Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO). Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) Internationale Zivilluftfahrt-Organisation der Vereinten Nationen
Am 7. Dezember 1944 fand in der amerikanischen Stadt Chicago ein bedeutendes Ereignis statt. Während langer und intensiver Verhandlungen haben Vertreter von zweiundfünfzig Ländern das Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt angenommen. Darin heißt es, dass die Entwicklung starker internationaler Beziehungen in der Zivilluftfahrt zur zukünftigen fortschreitenden Entwicklung freundschaftlicher Beziehungen, zur Wahrung von Frieden und Ruhe zwischen den Völkern verschiedener Staaten beiträgt. Der Frieden auf Erden hängt davon ab, wie stark und stabil diese Bindungen sein werden. Daraus folgt, dass die Hauptpriorität der Mitglieder dieser Organisation die Einhaltung der Grundsätze der Luftsicherheit und der Regeln sein sollte, auf deren Grundlage zivile Luftfahrzeuge betrieben werden.
Die Bedeutung dieser Organisation steht außer Zweifel. Aber was weiß die breite Öffentlichkeit darüber? In der Regel nicht so sehr. In dem Artikel werden wir ausführlicher darüber sprechen, was die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO ist, was die Geschichte ihrer Gründung, die Teilnehmerliste und die Funktionsprinzipien ist.
Was ist die ICAO?
Betrachten Sie die Abkürzung - ICAO. Es ist aus der englischen Version von ICAO gebildet, was für International Civil Aviation Organization steht, und wird ins Russische mit „Zivilluftfahrt“ übersetzt. Derzeit ist es eine der größten UN-Organisationen, die für die Schaffung eines globalen Regulierungsrahmens zur Gewährleistung der Sicherheit der internationalen Zivilluftfahrt verantwortlich ist.
Der Hauptsitz der ICAO befindet sich in Montreal, Kanada. Die genaue Lage finden Sie auf der Karte unten.
Sind die folgenden: Englisch, Russisch, Französisch, Arabisch, Spanisch und Chinesisch. Beachten Sie, dass es der Vertreter Chinas ist, der derzeit den Posten des Generalsekretärs der ICAO innehat.
Geschichte der Schöpfung
Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) wurde nach der Verabschiedung des Zivilluftfahrt-Übereinkommens gegründet. Da das Treffen der Vertreter zukünftiger Staaten in Chicago stattfand, ist sein zweiter (und vielleicht bekannterer) Name Chicago Convention. Datum - 7. Dezember 1944. Der 1947 erhaltene Status einer spezialisierten Agentur der ICAO behält bis heute eine gewisse Freiheit in Bezug auf Management und Methoden zur Durchführung grundlegender Aufgaben.
Der Hauptimpuls für die Entwicklung der Luftfahrt und die anschließende Schaffung einer Organisation, die ihre zivile Industrie kontrolliert, war der Zweite Weltkrieg. In der Zeit von 1939 bis 1945 gab es eine besonders aktive Entwicklung der Verkehrswege, da es notwendig war, die Bedürfnisse der Armee und des Volkes zu befriedigen. Gleichzeitig traten militaristische Aufgaben in den Vordergrund, die die Entwicklung friedlicher Beziehungen auf der Erde behinderten.
Die Vereinigten Staaten waren die ersten, die die Schaffung eines effektiven Modells für die Entwicklung der Zivilluftfahrt vorschlugen. Nach Vorverhandlungen mit verbündeten Staaten wurde beschlossen, eine Einberufung von Vertretern von 52 Staaten zu organisieren, um ein einziges Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt anzunehmen. Das Treffen fand am 7. Dezember 1944 in Chicago statt. Fünf Wochen lang diskutierten die Delegierten viele Themen, es wurde viel Arbeit geleistet, deren Ergebnis der Konvent war. Nach allgemeiner Zustimmung der Delegierten trat es erst im April 1947 in Kraft, als es vom 26. ICAO-Mitgliedsstaat ratifiziert wurde.
Mitglieder der Organisation
Die Mitgliedschaft der ICAO umfasst 191 Staaten, darunter die Russische Föderation als Nachfolgerin der UdSSR, die 1977 der ICAO beigetreten ist. Dazu gehören fast alle UN-Mitglieder: 190 Länder (mit Ausnahme von Dominica und Liechtenstein) sowie die Cookinseln.
Neben den direkten Teilnehmern gibt es spezielle Industriegruppen, deren Ziel es ist, den globalen Regulierungsrahmen zu schaffen, der für den effektiven Betrieb der internationalen Zivilluftfahrt erforderlich ist. Es ist wichtig zu beachten, dass es ein separates Gremium gibt, den Rat, um einen Konsens über die Bereitstellung internationaler Standards und empfohlener Praktiken zu erzielen. Er befasst sich auch mit der Gestaltung verabschiedeter Standards in Form von Anhängen zum Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt. (Wir werden etwas später mehr über die anderen Funktionen des Rates sprechen).
ICAO-Charta
Das Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt umfasst 96 Artikel und enthält alle Änderungen, die im Zeitraum von 1948 bis 2006 vorgenommen wurden. Es legt die Pflichten und Privilegien der ICAO-Mitglieder fest und zeigt die Souveränität der Staaten über ihr eigenes Luftgebiet an. Es wird betont, dass alle internationalen Flüge mit dem Staat koordiniert werden müssen, über dessen Hoheitsgebiet sie durchgeführt werden. Der letzte Artikel definiert die grundlegenden Konzepte, die in der Zivilluftfahrt verwendet werden. So ist beispielsweise der „internationale Luftraum“ definiert als der Raum über dem offenen Meer und anderen Gebieten mit einem besonderen Regime (Antarktis, internationale Meerengen und Kanäle, Archipelgewässer). Alle Begriffe sind unabhängig voneinander auf der offiziellen ICAO-Website zu finden. Sie sind in einer zugänglichen Sprache beschrieben, so dass sie auch für diejenigen verständlich sind, die mit der Luftfahrtterminologie nicht vertraut sind.
Darüber hinaus gibt es 19 Anhänge zum Übereinkommen, die die oben erwähnten internationalen Standards und empfohlenen Praktiken festlegen.
Ziele und Zielsetzungen der ICAO
Artikel 44 des Abkommens von Chicago besagt, dass die Hauptziele und Ziele der Organisation aus ihrem Wunsch resultieren, die Entwicklung der internationalen Zusammenarbeit durch die Stärkung des Luftverkehrs zwischen den Mitgliedstaaten zu fördern. Dies betrifft die folgenden Tätigkeitsbereiche:
- Gewährleistung der Flugsicherheit und Sicherheit der internationalen Flugnavigation.
- Förderung und Entwicklung besserer Methoden zum Betrieb von Flugzeugen.
- Befriedigung des gesellschaftlichen Bedarfs an regelmäßigen, sicheren und wirtschaftlichen Flugreisen.
- Förderung der Gesamtentwicklung der internationalen Zivilluftfahrt in allen Bereichen.
Alle identifizierten Ziele und Zielsetzungen sind im strategischen Aktionsplan der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ICAO prägnant dargestellt:
- Verbesserung der Effizienz der Luftfahrt.
- Flugsicherheit und Luftsicherheit im Allgemeinen.
- Minimierung der schädlichen Auswirkungen der Zivilluftfahrt auf die Natur.
- Kontinuität der Luftfahrtentwicklung.
- Stärkung der Normen der rechtlichen Regulierung der ICAO-Aktivitäten.
Organe der ICAO (Struktur)
Gemäß dem Abkommen von Chicago hat die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation ICAO eine klare Struktur. Artikel 43 besagt, dass er aus einer Versammlung, einem Rat und anderen Organen besteht, die für seine Tätigkeit erforderlich sind.
Montage
Die Versammlung besteht aus 191 Staaten, die Mitglieder der ICAO sind. ein Gremium, das auf Antrag des Rates mindestens alle drei Jahre zusammentritt. Bei der Erörterung eines bestimmten Themas hat jedes Mitglied eine Stimme. Direkte Entscheidungen werden auf der Grundlage eines Mehrheitsbeschlusses getroffen.
Auf den Sitzungen der Versammlung werden die laufenden Aktivitäten der Organisation betrachtet, das Jahresbudget angenommen und die allgemeinen Richtlinien für einen bestimmten Zeitraum festgelegt.
Dem Rat gehören 36 Staaten an, die innerhalb von drei Jahren einmal gewählt werden. Als entscheidende Auswahlkriterien dienen folgende Anforderungen:
- Der Staat sollte im Bereich der Luftfahrt und des Luftverkehrs eine wichtige (idealerweise führende) Rolle spielen;
- Der Staat soll maßgeblich zur Entwicklung des internationalen Luftverkehrs beitragen und sich an der Aufrechterhaltung des Luftverkehrs beteiligen.
- Der Staat muss sicherstellen, dass alle geografischen Regionen der Welt im Rat vertreten sind.
Der Hauptzweck des Rates besteht darin, internationale Standards und empfohlene Praktiken anzunehmen. Eine Norm ist eine spezifische technische Anforderung, deren Erfüllung notwendig ist, um die Sicherheit und Ordnungsmäßigkeit des internationalen Zivilverkehrs zu gewährleisten. Eine empfohlene Praxis ist auch eine technische Anforderung, aber im Gegensatz zu einer Norm ist ihre Umsetzung nicht obligatorisch. Beide Standards und Praktiken sind in den Anhängen des Übereinkommens über die internationale Zivilluftfahrt enthalten.
Der Rat wird von einem Präsidenten geleitet, der vom Rat für drei Jahre gewählt wird. Zu seinen Aufgaben gehören die Einberufung von Ratssitzungen und die Wahrnehmung der ihm vom Rat übertragenen Aufgaben während dieser Sitzungen.
