Nacionalni pomorski transportni autoput Rusije. Šta čeka Sjeverni morski put u XXI vijeku? Isporuka robe putem SMP-a

Evidentno je pojačano, odnosno bolno interesovanje vodećih država svijeta za arktički region, uključujući ruski Arktik i Sjeverni morski put (NSR).

Jun 2016. godine obilježilo je nekoliko važnih političkih i ekonomskih događaja koji o tome direktno svjedoče. Počnimo priču hronološkim redom.

Prvi put u okviru Međunarodnog ekonomskog foruma u Sankt Peterburgu 18. juna 2016. godine održana je Konferencija o ekonomskom razvoju Arktika. I iako određeni broj država članica Arktičkog vijeća, pod pritiskom Sjedinjenih Država, u tome nije učestvovao, zemlje Azijsko-pacifičkog regiona (APR) su to voljno učinile.

Što se tiče potonjeg, ovdje treba napomenuti da se interesi ovih zemalja na Arktiku formiraju u tri glavna područja.

Kao prvo, to je povećanje znanja o klimatskim promjenama koje može pomoći proizvodnji hrane i poboljšati spremnost za prirodnih katastrofa. Drugo, omogućavajući pristup arktičkim transportnim rutama, što će smanjiti troškove isporuke robe tokom perioda plovidbe. Treće, saradnja sa drugim zemljama u vađenju prirodnih resursa, uključujući i oblast ribarstva, u arktičkim morima.

Na sastancima Šangajske organizacije za saradnju (ŠOS) pitanja Arktika i Severnog morskog puta nisu direktno formulisana, ali se o njima aktivno razgovaralo na marginama samita.

Tokom posjete predsjednika Rusije Kini potpisan je veliki broj važnih dokumenata o stvaranju i obezbjeđivanju transportnih koridora od kontinentalne Azije (Kine) do Evrope. Istovremeno, pitanje Sjevernog morskog puta izazvalo je burnu raspravu.

Nije tajna da je praktično jedina zemlja koja se već odlučila za povećanje upotrebe NSR-a Kina, koja do 2025. godine planira transportovati do 20 posto vanjskotrgovinskog tereta Sjevernim morskim putem.

Istovremeno, kineska politika zasniva se na tezi da Rusija nema i ne može imati monopol na ovoj ruti, budući da, prema normama međunarodnog prava, Ruska Federacija ne može spriječiti prolaz komercijalnih brodova čak ni kroz svoju teritorijalnu vodama.

Poseban status NSR kao zone sa posebnim režimom za prolaz brodova kineska strana tumači samo kao pravo ruske strane da uspostavi režim osiguranja za brodove i ponudi plaćene usluge za davanje meteoroloških i drugih informacija, izvođenje spasilačkih operacija i podršku pri probijanju leda.

S obzirom da je ovo potonje jedan od najznačajnijih faktora, Kinezi planiraju ne samo da obezbjede pratnju za svoja plovila koristeći svoje ledolomce, već i da razviju povoljnu politiku cijena kako bi privukli druge kupce – tako da kineski ledolomci obezbjeđuju pratnju brodova od druge zemlje duž Sjevernog morskog puta.

Postoje dokazi da vlasnici kineskih ledolomaca pokušavaju sklopiti ugovore za pratnju norveških i njemačkih brodova. Istovremeno, kineski prevoznici takođe očekuju da će dobiti narudžbine za prevoz robe iz zemalja ASEAN-a duž NSR-a.

Istovremeno, ove akcije NRK-a nikako nisu diktirane željom da se zauzme transportna niša duž NSR-a. Prvo, to će biti teško implementirati, a drugo, može dovesti do političkog sukoba sa Moskvom. Kinezi tvrdoglavo promovišu ideju o stvaranju zajedničke kompanije za upravljanje sjeverom morem. Istovremeno, oni će biti spremni da obezbede ulaganja u razvoj infrastrukture širom NSR.

Ovoj ideji se aktivno suprotstavljaju Japanci, Norvežani i Nijemci, koji smatraju da je svrsishodno stvoriti Međunarodnu upravu Sjevernog morskog puta, koja će biti zadužena za sva pitanja vezana za korištenje NSR-a, uključujući i transport vanjske trgovine. robe Ruske Federacije, kao i transport između ruskih regija (na primjer, otprema ribljih proizvoda sa Dalekog istoka Ruske Federacije u evropski dio Rusije).

A to je apsolutno neisplativo za rusku stranu, jer ti transporti po sebi nisu tranzitni, već unutrašnji.

Nacionalni pomorski transportni autoput Rusije

Sjeverni morski put (NSR), u skladu sa Federalnim zakonom „O unutrašnjim morskim vodama, teritorijalnom moru i susjednoj zoni Ruske Federacije” (1998.), definiran je kao „historijski uspostavljena nacionalna jedinstvena transportna komunikacija Ruske Federacije. Federacija na Arktiku. Navigacija duž ruta NSR, uključujući tjesnace Vilkitsky, Shokalsky, Dmitry Laptev, Sannikov, obavlja se u skladu s ovim savezni zakon, drugim saveznim zakonima, međunarodnim ugovorima Ruske Federacije i pravilima za plovidbu duž ruta NSR odobrena od strane Vlade Ruske Federacije i objavljenih u Obavještenjima za pomorce.

Unutrašnja povezanost arktičke zone Rusije je niska zbog retke mreže gradova, visokih troškova vazdušnog i kopnenog transporta i slabo razvijene infrastrukture.

NSR je skoro 2 puta kraći od ostalih morskih puteva iz Evrope prema Dalekom istoku i nazad. Dužina glavne ledene rute NSR-a od tjesnaca Novaja Zemlja do luke Provideniya iznosi 5610 km; Dužina plovnih riječnih puteva u blizini NSR je oko 37.000 km.

Međutim, dugo i oštra zima tokom kratkih i hladnih ljeta uzrokuju teške ledene prilike u arktičkim morima, što je glavna prepreka prolasku brodova na značajnim dionicama rute. Najteži uslovi plovidbe su u područjima velikih nakupina teškog leda, koji ni u najtoplijim mjesecima nisu potpuno uništeni (ledeni masivi Taimyr i Ayon). Knjiženje transporta ovdje je moguće samo uz pomoć ledolomaca.

NSR je najvažniji dio infrastrukture privrednog kompleksa krajnjeg sjevera i veza između ruskog Dalekog istoka i zapadnih regija zemlje. Kombinira najveće riječne arterije Sibira, kopnene, zračne i cjevovodne načine transporta u jedinstvenu transportnu mrežu.

Za neka područja arktičke zone - Čukotka, ostrva arktičkih mora i brojna naselja na obali Tajmira (Dolgano-Nenets) autonomna regija- pomorski transport je jedino sredstvo za prevoz robe i životno održavanje stanovništva. Na pravcu Murmansk-Dudinka obavlja se cjelogodišnja plovidba kako bi se osigurale aktivnosti Norilskog rudarsko-metalurškog kombinata (MMC).

Kratak istorijski izlet

Uloga NSR-a za našu zemlju je teško precijeniti. Uostalom, ovaj autoput je savladan i opremljen isključivo trudom naše države i naših predaka. Davne 1525. godine, prvi nacrt pomorskog puta od Smrznutog mora do ušća Ob je napravio moskovski činovnik Dmitrij Gerasimov.

17. vijek je bio jedan od ključnih perioda u istoriji razvoja Arktika i stvaranja Sjevernog morskog puta. Tada su pokrenute mnoge ekspedicije, otkrivena su arktička mora i tjesnaci.

Jedan od ideologa stvaranja pomorskog transportnog puta na sjeveru bio je ruski genije M.V. Lomonosov, koji je 1763. godine predao odboru Admiraliteta projekat za razvoj Sjevernog morskog puta. Budući da je porijeklom Pomor, Mihail Vasiljevič je imao sve razloge vjerovati da će stvaranje Sjevernog morskog puta dovesti do povećanja ne samo ekonomske, već i vojne moći Rusije u Tihom okeanu.

Sa pojavom parnih brodova, nova faza istraživanje Arktika. Posebno mjesto u istoriji razvoja Arktika pripada viceadmiralu S.O. Makarov.

On je bio taj koji je prvi potkrijepio mogućnost plovidbe tamo u prisustvu moćnog ledolomca. Prema njegovom mišljenju, uz pomoć ledolomca moguće je voditi ne samo trgovačke brodove na Arktik, već i flotu u pacifik najkraći i vojno najsigurniji put. Uz direktno učešće admirala Makarova 1898. godine izgrađen je prvi ledolomac na svijetu "Ermak".

Prvi svjetski rat jasno je pokazao veliki značaj sjeverne arterije za odbranu zemlje. Kao rezultat toga, 1915. godine počela je izgradnja luke Murmansk i željeznice do Petrograda. Godine 1916. formirana je Flotila Arktičkog okeana.

Zatim su dva broda za probijanje leda, kojima su upravljali vojni timovi, izvršila plovidbu Sjevernim morskim putem od istoka prema zapadu. Prolaz je završen u dvije navigacije sa zimovanjem u ledu na rtu Čeljuskin. Ovaj izuzetan podvig vojnih mornara označio je početak prolaska ruskih brodova Sjevernim morskim putem.

AT Sovjetski period ne samo vojni, već i ekonomski interesi SSSR-a postali su poticaj za razvoj Sjevernog morskog puta. Izgrađena je infrastruktura, opisani su i istraženi ogromni sjeverni regioni zemlje, a postavljeni su čvrsti temelji za industrijski razvoj bogatih prirodnih resursa regije.

