Radzieckie samoloty Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Radzieckie samoloty wojskowe Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Samoloty radzieckie i faszystowskie

12.06.2019

Na miejscu zorganizowaliśmy konkurs Air Parade poświęcony rocznicy zwycięstwa, podczas którego czytelnicy zostali poproszeni o odgadnięcie nazw niektórych z najsłynniejszych samolotów II wojny światowej po ich sylwetkach. Zawody zostały zakończone, a teraz publikujemy zdjęcia tych wozów bojowych. Proponujemy przypomnieć sobie, co zwycięzcy i pokonani walczyli na niebie.

Niemcy

Messerschmitt Bf.109

W rzeczywistości cała rodzina niemieckich wozów bojowych, całkowity co (33 984 sztuk) czyni 109. jednym z najbardziej masywnych samolotów II wojny światowej. Był używany jako myśliwiec, myśliwiec-bombowiec, myśliwiec-przechwytujący, samolot rozpoznawczy. Jako myśliwiec Messer zyskał smutną reputację wśród sowieckich pilotów - wł etap początkowy W czasie wojny radzieckie myśliwce, takie jak I-16 i LaGG, były wyraźnie gorsze pod względem technicznym od Bf.109 i poniosły ciężkie straty. Dopiero pojawienie się bardziej zaawansowanych samolotów, takich jak Jak-9, pozwoliło naszym pilotom walczyć z „Messerami” niemal na równi. Najbardziej masywną modyfikacją maszyny był Bf.109G („Gustav”).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Samolot został zapamiętany nie ze względu na swoją szczególną rolę w II wojnie światowej, ale za to, że okazał się pierworodnym samolotem odrzutowym na polu bitwy. Me.262 zaczął projektować jeszcze przed wojną, ale prawdziwe zainteresowanie Hitlera projektem obudziło się dopiero w 1943 roku, kiedy Luftwaffe straciła już swoją siłę bojową. Me.262 miał prędkość (około 850 km/h), wysokość i prędkość wznoszenia, które były unikalne jak na swoje czasy, a zatem miał poważną przewagę nad każdym myśliwcem tamtych czasów. W rzeczywistości, na 150 zestrzelonych samolotów alianckich, 100 Me.262 zostało straconych. Niska skuteczność użycia bojowego wynikała z „wilgotności” konstrukcji, małego doświadczenia w użytkowaniu samolotów odrzutowych oraz niedostatecznego wyszkolenia pilotów.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Produkowany w kilku modyfikacjach bombowiec nurkujący Ju 87 stał się swego rodzaju prekursorem nowoczesności broń precyzyjna, ponieważ bomby nie były rzucane z dużej wysokości, ale ze stromego nurkowania, co pozwoliło dokładniej celować amunicją. Był bardzo skuteczny w walce z czołgami. Ze względu na specyfikę zastosowania w warunkach dużych przeciążeń samochód został wyposażony w automatyczne hamulce pneumatyczne umożliwiające zjazd ze szczytu w przypadku utraty przytomności przez pilota. Aby wzmocnić efekt psychologiczny, pilot podczas ataku włączył „Trąbkę Jerycha” – urządzenie, które wydaje straszliwe wycie. Jednym z najsłynniejszych pilotów asów, którzy latali na Stuka, był Hans-Ulrich Rudel, który pozostawił po sobie dość chlubne wspomnienia z wojny na froncie wschodnim.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Samolot rozpoznania taktycznego Fw 189 Uhu jest interesujący przede wszystkim ze względu na niezwykłą dwubelkową konstrukcję, z powodu której żołnierze radzieccy nazywali go „Rama”. I właśnie na froncie wschodnim ten zwiadowca okazał się najbardziej przydatny dla nazistów. Nasi myśliwce dobrze wiedzieli, że po „Ramie” nadlatują bombowce i uderzają w rozpoznane cele. Jednak zestrzelenie tego wolno poruszającego się samolotu nie było takie łatwe ze względu na jego dużą zwrotność i doskonałą przeżywalność. Zbliżając się do sowieckich myśliwców, mógł na przykład zacząć opisywać okręgi o małym promieniu, w które szybkie samochody po prostu nie mogły się zmieścić.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Prawdopodobnie najbardziej rozpoznawalny bombowiec Luftwaffe został opracowany na początku lat 30. XX wieku pod przykrywką cywilnego samolotu transportowego (tworzenie niemieckich sił powietrznych było zabronione traktatem wersalskim). Na początku II wojny światowej Heinkel-111 był najbardziej masywnym bombowcem Luftwaffe. Stał się jednym z głównych bohaterów Bitwy o Anglię – było to wynikiem próby Hitlera złamania woli oporu Brytyjczyków poprzez zmasowane naloty bombowe na miasta Foggy Albion (1940). Już wtedy stało się jasne, że ten średni bombowiec jest przestarzały, brakuje mu prędkości, zwrotności i bezpieczeństwa. Mimo to samolot był nadal używany i produkowany do 1944 roku.

Sojusznicy

Boeing B-17 Latająca Forteca

Amerykańska „latająca forteca” w czasie wojny stale zwiększała swoje bezpieczeństwo. Oprócz doskonałej przeżywalności (w postaci np. możliwości powrotu do bazy z jednym silnikiem z czterech) ciężki bombowiec otrzymał trzynaście karabinów maszynowych kal. 12,7 mm w modyfikacji B-17G. Opracowano taktykę, w której „latające fortece” przechodziły nad terytorium wroga w szachownicę, chroniąc się nawzajem ogniem krzyżowym. Samolot był wówczas wyposażony w zaawansowany technologicznie celownik bombowy Norden, zbudowany na bazie komputera analogowego. Jeśli Brytyjczycy bombardowali III Rzeszę głównie nocą, to „latające fortece” nie bały się pojawiać nad Niemcami w ciągu dnia.

Boeing B-17 Latająca Forteca

Avro 683 Lancaster

Jeden z głównych uczestników alianckich nalotów bombowych na Niemcy, brytyjski ciężki bombowiec z okresu II wojny światowej. Avro 683 Lancaster stanowił ¾ całego ładunku bomb rzuconych przez Brytyjczyków na Trzecią Rzeszę. Ładowność pozwoliła czterosilnikowym samolotom zabrać na pokład „przeboje” – super ciężkie bomby przebijające beton Tallboy i Grand Slam. Niski poziom bezpieczeństwa sugerował użycie Lancasterów jako nocnych bombowców, ale nocne bombardowania nie były zbyt dokładne. W ciągu dnia samoloty te poniosły znaczne straty. Lancastery brały czynny udział w najbardziej niszczycielskich nalotach bombowych II wojny światowej - na Hamburg (1943) i Drezno (1945).

Avro 683 Lancaster

Północnoamerykański P-51 Mustang

Jeden z najbardziej kultowych bojowników II wojny światowej, który odegrał wyjątkową rolę w wydarzeniach na froncie zachodnim. Bez względu na to, w jaki sposób alianckie ciężkie bombowce broniły się podczas najazdów na Niemcy, te duże, mało zwrotne i stosunkowo wolno poruszające się samoloty poniosły ciężkie straty od niemieckich myśliwców. North American, na zlecenie brytyjskiego rządu, w trybie pilnym stworzył myśliwiec, który mógł nie tylko skutecznie walczyć z Messerami i Fokkerami, ale także mieć wystarczający zasięg (ze względu na zewnętrzne czołgi), by towarzyszyć nalotom bombowym na kontynencie. Kiedy Mustangi zaczęły być używane w tym charakterze w 1944 roku, stało się jasne, że Niemcy ostatecznie przegrali wojnę powietrzną na Zachodzie.