Flugnavigationskommission
Die Flugnavigationskommission besteht aus 19 Mitgliedern, bei denen es sich um unabhängige Experten handelt, die vom Rat ernannt werden, um die Anhänge zu überprüfen und notwendige Änderungen vorzunehmen.
Sekretariat
Das Sekretariat unterstützt die ICAO bei der Organisation der Arbeit. Eine besonders wichtige Rolle kommt dem Air Transport Committee, dem Joint Support Committee for Air Navigation Services und dem Technical Cooperation Committee zu.
Regionale Körperschaften
Die ICAO umfasst auch sieben Regionalkomitees, die von den Mitgliedstaaten zugelassen und zur Umsetzung der internationalen ICAO-Standards und empfohlenen Praktiken zugelassen sind:
- Niederlassung Asien-Pazifik (Bangkok).
- Ausschuss für Ost- und Südafrika (Nairobi).
- Komitee Europa und Nordatlantik (Paris).
- Nahostbüro (Kairo).
- Nordamerikanisches, zentralamerikanisches und karibisches Komitee (Mexiko).
- Südamerikanisches Komitee (Lima).
- Komitee für West- und Zentralafrika (Dakar).
ICAO-Codes
Ein speziell entwickeltes Codesystem wird verwendet, um jeden internationalen Flughafen und jede Fluggesellschaft zu benennen. Für bestehen aus vier Buchstaben, für Fluggesellschaften - aus drei. So lautet beispielsweise der ICAO-Code für den Flughafen Sheremetyevo UUEE, für die Fluggesellschaft Aeroflot AFL. Letzteres hat ein Telefonrufzeichen für Flugzeuge, die internationale Flüge durchführen - AEROFLOT. Auf der offiziellen Website können Sie sich selbstständig mit anderen ebenso interessanten Codes vertraut machen und deren Entschlüsselung herausfinden.
Die in den ersten Jahren nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs organisierte ICAO verliert bis heute nicht ihren wichtigen Stellenwert im System moderner internationaler Organisationen. Ihre Aktivitäten zielen darauf ab, bestehende interethnische Beziehungen auszubauen und zu stärken sowie Frieden und Ordnung auf der Erde zu wahren. All dies ist heute von grundlegender Bedeutung, da die Gesundheit und das Leben von Millionen von Menschen ständig in Gefahr sind.
INTERNATIONALE ORGANISATION DER ZIVILLUFTFAHRT (ICAO)
Gesetzliche Bestimmungen und Organisationsstruktur
Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) ist eine der repräsentativsten zwischenstaatlichen Organisationen mit dem Status von UN-Sonderorganisationen.
Diese Organisation wurde 1944 durch das Abkommen von Chicago gegründet und arbeitet unter der Schirmherrschaft der Vereinten Nationen. Der Hauptsitz befindet sich in Montreal, Kanada.
Die Aktivitäten der ICAO basieren auf der Gleichberechtigung der Nationen bei den Aktivitäten der Luftverkehrsindustrie. Mehr als 180 Länder der Welt sind heute Mitglieder der ICAO.
Eines der Merkmale der ICAO ist, dass ihre gesetzlichen Bestimmungen nicht als separates Dokument formalisiert sind, sondern als integraler Bestandteil in den Text des Abkommens von Chicago von 1944 aufgenommen wurden.
Die Charta der ICAO gilt als die neunte Ausgabe des Internationalen Übereinkommens über die Zivilluftfahrt (auch Chicagoer Abkommen genannt), das Änderungen von 1948 bis 2006 enthält. Es hat auch die Bezeichnung ICAO Doc 7300/9.
Das Übereinkommen wird durch 18 Anhänge ergänzt, die internationale Standards und empfohlene Verfahren festlegen.
Betrachten Sie die Organisationsstruktur der Vertretungsorgane der ICAO im Diagramm:
Reis. 3.1
ICAO-Versammlung
Die Versammlung der ICAO tritt mindestens einmal alle drei Jahre zusammen, und auf Antrag des Rates oder auf Antrag von mindestens einem Fünftel der Gesamtzahl der Vertragsstaaten kann jederzeit eine außerordentliche Sitzung der Versammlung abgehalten werden.
Vor der Änderung durch die 8. Sitzung der Versammlung vom 14. Juni 1954, die am 12. Dezember 1956 in Kraft trat, trat die Versammlung jährlich zusammen, und bis zur Änderung durch die 14. Sitzung der Versammlung, die am 15. September 1962 vorgenommen und eingetragen wurde am 11. September 1975 in Kraft, da die Abhaltung einer Dringlichkeitssitzung der Versammlung ausreichte, um alle zehn Vertragsstaaten zu ersuchen.
Zu den Rechten und Pflichten der Versammlung gehören:
Wahl ihres Vorsitzenden und anderer Amtsträger bei jeder Sitzung der Versammlung;
die Wahl der Mitglieder des Rates der Vertragsstaaten;
Prüfung der Berichte des Rates und Ergreifen geeigneter Maßnahmen zu diesen;
Festlegung des Jahresbudgets und der finanziellen Aktivitäten der Organisation;
Überprüfung der Ausgaben und Genehmigung des Jahresabschlusses der Organisation;
Prüfung von Vorschlägen für Änderungen an den Bestimmungen des geltenden Übereinkommens und Änderungen daran.
ICAO-Rat
Der ICAO-Rat besteht aus 36 Vertragsstaaten, die alle drei Jahre von der Versammlung gewählt werden. Der ursprüngliche Text der Konvention von 1944 sah einen 21-köpfigen Rat vor. Seitdem hat sich die Zahl der Staaten viermal geändert: bei der 13. Sitzung der Versammlung (27 Staaten), 17. (30), 21. (33) und 28. (36). Die letzte Änderung, die auf der 28. (außerordentlichen) Sitzung der Versammlung am 26. Oktober 1990 vorgenommen wurde, trat am 28. November 2002 in Kraft.
Zu den Aufgaben des Rates gehören:
Erstellung von Jahresberichten an die Versammlung;
Umsetzung der Weisungen der Versammlung;
Ernennung des Luftverkehrsausschusses, gebildet aus den Mitgliedern des Rates;
die Einrichtung der Air Navigation Commission und die Ernennung ihres Vorsitzenden;
Verwaltung der Finanzen der Organisation, einschließlich der Festsetzung des Gehalts des Präsidenten des Rates;
Präsident des ICAO-Rates
Der Präsident des Rates wird vom Rat selbst für eine Amtszeit von drei Jahren mit der Möglichkeit der Wiederwahl gewählt. Der Präsident des Rates hat keine eigene Stimme, es kann jeder der Vertragsstaaten sein.
Für den Fall, dass ein Mitglied des Rates Präsident des Rates wird, dann wird sein Platz frei – dann wird die Versammlung so bald wie möglich diesen Platz durch einen anderen Vertragsstaat einnehmen.
Der Rat wählt auch einen oder mehrere Vizepräsidenten, die das Stimmrecht behalten, während sie Präsident des Rates sind.
Zu den Aufgaben des Ratsvorsitzenden gehören:
Einberufung von Sitzungen des Rates, des Luftverkehrsausschusses und der Flugnavigationskommission;
Wahrnehmung der ihm vom Rat zugewiesenen Aufgaben im Namen des Rates.
Flugnavigationskommission ICAO
Die Flugnavigationskommission besteht aus 19 Mitgliedern, die vom Rat unter den von den Vertragsstaaten benannten Personen ernannt werden. Gemäß dem ursprünglichen Text der Konvention von 1944 bestand die Kommission aus 12 Personen. Anschließend änderte sich diese Zahl zweimal: bei der 18. Sitzung der Versammlung (15 Personen) und bei der 27. (19). Die letzte Änderung, die auf der 27. Sitzung der Versammlung am 6. Oktober 1989 vorgenommen wurde, trat am 18. April 2005 in Kraft.
Zu den Aufgaben der Air Navigation Commission gehören:
Prüfung von Änderungsvorschlägen zu den Anhängen des Übereinkommens und Empfehlung an den Rat zur Annahme;
Einrichtung technischer Unterkommissionen;
Beratung des Rates bezüglich der Übermittlung von Informationen an die Vertragsstaaten für die Entwicklung der Flugnavigation.
Andere Organe
Ausschuss für Luftverkehr;
Rechtsausschuss;
Air Navigation Support Committee;
Finanzausschuss;
Ausschuss für die Kontrolle unrechtmäßiger Eingriffe in den internationalen Luftverkehr;
Personalausschuss.
Ziele und Zielsetzungen der ICAO
Die Ziele und Zielsetzungen der ICAO bestehen darin, die Grundsätze und Methoden der internationalen Flugnavigation zu entwickeln und die Planung und Entwicklung des internationalen Luftverkehrs zu fördern, um:
1. Gewährleistung der sicheren und geordneten Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt auf der ganzen Welt.
2. Förderung der Kunst des Entwerfens und Betreibens von Flugzeugen.
3. Förderung der Entwicklung von Luftstraßen, Flughäfen und Flugsicherungseinrichtungen für die internationale Zivilluftfahrt.
4. Erfüllung der Bedürfnisse der Völker der Welt nach einem sicheren, regelmäßigen, effizienten und wirtschaftlichen Luftverkehr.
5. Vermeidung von wirtschaftlichen Schäden durch unzumutbaren Wettbewerb.
6. Gewährleistung der uneingeschränkten Achtung der Rechte der Vertragsstaaten und einer fairen Möglichkeit für jeden Vertragsstaat, im internationalen Flugverkehr tätige Fluggesellschaften einzusetzen.
7. Ausschluss von Diskriminierungsfällen im Verhältnis zwischen den Vertragsstaaten.
8. Gewährleistung der Flugsicherheit in der internationalen Flugnavigation.
9. Förderung der Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt in all ihren Aspekten.
Darüber hinaus reagiert die ICAO auf Anfragen von Entwicklungsländern nach Unterstützung bei der Verbesserung von Lufttransportsystemen und der Ausbildung von Luftfahrtpersonal.