Do početka Velikog Otadžbinski rat Sjeverni morski put je već bio pripremljen za redovni pomorski saobraćaj i prolazak ratnih brodova njime.

U predratnom periodu korištenje Sjevernog morskog puta za manevre između pozorišta od strane mornarice bilo je povezano s pojavom vojne prijetnje na istoku, od Japana, i potrebom za jačanjem Pacifičke flote. NSR je omogućio već tokom Velikog domovinskog rata da obezbedi popunu borbena snaga Sjeverna flota zbog preraspoređivanja ratnih brodova Pacifičke flote.

Međutim, ekspedicije za pratnju ratnih brodova dešavale su se samo sporadično: tri ekspedicije u predratnom periodu i jedna tokom rata. Kako bi se organizirao prijenos ratnih brodova duž Sjevernog morskog puta, stvoren je polarni odjel u sklopu Glavnog stožera Ratne mornarice.

Na sjeveru su stalno funkcionisale dvije transportne pomorske rute: vanjski, kojim se roba prevozila u SSSR iz Engleske i SAD-a, i unutrašnji duž Sjevernog morskog puta, uz pomoć kojeg su dobavljane vojne zalihe. fronta iz istočnih krajeva zemlje. Istovremeno je bila i pratnja brodova sa pacifičke obale Sjedinjenih Država sa isporukama po lend-lease-u.

NSR je glavni faktor u trijumfu sovjetske strategije za razvoj Arktika i efikasno sredstvo odbrambene politike SSSR-a

Doba "hladnog rata" koja je nastupila u poslijeratnom periodu je do krajnjih granica pogoršala regionalne političke, vojne i pravne probleme na Arktiku, koji su nastali kao rezultat sukoba dva svjetska sistema.

Sovjetski Savez je bio prisiljen pojačati Sjevernu i Pacifičku flotu, čije su se zone operativne odgovornosti približavale arktičkim morima. To je postignuto po cijenu kolosalnih troškova materijalnih i ljudskih resursa.

U nastojanju da se dio troškova održavanja NSR pokrije primanjem valutna sredstva za pratnju stranih brodova Ministarstvo mornarice je 1967. godine pokrenulo otvaranje rute za međunarodnu plovidbu.

Međutim, nijedno strano plovilo nije iskoristilo ponuđene usluge. Uticao je nedostatak dovoljnih informacija zapadnih brodarskih kompanija o isplativosti i sigurnosti tranzita duž Sjevernog morskog puta.

Murmanske inicijative iz 1987. dale su novi poticaj ideji međunarodnog tranzitnog prometa duž Sjevernog morskog puta. Oni su proglasili temeljnu spremnost SSSR-a da obezbijedi ledolomce za pratnju stranih brodova, uz normalizaciju međunarodne situacije.

Kao rezultat višegodišnjih napora, početkom 1990-ih na Arktiku je stvoren razvijen sistem navigacije, hidrografske i hidrometeorološke podrške, što je značajno povećalo sigurnost i nosivost brodova u ledenim uslovima.

Godine 1992. na NSR je radilo 7 nuklearnih i 8 linearnih ledolomaca na dizel motor, nosač upaljača na nuklearni pogon Sevmorput i više od 130 ojačanih transportnih brodova ledene klase.

Obim tereta prevezenog Sjevernim morskim putem iznosio je više od 6 miliona tona godišnje, što je 5 puta više od ukupnog obima godišnjeg teretnog prometa na stranom Arktiku.

Trenutak istine u realizaciji ozbiljnog geopolitičkog gubitka

Polarni posjedi SSSR-a činili su 44 posto teritorije Arktika. Slabljenje uticaja naše zemlje na krajnjem severu, koje je nastalo kao posledica raspada Sovjetskog Saveza, treba oceniti kao ozbiljan geopolitički gubitak.

Nekoliko godina u postsovjetskom periodu, sposobnost Rusije da razvije region je bila veoma ograničena. Dakle, u periodu od 1991. do 2003. istraživanja na Arktiku praktično nisu bila finansirana u Rusiji.

Naša zemlja je morala uložiti značajne napore da povrati izgubljene pozicije, što nije bilo lako u uslovima sve veće konkurencije među subjektima svjetske politike za korištenje resursa regiona.

De facto, u okviru sistema geopolitičkih odnosa povezanih sa Arktikom, formirala su se dva pola: Rusija i sve druge države. Politika ovih država usmerena je na smanjenje uticaja Rusije u regionu.

Takođe se mora priznati da Ruska Federacija još nije imala priliku da stvori koaliciju među svojim pristalicama i da se na nju osloni da brani svoje interese u regionu, dok su sve ostale arktičke zemlje već politički i ekonomski ujedinjene unutar NATO-a i Evropske unije.

Kao rezultat toga, Rusija se zapravo suočila sa konsolidovanom pozicijom zapadnih zemalja, a ne samo arktičkih.

Ipak, danas je ključni pravac u poboljšanju efikasnosti transportnog sistema regiona razvoj alternativnih ruta između Evrope i Azije, prvenstveno kopnene preko Rusije i pomorske preko Severnog morskog puta.

Izgledi za razvoj NSR

Ocjenjujući izglede za razvoj NSR-a, potrebno je uzeti u obzir nekoliko okolnosti.

Prema mišljenju stručnjaka iz oblasti transporta, u narednoj deceniji očekuje se nagli porast obima evroazijskog saobraćaja.

Kao što znate, rast obima proizvodnje za 1 posto podrazumijeva povećanje obima transportne komponente za 1,5 posto. Zbog brzog ekonomskog razvoja azijsko-pacifičke regije, NSR može donijeti značajne prihode budžetu Ruske Federacije.

Sjeverni morski put omogućava transport 1,5 puta brži od tradicionalne rute kroz zakrčeni Suecki kanal. Udaljenost koju brodovi prelaze od luke Murmansk do luke Yokohama (Japan) kroz Suecki kanal je 12.840 nautičkih milja, dok brodovi prolaze samo 5.770 milja Sjevernim morskim putem.

Ruta Sjevernim morskim putem, u poređenju sa rutom kroz Suecki kanal, skraćuje trajanje putovanja za 10 dana, osim toga štedi ogromnu količinu goriva - oko 800 tona po prosječnom plovilu.

Ne može se zanemariti činjenica da su posljednjih godina somalijski pirati aktivni u Crvenom moru i Indijskom okeanu, što značajno povećava rizike i troškove vezane za osiguranje sigurnosti plovidbe. Kao što znate, Malački moreuz je takođe veoma nesiguran za prolaz brodova, opet zbog prisustva gusara.

Opisujući tranzitni potencijal naše zemlje, napominjemo da tranzit kroz ruske željeznice može smanjiti vrijeme isporuke robe za skoro 3 puta. Prema nekim procjenama, optimizacija rute će ekonomijama APEC-a do 2020. uštedjeti oko 300 milijardi dolara bilateralne trgovine i oko 370 milijardi dolara u tranzitu između Azije i Evrope.

Shodno tome, učešće u evroazijskom tranzitu je korisno ne samo za Rusiju, već obećava i ozbiljne koristi za mnoge zemlje. Da bi se to postiglo, potrebno je povećati konkurentnost Transsibirske željeznice i privući strane špeditere da tranzitni saobraćaj Sjevernim morskim putem.

NSR u uslovima teške geopolitičke konkurencije

Predviđene posljedice globalno zagrijavanje Klima i izgledi za napade pirata na brodove koji prate južne rute povećavaju interes brodovlasnika za arktičke rute.

Međutim, NSR će moći konkurirati južnim rutama samo ako je ekonomski isplativ i ako njegova infrastruktura osigurava maksimalno smanjenje dodatnih rizika pri plovidbi arktičkim ledom.

Što se tiče Sjeverozapadne rute (NWZ) kroz kanadski Arktik kao rute za transport od zapadne do istočne obale Amerike (umjesto obilaznice kroz Panamski kanal), onda, uprkos svoj atraktivnosti i alternativnosti ovog transportnog puta , postoji ozbiljan problem koji vam ne dozvoljava da ga koristite u istom režimu kao i SMP.

Činjenica je da su na SWZ, ruti iste dužine kao i NSR, ledeni uslovi znatno oštriji. Navedena ruta u svom zapadnom dijelu (Beaufortovo more) je otvorena prema Centralnom arktičkom basenu, dok višegodišnji grčevi led često blokira pojedine dionice njene rute, te stoga nema garancije za siguran tranzitni prolaz u jednoj plovidbi. U cijeloj historiji funkcionisanja NWSC-a obavljeno je samo oko 40 tranzitnih putovanja, uglavnom ledolomcima.

Poređenja radi: do 20 ruskih plovila godišnje prođe kroz NSR, do 200 transporta učestvuje u kabotaži.

Trenutno se plovidba duž NSR-a obavlja na nediskriminatornoj osnovi za brodove svih država u skladu sa zakonima i propisima Ruske Federacije iu skladu sa Konvencijom UN o pravu mora iz 1982. godine.

Dužnost Rusije prema svetskoj zajednici je da obezbedi usvajanje mera za sprečavanje i kontrolu ekologije regiona u kontekstu razvoja ekonomskih aktivnosti na Arktiku.

Privatnim prijevoznicima obezbjeđuju se usluge koje osiguravaju sigurne uslove plovidbe. To uključuje pratnju plovila ledolomcima, navigaciju, hidrografsku i hidrometeorološku podršku, spremnost za hitno spašavanje i komunikacije.

S obzirom na navedeno, interes stranih brodara za NSR raste, a ne za Sjeverozapadnu rutu, koja se proteže u kanadskim i američkim vodama.

