemisphäre, und Angriffspiloten erhielten für 10 Einsätze (normalerweise für 100) den Titel eines Helden der Sowjetunion. Erst 1942 bedeckte ein Schütze mit einem UBT-Maschinengewehr den Rücken des Piloten. Nach der Installation der 23-mm-VYa-Il-2-Kanone konnten sie gegen deutsche leichte Panzer kämpfen, und die neue NS-37-Kanone "blitzte" sogar die Spitze der Pz.Kpfw.VI-Panzer, der berühmten "Tiger". Es gab auch eine Torpedo-Modifikation des Angriffsflugzeugs, der Il-2T. Während des gesamten Krieges war Deutschland nie in der Lage, ein Flugzeug zu bauen, das den Kampf- und Einsatzeigenschaften der Ilam entsprechen konnte. Die Deutschen nannten die sowjetischen "fliegenden Panzer" "schwarzen Tod", und Göring sagte, die Il-2 seien "der Hauptfeind der deutschen Armee". IL-2 wurde zum massivsten Flugzeug der Welt. Etwa 40.000 von ihnen wurden gebaut.Die IL-2 wurde zum Vorfahren einer neuen Klasse von Kampfflugzeugen, deren moderne Vertreter die Flugzeuge Su-25, Su-39, A-10 Thunderbolt II sind.
Nach dem Krieg entwarf das Ilyushin Design Bureau das Passagierflugzeug Il-12, das die Li-2 ersetzen sollte. Während des Entwurfs des nächsten Flugzeugs, der Il-14, der Entwicklung der Il-12, begann das Konstruktionsbüro, das komplexe und völlig neue Problem in der Praxis der damaligen weltweiten Flugzeugindustrie zu lösen, das Problem der Gewährleistung der Start eines zweimotorigen Luftfahrzeugs nach Ausfall eines Triebwerks beim Start, während des Startlaufs oder unmittelbar nach dem Start von der Erde. Die IL-14 erwies sich als äußerst erfolgreiches, unprätentiöses und zuverlässiges Verkehrsflugzeug, das lange Zeit Flüge auf kurzen Strecken durchführte.
Das erste sowjetische Großraumflugzeug Il-86 gilt als eines der sichersten der Welt. Das Designmerkmal ist eine auffällige Eigenschaft für Flugzeuge dieser Klasse - Schlichtheit gegenüber der Flugplatzabdeckung sowie eine relativ kurze Vorbereitungszeit vor dem Flug.
Derzeit arbeitet das Ilyushin Design Bureau an vielversprechenden Zivilflugzeugen Il-96, Il-114, Il-103.
Russland, USA
Igor Iwanowitsch Sikorsky
(1889-1972)
Igor Ivanovich wurde 1889 in Kiew in der Familie eines berühmten Psychiaters geboren. Er trat in das Kiewer Polytechnische Institut ein, beendete sein Studium jedoch nicht, da er sich der Forschung und Konstruktion von Flugzeugen widmete. 1920 emigrierte er nach Frankreich und dann in die USA.
Sikorsky wurde berühmt, weil er als erster weltweit die Möglichkeit bewies, mit einem mehrmotorigen Flugzeug zu fliegen. Der von ihm gebaute Doppeldecker „Russischer Ritter“ („Grand“) hob erstmals 1912 vom Boden ab. Es war damals das größte Flugzeug der Welt. Es wurde von zwei (später vier) Argus-Reihenmotoren mit je 100 PS angetrieben. Leider hielt das Flugzeug nicht lange. Am 11. September 1913 fand auf dem Corps Airfield ein Militärflugzeugwettbewerb statt. Vom Meller-2-Apparat, der über den russischen Ritter flog, brach der Motor ab und fiel auf den linken Flügelkasten. Der Schaden war so schwer, dass das Flugzeug nicht repariert werden konnte. Aber in der Zwischenzeit baute Sikorsky das nächste Flugzeug, noch größer. Das neue Flugzeug Nr. 107 mit dem Namen "Ilya Muromets" wurde mit neuen 220-PS-Salmson-Motoren ausgestattet. Als der Erste Weltkrieg begann, wurde das Flugzeug zunächst als Aufklärungsflugzeug eingesetzt, dann wurde die IM jedoch zum ersten strategischen Bomber der Welt. Die Verteidigungsbewaffnung bestand aus einer 37-mm-Hotchkiss-Kanone (später aufgegeben), 4 Maschinengewehren und 2 Mauser-Pistolen. Die Bombenlast lag innerhalb von 400 kg. Ein Schiff wurde mit einer Feldabteilung gleichgesetzt und dem Hauptquartier von Armeen und Fronten angegliedert. Bei einem der Überfälle hinter den feindlichen Linien zerstörte "IM" mit einem gezielten Treffer einer 16-kg-Bombe einen Zug mit 30.000 Granaten.