Internationale Zivilluftfahrt-Organisation(Abk. ICAO von der englischen International Civil Aviation Organization, abgekürzt ICAO) ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen, die 1944 gegründet wurde, um die sichere und geordnete Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt auf der ganzen Welt zu fördern. Es legt die internationalen Standards und Vorschriften fest, die zur Gewährleistung der Flugsicherheit, der Luftsicherheit, der Effizienz und Regelmäßigkeit des Luftverkehrs und des Schutzes der Umwelt vor den Auswirkungen des Luftverkehrs erforderlich sind. Die Organisation ist ein Instrument der Zusammenarbeit in allen Bereichen der Zivilluftfahrt zwischen ihren 190 Vertragsstaaten.
ICAO-Flughafencode
ICAO-Flughafencode- eine eindeutige individuelle Kennung aus vier Buchstaben, die den Flughäfen der Welt von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) zugewiesen wird. Diese Codes werden von Fluggesellschaften, Flugsicherungsbehörden, Wetterdiensten zur Übermittlung von aeronautischen und meteorologischen Informationen über Flughäfen, Flugpläne (Flugpläne), Bezeichnungen ziviler Flugplätze auf Funknavigationskarten sowie Flughafenadressen in der internationalen Luftfahrt verwendet Telegrafennetz AFTN.
ICAO-Codes haben eine regionale Struktur: In der Regel wird ein aus zwei Buchstaben bestehendes Länderpräfix verwendet, wobei der erste Buchstabe einer Gruppe von in der Nähe befindlichen Ländern zugeordnet ist, der zweite Buchstabe ein bestimmtes Land in der Gruppe identifiziert. Die verbleibenden zwei Buchstaben des Codes identifizieren den Flughafen in diesem Land.
Ausnahmen sind große Länder (Russland, Kanada, USA, China, Australien), die jeweils ein Präfix aus einem Buchstaben haben und die restlichen drei Buchstaben den Flughafen bestimmen.
Zusätzlich zum ICAO-Code haben viele Flughäfen einen IATA-Code – einen aus drei Buchstaben bestehenden Code, der den Flughäfen der Welt von der International Air Transport Association (IATA) zugewiesen wird.
Kleinere Flughäfen (insbesondere Flughäfen lokaler Fluggesellschaften) haben möglicherweise weder einen ICAO-Code noch einen IATA-Code.
In einer Reihe von Ländern der Welt haben Militärflugplätze (Luftstützpunkte) ICAO-Codes und
62. Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO).
Um die internationale Kommunikation und Zusammenarbeit im Bereich des internationalen Luftrechts zu organisieren, gibt es internationale Luftfahrtorganisationen.
Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO).
Gegründet auf der Grundlage von Teil 2 des Übereinkommens über die internationale Zivilluftfahrt von 1944. Der Hauptzweck der Gründung der ICAO besteht darin, die sichere und geordnete Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt auf der ganzen Welt und andere Aspekte der Organisation und Koordinierung der internationalen Zusammenarbeit zu gewährleisten alle Angelegenheiten der Zivilluftfahrt einschließlich des internationalen Luftverkehrs .
Das oberste Organ der ICAO ist die Versammlung, in der alle Mitgliedsstaaten vertreten sind. Die Versammlung tritt mindestens alle drei Jahre zusammen.
Internationale Zivilluftfahrt-Organisation(ICAO von der englischen ICAO - International Civil Aviation Organization) ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen, die internationale Standards für die Zivilluftfahrt festlegt und deren Entwicklung koordiniert, um Sicherheit und Effizienz zu verbessern.
ICAO gegründet„Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt“. Die International Air Transport Association (IATA) ist keine ICAO.
Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation basiert auf den Bestimmungen von Teil II des Abkommens von Chicago von 1944. Besteht seit 1947. Der Hauptsitz befindet sich in Montreal, Kanada. Die UdSSR trat der ICAO am 14. November 1970 bei.
gesetzlicher Zweck Die ICAO soll die sichere und geordnete Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt auf der ganzen Welt und andere Aspekte der Organisation und Koordinierung der internationalen Zusammenarbeit in allen Angelegenheiten der Zivilluftfahrt, einschließlich des internationalen Transports, gewährleisten. Gemäß den ICAO-Regeln wird der internationale Luftraum in Fluginformationsregionen unterteilt - Lufträume, deren Grenzen unter Berücksichtigung der Möglichkeiten der Navigationsmittel und der Flugsicherung festgelegt werden.
Ein aus ICAO-Funktionen ist die Zuordnung von vierbuchstabigen Einzelcodes zu Flughäfen der Welt - Identifikatoren zur Übermittlung von aeronautischen und meteorologischen Informationen über Flughäfen, Flugpläne (Flugpläne), Bezeichnungen ziviler Flugplätze auf Funknavigationskarten usw.
1992 (Resolution A29-1) erklärte die ICAO den 7. Dezember zum Tag der Zivilluftfahrt. Anschließend wurde diese Entscheidung von den Vereinten Nationen unterstützt.
ICAO-Charta gilt als die neunte Ausgabe des Internationalen Zivilluftfahrt-Übereinkommens (auch Chicagoer Übereinkommen genannt), das Änderungen von 1948 bis 2006 enthält. Es hat auch die Bezeichnung ICAO Doc 7300/9.
Das Übereinkommen besteht aus 18 Kapiteln (Anhängen), die im Hauptartikel – dem Chicagoer Übereinkommen – aufgeführt sind.
ICAO-Codes
Sowohl die ICAO als auch die IATA haben ihr eigenes Codesystem für Flughäfen und Fluggesellschaften. Die ICAO verwendet Flughafencodes aus vier Buchstaben und Airline-Codes aus drei Buchstaben. In den USA werden ICAO-Codes in der Regel nur durch das Präfix K von IATA-Codes unterschieden (z. B. LAX = KLAX). In Kanada wird in ähnlicher Weise das Präfix C zu den IATA-Codes hinzugefügt, um den ICAO-Code zu bilden. Im Rest der Welt sind ICAO- und IATA-Codes nicht verwandt, da IATA-Codes auf phonetischer Ähnlichkeit basieren und ICAO-Codes standortbasiert sind.
Die ICAO ist auch für die Ausgabe von alphanumerischen Flugzeugtypcodes zuständig, die aus 2-4 Zeichen bestehen. Diese Codes werden häufig in Flugplänen verwendet.
Die ICAO stellt auch Telefonrufzeichen für Flugzeuge auf der ganzen Welt bereit. Sie bestehen aus einem aus drei Buchstaben bestehenden Airline-Code und einem aus einem oder zwei Wörtern bestehenden Rufzeichen. Normalerweise, aber nicht immer, entsprechen die Rufzeichen dem Namen der Fluggesellschaft.
Zum Beispiel ist der Code für Aer Lingus EIN und das Rufzeichen ist Shamrock, für Japan Airlines International ist der Code JAL und das Rufzeichen ist Japan Air. So würde Aer Lingus-Flug 111 über Funk als „EIN111“ codiert und „Shamrock One Hundred Eleven“ ausgesprochen, derselbe Japan-Airlines-Flug würde „JAL111“ codiert und „Japan Air One Hundred Eleven“ ausgesprochen. Die ICAO ist für Lufverantwortlich, die alphanumerische Codes enthalten, die das Registrierungsland angeben.
Unterabteilungen der ICAO
ICAO-Hauptquartier, Montreal, Kanada
Das höchste Gremium ist die Versammlung mit Vertretung aller ICAO-Mitglieder. Er tagt mindestens alle drei Jahre. Der Rat ist ein ständiges Gremium der ICAO, das der Versammlung gegenüber rechenschaftspflichtig ist und von einem Präsidenten geleitet wird, der von der Versammlung für eine Amtszeit von drei Jahren gewählt wird. 33 Staaten sind im Rat vertreten.
Unterabschnitte
Flugnavigationskommission;
Ausschuss für Luftverkehr;
Rechtsausschuss;
Air Navigation Support Committee;
Finanzausschuss;
Ausschuss für die Kontrolle unrechtmäßiger Eingriffe in den internationalen Luftverkehr;
Personalausschuss;
Ausschuss für technische Zusammenarbeit;
Sekretariat.
Regionale Büros
Europa und der Nordatlantik (Paris);
Afrikanisch (Dakar);
Mittlerer Osten (Kairo);
Südamerikanisch (Lima);
Asien-Pazifik (Bangkok);
Nordamerika und die Karibik (Mexiko-Stadt);
Ostafrika (Nairobi).
63. Konzept, Merkmale, Grundsätze und Quellen des internationalen Weltraumrechts.
Internationales Weltraumrecht- ein System internationaler Prinzipien und Normen, die die Grundlagen für die Weltraumkooperation zwischen Staaten sowie die Rechtsordnung des Weltraums, einschließlich natürlicher und künstlicher Himmelskörper, Astronauten, schaffen und die Rechte und Pflichten der Teilnehmer an Weltraumaktivitäten regeln.
Gegenstand Dieser Zweig des m / Volksrechts ist die Regulierung von m / Öffentlichkeitsarbeit im Prozess der Weltraumaktivitäten, nämlich die Rechtsbeziehungen von Subjekten beim Start von Weltraumobjekten im Prozess der Nutzung von Weltraumtechnologie für praktische Zwecke, Fragen der Kontrolle und Verantwortung, Bestimmung des Themenspektrums von Weltraumaktivitäten usw.
Fächer m / Volksrecht yavl im moment hauptsächlich state-va, obwohl in der zukunft org-tion und privat subjekte des m/volksrechts werden können. Gesichter.
Hauptquelle m / Völkerraumgesetz yavl m / Volksverträge.