S jedne strane, NSR može postati ekonomski povoljnija alternativa sadašnjem transportu između luka Evrope, Dalekog istoka, Azije i Sjeverne Amerike. Osim toga, NSR je zanimljiv kao transportna arterija za transport mineralne sirovine iz arktičkih regiona Rusije.

S druge strane, glavni geopolitički igrači nastoje da uspostave kontrolu nad zalihama ugljovodonika, što je efikasniji način povećanja uticaja od kontrole nad regionima proizvodnje, jer u ovom slučaju zemlje izvoznice postaju zavisne i ranjive.

Stoga je fokus sukoba borba ne toliko za izvore sirovina, koliko za najvažnije komunikacione i transportne čvorove (cevovode, luke, kanale i tjesnace).

U tim uslovima, prioritet za Rusiju je postao smanjenje zavisnosti od tranzitnih zemalja koje vode za nju nepovoljnu tarifnu politiku ili, kao što se već dešavalo, blokiranje isporuke energenata primaocima iz Evrope. U vezi Posebna pažnja danas upućen SMP-u.

U budućnosti će se posebna pažnja posvetiti izgradnji napora cirkumpolarnih država u cilju stvaranja jedinstvenog regionalnog sistema traganja i spašavanja, kao i napora na sprečavanju katastrofa izazvanih čovjekom. To je izuzetno važno za ekologiju regije, zaštitu posebno osjetljive sjeverne prirode na moru i susjednim teritorijama.

Preporučljivo je stvoriti neophodne uslove da NSR funkcioniše tokom cele godine i da se transport odvija tačno po rasporedu. Uz razvoj glavne infrastrukture luka, ledolome, drvne, kontejnerske, tankerske flote, vrijedi računati na značajno povećanje prometa duž ovog koridora.

Jačanje bezbednosti u regionu doprineće povećanju konkurentnosti Rusije u globalnom segmentu transkontinentalnog transporta, prvenstveno korišćenjem Severnog morskog puta. Istovremeno, ne govorimo samo o osiguranju pilotaže brodova, već io stvaranju transportnih i logističkih kompleksa.

Sasvim je jasno da je za rješavanje ovog problema potrebno povezati razvoj transportna infrastruktura uz jačanje vojne i granične sigurnosti u regionu.

Razvijeno u moderna Rusija planovi za korišćenje NSR-a, obezbeđivanje njegovog održivog i sigurnog rada, povezani su sa problemima društveno-ekonomskog razvoja ruskog severa i zemlje u celini. Planirane i sprovedene mjere uključuju obnovu morske i riječne flote zemlje, flote polarnih aviona i modernizaciju arktičkih luka.

Zaključak

Prema mišljenju domaćih i stranih analitičara, značaj Sjevernog morskog puta za Rusiju je teško precijeniti. Ekonomski razvoj nekoliko regiona Rusije odjednom zavisi od toga koliko će uspešna biti rekonstrukcija i razvoj infrastrukture NSR, posebno u Arhangelskoj oblasti, Sibiru, Republici Saha (Jakutija) i Čukotki.

Osim toga, za našu zemlju NSR nije samo perspektivan morski put, već i efikasan geopolitički alat koji će nam omogućiti da riješimo jako, jako mnogo stvari u arktičkom regionu.

Na ovaj ili onaj način, za Rusiju, suočenu sa deficitom sopstvenih sredstava, neophodno je efikasno iskoristiti jedinstvenu priliku da privuče višak finansijskih, tehnoloških i drugih resursa azijsko-pacifičkih zemalja, uključivši ih u zajednički razvoj. nalazišta ugljovodonika na ruskom arktičkom šelfu, u modernizaciji postojećih i izgradnji novih međunarodnih morskih luka širom Sjevernog morskog puta.

Čak i ako Sjeverni morski put ne postane ekonomski isplativ, ruska vlada će morati nastaviti ulagati u infrastrukturu arktičkih luka i graditi ledolomce - kako bi, ako je potrebno, NSR pretvorila u strateško uporište nacionalne odbrane.

Boris Skupov

Infrastrukturni razvoj NSR planira se na bazi javno-privatnog partnerstva. Istovremeno, u narednih 7-10 godina planira se više nego udvostručiti ukupni kapacitet lučkih kompleksa duž NSR (vidi kartu). Kako je Medvedev primetio, "ranije je korišćenje NSR bilo potpunije. I danas i u budućnosti, trebalo bi da radi na realizaciji transportnih i logističkih prednosti Rusije". Podsjetimo da NSR barem prepolovi razdaljinu između Evrope i istočne Azije u poređenju sa transportom tradicionalnom rutom (Sredozemno more - Suecki kanal - Indijski okean). Prema riječima potpredsjednika Vlade Ruske Federacije Arkadija Dvorkoviča, obim saobraćaja duž NSR u prosjeku za 2012-2014. nešto premašio 4 miliona tona godišnje. Ali potencijal ovih transporta u narednih 15 godina je više od 80 miliona tona godišnje.

Najveći deo teretnog saobraćaja duž SNP-a (više od 85%) sada čine Severni Zavoz, isporuke naftnih i gasnih sirovina sa Arktika i međuportna kabotaža. Prema riječima Vladimira Mikhailichenka, izvršnog direktora Nekomercijalnog partnerstva za koordinaciju korištenja Sjevernog morskog puta, posljednjih godina se povećao broj naftnih tankera koji plove NSR. On je uvjeren da je budućnost Sjevernog morskog puta iza transporta ugljovodonika. Nikolaj Osokin, stručnjak sa Instituta za geografiju Ruske akademije nauka, dijeli slično mišljenje: „Polja koja se planiraju razvijati na Jamalu i na šelfu su djelimično orijentirana na azijsko tržište. Stoga je planirano za izgradnju velikih brodova tipa ledolomca za transport nafte i gasa duž NSR."

Poslednjih godina - u vezi sa zagrevanjem klime u regionu - Danska, SAD, Kanada razvijaju analoge NSR. U arktičkim regijama ovih zemalja stvaraju se moderni terminali, puštaju se u rad novi brodovi za razbijanje leda; planirano je i potpisivanje dugoročnih ugovora sa zemljama ili kompanijama zainteresovanim za transport tereta duž transarktičkih „koridora“. Stoga možemo očekivati ​​rastuću konkurenciju na Arktiku za savladavanje najvećeg dijela međunarodnih teretnih tokova.

Prema mišljenju stručnjaka iz ovih zemalja, ukupan obim međunarodnog teretnog transporta na transarktičkim rutama do 2022.-2025. će se barem udvostručiti u odnosu na 2014-2015. Prije svega, to će biti transport nafte, tečnog prirodnog plina i kontejnerskog tereta. Štaviše, sve veći interes za korišćenje ovih ruta se manifestuje u Velikoj Britaniji, Francuskoj, koje imaju ostrva u subarktičkom regionu, kao i u Japanu, Kini i Južnoj Koreji.

„Globalno, a posebno „arktičko“ zagrevanje povećava ulogu Arktika kao međunarodne tranzitne rute“, objasnio je za RSL Sergej Pikin, direktor Fonda za razvoj energetike. rute najkraćih tranzitnih ruta u basenu Arktičkog okeana.

Slično mišljenje o ruskim planovima nedavno je izneo i specijalni predstavnik SAD za Arktik Robert Pap: „Velika ruska ulaganja u razvoj Severnog morskog puta su opravdana i ostavljaju veliki utisak.

Prema Baltika-Trans Ltd., intenzitet plovidbe na transarktičkim rutama će rasti, iako je malo vjerovatno da će oni postati punopravna alternativa Sueskom ili Panamskom kanalu. A izbor brodovlasnika određene rute kroz Arktik ovisit će prvenstveno o cijeni pomoći u ledu.

Infografika RG /Marija Pahmutova/ Aleksej Čičkin

Kompanija "A-Service" nudi usluge dostave tereta na redovnoj godišnjoj osnovi u Čukotski autonomni okrug duž Sjevernog morskog puta. Vršimo dostavu do lučkih tačaka Sjevernog morskog puta, kao i istovar na neopremljenoj obali obale Čukotke, oko. Kotlovnica. m. Schmidt, Kamčatka, Kurilska ostrva.

Značajan dio tačaka na obali Arktika i Dalekog istoka, gdje je potrebna dostava robe, nisu luke, već neopremljene obale. Neki od njih se nalaze na znatnoj udaljenosti od baznih luka. Za većinu ovih tačaka jedini način transporta je morski.

Saznajte cijenu prijevoza

Nakon popunjavanja, naš stručnjak će pripremiti komercijalni prijedlog i kontaktirati Vas putem navedenih kontakt podataka.

Primamo na prevoz

• opće, rasute i opasne robe;
• prehrambeni proizvodi i zalihe;
• građevinski materijali i konstrukcije;
• Kontejneri od 20 i 40 stopa, rashladni kontejneri iz Moskve, Sankt Peterburga i Vladivostoka;
• prevelika i teška oprema;
• zbirni teret;
• dijelovi strojeva, moduli, industrijska oprema;
• metalne konstrukcije i građevinski materijali;
• automobili i specijalna oprema;

Nudimo dostavu tereta u regije krajnjeg sjevera kao dio ljetne plovidbe na ruti luka Arhangelsk - luka Pevek, duž Sjevernog morskog puta. Ovaj način nam omogućava da smanjimo troškove transporta robe našim kupcima iz Moskve, Sankt Peterburga i drugih gradova evropskog dijela zemlje.

Profesionalni odnosi sa vlasnicima brodova i čarter brokerima na tržištu omogućavaju našoj kompaniji da ponudi kvalitetnu uslugu za iznajmljivanje brodova.

