Dirijabl - bu nemischa Luftschiffbau so'zining so'zma-so'z tarjimasi bo'lib, uni nemis grafi Ferdinand fon Zeppelin aeronavtikaning haqiqiy davrini ochgan o'zining birinchi qattiq havo kemasi deb atagan. DA ingliz tili, Aytgancha, dirijabl dirijabl so'zi bilan belgilanadi, bu rus tilida tom ma'noda xuddi shu "dirijabl" degan ma'noni anglatadi. Keyinchalik, dizaynerning nomi uy nomiga aylandi va rus tilida "zeppelin" endi frantsuzcha "dirijabl" so'zining deyarli to'liq sinonimi, shuningdek, "jakuzi", masalan, gidromassajli hammom, endi shaxsning familiyasi bilan bog'liq emas.

Ferdinand fon Zeppelin. Foto: Jamoat mulki

Biroq, graf Zeppelin dirijabl qurishda kashshof bo'lmagan - undan uch yil oldin yana bir nemis aeronavtika kashshofi qattiq tuzilishga ega dirijablni ishga tushirgan edi. Bundan bir necha o'n yillar oldin frantsuzlar havo kemalari sanoatini rivojlantira boshladilar. To'g'ri, ularning kemalarining dizayni Zeppelin taklif qilganidan tubdan farq qilar edi.

Aeronavtika fanati

Har xil bo'linmalari gaz bilan to'ldirilgan qattiq ramkali ulkan shar yordamida havoda sayohat qilish g'oyasi birinchi marta iste'fodagi general. nemis armiyasi Zeppelin 1874 yildayoq gapirgan va o'z kundaligiga tegishli yozuvni kiritgan. Ammo keyin uni birinchi navbatda havo kemalaridan harbiy maqsadlarda foydalanish imkoniyati o'ziga tortdi.

U, shuningdek, keyinchalik harbiy ehtiyojlarni ta'kidlab, davlatning birinchi shaxslariga cheksiz maktublar yubordi. Ular boshqa harbiylar bilan maslahatlashib, har safar ishqibozga rad javobini berishdi. Boshqasi, ehtimol, shunchaki taslim bo'lib, taslim bo'ladi. Ammo Zeppelin bunday emas edi. U o'zining birinchi "dirijabl"ini o'z mablag'i bilan boshladi.

U birinchi sinovlardan keyin ham taslim bo'lmadi, bu ixtirochining hisob-kitoblari havo qarshiligini va oddiy shabada dirijabl harakatiga kiritishi mumkin bo'lgan shovqinni kam baholaganini ko'rsatdi. Zeppelin bu erda ham taslim bo'lmadi - u havo ta'sirini qoplaydigan kuchliroq dvigatellarga buyurtmalar bilan etakchi dizayn byurolarini qamal qila boshladi.

Asta-sekin, uning birinchi muvaffaqiyatlarini ko'rib, hukumat grafning rivojlanishiga qiziqish bildira boshladi. Unga hatto kichik grantlar ham berildi, ammo ularni ixtirochining o'zi tomonidan havo kemalarini qurish uchun ajratilgan mablag'lar bilan solishtirib bo'lmaydi.

Natijada, Zeppelin 1900 yil 2 iyulda LZ-1 (Zeppelin Airship - 1) dirijablining birinchi muvaffaqiyatli parvozini namoyish qilib, o'z ishini isbotladi.

Zeppelin dirijabl - 1. Foto: Public Domain

Men jannatga ketardim

Birinchi Zeppelin dirijabl havoda taxminan 20 daqiqa vaqt sarfladi va Daimler tomonidan ishlab chiqarilgan ikkita dvigatel yordamida soatiga atigi 21 kilometrdan ko'proq tezlikka erishdi. U ko'l ustida uchib, ozgina zarar etkazadigan darajada qattiq qo'ndi.

Tez orada yana bir nechta sinov parvozlarini amalga oshirish uchun zeppelinning "jarohatlari" tezda tuzatildi. Biroq, dirijabl harbiylarda ijobiy taassurot qoldirmadi va ular graf loyihasiga homiylik qilishni davom ettirishdan bosh tortdilar.

Ammo tush - bu orzu. Zeppelin o'zining birinchi modelini yaxshilashga qaror qildi. Buning uchun u o'z mulkini, xotinining taqinchoqlarini va boshqa qimmatbaho narsalarni garovga qo'yadi. Barcha mumkin bo'lgan yordamni ishlab chiquvchining do'stlari va Daimler asoschisi, ushbu sohada istiqbolni ko'radilar. Germaniyaning kayzeri ham graf tomonida qolmoqda. U to'g'ridan-to'g'ri pul bermaydi, lekin Zeppelin tomonidan o'tkaziladigan davlat lotereyasini ma'qullash orqali unga taxminan 120 ming marka olish imkonini beradi.

Zeppelin modellari nafaqat texnik jihatdan, balki tom ma'noda ham takomillashib, o'sishni boshladi. Uchinchi dirijablning "qoni" uzunligi 130 metrdan oshdi va tezligi soatiga 50 kilometrga yetdi. Bularning barchasi harbiylarni grafikni ishlab chiqishga e'tibor qaratishga va ularga biroz boshqacha nuqtai nazardan qarashga majbur qildi.

Natijada, havo kemalari hali ham istiqbolli loyiha sifatida tan olindi. Mudofaa vazirligi pul ajratdi keyingi ishlanmalar, lekin dizaynerga qiyin vazifalarni qo'ying. Shunday qilib, uning yangi kemasi 24 kun davomida harakatda qolishi kerak edi. Bu holda parvoz masofasi 700 kilometrdan kam bo'lmasligi kerak, kema tezligi esa soatiga 65 kilometr bo'lishi kerak edi. Natijada, havo kemalari aeronavtikaning barcha yozuvlarini qayta yozdi. Eng uzun parvoz 118 soatdan ortiq davom etdi. Eng uzoq masofa Frankfurt-Mayndan Rio-de-Janeyrogacha 11 ming kilometrdan ko'proq masofani bosib o'tdi. Va havo kemasining maksimal tezligi soatiga 140 kilometrni tashkil etdi.

Bu sohada birinchi o'ringa chiqqan Germaniyada dirijabl qurilishi tez sur'atlar bilan rivojlana boshladi. Graf Zeppelinning ishlanmalari nafaqat harbiy maqsadlarda qo'llanilishini topdi. Havo kemalari yuklarni tashish, odamlarni tashish, reklama aktsiyalari uchun ishlatilgan. Havo kemalarining kattaligi oshdi va ularning ahamiyati oshdi.

Foto: Jamoat mulki

O'sha paytdagi dunyodagi eng baland bino Empire State Building, uning ulkan shpillari ulkan zeppelinlar uchun bog'lovchi ustun vazifasini o'taydigan tarzda ishlab chiqilganligi bilan dirijabl bumining ta'sirini baholash mumkin. Arxitektorlar odamlarning qo'nishi 102-qavat darajasida amalga oshirilishi mumkinligini rejalashtirishgan. To'g'ri, birinchi sinovlardan so'ng, kuchli shamol yo'lovchilarga osmono'par binoga xotirjam tushishiga imkon bermasligi ma'lum bo'ldi va bu g'oya tezda utopik deb tan olindi. Ammo u shunday edi va bu allaqachon ko'p narsani aytadi.

Bu havo orqali dunyo bo'ylab birinchi sayohatga ega bo'lgan dirijabl. Bundan tashqari, ushbu sayohatda zeppelin (va bu nemis grafi tomonidan ishlab chiqilgan havo kemasi yo'lda ketayotgan edi) yonilg'i quyish uchun atigi uchta qo'nishni amalga oshirdi. Havo kemalari birinchi bo'lib Shimoliy qutb ustidan uchib o'tishdi va boshqa ko'plab borish qiyin tabiiy ob'ektlar, ilgari hech kim havodan ko'ra olmagan yoki suratga ololmagan.