Platz- der Raum, der sich außerhalb des Luftraums befindet, d.h. in einer Höhe von über 100 km über dem Niveau des Weltozeans und bis zu den Grenzen der Mondumlaufbahn - in der Nähe des Weltraums und außerhalb der Mondumlaufbahn - im tiefen Weltraum.
Rechtsordnung Weltraum kam zu dem Schluss, dass der Weltraum der Zirkulation entzogen wird und niemandes Eigentum ist, das heißt, die Souveränität eines Staates erstreckt sich nicht auf den Weltraum. Der Weltraum kann von keinem SP-Bams angeeignet werden: weder durch Eigentumserklärung noch durch Besetzung.
In Übereinstimmung mit den Normen des m / People's Space Law sind Weltraum und Himmelskörper offen Erfahrung und Forschung von allen Staaten zum Nutzen und im Interesse aller Länder auf der Grundlage der Gleichheit und sind Eigentum der gesamten Menschheit.
Spezielle Bedeutung hat eine geostationäre Umlaufbahn. Die geostationäre Umlaufbahn ist ein räumlicher Ring in einer Höhe von etwa 36.000 km in der Ebene des Erdäquators. Der in diesen Weltraum gestartete Satellit befindet sich in einem praktisch stationären Zustand relativ zur Erdoberfläche, dh er scheint über einem bestimmten Punkt zu schweben. Solche Merkmale schaffen bestimmte Bedingungen für eine Reihe von Verwendungen solcher Satelliten, die für verschiedene Zwecke verwendet werden.
Forschung und Nutzung Weltraum implementiert mit der Verwendung von Weltraumobjekten.
Weltraumobjekte- Dies sind von Menschenhand geschaffene bemannte und automatische Raketen und Stationen, einschließlich Lieferfahrzeuge, künstliche Erdsatelliten. Diese Objekte gelten als Weltraumobjekte, wenn sie gestartet wurden, und auch nach ihrer Rückkehr zur Erde.
Alle Weltraumobjekte, die in die Erdumlaufbahn oder weiter in den Weltraum gestartet werden, unterliegen der nationalen und staatlichen Registrierung gemäß der Konvention von 1975. Die Registrierung erfolgt sowohl durch den Startstaat, der das entsprechende Register führt, als auch durch m / People's org- gen.
INTERNATIONALE LUFTFAHRTORGANISATIONEN.
1. Internationale Luftfahrtorganisationen, die vor der Gründung der ICAO tätig waren.
Vor der Gründung der ICAO waren die folgenden internationalen Organisationen aktiv:
C I N A - International Air Navigation Commission, wurde 1919 nach der Pariser Konferenz gegründet. Ausgeführte Verwaltungs- und Schiedsfunktionen, genehmigte flugtechnische Standards und Regeln für die Vereinheitlichung der internationalen Flugnavigation. Rechtlich dauerte es bis 1947 und wurde durch die Chicagoer Konvention abgeschafft.
C I D P A - wurde 1925 in Paris gegründet, um die Regeln im Bereich des internationalen Luftprivatrechts zu vereinheitlichen. Es war keine dauerhafte Organisation, es hatte keine eigene Satzung, also gab es keinen Beschluss, es zu liquidieren. Es wurde von der ICAO-Versammlung abgelöst.
KAPA ist die ständige amerikanische Luftfahrtkommission. Es wurde 1927 in Lima gegründet. Beschäftigt sich mit denselben Themen wie SINA in Europa, jedoch mit Bezug zum amerikanischen Kontinent. Es wurde durch das Abkommen von Chicago abgeschafft.
Derzeit gibt es etwa 30 internationale Luftverkehrsorganisationen. Die einflussreichsten und maßgeblichsten unter ihnen sind:
International Air Transport Association (IATA).
International Air Carriers Association (IACA).
International Civil Airports Association (ICAA).
Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO).
Internationaler Verband der Fluglotsenverbände (IFATCA).
Internationale Gesellschaft für Luftfahrttelekommunikation (SITA).
Internationaler Rat der Flughafenbetreiber.
Es gibt auch eine Reihe von regionalen Organisationen.
2. ICAO.
ICAO - Internationale Zivilluftfahrt-Organisation ( ICAO - Internationale Zivilluftfahrt-Organisation) - eine zwischenstaatliche internationale Organisation, die die Aktivitäten der Zivilluftfahrt regelt, einschließlich der Nutzung des Luftraums, der Flugsicherheit und der Organisation des Luftverkehrs.
Die ICAO wurde 1944 gegründet. Am 1. November 1944 fand in Chicago eine internationale Konferenz statt, an der 52 Staaten teilnahmen. Die UdSSR weigerte sich, an der Konferenz teilzunehmen, hauptsächlich aus politischen Gründen. Alle Teilnehmer waren sich einig, dass sich eine internationale Luftfahrtorganisation mit zwei Themenkomplexen befassen sollte:
Entwicklung und Umsetzung international vereinheitlichter flugtechnischer Normen und Regeln, die zur Verbesserung der Sicherheit und Regelmäßigkeit von Flügen auf internationalen Fluggesellschaften (IL) beitragen würden;
Fragen wirtschaftlicher Natur - zur Steigerung der Effizienz und Wirtschaftlichkeit des MVL-Betriebs.
Beim ersten Punkt gab es keine Komplikationen, und die Bestimmungen zur Vereinheitlichung der technischen Flugnormen und -regeln wurden in den Text des Übereinkommens aufgenommen.
Bei der zweiten Frage zu den wirtschaftlichen Funktionen der ICAO gab es einen Streit zwischen den USA, Großbritannien und Kanada. Als Ergebnis von dreigliedrigen Geheimtreffen auf der Konferenz wurde ein Entwurf dieser Länder vorgeschlagen, wonach die Funktionen der ICAO im Wirtschaftsbereich nur als beratend definiert wurden.
Die ICAO nahm ihre Tätigkeit 1947 auf. Der Hauptsitz befindet sich in Montréal. Die offizielle Vertretung der ICAO in Europa ist Paris, in Afrika Kairo.
Organisationsstruktur der ICAO :
Die Versammlung ist das oberste Organ der ICAO, in der alle ICAO-Mitgliedsstaaten gleichberechtigt vertreten sein können. Derzeit sind über 160 Staaten Mitglieder.
Andere Nicht-ICAO-Mitgliedstaaten können als Beobachter an der Arbeit der Versammlung teilnehmen.
Die Versammlung findet mindestens alle drei Jahre statt.
Die Aufgaben der Versammlung bestehen hauptsächlich darin, die Richtung der ICAO-Aktivitäten im Bereich der internationalen Flugnavigation und des internationalen Luftverkehrs festzulegen. Die Versammlung fasst die Ergebnisse der Aktivitäten der ICAO für einen bestimmten Zeitraum zusammen und genehmigt das entsprechende Programm, dessen Umsetzung dem Rat übertragen wird.
Der Rat ist ein ständiges Gremium der ICAO, das die Kontinuität der Aktivitäten der Organisation zwischen den Tagungen sicherstellt.
Die Versammlung ist diesem obersten Organ für ihre Arbeit verantwortlich. Der Rat besteht aus 33 Staaten, die von der Versammlung gewählt werden. Die ehemalige UdSSR wurde 1971 in den Rat gewählt.
Der Präsident wird gewählt, um den Rat zu leiten.
Die erste Aufgabe des Rates ist die Annahme internationaler Standards und Empfehlungen.
Ständige Arbeitsgremien - Verwaltungen. Büros - Nebenorgane der ICAO, die sich mit der Entwicklung technischer Fragen der Zivilluftfahrt befassen und vom Rat zur Ausführung bestimmter Aufgaben zugelassen sind.
Es gibt auch Regionalbüros des ICAO-Sekretariats, deren Aufgabe es ist, Länder bei der Umsetzung von Luftverkehrsentwicklungsplänen zu unterstützen (Ägypten, Frankreich, Kenia, Mexiko, Peru, Senegal, Thailand). In Russland gibt es eine Kommission für ICAO-Angelegenheiten.
Ziele und Zielsetzungen der ICAO ist die Entwicklung von Prinzipien und technischen
Methoden des internationalen Luftverkehrs und zur Förderung der Planung und Entwicklung des internationalen Luftverkehrs, um:
Gewährleistung der sicheren Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt auf der ganzen Welt;
Förderung der Kunst, Flugzeuge für friedliche Zwecke zu bauen und zu betreiben;
Beitrag zur Entwicklung von Flugrouten, Flughäfen und Flugnavigationseinrichtungen für die internationale Zivilluftfahrt;
Erfüllung der Bedürfnisse der Völker der Welt nach einem sicheren, regelmäßigen, zuverlässigen und wirtschaftlichen Luftverkehr;
Vermeidung von wirtschaftlichen Verlusten durch übermäßigen Wettbewerb;
Gewährleistung der Achtung der Rechte der Vertragsstaaten und Chancengleichheit beim Betrieb von MVL;
Diskriminierung zwischen Vertragsstaaten vermeiden;
Beitrag zur Verbesserung der Flugsicherheit im internationalen Flugverkehr;
Im Allgemeinen, um die Entwicklung aller Aspekte der internationalen GA zu fördern.
Im Bereich der Organisation des Luftverkehrs sind die Schwerpunkte der zwischenstaatlichen Zusammenarbeit im Rahmen der ICAO die Erleichterung von Formalitäten, die Vereinheitlichung der Freigepäckmengen, der Interessenausgleich zwischen Staat, Fluggesellschaften und Kunden.
Die ICAO arbeitet an der Schaffung einheitlicher Verfahren in Bezug auf die Einhaltung der Anforderungen staatlicher Behörden bei der Einreise, Durchreise oder Ausreise von Passagieren sowie Anforderungen für Flugzeuge
und Besatzungen.
Ankunft und Abflug von Flugzeugen.
An- und Abreise von Passagieren und deren Gepäck.