Nach seiner Emigration in die USA musste Igor Ivanovich hart arbeiten, um sein neues Designbüro aufzubauen. Diese Firma bestand fast ausschließlich aus Emigranten, weshalb sie den Spitznamen "russische Firma" erhielt. Der erste Erfolg von Sikorsky war das Flugboot Clipper, und mit dem Flugzeug S-42 wurden 10 Weltrekorde aufgestellt.
Seit Mitte der 30er Jahre entwickelt Sikorsky Hubschrauber. Anfänglich lag der Schwerpunkt auf einem Einrotor-Schema mit Heckrotor. Es war ziemlich riskant, da es praktisch keine Erfahrung mit der Herstellung solcher Maschinen gab, die alle Aufgaben ausführen konnten. Der Versuchshubschrauber VS-300 wurde zuerst entwickelt und war eine Weiterentwicklung des unvollendeten Hubschraubers des Projekts von 1909. Bald folgte ein Auftrag für einen Heeres-Kommunikations- und Überwachungshubschrauber. Die doppelte S-47 war im Dezember 1941 fertig und wurde der erste Hubschrauber, der in die Großserie ging. Er war der einzige in der Anti-Hitler-Koalition, der am Zweiten Weltkrieg teilnahm. Nach Kriegsende baute Sikorsky den universellen Hubschrauber S-51, der sowohl für militärische als auch für zivile Zwecke weit verbreitet war. Später wurde Sikorskys Unternehmen zum größten und bekanntesten Hersteller von Drehflüglern in den Vereinigten Staaten, und Igor Ivanovich selbst erhielt den Spitznamen "Mr. Helicopter".
Vereinigte Staaten von Amerika
Donald Wills Douglas
(1892-1981)
„Wenn Sie es entwerfen, denken Sie daran, wie Sie sich fühlen würden, wenn Sie es fliegen müssten!“ Sicherheit zuerst!"
Donald W. Douglas
„Wenn Sie ein Flugzeug entwerfen, denken Sie darüber nach, wie Sie sich fühlen würden, wenn Sie am Steuer sitzen würden! Sicherheit zuerst!"
Donald Douglas
Donald Wills Douglas wurde in Brooklyn, New York, geboren. Nach zwei Jahren an der Naval Academy studierte er Luftfahrt am Massachusetts Institute of Technology. Bereits im Alter von 23 Jahren wurde Douglas Chefingenieur der Firma Martin, und 1920 gründete Douglas seine eigene Flugzeugbaufirma. Das Unternehmen wurde auch nach Erreichen des Rentenalters von Douglas geführt, bis ihn finanzielle Schwierigkeiten zwangen, es an McDonnell zu verkaufen.
1934 unterzeichnete TWA einen ersten Vertrag mit Douglas über 25 leichte Transportflugzeuge. Die Dc-2, oder besser gesagt die Douglas DST, wurde zum Prototyp für das nächste Flugzeug eines neuen, verbesserten Designs, der legendären Dc-3. Das neue Passagierflugzeug hat den Flugverkehr revolutioniert - der Passagierverkehr in Amerika hat um fast 600% zugenommen! Der Grund für diese Popularität war der niedrige Ticketpreis und die unglaubliche Flugsicherheit. Das Flugzeug galt als "nicht fallend". Auch die Rentabilität war hervorragend, da die DC-3 unglaublich praktisch und kostengünstig zu betreiben war (es dauerte nur 10 Arbeitsstunden, um den Motor auszutauschen). Das Flugzeug wurde nach dem klassischen Schema als Tiefdecker gebaut; zwei Pratt-Whitney "Twin Wasp" R-1830-Motoren mit einer Leistung von 1200 PS vorgesehen eine Reisegeschwindigkeit von 260 km/h und maximal 370 km/h. Es gab auch eine militärische Transportmodifikation Dc-3, C-47, die sich durch einen haltbareren Laderaumboden und geringfügige Modifikationen auszeichnete. Eine der ungewöhnlicheren Varianten des Flugzeugs war der Landegleiter, die antriebslose Douglas. Die Freigabe von Dc-3 unter Lizenz wurde in der UdSSR eingerichtet. Das Flugzeug wurde Li-2 (PS-84) genannt, nach dem Namen des Chefingenieurs Lisunov, der seine Massenproduktion etablierte. Während des Krieges wurde Li-2 als Nachtbomber, Stabs-, Ambulanz-, Lande- und Transportflugzeug eingesetzt. Jedes Luftregiment erhielt mindestens einen "Transporter" Li-2. Obwohl sich das Flugzeug beim Steuern nicht durch herausragende Daten auszeichnete, war es einfach und angenehm. Die Piloten sagten über die "Douglas": "... Hauptsache, sie stören seinen Flug nicht." Der große Fortschritt der DC-3 besteht darin, dass ihr Konzept das Herzstück der meisten modernen Verkehrsflugzeuge bildet. Das Flugzeug erwies sich als so erfolgreich, dass etwa fünfhundert DC-3 (einige von ihnen wurden durch die Installation neuer wirtschaftlicher Theater modernisiert) immer noch fliegen.