Birinchi jahon urushi paytida havo kemalari faol ishlatilgan va ko'pincha janglarda qatnashgan. Ba'zi qo'shinlarda harbiy havo kemalari Ikkinchi Jahon urushigacha saqlanib qolgan, ammo ular harbiy harakatlarda deyarli foydalanilmagan. yuqori daraja uning zaifligi navigatsiya qiyinchiliklari va ulkan hajmi bilan bog'liq.

Foto: Jamoat mulki

1930 yil 10 sentyabrda eng mashhur va, ehtimol, eng muvaffaqiyatli dirijabllardan biri (bo'lgan kilometrlar va parvozlar soniga ko'ra) o'zining 90 yoshli yaratuvchisi nomi bilan atalgan Graf Zeppelin Moskvaga tashrif buyurdi, bu juda muhim edi. Sovet poytaxtlari uchun voqea.

Havo "Titanik"

Agar dirijabl sanoati o'tgan asrning boshidagi kabi jadal rivojlanishda davom etgan bo'lsa, bugungi kunda ham zeppelinlardan hamma joyda foydalanishimiz mumkin edi. Ushbu ulkan uchuvchi tuzilmalar hatto zamonaviy samolyotlar bilan solishtirganda (asosan qulaylik nuqtai nazaridan) shubhasiz afzalliklarga ega edi. Yo'qotish, albatta, harakat tezligida.

Ammo 1937 yil 6 mayda tuzatib bo'lmaydigan voqea sodir bo'ldi - insoniyat tarixidagi eng katta havo kemasi Hindenburg halokatga uchradi. "Air Titanik" deb atalgan graf Zeppelinning toj yutug'i Germaniyadan 3-may kuni va 3 kundan so'ng g'alaba qozondi. Atlantika okeani, Nyu-Yorkda muvaffaqiyatli qo'nishni amalga oshirishi kerak edi.

Foto: Commons.wikimedia.org / KerolSpears

Hammasi soat mexanizmi kabi ketdi, 245 metrli gigant (taqqoslash uchun, Titanikning uzunligi unchalik ko'p emas edi - 269 metr) AQShning iqtisodiy poytaxtiga o'z vaqtida etib keldi. Uchuvchi hatto Katta Olma aholisiga o'z kemasini kamida masofada boshqarib, ajoyib ko'rinish berdi. eng baland bino dunyoda Empire State Building. Dirijabl yo'lovchilari kuzatuv maydonchasiga yig'ilganlarni ko'rishdi va hatto ularga qo'l silkitib, evaziga kutib olish belgilarini olishdi.

Shahar bo'ylab sayohat qilgandan so'ng, bortida 97 yo'lovchisi bo'lgan dirijabl qo'nish uchun Nyu-York chekkalaridan biriga yo'l oldi. Biroq kema komandiri bo‘ron ogohlantirishi tufayli qo‘nishga ruxsat olmagan. Havoda bo'ron frontini kutgandan so'ng, zeppelin nihoyat pastga tusha boshladi. Aynan shu payt dirijabl oldida yong'in chiqdi. Ko'p o'tmay, uning qismlarini to'ldirgan yonuvchi vodorod tufayli hammasi yonib ketgan samolyot erga qulab tushdi. Yong'in natijasidami yoki kuzda olingan jarohatlar tufayli bortdagi 97 yo'lovchidan 35 nafari halok bo'lgan.

Foto: Jamoat mulki

Bu voqea davrni tugatdi havo kemalari. Halokat foto va videokameralarda tasvirga olingan. Kadrlar butun dunyoga tarqaldi. Halokat shu qadar rezonansga ega ediki, tez orada havo kemalarida barcha yo'lovchi reyslari bekor qilindi. Zeppelinlar tovarlarni etkazib berish va ba'zi harbiy maqsadlarda foydalanishda davom etdi, ammo uzoq vaqt emas.

Bir necha yil o'tgach, parvozlarni xavfsizroq qiladigan texnologiyalar mavjud bo'lsa-da, eng katta havo kemalari bekor qilindi. Shunday qilib, masalan, yonuvchan vodorod o'rniga geliydan foydalanish juda mumkin edi. To‘g‘ri, o‘sha paytda bu gazni sayyoramizdagi yagona eksportchisi bo‘lgan Qo‘shma Shtatlar uni Germaniyaga yetkazib berishdan bosh tortgan edi. Shu sababli, dastlab geliy uchun mo'ljallangan Hindenburg vodoroddan foydalanishga aylantirildi.

Hindenburg oldidagi yong'inga sabab bo'lgan sabablar ham aniq emas. Eng mashhur versiya - atmosfera sharoitlarining dirijablning dizayndagi kamchiliklari bilan deyarli aql bovar qilmaydigan mos kelishi, bu bo'limlardan birida vodorodning alangalanishiga olib keldi. Ammo fitna nazariyasi ham mavjud, unga ko'ra soat mexanizmi bo'lgan portlovchi moslama zeppelinning kamoniga joylashtirilgan. Taxminlarga ko'ra, u havo kemasi allaqachon qo'ngan va barcha yo'lovchilar kemadan chiqib ketgan paytda ishlashi kerak edi. Biroq, bo'ron fronti tufayli kechikish tufayli, go'yo odamlar bortda bo'lgan vaqtda soat mexanizmi ishlagan va bu fojiaga olib kelgan.

Haqiqiy sabab hozirgacha aniqlanmagan va endi ular hech qachon aniqlanishi dargumon. Sayyoramiz bo‘ylab bunday go‘zal va qulay transport vositasi o‘tmishda qolib ketganidan afsusdamiz.

Havo kemalari bugungi kunda ham foydalanishda davom etmoqda, lekin asosan reklama maqsadlarida.

Surat krediti: Creative Commons/ AngMoKio

1908 yil 10 sentyabrda Rossiyada yaratilgan birinchi boshqariladigan havo shari birinchi marta uchirildi.

Rossiyada boshqariladigan aeronavtika masalalari juda ham ko'rib chiqila boshlandi XIX boshi asr. Shunday qilib, 1812 yilda mexanik Frans Leppich Rossiya hukumatiga harbiy maqsadlarda foydalanish uchun boshqariladigan shar qurishni taklif qildi. O'sha yilning iyul oyida Moskva yaqinida apparat yig'ilishi boshlandi. Balon noodatiy dizaynga ega edi. Uning baliq shaklidagi yumshoq qobig'i taftadan qilingan va perimetri bo'ylab gorizontal tekislikda qattiq halqa bilan o'ralgan edi. Ushbu halqaga qobiqning yuqori qismini qoplagan to'r biriktirilgan. Eng noodatiy konstruktiv element qobiqning pastki qismi atrofida joylashgan bir qator tirgaklar bilan qobiqdan bir oz masofada halqaga o'rnatilgan qattiq keel edi. Keel shuningdek, gondol vazifasini ham bajargan. Qobiqning orqa qismida halqaga stabilizator biriktirilgan. Uskunaning ikkala tomonida ikkita qanot ramkaga osilgan edi. Ushbu qanotlarning chayqalishi orqali u sharni harakatga keltirishi kerak edi. Qattiq ramkaning barcha elementlari yog'ochdan yasalgan. Dastlabki hisob-kitoblarga ko'ra, apparat qobig'ining hajmi 8000 kub metr, uzunligi 57 m, maksimal diametri esa 16 m edi.Ammo o'z vaqtida misli ko'rilmagan o'lchamdagi bu noodatiy sharning qurilishi hech qachon tugallanmagan. Vodorod bilan to'ldirilgan qobiq gazni ushlab turmadi va pervanel qanotlari yordamida apparatni harakatlantirish deyarli mumkin emas edi. Bunday katta sharning boshqariladigan harakati uchun bir necha o'n kilovatt quvvatga ega juda engil dvigatel tomonidan boshqariladigan parvona kerak edi. Bunday dvigatelni yaratish o'sha paytda hal qilib bo'lmaydigan vazifa edi.

Shunga qaramay, boshqariladigan yarim qattiq sharlarning amalda birinchi prototipi bo'lgan ushbu qurilma dizaynining o'ziga xosligini ta'kidlab bo'lmaydi.