Periodi plovidbe su: u Peveku - od jula do oktobra, u Provideniji - od jula do novembra, u Beringovskom i Egvekinotu - od jula do početka i sredine oktobra, u Anadiru - od jula do oktobra.

Završeni projekti

Isporuka robe zimskim putevima Prevozimo robu zimskim putevima Republike Saha (Jakutija) i Čukotskog autonomnog okruga Niste imali vremena da pošaljete robu na morsku ili riječnu plovidbu? Pobijedili smo na tenderu, a teret treba poslati [...]

Avio prevoz tereta po konkurentnim cenama Glavni pravci iz Novosibirska Vladivostok Magadan Petropavlovsk-Kamčatski Jakutsk Mirni Novi Urengoy Nadym Noyabrsk Yuzhno-Sakhalinsk Air dostava u teško dostupne regione Rusije (Republika Saha, Magadanska oblast. Sahalin […]

18. oktobra, u Arhangelsku, brod ARKTIKA-2 ponovo je stavljen pod utovar. Brod je trebao obaviti posljednje putovanje u plovidbi 2018. godine i isporučiti cement i vangabaritnu opremu u Pevek. Utovar je trajao […]

Sjeverni morski put

Sjeverni morski put je jedno od najperspektivnijih područja moderne ruske logistike. Ovo je najkraći morski put između evropskog dijela Rusije i Dalekog istoka. NSR opslužuje luke Arktika (uključujući luku Sabetta u izgradnji) i glavne rijeke Sibir. Ruski dio međunarodnog transportnog koridora proteže se duž sjeverne obale Ruske Federacije od Murmanska do Petropavlovska-Kamčatskog.

Sjeverni morski put je kompleks nekoliko brodskih ruta. Obim nema stalnu vrijednost i ovisi o sezonskim promjenama debljine i lokacije arktičkog leda. Poznato je više od 70 velikih luka i punktova.

NSR - okarakterisan kao "jedinstveni nacionalni transportni autoput Rusije na Arktiku"

V. V. Putin

Sjeverni put vodi duž mora Arktičkog i Pacifičkog (djelimično) okeana. To su Karsko, Istočnosibirsko, Barencovo, Beringovo i Čukotsko more, Laptevsko more. Staza vodi duž obale Sibira. Rute povezuju ruske i dalekoistočne luke, ušća Sibira plovne rijeke u jedan transportni sistem.

Glavne luke na Sjevernom morskom putu

Ključne luke na sjevernom morskom putu

• Dixon;
• Igarka;

Morske luke Čukotke, osim luke Anadir, nemaju vlastitu flotu srednjeg i velikog kapaciteta, njihov glavni zadatak je rukovanje teretom koji stiže u dva smjera: zapadnom (iz Murmanska i Arhangelska) i istočnom (iz Vladivostoka, Nahodke). , Vanino, Magadan, Petropavlovsk-Kamčatski, luke Sahalin).

Morska luka Pevek

• Lokacija: Čaunski okrug Čukotskog autonomnog okruga.
• Opće karakteristike: usluge istovara, ukrcaja na brodove za pomorski transport, agencijske usluge, prijevoz generalnih i rasutih tereta unutar zaljeva Chaun.

Anadir morska luka

• Lokacija: Anadirski okrug Čukotskog autonomnog okruga.
• Opće karakteristike: usluge istovara, ukrcaja na brodove za pomorski transport, agencijske usluge; riječni transport generalnih, rasutih, tečnih tereta do vrhova rijeka Anadir, Kančalan regije Anadir, transport robe unutar ušća.

Morska trgovačka luka Beringovski

• Lokacija: nalazi se u južnom dijelu Beringovog mora u sjeverozapadnom dijelu zaljeva Ugolnaya na teritoriji Čukotske autonomne oblasti.
• Opšte karakteristike: luka za rukovanje teretom na moru, pretovar ulaznog/odlaznog tereta, transport tereta između luka istočne Čukotke. Konkretno, glavne aktivnosti uključuju rukovanje i održavanje transportnih plovila, skladištenje robe u lučkim skladištima.

Morska luka Providens

• Lokacija: nalazi se u istočnom delu poluostrva Čukotka na zapadna obala Komsomolskaya bay.
• Opšte karakteristike: specijalizovana je za preradu generalnih, rasutih tereta koji pristižu u periodu plovidbe, postoje dva veza za preradu.

Morska luka Egvekinot

• Lokacija: Iultinski okrug Čukotskog autonomnog okruga.
• Opšte karakteristike: utovar i istovar, transport robe sopstvenim voznim parkom, skladištenje robe.

Zašto smo odabrali ovaj pravac

Alternativni put je kroz Suecki ili Panamski kanal. Udaljenost od luke Murmansk do Yokohame (Japan) preko Sueca je 12.840 nautičkih milja. Duž Sjevernog morskog puta ova udaljenost iznosi samo 5770 nautičkih milja. Udaljenost od luke Ekonomija (Arkhangelsk) do luke Pevek je 2500 nautičkih milja.

Prosečno vreme putovanja Severnim morskim putem od Arhangelska do Peveka je 10-16 dana, u zavisnosti od ledenih uslova.

Glavni korisnici Sjevernog morskog puta u Rusiji danas su Norilsk Nickel, Gazprom, Lukoil, Rosneft, Rosshelf. Već u 2013. godini obim transporta duž NSR iznosio je 1,35 miliona tona. U 2014. godini planirano je da se transportuje oko 5 miliona tona, au budućnosti da se ta cifra dovede do 50 miliona tona godišnje. To su ogromne brojke i količina tereta.

Prednosti korištenja Sjevernog morskog puta

• skraćivanje vremena putovanja smanjuje troškove plaća osoblja i smanjuje troškove najma plovila;
• ekonomičnost goriva;
• ne plaća se prolazak plovila (plaćaju se pristojbe za probijanje leda);
• nema redova;
• nema opasnosti od napada pirata;
• Nema ograničenja u pogledu veličine plovila.

Nudimo transport tereta do popularnih luka kao što su Dixon, Tiksi, Chersky, Pevek i mnoge druge, transport se obavlja uzimajući u obzir sve klimatske karakteristike.

AD "Universal Marine Company Arktika" isporučuje teret duž Severnog morskog puta od evropskog dela Rusije do većine naselja Dalekoistočnog okruga, koji se nalaze uz obalu. Dostavljamo svu robu u područja nepristupačna drugim vidovima transporta po niskim i povoljnim cijene i pružaju sav kompleks logističkih, špedicijskih i skladišnih usluga.

Geografija naše delatnosti obuhvata sve popularne luke severnog regiona - Dikson, Tiksi, Čerski, Pevek i druga naselja.Svaka roba se prihvata za otpremu bez ograničenja u zapremini i dimenzijama. Organizujemo severni transport generalnih, rasutih, vangabaritnih i opasnih materija, specijalne opreme, rezervnih delova, metalnih konstrukcija i građevinskog materijala.

Prijevoz duž NSR - pouzdan i jeftin

U.M.C.A. je direktni zakupac ledolomaca koji je uspostavio obostrano korisnu saradnju sa svim većim lukama i brodovlasnicima. To nam omogućava da našim kupcima ponudimo posebno atraktivne uslove za prevoz Severnim morskim putem – pristupačne cene, optimalna šema ruta i garancija sigurnosti tereta:

• Iznajmljujemo samo moderna terenska plovila sa odličnom tehničkom opremom. Ledolomci rade po unapred utvrđenom rasporedu, što garantuje blagovremenu isporuku duž NSR-a u zakazano vreme i bez kašnjenja na putu. Raspored za svaku luku možete provjeriti na našoj web stranici;
• u bilo kojoj od polaznih i odredišnih tačaka pružaju se sve potrebne usluge: vaganje, konsolidacija, kontrola sigurnosti tereta itd.;
• transport duž NSR-a obavlja se uzimajući u obzir oštre klimatske uvjete svojstvene sjevernom arktičkom morskom putu. Ako je potrebno, naši stručnjaci će dati preporuke za najbolju ambalažu za vaš teret.

Imamo veliko iskustvo u transportu tereta duž Sjevernog morskog puta, što nam omogućava da organiziramo dostavu uz minimalne rizike.

Cijeli spektar usluga

AD "Universal Marine Company Arktika" cijeni svoje kupce i čini sve da pruži kvalitetnu uslugu u transportu robe duž Sjevernog morskog puta. Naša kompanija prakticira integrirani pristup u organizaciji transporta, stoga, pored dostave, mi:

• sve organizujemo Potrebni dokumenti za pratnju tereta duž NSR;
• pružamo usluge akumulacije, skladištenja i pretovara bilo koje pošiljke robe kako na mjestima polaska tako iu odredišnim lukama;
• izračunavamo optimalnu šemu transporta za smanjenje vremena isporuke duž sjevernog arktičkog morskog puta;
• Vršimo utovar i istovar tereta.

Također, jedna od naših aktivnosti je multimodalni transport Sjevernim morskim putem. Ova usluga uključuje organizaciju transporta, špediciju, carinjenje tereta i njegovu naknadnu dostavu na odredište odgovarajućim vidom transporta. Naši stručnjaci će razviti individualnu rutu za transport, uzimajući u obzir prirodu tereta i zahtjeve za transport.

Obraćajući se U.M.C.A., možete biti sigurni u pouzdanu i pravovremenu isporuku vaše robe do odredišta preko NSR (Sjevernog morskog puta).

Odabirom nas možete biti sigurni u pouzdanost transporta vašeg tereta.

