National Sea Transport Highway i Ryssland. Vad väntar den norra sjövägen under XXI-talet? Leverans av varor via SMP

23.09.2019

Det ökade, eller snarare smärtsamma intresset från världens ledande stater i den arktiska regionen, inklusive den ryska Arktis och den norra sjövägen (NSR), är uppenbart.

Juni 2016 präglades av flera viktiga politiska och ekonomiska händelser som direkt vittnar om detta. Låt oss börja berättelsen i kronologisk ordning.

För första gången inom ramen för St. Petersburg International Economic Forum den 18 juni 2016 hölls konferensen om den ekonomiska utvecklingen i Arktis. Och även om ett antal medlemsländer i Arktiska rådet, under påtryckningar från USA, inte deltog i det, gjorde länderna i Asien-Stillahavsområdet (APR) det villigt.

När det gäller det senare bör det här noteras att dessa länders intressen i Arktis formas inom tre huvudområden.

För det första, det är en ökad kunskap om klimatförändringar som kan hjälpa livsmedelsproduktionen och förbättra beredskapen för naturkatastrofer. För det andra, vilket ger tillgång till de arktiska transportvägarna, vilket kommer att minska kostnaderna för att leverera varor under navigeringsperioden. För det tredje, samarbete med andra länder vid utvinning av naturresurser, inklusive inom fiskeområdet, i de arktiska haven.

Vid mötena i Shanghai Cooperation Organisation (SCO) formulerades inte frågorna om Arktis och den norra sjövägen direkt, utan de diskuterades aktivt vid toppmötets sida.

Under besöket av Rysslands president i Kina undertecknades ett stort antal viktiga dokument om skapandet och tillhandahållandet av transportkorridorer från kontinentala Asien (Kina) till Europa. Samtidigt väckte frågan om den norra sjövägen en het diskussion.

Det är ingen hemlighet att praktiskt taget det enda land som redan har beslutat om behovet av att öka användningen av NSR är Kina, som planerar att transportera upp till 20 procent av sin utrikeshandelslast via den norra sjövägen till 2025.

Samtidigt är den kinesiska politiken baserad på tesen att Ryssland inte har och inte kan ha ett monopol på denna rutt, eftersom Ryska federationen, enligt folkrättens normer, inte kan förhindra passage av kommersiella fartyg ens genom dess territorium vattnen.

Den särskilda statusen för NSR som en zon med en speciell regim för passage av fartyg tolkas av den kinesiska sidan endast som den ryska sidans rätt att upprätta ett försäkringssystem för fartyg och erbjuda betaltjänster för tillhandahållande av meteorologisk och annan information, bedriva räddningsinsatser och isbrytande stöd.

Med hänsyn till att det senare är en av de viktigaste faktorerna planerar kineserna inte bara att tillhandahålla eskort av sina fartyg med hjälp av sina egna isbrytare, utan också att utveckla en förmånlig prispolitik för att locka andra kunder - så att kinesiska isbrytare tillhandahålla eskort av fartyg från andra länder längs den norra sjövägen.

Det finns bevis för att ägarna till kinesiska isbrytare försöker sluta kontrakt för att eskortera norska och tyska fartyg. Samtidigt förväntar sig kinesiska transportörer också att få order om transport av varor från ASEAN-länder längs NSR.

Samtidigt dikteras dessa handlingar från Kina inte på något sätt av önskan att fånga transportnischen längs NSR. För det första kommer det att bli svårt att genomföra, och för det andra kan det leda till en politisk konflikt med Moskva. Kineserna främjar envist idén om att skapa ett gemensamt företag för att hantera Northern till havs. Samtidigt kommer de att vara redo att tillhandahålla investeringar i utvecklingen av infrastruktur i hela NSR.

Denna idé motsätts aktivt av japanerna, norrmännen och tyskarna, som anser att det är ändamålsenligt att skapa den internationella administrationen för den norra sjövägen, som kommer att ansvara för alla frågor som rör användningen av NSR, inklusive transport av utrikeshandel varor från Ryska federationen, såväl som transport mellan ryska regioner (till exempel transport av fiskprodukter från Ryska federationens Fjärran Östern till den europeiska delen av Ryssland).

Och detta är absolut olönsamt för den ryska sidan, eftersom dessa transporter i sig inte är transit, utan interna.

National Sea Transport Highway i Ryssland

Den norra sjövägen (NSR), i enlighet med den federala lagen "Om Insjövatten, Territorialhavet och den angränsande zonen i Ryska federationen" (1998), definieras som "den historiskt etablerade nationella enhetliga transportkommunikationen i Ryssland Federation i Arktis. Navigering längs NSR-rutter, inklusive i Vilkitsky, Shokalsky, Dmitry Laptev, Sannikov sund, utförs i enlighet med detta Federal lag, andra federala lagar, internationella fördrag från Ryska federationen och navigeringsregler längs NSR-rutter som godkänts av Ryska federationens regering och publicerade i Meddelanden till sjöfarare.

Den interna anslutningen i den arktiska zonen i Ryssland är låg på grund av ett gles nätverk av städer, de höga kostnaderna för flyg- och landtransporter och dåligt utvecklad infrastruktur.

NSR är nästan 2 gånger kortare än andra sjövägar från Europa till Fjärran Östern och tillbaka. Längden på den huvudsakliga isvägen för NSR från Novaya Zemlya sundet till hamnen i Provideniya är 5610 km; Längden på farbara flodvägar som gränsar till NSR är cirka 37 000 km.

Dock lång och hård vinter under korta och kalla somrar orsakar de svåra isförhållanden i de arktiska haven, vilket är det främsta hindret för fartygs passage längs betydande delar av rutten. De svåraste navigeringsförhållandena är i områden med stora ansamlingar av tung is, som inte är helt förstörda ens under de varmaste månaderna (Taimyr och Ayon ismassiv). Utstationering av transporter här är endast möjlig med hjälp av isbrytare.

NSR är den viktigaste delen av infrastrukturen för det ekonomiska komplexet i Fjärran Nord och en länk mellan Ryska Fjärran Östern och de västra regionerna i landet. Den kombinerar Sibiriens största flodartärer, land-, luft- och rörledningar till ett enda transportnät.

För vissa områden i den arktiska zonen - Chukotka, öarna i de arktiska haven och ett antal bosättningar på Taimyr (Dolgano-Nenets) kusten autonom region- Sjötransport är det enda transportmedlet för gods och befolkningens liv. I riktning mot Murmansk-Dudinka utförs navigering året runt för att säkerställa verksamheten i Norilsk Mining and Metallurgical Combine (MMC).

Kort historisk utflykt

NSR:s roll för vårt land är svår att överskatta. När allt kommer omkring behärskades och utrustades denna motorväg uteslutande av vår stats och våra förfäders ansträngningar. Redan 1525 gjordes det första utkastet till sjövägen från det frusna havet till mynningen av Ob av Moskvatjänstemannen Dmitry Gerasimov.

1600-talet var en av nyckelperioderna i historien om Arktis utveckling och skapandet av den norra sjövägen. Sedan påbörjades många expeditioner, de arktiska haven och sunden upptäcktes.

En av ideologerna bakom skapandet av en sjötransportväg i norr var det ryska geniet M.V. Lomonosov, som 1763 överlämnade till amiralitetets styrelse ett projekt för utvecklingen av den norra sjövägen. Eftersom han var en Pomor av ursprung, hade Mikhail Vasilyevich all anledning att tro att skapandet av Northern Sea Route skulle leda till en ökning inte bara av den ekonomiska utan också i Rysslands militära makt i Stilla havet.

Med tillkomsten av ångfartyg, ny scen utforskning av Arktis. En speciell plats i historien om utvecklingen av Arktis tillhör viceamiral S.O. Makarov.

Det var han som först underbyggde möjligheten att segla dit i närvaro av en kraftfull isbrytare. Enligt hans åsikt är det möjligt att med hjälp av en isbrytare leda inte bara handelsfartyg till Arktis, utan även flottan i Stilla havet den kortaste och mest militärt säkra vägen. Det var med direkt deltagande av amiral Makarov 1898 som världens första isbrytare "Ermak" byggdes.

Första världskriget visade tydligt den norra artärens stora betydelse för försvaret av landet. Som ett resultat började byggandet av Murmansks hamn och järnvägen till Petrograd 1915. 1916 bildades ishavsflottiljen.

Sedan genomfördes två isbrytande fartyg, bemannade av militära lag, genom navigering längs den norra sjövägen från öst till väst. Passagen genomfördes i två navigationer med övervintring i isen vid Cape Chelyuskin. Denna enastående bedrift av militära sjömän markerade början på passagen av ryska fartyg längs den norra sjövägen.

PÅ Sovjetperioden inte bara militären, utan också Sovjetunionens ekonomiska intressen blev ett incitament för utvecklingen av utvecklingen av den norra sjövägen. Infrastrukturen byggdes, de vidsträckta norra delarna av landet beskrevs och utforskades och en solid grund lades för den industriella utvecklingen av regionens rika naturresurser.