Tools und Dienstleistungen zur Handhabung der Beladung auf internationalen Flughäfen.
Landung auf nicht internationalen Flughäfen.
Sonstige Erleichterungsbestimmungen.
Außerdem enthält der Anhang von der ICAO empfohlen
Versanddokumente, sowie:
Allgemeine Erklärung;
Frachtliste;
Ein-/Ausstiegskarte;
Bescheinigung des Besatzungsmitglieds;
Standardformular der Vereinten Nationen für Handelsdokumente.
Somit besteht der Zweck des Anhangs darin, die Verfahren und Dokumente zu standardisieren und zu vereinheitlichen, die von den Staaten im internationalen Transport verwendet werden.
In Bezug auf Freigepäck und damit verbundene Übergepäckgebühren zielt die Arbeit der ICAO darauf ab, die Entwicklung eines einheitlichen Gepäck- und Übergepäcksystems zu fördern und Konflikte zwischen "Gewichts"- und "Stück"-Gepäcksystemen zu minimieren.
Um die Interessen von Staaten, Fluggesellschaften und Kunden zu schützen, entwickelt die ICAO Anforderungen für Entschädigungen und Beförderungsbedingungen. Um die verschiedenen Beförderungsbedingungen zu harmonisieren, empfiehlt der Rat der ICAO den Staaten sicherzustellen, dass alle Bestimmungen zu Passagiertarifen und Beförderungsregeln im Einklang mit ihren internationalen Verpflichtungen und nationalen Richtlinien den allgemeinen Beförderungsregeln der Fluggesellschaften entsprechen.
In Bezug auf die Frage der Entschädigung für Passagiere, denen das Boarding auf Flügen verweigert wird, obwohl sie Sitzplatzreservierungen bestätigt haben, empfiehlt der ICAO-Rat den Staaten, Entschädigungssysteme einzuführen.
Der Schutz der Interessen der Verbraucher im Luftverkehr durch die ICAO umfasst auch die Verpflichtung, die Tarife einzuhalten und alle Benutzer des internationalen Luftverkehrs ausdrücklich über die Vielfalt der Tarife und damit verbundenen Bedingungen zu informieren, die tatsächlich von Fluggesellschaften auf dem Markt festgelegt werden.
Auf dem Gebiet der Regulierung des internationalen Luftverkehrs liegt die Rolle der ICAO auch in der Regulierung kommerzieller Fragen der Beziehungen zwischen Staaten und Fluggesellschaften sowie in der Koordinierung der Aktivitäten anderer internationaler Organisationen in diesem Bereich.
Es gibt 4 Verantwortungsebenen für die Sicherheit des Luftverkehrs (Passagiere und Gepäck):
1. International (bietet ICAO und IATA und für den Transport gefährlicher Güter außer ICAO und IATA-IAEA).
2. Zustand.
3. Industrie.
4. Verantwortung der Fluggesellschaft.
ICAO-Anforderungen für Flugbegleiter:
1. Zulassung zu diesem Flugzeugtyp (Lizenz + Simulatoren).
2. Kenntnis des Notfallplans.
3. Kenntnisse und Fähigkeiten zur Verwendung von ACC.
4. Uniform (BP sollte sich vom Hintergrund der Passagiere abheben).
5. Sicherheitsanweisungen müssen sich in der Tasche jedes Stuhls befinden.
6. An Bord sollte sein, und der BP sollte Anweisungen für das Handeln in Notfallsituationen auswendig kennen.
7. Das Netzteil muss über individuelle Notfall-Taschenlampen verfügen.
8. Notausgänge und Gänge des Flugzeugs sind nicht mit Gepäck und anderen Dingen verunreinigt.
9. Tische, Sicherheitsgurte, Sitzlehnen, Audiogeräte, Armlehnen, Bullaugen - die Kontrolle über die Erfüllung dieser Anforderungen während des Starts / der Landung erfolgt durch den BP.
3. IATA.
IATA - International Air Transport Association ( IATA - International Air Transport Association) ist eine nichtstaatliche internationale Organisation, die auf der Konferenz von Vertretern von 50 Luftverkehrsunternehmen aus 31 Ländern gegründet wurde, die vom 16. bis 19. April 1945 in Havanna stattfand. Der Hauptsitz der IATA befindet sich in Genf.
Ziele der IATA: Förderung der Entwicklung eines sicheren, regelmäßigen und wirtschaftlichen Luftverkehrs, Förderung der kommerziellen Aktivitäten von Fluggesellschaften, Unterstützung von Aktivitäten zur Verbesserung der wirtschaftlichen Ergebnisse ihrer Aktivitäten und der Untersuchung damit zusammenhängender Probleme, Entwicklung von Maßnahmen zur direkten oder indirekten Entwicklung der Zusammenarbeit zwischen Fluggesellschaften Beteiligung an internationalen Flugdiensten, Entwicklung der Zusammenarbeit mit der ICAO und anderen internationalen Organisationen.
IATA-Mitglieder werden in zwei Kategorien eingeteilt: aktive und assoziierte Mitglieder.
Jede kommerzielle Fluggesellschaft, die regelmäßigen internationalen Luftverkehr unter der Flagge eines Staates betreibt, der zur Mitgliedschaft in der ICAO berechtigt ist (Anerkennung des Abkommens von Chicago), kann Vollmitglied der IATA werden.
Fluggesellschaften, die Linienflüge im Inland durchführen, können der IATA als assoziierte Mitglieder beitreten, die eine beratende Stimme haben.
Um der ICAO beizutreten, muss die Fluggesellschaft eine Beitrittsgebühr entrichten.
Derzeit sind mehr als 200 Fluggesellschaften IATA-Mitglieder.
Das oberste Organ der IATA ist die Generalversammlung (General Assembly). Sie besteht aus allen IATA-Mitgliedern. Es finden ordentliche und außerordentliche Sitzungen der Hauptversammlung statt. Das nächste Treffen findet jährlich statt.
Die Generalversammlung wählt den Präsidenten der IATA, die Mitglieder des Exekutivkomitees, diskutiert und genehmigt die Berichte des Exekutivkomitees und des Ständigen Komitees, genehmigt das Budget, die Zusammensetzung des Ständigen Komitees, schafft neue Komitees usw. Das Exekutivkomitee verwaltet die IATA zwischen General Treffen. Der Präsident der IATA wird für eine Amtszeit von 1 Jahr gewählt.
Der Vorstand tagt mindestens zweimal jährlich, in der Regel vor und nach der Mitgliederversammlung.
Derzeit gibt es in der IATA 6 ständige Ausschüsse:
Beratend zur Fortbewegung, technisch zur Bekämpfung der Entführung und des Diebstahls von Gepäck und Fracht, rechtlich, finanziell, speziell für das Studium der Konjunktur, medizinisch.
Als Nichtregierungsorganisation befasst sich die IATA hauptsächlich mit den kommerziellen Angelegenheiten der Fluggesellschaften. Die IATA entwickelt Empfehlungen zu Höhe, Aufbau und Anwendung von Tarifen, genehmigt einheitliche Regeln für die Luftbeförderung von Passagieren, Gepäck und Fracht, regelt das Verfahren zur Nutzung von Vorteilen und Rabatten aus Tarifen, entwickelt gemeinsame Standards für den Passagierservice, führt Arbeiten durch zur Verallgemeinerung und Verbreitung der wirtschaftlichen und technischen Erfahrungen beim Betrieb von Fluggesellschaften und führt über ihre Abrechnungsstelle (Clearing House) finanzielle Abrechnungen zwischen den Mitgliedsfluggesellschaften durch.
Die internationalen Aktivitäten der IATA helfen den Fluggesellschaften, Kosten zu minimieren und den Kundenservice zu maximieren, indem sie Standards für den Passagier- und Kundenservice sowie Flughafenserviceverfahren entwickeln und implementieren. Informationen zu diesen Standards werden in mehr als 50 IATA-Veröffentlichungen sowie durch verbreitet
Computernetzwerke. Diese IATA-Standards werden weltweit sowohl von Flugpersonal als auch von Abfertigungsagenten und anderem am Lufttransport beteiligtem Personal verwendet.
Besonderes Augenmerk legt die IATA auf multilaterale Transportabkommen, die sogenannten Abkommen.
Um sicherzustellen, dass Fluggesellschaften Verluste durch verlorene oder gestohlene Tickets reduzieren, entwickelt die IATA eine multilaterale Vereinbarung zur gemeinsamen Verantwortung für solche Tickets.
Ein weiteres Thema, an dem die Airline-Community innerhalb der IATA arbeitet, ist die Gepäcksicherheit. In Übereinstimmung mit den ICAO-Anforderungen hat die IATA Verfahren entwickelt, um die Verpflichtung zur Kontrolle des an Bord von Flugzeugen mitgeführten Gepäcks sicherzustellen.
Bei ihren Aktivitäten legt die IATA großen Wert auf die Gewährleistung der Luftsicherheit. Die IATA hat Mindestsicherheitsanforderungen für internationale Flughäfen entwickelt.
Ich wusste nicht, wo ich das nächste Thema anhängen sollte, und entschied mich, es auf dieser Seite zu platzieren. Das Thema ist SAFA. Lesen.
Worauf sollten Sie bei Auslandsflügen vorbereitet sein? Was ist SAFA?