Trenutno je Rusija zainteresirana da Sjeverni morski put pretvori u komunikacijsku liniju otvorenu za međunarodnu trgovinu.

Aleksandar Timofejev

Sjeverni morski put (NSR) je povijesno uspostavljena nacionalna jedinstvena transportna komunikacija Ruske Federacije na Arktiku i stoga pripada njenoj isključivoj nadležnosti. Od sovjetskih vremena, NSR je bila vitalna arterija za Rusiju, kako ekonomski tako i unutra društveni odnosi. Trenutno NSR aktivno koriste Norilsk Nickel, Lukoil, Gazprom, Rosneft, Rosshelf, Novatek i drugi za opskrbu svojih tvornica, rudnika i naftnih i plinskih polja i izvoz proizvoda odatle. Sjeverni morski put je jedan od glavnih pravaca takozvane "sjeverne isporuke" - organizirane isporuke hrane, robe široke potrošnje i goriva u ruske gradove i mjesta na krajnjem sjeveru.

U sovjetsko doba, NSR je bila potpuno interna pomorska komunikacija, zatvorena za međunarodnu plovidbu. Međutim, s početkom topljenja arktičkog leda, NSR postaje pristupačniji za plovidbu. Trenutno je Rusija zainteresirana da Sjeverni morski put pretvori u komunikacijsku liniju otvorenu za međunarodnu trgovinu. Rusija troši ogromne količine novca na održavanje arktičke flote (posebno ledolomaca) i lučke infrastrukture i stoga joj je potreban dodatni prihod. Kako obim međunarodnog transporta raste, troškovi domaće ruske trgovine će se također smanjiti.

Konkurentske prednosti NSR

Poznato je da će otapanje ledenog pokrivača na Arktiku doprinijeti značajnom smanjenju transportnih troškova, jer će se vrijeme putovanja iz Zapadne Evrope do Japana ili Kine smanjiti za 20-40%. Biće moguće obezbediti bržu komunikaciju između svih azijskih gradova severno od Hong Konga i Evrope preko Arktika, a ne kroz Suecki kanal. Tako su Japan, Koreja i Kina više zainteresovane za potencijalne koristi od otvaranja NSR nego zemlje južne Azije, poput Indije.

Tako bi se udaljenost između Hamburga i Jokohame, koja, ako se kreće kroz Suecki kanal, iznosi 18.350 kilometara, pri prolasku Sjevernim morskim putem smanjila na 11.100 kilometara, što teoretski skraćuje vrijeme putovanja sa 22 na 15 dana, odnosno za 40 posto. . Udaljenost između Roterdama i Šangaja smanjila bi se sa 22.000 kilometara (ako oplovite rt Good Hope) do 14.000 kilometara kada se koristi NSR. Promjenjiva situacija na Bliskom istoku, posebno nakon što je tamo počelo „arapsko proljeće“ 2011. godine, zagušenje Sueskog kanala, rastuća napetost u Hormuskom moreuzu, napadi pirata na Rogu Afrike i drugi nepovoljni događaji služe kao poticaj za traženje novih alternativnih pravaca.

Put od Rusije do obala sjevernoameričkog kontinenta također bi mogao postati kraći ako plovite Arktikom. Uz Beringov tjesnac, udaljenost između Murmanska i Vancouvera je samo 9.600 kilometara, a kroz Panamski kanal - 16.000 kilometara.

Slabosti Sjevernog morskog puta

Suprotno optimističkim očekivanjima mnogih ruski specijalisti i zvaničnici, neki međunarodni stručnjaci ističu da je plovidba duž NSR-a povezana s nizom značajnih poteškoća:

Teški ledeni uslovi. Ledeni pokrivač može se brzo formirati na raznim mjestima, iznenaditi posadu broda, što smanjuje predvidljivost plovidbe. Osim toga, otapanje leda na Arktiku povezano je s stvaranjem santi leda, a rizik od sudara s njima se ne smanjuje, već se može povećati.

Ekstremna navigacija klimatskim uslovima a tokom polarne noći teško je sa tehničke tačke gledišta, jer su za to potrebna plovila ledene klase, uključujući ledolomce.

Brojne administrativne i tehničke poteškoće, uključujući i one vezane za potrebu da strani vlasnici brodova plaćaju čarter ledolomaca, vremenske izvještaje i informacije o stanju na ledu, kao i rad ruskih pilota na vođenju brodova kroz moreuz. Mnoge međunarodne brodarske kompanije smatraju da su ovi troškovi precijenjeni.

Troškovi osiguranja su obično veoma visoki, jer međunarodne osiguravajuće kompanije moraju da uzmu u obzir nepredvidivost NSR-a u pogledu rokova i uslova transporta tereta.

Nerazvijenost sistema spašavanja, koji ima ograničenu pokrivenost. Broj dubokovodnih luka koje mogu primiti brodove kojima je potrebna popravka je ograničen. Istovremeno, rizik od sudara zbog nepredvidivosti ledenih uslova i nedostatka pravilno označenih plovnih puteva je i dalje visok.

Međutim, svi ovi nedostaci ne sprječavaju Rusiju da razvije dalekosežne planove za razvoj Sjevernog morskog puta i ne umanjuju interesovanje stranih kompanija, prije svega iz zemalja sjeveroistočne Azije (NEA), za ovu važnu arktičku rutu. Dakle, tokom 2013-2014. Južnokorejski stručnjaci sproveli su opsežnu multifaktorsku studiju konkurentnosti različitih ruta za transport robe vanjske trgovine Republike Kazahstan sa Evropom, uključujući i Sjeverni morski put.

Rute su ocjenjivane kvantitativnim i kvalitativnim pokazateljima. Količine su uključivale udaljenost, vrijeme tranzita i cijenu po kontejneru od 20 stopa. Kvalitativni pokazatelji uključuju: transportne usluge (blagovremena isporuka robe, fleksibilnost, učestalost letova, informativna usluga); sigurnost (sigurnost transporta i osiguranje tereta); svijest (percepcija rute od strane pošiljatelja i prevoznika).

Što se tiče kvantitativnih pokazatelja, imajući najveću cijenu prijevoza, Sjeverni morski put svakako nadmašuje svoje konkurente u pogledu udaljenosti i vremena prijevoza. Prilikom ocjenjivanja ruta u smislu pokazatelja kvaliteta, NSR je bio na petom mjestu, nadmašivši samo rutu Busan-Vanino-Trans-Sibir. U međuvremenu, pokazalo se da je značaj dobijanja vremena i udaljenosti toliko visok da je, u smislu ukupnosti kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja, NSR na kraju ustupio samo ruti koja je uključivala otpremu robe preko Trans-Korejske željeznice kroz DNRK sa daljim transportom preko Transsibirske železnice.

Dakle, uprkos visokim troškovima i problemima sa pružanjem usluga, Severni morski put se pokazao konkurentnijim za prevoz robe iz sjeverna koreja u Evropu od rute koja prolazi kroz Suecki kanal. Štoviše, s obzirom na stvarni neuspjeh projekta Transkorejske željeznice zbog zaoštravanja odnosa između Seula i Pjongjanga, Sjeverni morski put je vodeći po konkurentnosti, zaobilazeći sve ostale pruge.

Arktik je od velikog interesa za državu NEA, a ekonomski interesi zauzimaju prvo mjesto na listi prioriteta, a to su prirodni resursi, transport i logistika. Na drugom mjestu su geopolitički aspekti usko vezani za vojno-strateška pitanja, a na trećem su ekologija, klima i drugi istraživački projekti, uključujući teorijske studije i praktična upotreba rezultate.

Interes zemalja NEA za prirodne resurse Arktika proizilazi iz najmanje dva razloga: relativnog nedostatka takvih resursa u NEA i njihovog obilja na Arktiku. U vezi sa povećanjem izvoznog potencijala zemalja sjeveroistočne Azije, sve veća vrijednost takođe stiču svoje logističke i transportne interese na Arktiku, jer transport robe preko Arktika daje značajan dobitak u udaljenosti i vremenu.

Osnovno pitanje koje ključna vrijednost za saradnju Rusije sa zemljama severoistočne Azije u arktičkom regionu, je status Arktika i Severnog morskog puta. Za zemlje NEA preferirani koncept "internacionalizacije", koji promovišu predstavnici SAD, sastoji se u proglašavanju Arktika "bogatstvom čovječanstva", koje treba koristiti i očuvati zajedničkim naporima, i Sjevernog morskog puta kao međunarodnog transporta. ruta besplatna za navigaciju. Istovremeno, predstavnici država NEA radije ne insistiraju na internacionalizaciji Sjevernog morskog puta, pokušavajući zajedno sa Rusijom ostvariti učešće u njegovom razvoju. Istovremeno, međutim, predstavnici NR Kine namjeravaju da od Ruske Federacije dobiju da Kina, kao "strateški partner", dobije posebna prava za rad na Sjevernom morskom putu. S tim u vezi, vjerovatno će Rusija morati da napravi težak izbor između saradnje sa Kinom kao ključnim strateškim partnerom i zaštite svojih nacionalnih interesa na Arktiku. Vrijedi, međutim, napomenuti da razvoj saradnje sa drugim zemljama sjeveroistočne Azije - Južnom Korejom i Japanom - može pomoći u obuzdavanju kineskih aspiracija.

Japanski interesi za Arktik i Sjeverni morski put

Arktičku politiku Japana određuje želja da osigura promociju svojih interesa u tri ključna područja: pristup resursima ugljikovodika arktičkog šelfa, korištenje morskih bioloških resursa Arktika i pristup Sjevernom morskom putu do osigurati transport svog vanjskotrgovinskog tereta, uključujući isporuku ugljovodonika.