Till början av den stora Fosterländska kriget Den norra sjövägen var redan förberedd för reguljär sjötransport och passage av krigsfartyg längs den.

Under förkrigstiden var användningen av den norra sjövägen för manövrar mellan teatrar av marinen förknippad med uppkomsten av ett militärt hot i öst, från Japan, och behovet av att stärka Stillahavsflottan. NSR gjorde det möjligt redan under det stora fosterländska kriget att ge påfyllning stridsstyrka Norra flottan på grund av omplaceringen av krigsfartyg från Stillahavsflottan.

Expeditioner för att eskortera krigsfartyg förekom dock endast sporadiskt: tre expeditioner under förkrigstiden och en under kriget. För att organisera överföringen av krigsfartyg längs den norra sjövägen skapades en polaravdelning som en del av marinens huvudhögkvarter.

I norr fungerade ständigt två sjötransportvägar: en extern, längs vilken gods transporterades till Sovjetunionen från England och USA, och en inre längs den norra sjövägen, med hjälp av vilken militära förnödenheter tillhandahölls. fronten från de östra delarna av landet. Samtidigt fanns det också en eskort av fartyg från USA:s Stillahavskust med leveranser under lån-leasing.

NSR är huvudfaktorn i triumfen för den sovjetiska strategin för utvecklingen av Arktis och ett effektivt medel för Sovjetunionens försvarspolitik

Eran av det "kalla kriget" som kom under efterkrigstiden förvärrade till gränsen de regionala politiska, militära och juridiska problemen i Arktis, som utvecklades som ett resultat av konfrontationen mellan de två världssystemen.

Sovjetunionen tvingades att förstärka nord- och Stillahavsflottan, vars operativa ansvarsområden sammanföll i de arktiska haven. Detta uppnåddes på bekostnad av kolossala utgifter för materiella och mänskliga resurser.

I ett försök att täcka en del av kostnaderna för att upprätthålla NSR genom att ta emot valutafonder för eskort av utländska fartyg inledde marineministeriet 1967 öppnandet av rutten för internationell sjöfart.

Inget utländskt fartyg utnyttjade dock de erbjudna tjänsterna. Bristen på tillräcklig information från västerländska rederier om lönsamheten och säkerheten vid transitering längs den norra sjövägen påverkade.

Murmansk-initiativen från 1987 gav en ny impuls till idén om internationell transittrafik längs den norra sjövägen. De förklarade Sovjetunionens grundläggande beredskap att tillhandahålla isbrytare för att eskortera utländska fartyg, med förbehåll för normaliseringen av den internationella situationen.

Som ett resultat av många års ansträngningar skapades i början av 1990-talet ett utvecklat system för navigering, hydrografiskt och hydrometeorologiskt stöd i Arktis, vilket avsevärt ökade säkerheten och bärförmågan för fartyg under isförhållanden.

År 1992 opererade 7 kärnkraftsdrivna och 8 dieseldrivna linjära isbrytare, den kärnkraftsdrivna lättare bäraren Sevmorput och mer än 130 förstärkta transportfartyg av isklass på NSR.

Volymen gods som transporterades längs den norra sjövägen var mer än 6 miljoner ton per år, vilket är 5 gånger högre än den totala volymen av årlig godstrafik i det främmande Arktis.

Sanningens ögonblick i insikten om en allvarlig geopolitisk förlust

Sovjetunionens polära ägodelar stod för 44 procent av Arktis territorium. Den försvagning av vårt lands inflytande i Fjärran Norden, som inträffade till följd av Sovjetunionens kollaps, bör bedömas som en allvarlig geopolitisk förlust.

Under ett antal år under den postsovjetiska perioden var Rysslands förmåga att utveckla regionen mycket begränsad. Så under perioden 1991 till 2003 finansierades forskning i Arktis praktiskt taget inte i Ryssland.

Vårt land var tvungen att göra betydande ansträngningar för att återställa de förlorade positionerna, vilket inte var lätt med tanke på den ökande konkurrensen mellan världspolitikens ämnen om användningen av regionens resurser.

De facto, inom ramen för systemet med geopolitiska relationer som är associerade med Arktis, har två poler bildats: Ryssland och alla andra stater. Dessa staters politik syftar till att minska Rysslands inflytande i regionen.

Det måste också erkännas att Ryska federationen ännu inte har haft möjlighet att skapa en koalition bland sina anhängare och förlita sig på den för att försvara sina intressen i regionen, medan alla andra arktiska länder redan är politiskt och ekonomiskt förenade inom Nato och europeiska unionen.

Som ett resultat stod Ryssland faktiskt inför den konsoliderade ställningen för de västliga länderna och inte bara de arktiska.

Ändå är den viktigaste riktningen för att effektivisera regionens transportsystem idag utvecklingen av alternativa rutter mellan Europa och Asien, främst land via Ryssland och havet via den norra sjövägen.

Utsikter för utvecklingen av NSR

Att bedöma utsikterna för utvecklingen av NSR är det nödvändigt att ta hänsyn till flera omständigheter.

Enligt experter inom transportområdet förväntas en snabb ökning av den eurasiska trafikvolymen under det kommande decenniet.

Tillväxten av produktionsvolymer med 1 procent innebär som bekant en ökning av volymen av transportkomponenten med 1,5 procent. På grund av den snabba ekonomiska utvecklingen i Asien-Stillahavsområdet kan NSR ge betydande intäkter till Ryska federationens budget.

Den norra sjövägen tillåter transporter 1,5 gånger snabbare än den traditionella rutten genom den överbelastade Suezkanalen. Avståndet som fartyg färdas från hamnen i Murmansk till hamnen i Yokohama (Japan) genom Suezkanalen är 12 840 nautiska mil, medan fartyg bara passerar 5 770 mil längs Northern Sea Route.

Rutten genom den norra sjövägen, i jämförelse med rutten genom Suezkanalen, minskar resans varaktighet med 10 dagar, dessutom sparar den en enorm mängd bränsle - cirka 800 ton per genomsnittligt fartyg.

Man kan inte bortse från att somaliska pirater under de senaste åren har varit aktiva i Röda havet och Indiska oceanen, vilket avsevärt ökar riskerna och kostnaderna för att säkerställa navigeringens säkerhet. Som ni vet är Malackasundet också mycket osäkert för passage av fartyg, återigen på grund av närvaron av pirater.

När vi beskriver transitpotentialen i vårt land noterar vi att transitering genom ryska järnvägar kan minska leveranstiden för varor med nästan 3 gånger. Enligt vissa uppskattningar kommer ruttoptimering att spara APEC:s ekonomier år 2020 cirka 300 miljarder dollar i bilateral handel och cirka 370 miljarder dollar i transit mellan Asien och Europa.

Följaktligen är deltagande i den eurasiska transiteringen fördelaktigt inte bara för Ryssland, utan lovar också allvarliga fördelar för många länder. För att göra detta är det nödvändigt att öka konkurrenskraften för den transsibiriska järnvägen och attrahera utländska avlastare till transittrafik längs den norra sjövägen.

NSR under tuff geopolitisk konkurrens

Förutspådda konsekvenser Global uppvärmning Klimatet och utsikterna för piratattacker på fartyg som följer de södra rutterna ökar redarnas intresse för de arktiska rutterna.

NSR kommer dock att kunna konkurrera med de södra rutterna endast om det är ekonomiskt lönsamt och dess infrastruktur säkerställer att ytterligare risker minskas så mycket som möjligt när man seglar i den arktiska isen.

När det gäller Northwest Route (NWZ) genom det kanadensiska Arktis som en rutt för transport från västra till den amerikanska östkusten (istället för en omväg genom Panamakanalen), så, trots all attraktivitet och alternativa egenskaper hos denna transportväg, det finns ett allvarligt problem som inte tillåter dig att använda den i samma läge som SMP.

Faktum är att på NWZ, en rutt av samma längd som NSR, är isförhållandena mycket svårare. Den namngivna rutten i dess västra del (Beauforthavet) är öppen mot den centrala arktiska bassängen, medan flerårig packis ofta blockerar vissa delar av vägen, och därför finns det ingen garanti för säker transitpassage i en navigering. Under hela historien om NWSC:s funktion gjordes endast omkring 40 transitresor längs den, främst av isbrytare.

Som jämförelse: upp till 20 ryska fartyg passerar årligen genom NSR, upp till 200 transporter deltar i cabotagetransporter.

För närvarande utförs navigering längs NSR på en icke-diskriminerande grund för fartyg från alla stater i enlighet med de lagar och förordningar som fastställts av Ryska federationen och i enlighet med 1982 års FN-konvention om havsrätt.

Rysslands plikt gentemot världssamfundet är att säkerställa antagandet av åtgärder för att förebygga och kontrollera regionens ekologi i samband med utvecklingen av ekonomisk aktivitet i Arktis.

Privata transportörer tillhandahålls med tjänster för att säkerställa säkra seglingsförhållanden. Detta inkluderar eskort av fartyg med isbrytare, navigering, hydrografiskt och hydrometeorologiskt stöd, nödräddningsberedskap och kommunikationer.