Hier sind einige Informationen, die ich gefunden habe. Wir haben sorgfältig gelesen, weil es viele nützliche Informationen gibt. Es gibt eine solche europäische Flugsicherheitsinspektion - SAFA. Sie kontrolliert alle ausländischen Schiffe, die nach Europa fliegen. Dies ist eine ernsthafte Struktur, es gibt ungefähr dreitausend Spezialisten aus allen Ländern. Jedes Land, einschließlich Russland, hat das Recht und die Möglichkeit, eine von SAFA geleitete Inspektion durchzuführen. Die russische Luftfahrt operiert gemäß den Federal Aviation Rules. Sie sind zu etwa 90 Prozent identisch mit den SAFA-Qualitätsstandards. Aber 10% sind Unterschiede, auch im Design von Flugzeugen. Daher führen einige Missverständnisse zwischen SAFA und russischen Vorschriften dazu, dass russische Luftfahrtunternehmen eine Reihe von Kommentaren schreiben. Die Bemerkungen sind sehr eigenartig. Im Tu-154-Flugzeug gibt es neben der Toilette zwei Seitenstühle, auf denen die Flugbegleiter während des Starts und der Landung sitzen. Wie von SAFA gefordert, muss ein auf diesem Sitz festgeschnallter Flugbegleiter die Rettungsweste mit der Hand erreichen können. Beim Tu-154 ist jedoch strukturell nicht vorgesehen, wo diese Weste überhaupt abgelegt werden muss, um sie mit der Hand zu erreichen. Nun, es gibt keinen solchen Ort in ganz Tu! Und das ist eine Bemerkung der dritten Kategorie, der strengsten.Als Ergebnis haben sie sich natürlich ausgedacht: An diesem Sitz wird vor dem Start ein spezieller Behälter mit Klettverschluss („Papa-Mutter“) befestigt, in dem Diese Weste wird sein. Und es gibt viele solcher Dinge. Zum Beispiel hatten russische Flugzeuge noch nie einen leuchtenden Pfad, der zu Notausgängen führt. Dies ist nicht in der Konstruktion eines russischen Flugzeugs, nicht einmal der neuesten Tu-204, Il-96. Und SAFA erfordert es.
Woher kam dieser Angriff?
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SAFA-Checkliste |
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A. Flugdeck
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Ramp Checks wurden erst in diesem Jahr in die Praxis der europäischen Luftfahrtbehörden eingeführt. Ihrem Erscheinen geht die gesamte Gründungsgeschichte und die ersten Jahrzehnte des Funktionierens der ICAO voraus. Mit der Unterzeichnung des Chicagoer Übereinkommens und der 18 Anhänge, die alle Aspekte des kommerziellen Flugbetriebs regeln, wurde von den Mitgliedsstaaten erwartet, dass sie ihre nationalen Luftfahrtgesetze auf ICAO-Standards und empfohlene Praktiken stützen. Das Fehlen eines Mechanismus zur Beeinflussung der nationalen Luftfahrtverwaltungen und zur Überprüfung der Umsetzung von ICAO-Entscheidungen führte jedoch Ende der 80er Jahre dazu. Die Vereinigten Staaten haben das International Aviation Safety Assessment (IASA) entwickelt. Aus den Ergebnissen der Vorfeldinspektionen von Flugzeugen ausländischer Fluggesellschaften zieht die Federal Aviation Administration (FAA) eine Schlussfolgerung über die Erfüllung oder Nichteinhaltung von ICAO-Standards durch den einen oder anderen Staat. Die erhaltenen Daten werden öffentlich zugänglich gemacht. Die europäischen Staaten führten erst 1996 eine ähnliche Praxis ein, und im April 2004 wurde das SAFA-Programm direkt an die Europäische Kommission übertragen. Die Audits werden weiterhin von den nationalen Luftfahrtbehörden von 42 europäischen Ländern durchgeführt (darunter Länder - Mitglieder der Europäischen Konferenz für Zivilluftfahrt und Länder, die eine Vereinbarung zur Teilnahme an dem Programm geschlossen haben). Die Funktionen des Programmmanagements, der Analyse der Auditergebnisse und der Datenbankpflege wurden der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) überlassen.
Es wird offiziell erklärt, dass der Zweck der Vorfeldkontrollen im Rahmen des SAFA-Programms darin besteht, die Einhaltung der Anforderungen von drei Anhängen des Abkommens von Chicago durch Luftfahrtunternehmen und nationale Luftfahrtbehörden von Drittländern zu untersuchen: Anhang 1 (Lizenzierung von Luftfahrtpersonal), Anhang 6 (Flugbetrieb) und Anlage 8 (Lufttüchtigkeitserhaltung von Luftfahrzeugen). Inzwischen enthält die Kontrollkarte auch Punkte zur Funknavigation und zum sicheren Warentransport. Geprüft wird die Einhaltung der ICAO-Standards nicht nur einzelner Betreiber, sondern auch die Qualität der Aufsichtstätigkeit der nationalen Luftfahrtbehörden und bei Verstößen Hinweise an die Fluggesellschaft und an die Exekutive des Betreiberlandes.
Der Fokus von SAFA liegt auf Frachtführern aus Nicht-EU-Ländern, obwohl laut internen Dokumenten auch gegenseitige Audits europäischer Unternehmen stattfinden. Die Auswahl der zu prüfenden Flugzeuge erfolgt in der Regel zufällig. Jedes Bundesland legt fest, wie viele Kontrollen jährlich durchgeführt werden müssen. Die Wahl des Flugzeugs liegt im Ermessen der Inspektoren, die, nachdem sie sich mit dem Flugplan und dem Zeitpunkt der Vorbereitung der Rückflüge vertraut gemacht haben, meistens vier Flugzeuge bestimmen, die tagsüber zur Inspektion vorgesehen sind. Aber eine Reihe von Faktoren haben einen erheblichen Einfluss auf ihre Wahl. Erstens glauben viele Inspektoren, dass sie bei der Inspektion eines sowjetischen Flugzeugs mehr zu beanstanden finden als bei der Inspektion eines neuen Boeing-Flugzeugs einer amerikanischen Fluggesellschaft. Und wenn der Inspektor ein Flugzeug im Zeitplan sieht, dessen Überprüfung Mängel aufgedeckt hat, wird er höchstwahrscheinlich dieses bestimmte Flugzeug erneut auswählen. Zweitens kommt in einigen Fällen der Auftrag zur Durchführung einer Inspektion von den nationalen Luftfahrtbehörden. Wenn aufgrund früherer Kontrollen bei einem Luftfahrtunternehmen oder einem bestimmten Luftfahrzeug schwerwiegende Bemerkungen eingegangen sind oder bestimmte Ansprüche gegen einen bestimmten Luftfahrzeugtyp oder gegen die Aufsichtsbehörden eines bestimmten Landes bestehen, dienen diese Informationen als Anlass für die Durchführung einer Prüfung. „Problem“-Flugzeuge werden über die Eurocontrol-Datenbank verfolgt, und sobald ein Flugplan eingereicht wird, wird das entsprechende Signal an die nationale Luftfahrtbehörde des Bestimmungslandes gesendet.
Die Zahl der Kontrollen wächst stetig. So hat Großbritannien beispielsweise die Anzahl der jährlichen Kontrollen von 200 auf 820 erhöht. Derzeit gelten Vorfeldkontrollen auch für Betreiber von Geschäftsluftfahrten.
So führen Sie einen Rampentest durch.
Die Kontrolle erfolgt nach dem „Detailed Manual for the SAFA Inspector“.Die von den SAFA-Inspektoren befolgten Anweisungen besagen, dass die während der Inspektion verursachten Unannehmlichkeiten auf ein Minimum beschränkt werden sollten. Das bedeutet, dass es verboten ist, den Abflug eines Flugzeugs ohne schwerwiegenden Grund (Gefährdung der Flugsicherheit) zu verzögern. Kontakt mit Passagieren ist nicht erlaubt. Die Kontrollzeit ist streng begrenzt durch die Zeit der Vorbereitung des Rückfluges. Wenn es die Zeit nicht zulässt, sollte die Liste der 53 Fragen (siehe Kasten) gekürzt werden. Die Inspektion wird in der Regel von zwei Inspektoren durchgeführt, von denen einer die Flugbesatzung befragt und der zweite den Zustand des Flugzeugs außen, in der Kabine und im Gepäckraum begutachtet. Sobald alle Fragen geklärt sind, verlassen die Inspektoren den Vorstand. Es ist zu beachten, dass die Überprüfung umso gründlicher durchgeführt wird, je länger das Zeitintervall zwischen den Flügen ist. Die zweite Schlussfolgerung ist, dass die Anwesenheit eines Airline-Vertreters an Bord während der Inspektion den Prozess erheblich vereinfacht, da die Vertreter normalerweise die Sprache sprechen. Schließlich wird die Kenntnis der Antworten auf die in der Kontrollkarte enthaltenen Fragen durch die Flugbesatzung die Verifizierungszeit erheblich verkürzen. Wie die Erfahrung zeigt, fällt es Piloten russischer Unternehmen oft schwer, darauf zu antworten.
SAFA-Inspektoren sollten nicht nur den Flug- und technischen Betrieb des Luftfahrzeugs kennen, sondern auch die ICAO-Anforderungen in den Anhängen 1, 6 und 8 kennen. Wenn es jedoch keine Probleme mit der technischen Ausbildung gibt, ist die Kenntnis der ICAO-Dokumente weit entfernt von immer perfekt. In der Regel kennen die Inspektoren die Luftfahrtgesetzgebung ihres Landes und beziehen sich im Konfliktfall auf Part 25 der JAR. Das zweite Problem betrifft die Beurteilung des Zustands des Flugzeugs, die gemäß dem AFM (Flight Operations Manual) und der Dokumentation des Herstellers durchgeführt werden sollte. Wenn Pannen oder Lecks entdeckt werden, wird daher viel Zeit damit verbracht, in der Dokumentation des Flugzeugs nach einer Beschreibung dieses Problems zu suchen. Wenn die Dokumentation nur in russischer Sprache vorliegt, verschärft sich das Problem.
Alle bei der Prüfung festgestellten Abweichungen von den Normen und Standards der ICAO werden je nach Schwere der möglichen Auswirkungen auf die Flugsicherheit in drei Kategorien eingeteilt. Jede Kategorie entspricht einer Reihe von ergriffenen Maßnahmen. Alle Kommentare werden in die Datenbank eingetragen.