U okviru rada na dobijanju pristupa resursima Arktika, Japan nastoji da ojača saradnju sa subarktičkim državama kako bi garantovao svoje učešće u obećavajućim projektima za razvoj ugljovodonika i drugih nalazišta. U isto vrijeme, Tokio razumije da ne može tražiti nikakvo nezavisno vađenje resursa, jer su sve glavne oblasti odgovornosti već podijeljene. Za Japan je važno osigurati regulaciju procesa učešća u razvoju prirodnih resursa i spriječiti neravnotežu u odnosima između arktičkih zemalja, što je opterećeno kršenjem planova za realizaciju projekata. Japan smatra da su naučna istraživanja, ulaganja, tehnologija i transport tereta glavni način učešća u razvoju Arktika.

Učešće u transportu robe Sjevernim morskim putem japanski stručnjaci smatraju jednom od najrelevantnijih i najperspektivnijih oblasti saradnje sa Rusijom, s obzirom na očekivani početak isporuke tečnog prirodnog gasa iz projekta Yamal LNG. U transportu, LNG namjerava prihvatiti Aktivno učešće Mitsui O.S.K. Lines, ltd (MOL), koja će raditi zajedno sa kineskom kompanijom China shipping development company i već je 2014. godine potpisala ugovor sa južnokorejskom Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering za izgradnju četiri tankera za lomačenje leda najviše ledene klase Arc7 ( može da radi na temperaturama od -50 stepeni i da prođe led debljine do 2,1 m bez podloge za probijanje leda) za LNG transport. Odluka o zajedničkom radu sa Kinezima je zbog činjenice da japanska kompanija ovom saradnjom želi da stekne iskustvo plovidbe u polarnim uslovima. Osim toga, saradnja sa kineskom kompanijom dijelom je motivirana političkim razlozima, jer bi bez toga japanskom prijevozniku bilo teže da se pridruži redovima prijevoznika duž NSR-a.

Međutim, u budućnosti MOL planira samostalno proširiti obim transporta, što će biti moguće ukoliko japanske kompanije učestvuju u realizaciji projekata za razvoj arktičkih resursa. Japanci se posebno nadaju da će dobiti priliku da učestvuju u projektu Yamal LNG, za koji interesovanje pokazuje Japanska nacionalna korporacija za naftu, gas i metal (JOGMEC). Osim toga, JOGMEC aktivno istražuje mogućnosti za učešće u drugim obećavajućim projektima, u vezi s kojima je, na svoj zahtjev, Japanski informativni centar za istraživanje i proizvodnju nafte (ICEP) u februaru 2015. godine pripremio poseban izvještaj o istraživanju u kojem se procjenjuju potencijalne rezerve ugljovodonika u Arktik i najperspektivniji projekti.

Treba napomenuti da Japanci smatraju da je ideja internacionalizacije Sjevernog morskog puta koju promoviraju Sjedinjene Američke Države prilično korisna za njih, ali u isto vrijeme smatraju da je neprikladno aktivno je podržavati. Stav Tokija po ovom pitanju svodi se na to da je, dok se status Sjevernog morskog puta nekako ne definiše i pravno formalizuje, potrebno riješiti sva pitanja u vezi sa korištenjem ove rute sa Rusijom i pod uslovima ruske strane.

Prema mišljenju japanskih stručnjaka, izgledi za korištenje Sjevernog morskog puta su zbog kraće dužine ove rute i veće sigurnosti u odnosu na druge opcije. Kada se koristi NSR, uštede na udaljenosti, ovisno o tačkama polaska i odredišta, kreću se od 30 do 40 posto. Međutim, napominje se da je stvarna finansijska ušteda od korištenja NSR-a manja od onoga što bi se očekivalo na osnovu udaljenosti. Prije svega, japanski stručnjaci primjećuju da je brzina plovila duž Sjevernog morskog puta kada se koriste ledolomci mnogo niža nego duž južnih ruta, što, shodno tome, povećava vrijeme prolaska tereta. Čak i bez upotrebe ledolomaca, što je moguće samo u ograničenom vremenskom periodu, brzina je i dalje manja. Osim toga, kako bi se osigurala sigurnost prometa na Sjevernom morskom putu, potrebno je koristiti plovila ledene klase, čiji je rad mnogo skuplji od konvencionalnih tankera, brodova za suhi teret itd. Kao rezultat toga, uštede goriva korištenjem NSR-a kao kraće rute su minimizirane troškovima prevoza koji su određeni vremenom putovanja i tipom plovila. Istovremeno, naknade za osiguranje koje naplaćuju međunarodna osiguravajuća društva prilikom korištenja NSR-a često se ispostavi da su veće od naknada za korištenje Sueckog ili Panamskog kanala.

Međutim, čak i pod ovim uslovima, Japanci smatraju da je upotreba NSR perspektivna, posebno za transport minerala, nafte i gasa sa arktičkih polja. Što se tiče konvencionalnog tereta, prema japanskim stručnjacima, konkurentske prednosti Sjevernog morskog puta mogu se iskoristiti u ranom formiranju velikih serija kontejnerskog tereta za transport tokom ljetnog plovidbenog perioda. U idealnom slučaju, kako bi se povećala privlačnost NSR-a za otpremnike, Japanci smatraju da je potrebno smanjiti vozarine za 20 posto, uključujući niže stope za pomoć pri probijanju leda.

Takođe treba napomenuti da Japanci učešće u razvoju Severnog morskog puta smatraju merom neophodnom da se suprotstave kineskim planovima da kontroliše ključne transportne tokove između Evrope i Azije kroz implementaciju projekta Novog Velikog puta svile, delova koje bi na kraju trebalo da postane zemljište Put svile(autoput od Kine preko Centralne Azije i Rusije do EU), Pomorski put svile (južni transportni put preko Indijskog okeana) i Sjeverni put svile (Sjeverni morski put, čije će krajnje tačke u Aziji biti luka Dalian, kao i grad Hongchun, provincija Jilin - kao baza za pretovar). U međuvremenu, Japanci bi željeli stvoriti transportno čvorište za Sjevernu rutu na Hokaidu.

U jesen 2015. japanski premijer Shinzo Abe je, govoreći na sastanku vlade zemlje, istakao da je glavni zadatak Kabineta ministara u okviru implementacije nove arktičke strategije osigurati posebnu ulogu Japana u radu Sjevernog morskog puta, što uključuje promociju Hokaida kao ključne tačke NSR-a. U okviru realizacije ovog zadatka, planirano je da se poseban akcenat stavi na razvoj luke Tomakomai kao pretovarne tačke za kontejnerski transport robe duž Sjevernog morskog puta. Prema mišljenju japanskih stručnjaka, lokacija ove luke omogućava da se ona pozicionira kao bazna tačka na kojoj se mogu formirati pošiljke za otpremu preko NSR-a. Dakle, veliki kontejnerski brod može preći udaljenost od Tomakomaija do Murmanska za dvije sedmice, što omogućava povratno putovanje za mjesec dana. Uz procijenjeno otvaranje plovidbe u roku od pet mjeseci, jedan kontejnerski brod može obaviti pet takvih putovanja u oba smjera.

Prema japanskim stručnjacima, glavni konkurenti Tomakomaija - Busan i Šangaj, koji takođe tvrde da su tranzitne tačke Severnog morskog puta, nalaze se mnogo južnije, što značajno produžava rutu i, shodno tome, smanjuje broj letova koji može se izvoditi duž NSR-a u ljetnoj plovidbi. Kada koristite Tomakomai, isporučena roba se može transportovati iz ove luke u bilo kom pravcu. Osim toga, dodatna prednost je mogućnost korištenja luka Kushiro i Nemuro koje se nalaze na Hokaidu kao skloništa za brodove u slučaju nevremena.

Planovi ruske vlasti Japanci su donekle skeptični prema razvoju luke Petropavlovsk-Kamčatski kao tranzitne kontejnerske luke-središta za akumulaciju i sortiranje kontejnerskih serija namijenjenih za transport sa Sjevernog morskog puta, napominjući da Petropavlovsk-Kamčatski vjerovatno neće moći takmičiti se sa Tomakomai-jem u pogledu troškova i uslova rada. Kako vjeruju Japanci, razvoj luke Kamčatka će najvjerovatnije biti povezan sa servisiranjem tereta ruske vanjske i unutrašnje trgovine, dok će se Tomakomai prvenstveno fokusirati na servisiranje transporta između azijsko-pacifičkih zemalja i Evrope.

Arktički interesi Pekinga

Kina je počela da se bavi problemima arktičkog regiona sredinom 1980-ih. Tada su glavne bile ekološke i istraživačke oblasti. Međutim, od 2008. godine uočeni su prvi pokušaji formiranja centralizovane arktičke strategije, a započeto je sistematsko proučavanje arktičkog pravca u akademskom okruženju. Već od 2009. godine u kineskim studijama uočava se prelazak sa proučavanja prirodnih i klimatskih problema na procjenu komercijalnih, političkih i vojnih posljedica razvoja Arktika i uticaja ovih procesa na državu.