19-asrning oʻrtalarida A.Snegirev (1841), N.Arxangelskiy (1847), M.I.Ivanin (1850), D.Chernosvitov (1857) tomonidan boshqariladigan sharlar boʻyicha qator loyihalar taklif qilingan. 1849 yilda asl loyiha harbiy muhandis Tretesskiy tomonidan ilgari surilgan. Dirijablning orqa qismidagi teshikdan oqib chiqayotgan gaz oqimining reaktiv kuchi yordamida harakatlanishi kerak edi. Ishonchliligini oshirish uchun qobiq qismlarga bo'lingan.

1856 yilda boshqariladigan sharning loyihasi birinchi darajali kapitan N. M. Sokovnin tomonidan ishlab chiqilgan. Ushbu apparatning uzunligi, kengligi va balandligi mos ravishda 50, 25 va 42 m edi, hisoblangan ko'tarish kuchi 25000 N deb baholangan. Xavfsizlikni oshirish uchun qobiq yonmaydigan ammiak bilan to'ldirilishi kerak edi. Sharning harakati uchun Sokovnin o'ziga xos reaktiv dvigatelni yaratdi. Yuqori bosim ostida tsilindrlarda bo'lgan havo maxsus quvurlarga yuborilib, undan oqib chiqdi. Muallifning so'zlariga ko'ra, aerodinamik rullar yordamisiz apparatni boshqarishga imkon beradigan quvurlarni aylantiruvchi qilish taklif qilindi. Darhaqiqat, Sokovnin birinchi bo'lib dirijabl uchun reaktiv boshqaruv tizimini taklif qildi.

Eng tugallangan loyiha 1880 yilda kapitan O.S. Kostovich. Uning "Rossiya" deb nomlangan boshqariladigan shari bir necha yil davomida yakunlanayotgan edi. Yakuniy versiyada u konussimon uchlari bo'lgan, engil va juda bardoshli qattiq silindrsimon ramkaga asoslangan edi. bardoshli material"arborit" (kontrplak turi), ishlab chiqarish texnologiyasi Kostovichning o'zi tomonidan ishlab chiqilgan. Ramka gaz o'tkazuvchanligini kamaytirish uchun singdirilgan ipak mato bilan qoplangan. maxsus kompozitsiya. Balonning yon tomonlarida rulmanlar bor edi. Gorizontal nur o'z o'qi bo'ylab o'tdi, uning orqa qismida to'rt qanotli pervanel o'rnatilgan. Rulda oldingi nurga biriktirilgan edi. Dirijablni vertikal tekislikda boshqarish uchun pastdan osilgan harakatlanuvchi yuk xizmat qildi. Qobiqning o'rta qismida vertikal trubka joylashgan bo'lib, uning pastki qismiga gondol biriktirilgan. Qobiqning hajmi taxminan 5000 m3, uzunligi taxminan 60 m, maksimal diametri esa 12 m edi.O'zining dirijabl uchun Kostovich sakkiz silindrli ichki yonish dvigatelini ishlab chiqdi, u o'sha vaqt uchun hayratlanarli darajada engil edi. 59 kVt quvvatga ega bo'lgan uning og'irligi atigi 240 kg edi.

1889 yilda balonning deyarli barcha qismlari, shu jumladan dvigatel ishlab chiqarildi. Biroq, davlat tomonidan subsidiyalar yo'qligi sababli, hech qachon undirilmagan. Va shunga qaramay, qattiq tizimli dirijabl loyihasi Shvarts va Zeppelin apparatlari paydo bo'lishidan deyarli yigirma yil oldin qilingan boshqariladigan aeronavtikani rivojlantirishda jiddiy qadam bo'ldi.

Shuningdek, 1897-1898 yillarda burilish samolyotlarining maxsus tizimi bilan jihozlangan bir nechta kichik sharlarni qurgan Xarkovlik tibbiyot fanlari doktori K. Danilevskiyning ishini ham ta'kidlash kerak. Vertikal tekislikdagi qurilmalarning harakati pedallar yordamida odamning mushak kuchi bilan harakatga keltiriladigan gorizontal joylashgan pervanellar yordamida amalga oshirildi. Samolyotlarni u yoki bu tomonga burish orqali ko'tarilish va tushish jarayonida gorizontal harakat ta'minlandi. Bunday qurilmalar haqiqiy dasturni topa olmadi, ammo parvozni boshqarishning texnik g'oyasi o'ziga xos edi.

Shunday qilib, 19-asrning oxiriga kelib, Rossiyada boshqariladigan balon qurilmagan.

Biroq, 20-asr boshlarida xorijda, xususan, Germaniya, Fransiya va Italiyada boshlangan boshqariladigan havo sharlarining keng miqyosda qurilishi va bu havo kemalarining o'sha paytdagi muhim yutuqlari, bu havo kemalarini o'tkazishda muhim rol o'ynashi mumkin edi. harbiy harakatlar, ruslarni majbur qildi urush vazirligi armiyani boshqariladigan sharlar bilan ta’minlash masalasiga jiddiy yondashdi.

O'z-o'zidan havo kemasini yaratishga birinchi urinish 1908 yilda Aeronavtika mashg'ulotlari parkida qilingan. "Mashq" deb nomlangan havo shari kapitan A. I. Shabskiy loyihasi bo'yicha qurilgan. Qurilmaning qurilishi 1908 yil sentyabr oyida yakunlandi va o'sha oyning 10-kunida uning birinchi ishga tushirilishi Tsarskoye Selo yaqinidagi Volkovo qutbida amalga oshirildi. Sharning qobig'i taxminan 1200 kubometr hajmga ega bo'lib, Parseval tizimidagi ikkita uçurtmadan yasalgan. Uning uzunligi 40 m, maksimal diametri esa 6,55 m bo'lgan.Yog'ochdan yasalgan gondolga 11,8 kVt quvvatga ega dvigatel o'rnatilgan bo'lib, u ikkita pervanelni boshqargan. Vintlar oldidagi gondolaning ikkala tomonida joylashgan edi. "Mashq" uch kishini bortga olib chiqdi, 800 m balandlikka ko'tarilib, soatiga 22 km tezlikka erisha oldi. "Mashg'ulot" parvozining eng uzoq davom etishi taxminan 3 soatni tashkil etdi. 1909 yilda havo kemasi modernizatsiya qilindi. Qobiqning hajmi 1500 kubometrgacha oshirildi, kuchliroq dvigatel (18,4 kVt) o'rnatildi, pervanellar almashtirildi va gondol qayta tiklandi. Biroq keyingi parvozlar katta muvaffaqiyat keltirmadi va qurilma yil oxirida demontaj qilindi.

O'sha yili Rossiya harbiy vazirligi Frantsiyadagi Lebodi zavodidan yarim qattiq dirijabl sotib oldi, u Rossiyada Lebed nomini oldi. Shu bilan birga, professor N. L. Kirpichev boshchiligidagi muhandislik bo'limining maxsus komissiyasi birinchi mahalliy harbiy havo kemasini ishlab chiqish va qurishga rahbarlik qildi.

"Krechet" deb nomlangan ushbu yarim qattiq dirijabl 1909 yil iyul oyida qurilgan. Muhandislar Nemchenko va Antonov apparatni ishlab chiqishda katta ishtirok etdilar. Uning prototipi - frantsuz "Patrie" dirijabl bilan solishtirganda, "Krechet" ga sezilarli yaxshilanishlar kiritildi. "Krechet" da mato old to'sar va gondolaning pastki tayanch ustuni yo'q edi, qattiq ramkali patlar asosiy gaz qobig'i bilan bog'langan kauchuk matodan yasalgan ikkita tomchi shaklidagi gorizontal stabilizator bilan almashtirildi. Bundan tashqari, gondolaning o'lchamlari oshirildi va pervanellar balandroq joylashgan. Bularning barchasi havo kemasining boshqarilishini sezilarli darajada yaxshilash va uning orqa qismini tushirish imkonini berdi. Krechetning birinchi parvozi 1910 yil 30 iyulda, ya'ni qurilishdan bir yil o'tgach amalga oshirildi. 43 km / soat tezlikka erishilgan va dirijablning vertikal va gorizontal tekislikda yaxshi boshqarilishi ko'rsatilgan sinov parvozlarini o'tkazgandan so'ng, Krechet armiyaga topshirildi.