Mot bakgrund av ovanstående ökar intresset hos utländska rederier för NSR, snarare än för Northwest Route, som går i kanadensiska och amerikanska vatten.

Å ena sidan kan NSR bli ett mer ekonomiskt fördelaktigt alternativ till den för närvarande genomförda transporten mellan hamnarna i Europa, Fjärran Östern, Asien och Nordamerika. Dessutom är NSR intressant som transportartär för transport mineraliska råvaror från de arktiska områdena i Ryssland.

Å andra sidan strävar stora geopolitiska aktörer efter att etablera kontroll över kolvätetillförseln, vilket är ett effektivare sätt att öka inflytandet än kontroll över produktionsregionerna, eftersom det i detta fall är exportländerna som blir beroende och sårbara.

Därför är fokus för konfrontationen kampen inte så mycket om råvarukällor, utan om de viktigaste kommunikations- och transportnoderna (rörledningar, hamnar, kanaler och sund).

Under dessa förhållanden har Rysslands prioritet blivit att minska beroendet av transitländer som för en ogynnsam tullpolitik för landet eller, som det redan har skett, blockera tillgången på energiresurser till mottagare från Europa. Rörande Särskild uppmärksamhet i dag riktad till SMP.

I framtiden kommer särskild uppmärksamhet att ägnas åt att bygga upp de cirkumpolära staternas insatser för att skapa ett enhetligt regionalt system för sök- och räddning, samt insatser för att förhindra katastrofer orsakade av människor. Detta är oerhört viktigt för regionens ekologi, skyddet av särskilt känslig nordlig natur till havs och angränsande territorier.

Det är tillrådligt att skapa de nödvändiga förutsättningarna för att NSR ska fungera året runt och för att transporter ska kunna utföras exakt enligt tidtabell. Med utvecklingen av huvudinfrastrukturen för hamnar, isbrytning, timmer, container, tankfartygsflottor är det värt att räkna med en betydande ökning av trafiken längs denna korridor.

Att stärka säkerheten i regionen kommer att bidra till att öka Rysslands konkurrenskraft inom det globala segmentet av transkontinentala transporter, främst genom användningen av den norra sjövägen. Samtidigt talar vi inte bara om att säkerställa lotsningen av fartyg, utan också om skapandet av transport- och logistikkomplex.

Det är helt klart att för att lösa detta problem är det nödvändigt att koppla ihop utvecklingen transportinfrastruktur med förstärkning av militär och gränssäkerhet i regionen.

Utvecklad i moderna Ryssland planer för användningen av NSR, för att säkerställa dess hållbara och säkra drift är kopplade till problemen med den socioekonomiska utvecklingen i den ryska norden och landet som helhet. De planerade och genomförda åtgärderna innebär förnyelse av landets havs- och flodflotta, flottan av polarflygplan och modernisering av arktiska hamnar.

Slutsats

Enligt inhemska och utländska analytiker är betydelsen av den norra sjövägen för Ryssland svår att överskatta. För den ekonomiska utvecklingen av flera regioner i Ryssland på en gång beror på hur framgångsrik återuppbyggnaden och utvecklingen av NSR-infrastrukturen kommer att bli, särskilt i Archangelsk-regionen, Sibirien, Republiken Sakha (Jakutien) och Chukotka.

Dessutom är NSR för vårt land inte bara en lovande sjöväg, utan också ett effektivt geopolitiskt verktyg som gör att vi kan lösa väldigt, väldigt många saker i den arktiska regionen.

På ett eller annat sätt, för Ryssland, inför ett underskott av sina egna medel, är det nödvändigt att effektivt använda den unika möjligheten att attrahera överskott av finansiella, tekniska och andra resurser från Asien-Stillahavsländerna, och involvera dem i den gemensamma utvecklingen av kolvätefyndigheter på den ryska arktiska sockeln, i moderniseringen av befintliga och byggande av nya internationella hamnar längs den norra sjövägen.

Och även om den norra sjövägen inte blir ekonomiskt lönsam kommer den ryska regeringen att behöva fortsätta att investera i infrastrukturen i de arktiska hamnarna och bygga isbrytare – för att vid behov göra NSR till ett strategiskt fotfäste för det nationella försvaret.

Boris Skupov

Infrastrukturutveckling av NSR planeras på grundval av offentlig-privata partnerskap. Samtidigt planeras den totala genomströmningskapaciteten för hamnkomplex längs NSR (se karta) mer än fördubblas under de kommande 7-10 åren. Som Medvedev noterade, "tidigare var användningen av NSR mer komplett. Både idag och i framtiden borde den fungera för att realisera Rysslands transport- och logistikfördelar." Kom ihåg att NSR åtminstone halverar avståndet mellan Europa och Östasien i jämförelse med transport längs den traditionella vägen (Medelhavet - Suezkanalen - indiska oceanen). Enligt den ryska federationens vice premiärminister Arkady Dvorkovich, trafikvolymen längs NSR i genomsnitt för 2012-2014. något översteg 4 miljoner ton per år. Men potentialen för dessa transporter under de kommande 15 åren är mer än 80 miljoner ton per år.

Huvuddelen av godstrafiken längs NSR (mer än 85 %) består nu av Severny Zavoz, leveranser av olje- och gasråvaror från Arktis och interportcabotage. Enligt Vladimir Mikhailichenko, verkställande direktör för det icke-kommersiella partnerskapet för samordning av användningen av den norra sjövägen, har antalet oljetankfartyg som navigerar i NSR ökat under de senaste åren. Han är övertygad om att framtiden för den norra sjövägen ligger bakom transporten av kolväten. Nikolai Osokin, en expert från Institute of Geography of the Russian Academy of Sciences, delar en liknande åsikt: "Fälten som planeras att utvecklas i Yamal och på hyllan är delvis inriktade på den asiatiska marknaden. Därför är det planerat att bygga stora fartyg av isbrytartyp för transport av olja och gas längs NSR."

Under de senaste åren - i samband med uppvärmningen av klimatet i regionen - utvecklar Danmark, USA, Kanada analoger av NSR. I de arktiska områdena i dessa länder skapas moderna terminaler, nya isbrytande fartyg tas i drift; Det är också planerat att teckna långtidskontrakt med länder eller företag som är intresserade av godstransport längs de transarktiska "korridorerna". Därför kan vi förvänta oss växande konkurrens i Arktis för att bemästra huvuddelen av internationella lastflöden.

Enligt experter från dessa länder kommer den totala volymen av internationell godstransport längs de transarktiska rutterna 2022-2025 att nå kommer åtminstone att fördubblas jämfört med 2014-2015. Först och främst kommer dessa att vara transport av olja, flytande naturgas och containerlast. Dessutom manifesteras det växande intresset för användningen av dessa rutter i Storbritannien, Frankrike, som har öar i den subarktiska regionen, såväl som i Japan, Kina och Sydkorea.

"Global och särskilt "arktisk" uppvärmning ökar Arktis roll som en internationell transitväg," förklarade Sergey Pikin, chef för Energy Development Fund, för RSL. rutter för de kortaste transitvägarna i Ishavsbassängen".

En liknande åsikt om ryska planer uttrycktes nyligen av USA:s särskilda representant för det arktiska området Robert Papp: "Stora ryska investeringar i utvecklingen av den norra sjövägen är berättigade och gör ett stort intryck."

Enligt Baltika-Trans Ltd. kommer intensiteten i navigeringen längs de transarktiska rutterna att växa, även om de sannolikt inte kommer att bli ett fullfjädrat alternativ till Suez- eller Panamakanalerna. Och fartygsägarens val av en specifik rutt genom Arktis kommer i första hand att bero på kostnaden för isassistans.

Infografik RG /Maria Pakhmutova/ Alexey Chichkin

Företaget "A-Service" erbjuder tjänster för leverans av last på regelbunden årsbasis till Chukotka autonoma distrikt längs den norra sjövägen. Vi utför leverans till hamnpunkterna på den norra sjövägen, samt lossning på den outrustade kusten vid Chukotkas kust, ca. Pannrum. m. Schmidt, Kamchatka, Kurilöarna.

En betydande del av de punkter på kusten i Arktis och Fjärran Östern, där leverans av varor krävs, är inte hamnar, utan outrustade kuster. Vissa av dem är belägna på avsevärt avstånd från basportarna. För de flesta av dessa punkter är det enda transportsättet sjövägen.

Ta reda på kostnaden för transport

Efter att ha fyllt i kommer vår specialist att utarbeta ett kommersiellt förslag och kontakta dig med de angivna kontaktuppgifterna.

Skicka en begäran om transport

Vi tar emot för transport

allmänt, bulk och farligt gods;
livsmedelsprodukter och förnödenheter;
Byggnadsmaterial och strukturer;
20 och 40 fotscontainrar, kylcontainrar från Moskva, St. Petersburg och Vladivostok;
överdimensionerad och tung utrustning;
styckegods;
maskindelar, moduler, industriell utrustning;
metallkonstruktioner och byggnadsmaterial;
bilar och specialutrustning;

Vi erbjuder godsleverans till regionerna i Fjärran Nord som en del av sommarnavigeringen längs rutten Arkhangelsk hamn - Pevek hamn, längs Northern Sea Route. På detta sätt kan vi minska kostnaderna för att transportera varor till våra kunder från Moskva, St. Petersburg och andra städer i den europeiska delen av landet.