Glavni razlog povećanog interesa Kine za Arktik je svakako ekonomski. Prije svega, to je zbog interesa NR Kine za bogate prirodne resurse regije. Ispostavilo se da je država sa svojim brzim industrijskim rastom zavisna od uvoza energije, večina koji dolazi sa nestabilnog Bliskog istoka. Zbog toga je Kina zainteresovana za diversifikaciju izvora energije. NRK vodi aktivnu politiku koja ima za cilj da obezbedi nesmetano snabdevanje energetskim resursima za nacionalna ekonomija. S tim u vezi, kineski naučnici pišu da će "učešće u razvoju najbogatijih rezervi prirodnih resursa na Arktiku pomoći u održavanju energetske sigurnosti Kine i da je naš strateški izbor". Razvoj arktičkih energetskih resursa je od strateškog značaja za Kinu. Budući da se većina prirodnih resursa od interesa nalazi na teritoriji Rusije, jačanje kinesko-ruske energetske saradnje na Arktiku omogućiće „energetsku popunu“ Kine, smanjiti ekonomske rizike, doprinijeti strateškom prilagođavanju energetske strukture zemlje. i osigurati energetsku sigurnost. Stoga „zajedničko učešće u razvoju može postati osnova za razvoj bilateralne energetske saradnje na Arktiku“.

NRK je izvozna sila, a njeni ekonomski interesi povezani su sa isporukom robe u Evropu i Sjevernu Ameriku. Dodatni faktor Podsticanje Kine da smanji svoje troškove transporta robe je mogućnost povećanja cijene rada u zemlji, a kao rezultat toga, cijene izvezene robe. Glavna stvar na koju Peking obraća pažnju je na putu ka sjeveru Arktički okean: Sjeverozapadni prolaz i Sjeverni morski put. Kinezi vjeruju da je NSR najisplativiji način za slanje kineske robe u Evropu. U ovoj oblasti Kina takođe aktivno sarađuje sa ruskim kompanijama. U novembru 2010. godine, CNPC je sklopio dugoročni sporazum o strateškom partnerstvu sa ruskim Sovcomflotom, koji posebno predviđa korišćenje Severnog morskog puta kako za isporuku tranzitnih pošiljki ugljovodonika u Kinu, tako i za transport nafte i gasa na istok od razvoja. Ruska polja.

Svjetska zajednica, a posebno arktičke države, dvosmisleno percipiraju jačanje pozicije Kine i rast njenih interesa u arktičkom regionu. Na primjer, Danska smatra da Kina "ima svoje legitimne ekonomske i naučne interese", dok Kanada smatra da Kina svojom pozicijom "ugrožava suverenitet" arktičkih zemalja. Ulje na vatru su više puta dolivali i sami kineski stručnjaci glasnim izjavama, dovodeći u pitanje principe Arktičke osmice. Dovoljno je posebno navesti izjave kontraadmirala Yin Zhoua da "Arktik pripada cijelom svijetu, jer nijedan narod nema isključivu vlast nad njim", kao i izjavu istraživačŠangajski institut za međunarodne studije Cheng Baozhi, tvrdeći da je „...nezamislivo da nearktičke države ostanu korisnici arktičkih morskih puteva i potrošači arktičkih energetskih resursa bez mogućnosti da učestvuju u procesu donošenja odluka, tako da kraj monopol cirkumpolarnih sila u arktičkim pitanjima postaje apsolutna nužnost."

U stvari, u pogledu razvoja resursa na Arktiku, Kina trenutno zauzima stav čekanja i gledanja, vjerujući da aktivne akcije mogu izazvati strah i podići alarmantna osjećanja u drugim zemljama. Glavni pravac, u kojem se radovi izvode prilično aktivno, je Sjeverni morski put. Kina je do danas praktički jedina zemlja koja se već odlučila za potrebu povećanja upotrebe NSR-a i planira do 2025. transportirati do 20 posto vanjskotrgovinskog tereta Sjevernim morskim putem. Istovremeno, kineska politika zasniva se na tezi da Rusija nema i ne može imati monopol na ovoj ruti, budući da, prema normama međunarodnog prava, Ruska Federacija ne može spriječiti prolaz komercijalnih brodova čak ni kroz svoju teritorijalnu vodama, a poseban status NSR kao zone sa posebnim režimom prolaska brodova kineska strana tumači samo kao pravo ruske strane da uspostavi režim osiguranja brodova i ponudi plaćene usluge za davanje meteoroloških informacija , izvođenje spasilačkih operacija i podršku pri probijanju leda.

S obzirom da je ovo potonje jedan od najznačajnijih faktora, Kinezi planiraju ne samo da obezbjede pratnju za svoje brodove koristeći svoje ledolomce, već i da razviju povoljnu politiku cijena kako bi privukli druge kupce - tako da kineski ledolomci obezbjeđuju pratnju za brodove druge zemlje duž Sjevernog morskog puta. Kinezi posebno očekuju da će dobiti ugovore za pratnju norveških i njemačkih plovila. Istovremeno, kineski prevoznici takođe očekuju da će dobiti narudžbine za prevoz robe iz zemalja ASEAN-a duž NSR-a.

Međutim, najvjerovatnije, ove akcije NR Kine nisu diktirane željom da se zauzme transportna niša duž NSR-a (Kinezi razumiju da će to biti nerealno i da može dovesti do političkog sukoba s Moskvom), već željom da se promovirati ideju stvaranja zajedničke kompanije za upravljanje Sjevernim morskim putem. Istovremeno, Kinezi će biti spremni da obezbede ulaganja u razvoj infrastrukture širom SNP.

Ovu ideju ne dijele u potpunosti Japanci i Norvežani, koji smatraju da je svrsishodno stvoriti Međunarodnu upravu Sjevernog morskog puta, koja će biti zadužena za sva pitanja vezana za korištenje NSR-a, uključujući i transport robe vanjske trgovine. Ruske Federacije, kao i transport između ruskih regija (na primjer, slanje ribljih proizvoda sa Dalekog istoka Ruske Federacije u evropski dio Rusije), što će biti apsolutno neisplativo za rusku stranu, jer su ti transporti inherentni ne tranzitne, već unutrašnje.

Vektor politike za Arktik Seula

Vlada Južne Koreje je 2013. godine, kao članica Arktičkog vijeća, objavila Sveobuhvatnu arktičku strategiju i Master plan za razvoj regije. Ovi politički dokumenti bi trebali djelovati kao strategije za razvoj Sjevernog morskog puta i razvoj prirodnih resursa. U Osnovnom planu, vlasti Republike Kazahstan su identifikovale 4 zadatka: unapređenje međunarodne saradnje; dovesti Naučno istraživanje; istražiti Arktik radi daljeg poslovnog razvoja; stvoriti potrebnu infrastrukturu.

Prema južnokorejskim stručnjacima, proizvodnja nafte i prirodnog gasa na Arktiku, prvenstveno od strane Rusije, može imati ogroman potencijal za Južnu Koreju kao novi glavni izvor energetskih resursa za nju i druge zemlje sjeveroistočne Azije: Japan i Kinu. Sada Republika Kazahstan uvozi energente, uglavnom iz zemalja Bliskog istoka, i treba da diverzificira svoje izvore snabdijevanja kako bi imala garancije stabilnosti. U tim uslovima, razvoj Arktika daje Južnoj Koreji priliku da osigura dugoročno bezbedno snabdevanje energetskim resursima.

Osim toga, Sjeverni morski put je od velikog interesa za Južnu Koreju kao nova transportna i logistička ruta. Tokom rada NSR-a, razdaljina za prevoz robe između Busana i Roterdama biće smanjena za 32% (sa 22 hiljade na 15 hiljada km) i za 10 dana (sa 40 na 30). Tako NSR za Republiku Kazahstan postaje najatraktivniji sa ekonomskog gledišta. 2013. godine južnokorejska kompanija Hyundai Glovis već je izvela probni let duž NSR-a. U budućnosti Republika Kazahstan planira povećati broj operativnih ledolomaca za razvoj Sjevernog morskog puta, povećati broj kvalifikovanih stručnjaka i osigurati potražnju za odgovarajućom opremom i infrastrukturom.

Južnokorejski stručnjaci također pozivaju vlasti u zemlji da se pripreme za razvoj resursa na Arktiku i za činjenicu da će se NSR koristiti sve aktivnije. S tim u vezi, preporuča se izraditi plan za pretvaranje glavnih morskih luka Republike Kazahstan u čvorišta za zemlje NEA, kao i poduzimanje mjera za primanje novih narudžbi za izgradnju ledolomaca i odgovarajuće proširenje brodograđevnih kapaciteta. Tako je 2014. godine Daewoo Shipbuilding & Maritime Corporation već dobila narudžbu za izgradnju 9 ledolomaca za transport gasa za ruski projekat prirodnog gasa na poluostrvu Jamal. Republika Koreja je u svijetu prepoznata kao zemlja sa jakim tehničkim potencijalom u oblasti izgradnje ledolomaca, a očekuje se da će slične narudžbe stići i od drugih predstavnika svjetske zajednice.

Interes Južne Koreje za arktički region kao najbogatiji izvor goriva i sirovina je razumljiv i ne treba ga dodatno opravdavati. Nearktičke zemlje sjeveroistočne Azije, uključujući Južnu Koreju, zainteresirane su za diversifikaciju svojih izvora sirovina. Koreja je peti najveći svjetski uvoznik sirove nafte i drugi najveći uvoznik tečnog prirodnog plina, a uvozi i mnoge minerale. U budućnosti možemo očekivati ​​povećanje aktivnosti Republike Kazahstan u arktičkom pravcu u smislu sticanja pristupa prirodnim resursima, prvenstveno ugljovodonicima, budući da je glavni tok gasa iz Sibira usmjeren ka Kini, a projekti na Sahalinu mogu samo zadovoljiti zahteve Japana i samog ruskog Dalekog istoka. Istovremeno, treba uzeti u obzir da je Južna Koreja zainteresirana za jačanje rivalstva između tradicionalnih arktičkih sila, potonje, u tom kontekstu, mogu učiniti značajne ustupke u korist drugih zemalja koje doživljavaju nedostatak mineralnih resursa kako bi zadržati svoj formalni suverenitet, ali im omogućiti da učestvuju u arktičkim poslovima pouzdanih partnera iz azijsko-pacifičke regije.