Północnoamerykański P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Główny i najbardziej masywny myśliwiec brytyjskich sił powietrznych w czasie wojny, jeden z najlepszych myśliwców II wojny światowej. Ze względu na dużą wysokość i prędkość był równym rywalem niemieckiego Messerschmitta Bf.109, a umiejętności pilotów odegrały ważną rolę w bezpośredniej walce tych dwóch maszyn. Spitfire’y sprawdziły się znakomicie, relacjonując ewakuację Brytyjczyków z Dunkierki po sukcesie nazistowskiego blitzkriegu, a następnie podczas Bitwy o Anglię (lipiec-październik 1940), kiedy brytyjskie myśliwce musiały walczyć jak niemieckie bombowce He-111, Do -17, Ju 87, a także z Bf. 109 i Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japonia

Mitsubishi A6M Raisen

Na początku II wojny światowej japoński myśliwiec pokładowy A6M Raisen był najlepszy na świecie w swojej klasie, mimo że jego nazwa zawierała japońskie słowo „Rei-sen”, czyli „myśliwiec zero”. Dzięki zbiornikom zewnętrznym myśliwiec miał duży zasięg lotu (3105 km), co czyniło go niezastąpionym do udziału w rajdach na teatrze oceanu. Wśród samolotów biorących udział w ataku na Pearl Harbor było 420 A6M. Amerykanie wyciągnęli wnioski z radzenia sobie ze zwinnymi, szybko wspinającymi się Japończykami, a do 1943 ich myśliwce przewyższyły niegdyś niebezpiecznego wroga.

Mitsubishi A6M Raisen

Najbardziej masywny bombowiec nurkujący ZSRR zaczął być produkowany jeszcze przed wojną, w 1940 roku i pozostawał w służbie aż do zwycięstwa. Dolnopłat z dwoma silnikami i podwójnymi statecznikami był jak na swoje czasy bardzo postępową maszyną. W szczególności przewidziano kabinę ciśnieniową i elektryczne zdalne sterowanie (co ze względu na swoją nowość stało się źródłem wielu problemów). W rzeczywistości Pe-2 nie był tak często używany, w przeciwieństwie do Ju 87, właśnie jako bombowiec nurkujący. Najczęściej bombardował obszary z lotu poziomego lub z łagodnego, a nie głębokiego nurkowania.

Pe-2

Najbardziej masywny samolot bojowy w historii (w sumie wyprodukowano 36 000 takich „mułów”) uważany jest za prawdziwą legendę pól bitewnych. Jedną z jego cech jest nośny, opancerzony kadłub, który zastąpił ramę i poszycie w większości kadłuba. Samolot szturmowy pracował na wysokości kilkuset metrów nad ziemią, stając się nie najtrudniejszym celem dla naziemnej broni przeciwlotniczej i obiektem polowań niemieckich myśliwców. Pierwsze wersje Iła-2 były budowane jako jednomiejscowe, bez bocznego strzelca, co powodowało dość duże straty bojowe wśród samolotów tego typu. A jednak IŁ-2 odegrał swoją rolę na wszystkich teatrach, na których walczyła nasza armia, stając się potężnym środkiem wsparcia sił lądowych w walce z wrogimi pojazdami opancerzonymi.

IŁ-2

Jak-3 był rozwinięciem sprawdzonego myśliwca Jak-1M. W procesie udoskonalania skrzydło zostało skrócone i wprowadzono inne zmiany konstrukcyjne w celu zmniejszenia masy i poprawy aerodynamiki. Ten lekki, drewniany samolot pokazywał imponującą prędkość 650 km/h i miał doskonałą charakterystyka lotu na niskich wysokościach. Testy Jaka-3 rozpoczęły się na początku 1943 roku, a już podczas bitwy na Wybrzeżu Kurskim wszedł do bitwy, gdzie przy pomocy 20-mm armaty SzWAK i dwóch 12,7-mm karabinów maszynowych Berezin skutecznie przeciwstawił się Messerschmitom i Fokkerom.

Jak-3

Jednym z najlepszych sowieckich myśliwców Ła-7, który wszedł do służby na rok przed końcem wojny, było rozwinięcie ŁaGG-3, które sprostało wojnie. Wszystkie zalety "przodka" zostały zredukowane do dwóch czynników - wysokiej przeżywalności i maksymalnego wykorzystania drewna w konstrukcji zamiast rzadkiego metalu. Jednak słaby silnik i duża masa sprawiły, że ŁaGG-3 stał się nieistotnym przeciwnikiem całkowicie metalowego Messerschmitta Bf.109. Od ŁaGG-3 do OKB-21 Ławoczkin zbudowali Ła-5, instalując nowy silnik ASz-82 i dopracowując aerodynamikę. Zmodyfikowany Ła-5FN z doładowanym silnikiem był już doskonałym pojazdem bojowym, przewyższającym Bf.109 pod wieloma parametrami. W Ła-7 ponownie zmniejszono masę, a także wzmocniono uzbrojenie. Samolot stał się bardzo dobry, nawet pozostając drewniany.

Ła-7

U-2, czyli Po-2, stworzony w 1928 roku, do początku wojny był z pewnością modelem przestarzałego sprzętu i nie był w ogóle zaprojektowany jako samolot bojowy (wersja szkolenia bojowego pojawiła się dopiero w 1932 roku). Aby jednak zwyciężyć, ten klasyczny dwupłatowiec musiał pracować jako nocny bombowiec. Jego niewątpliwymi zaletami są łatwość obsługi, możliwość lądowania poza lotniskami i startu z niewielkich obszarów oraz niski poziom hałasu.

U-2

Na niskim gazie w ciemności U-2 zbliżył się do wrogiego obiektu, pozostając niezauważonym prawie do momentu bombardowania. Ponieważ bombardowanie odbywało się z małych wysokości, jego celność była bardzo wysoka, a „kukurydza” wyrządziła wrogowi poważne obrażenia.

Artykuł „Powietrzna parada zwycięzców i przegranych” został opublikowany w czasopiśmie Popular Mechanics (