Professionella relationer med fartygsägare och chartermäklare på marknaden gör att vårt företag kan erbjuda en kvalitetsservice för charter av fartyg.

Navigationsperioder är: i Pevek - från juli till oktober, i Provideniya - från juli till november, i Beringovsky och Egvekinot - från juli till början och mitten av oktober, i Anadyr - från juli till oktober.

Genomförda projekt

Leverans av varor på vintervägar Vi transporterar varor på vintervägar i Republiken Sakha (Yakutia) och Chukotka autonoma okrug. Hade du inte tid att skicka varorna till sjöss eller flodnavigering? Vi vann anbudet och lasten som skulle skickas [...]

Flygfrakttransport till konkurrenskraftiga priser Huvudsakliga vägbeskrivningar från Novosibirsk Vladivostok Magadan Petropavlovsk-Kamchatsky Yakutsk Mirny Ny Urengoy Nadym Noyabrsk Yuzhno-Sakhalinsk Flygleverans till svåråtkomliga regioner i Ryssland (Republiken Sacha, Magadan-regionen. Sakhalin […]

Den 18 oktober, i Archangelsk, lades fartyget ARKTIKA-2 återigen under lastning. Fartyget var tänkt att göra den sista resan i navigeringen 2018 och leverera cement och överdimensionerad utrustning till Pevek. Lastningen tog […]

Norra sjövägen

Norra sjövägenär ett av de mest lovande områdena inom modern rysk logistik. Detta är den kortaste sjövägen mellan den europeiska delen av Ryssland och Fjärran Östern. NSR betjänar hamnarna i Arktis (inklusive hamnen i Sabetta under uppbyggnad) och stora floder Sibirien. Den ryska delen av den internationella transportkorridoren sträcker sig längs Ryska federationens norra kust från Murmansk till Petropavlovsk-Kamchatsky.

Northern Sea Route är ett komplex av flera sjöfartsrutter. Omfattningen har inte ett konstant värde och beror på årstidsmässiga förändringar i tjockleken och placeringen av den arktiska isen. Mer än 70 större hamnar och punkter är kända.

NSR - karakteriserad som "en enda nationell transportmotorväg för Ryssland i Arktis"

V. V. Putin

Den norra vägen går längs haven i Arktis och Stilla havet (delvis). Dessa är Kara-, Östsibiriska, Barents-, Berings- och Chukchihavet, Laptevhavet. Stigen går längs Sibiriens kust. Rutterna förbinder ryska och österländska hamnar, Sibiriens mynningar farbara floder i ett transportsystem.

De viktigaste hamnarna på den norra sjövägen

Nyckelhamnar på den norra sjövägen

Dixon;
Igarka;

Havshamnarna i Chukotka, förutom hamnen i Anadyr, har ingen egen flotta med medelstor och stor kapacitet, deras huvuduppgift är att hantera last som anländer i två riktningar: västra (från Murmansk och Archangelsk) och östra (från Vladivostok, Nakhodka) , Vanino, Magadan, Petropavlovsk-Kamchatsky, hamnar i Sakhalin).

Hamnen i Pevek

Plats: Chaunsky-distriktet i Chukotka autonoma Okrug.
Allmänna egenskaper: tjänster för lossning, lastning av sjötransportfartyg, agenturtjänster, transport av allmän- och bulklaster inom Chaun Bay.

Anadyr hamn

Plats: Anadyrsky-distriktet i Chukotka autonoma Okrug.
Allmänna egenskaper: tjänster för lossning, lastning av sjötransportfartyg, agenturtjänster; flodtransport av allmänt, bulk, flytande laster till punkterna vid utloppen av floderna Anadyr, Kanchalan i Anadyr-regionen, intraestuary transport av varor.

Havshandelshamnen i Beringovsky

Plats: ligger i den södra delen av Berings hav i den nordvästra delen av Ugolnayabukten på territoriet för Chukotka autonoma okrug.
Allmänna egenskaper: offshore lasthanteringshamn, omlastning av inkommande/utgående last, lasttransport mellan hamnarna i östra Chukotka. Huvudverksamheten omfattar framför allt hantering och underhåll av transportfartyg, lagring av varor i hamnlager.

Försynens hamn

Plats: ligger i den östra delen av Chukotka-halvön på västra stranden Komsomolskaya bukten.
Allmänna egenskaper: specialiserar sig på bearbetning av allmän, bulklast som anländer under navigationsperioden, det finns två kojer för bearbetning.

Egvekinots hamn

Plats: Iultinsky-distriktet i Chukotka autonoma Okrug.
Allmänna egenskaper: lastning och lossning, transport av gods med vår egen flotta, lagerverksamhet med varor.

Varför valde vi denna riktning

En alternativ väg är genom Suez- eller Panamakanalen. Avståndet från Murmansks hamn till Yokohama (Japan) via Suez är 12 840 nautiska mil. Längs den norra sjövägen är detta avstånd endast 5770 nautiska mil. Avståndet från hamnen i Economy (Arkhangelsk) till hamnen i Pevek är 2500 nautiska mil.

Den genomsnittliga restiden längs den norra sjövägen från Archangelsk till Pevek är 10-16 dagar, beroende på isförhållandena.

De största användarna av den norra sjövägen i Ryssland idag är Norilsk Nickel, Gazprom, Lukoil, Rosneft, Rosshelf. Redan 2013 uppgick transportvolymen längs NSR till 1,35 miljoner ton. Under 2014 är det planerat att transportera cirka 5 miljoner ton och i framtiden bringa denna siffra upp till 50 miljoner ton per år. Det är enorma antal och mängden last.

Fördelar med att använda den norra sjövägen

minskning av restid minskar kostnaden för personalens löner och minskar kostnaden för att chartra fartyget;
bränsleekonomi;
det finns ingen betalning för fartygets passage (isbrytningsavgifter betalas);
det finns inga köer;
det finns ingen risk för attack från pirater;
Det finns ingen gräns för storleken på fartyg.

Vi erbjuder godstransport till sådana populära hamnar som Dixon, Tiksi, Chersky, Pevek och många andra, transporten utförs med hänsyn till alla klimategenskaper.

JSC "Universal Marine Company Arktika" levererar last längs den norra sjövägen från den europeiska delen av Ryssland till de flesta bosättningar i Far Eastern District som ligger längs kusten. Vi levererar alla varor till områden som är otillgängliga för andra transportsätt till låga och förmånliga priser och tillhandahåller ett komplex av logistik-, speditions- och lagringstjänster.

Geografin för vår verksamhet täcker alla populära hamnar i den norra regionen - Dikson, Tiksi, Chersky, Pevek och andra bosättningar. Alla varor accepteras för frakt utan begränsningar i volym och dimensioner. Vi organiserar nordlig frakt av allmänt, bulk, överdimensionerat och farligt gods, specialutrustning, reservdelar, metallkonstruktioner och byggmaterial.

Transport längs NSR - pålitlig och billig

U.M.C.A. är en direktbefraktare av isbrytare som har etablerat ett ömsesidigt fördelaktigt samarbete med alla större hamnar och fartygsägare. Detta gör att vi kan erbjuda våra kunder särskilt attraktiva villkor för transport längs Norra sjövägen – överkomliga priser, optimalt schema väg och garanti för lastsäkerhet:

vi chartrar endast moderna terrängfartyg med utmärkt teknisk utrustning. Isbrytare arbetar enligt ett förutbestämt schema, vilket garanterar snabb leverans längs NSR vid utsatt tid och utan förseningar på vägen. Du kan kontrollera schemat för varje hamn på vår hemsida;
i någon av avgångs- och destinationspunkterna tillhandahålls alla nödvändiga tjänster: vägning, konsolidering, lastsäkerhetskontroll, etc.;
transport längs NSR utförs med hänsyn till de hårda klimatförhållandena som finns i den norra arktiska sjövägen. Vid behov kommer våra experter att ge rekommendationer om den bästa förpackningen för din last.

Vi har lång erfarenhet av att frakta gods längs Northern Sea Route, vilket gör att vi kan organisera leverans med minimala risker.

Hela utbudet av tjänster

JSC "Universal Marine Company Arktika" uppskattar sina kunder och gör allt för att tillhandahålla kvalitetsservice vid transport av varor längs Northern Sea Route. Vårt företag tillämpar ett integrerat tillvägagångssätt för att organisera transporter, därför, förutom leverans, vi:

vi ordnar allt Nödvändiga dokument att eskortera last längs NSR;
vi tillhandahåller tjänster för ackumulering, lagring och omlastning av alla sändningar av varor både vid avgångsställena och i destinationshamnarna;
vi beräknar det optimala transportschemat för att minska leveranstiderna längs den norra arktiska sjövägen;
Vi utför lastning och lossning av gods.