Fazit
Trotz der Tatsache, dass die Entwicklung eines Flugzeugs fast ausschließlich auf den Schultern von Flugzeugkonstrukteuren „liegt“, die im Erfolgsfall alle Lorbeeren erhalten, möchte ich den Ingenieuren Anerkennung zollen, deren Ergebnis nicht weniger spielt, und vielleicht wichtigere Rolle. Schließlich, wie Sie wissen, "mit einem guten Motor und dem Kabinett wird fliegen."Berühmte Flugzeugmotoren
Rolls-Royce „Merlin“ gilt wegen seiner hohen Leistungsdichte als einer der besten Reihenkolbenmotoren. "Merlins" zeichneten sich durch hervorragende Verarbeitung aus. Diese Motoren wurden während des Zweiten Weltkriegs nicht nur von fast der gesamten britischen Luftfahrt eingesetzt, z. B. Lancasters, Spitfires, Hurricanes, sondern auch von vielen amerikanischen Flugzeugen, z. B. der Mustang (beginnend mit der Modifikation P-51B). Während der Anwendung wurde der Motor immer wieder aufgerüstet. Interessant ist, dass der Motor vom Unternehmen in Eigenregie ohne staatlichen Auftrag entwickelt wurde. "Merlins" funktionierte auch in der Arktis zuverlässig.
ASh-82 (M-82), entworfen von A. D. Shvetsov, ist einer der fortschrittlichsten Sternmotoren. Dies liegt an seinem geringen Gewicht, seiner hohen Leistung (1700 PS für die erste Serie) und seinem relativ kleinen Radius. Es gab drei Modifikationen des Motors. Der letzte von ihnen, ASh-82FN, zeichnete sich durch ein System zur direkten Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder und die Möglichkeit der Verwendung des Nachbrennermodus aus. Der Motor hatte eine erstaunliche Überlebensfähigkeit: Es gibt Fälle, in denen Flugzeuge nach einem Kampf zum Flugplatz zurückkehrten, in deren Motoren es keine 4-Zylinder gab! Die bekanntesten Flugzeuge, in denen Ash-82 installiert wurden, sind Tupolev Tu-2-Bomber und Lavochkin La-7-Jäger. Mi-4-Hubschrauber flogen auch mit diesen Triebwerken.
BMW-003 ist das weltweit erste Serien-Turbostrahltriebwerk, das die Anforderungen an ein Triebwerk zum Einbau in ein Flugzeug vollständig erfüllt. Die Arbeiten daran begannen bereits 1938, und 1944 begann der aktive Kampfeinsatz des Messerschmitt Me-262-Jägers, auf dem diese Motoren installiert waren.
Das beste (in den Nachkriegsjahren) VK-1-Turbostrahltriebwerk der Welt wurde als Ergebnis der tiefgreifenden Modernisierung und (!) Vereinfachung des Designs des lizenzierten englischen Triebwerks Rolls-Royce "Nin" erhalten, das bei der durchgeführt wurde Designbüro von W. Ja. Klimov. Überraschenderweise hat sich nach der Verabschiedung dieser Maßnahmen der Schub des VK-1 im Vergleich zum Nin fast verdoppelt! MiG-15-Jäger sowie Il-28-Frontbomber flogen und kämpften mit diesen Motoren.
Als ich mit der Arbeit an der Zusammenfassung begann, dachte ich viel darüber nach, wen ich aus der Galaxie talentierter Flugzeugdesigner auf der ganzen Welt hervorheben sollte. Ich wollte, indem ich über die berühmten Ingenieure der Flugzeugindustrie sprach, zeigen, wie sich das Ingenieurdenken entwickelt hat, und dahinter die Geschichte der Luftfahrt. Neben historischer, biografischer Fachliteratur interessierten mich die Meinungen von Menschen, die eng mit der Luftfahrt, ihrer jüngeren Vergangenheit und Gegenwart verbunden sind. Wahrscheinlich ist meine Wahl nicht nur unbestritten, sondern auch in gewissem Maße voreingenommen, weil es unmöglich ist, die herausragenden Wissenschaftler und Ingenieure N. E. Zhukovsky, A. N. Tupolev, A. I. Mikoyan, P. O. Sukhoi, K. A. Kalinina, N. I. Kamova, A .Lippish, M.L.Mil, K.Johnson, V.Messerschmitt, A.Kartvelishvili, V.M.Myasishchev, B.Rutan, F.Rogallo und viele andere .