Radzieckie samoloty Wielkiego Wojna Ojczyźniana to temat, który zasługuje na szczególną uwagę. W końcu to lotnictwo odegrało ogromną rolę w zwycięstwie nad faszyzmem. Bez skrzydlatych pomocników armii ZSRR pokonanie wroga byłoby znacznie trudniejsze. Warbirds znacząco przybliżyły tę ukochaną chwilę, która kosztowała życie milionów obywateli sowieckich…
I choć na samym początku wojny nasze siły straciły ponad dziewięćset samolotów, to w jej trakcie dzięki bezinteresownej pracy konstruktorów, inżynierów i zwykłych robotników lotnictwo krajowe znów było w najlepszym wydaniu. Więc jakie stalowe ptaki niosły zwycięstwo na swoich skrzydłach do Ojczyzny?
MiG-3
W tym czasie myśliwiec ten, zaprojektowany na bazie MiG-1, był uważany za najwyższy pułap i stał się prawdziwą burzą dla niemieckich latawców. Potrafił wspiąć się na 1200 metrów i właśnie tutaj czuł się najlepiej, rozwijając się prędkość maksymalna(do 600 kilometrów na godzinę). Ale na wysokości mniejszej niż 4,5 km MiG-3 znacznie przegrał z innymi myśliwcami. Pierwsza bitwa z udziałem tego modelu samolotu miała miejsce 22 lipca 1941 roku. Zajął miejsce nad Moskwą i odniósł sukces. Samolot niemiecki został zestrzelony. Przez całą II wojnę światową myśliwce MiG-3 strzegły nieba nad stolicą związek Radziecki.
Pomysł biura projektowego Aleksandra Jakowlewa, które w latach 30. zajmowało się produkcją lekkich „ptaków” sportowych. Produkcja seryjna pierwszego myśliwca rozpoczęła się w latach 40., a na początku wojny samolot Jak-1 wziął Aktywny udział w operacjach bojowych. I już w 42. lotnictwie radzieckim otrzymał Jak-9.
Myśliwiec pochwalił się doskonałą zwrotnością, co przez stosunkowo krótki czas uczyniło go królem sytuacji w walce wręcz. duże wysokości. Kolejną cechą modelu była jego lekkość, uzyskana dzięki zastąpieniu drewna duraluminium.
W ciągu 6 lat produkcji z taśmy montażowej zjechało ponad 17 tys. samolotów tego modelu, co pozwala nazwać go najbardziej masywnym spośród tego typu „ptaków”. Jak-9 przetrwał 22 modyfikacje, będąc myśliwcem-bombowcem, samolotem rozpoznawczym, samolotem pasażerskim i samolotem szkolnym. W obozie wroga ten samochód otrzymał przydomek „zabójca”, co wiele mówi.
Myśliwiec, który stał się jednym z najbardziej udanych osiągnięć biura projektowego Ławoczkina. Samolot miał bardzo prostą konstrukcję, która jednocześnie wyróżniała się niesamowitą niezawodnością. Silny Ła-5 pozostał w służbie nawet po kilku bezpośrednich trafieniach. Jego silnik nie był ultranowoczesny, ale charakteryzował się mocą. A system chłodzony powietrzem sprawił, że był on znacznie mniej podatny na uszkodzenia niż silniki chłodzone cieczą, które były wówczas szeroko rozpowszechnione.
Ła-5 okazał się posłuszną, dynamiczną, zwrotną i szybką maszyną. Sowieccy piloci go kochali, a wrogowie strasznie się bali. Model ten stał się pierwszym krajowym samolotem okresu II wojny światowej, który nie ustępował niemieckim latawcom i mógł z nimi walczyć na równych prawach. To na Ła-5 Aleksey Meresyev dokonał swoich wyczynów. Również za sterem jednego z samochodów był Ivan Kozhedub.
Druga nazwa tego dwupłatowca to U-2. Został opracowany przez radzieckiego projektanta Nikołaja Polikarpowa w latach 20., a następnie model uznano za edukacyjny. Ale w latach 40. Po-2 musiał walczyć jako nocny bombowiec.
Niemcy nazwali pomysł Polikarpowa „maszyną do szycia”, podkreślając w ten sposób jego niestrudzenie i masowe uderzenie. Po-2 mógł zrzucić więcej bomb niż jego ciężcy koledzy, ponieważ podniósł do 350 kilogramów amunicji. Ponadto samochód różnił się tym, że był w stanie wykonać kilka lotów bojowych w ciągu jednej nocy.
Legendarne pilotki z 46 Pułku Lotniczego Gwardii Taman walczyły z wrogiem na Po-2. Te 80 dziewcząt, z których jedna czwarta otrzymała tytuł Bohatera ZSRR, prowadziła prawdziwy horror na wroga. Naziści nazywali je „nocnymi czarownicami”.
Dwupłatowiec Polikarpow został wyprodukowany w fabryce w Kazaniu. Przez cały okres produkcji z taśmy montażowej zjechało 11 tys. samolotów, co pozwoliło uznać model za najbardziej masywny wśród dwupłatowców.
A ten samolot jest liderem liczby wydanych egzemplarzy w całej historii lotnictwa wojskowego. Z hal fabrycznych w powietrze wzniosło się 36 tysięcy samochodów. Model został opracowany w Biurze Projektowym Iljuszyn. Wypuszczanie Ił-2 rozpoczęło się w latach 40. i od pierwszych dni wojny samolot szturmowy był w służbie.
Ił-2 był wyposażony w potężny silnik, załogę chroniono pancernymi szybami, wystrzeliwane rakiety „ptaszek” były główną siłą uderzeniową krajowego lotnictwa. Samolot szturmowy po prostu zatrząsł się swoją niezniszczalnością i wytrzymałością. Zdarzały się przypadki, kiedy samoloty wracały z bitwy ze śladami setek trafień i były w stanie walczyć dalej. To sprawiło, że IŁ-2 stał się prawdziwą legendą zarówno wśród żołnierzy radzieckich, jak i nazistów. Wrogowie nazywali go „skrzydlatym czołgiem”, „czarną śmiercią” i „samolotem z betonu”.
IŁ-4
Kolejnym pomysłem Biura Projektowego Iljuszyn jest Ił-4, który uważany jest za najatrakcyjniejszy samolot II wojny światowej. Jego wygląd natychmiast rzuca się w oczy i zapada w pamięć. Model przeszedł do historii, przede wszystkim ze względu na fakt, że pierwszy bombardował Berlin. Co więcej, nie w 45., ale w 41., kiedy wojna dopiero się zaczynała. Wśród pilotów samochód był dość popularny, choć nie różnił się łatwością obsługi.
Najrzadszy „ptak” na niebie podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Pe-8 był używany rzadko, ale celnie. Powierzono mu, że wykona najwięcej wymagające zadania. Ponieważ wygląd samolotu nie był znajomy, zdarzyło się, że stał się ofiarą własnej obrony przeciwlotniczej, myląc samochód z wrogim.
Pe-8 rozwinął ogromną prędkość jak na bombowiec - do 400 kilometrów na godzinę. Został wyposażony w gigantyczny zbiornik, który pozwalał „ptakowi” wykonywać najdłuższe loty (np. dostać się z Moskwy do Berlina iz powrotem bez tankowania). Bomby Pe-8 zrzucały dużego kalibru (maksymalna masa - 5 ton).
Kiedy naziści zbliżyli się do Moskwy, ten potężny obrońca Ojczyzny krążył nad stolicami wrogich państw i spuszczał na nie ognisty deszcz z nieba. Innym ciekawym faktem na temat Pe-8 jest to, że na nim (tylko w wersji pasażerskiej modelu) minister spraw zagranicznych ZSRR Mołotow poleciał do Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych na spotkanie z kolegami.
To dzięki przedstawionym wyżej „siedmiu wspaniałym graczom” i oczywiście innym mniej znanym samolotom żołnierze radzieccy pokonali nazistowskie Niemcy i ich sojuszników nie 10 lat po rozpoczęciu wojny, a dopiero 4 lata później. Wzmocnione lotnictwo stało się głównym atutem naszych żołnierzy i nie pozwoliło wrogowi odpocząć. A biorąc pod uwagę fakt, że wszystkie samoloty zostały opracowane i wyprodukowane w warunkach zimna, głodu i niedostatku, ich misja i rola twórców wygląda szczególnie heroicznie!