En av våra aktiviteter är också multimodal transport längs den norra sjövägen. Denna tjänst inkluderar organisering av frakt, spedition, klarering av last och dess efterföljande leverans till destinationen med ett lämpligt transportsätt. Våra experter kommer att utveckla en individuell väg för transport, med hänsyn till godsets art och kraven för transport.

När du vänder dig till U.M.C.A. kan du vara säker på att dina varor levereras i rätt tid till sin destination via NSR (Northern Sea Route).

Genom att välja oss kan du vara säker på tillförlitligheten i transporten av din last.

För närvarande är Ryssland intresserade av att göra den norra sjövägen till en kommunikationslinje som är öppen för internationell handel.

Alexander Timofeev

Northern Sea Route (NSR) är en historiskt etablerad nationell enhetlig transportkommunikation för Ryska federationen i Arktis och tillhör därför dess exklusiva jurisdiktion. Sedan sovjettiden har NSR varit en viktig artär för Ryssland, både ekonomiskt och inom landet sociala relationer. För närvarande används NSR aktivt av Norilsk Nickel, Lukoil, Gazprom, Rosneft, Rosshelf, Novatek och andra för att leverera sina fabriker, gruvor och olje- och gasfält och exportera produkter därifrån. Northern Sea Route är en av huvudvägarna för den så kallade "norra leveransen" - den organiserade leveransen av mat, konsumtionsvaror och bränsle till ryska städer och städer i Fjärran Norden.

Under sovjettiden var NSR en helt intern sjöfartskommunikation, stängd för internationell navigering. Men med början av smältningen av den arktiska isen blir NSR mer tillgänglig för navigering. För närvarande är Ryssland intresserade av att göra den norra sjövägen till en kommunikationslinje som är öppen för internationell handel. Ryssland spenderar enorma summor pengar på underhåll av den arktiska flottan (särskilt isbrytare) och hamninfrastruktur och behöver därför ytterligare inkomster. I takt med att den internationella sjöfartens omfattning växer kommer kostnaderna för inhemsk rysk handel också att minska.

Konkurrensfördelar med NSR

Det är välkänt att avsmältningen av istäcket i Arktis kommer att bidra till en betydande minskning av transportkostnaderna till följd av att restiden från Västeuropa till Japan eller Kina kommer att minska med 20-40 %. Det kommer att vara möjligt att tillhandahålla snabbare kommunikation mellan alla asiatiska städer norr om Hongkong och Europa via Arktis snarare än genom Suezkanalen. Således är Japan, Korea och Kina mer intresserade av de potentiella fördelarna med öppnandet av NSR än länderna i Sydasien, som Indien.

Således skulle avståndet mellan Hamburg och Yokohama, som, om man rör sig genom Suezkanalen, är 18 350 kilometer, minska till 11 100 kilometer när man passerar norra sjövägen, vilket teoretiskt sett minskar restiden från 22 till 15 dagar, eller med 40 procent . Avståndet mellan Rotterdam och Shanghai skulle minska från 22 000 kilometer (om du seglar runt udden Bra hopp) upp till 14 000 kilometer när du använder NSR. Den förändrade situationen i Mellanöstern, särskilt efter att den "arabiska våren" började där 2011, trängseln av Suezkanalen, den växande spänningen i Hormuzsundet, piratattacker på Afrikas horn och andra negativa händelser fungerar som en incitament att söka efter nya alternativa vägar.

Vägen från Ryssland till den nordamerikanska kontinentens stränder kan också bli kortare om man seglar genom Arktis. Längs Beringssundet är avståndet mellan Murmansk och Vancouver bara 9 600 kilometer, och genom Panamakanalen - 16 000 kilometer.

Svagheter i den norra sjövägen

Tvärtemot mångas optimistiska förväntningar ryska specialister och tjänstemän, vissa internationella experter påpekar att navigering längs NSR är förknippad med ett antal betydande svårigheter:

Svåra isförhållanden. Istäcke kan snabbt bildas på en mängd olika platser och överraska fartygsbesättningen, vilket minskar förutsägbarheten i navigeringen. Dessutom är issmältningen i Arktis förknippad med bildandet av isberg och risken för kollision med dem minskar inte utan kan öka.

Navigering i extrem klimatförhållanden och under polarnatten är det svårt ur teknisk synvinkel, eftersom det kräver isklassfartyg, inklusive isbrytare.

Många administrativa och tekniska svårigheter, inklusive de som är relaterade till behovet för utländska fartygsägare att betala för charter av isbrytare, väderrapporter och information om isförhållanden, samt ryska piloters arbete med att guida fartyg genom sundet. Många internationella rederier anser att dessa kostnader är överprissatta.

Kostnaden för försäkring är vanligtvis mycket hög, eftersom internationella försäkringsbolag måste ta hänsyn till NSR:s oförutsägbarhet när det gäller villkoren för godstransport.

Underutvecklingen av räddningssystemet, som har begränsad täckning. Antalet djupvattenhamnar som kan ta emot fartyg i behov av reparation är begränsat. Samtidigt är risken för kollisioner på grund av isförhållandenas oförutsägbarhet och bristen på ordentligt markerade farleder fortfarande stor.

Alla dessa brister hindrar dock inte Ryssland från att utveckla långtgående planer för utvecklingen av den norra sjövägen och minskar inte intresset för denna viktiga arktiska rutt från utländska företag, främst från länderna i Nordostasien (NEA). Så under 2013-2014. Sydkoreanska experter genomförde en omfattande multifaktoriell studie av konkurrenskraften hos olika rutter för transport av utrikeshandelsvaror från Republiken Kazakstan med Europa, inklusive längs den norra sjövägen.

Rutterna utvärderades med kvantitativa och kvalitativa indikatorer. Antalet inkluderade avstånd, transittid och kostnad per 20 fots container. Kvalitativa indikatorer inkluderar: transporttjänster (leverans i rätt tid av varor, flexibilitet, flygfrekvens, informationstjänst); säkerhet (transportsäkerhet och lastsäkerhet); medvetenhet (uppfattning av rutten av avsändare och transportörer).

När det gäller kvantitativa indikatorer, med de högsta transportkostnaderna, överträffar Northern Sea Route definitivt sina konkurrenter när det gäller avstånd och tid för transport. När man utvärderade rutterna i termer av kvalitetsindikatorer låg NSR på femte plats, och överträffade endast rutten Busan-Vanino-Transsibirien. Samtidigt visade sig betydelsen av att vinna tid och avstånd vara så stor att NSR, i termer av totalen av kvantitativa och kvalitativa indikatorer, så småningom bara gav efter för rutten som involverade transport av varor via den transkoreanska järnvägen genom Nordkorea med ytterligare transporter längs den transsibiriska järnvägen.

Trots de höga kostnaderna och problemen med tillhandahållandet av tjänster visade sig således den norra sjövägen vara mer konkurrenskraftig för transporter av varor från Sydkorea till Europa än rutten som går genom Suezkanalen. Med tanke på det faktiska misslyckandet med det transkoreanska järnvägsprojektet på grund av försämringen av förbindelserna mellan Seoul och Pyongyang, är den norra sjövägen ledande när det gäller konkurrenskraft och går förbi alla andra linjer.

Arktis är av stort intresse för staten NEA, med ekonomiska intressen som upptar första platsen i prioriteringslistan, nämligen naturresurser, transporter och logistik. På andra plats kommer geopolitiska aspekter nära relaterade till militärstrategiska frågor, och på tredje plats kommer ekologi, klimat och andra forskningsprojekt, inklusive teoretiska studier och praktisk användning resultat.

NEA-ländernas intresse för naturresurserna i Arktis beror på åtminstone två skäl: den relativa bristen på sådana resurser i NEA och deras överflöd i Arktis. I samband med ökningen av exportpotentialen för länderna i nordöstra Asien, alla större värde också förvärva sina logistik- och transportintressen i Arktis, eftersom transport av gods genom Arktis ger en betydande vinst i avstånd och tid.

Grundfrågan att nyckelvärde för Rysslands samarbete med länderna i Nordostasien i den arktiska regionen, är statusen för Arktis och den norra sjövägen. För NEA-länderna består det föredragna konceptet "internationalisering", som främjas av USA:s representanter, i att utropa Arktis till en "rikedom av mänskligheten", som bör användas och bevaras genom gemensamma ansträngningar, och Northern Sea Route som en internationell transport rutt gratis för navigering. Samtidigt föredrar representanter för NEA-staterna att inte insistera på internationaliseringen av den norra sjövägen, och försöker uppnå deltagande i dess utveckling tillsammans med Ryssland. Samtidigt avser dock företrädare för Kina att få från Ryska federationen att Kina, som en "strategisk partner", ges särskilda rättigheter att arbeta på den norra sjövägen. I detta avseende är det troligt att Ryssland kommer att behöva göra ett svårt val mellan samarbete med Kina som en viktig strategisk partner och att skydda sina nationella intressen i Arktis. Det är dock värt att notera att utvecklingen av samarbetet med andra länder i nordöstra Asien - Sydkorea och Japan - mycket väl kan bidra till att bromsa Kinas strävanden.