Beobachtungen im Zusammenhang mit Kategorie I (geringe Auswirkungen auf die Flugsicherheit) erfordern keine anderen Maßnahmen als die Benachrichtigung des Luftfahrzeugführers über die festgestellten Mängel. Und darin liegt eine gewisse Schwierigkeit, da die Inspektoren immer wieder auf gleichgültige oder ablehnende Reaktionen russischer Piloten gestoßen sind. Die Standardantwort von Kommandanten lautet oft: „Sagen Sie es mir nicht, es ist nicht mein Problem. Melden Sie sich bei Ihren Vorgesetzten.“ In solchen Fällen wird die Unternehmensleitung jedoch nicht benachrichtigt, und nur der Kommandant des Schiffes erfährt von der Inspektion und den erhaltenen Kommentaren. Das Management der Fluggesellschaft ist sich möglicherweise nicht bewusst, dass sich in der Datenbank eine große Anzahl von Kommentaren angesammelt hat. Aber selbst wenn es sich um Bemerkungen der Kategorie I handelt, spielt ihre Anzahl eine Rolle.
Wenn Verstöße der Kategorie II (die schwerwiegende Folgen für die Flugsicherheit haben können) festgestellt werden, wird der verantwortliche Pilot mündlich benachrichtigt; zusätzlich wird ein entsprechendes Schreiben an die Fluggesellschaft und an die Aufsichtsbehörden des Betreiberlandes verschickt. Darüber hinaus erlauben die Regeln, die Ergebnisse der ersten Überprüfung nicht per Brief zu melden, sondern einige Kommentare zu sammeln. Auch hier herrscht Uneinigkeit darüber, ob das Flugzeug unter ausländischer Registrierung fliegt. Werden also Verstöße an einem Flugzeug mit einer Bermuda-Registrierung festgestellt, die im russischen Luftverkehrsbetreiberzeugnis enthalten ist, wird ein Schreiben an die russischen Aufsichtsbehörden geschickt.
Die Luftfahrtbehörden von Bermuda sind sich der durchgeführten Inspektion nicht bewusst. Aber wenn die Bemerkung die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs betrifft, dann ist dies der Zuständigkeitsbereich der Behörden von Bermuda und nur indirekt russisch. Wenn der Beförderer eine große Anzahl von Kommentaren der Kategorie II gesammelt hat, die nicht bearbeitet und nicht korrigiert wurden, kann der Inspektor entscheiden, dem Verstoß Kategorie III zuzuordnen.
Verstöße der Kategorie III stellen eine erhebliche Bedrohung der Flugsicherheit dar. Wenn solche Verstöße entdeckt werden, können die Folgen für die Fluggesellschaft sehr schwerwiegend sein: von einem Verbot des Abflugs von Flugzeugen bis zur Einführung von Beschränkungen für Flüge nach Europa. Solche Maßnahmen werden äußerst selten und in Situationen ergriffen, die sofortiges Handeln erfordern. Die Inspektoren sind sich aller Konsequenzen solcher Maßnahmen bewusst und zögern sehr, dies zu tun. Ein Startverbot und die anschließende Startfreigabe erfordern eine Reihe von Genehmigungen, und eine Genehmigung wird nur von dem Inspektor erteilt, der das Verbot ausgesprochen hat. Eine strenge Regulierung des Handelns von Inspektoren in solchen Situationen stellt sicher, dass kein Inspektor eine solche Verantwortung übernimmt, es sei denn, dies ist absolut notwendig.
Hier sind einige Beispiele für typische Bemerkungen:
· Es gibt keine Bestätigung, dass das AFM von den Luftfahrtbehörden des Betreiberlandes zugelassen ist.
· SRPPZ-Ausrüstung (EGPWS) ist nicht installiert.
· Die "Exit"-Schilder und Lichtwege in der Kabine leuchten nicht, es gibt Hindernisse auf dem Weg zu den Notausgängen.
· Die Kabinenbesatzungssitze lassen sich nicht in die verstaute Position zurücklehnen und das Gurtsystem entspricht nicht den ICAO-Standards.
· Es gibt keine Genehmigung für den Betrieb mit reduzierten vertikalen Staffelungsminima (RVSM), Flächennavigationstechniken (BRNAV) usw. Diese Frage wird immer wieder gestellt. Gemäß den russischen Vorschriften ist diese Erlaubnis im Anhang zum Luftverkehrsbetreiberzeugnis angegeben. Aber die Kommandanten der Flugzeuge wissen das nicht und können nicht nachweisen, dass sie die Erlaubnis haben, in RVSM zu fliegen. Das Problem ist, dass selbst wenn im Nachhinein bewiesen wird, dass die Bemerkung illegal gemacht wurde, es unmöglich ist, sie aus der Datenbank zu entfernen.
Wenn der Inspektor beispielsweise feststellt, dass der Reifenverschleiß die zulässigen Grenzwerte überschreitet, muss nachgewiesen werden, dass die zulässigen Grenzwerte bei in der Sowjetunion hergestellten Flugzeugen unterschiedlich sind. Andernfalls wird eine Bemerkung gemacht. Gleiches gilt für Lecks von Kraftstoff, Wasser, Hydraulikflüssigkeit usw.
Oft gibt es Fragen zur Ladungssicherung, zum Zustand von Containern und Paletten.
Ein separates Problem ist das Niveau der Englischkenntnisse der Besatzung. Angesichts der Tatsache, dass die Besatzung die gestellten Fragen nicht versteht, stellt der Inspektor dies fest und betritt die Basis als Verstoß. Formulare in russischer Sprache stellen den gleichen Verstoß dar, obwohl nirgendwo in den ICAO-Standards angegeben ist, in welcher Sprache die Formulare und technischen Unterlagen sein sollten.
Alle Kommentare werden in die EASA-Datenbank eingegeben. Sie stehen nur den nationalen Luftfahrtbehörden der 42 am Programm teilnehmenden Länder zur Verfügung. Derzeit wird die Situation korrigiert: Alle ICAO-Mitgliedsstaaten sollten sich mit den Daten ihrer Träger vertraut machen können.
Die Daten werden sowohl nach Fluggesellschaften als auch nach Flugzeugtypen analysiert. Und im Falle eines Flugunfalls, unabhängig davon, ob er sich auf europäischem Hoheitsgebiet ereignet hat oder nicht, besteht der erste Schritt darin, die Akte des Luftfahrtunternehmens in der Datenbank zu erfassen und die entsprechenden Schlussfolgerungen zu ziehen.
Schwarze Liste.
Basierend auf den Ergebnissen der Datenanalyse kann ein Vorschlag gemacht werden, den Spediteur in die schwarze Liste aufzunehmen. Ein solcher Vorschlag kann von der nationalen Luftfahrtverwaltung eines jeden EU-Mitgliedstaates, der Europäischen Kommission oder der EASA gemacht werden. Unabhängig von der Quelle werden alle diese Behauptungen vom Air Safety Committee überprüft; die Daten werden untersucht, woraufhin die entsprechende Empfehlung der Europäischen Kommission ausgesprochen wird. Das Komitee besteht aus sieben Flugsicherheitsexperten, so dass selbst unter der Annahme, dass der ursprüngliche Vorschlag zur schwarzen Liste einige politische Untertöne enthielt, die endgültige Entscheidung auf der Grundlage der Sicherheitsbilanz der betreffenden Fluggesellschaft getroffen wird. Bisher gab es keine Fälle, in denen die Entscheidung des Ausschusses angefochten wurde.
Begründet wird die Blacklisting-Entscheidung in der Regel mit dem Vorliegen eindeutiger und nachgewiesener Verstöße gegen Sicherheitsstandards durch den Beförderer, seiner Unfähigkeit, diese Verstöße zeitnah zu beheben, sowie der mangelnden Kooperationsbereitschaft der Aufsichtsbehörden des Betreibers Land. Letzteres bedeutet normalerweise, dass bei der Kontaktaufnahme mit den nationalen Luftfahrtbehörden des Landes keine angemessene Antwort erhalten wurde.
Was werden wir tun.
Welche Maßnahmen sollte die Fluggesellschaft ergreifen, wenn Kommentare als Ergebnis der SAFA-Rampenprüfung eingehen? Zunächst einmal ist es notwendig, vollständige Informationen über den Test selbst und seine Ergebnisse zu haben. In den meisten Fällen verfügt nur der Flugzeugkommandant über solche Informationen, der sich seiner Verantwortung bewusst sein muss, die Ergebnisse des Audits an die Unternehmensleitung zu melden. Er sollte den Inspektor auch um eine Visitenkarte (oder Kontakte) und, wenn möglich, eine Kopie der Kontrollkarte bitten. Ist eine Kopie nicht möglich, muss diese nachgefordert werden. Eine Beschreibung aller Maßnahmen zur Beseitigung der festgestellten Verstöße sowie die Begründung der Rechtswidrigkeit der Kommentare werden an den Inspektor gesendet, der die Inspektion durchgeführt hat. Der Spediteur sollte die vom Inspektor festgestellten Probleme so schnell wie möglich untersuchen und die Ergebnisse der Untersuchung sollten so detailliert wie möglich sein. Das Antwortschreiben an die nationale Luftfahrtbehörde, die die Inspektion durchgeführt hat, sollte auch angeben, wie ähnliche Probleme bei Flugzeugen des gleichen Typs behoben wurden, die von der Fluggesellschaft betrieben werden.
Daher erfordern die Beseitigung von Kommentaren und die Kommunikation mit der Inspektion systematische Arbeit. Es ist logisch, dass in der Struktur der Fluggesellschaft ein bestimmter Mitarbeiter für diese Arbeit verantwortlich ist. Das Verfahren zur Erarbeitung von Kommentaren sollte ausgetestet und dem Management, der Qualitätssicherung, dem Flugbetrieb etc. bekannt sein.