Najbardziej mobilnym środkiem, za pomocą którego dowódca frontowy wpłynął na przebieg operacji, było lotnictwo. Myśliwiec ŁaGG-3, który został oddany do służby w przededniu wojny, był gorszy pod względem parametrów lotu od głównego niemieckiego myśliwca Messerschmitt-109 w modyfikacji R i C., co znacznie zwiększyło prędkość i prędkość wznoszenia, poprawiona zwrotność w pionie. Prędkość nowego myśliwca ŁaGG-5 w locie poziomym na poziomie morza była o 8 km/h większa niż jego poprzednika, a na wysokości 6500 m prędkość przewyższała

wzrosła do 34 km/h, prędkość wznoszenia była również lepsza. Nie był praktycznie gorszy od Messerschmitta-109. Ale co najważniejsze, jego prosta konstrukcja, brak konieczności skomplikowanej konserwacji i bezpretensjonalność na polach startowych sprawiły, że był idealny do warunków, w których musiały operować jednostki radzieckich sił powietrznych. We wrześniu 1942 roku myśliwce ŁaGG-5 przemianowano na Ła-5. Aby zneutralizować działania „sklepów”, Wehrmacht zdecydował się na masową produkcję myśliwca Focke-Wulf-Fw-190 218. Na początku wojny MiG-3 był najliczniejszym myśliwcem nowej generacji w radzieckich siłach powietrznych. Na froncie radziecko-niemieckim przez całą wojnę bitwy powietrzne toczyły się głównie na wysokości do 4 km. Duża wysokość MiG-3, która początkowo była uważana za jego niewątpliwą zaletę, stała się wadą, ponieważ została osiągnięta z powodu pogorszenia osiągów lotu samolotu na niskich wysokościach. Wojenne trudności w dostarczaniu silników do pancernych samolotów szturmowych Ił-2 zmusiły pod koniec 1941 roku do zaprzestania produkcji silników do MiG-3 219. W pierwszej połowie 1942 roku z Jaka-1 usunięto część uzbrojenia i wyposażenia, aby poprawić osiągi w locie. Od lata 1942 roku Jak-1 zaczęto wyposażać w mocniejszy silnik, znacznie poprawiono widoczność pilota poprzez zamontowanie latarni w kształcie łzy oraz wzmocniono uzbrojenie (zamiast dwóch karabinów maszynowych ShKAS, jeden kaliber BS został zainstalowany) 220 . Do końca 1942 roku wdrożono zalecenia mające na celu poprawę aerodynamiki płatowca. Jak-7, według jego danych, był bardzo zbliżony do Jaka-1, ale różnił się od niego lepszymi właściwościami akrobacyjnymi i potężniejszym uzbrojeniem (dwa ciężkie karabiny maszynowe BS).

Masa drugiej salwy Jak-7 była ponad 1,5 raza większa niż masy innych sowieckich myśliwców, takich jak Jak-1, MiG-3 i Ła-5, a także najlepszego niemieckiego myśliwca Messerschmitt-109 na tym razem (Bf-109G). W samolocie Jak-7B zamiast drewnianych drzewc skrzydłowych w 1942 r. zamontowano metalowe. Przyrost masy ciała wyniósł ponad 100 kg. Nowy samolot A. S. Jakowlewa Jak-9 pod względem prędkości i wznoszenia był zbliżony do najlepszych niemieckie samochody, ale przewyższał je zwrotnością 222 . Pierwsze maszyny z tej serii wzięły udział w walkach obronnych pod Stalingradem. Na początku wojny prawie wszyscy sowieccy bojownicy byli słabsi od niemieckich pod względem siły ognia, ponieważ mieli głównie broń maszynową, a niemieccy bojownicy oprócz broni maszynowej używali broni armatniej. Od 1942 r. na samolotach Jak-1 i Jak-7 zaczęto używać działka 20 mm SzWAK. Wielu sowieckich myśliwców zdecydowanie przeszło na walkę powietrzną za pomocą manewru pionowego. Bitwy powietrzne toczono w parach, czasem w oddziałach, zaczęto wykorzystywać łączność radiową, co poprawiało sterowanie samolotami. Nasze myśliwce i odległość otwarcia ognia zmniejszały się coraz bardziej zdecydowanie. Od wiosny 1943 roku z przodu zaczął podjeżdżać myśliwiec Ła-5F z mocniejszym silnikiem M-82F i poprawiła się widoczność z kokpitu. Samolot pokazywał prędkość 557 km/h na poziomie morza i 590 km/h na wysokości 6200 m – o 10 km/h więcej niż La-5. Tempo wznoszenia zauważalnie wzrosło: La-5F wspiął się na 5 tys. w 5,5 minuty, podczas gdy La-5 osiągnął tę wysokość w 6 minut. W kolejnej modyfikacji tego samolotu Ła-5FN podjęto wszelkie działania w celu dalszej poprawy aerodynamiki, zmniejszono masę konstrukcji i zainstalowano nowy, mocniejszy silnik M-82FN (od 1944 r. - ASh-82FN), sterowanie zmodernizowany. Niemal wszystko, co można było osiągnąć bez znaczącej zmiany projektu, zostało wyciśnięte z makiety. Samolot osiągał prędkość 685 km/h, a eksperymentalny La-5FN 650 km/h. Uzbrojenie składało się z dwóch zsynchronizowanych działek 20 mm ShVAK 224. Pod względem zdolności bojowych Ła-5FN w 1943 roku stał się najsilniejszym myśliwcem bojowym na froncie radziecko-niemieckim. Podczas modyfikacji Jak-9 (Jak-9D), w celu zwiększenia zasięgu lotu, w konsolach skrzydłowych umieszczono dodatkowo dwa zbiorniki z gazem, dzięki czemu maksymalny zasięg lotu wzrósł o ponad jedną trzecią i wyniósł 1400 km. Jak-9T był wyposażony w tak potężną broń, jak działko NS-37 kalibru 37 mm 225.

Na początku 1943 r. Niemcy otrzymali myśliwiec Messerschmitt-109G (Bf-109G) z silnikiem o zwiększonym stosunku mocy do masy 226, ale do wojsk radzieckich zaczęły wchodzić Jak-1 i Jak-7B z potężnymi silnikami, co zrekompensowało przewagę Niemców. Wkrótce w Messerschmitt-109G6 (Me-109G6) zastosowano urządzenie do krótkotrwałego wtrysku mieszanki wodno-metylowej, które na krótko (10 minut) zwiększało prędkość o 25-30 km/h. Ale nowe myśliwce Ła-5FN przewyższały wszystkie Me-109G, w tym te z systemem wtrysku mieszanki wodno-metylowej. Od 1943 r. Niemcy zaczęli szeroko używać na froncie wschodnim myśliwców FockeWulf-190A (FW-190A-4), które rozwijały prędkość 668 km/h na wysokości 1000 m, ale były gorsze od myśliwców sowieckich w manewrowanie w poziomie i przy wychodzeniu z nurkowania. W tym samym czasie myśliwce Armii Czerwonej były gorsze pod względem amunicji (Jak-7B miał 300 pocisków, Jak-1, Jak9D i ŁaGG-3 - 200 pocisków, a Me-109G-6 - 600 pocisków). Ponadto heksogeniczne materiały wybuchowe 30-mm niemieckich pocisków umożliwiły posiadanie niszczący efekt, jak 37-mm pocisk z sowieckich dział.