Japanska intressen i Arktis och den norra sjövägen

Japans arktiska politik bestäms av önskan att säkerställa främjandet av dess intressen inom tre nyckelområden: tillgång till kolväteresurserna på den arktiska sokkelen, användningen av marina biologiska resurser i Arktis och tillgång till den norra sjövägen till säkerställa transporten av dess utrikeshandelslast, inklusive leverans av kolväten.

Som ett led i arbetet med att få tillgång till resurserna i Arktis försöker Japan stärka samarbetet med de arktiska staterna för att garantera sitt deltagande i lovande projekt för utveckling av kolväten och andra fyndigheter. Samtidigt förstår Tokyo att de inte kan göra anspråk på någon oberoende utvinning av resurser, eftersom alla huvudansvarsområden redan är uppdelade. För Japan är det viktigt att säkerställa regleringen av processen för deltagande i utvecklingen av naturresurser och att förhindra en obalans i relationerna mellan de arktiska länderna, som är fylld med en kränkning av planerna för genomförandet av projekt. Japan anser att vetenskaplig forskning, investeringar, teknik och godstransporter är det främsta sättet att delta i utvecklingen av Arktis.

Deltagande i transport av varor längs den norra sjövägen anses av japanska experter vara ett av de mest relevanta och lovande områdena för samarbete med Ryssland, med tanke på den förväntade starten av leveranser av flytande naturgas från Yamal LNG-projektet. Inom transporter avser LNG att acceptera Aktiv medverkan Mitsui O.S.K. Lines, ltd (MOL), som kommer att arbeta tillsammans med det kinesiska företaget China Shipping Development Company och har redan 2014 tecknat ett kontrakt med sydkoreanska Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering för konstruktion av fyra isbrytande tankfartyg av högsta isklass Arc7 ( kan arbeta vid temperaturer på -50 grader och att passera is upp till 2,1 m tjock utan isbrytande stöd) för LNG-transport. Beslutet att arbeta tillsammans med kineserna beror på att det japanska företaget vill skaffa sig erfarenhet av navigering i polära förhållanden genom detta samarbete. Dessutom är samarbetet med ett kinesiskt företag delvis motiverat av politiska överväganden, eftersom det utan detta skulle vara svårare för ett japanskt transportföretag att ansluta sig till raden av transportörer längs NSR.

Men i framtiden planerar MOL att utöka volymen av transporter på egen hand, vilket kommer att vara möjligt om japanska företag deltar i genomförandet av projekt för utveckling av arktiska resurser. Framför allt hoppas japanerna fortfarande på att få en möjlighet att delta i Yamal LNG-projektet, där Japan Oil, Gas and Metals National Corporation (JOGMEC) visar intresse. Dessutom undersöker JOGMEC aktivt möjligheter att delta i andra lovande projekt, i samband med vilka det japanska informationscentret för petroleumutforskning och -produktion (ICEP) i februari 2015 på sin begäran utarbetade en särskild forskningsrapport som bedömer potentiella kolvätereserver i Arktis och de mest lovande projekten.

Det bör noteras att japanerna anser att idén om internationaliseringen av Northern Sea Route som främjas av USA är ganska fördelaktig för dem, men samtidigt anser de att det är olämpligt att aktivt stödja den. Tokyos ståndpunkt i denna fråga kokar ner till det faktum att tills statusen för den norra sjövägen på något sätt har definierats och formaliserats juridiskt, är det nödvändigt att lösa alla frågor angående användningen av denna rutt med Ryssland och på villkoren för den ryska sidan.

Enligt japanska experter beror möjligheterna för att använda Northern Sea Route både på den kortare längden på denna rutt och dess större säkerhet jämfört med andra alternativ. När du använder NSR, sträcker sig besparingarna i avstånd, beroende på avgångspunkter och destination, från 30 till 40 procent. Det noteras dock att de verkliga ekonomiska besparingarna från att använda NSR är mindre än vad som skulle förväntas baserat på avståndet. Först och främst noterar japanska experter att hastigheten för fartyg som rör sig längs den norra sjövägen när de använder isbrytare är mycket lägre än längs de södra rutterna, vilket följaktligen ökar tiden det tar för last att passera. Även utan användning av isbrytare, vilket bara är möjligt under en begränsad tid, är hastigheten fortfarande lägre. Dessutom, för att säkerställa trafiksäkerheten på den norra sjövägen, är det nödvändigt att använda isklassfartyg, vars drift är mycket dyrare än konventionella tankfartyg, torrlastfartyg etc. Som ett resultat minimeras bränslebesparingar genom att använda NSR som en kortare rutt av fraktkostnader som bestäms av restid och fartygstyp. Samtidigt visar sig försäkringsavgifter som tas ut av internationella försäkringsbolag när de använder NSR ofta vara högre än avgifterna vid användning av Suez- eller Panamakanalen.

Men även under dessa förhållanden anser japanerna att användningen av NSR är lovande, särskilt för transport av mineraler, olja och gas från de arktiska fälten. När det gäller konventionell last, enligt japanska experter, kan konkurrensfördelarna med Northern Sea Route användas i den tidiga bildningen av stora partier av containerlast för transport under sommarnavigeringsperioden. I idealfallet, för att öka NSR:s attraktionskraft för avlastare, anser japanerna att det är nödvändigt att sänka fraktpriserna med 20 procent, inklusive genom lägre priser för isbrytningsassistans.

Det bör också noteras att deltagande i utvecklingen av Northern Sea Route anses av japanerna som en åtgärd som är nödvändig för att motverka Kinas planer på att kontrollera viktiga transportflöden mellan Europa och Asien genom genomförandet av New Great Silk Road-projektet, delar av som så småningom borde bli mark Silkesväg(motorvägen från Kina genom Centralasien och Ryssland till EU), den maritima sidenvägen (den södra transportvägen över Indiska oceanen) och den norra sidenvägen (den norra sjövägen, vars sista punkter i Asien kommer att vara hamnen i Dalian, samt staden Hongchun, Jilin-provinsen - som omlastningslandbas). Samtidigt skulle japanerna vilja skapa ett transportnav för den norra vägen i Hokkaido.

Hösten 2015 noterade Japans premiärminister Shinzo Abe, som talade vid ett möte med landets regering, att ministerkabinettets huvuduppgift inom ramen för genomförandet av den nya arktiska strategin är att säkerställa en speciell roll för Japan i driften av den norra sjövägen, vilket innebär främjande av Hokkaido som en nyckelpunkt i NSR. Som en del av genomförandet av denna uppgift planeras särskild tonvikt att läggas på utvecklingen av Tomakomai-hamnen som en omlastningsplats för containertransport av gods längs den norra sjövägen. Enligt japanska experter gör platsen för denna hamn att den kan placeras som en baspunkt där sändningar kan bildas för transport via NSR. Därmed kan ett stort containerfartyg klara sträckan från Tomakomai till Murmansk på två veckor, vilket gör det möjligt att göra en tur och retur på en månad. Med en beräknad öppning av navigering inom fem månader kan ett containerfartyg genomföra fem sådana turer i båda riktningarna.

Enligt japanska experter ligger Tomakomais huvudkonkurrenter - Busan och Shanghai, som också hävdar att de är transitpunkterna för Northern Sea Route, mycket söderut, vilket avsevärt förlänger rutten och följaktligen minskar antalet flygningar som kan utföras längs NSR i sommarnavigering. När du använder Tomakomai kan levererade varor transporteras från denna hamn i vilken riktning som helst. Dessutom kan Hokkaido-hamnarna Kushiro och Nemuro användas som skydd för fartyg i händelse av stormar som en extra fördel.

Planer ryska myndigheter Japanerna är något skeptiska till utvecklingen av hamnen i Petropavlovsk-Kamchatsky som en transitcontainerhamn för ackumulering och sortering av containerpartier avsedda för transport från den norra sjövägen, och noterar att Petropavlovsk-Kamchatsky sannolikt inte kommer att kunna konkurrera med Tomakomai när det gäller kostnader och arbetsvillkor. Som japanerna tror kommer utvecklingen av Kamtjatka-hamnen med största sannolikhet att vara förknippad med att betjäna laster från Rysslands utrikes- och inrikeshandel, medan Tomakomai i första hand kommer att fokusera på att serva transporter mellan Asien-Stillahavsområdet och Europa.

Pekings arktiska intressen

Kina började ta itu med problemen i den arktiska regionen i mitten av 1980-talet. Då var de främsta miljö- och forskningsområdena. Sedan 2008 har dock de första försöken att forma en centraliserad arktisk strategi noterats och en systematisk studie av den arktiska riktningen har påbörjats i den akademiska miljön. Redan sedan 2009 kan man i kinesiska studier märka en övergång från att studera natur- och klimatproblem till att bedöma de kommersiella, politiska och militära konsekvenserna av utvecklingen av Arktis och effekterna av dessa processer på staten.