Xuddi shu 1910 yilda Lebed operatsiyasi boshlandi. 1910 yil kuzida yumshoq tizimli yana ikkita rus harbiy havo kemasi "Kabutar" va "Shox" ("Duklar") qurildi, birinchisi Petrograd yaqinidagi Kolpinodagi Izhora zavodida, ikkinchisi esa aktsiyadorlik jamiyati Moskvadagi "Dux". Kabutar professorlar Boklevskiy, Van der Flit va muhandis V.F.Naydenovlar loyihasi boʻyicha kapitan B.V.Golubov ishtirokida qurilgan, “Shoh” muallifi A.I.Shabskiy edi.

1910 yilda Rossiya chet elda yana to'rtta havo kemasiga ega bo'ldi: Frantsiyada uchtasi - "Berkut", "Zodiac VII" va "Zodiac IX" ("Uçurtma" va "Seagull") deb nomlangan uchta Frantsiyada va bittasi Germaniyada - Parseval VII", "Vulture" deb nomlangan.

1911 yil boshiga kelib, Rossiyada to'qqizta boshqariladigan havo sharlari bor edi, ulardan to'rttasi mahalliy ishlab chiqarilgan va havo kemalari soni bo'yicha Germaniya va Frantsiyadan keyin dunyoda uchinchi o'rinni egallagan. Mahalliy havo kemalari deyarli sotib olinganlardan kam emas edi xorijiy qurilmalar. Biroq, shuni unutmaslik kerakki, eng yaxshi havo kemalari chet elda sotib olingan. Hajmi 19300 kub metrgacha, tezligi 60 km / soatgacha va parvoz masofasi taxminan 1600 km bo'lgan o'sha davrdagi nemis qattiq havo kemalariga kelsak, mahalliy boshqariladigan sharlar ular bilan raqobatlasha olmadi.

1912 yilda Petrogradda S. A. Nemchenkoning loyihasiga ko'ra, hajmi 2400 kubometr bo'lgan "Kobchik" kichik yarim qattiq dirijabl va Izhora zavodida - "Kabutar" tipidagi "Sokol" qurilgan. Falcon o'zidan oldingilariga qaraganda yaxshiroq konturlarga, rivojlangan liftlarga ega edi va ikkita pervanelni zanjirli uzatma orqali haydab turuvchi kuchliroq dvigatel (59 kVt) bilan jihozlangan. Golub va Sokolning muvaffaqiyatli parvozlari, ularning parvoz xususiyatlari hisob-kitoblarga mos kelishini ko'rsatdi, 1911 yilda Izhora zavodida Albatros deb nomlangan hajmi 9600 kubometr bo'lgan katta havo kemasini yotqizish uchun asos bo'ldi. Uning qurilishi 1913 yilning kuzida yakunlandi. Bu Rossiya zavodlarida qurilgan eng ilg'or dirijabl edi. Uning uzunligi 77 m, balandligi 22 m va kengligi 15,5 m, tezligi 68 km / soatgacha edi. Maksimal ko'tarilish balandligi 2400 m ga yetdi, parvoz davomiyligi esa 20 soatni tashkil etdi.Har birining hajmi 1200 kub metr bo'lgan ikkita havo sharlari qobiq bilan ta'minlangan. Elektr stantsiyasi 118 kVt quvvatga ega ikkita dvigateldan iborat edi. Albatros loyihasi mualliflari B. V. Golubov va D. S. Suxorjevskiy edi.

1913 yilda chet elda yana uchta katta hajmli dirijabl sotib olindi: Astra Torres (10 000 m3), Frantsiyada Klement Bayard (9 600 m3) va Germaniyada Parseval XIV (9 600 m3). Ular Rossiyada mos ravishda "Astra", "Condor" va "Petrel" nomlarini oldilar. eng yaxshi ishlash soatiga 67 km tezlikka erishgan "Petrel" ga ega edi.

1914 yilda taxminan 20 000 m3 hajmli yirik havo kemalari uchta zavodga - Frantsiyadagi Izhora, Boltiqbo'yi va Klement Bayardga buyurtma berildi.

Birinchi jahon urushi boshlanishiga qadar Rossiyada 14 ta havo kemasi bor edi, ammo ulardan faqat to'rttasi Albatross, Astra, Condor va Burevestnik, parvoz ko'rsatkichlariga ko'ra, ma'lum shartlar bilan harbiy harakatlarda qatnashish uchun mos deb hisoblanishi mumkin edi. Natijada, Rossiya tomonidan boshqariladigan sharlar jangovar harakatlarda deyarli ishlatilmadi. Faqatgina "Astra" dirijabl 1915 yil may-iyun oylarida nemis qo'shinlari joylashgan joyda bombardimon bilan uchta tungi parvozni amalga oshirdi. Ushbu parvozlarda havo kemasi juda ko'p zarar ko'rdi va kelajakda deyarli ishlatilmadi. 1915 yil iyun oyining ikkinchi yarmida Astra demontaj qilindi.

Birinchi jahon urushi paytida Rossiyada zarur bo'lgan havo kemalarining yo'qligi parvoz samaradorligi bir qancha ob'ektiv sabablarga ko'ra bo'lgan. Bularga hukumatning ichki ishlanmalarga ishonchi yo'qligi va u bilan bog'liq bo'lgan juda kam moliyalashtirish, shuningdek, havo kemasi qurilmasi, uning xususiyatlari va ekspluatatsiyasi bilan tanish bo'lgan etarli miqdordagi malakali xodimlarning etishmasligi kiradi. Mahalliy zavodlarning hech biri kuchli ishonchli dvigatellarni ishlab chiqarmaganligi ham muhim rol o'ynadi massa xususiyatlari Bu ularni havo kemalariga o'rnatish talablariga javob beradi. Dvigatellarni ham chet eldan sotib olish kerak edi.

Shunga qaramay, o'sha paytda mahalliy ishlab chiqarilgan havo kemalarining loyihalari va dizaynlarida juda ko'p originallar mavjud edi texnik echimlar, xorijiy boshqariladigan sharlarga qaraganda ancha oldin taklif qilingan va amalga oshirilgan va havo kemasi qurilishi rivojlanishining keyingi bosqichlarida keng qo'llaniladi.

Dirijabl - havodan engilroq samolyot, dvigatelli shar, buning yordamida havo oqimlari yo'nalishidan qat'i nazar, havo kemasi harakatlanishi mumkin.
Birinchi havo kemalari bug 'dvigatellari yoki inson mushaklarining kuchi bilan boshqarildi va 1900 yildan beri ichki yonish dvigatellari keng qo'llanila boshlandi.

Mene dirijabl, 1784 yil

Dirijabl ixtirochisi - Jan Baptiste Mari Charlz Meunier. Meunierning dirijabl ellipsoid shaklida yasalishi kerak edi. Ishlash 80 kishining sa'y-harakatlari bilan qo'lda aylantirilgan uchta pervanel yordamida amalga oshirilishi kerak edi.

Giffardning havo kemasi, 1852 yil

Dizayner Giffard 1780 yilda Meunierdan g'oyalarni olgan, ammo uning dirijabl birinchi parvozini Giffard vafotidan keyin amalga oshirgan - 70 yildan keyin! Insoniyatga birinchi bug' mashinasini ixtiro qilish uchun juda ko'p vaqt kerak bo'ldi.

Frantsiyaning elektr quvvati bilan ishlaydigan harbiy havo kemasida keyingi birinchi to'liq boshqariladigan bepul parvoz 1884 yilda bo'lgan. Dirijabl uzunligi 52 m bo'lib, 23 daqiqada 8 km masofani bosib o'tdi.