W Niemczech kontynuowano również rozwój nowych myśliwców z silnikiem tłokowym. W tym sensie Dornier-335 (Do-335), nietypowy konstrukcyjnie (dwa śmigła nadawały mu ciąg, z których jedno znajdowało się w dziobie, a drugie w ogonie samolotu), pokazał się całkiem nieźle podczas pierwszego lotu w październiku 1943 r. obiecujący samochód, który rozwinął prędkość 758 km/h; jako broń miał jedną 30-mm armatę i dwa 15-mm karabiny maszynowe. Pomimo dziwnego układu, Do-335 mógł być dobrym samolotem bojowym, ale projekt ten został zamknięty w następnym roku 227 . W 1944 roku do testów wszedł nowy myśliwiec Ła-7. W samolocie stało się możliwe umieszczenie metalowych dźwigarów i wzmocnionej broni, która składała się z trzech nowych działek B-20 kal. 20 mm. Był to najbardziej zaawansowany myśliwiec Biura Projektowego SA Ławoczkina i jeden z najlepszych samolotów bojowych II wojny światowej. Wprowadzony do służby w 1944 roku Jak-9DD miał jeszcze większy zasięg lotu – do 1800 km228. Projektanci dosłownie wykazali się cudami umiejętności, umieszczając w skrzydle i kadłubie kolejne 150 kg paliwa. Takie zasięgi były poszukiwane w operacjach eskortowania bombowców pod koniec wojny, kiedy przenoszenie lotnisk nie nadążało za szybkim posuwaniem się naszych wojsk. Myśliwiec Jak-9M miał zunifikowaną konstrukcję z Jak-9D i Jak-9T. Pod koniec 1944 roku Jak-9M zaczęto wyposażać w mocniejszy silnik VK-105PF-2, który zwiększał prędkość na niskich wysokościach.

Najbardziej radykalna modyfikacja samolotu Jak-9, Jak-9U, pojawiła się na froncie w drugiej połowie 1944 roku. W samolocie tym zainstalowano jeszcze mocniejszy silnik. W połowie lata 1944 roku do wojsk zaczął wchodzić Jak-3 229, oparty na myśliwcu Jak-1, przy czym zmniejszono wymiary skrzydeł, zamontowano nowe, lżejsze metalowe dźwigary i poprawiono aerodynamikę. Efekt zmniejszenia masy o ponad 200 kg, zmniejszenie oporu, zainstalowanie mocniejszej modyfikacji silnika zapewnił wzrost prędkości, prędkości wznoszenia, zwrotności i charakterystyk przyspieszenia w zakresie wysokości, na których toczono bitwy powietrzne, których nie było posiadany przez samoloty wroga. W 1944 r. sowieccy myśliwce zapewnili sobie przewagę nad niemieckimi we wszystkich zakresach walka powietrzna. Były to Jak-3 i Ła-7 z mocniejszymi silnikami. Na początku wojny Niemcy używali lepszej jakości benzyny C-3. Ale w latach 1944-1945. doświadczyli niedoboru tej benzyny i przez to byli jeszcze gorsi pod względem mocy silnika od naszych myśliwców. Pod względem właściwości akrobacyjnych i łatwości sterowania nasze myśliwce Jak-1, Jak-3, Ła-5 w drugim okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej miały równe szanse z niemieckimi. W latach 1944-1945 znacznie poprawiono właściwości akrobacyjne radzieckich myśliwców Jak-7B, Jak-9, a jeszcze bardziej Jak-3. Skuteczność myśliwców sowieckich latem 1944 roku stała się tak duża, że Niemcy przerzucili do pracy w nocy samoloty Yu-88 (Ju-88) i Xe-111 (He-111). Xe-111 miał potężne uzbrojenie obronne i był słabszy pod względem szybkości od Yu-88, ale był dość skuteczny w obronie. Wysoką celność bombardowania zapewniał również dobry sprzęt celowniczy.

Pojawienie się Ła-7 z trzema działami B-20 kal. 20 mm zapewniało większą siłę ognia, ale tych samolotów było niewiele w ogólnej flocie myśliwców. Trzeba przyznać, że praktycznie pod względem siły ognia przez całą wojnę niemieccy bojownicy w masie przewyższali lub dorównywali sowieckim. Należy uznać, że faszystowskie Niemcy wyprzedziły Związek Radziecki w tworzeniu nowej generacji lotnictwa. W latach wojny Niemcy stworzyli i zaczęli produkować trzy Samolot odrzutowy: Messerschmitt-262 (Me-262), Heinkel-162 (He-162) i Messerschmitt-163 (Me-163). Turboodrzutowy Me-262 był w stanie osiągnąć prędkość do 860 km / h na wysokości 6 tysięcy metrów z początkową prędkością wznoszenia 1200 metrów na minutę. „Dzięki promieniowi bojowemu dochodzącemu do 480 km był on uosobieniem gigantycznego skoku w technologii produkcji samolotów, ponieważ w swoich właściwościach przewyższał większość maszyn z silnikiem tłokowym… (choć trzeba pamiętać, że Brytyjczycy również kończyli rozwój myśliwiec, z których pierwszy, Gloucester Meteor, zaczął wchodzić do eskadr lotniczych pod koniec lipca 1944)” 230 . W ZSRR pracowali także nad stworzeniem myśliwca odrzutowego. Już w maju 1942 r. testowano pierwszy na świecie myśliwiec odrzutowy BI-1, zaprojektowany przez VF Bolchovitinowa. Ale w Związku Radzieckim nie było możliwe stworzenie niezawodnego silnika odrzutowego. Musiałem zacząć kopiować przechwycony sprzęt, ponieważ kilka egzemplarzy niemieckich silników odrzutowych zostało wywiezionych z Niemiec. W możliwie najkrótszym czasie przygotowano dokumentację do wydania „klonów” pod oznaczeniami RD-10 i RD-20. Już w 1946 roku do produkcji seryjnej wszedł myśliwiec MiG-9 z silnikiem turboodrzutowym, stworzony przez zespół naukowców pod kierownictwem AI Mikojana i MI Gurevicha. W przededniu wojny biuro projektowe S. W. Iljuszyna stworzyło specjalny typ samolotu - samolot szturmowy Ił-2, który nie miał odpowiednika na świecie.