Međutim, općenito, pristup Južne Koreje razvoju Arktika i Sjevernog morskog puta karakterizira izuzetan pragmatizam, koji podrazumijeva identifikaciju političkih i komercijalnih prioriteta i tačaka primjene snaga. Jedna od njih je izgradnja ledolomaca i plovila ledene klase. Na primjer, Samsung Shipping, koji je ranije isporučio tanker klase ledolomca u Rusiju, očekuje da će dobiti narudžbe za izgradnju novih tipova ledolomaca ili brodova klase ledolomaca za arktički region. U pogonima Daewoo Shipbuilding Corp. već je dat nalog za izgradnju devet plovila ledene klase za projekat Yamal. Osim toga, južnokorejske vlasti planiraju izgradnju drugog naučnog ledolomca.

Uz to, Južna Koreja nastoji stvoriti čvorište za distribuciju nafte od regionalnog značaja za cijelu azijsko-pacifičku regiju. Prema južnokorejskim stručnjacima, lokacija Južne Koreje (blizina Sjevernog morskog puta, ruska Daleki istok, Kina, Japan i zemlje jugoistočne Azije) čini ga idealnim mjestom za distribuciju nafte koja se doprema preko Arktika. U sklopu projekta stvaranja naftnog čvorišta (Korea Oil Hub), Južna Koreja planira povećati kapacitet svojih skladišta na 60 miliona barela nafte do 2020. godine, kao i zatvoriti postojeću energetsku infrastrukturu, uključujući pet velikih naftnih rafinerije, u jedinstvenu mrežu. Osim toga, kako bi pripremile uslove za privlačenje stranih investitora i stranih klijenata za buduće čvorište, južnokorejske vlasti su u junu 2014. godine proglasile dva naftna terminala u gradovima Yeosu i Ulsan na obali Japana zonama slobodne trgovine, ukidanje naplate poreza na naftne derivate koji se ovdje skladište i miješaju. Također, brojni korejski istraživački centri i kompanije trenutno rade na nacionalnom projektu Oil Hub Korea Yeosu Co. U razvoj i implementaciju ovog projekta aktivno su uključeni stručnjaci za Arktik sa Instituta za arktičku logistiku Univerziteta Yongsan, koji su kao prioritete za stvaranje regionalnog naftnog čvorišta identifikovali povećanje kapaciteta za skladištenje nafte i obezbjeđivanje zakonodavnog okvira.

Posebno područje rada je korištenje transportnih mogućnosti Sjevernog morskog puta, što uključuje pružanje tehnologija i ulaganja s južnokorejske strane uz osiguranje stabilnih uslova rada s ruske strane. Južna Koreja je zainteresovana za razvoj Severnog morskog puta na osnovu svojih komercijalnih interesa, jer najmanje 70% vrednosti njenog BNP-a čini spoljna trgovina. Sada je upotreba NSR-a za transport spoljnotrgovinske robe Južne Koreje sa Evropom postala još relevantnija s obzirom na stvarni neuspjeh projekta stvaranja prolazne željezničke arterije (Trans-Korean Mainline) od Busana do EU kroz teritoriju DNRK, Rusije ili Kine.

Zaključak

Govoreći na Vladinom satu u Vijeću Federacije 26. februara 2016. godine, potpredsjednik Vlade Dmitrij Rogozin je istakao: „Mjere koje su poduzete za podršku Sjevernom morskom putu i stabilno finansiranje svjedoče o njegovom razvoju. Ako je 2013. godine prevezeno manje od 4 miliona tona tereta, onda 2015. - 5,5 miliona tona.” Prema podacima Ministarstva saobraćaja, teretni saobraćaj duž Sjevernog morskog puta do 2020. godine može porasti deset puta - do 65 miliona tona godišnje.

Međutim, ne slažu se svi stručnjaci sa ovom ocjenom Ministarstva saobraćaja. Konkretno, Ivan Andrievsky, predsjednik Upravnog odbora Inženjerske kompanije 2K, smatra prognozu Ministarstva saobraćaja za desetostruko povećanje teretnog transporta duž NSR-a u narednih pet godina previše optimističnom: „Do sada je ovo ruta nije atraktivna za tranzitni teret. Učešće tranzita u 2014. godini iznosilo je nešto više od 7% u ukupnom obimu robnog prometa, ostalo je kabotaža. Tranzit je sa 1,3 miliona tona pao na oko 300 hiljada tona.Smanjenje za 77% odjednom je očigledno zbog činjenice da južna ruta kroz Indijski okean ponovo postaje visoko profitabilna. U 2015. godini situacija se pogoršala - samo 39,6 hiljada tona tereta je prevezeno u tranzitu. Prema Andrievskom, razvoj severnih ruskih nalazišta će povećati udeo domaćeg tereta, ali to neće biti dovoljno za višestruko povećanje prometa. S tim u vezi, glavni zadatak danas je povećanje atraktivnosti Sjevernog morskog puta za zemlje azijsko-pacifičkog regiona.

Glavne prednosti NSR-a - kraći krak i veća brzina isporuke - učinile su ovu rutu interesantnom za prevoznike tereta u periodu visokih cijena goriva, što je dovelo do povećanja obima tranzitnog saobraćaja Sjevernim morskim putem. Međutim, pored troškova goriva, SMP uključuje i druge troškove. Konkretno, za velike teške terete mogu biti potrebna dva broda za pratnju, što povećava troškove pošiljatelja. Određeni teret može zahtijevati posebne kontejnere za arktičke uvjete, čija je nabavka povezana s dodatnim troškovima. Osim toga, mora se uzeti u obzir da plovila ledene klase koja mogu proći Sjevernim morskim putem troše više goriva. Kašnjenja plovila zbog ograničenog perioda plovidbe znače i dodatne troškove. Također je potrebno uzeti u obzir rizike povezane s nepredvidljivošću ponašanja leda tokom perioda plovidbe.

Treba napomenuti da, u cilju povećanja konkurentnosti Sjevernog morskog puta, južnokorejski stručnjaci smatraju potrebnim obratiti pažnju na smanjenje vremena transporta i njegove cijene kako bi ova ruta bila atraktivnija u odnosu na liniju koja prolazi kroz Suecki kanal. Prema njihovim procjenama, uz jednaku cijenu transporta, Sjeverni morski put može tvrditi da opslužuje 20 posto spoljnotrgovinske razmjene Južne Koreje sa Evropom ako je vrijeme transporta 30 dana, a ako se vrijeme smanji na 25 dana, udio NSR bi se mogao povećati na 72 posto.

Općenito, uz visoke cijene goriva, čak i uz dodatne troškove i neugodnosti, Sjeverni morski put za špeditere iz Kine, Japana i Južne Koreje postaje isplativiji od dužeg južnog puta prema Evropi. Međutim, s niskim cijenama nafte, kada cijena vuče plovila južnom rutom opada, kargo prijevoznici radije koriste tradicionalnu provjerenu rutu sa spremnom infrastrukturom i manjim rizikom.

Ipak, unatoč postojećim nedostacima, Sjeverni morski put ima dobre izglede, a njegova atraktivnost će rasti ne samo kako se cijena goriva povećava, već i uzimajući u obzir razvoj infrastrukture, kao i povećanje perioda plovidbe i područje bez leda. Istovremeno, uspostavljanje mreže ruta sa određenom frekvencijom omogućit će prikupljanje velikih karavana, što će pojeftiniti transport tereta. Stoga bi projekat NSR u budućnosti mogao biti konkurent južnom pravcu

Generalno, analiza ocjena stranih eksperata ukazuje da je za povećanje konkurentnosti MSP potrebno preduzeti sljedeće mjere:

Pojednostaviti proceduru za izdavanje dozvola za prolaz plovila Sjevernim morskim putem i donošenje odluka učiniti transparentnim i razumljivim za prijevoznike;

Razviti jedinstvene tarife za pružanje usluga za prevoznike duž cele dužine NSR;

Razviti program za predstavljanje prednosti NSR-a na najvećim međunarodnim seminarima, izložbama i konferencijama (posebno Nor-Shipping, Polar Shipping Summit, itd.);

Na nivou Ministarstva inostranih poslova Ruske Federacije preduzeti mere u cilju promovisanja, tokom pregovora i konsultacija sa stranim državama, teze o potrebi međunarodnog priznavanja prava Ruske Federacije da vodi samostalnu tarifnu politiku u odnos prema Sjevernom morskom putu;

Razraditi mogućnost privlačenja najvećih svjetskih prijevoznika da rade na NSR-u, pozivajući ih da učestvuju u formiranju rasporeda kretanja brodova duž ove rute;

Za demonstraciju mogućnosti NSR-a razraditi mogućnost organizovanja odvojenih komercijalnih letova u periodima koji prethode i neposredno nakon letnje plovidbe (tj. u maju-junu i novembru-decembru) kako bi se pokazala mogućnost korišćenja Sjeverni morski put u trajanju od 8 mjeseci uz odgovarajuću podršku za probijanje leda (uz preduvjet za potvrdu isplativosti transporta u odnosu na južni pravac);

Preduzeti mjere za koordinaciju aktivnosti svih luka duž SNP-a, kao i za razvoj obalne infrastrukture u istočnom dijelu Sjevernog morskog puta od Dudinke do Čukotke.

Skraćena verzija materijala Dalekoistočnog centra za regionalne studije, pripremljenog posebno za novinsku agenciju REX