Ushbu qurilmalar qisqa muddatli va juda nozik edi. Po'latdan yasalgan havo kemalari jamoat transporti faqat yigirma yil o'tgach, ular zamonaviy avtomobillarda ishlatiladigan ichki yonuv dvigatelini ixtiro qilganlarida.

1901-yil 19-oktabrda frantsuz aeronavti Alberto Santos-Dyumon o‘zining Santos-Dyumondagi № 3-da Eyfel minorasi atrofida soatiga 20 km tezlikda uchib o‘tdi.

Havo kemalarining gullab-yashnashi XX asrning 20-30-yillariga to'g'ri keldi. Havo kemalari aviatsiya va kamroq dizel dvigatellari bilan jihozlangan.

Dizayni bo'yicha havo kemalari uchta asosiy turga bo'linadi: yumshoq, yarim qattiq va qattiq.

F qattiq havo kemalari. Metall ramka yig'ilgan (qush qafasi kabi) va tashqi tomondan mato bilan qoplangan.

yumshoq havo kemalari, Asosan, ular sharlarga o'xshaydi.

Yarim qattiq havo kemalari pastki qismida metall qobiq bor.

Barcha havo kemalarining dizayni oddiy: vodorod yoki geliy bilan to'ldirilgan puro shaklidagi ulkan tank, idishni va ikkita aylanadigan dvigatel. Balonni osmonga ko'tarish uchun vodorod ishlatilgan, qattiq ramka ichida ko'plab bo'linmalar yoki silindrlarda saqlangan. Ko'tarilish va tushish dirijablni liftlar bilan egish orqali amalga oshiriladi - dvigatellar keyin uni yuqoriga yoki pastga tortadi.
Dirijablning ichida yoki uning ostida ekipaji bo'lgan kabina bor edi, yo'lovchilar ham shu erda joylashgan edi.

Yumshoq havo kemasi (Parseval PL25), 1910 yil

"Norvegiya" yarim qattiq dirijabl, 1920 yil

Qattiq dirijabl (USS Macon), 1930 yil

Nazorat xonasi. (USS Macon)

Qattiq havo kemalari dastlabki samolyotlarga qaraganda ko'proq yuk tashishi mumkin edi va bu ko'p o'n yillar davomida shunday bo'lgan.
Bunday havo kemalarining dizayni va ularning rivojlanishi nemis grafi Ferdinand fon Zeppelin nomi bilan bog'liq.

Nemis zobiti graf Ferdinand fon Zeppelin Amerikaga tashrif buyurgan Fuqarolar urushi Qo'shma Shtatlarda raqiblar havodan razvedka o'tkazish uchun foydalanadigan sharlarga qiziqish bildirishdi. Missisipi daryosi ustidan parvoz qilib, havoga ko'tarilib, u o'z hayotini abadiy aeronavtika bilan bog'ladi. O'shandan beri "dirijabl" va "zeppelin" so'zlari sinonim bo'lib qoldi.

Zeppelin LZ 1902

Graf fon Zeppelin dirijabllarni kelajak transporti - qulay havo laynerlari, kuchli yuk tashuvchilarga aylantirishni orzu qilgan. U ulkan havo kemalari ham nemis harbiy qudratiga erishishga hissa qo'shishi mumkinligiga ishondi.
Zeppelin dirijablning munosib modelini yaratish uchun yigirma yil sarfladi. Va 1906 yilda u harbiylarni qiziqtirgan takomillashtirilgan havo kemasini qurdi.

Konstans ko'lidagi zeppelin

Shu paytdan boshlab graf Zeppelin nafaqaga chiqdi va havo kemalarini ishlab chiqish va loyihalash bilan shug'ullandi. Havo kemalarini qurish kompaniyasini yaratib, graf shuhrat qozondi va u "XX asrning eng buyuk nemisasi" deb nomlandi.

"Zeppelinlar" juda katta va sigaretga o'xshash edi.

Havo kemalarining parvozlari paytida pochta jo'natmalari tashildi. Konvertlar odatda maxsus pochta markalari bilan muhrlangan va bir qator shtatlar hatto havo kemalari tomonidan olib boriladigan pochta uchun to'lov uchun mo'ljallangan pochta markalarini ham chiqargan.

1918 yilda frantsuz dirijablining gondolasidan ko'rinish

Evropadagi birinchi havo yo'lovchi liniyasi Fridrixshafen - Dyusseldorf bo'ylab "Germaniya" havo kemasi 1910 yilda ochilgan.

Birinchi jahon urushi paytida Germaniya qurolli kuchlari dushman hududida razvedka qilish va bombardimon qilish uchun "zeppelin" lardan foydalangan. Samolyotlardan farqli o'laroq (bombardimonchilar rolini engil razvedka samolyotlari bajargan, ularning uchuvchilari o'zlari bilan bir nechta kichik bombalarni olib ketishgan), havo kemalari jahon urushi boshida allaqachon kuchli kuch edi.

Kalega havo kemasi reydi

Eng kuchli aviatsiya kuchlari Sankt-Peterburgda yigirmadan ortiq qurilmalarga ega bo'lgan Rossiya va 18 ta havo kemasiga ega bo'lgan Germaniya edi.

1926-yilda R.Amundsen boshchiligidagi Norvegiya-Italiya-Amerika qoʻshma ekspeditsiyasi Umberto Nobile tomonidan ishlab chiqilgan “Norvegiya” dirijablida marshrut boʻylab birinchi transarktik parvozni amalga oshirdi: Svalbard oroli – Shimoliy qutb – Alyaska.

1929 yilga kelib, dirijabl texnologiyasi juda rivojlangan edi yuqori daraja; "Graf Zeppelin" havo kemasi birinchi transatlantik parvozlarni - Amerikaga parvozlarni boshladi.

LZ 127 Graf Zeppelin

1929 yilda LZ 127 Graf Zeppelin dirijabl uchta oraliq qo'nish bilan o'zining afsonaviy dunyo bo'ylab parvozini amalga oshirdi. 20 kun ichida u 34 ming kilometrdan ortiq masofani bosib o'tdi, o'rtacha parvoz tezligi soatiga 115 km!

Dirijablda sayohat qilish zamonaviy samolyotda uchishdan farq qiladi.
O'zingizni Hindenburg dirijablida tasavvur qiling, uning uzunligi zamonaviy aerobusdan uch baravar va balandligi 13 qavatli binodan katta.
Sizga stul emas, balki karavot va hojatxonaga ega butun kabina beriladi. Parvoz paytida xavfsizlik kamarlarini bog'lashning hojati yo'q. Siz kabinada turishingiz, zal yoki paluba bo'ylab yurishingiz, derazalarga qarashingiz mumkin. Restoranda kumush va chinni idishlar bilan jihozlangan stollar mavjud. Kabinada hatto kichik pianino ham bor edi.

Hindenburgdagi restoran

Hindenburgdagi salon

Bu xonalarning barchasi dirijablning 50 yo'lovchiga mo'ljallangan ulkan "qorinida" joylashgan edi.

Dengiz sathidan 200 metr balandlikda soatiga 130 kilometr tezlikda harakatlanadigan Hindenburg 1936 yilda Shimoliy Atlantika bo'ylab 43 soat ichida eng tez parvozini amalga oshirdi.

"Hindenburg" dirijablining dvigateli

Zeppelinlarning eng katta dushmanlaridan biri yomon ob-havo edi.
Qurilgan yigirma to'rtta havo kemasidan sakkiztasi yomon ob-havo tufayli muvaffaqiyatsizlikka uchradi. Biroq, Germaniyada ular hali ham Zeppelinlarning ishonchliligiga ishonishdi va ishlab chiqarishni davom ettirishdi.

Nemis dengiz zeppelini L 20 Norvegiya qirg'oqlari yaqinida majburiy qo'nganidan keyin, 1916 yil

Ko'pincha 1930-yillardagi havo kemalari vertolyot kabi vertikal ravishda qo'nishi mumkin deb o'ylashadi. Ammo bu faqat shamolning to'liq yo'qligida amalga oshirilishi mumkin edi.