Samolot szturmowy to samolot o niskiej prędkości w porównaniu do myśliwca, zoptymalizowany do latania na bardzo małych wysokościach – loty ostrzeliwujące. Samolot miał dobrze opancerzony kadłub. Luftwaffe używała tylko bombowców nurkujących Junkers-87 (Ju-87) (Sturzkampfflugsaig - nurkujący samolot bojowy) jako samolotów bojowych. Pojawienie się na froncie opancerzonego samolotu szturmowego Ił-2 było całkowitym zaskoczeniem dla przeciwnika, który w wyniku poważnych strat i demoralizujących skutków wkrótce nazwał go „czarną śmiercią” 232 . A żołnierze radzieccy nazwali go „latającym czołgiem”. Różnorodny skład uzbrojenia (dwa karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm, dwie armaty 20 mm lub 23 mm, osiem rakiet kalibru 82 mm lub 132 mm oraz 400–600 kg bomb) zapewniały pokonanie szerokiej gamy celów: kolumn wojsk, pojazdów opancerzonych, czołgów, baterii artylerii, piechoty, środków łączności i łączności, magazynów, pociągów itp. Użycie bojowe IŁ-2 ujawnił również swoją poważną wadę – podatność na ostrzał wrogich myśliwców atakujących samolot szturmowy z tylnej nieosłoniętej półkuli. W Biurze Projektowym S. W. Iljuszyna samolot został zmodyfikowany, a jesienią 1942 r. Ił-2 w wersji dwumiejscowej po raz pierwszy pojawił się na froncie. Ważną rolę w zwiększeniu siły ognia samolotów szturmowych podczas atakowania celów naziemnych odegrały pociski powietrze-ziemia, przyjęte przez Ił-2 w 1942 roku. Należy również zwrócić uwagę na wysoką przeżywalność samolotów szturmowych Ił-2. Samolot po uderzeniu w zbiornik gazu nie zapalił się i nawet nie stracił paliwa - uratowało to włókno, z którego wykonano zbiornik gazu. Nawet po kilkudziesięciu trafieniach kuli w zbiorniku zachowało się paliwo. Ani Henkel-118, ani samolot przeciwpancerny Henschel-129, który pojawił się w 1942 roku, nie mogły wznieść się do poziomu samolotów szturmowych Ił-2. Od 1943 roku IL-2 był produkowany z mocniejszym silnikiem. Aby poprawić charakterystykę stabilności, skrzydło samolotu szturmowego zostało lekko odchylone. Jako główna siła uderzeniowa Lotnictwo radzieckie, samolot szturmowy Ił-2 odegrał wybitną rolę w wojnie i miał zauważalny wpływ na przebieg działań wojennych na froncie radziecko-niemieckim. Ten pojazd bojowy z powodzeniem łączył potężną broń i niezawodne opancerzenie kokpitu, silnika i zbiorników paliwa.

Stały wzrost zdolności bojowej Ił-2 wynikał w dużej mierze z ciągłego doskonalenia jego uzbrojenia w celu zwiększenia skuteczności walki z czołgami i działami szturmowymi wroga. W 1943 roku pod skrzydłem Ił-2 zainstalowano dwie armaty 37 mm. Wyposażenie tych dział w przeciwpancerne pociski zapalające BZT-37 kal. 37 mm z wiatrówek NS-37 umożliwiło wyłączenie dowolnych niemiecki czołg. Ponadto stworzenie w 1943 r. przeciwpancernej bomby kumulacyjnej PTAB-2.5-1.5 zaprojektowanej przez I. A. Łarionowa z wykorzystaniem dolnego bezpiecznika ADA znacznie rozszerzyło możliwości samolotu szturmowego Ił-2 w walce z czołgami i innymi pojazdami opancerzonymi. Gdy takie bomby zostały zrzucone przez jeden samolot szturmowy z wysokości 75-100 m, prawie wszystkie czołgi w paśmie 15×75 m zostały zaatakowane, bomba PTAB przebiła pancerz o grubości do 70 mm. Od lata 1943 do korygowania ostrzału artyleryjskiego i rozpoznania używano samolotów Ił-2KR wyposażonych w sprzęt fotograficzny i potężniejszą niż zwykle radiostację 234. Udane operacje samolotów szturmowych Ił-2 na froncie dały potężny impuls do dalszego rozwoju prac rozwojowych nad samolotami tej klasy. Praca przebiegała w dwóch kierunkach.

Pierwszym z nich było zwiększenie właściwości bombardowania samolotu i wzmocnienie jego opancerzenia: zbudowano tak ciężki samolot szturmowy (Ił-18), ale jego testy były opóźnione i nie był produkowany masowo. Drugi kierunek oznaczał wyraźną poprawę danych lotu przy tej samej ochronie artylerii, broni strzeleckiej i opancerzenia, co Ił-2. Takim samolotem szturmowym stał się IL-10, który został zbudowany w 1944 r. W porównaniu z IL-2 samolot ten miał mniejsze wymiary, znacznie lepszą aerodynamikę i mocniejszy silnik chłodzony cieczą AM-42. Na samolocie zainstalowano cztery armaty: w pierwszym etapie - o kalibrze 20 mm, później - o kalibrze 23 mm, na belkach skrzydeł umieszczono osiem rakiet RS-82.

Komora bombowa i zawieszenie zewnętrzne pozwoliły na stosowanie bomb różnego kalibru o łącznej masie do 600 kg. Przy maksymalnej prędkości poziomej IL-10 przewyższał swojego poprzednika o 150 km/h. Kilka pułków lotniczych uzbrojonych w Ił-10 wzięło udział w operacjach bojowych ostatniego etapu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W przyszłości IL-10 był szeroko stosowany w wojnie z Japonią. W Niemczech od 1944 roku używano szturmowej wersji myśliwca FV-109F (FW-109F), który był znacznie gorszy pod względem skuteczności bojowej od Iła-2. Jednocześnie należy zauważyć, że niemieckie lotnictwo szturmowe miało dość wysoką skuteczność bombardowań i ataków armatnich (mocniejsza salwa bomb i większa celność z nurkowania). Od początku wojny głównym radzieckim bombowcem na froncie był Pe-2, ale miał dość słaby ładunek bomb - tylko 600 kg, ponieważ został przerobiony z myśliwca. Niemieckie bombowce pierwszej linii Yu-88 i Xe-111 mogły zabrać na pokład nawet 2-3 tys. kg. Pe-2 używał głównie bomb małego kalibru 100-250 kg i maksymalnego kalibru 500 kg, podczas gdy Yu-88 mógł podnieść bombę do 1800 kg. W 1941 roku Pe-2 rozwinął prędkość 530 km/h i przewyższył pod tym względem niemieckie bombowce. Wielokrotne opancerzenie i wzmacnianie broni, a także arkusze skóry, które były dostarczane z wyrobów walcowanych o grubości 1-1,5 mm, powodowały, że konstrukcja samolotu była cięższa (przed wojną dostarczano wyroby walcowane o grubości 0,8 mm), co doprowadziło do tego, że prawdziwy maksymalna prędkość nie przekraczał 470-475 km/h (podobnie jak Yu-88). W lipcu 1941 r. podjęto decyzję o przyjęciu nowego bombowca nurkującego na linii frontu 103U. Pod względem prędkości na średnich i dużych wysokościach, zasięgu lotu, ładunku bomb i mocy broni defensywnej znacznie przewyższał wprowadzony właśnie do serii bombowiec nurkujący Pe-2. Na wysokości ponad 6 km 103U leciał szybciej niż prawie wszystkie seryjne myśliwce, zarówno radzieckie, jak i niemieckie, ustępując tylko domowy wojownik MiG-3. Jednak w związku z wybuchem wojny i masową ewakuacją przedsiębiorstw lotniczych samolot musiał zostać przerobiony na inne silniki.

Testy nowej wersji samolotu, nazwanej 10ЗВ, a następnie Tu-2 236, rozpoczęły się w grudniu 1941 roku, a już w 1942 roku zaczął wchodzić do wojska. Piloci z pierwszej linii bardzo docenili nowy bombowiec. Podobały im się jego dobre właściwości akrobacyjne, możliwość pewnego lotu na jednym silniku, dobry obronny schemat ognia, duży ładunek bomb i zwiększona przeżywalność silników chłodzonych powietrzem. Aby zapewnić przyszłe działania ofensywne, Tu-2 był niezbędnym samolotem. Pierwsze pojazdy pojawiły się na froncie we wrześniu 1942 roku. Tu-2, pomimo mniejszej masy niż Yu-88 i Xe-111 (11 400–11 700 kg w porównaniu z 12 500–15 000 kg), miał taki sam ładunek bomb. Pod względem zasięgu lotu Tu-2 był również na poziomie niemieckich bombowców i dwukrotnie Pe-2.