Bei der Vorbereitung auf Inspektionen geht es hier vor allem darum, die Flug- und Kabinenbesatzung darin zu schulen, die Fragen der Inspektoren zu beantworten. Alle Fragen sind Standardfragen, und mit einer gewissen Bereitschaft wird es nicht schwierig sein, sie zu beantworten. Wenn es dem Chefflugbegleiter also schwerfällt, den Standort der Rettungsausrüstung anzugeben, kann die richtige Antwort ein Link zu den entsprechenden Abschnitten des RLE sein.
Einer der wichtigsten Aspekte ist zu wissen, wie sich die nationalen Standards des Einsatzlandes von denen der ICAO unterscheiden. Das Chicagoer Abkommen erlaubt Abweichungen, wenn das Land ihre Gründe begründet (Artikel 38). Eine professionelle Antwort mit Verweis auf Dokumente hilft, unangemessene Bemerkungen zu widerlegen. Auf jeden Fall verdienen die Ergebnisse der SAFA-Rampentests ernsthafte Beachtung.
Die häufigsten Nichtkonformitäten, die von SAFA-Inspektoren festgestellt werden, sind die folgenden:
1. Mannschaftskabine.
1.1. Der allgemeine Zustand des Fahrerhauses: - der Laderaum ist schmutzig;
Es sind Reparaturspuren an Einzelteilen ohne Fixierung vorhanden
Dokumente (Logbuch).
1.2. Ersatzausgänge:
Im Bereich der Notausgänge werden persönliche Gegenstände der Besatzung u
Passagiergepäck;
Zusätzliche Fahrgastsitze sind eingebaut, die
kann ein Hindernis für die schnelle Evakuierung von Menschen im Notfall sein
Fälle;
Fehlen von „Notausgang“-Schablonen;
Fehlender Lichtweg für den Fluchtweg
Flugzeug.
1.3. Ausrüstung:
Flugzeuge, die mit SSOS anstelle von QPWS ausgestattet sind;
Fehlende Schultergurte am Arbeitsplatz
Flug- und Kabinenbesatzungsmitglieder;
Mangel an Schablonen für Büroräume;
Mangel an Notfalltaschenlampen für Besatzungsmitglieder;
Mangel an Schwimmwesten durch die Anzahl der Passagiere
Sessel;
Unzureichende Sicherheitshinweise für
Passagiere;
Mangel an Feuerlöschern in jedem einzelnen Passagier
Salon;
Feuerflaschen entsprechen nicht den internationalen
Standard;
Es gibt keine Manometer oder das Datum der Überprüfung der Konformität von Feuerlöschflaschen ist nicht angegeben.
Fehlende Anweisungen zur Brandbekämpfung an den Plätzen der Flugbegleiter gemäß Notfallplan;
Es gibt keine Liste der Flugzeug-Notfallausrüstung oder es gibt sie nicht
entspricht Menge und Platzierung;
Das Luftfahrzeug ist nicht mit Festmacherausrüstung gemäß
aufführen;
Einige der Sauerstoffflaschen sind leer;
Vorräte an medizinischem Material für die Erste Hilfe.
- Erste-Hilfe-Kits und medizinische Kits sind es nicht
Anhang B von Anhang Nr. 6 einhalten;
2. Dokumentation.
2.1. Schiffs- und Flugdokumentation:
Die Originale des staatlichen Registrierungszertifikats des Flugzeugs, des Lufttüchtigkeitszeugnisses des Flugzeugs und des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses fehlen, und stattdessen werden Kopien vorgelegt;
Das Flugzeuglogbuch entspricht nicht vollständig dem Standard und
ICAO-Empfehlungen;
Die Verwendung veralteter Funknavigationsgeräte durch Flugzeugbesatzungen
Kart;
Die Jeppesen-Zusammenstellungendie letzten Ergänzungen wurden nicht vorgenommen;
Fehlende Lizenz zur Nutzung des Radiosenders oder Lizenz
unterzeichnet von der Geschäftsleitung der Fluggesellschaft;
Der Flugplan wird nicht vom PIC (Navigator) unterzeichnet;
Der Zentrierplan wird vom Copiloten unterzeichnet;
Im Teil B der „Betriebsspezifikationen“ in der Spalte „Zugelassen für
Flüge“ spiegelt sich nicht darin wider, welche Mindestanzahl von Flugzeugen erlaubt ist, keine
Spalte maximale Masse bei Null Kraftstoffmenge, aber mit
Maximale Last.
2.2. Flughandbuch:
Es gibt keine Bestätigung der autorisierten Stelle des Zivilluftfahrtausschusses über die Zuverlässigkeit des Flughandbuchs (Verifizierung mit dem Kontrollexemplar);
MEL fehlt oder MEL nicht von der GA-Behörde genehmigt.
2.3. Flugbetriebsleitfaden:
Die Verantwortlichkeiten jedes Besatzungsmitglieds in
Notfall;
Fehlende Checklisten für Notfallausrüstung
und Handlungen der Besatzungsmitglieder im Notfall;
Die Situation wird nicht reflektiert, in der ständig zugehört wird
Notfrequenz 121,5 MHz;
Flugzeuginspektions-Checkliste fehlt
(Inspektion des Luftfahrzeugs bei der Suche nach einem Sprengsatz);
Es gibt keine Anforderungen an den PIC, um die Sicherheit aller zu gewährleisten,
im Zusammenhang mit diesem Flug, Aufzeichnungen des Flugschreibers im Falle von
Flugunfall oder Zwischenfall;
Es gibt keine Anweisungen für unvorhergesehene Aktionen
Umstände;
Technische Anforderungen für einen funktionierenden Flugplan wurden nicht spezifiziert;
Es gibt keine Informationen (Anweisungen) über die Handlungen der Besatzungsmitglieder in
bei einem Zwischenfall beim Transport gefährlicher Güter;
Zu ergreifende Maßnahmen in Fällen, in denen
wenn es nicht möglich ist, eine Kommunikation mit ATC herzustellen oder wenn diese Kommunikation möglich ist
aus irgendeinem Grund unterbrochen (d.h. die Aktion der Flugzeugbesatzung als
erfordert AIPGastland);
es liegt keine entsprechende behördliche Erlaubnis vor, Landeanflüge mit Präzisionssystemen nach ICAO-Kategorie 2 durchzuführen;
Die Formen der Flugvorbereitung sind nicht definiert und es gibt keine Anweisungen
hinsichtlich der Kontrolle über die Masse und Zentrierung des Flugzeugs;
Für Flugzeugflüge mit zwei Gasturbinen liegen keine Berechnungen vor
Triebwerke bei Langstreckenflügen;
Es gibt keine Liste von visuellen Signalen (Code of Visual Signals) für
Verwendung durch das Abfangen und Abfangen von Flugzeugen und Verfahren
Handlungen des PIC in diesen Situationen;
Es gibt keine besonderen Anweisungen zur Berechnung der Menge
Kraftstoff und Öl im Zusammenhang mit Flugsituationen, einschließlich Ausfall eines oder
mehr Triebwerke im Flug;
Es gibt keine Anweisungen und Anforderungen für die Ausbildung der Besatzung für
verhindern, dass das Luftfahrzeug in den für Flüge gesperrten Bereich einfliegt.
3. Sicherheit (Kabine).
3.1. Frachtflugzeug:
Im Cockpit sind der Stuhl des Navigators, der Sitz des Flugingenieurs nicht
ausgestattet mit Schultergurten.
In der Begleitkabine fehlt einigen Sitzen die Taille
Spanngurte.
3.2. Passagierflugzeug:
Krankenwagenausrüstung fehlt. Fehlen
Empfehlungen für die Verwendung von Medikamenten, einige
Abgelaufene Medikamente können nicht verwendet werden. Menge
Medikamente nicht der Anzahl der beförderten Passagiere entsprechen;
Handfeuerlöscher: Hinweise zu Menge, Zustand und Terminen
Ablaufdaten;
Flugzeuge sind nicht mit einem festen Sauerstoffversorgungssystem ausgestattet
Passagiere. Die Zahl der Sauerstoffmasken reicht für die Transportierten nicht aus
Passagiere;
Der Zugang zu Notausgängen (Notausgängen) ist nicht vorgesehen.
Handgepäck (Gepäck) wird auf freien Plätzen aufbewahrt
Passagiere;
Passagiere werden auf den Sitzen von Flugbegleitern transportiert (die Nummer
mehr Fahrgäste als für den Transport vorgesehene Sitzplätze
Passagiere).
4. Zustand des Flugzeugs.
Es gibt Spuren von Ruß und verbranntem Öl am Rumpf und
Einzelteile der Flugzeugzelle;
Es gibt keine Schrauben zur Befestigung der abnehmbaren Platten des SCHK (VS An-12);
Es gibt Spuren von Kraftstofflecks aus den Flügeltanks
Kraftstoff-Sediment-Ablassventil;
An den Fahrgestellelementen sind Korrosionsspuren vorhanden;
Die Inschriften auf den Luken sind unleserlich;
Es gibt undokumentierte Spuren einer Kollision mit
Vögel (Dellen, Blut, Federn);
Die Beschichtung ist beschädigt, es gibt keine statischen Abflüsse
Elektrizität;
Gepäck wird in Technikfächern (Hydraulik) untergebracht;
Spuren von Leckagen (Wasseraustritt) von Toiletten;
Der Reifenverschleiß ist mehr als akzeptabel; - -- - es gibt Hydraulik- und Öllecks;
Allgemeiner Zustand des Frachtraums, Frachträume (Kofferräume)
ungenügend;
Es gibt eine beschädigte Innenausstattung, defekte Glühbirnen;
Die Paletten sind kaputt. Festmacherknoten sind nicht befestigt, Barriere
das Festmachernetz ist gerissen.