Haqiqiy sharoitda dirijablni qo'ndirish uchun erdagi odamlar havo kemasining turli nuqtalaridan tushirilgan arqonlarni olishlari va ularni mos yerdagi narsalarga bog'lashlari kerak, shundan so'ng dirijablni erga tortib olish mumkin.

Qo'nishning eng qulay va xavfsiz usuli (ayniqsa, katta havo kemalari uchun) - bu maxsus ustunlarga bog'lash. Shamol yo'nalishi bo'yicha yer bo'ylab yotqizilgan bog'lovchi ustunning tepasidan arqon tushirildi. Dirijabl egilgan tomondan ustunga yaqinlashdi va uning kamonidan arqon ham tushirildi. Erdagi odamlar bu ikkita arqonni bog'lab qo'yishdi, keyin dirijabl vinç bilan ustunga tortildi - uning burni rozetkaga mahkamlangan.

Qattiq dirijabl ZR 1 "Shenandoah" bog'lovchi ustunda

Qattiq dirijabl ZR 3" Los Anjeles"(Germaniya dirijabl LZ 126) samolyot tashuvchisidagi simi ustunida, 1928 yil.

O'rnatilgan dirijabl mast atrofida bemalol aylana oladi, xuddi flyuz kabi. O'rnatish stantsiyasi ustunni yuqoriga va pastga siljitishi mumkin edi - bu dirijablni yo'lovchilarni yuklash va tushirish, tushirish va tushirish uchun erga yaqinroq tushirishga imkon berdi.

To'xtash ustunlari havo kemalari uchun yagona to'xtash joyidir. Axir, havo kemalari juda katta va ular uchun maxsus angar-garaj nafaqat katta hajmli, balki juda qimmatga tushadi! Aytgancha, nisbatan kichik dirijablni kuchli shamol bilan angarga kiritish uchun 200 ga yaqin odamning harakatlari kerak edi.

Samolyot tashuvchilarni yaratishga urinishlar birinchi zeppelinlar paydo bo'lgan paytdan boshlab boshlandi, bu ularning o'lchamiga ko'ra, ular o'sha paytda kichik o'lchamlarga va ahamiyatsiz parvoz masofasiga ega bo'lgan samolyotlarga asoslanishi mumkinligini ko'rsatdi, bu esa ulardan foydalanishni chekladi.

1930 yilda ularni yaratish bo'yicha tajribalar boshlandi va hatto bir nechta uchuvchi samolyot tashuvchilar ham foydalanishga topshirildi.

USS Akron uchar samolyot tashuvchisi (ZRS-4)

Samolyot tashuvchisidan havoga ko'tarilayotganda, biplan dirijablning ochiq lyukidan maxsus kranga tushdi, u qizg'in pallada edi, shundan so'ng u ilgagini bo'shatib, mustaqil ravishda uchib ketdi.

USS Akron dirijabliga (ZRS-4) qo'nish vaqtida qiruvchi samolyot

Qo'nayotganda xuddi shunday harakatlar teskari tartibda sodir bo'ldi: biplan o'z tezligini dirijabl tezligi bilan tenglashtirib, maxsus kranning ilgagiga yopishib oldi, shundan so'ng u lyuk ichiga tortildi.

Havo kemalarini yaratuvchilar oddiy xavfsizlik choralarini e'tiborsiz qoldirib, ularni inert, ammo qimmat va erishib bo'lmaydigan geliy o'rniga xavfli, ammo arzon vodorod bilan to'ldirishdi. 1937 yil may oyida butun dunyoni larzaga keltirgan falokat yuz berdi.
Hindenburg allaqachon Leykhurstdagi ustunga qo'ngan edi, to'satdan quyruq qismida kichik olov paydo bo'ldi. Ulardan bo'limlardagi vodorod portladi va dirijabl yonib ketdi. 25 kishi halok bo'ldi.

1852 yil 24 sentyabrda Parij chekkasida Versal osmonga ko'tarildi birinchi havo kemasi- boshqariladigan shar Girard I. Uzunlik birinchi havo kemasi 44 m edi, u shpindel shakliga ega va bug 'dvigateli bilan jihozlangan. Uning dizayneri, sobiq temiryo'lchi, issiq havo sharlarini yasash ishtiyoqi bilan Anri-Jak Jirard o'zining ulkan aqli bilan 31 km masofani bosib o'tib, Parij osmonida soatiga 10 km tezlikka erishdi. Shunday qilib, havo kemalari davri boshlandi! Havo kemalari sharlardan cho'zilgan, shpindel shaklidagi shar bilan ajralib turardi. Balon vodorod bilan to'ldirilgan - havodan ancha engilroq bo'lgan gaz, pervanelni aylantiruvchi bug 'dvigateli tufayli harakatlanadi va rul yordamida boshqariladi. XIX asrning ikkinchi yarmida. bug' dvigateli Alberto Santos-Dumont tomonidan ishlab chiqilgan ichki yonuv dvigateli bilan almashtirildi. XX asr boshlarida. nemis rasmiysi Ferdinand fon Zeppelinning qo'llab-quvvatlashi tufayli ulkan havo kemalarining gullab-yashnashi boshlandi.

Ular yuk tashish uchun, shuningdek, harbiy maqsadlarda ishlatilgan: Birinchi jahon urushi paytida London havo kemalaridan bombardimon qilingan. Zeppelin ko'plab yangiliklarni taqdim etdi: uning birinchi tsilindri mato bilan cho'zilgan, keyin bo'yoq bilan qoplangan qattiq alyuminiy konstruktsiyaga ega edi. Bularning barchasi strukturaning kuchini oshirdi. Bundan tashqari, yo'lovchilar va ekipaj uchun gondollar mavjud bo'lib, dirijabl uzunligi 126 m ga yetdi va 6 km ni 17 daqiqada bosib o'tdi. 1920 yilda dirijabllarda Atlantika okeani bo'ylab juda qimmat parvozlar boylar va aristokratlar orasida modaga aylandi va havo kemalari hatto uchuvchi mehmonxonalar deb nom oldi. Afsuski, 1930-yillarda yonuvchi vodoroddan foydalanish bilan bog'liq tez-tez havo halokatlari tufayli. havo kemalari uchun moda barbod bo'ldi.

21 kun ichida dunyo bo'ylab

1929 yilda Graf Zeppelin (1.2127) dirijabl 21 kun ichida dunyo bo'ylab uchib, faqat Tokio, Los-Anjeles va Leykhurstga (Nyu-Jersi) qo'ndi. To'qqiz yil davomida u Atlantika okeanini 139 marta kesib o'tdi!

Eng katta havo kemasi

eng katta hech qachon qurilgan havo kemalari"Hindenburg" (1.2129) ga aylandi, uning uzunligi 245 m ga etdi, u Germaniyada, Zeppelin zavodida qurilgan. Ammo taqdir haqida nima deyish mumkin? eng katta havo kemasi falokat bilan yakunlandi.

Hindenburg halokati

Hindenburg halokati dunyo tarixidagi eng sharmandali voqealardan biri. 1937-yil 6-mayda, 63-okean parvozini tugatgandan so‘ng, Hindenburg qo‘nayotganda alanga oldi (chapdagi rasm). Yong‘in oqibatida 35 kishi halok bo‘ldi, 62 kishi og‘ir yaralandi. O'shandan beri boshqa yo'lovchi dirijabllari qurilmadi.

Dirijabl (frantsuz dirigeridan - "boshqarmoq") o'ziyurar.Uning tarixi va bu samolyotni o'zimiz qanday qurishimiz haqida keyinroq maqolada aytib o'tamiz.