Den främsta orsaken till det ökade kinesiska intresset för Arktis är definitivt ekonomiskt. Först och främst beror detta på Kinas intresse för regionens rika naturresurser. Staten, med sin snabba industriella tillväxt, visade sig vara beroende av energiimport, mest av som kommer från det instabila Mellanöstern. Det är därför Kina är intresserad av att diversifiera energikällorna. Kina för en aktiv politik som syftar till att säkerställa oavbruten tillförsel av energiresurser för nationalekonomi. I detta avseende skriver kinesiska forskare att "deltagande i utvecklingen av de rikaste naturresurserna i Arktis kommer att bidra till att upprätthålla Kinas energisäkerhet och är vårt strategiska val." Utvecklingen av arktiska energiresurser är av strategisk betydelse för Kina. Eftersom de flesta av naturresurserna av intresse är belägna på Rysslands territorium, kommer förstärkningen av det kinesisk-ryska energisamarbetet i Arktis att ge en "energikick" för Kina, minska ekonomiska risker, bidra till den strategiska anpassningen av landets energi strukturera och säkerställa energisäkerhet. Därför kan "gemensamt deltagande i utvecklingen bli grunden för utvecklingen av det bilaterala energisamarbetet i Arktis."

Kina är en exportmakt och dess ekonomiska intressen är kopplade till leverans av varor till Europa och Nordamerika. En ytterligare faktor Att pressa Kina att minska sina kostnader för att transportera varor är utsikterna att öka kostnaderna för arbetskraft i landet, och, som ett resultat, kostnaderna för exporterade varor. Det viktigaste som Peking uppmärksammar är på vägen till den norra Arktiska havet: Nordvästpassagen och norra sjövägen. Kineserna anser att NSR är det mest kostnadseffektiva sättet att skicka kinesiska varor till Europa. På detta område samarbetar Kina också aktivt med ryska företag. I november 2010 ingick CNPC ett långsiktigt strategiskt partnerskapsavtal med ryska Sovcomflot, som i synnerhet föreskriver användningen av Northern Sea Route både för att leverera transittransporter av kolväten till Kina och för att transportera olja och gas österut från utveckling ryska fält.

Förstärkningen av Kinas ställning och tillväxten av dess intressen i den arktiska regionen uppfattas tvetydigt av världssamfundet och i synnerhet de arktiska staterna. Till exempel anser Danmark att Kina ”har sina egna legitima ekonomiska och vetenskapliga intressen”, medan Kanada anser att Kina med sin position ”hotar suveräniteten” för de arktiska länderna. Kinesiska experter har själva upprepade gånger lagt bränsle på elden med högljudda uttalanden, som ifrågasätter principerna för Arktis åtta. Det räcker i synnerhet att citera konteramiral Yin Zhous uttalanden att "Arktis tillhör hela världen, eftersom inte ett enda folk har ensam makt över det", samt ett uttalande forskare Shanghai Institute of International Studies Cheng Baozhi, och hävdade att "... det är ofattbart att icke-arktiska stater förblir användare av arktiska sjövägar och konsumenter av arktiska energiresurser utan möjlighet att delta i beslutsprocessen, så att slutet av monopolet på cirkumpolära makter i arktiska frågor blir en absolut nödvändighet."

Faktum är att när det gäller utvecklingen av resurser i Arktis intar Kina för närvarande en avvaktande attityd, och tror att aktiva handlingar kan orsaka rädsla och väcka alarmistiska känslor i andra länder. Huvudriktningen, i vilken arbetet bedrivs ganska aktivt, är den norra sjövägen. Hittills är Kina praktiskt taget det enda landet som redan har beslutat om behovet av att öka användningen av NSR och planerar att transportera upp till 20 procent av sin utrikeshandelslast via den norra sjövägen till 2025. Samtidigt är den kinesiska politiken baserad på tesen att Ryssland inte har och inte kan ha ett monopol på denna rutt, eftersom Ryska federationen, enligt folkrättens normer, inte kan förhindra passage av kommersiella fartyg ens genom dess territorium vatten, och NSR:s speciella status som en zon med en speciell ordning för passage av fartyg tolkas av den kinesiska sidan endast som den ryska sidans rätt att upprätta ett fartygsförsäkringssystem och erbjuda betaltjänster för tillhandahållande av meteorologisk information , genomföra räddningsinsatser och isbrytande stöd.

Med tanke på att det sistnämnda är en av de viktigaste faktorerna planerar kineserna inte bara att tillhandahålla eskort för sina fartyg med sina egna isbrytare, utan också att utveckla en förmånlig prispolitik för att locka andra kunder - så att kinesiska isbrytare tillhandahåller eskort för fartyg av andra länder längs den norra sjövägen. I synnerhet räknar kineserna med att få kontrakt för att eskortera norska och tyska fartyg. Samtidigt förväntar sig kinesiska transportörer också att få order om transport av varor från ASEAN-länder längs NSR.

Men sannolikt är dessa handlingar från Kina inte dikterade av önskan att gripa transportnischen längs NSR (kineserna förstår att detta kommer att vara orealistiskt och kan leda till en politisk konflikt med Moskva), utan av önskan att främja idén om att skapa ett gemensamt företag för att förvalta den norra sjövägen. Samtidigt kommer kineserna att vara redo att tillhandahålla investeringar i utvecklingen av infrastruktur i hela NSR.

Denna idé delas inte helt av japanerna och norrmännen, som anser att det är ändamålsenligt att skapa den internationella administrationen av den norra sjövägen, som kommer att ansvara för alla frågor relaterade till användningen av NSR, inklusive transport av utrikeshandelsvaror av Ryska federationen, såväl som transporter mellan ryska regioner (till exempel att skicka fiskprodukter från Fjärran Östern av Ryska federationen till den europeiska delen av Ryssland), vilket kommer att vara absolut olönsamt för den ryska sidan, eftersom dessa transporter är i sig inte transit, utan internt.

Seouls arktiska policyvektor

År 2013 publicerade den sydkoreanska regeringen, som medlem av Arktiska rådet, en övergripande arktisk strategi och en översiktsplan för utvecklingen av regionen. Dessa policydokument bör fungera som strategier för utvecklingen av den norra sjövägen och utvecklingen av naturresurser. I grundplanen identifierade myndigheterna i Republiken Kazakstan fyra uppgifter: att främja internationellt samarbete; leda Vetenskaplig forskning; utforska Arktis för ytterligare affärsutveckling; skapa den nödvändiga infrastrukturen.

Enligt sydkoreanska experter kan olje- och naturgasproduktion i Arktis, främst av Ryssland, ha en enorm potential för Sydkorea som en ny huvudkälla till energiresurser för landet och andra nordostasiatiska länder: Japan och Kina. Nu importerar Republiken Kazakstan energiresurser, främst från länderna i Mellanöstern, och behöver diversifiera sina försörjningskällor för att få garantier för stabilitet. Under dessa förhållanden ger utvecklingen av Arktis Sydkorea möjlighet att säkerställa en långsiktig säker försörjning av energiresurser.

Dessutom är Northern Sea Route av stort intresse för Sydkorea som en ny transport- och logistikrutt. Med driften av NSR kommer avståndet för godstransport mellan Busan och Rotterdam att minska med 32% (från 22 tusen till 15 tusen km) och med 10 dagar (från 40 till 30). Således blir NSR för Republiken Kazakstan den mest attraktiva ur ekonomisk synvinkel. 2013 har det sydkoreanska företaget Hyundai Glovis redan genomfört en testflygning längs NSR. I framtiden planerar Republiken Kazakstan att öka antalet fungerande isbrytare för utvecklingen av Northern Sea Route, öka antalet kvalificerade specialister och säkerställa efterfrågan på lämplig utrustning och infrastruktur.

Sydkoreanska experter uppmanar också landets myndigheter att förbereda sig för utvecklingen av resurserna i Arktis och för att NSR kommer att användas mer och mer aktivt. I detta avseende rekommenderas det att utveckla en plan för att förvandla de viktigaste hamnarna i Republiken Kazakstan till nav för NEA-länderna, samt vidta åtgärder för att erhålla nya beställningar för konstruktion av isbrytare och en motsvarande expansion av varvskapacitet. Sålunda har Daewoo Shipbuilding & Maritime Corporation redan 2014 fått en order att bygga 9 gasbärare isbrytare för det ryska naturgasprojektet på Yamalhalvön. Republiken Korea är erkänt över hela världen som ett land med en stark teknisk potential inom isbrytarkonstruktion, och det förväntas att liknande order kommer från andra representanter för världssamfundet.

Sydkoreas intresse för den arktiska regionen som den rikaste källan till bränsle och råvaror är förståeligt och behöver inte motiveras ytterligare. De icke-arktiska länderna i nordöstra Asien, inklusive Sydkorea, är intresserade av att diversifiera sina råvarukällor. Korea är världens femte största importör av råolja och näst största importör av flytande naturgas, och importerar även många mineraler. I framtiden kan vi förvänta oss en ökning av aktiviteten i Republiken Kazakstan i den arktiska riktningen när det gäller att få tillgång till naturresurser, främst kolväten, eftersom huvudflödet av gas från Sibirien är riktat till Kina, och Sakhalin-projekt kan endast tillfredsställa kraven från Japan och det egentliga ryska Fjärran Östern. Samtidigt bör man ta hänsyn till att Sydkorea är intresserad av att stärka rivaliteten mellan de traditionella arktiska makterna, de senare kan mot denna bakgrund göra betydande eftergifter till förmån för andra länder som upplever brist på mineraltillgångar för att att behålla sin formella suveränitet, men tillåta dem att delta i arktiska angelägenheter för pålitliga partners från Asien-Stillahavsområdet.