Tu-2 mógł zabrać 1 tys. kg bomb do komory bombowej, a Yu-88 i Xe-111 - tylko na zewnętrznym zawiesiu. Produkowany od końca 1943 roku Tu-2 z mocniejszymi silnikami, wzmocnioną bronią defensywną i uproszczoną konstrukcją przewyższał wszystkie bombowce używane na froncie radziecko-niemieckim. Bombowce nurkujące na froncie Tu-2 drugiej edycji biorą udział w walkach od 1944 roku. W czerwcu tego roku zostały użyte w operacji Wyborg. Dywizja lotnicza pułkownika I.P. Skoka, uzbrojona w Tu-2, latała w dzień, działała bez zarzutu i nie poniosła strat. Mimo stosunkowo skromnego wkładu w pokonanie wroga Tu-2 pozostał jednak w historii jako jeden z wybitnych samolotów swoich czasów. Spośród innych podobnych samolotów, zarówno sojuszniczych, jak i wroga, Tu-2 nie wyróżniał się żadnymi rekordowymi osiągami. Jego przewaga polegała na niezwykle udanym połączeniu głównych elementów skuteczności bojowej, takich jak prędkość, zasięg lotu, zdolności obronne, ładunek bomb oraz możliwość zbombardowania jednej z bomb największego wówczas kalibru. To determinowało jego bardzo wysoką zdolność bojową. Głównymi samolotami bombowymi nazistowskich Niemiec w 1941 roku były jednosilnikowe Yu-87 oraz dwusilnikowe Yu-88 i Xe-111 238. W 1941 roku walczyły także Do-17.

Yu-88 mógł nurkować pod kątem 80 stopni, co zapewniało wysoką celność bombardowania. Niemcy mieli dobrze wyszkolonych pilotów i nawigatorów, bombardowali głównie celowo, a nie w rejony, zwłaszcza że używali bomb 1000 i 1800 kg, których każdy samolot mógł powiesić nie więcej niż jeden. Słabym punktem sowieckiego lotnictwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej była łączność radiowa. W pierwszej połowie 1942 r. 75% lotów bojowych odbywało się bez użycia radiostacji, a do końca roku zdecydowana większość bojowników nie miała łączności radiowej. Brak komunikacji dyktował gęste szyki bojowe.

Niemożność wzajemnego ostrzeżenia doprowadziła do ciężkich strat. Samoloty musiały znajdować się w zasięgu wzroku, a dowódca postawił zadanie - „rób jak ja”. W 1943 r. tylko 50% Jak-9 było wyposażonych w łączność, a na Ła-5 radiostacje znajdowały się tylko na pojazdach dowodzenia. Wszystkie niemieckie myśliwce były wyposażone w łączność radiową Wysoka jakość od czasów przedwojennych. W samolocie szturmowym Ił-2 brakowało również niezawodnego sprzętu radiowego, do 1943 r. radiostacje montowano tylko na wozach dowodzenia. Wszystko to utrudniało organizowanie dużych grup, IL-2 najczęściej latały w trójkach, czwórkach lub ósemkach.

Ogólnie rzecz biorąc, ilościowy i jakościowy wzrost radzieckich sił powietrznych, rozbudowa ich zdolności bojowych były jednym z głównych czynników, które przyczyniły się do rozwoju narodowej strategii wojskowej i osiągnięcia zwycięstwa w wojnie. Zwiększeniu skuteczności bojowej lotnictwa sprzyjało wyposażenie samolotów w radiostacje oraz bardziej zaawansowaną broń strzelecką i armatnią. Większość nowych typów samolotów w wielu ważnych wskaźnikach miała wyraźną przewagę nad Luftwaffe. Źródła angielskie odnotowały, że „Luftwaffe… beznadziejnie szła za wrogiem i to nie tylko liczebnie. Podczas gdy sowieckie technologie były stale ulepszane, gdy do eksploatacji wprowadzano nowe typy samolotów, Niemcy w dążeniu do zwiększania wielkości produkcji, obecnie musieli poświęcić jakość na rzecz ilości - zamiast prezentować zaawansowane rozwiązania konstrukcyjne, stale modernizować istniejące egzemplarze, zwiększając uzbrojenie , zwiększając przeżywalność i moc silnika, co ostatecznie doprowadziło do ich zatrzymania. Utrzymanie przewagi powietrznej w takich warunkach stało się całkowicie niemożliwe, a gdy lotnictwo nie było już w stanie tego zagwarantować, siły lądowe stały się bezbronne iw rezultacie skazane na porażkę.

Wielka Wojna Ojczyźniana 1941-1945. W 12 tomach T. 7. Gospodarka i broń
wojna. - M .: Pole Kuchkovo, 2013. - 864 s., 20 arkuszy. chory, chory.

Na samym początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej (1941-1945) faszystowski najeźdźca zniszczył prawie 900 sowieckich samolotów. Większość technologia lotnicza, nie mając czasu na start, został spalony na lotniskach w wyniku zmasowanego bombardowania przez wojska niemieckie. Jednak na bardzo krótki czas Radzieckie przedsiębiorstwa stały się światowymi liderami pod względem liczby wyprodukowanych samolotów, przybliżając tym samym zwycięstwo Armii Radzieckiej w II wojnie światowej. Zastanów się, które samoloty były na uzbrojeniu Związku Radzieckiego i jak mogły stawić opór samolotom nazistowskich Niemiec.

Przemysł lotniczy ZSRR

Przed wybuchem wojny radzieckie samoloty zajmowały wiodącą pozycję w światowym przemyśle lotniczym. Myśliwce I-15 i I-16 brały udział w walkach z Japońską Mandżurią, walczyły na niebie Hiszpanii, atakowały wroga podczas konfliktu radziecko-fińskiego. Oprócz samolotów myśliwskich, radzieccy projektanci samolotów zwracali dużą uwagę na technologię bombowców.

Transportuj ciężki bombowiec

Tak więc tuż przed wojną zademonstrowano światu ciężki bombowiec TB-3. Ten wielotonowy gigant był w stanie dostarczyć śmiercionośny ładunek na tysiące kilometrów. W tym czasie był to najmasywniejszy samolot bojowy II wojny światowej, który był produkowany w niespotykanych dotąd ilościach i był dumą Sił Powietrznych ZSRR. Model gigantomanii nie sprawdzał się jednak w realnych warunkach wojny. Według współczesnych ekspertów masowe samoloty bojowe II wojny światowej pod względem szybkości i ilości uzbrojenia znacznie ustępowały bombowcom szturmowym Luftwaffe firmy produkującej samoloty Messerschmitt.

Nowe przedwojenne samoloty

Wojna w Hiszpanii i Chalkhin Gol pokazała, że najważniejsze wskaźniki w współczesne konflikty to zwrotność i prędkość samolotu. Radzieccy projektanci samolotów mieli za zadanie zapobiegać zaległościom w sprzęcie wojskowym i tworzyć nowe typy samolotów, które mogłyby konkurować z najlepszymi przykładami światowego przemysłu lotniczego. Podjęto środki nadzwyczajne i na początku lat 40. pojawiła się kolejna generacja konkurencyjnych samolotów. Tym samym Jak-1, MiG-3, ŁaGT-3 stały się liderami w swojej klasie samolotów bojowych, których prędkość na szacowanej wysokości lotu osiągała lub przekraczała 600 km/h.