Alle von mir aufgeführten Personen waren (oder sind) nicht nur talentierte Flugzeugkonstrukteure und Ideengeber, sondern auch herausragende Leiter und Organisatoren großer Designbüros, in denen kompetente und vielleicht nicht weniger talentierte Spezialisten arbeiten, deren Aufgabe es ist, sich weiterzuentwickeln einzelne Komponenten, Mechanismen, Strukturelemente . Daher ist es meiner Meinung nach falsch, den Hauptdesigner und den Hauptschöpfer (der oft im Schatten bleibt) vollständig zu verbinden. Leider konnten die Talente vieler Ingenieure aufgrund politischer, wirtschaftlicher oder anderer Umstände nicht vollständig entfaltet werden.
Jetzt läuft die Zeit für Einzeldesigner ab ... Alle modernen Serienflugzeuge werden von riesigen Designbüros entworfen, zu denen Spezialisten mit unterschiedlichen Profilen gehören. Bald wird es unmöglich sein, die Hauptsache zu bestimmen - das Team wird zu einem Ganzen verschmelzen.
Verzeichnis der verwendeten Literatur
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7. „Ein
Sergej Wladimirowitsch Iljuschin wurde 1894 geboren.
Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Akademiemitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1968), Generaloberst des Ingenieur- und Technischen Dienstes (1967), dreimaliger Held der sozialistischen Arbeit (1941, 1957, 1974). Seit 1919 in der Sowjetarmee, erst Flugzeugmechaniker, dann Militärkommissar und seit 1921 Chef eines Flugzeugreparaturzuges. Absolvent der Air Force Academy. Professor N.E. Schukowski (1926).
Seit 1935 Ilyushin - Chefdesigner, 1956-1970. - allgemeiner Designer. Unter seiner Führung wurden Massenkampfflugzeuge Il-2, Il-10, Bomber Il-4, Il-28, Passagierflugzeuge Il-12, Il-14, Il-18, Il-62 sowie eine Reihe von Versuchs- und Versuchsflugzeuge.
Sergej Wladimirowitsch Iljuschin wurde mit der FAI Gold Aviation Medal ausgezeichnet.
Bronzebüsten des Piloten wurden in Moskau und Wologda aufgestellt. Der Name Iljuschin ist das Moskauer Maschinenbauwerk.
Der große sowjetische Designer starb 1977.
Semyon Alekseevich Lavochkin - der berühmteste sowjetische Flugzeugkonstrukteur, korrespondierendes Mitglied. Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1958), Generalmajor des Luftfahrtingenieurdienstes (1944), zweimaliger Held der sozialistischen Arbeit (1943, 1956).
Er absolvierte die MVTU im Jahr 1927.
1940 zusammen mit M.I. Gudkov und V.P. Gorbunov stellte den Jäger LaGG-1 (I-22) zum Testen vor, der nach Modifikationen unter dem Namen LaGG-3 (I-301) in Serie ging. Bei seiner Entwicklung verwendete Lavochkin zum ersten Mal in der UdSSR ein neues, besonders haltbares Material - Deltaholz. Die Umrüstung der LaGG auf ein stärkeres Shavrov ASH-82-Triebwerk bewahrte das Flugzeug vor dem Rückzug aus der Serienproduktion. Im September 1942 wurden die ersten Serien-La-5 in die Gegend von Stalingrad verlegt. Die Weiterentwicklung dieses Flugzeugs waren die Jagdflugzeuge La-5F, La-5FN, La-7, die während des Großen Vaterländischen Krieges weit verbreitet waren.
In den Nachkriegsjahren wurden unter der Leitung des Flugzeugkonstrukteurs Lavochkin eine Reihe von Jet-Serien- und Versuchsjägern entwickelt, darunter. La-160 ist das erste inländische Flugzeug mit einem gepfeilten Flügel und La-176, auf dem am 26. Dezember 1948 zum ersten Mal in der UdSSR eine Fluggeschwindigkeit erreicht wurde, die der Schallgeschwindigkeit entspricht. Der in einer Kleinserie (500 Flugzeuge) produzierte La-15-Jäger wurde das letzte von Lavochkin entworfene Serienflugzeug.