Strukturaviy elementlar

Havo kemalarining uchta asosiy turi mavjud: yumshoq, yarim qattiq va qattiq. Ularning barchasi to'rtta asosiy qismdan iborat:

• sigaret shaklidagi qobiq yoki zichligi havodan kamroq bo'lgan gaz bilan to'ldirilgan shar;
• ekipaj va yo'lovchilarni tashish uchun xizmat qiladigan qobiq ostida to'xtatilgan kabina yoki gondol;
• pervanellarni boshqaradigan dvigatellar;
• dirijablni boshqarishga yordam beradigan gorizontal va vertikal rullar.

Yumshoq havo kemasi nima? Bu arqonlar bilan biriktirilgan idishni bo'lgan balon. Agar gaz chiqarilsa, qobiq shaklini yo'qotadi.

Yarim qattiq dirijabl (maqoladagi rasm) shaklini saqlab qolish uchun ichki bosimga ham bog'liq, biroq u hali ham balon poydevori bo'ylab uzunlamasına harakatlanadigan va idishni qo'llab-quvvatlaydigan konstruktiv metall keelga ega.

Qattiq havo kemalari mato bilan qoplangan engil alyuminiy qotishma ramkadan iborat. Ular muhrlanmagan. Ushbu strukturaning ichida bir nechta sharlar mavjud bo'lib, ularning har biri alohida gaz bilan to'ldirilishi mumkin. Ushbu turdagi samolyotlar silindrlarni to'ldirish darajasidan qat'i nazar, o'z shakllarini saqlab qoladi.

Qanday gazlar ishlatiladi?

Odatda, vodorod va geliy havo kemalarini ko'tarish uchun ishlatiladi. Vodorod ma'lum bo'lgan eng engil gazdir va shuning uchun eng yuqori tashish qobiliyatiga ega. Biroq, u juda tez yonuvchan bo'lib, ko'plab halokatli baxtsiz hodisalarga olib keldi. Geliy unchalik engil emas, lekin ancha xavfsizroq, chunki u yonmaydi.

Yaratilish tarixi

Birinchi muvaffaqiyatli dirijabl 1852 yilda Frantsiyada Anri Giffard tomonidan qurilgan. U 3 litr quvvatni ishlab chiqishga qodir 160 kilogrammli bug 'dvigatelini yaratdi. s., bu katta pervanelni daqiqada 110 aylanish tezligida haydash uchun etarli edi. Og'irlikni ko'tarish uchun elektr stansiyasi, u 44 metrli sharni vodorod bilan to'ldirdi va Parij hippodromidan boshlab 10 km/soat tezlikda uchib, taxminan 30 km masofani bosib o'tdi.

1872 yilda nemis muhandisi Pol Gahenlein birinchi marta dirijablga ichki yonuv dvigatelini o'rnatdi va ishlatdi, u silindrdan gaz bilan ta'minlanadi.

1883 yilda frantsuzlar Albert va Gaston Tissandier birinchi bo'lib elektr motorida ishlaydigan sharni muvaffaqiyatli uchirdilar.

Alyuminiy qatlamli korpusli birinchi qattiq dirijabl 1897 yilda Germaniyada qurilgan.

Parijda yashovchi braziliyalik Alberto Santos-Dumont 1898 yildan 1905 yilgacha o'zi tomonidan qurilgan, ichki yonuv dvigatellari bilan jihozlangan 14 ta qattiq bo'lmagan dirijabllar seriyasida bir qator rekordlarni o'rnatdi.

Graf fon Zeppelin

Motorli qattiq sharlarning eng muvaffaqiyatli operatori 1900 yilda o'zining birinchi LZ-1 ni yaratgan nemis Ferdinand Graf fon Zeppelin edi? Luftschiff Zeppelin yoki Zeppelin samolyoti - uzunligi 128 m va diametri 11,6 m bo'lgan texnik jihatdan murakkab kema bo'lib, u 16 ta ko'ndalang halqalar bilan bog'langan 24 ta bo'ylama nurlardan iborat alyuminiy ramkadan yasalgan va ikkita dvigatel tomonidan boshqarilgan, quvvati 16. l. bilan.

Samolyot soatiga 32 km tezlikka erisha oladi. Graf Birinchi jahon urushi paytida, uning ko'plab havo kemalari (Zeppelinlar deb ataladi) Parij va Londonni bombardimon qilish uchun ishlatilganda dizaynni yaxshilashda davom etdi. Ushbu turdagi samolyotlar ittifoqchilar tomonidan Ikkinchi Jahon urushi paytida, asosan, suv osti kemalariga qarshi patrullar uchun ishlatilgan.

O'tgan asrning 20-30-yillarida Evropa va AQShda havo kemalari qurilishi davom etdi. 1919 yil iyul oyida Britaniyaning R-34 samolyoti ikkita transatlantik parvozni amalga oshirdi.

Shimoliy qutbning zabt etilishi

1926 yilda Italiyaning yarim qattiq havo kemasi (fotosurat maqolada keltirilgan) "Norvegiya" Roald Amundsen, Linkoln Ellsvort va general Umberto Nobile tomonidan tadqiqot uchun muvaffaqiyatli ishlatilgan. Shimoliy qutb. Umberto Nobile boshqa ekspeditsiyani boshqargan.

Hammasi bo'lib u 5 ta reysni amalga oshirishni rejalashtirgan edi, ammo 1924 yilda qurilgan dirijabl 1928 yilda halokatga uchradi. Polar tadqiqotchilarni qaytarish operatsiyasi 49 kundan ortiq davom etdi, bu vaqt davomida 9 qutqaruvchi, jumladan Amundsen halok bo'ldi.

1924 yilgi havo kemasining nomi nima edi? Loyihaga muvofiq va Rimdagi Umberto Nobile zavodida qurilgan to'rtinchi N seriyasi "Italiya" deb nomlandi.

Hayday

1928 yilda nemis havo sharichisi Gyugo Ekkener Graf Zeppelin dirijablini qurdi. To'qqiz yil o'tgach, foydalanishdan oldin u 590 ta parvozni amalga oshirdi, shu jumladan 144 okean okeani orqali o'tish. 1936 yilda Germaniya Hindenburg bo'ylab muntazam transatlantik yo'lovchi tashishni ochdi.

Ushbu yutuqlarga qaramay, dunyoning havo kemalari 1930-yillarning oxirida ularning yuqori narxi, sekin tezligi va bo'ronli ob-havoga zaifligi sababli ishlab chiqarishni deyarli to'xtatdi. Bundan tashqari, eng mashhuri 1937 yilda vodorod bilan to'ldirilgan Hindenburg portlashi va 30-40-yillarda samolyot qurilishidagi yutuqlar bilan birlashtirilgan bir qator ofatlar. bu transport turini tijoriy jihatdan eskirgan.

Texnologiya taraqqiyoti

Ko'pgina dastlabki dirijabllarning gaz ballonlari "oltin qazuvchining terisi" deb ataladigan narsadan yasalgan: sigirning ichaklari kaltaklangan va keyin cho'zilgan. Bitta samolyotni yaratish uchun ikki yuz ellik ming sigir kerak edi.

Birinchi jahon urushi paytida Germaniya va uning ittifoqchilari kolbasa ishlab chiqarishni to'xtatdilar, shunda Angliyani bombardimon qilish uchun ishlatiladigan havo kemalarini ishlab chiqarish uchun etarli materiallar mavjud edi. To'qimachilik texnologiyasidagi yutuqlar, jumladan 1839 yilda amerikalik savdogar Charlz Gudyer tomonidan vulkanizatsiyalangan kauchuk ixtirosi dirijabl qurilishida innovatsiyalarning portlashini keltirib chiqardi. 1930-yillarning boshlarida AQSH Harbiy-dengiz kuchlari ikkita “uchar samolyot tashuvchi”ni – Akron va Makonni qurdi, ularning korpusi F9C Sparrowhawk qiruvchi samolyotlari parkini ishlab chiqarish uchun ochildi. Kemalar bo'ronga tushib, jangovar qobiliyatini isbotlashga ulgurmay halokatga uchradi.