I allmänhet kännetecknas dock Sydkoreas syn på utvecklingen av Arktis och den norra sjövägen av exceptionell pragmatism, vilket innebär identifiering av politiska och kommersiella prioriteringar och punkter för kraftanvändning. En av dem är konstruktion av isbrytare och fartyg av isklass. Samsung Shipping, som tidigare har levererat ett tankfartyg av isbrytarklass till Ryssland, räknar till exempel med att få order på konstruktion av nya typer av isbrytare eller fartyg av isbrytarklass för den arktiska regionen. På Daewoo Shipbuilding Corps anläggningar. en order har redan lagts på konstruktion av nio isklassfartyg för Yamal-projektet. Dessutom planerar de sydkoreanska myndigheterna att bygga en andra vetenskaplig isbrytare.

Tillsammans med detta strävar Sydkorea efter att skapa ett oljedistributionsnav av regional betydelse för hela Asien-Stillahavsområdet. Enligt sydkoreanska experter, platsen för Sydkorea (närheten till den norra sjövägen, den ryska Långt österut, Kina, Japan och länderna i Sydostasien) gör det till en idealisk plats för distribution av olja som levereras genom Arktis. Som en del av projektet för att skapa ett oljenav (Korea Oil Hub) planerar Sydkorea att öka kapaciteten för sina lagringsanläggningar till 60 miljoner fat olja fram till 2020, samt att stänga den befintliga energiinfrastrukturen, inklusive fem stora olja raffinaderier, till ett enda nätverk. Dessutom, för att förbereda förutsättningarna för att attrahera utländska investerare och utländska kunder för det framtida navet, förklarade de sydkoreanska myndigheterna i juni 2014 två oljeterminaler i städerna Yeosu och Ulsan vid Japans kust som frihandelszoner, avskaffande av skatter på oljeprodukter som lagras och blandas här . Dessutom arbetar ett antal koreanska forskningscentra och företag för närvarande med det nationella projektet Oil Hub Korea Yeosu Co. Experter i Arktis från Institute of Arctic Logistics vid Yongsan University är aktivt involverade i utvecklingen och genomförandet av detta projekt, som har identifierat en ökning av oljelagringskapaciteten och tillhandahållandet av en rättslig ram som prioriteringar för att skapa ett regionalt oljenav.

Ett separat arbetsområde är användningen av transportkapaciteten på Northern Sea Route, vilket innebär tillhandahållande av teknik och investeringar från den sydkoreanska sidan samtidigt som stabila arbetsförhållanden från den ryska sidan säkerställs. Sydkorea är intresserad av utvecklingen av den norra sjövägen baserat på dess kommersiella intressen, eftersom minst 70 % av värdet av dess BNP står för utrikeshandeln. Nu har användningen av NSR för transport av utrikeshandelsvaror från Sydkorea med Europa blivit ännu mer relevant med tanke på projektets faktiska misslyckande att skapa en genomgående järnvägsartär (Trans-Korean Mainline) från Busan till EU genom territoriet av Nordkorea, Ryssland eller Kina.

Slutsats

Vice premiärminister Dmitry Rogozin talade vid regeringstiden i federationsrådet den 26 februari 2016: "De åtgärder som vidtagits för att stödja den norra sjövägen och stabil finansiering vittnar om dess utveckling. Om 2013 mindre än 4 miljoner ton last transporterades, så 2015 - 5,5 miljoner ton." Enligt transportministeriet kan godstrafiken längs den norra sjövägen år 2020 tiodubblas – upp till 65 miljoner ton per år.

Alla experter håller dock inte med om denna bedömning från transportministeriet. Särskilt Ivan Andrievsky, styrelseordförande för Engineering Company 2K, anser att transportministeriets prognos för en tiofaldig ökning av lasttransporten längs NSR under de kommande fem åren är för optimistisk: "Hittills har detta rutten är inte attraktiv för transitgods. Andelen transit uppgick 2014 till drygt 7 % av den totala godsomsättningen, resten är cabotage. Transiterna sjönk från 1,3 miljoner ton till cirka 300 tusen ton. Minskningen med 77 % på en gång beror tydligen på att den södra vägen genom Indiska oceanen återigen blir mycket lönsam. Under 2015 förvärrades situationen - endast 39,6 tusen ton last transporterades i transit." Enligt Andrievsky kommer utvecklingen av Rysslands nordliga fyndigheter att öka andelen inhemsk last, men det kommer inte att räcka för att mångdubbla omsättningen. I detta avseende är huvuduppgiften idag att öka attraktionskraften för den norra sjövägen för länderna i Asien-Stillahavsområdet.

De främsta fördelarna med NSR - en kortare sträcka och en högre leveranshastighet - gjorde denna rutt intressant för lastbärare under en period med höga bränslepriser, vilket ledde till en ökning av volymen av transittrafik genom Northern Sea Route. Utöver bränslekostnaderna innebär SMP dock andra kostnader. Speciellt stora tunga laster kan behöva två eskortfartyg, vilket ökar avlastarens kostnader. Vissa laster kan kräva speciella containrar för arktiska förhållanden, vilkas anskaffning är förenat med extra kostnader. Dessutom bör man ta hänsyn till att fartyg av isklass som kan passera den norra sjövägen förbrukar mer bränsle. Överliggstid för fartyg på grund av begränsad navigationsperiod innebär också extra kostnader. Det är också nödvändigt att ta hänsyn till de risker som är förknippade med oförutsägbarheten av isbeteende under sjöfartsperioden.

Det bör noteras att för att öka konkurrenskraften för den norra sjövägen anser sydkoreanska experter att det är nödvändigt att vara uppmärksam på att minska transporttiden och dess kostnader för att göra denna rutt mer attraktiv jämfört med linjen som går genom Suezkanalen. Enligt deras uppskattningar kan Northern Sea Route, med samma kostnad för transport, göra anspråk på att betjäna 20 procent av Sydkoreas utrikeshandel med Europa om transporttiden är 30 dagar, och om tiden minskas till 25 dagar, andelen NSR kan öka till 72 procent.

I allmänhet, med höga bränslepriser, även med extra kostnader och besvär, blir den norra sjövägen för avlastare från Kina, Japan och Sydkorea mer lönsam än den längre sydliga rutten till Europa. Men med låga oljepriser, när kostnaden för att dra ett fartyg längs den södra rutten sjunker, föredrar lastbärarna att använda den traditionella beprövade rutten med färdig infrastruktur och mindre risk.

Trots de befintliga bristerna har den norra sjövägen goda utsikter, och dess attraktionskraft kommer att växa inte bara när bränslekostnaderna ökar, utan också med hänsyn till utvecklingen av infrastrukturen, såväl som en ökning av navigeringsperioden och område med isfria områden. Samtidigt kommer etableringen av ett rutnät med en viss frekvens att göra det möjligt att hämta stora husvagnar, vilket kommer att göra godstransporter billigare. Därför kan NSR-projektet i framtiden mycket väl konkurrera med den södra sträckningen

I allmänhet indikerar analysen av bedömningarna av utländska experter att för att öka konkurrenskraften för små och medelstora företag är det nödvändigt att vidta följande åtgärder:

Förenkla förfarandet för att utfärda tillstånd för passage av fartyg längs den norra sjövägen och göra beslutsfattandet öppet och begripligt för transportörer;

Utveckla enhetliga tariffer för tillhandahållande av tjänster för transportörer längs hela NSR;

Utveckla ett program för att presentera fördelarna med NSR vid de största internationella seminarierna, utställningarna och konferenserna (särskilt Nor-Shipping, Polar Shipping Summit, etc.);

På nivån för Ryska federationens utrikesministerium, vidta åtgärder som syftar till att främja, under förhandlingar och samråd med främmande stater, avhandlingen om behovet av internationellt erkännande av Ryska federationens rätt att föra en oberoende tullpolitik i förhållande till den norra sjövägen;

Att utarbeta möjligheten att locka världens största transportörer att arbeta på NSR genom att bjuda in dem att delta i utformningen av schemat för fartygs förflyttning längs denna rutt;

För att demonstrera NSR:s kapacitet, utarbeta möjligheten att organisera separata kommersiella flygningar under perioderna före och omedelbart efter tidpunkten för sommarnavigering (det vill säga i maj-juni och november-december) för att visa möjligheten att använda den norra sjövägen under 8 månader med lämpligt isbrytande stöd (med en förutsättning för att bekräfta lönsamheten för transporter jämfört med den södra vägen);

Vidta åtgärder för att samordna verksamheten i alla hamnar längs NSR, samt för att utveckla kustnära infrastruktur i den östra delen av den norra sjövägen från Dudinka till Chukotka.

En förkortad version av materialet från Far Eastern Centre for Regional Studies, utarbetat specifikt för nyhetsbyrån REX