Am 9. Juni 1960 starb Semyon Alekseevich Lavochkin plötzlich auf dem Trainingsgelände in Sary-Shagan an einem Herzinfarkt.
− Mikojan – der berühmte Konstrukteur von MiGs
Artjom Iwanowitsch Mikojan wurde 1905 geboren.
Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Akademiemitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1968; korrespondierendes Mitglied 1953), Generaloberst des Ingenieurdienstes (1967), zweimal Held der sozialistischen Arbeit (1956, 1957). Nach seinem Dienst in der Roten Armee trat er (1931) in die Luftwaffenakademie der Roten Armee ein. Professor N.E. Schukowski (jetzt VVIA). Seit 1940 Chefkonstrukteur von Werk Nr. 1. KI Mikojan ist einer der Pioniere der Jet-Luftfahrt in der UdSSR.
Nach dem Krieg entwickelte er Hochgeschwindigkeits- und Überschall-Frontstrahlflugzeuge, darunter die MiG-9, MiG-15, MiG-17 (mit Schallgeschwindigkeit), MiG-19 (das erste inländische Serien-Überschalljäger), die berühmte MiG-21 mit einem Deltaflügel mit dünnem Profil und einer Fluggeschwindigkeit, die doppelt so hoch ist wie die Schallgeschwindigkeit. Seit dem 20. Dezember 1956 ist Mikojan der Generaldesigner.
Die neuesten Flugzeuge, die unter seiner Führung entwickelt wurden, sind der MiG-23-Jäger (der erste in der UdSSR mit einem variablen Schwung des gesamten Flügels im Flug) und der MiG-25-Abfangjäger mit einer Fluggeschwindigkeit, die dreimal so hoch ist wie die Schallgeschwindigkeit.
Der berühmte sowjetische Flugzeugkonstrukteur von Überschall-MiGs, Artem Ivanovich Mikoyan, starb 1970.
− Mikhail Gurevich – Schöpfer der MiG
Mikhail Iosifovich Gurevich - ein bekannter sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Doktor der technischen Wissenschaften (1964), Held der sozialistischen Arbeit (1957).
Absolvent des Charkower Technologischen Instituts (1925). Beschäftigt sich mit der Konstruktion und dem Bau von Segelflugzeugen. Seit 1929 arbeitete er als Konstrukteur und Teamleiter in verschiedenen Konstruktionsbüros der Luftfahrtindustrie.
1940 A.I. Mikoyan und M.I. Gurevich schuf den MiG-1-Jäger und dann seine Modifikation MiG-3.
1940-1957. Gurevich - Stellvertretender Chefdesigner, 1957-1964. Chefdesigner bei OKB A.I. Mikojan.
Während der Kriegsjahre beteiligte er sich an der Entwicklung von Versuchsflugzeugen, nach dem Krieg - an der Entwicklung von Hochgeschwindigkeits- und Überschall-Frontkämpfern, von denen viele lange Zeit in Großserie hergestellt wurden und bei der im Einsatz waren Luftwaffe.
Ab 1947 leitete er die Entwicklung und Herstellung von Marschflugkörpern im Konstruktionsbüro.
Der Schöpfer der legendären MiGs, Kollege von Mikojan, der legendäre sowjetische Flugzeugkonstrukteur Michail Iosifovich Gurevich, starb 1976.
− Chetverikov – Konstrukteur von Flugbooten
Der berühmte sowjetische Flugzeugkonstrukteur Igor Vyacheslavovich Chetverikov wurde 1909 geboren.
Nach seinem Abschluss an der Luftfahrtabteilung des Leningrader Instituts für Kommunikation (1928) arbeitete er im Konstruktionsbüro von A.P. Grigorovich, Leiter der Marineabteilung der PKB (1931), wo das Flugboot MAR-3 gebaut wurde.
1934-1935. entwarf und baute ein leichtes Flugboot in zwei Versionen: ein Trägerflugzeug (OSGA-101) und ein faltbares U-Boot-Flugzeug (SPL). Bei der SPL wurden 1937 mehrere Weltrekorde aufgestellt.
1936 baute er das Arktis-Aufklärungsflugzeug ARK-3, mit dem 1937 ein Flughöhenrekord mit Beladung aufgestellt wurde. Unter der Leitung von I.V. Chetwerikov 1937-1946. Es wurden mehrere Modifikationen des MAP-6-Flugboots hergestellt: Che-2, B-1 - B-5. 1947 baute er die Transportamphibie TA.
Seit 1948 war er als Lehrer tätig. Der sowjetische Flugzeugkonstrukteur Igor Chetwerikov starb 1987.
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