Parvoz davomiyligi bo'yicha jahon rekordi 1937 yilda "SSSR-B6 Osoaviaxim" havo sharida o'rnatilgan. Samolyot havoda 130 soat 27 daqiqa vaqt o'tkazdi. Parvoz paytida havo kemasi tashrif buyurgan shaharlar: Nijniy Novgorod, Belozersk, Rostov, Kursk, Voronej, Penza, Dolgoprudniy va Novgorod.

Quyosh botishi sharlari

Keyin havo kemalari g'oyib bo'ldi. Shunday qilib, 1937 yil 6 mayda Hindenburg Nyu-Jersi shtatidagi Leykxerst ustida portladi - 36 yo'lovchi va ekipaj a'zolari olov to'pi ichida halok bo'ldi. Fojia filmga tushdi va dunyo nemis dirijablining qanday portlaganini ko'rdi.

Vodorod nima va u qanchalik xavfli ekanligi hammaga ayon bo'ldi va odamlar bu gaz bilan konteyner ostida bemalol harakatlana oladilar, degan fikr bir zumda nomaqbul bo'lib qoldi. Ushbu turdagi zamonaviy samolyotlar faqat yonmaydigan geliydan foydalanadi. Pan American Airways kompaniyasining tezyurar "uchar qayiqlari" kabi samolyotlar tobora ommalashib, tejamkor bo'ldi.

Dizayn bilan shug'ullanadigan zamonaviy muhandislar samolyot 1999-yilgacha “Dijabl texnologiyasi” deb nomlangan dirijablni qurish boʻyicha maqolalar toʻplami nashr etilganda, 1927-yilda nashr etilgan Charlz Burgessning “Samolyot dizayni” kitobi mavjud boʻlgan yagona darslik boʻlganidan afsusda.

Zamonaviy ishlanmalar

Oxir-oqibat, dirijabl dizaynerlari yo'lovchilarni tashish g'oyasidan voz kechib, bugungi kunda samarali amalga oshirilmagan yuk tashishga e'tibor qaratdilar. temir yo'llar, avtomobil va dengiz transporti va ko'p hududlarda qo'li yetmaydigan.

Bunday dastlabki bir nechta loyihalar jadal rivojlanmoqda. Yetmishinchi yillarda sobiq qiruvchi uchuvchi dengiz floti AQShning Nyu-Jersi shtatida Aereon 26 deb nomlangan aerodinamik delta shaklidagi kema sinovdan o'tkazildi. Ammo Millerning mablag'i birinchi sinov parvozidan so'ng tugaydi. Yuk tashuvchi samolyotning prototipini yaratish katta sarmoyani talab qiladi va potentsial xaridorlar yetarli emas edi.

Germaniyada Cargolifter A.G. uzunligi 300 m dan ortiq bo'lgan dunyodagi eng katta mustaqil binoni qurishgacha borgan va unda kompaniya geliyli yarim qattiq yuk havo kemasini qurishni rejalashtirgan. Aeronavtikaning ushbu sohasida kashshof bo'lish nimani anglatishini 2002 yilda, texnik qiyinchiliklar va cheklangan mablag'larga duch kelgan kompaniya bankrot deb e'lon qilganida aniq bo'ldi. Berlin yaqinida joylashgan angar keyinchalik Yevropadagi eng yirik yopiq suv parki Tropik orollarga aylantirildi.

Hukmronlikka intilishda

Dizayn muhandislarining yangi avlodi, ularning ba'zilari katta davlat va xususiy investitsiyalar bilan qo'llab-quvvatlanadi, yangi texnologiyalar va yangi materiallar mavjudligini hisobga olgan holda, jamiyat havo kemalarini qurishdan foyda ko'rishiga ishonch hosil qiladi. O'tgan mart oyida AQSh Vakillar palatasi yig'ilish o'tkazdi bu tur havo transporti, maqsadi ularning rivojlanish jarayonini tezlashtirish edi.

Aerokosmik og'ir vaznli Boeing va Northrop Grumman so'nggi yillarda havo kemalarini ishlab chiqmoqda. Rossiya, Braziliya va Xitoy o'zlarining prototiplarini yaratdilar yoki ishlab chiqmoqdalar. Kanada bir nechta samolyotlar, jumladan, geliy bilan to'ldirilgan qanotlarining tepasiga quyosh panellari o'rnatilgan shishgan yashirin bombardimonchiga o'xshab ko'rinadigan Quyosh kemasi uchun dizaynlarni yaratdi. Hamma birinchi raqamli bo'lish va ko'p milliard dollarlik yuk tashish bozorini monopollashtirish uchun kurashda. Hozirgi vaqtda uchta loyiha eng ko'p e'tiborni tortmoqda:

• Hybrid Air Vehicles tomonidan ishlab chiqarilgan ingliz Airlander 10 hozirda dunyodagi eng katta dirijabl hisoblanadi;
• LMH-1, Lockheed Martin;
• Aeroscraft, Worldwide Eros Corp, Ukrainadan kelgan muhojir Igor Pasternak tomonidan yaratilgan.

O'z qo'llaringiz bilan radio boshqariladigan shar

Ushbu turdagi samolyotlarni qurishda yuzaga keladigan muammolarni baholash uchun siz bolalar havo kemasini qurishingiz mumkin. Siz sotib olishingiz mumkin bo'lgan har qanday modeldan kichikroq va barqarorlik va manevrlikning eng yaxshi kombinatsiyasiga ega.

Miniatyura kemasini yaratish uchun sizga quyidagi materiallar kerak bo'ladi:

• Og'irligi 2,5 g yoki undan kam bo'lgan uchta miniatyura dvigatellari.
• Og'irligi 2 g gacha bo'lgan mikro qabul qilgich (masalan, DelTang Rx33, uni boshqa qismlar qatorida Micron Radio Control, Aether Sciences RC yoki Plantraco kabi ixtisoslashtirilgan onlayn-do'konlardan sotib olish mumkin), bitta lityum polimer hujayradan quvvatlanadi. Dvigatel va qabul qilgich konnektorlari mos kelishiga ishonch hosil qiling, aks holda lehim kerak bo'ladi.
• Uch yoki undan ortiq kanalli mos keluvchi transmitter.
• 70-140mAh LiPo batareya va mos keladi quvvatlash qurilmasi. Kimga umumiy og'irlik 10 g dan oshmadi, og'irligi 2,5 g gacha bo'lgan batareya talab qilinadi.Batareyaning katta quvvati uzoq parvoz vaqtini ta'minlaydi: 125 mAh bilan siz 30 daqiqa davomiylikka osongina erishishingiz mumkin.
• Batareyani qabul qilgichga ulaydigan simlar.
• Uchta kichik pervanel.
• Karbon tayoq (1 mm), uzunligi 30 sm.
• 10 x 10 sm o'lchamdagi depronning bir qismi.
• Selofan, lenta, super elim va qaychi.

Sotib olish kerak havo shari geliy bilan to'ldirilgan lateks. Yuk ko'tarish quvvati kamida 10 g bo'lgan standart yoki boshqa har qanday mos keladi.Istalgan vaznga erishish uchun balast qo'shiladi, geliy oqishi natijasida chiqariladi.

Komponentlar tayoqqa yopishqoq lenta bilan biriktirilgan. Old motor oldinga siljish uchun ishlatiladi, orqa esa perpendikulyar ravishda o'rnatiladi. Uchinchi dvigatel og'irlik markazida joylashgan va pastga yo'naltirilgan. Pervanel dirijablni yuqoriga ko'tarishi uchun unga qarama-qarshi tomondan biriktirilgan. Motorlar superglue bilan yopishtirilgan bo'lishi kerak.

Quyruq stabilizatorini o'rnatish orqali oldinga harakatni sezilarli darajada yaxshilash mumkin, chunki ko'taruvchi pervanel kam ta'minlaydi va quyruq rotori juda kuchli. U ularning depronasidan tayyorlanishi va yopishqoq lenta bilan biriktirilishi mumkin.

Oldinga harakatni engil ko'tarilish bilan qoplash kerak.

Bundan tashqari, asosiy foblarda ishlatiladigan arzon kamerani dirijablga o'rnatish mumkin.