Rozpoczęcie produkcji seryjnej

Oprócz lotnictwa myśliwskiego opracowano szybki sprzęt w klasie bombowców nurkujących i szturmowych (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Ił-2) oraz samolotów rozpoznawczych Su-2. Dla dwojga lata przedwojenne Projektanci samolotów ZSRR stworzyli na tamte czasy unikalne i nowoczesne samoloty szturmowe, myśliwce i bombowce. Wszystko Pojazdy bojowe był testowany w różnych warunkach treningowych i bojowych i polecany do masowej produkcji. Jednak w kraju było za mało placów budowy. Tempo przemysłowego rozwoju sprzętu lotniczego przed wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pozostawało daleko w tyle za światowymi producentami. 22 czerwca 1941 cały ciężar wojny spadł na samoloty lat 30. XX wieku. Dopiero od początku 1943 roku wojskowy przemysł lotniczy Związku Radzieckiego osiągnął wymagany poziom produkcji samolotów bojowych i osiągnął przewagę w przestrzeni powietrznej Europy. Rozważ najlepsze radzieckie samoloty z czasów II wojny światowej, według czołowych światowych ekspertów w dziedzinie lotnictwa.

Baza edukacyjno-szkoleniowa

Wiele sowieckie asy II wojna światowa rozpoczęła swoją podróż w lotnictwo lotnicze z lotów szkoleniowych legendarnym dwupłatowcem wielozadaniowym U-2, którego produkcję opanowano w 1927 roku. Legendarny samolot wiernie służył radzieckim pilotom aż do samego Zwycięstwa. W połowie lat 30. lotnictwo dwupłatowe było nieco przestarzałe. Wyznaczono nowe misje bojowe i zaistniała potrzeba zbudowania zupełnie nowego aparatu do szkolenia latania, spełniającego współczesne wymagania. Tak więc na podstawie biura projektowego A. S. Jakowlewa powstał szkoleniowy jednopłat Ya-20. Jednopłat powstał w dwóch modyfikacjach:

z silnikiem francuskiego „Renaulta” o pojemności 140 litrów. z.;
z silnikiem lotniczym M-11E.

W 1937 roku na silniku produkcji radzieckiej ustanowiono trzy międzynarodowe rekordy. A samochód z silnikiem Renault brał udział w zawodach lotniczych na trasie Moskwa-Sewastopol-Moskwa, gdzie zdobył nagrodę. Do samego końca wojny szkolenie młodych pilotów odbywało się na samolocie Biura Projektowego A. S. Jakowlewa.

MBR-2: latająca łódź wojenna

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej lotnictwo morskie odgrywało ważną rolę w bitwach wojennych, przybliżając długo oczekiwane zwycięstwo nad nazistowskimi Niemcami. Tak więc drugi zwiad morski bliskiego zasięgu, czyli MBR-2 - wodnosamolot zdolny do startu i lądowania na powierzchni wody, stał się radziecką łodzią latającą. Wśród pilotów aparat powietrzny miał przydomek „niebiańska krowa” lub „stodoła”. Wodnosamolot wykonał swój pierwszy lot na początku lat 30., a później, aż do samego zwycięstwa nad nazistowskimi Niemcami, służył w Armii Czerwonej. Ciekawostka: na godzinę przed niemieckim atakiem na Związek Radziecki jako pierwsze zostały zniszczone samoloty Flotylli Bałtyckiej wzdłuż całego obwodu linii brzegowej. Wojska niemieckie zniszczyły całe lotnictwo morskie kraju znajdującego się w tym rejonie. Przez lata wojny piloci lotnictwa morskiego z powodzeniem wykonywali swoje zadania polegające na ewakuacji załóg zestrzelonych radzieckich samolotów, dostosowywaniu linii obrony wybrzeża nieprzyjaciela oraz dostarczaniu konwojów transportowych dla okrętów wojennych sił morskich kraju.

MiG-3: główny nocny myśliwiec

Radziecki myśliwiec wysokościowy różnił się od innych przedwojennych samolotów charakterystyką dużej prędkości. Pod koniec 1941 roku był to najmasywniejszy samolot II wojny światowej, którego łączna liczba jednostek stanowiła ponad 1/3 całej floty obrony powietrznej kraju. Nowość konstrukcji samolotów nie została dostatecznie opanowana przez pilotów bojowych, musieli oni oswoić „trzecią” MiG-a w warunkach bojowych. W pilnie Z najlepszych przedstawicieli „sokoła” Stalina utworzono dwa pułki lotnicze. Jednak najbardziej masywny samolot II wojny światowej był znacznie gorszy od floty myśliwców z końca lat 30-tych. Przewyższając charakterystykę prędkości na wysokości ponad 5000 m, na średnich i niskich wysokościach, pojazd bojowy był gorszy od tych samych I-5 i I-6. Niemniej jednak, odpierając ataki na tylne miasta na początku wojny, użyto „trzecich” MiGów. Pojazdy bojowe brały udział w obrona powietrzna Moskwa, Leningrad i inne miasta Związku Radzieckiego. Z powodu braku części zamiennych i odnowienia floty samolotów o nowe samoloty w czerwcu 1944 r., masywny samolot II wojny światowej został wycofany ze służby w Siłach Powietrznych ZSRR.

Jak-9: obrońca lotniczy Stalingradu

Przed wojną biuro projektowe A. Jakowlewa produkowało głównie lekkie samoloty sportowe przeznaczone do szkolenia i udziału w różnych pokazach tematycznych poświęconych sile i sile radzieckiego lotnictwa. Jak-1 posiadał doskonałe właściwości lotne, produkcja seryjna który został opanowany w 1940 roku. To właśnie ten samolot musiał odeprzeć pierwsze ataki nazistowskich Niemiec na samym początku wojny. W 1942 roku nowy samolot z biura konstrukcyjnego A. Jakowlewa, Jak-9, zaczął wchodzić do służby w Siłach Powietrznych. Uważa się, że jest to najbardziej masywny samolot frontowy okresu II wojny światowej. Pojazd bojowy brał udział w bitwach powietrznych na całej linii frontu. Zachowując wszystkie główne wymiary gabarytowe, Jak-9 został ulepszony o potężny silnik M-105PF o mocy znamionowej 1210 koni mechanicznych w warunkach lotu. przekraczające 2500 metrów. Masa w pełni wyposażonego wozu bojowego wynosiła 615 kg. Masę samolotu zwiększała amunicja i metalowe dwuteowniki, które w czasach przedwojennych były drewniane. Samolot posiadał również zmodernizowany zbiornik paliwa, który zwiększał objętość paliwa, co wpływało na zasięg lotu. Nowy rozwój producentów samolotów miał wysoką manewrowość, umożliwiając aktywną walczący w bliskiej odległości od wroga na dużych i niskich wysokościach. Przez lata produkcja seryjna myśliwiec wojskowy (1942-1948), opanowano około 17 tysięcy jednostek bojowych. Jak-9U, który pojawił się na wyposażeniu Sił Powietrznych ZSRR jesienią 1944 roku, uznano za udaną modyfikację. Wśród pilotów bojowych litera „y” oznaczała słowo „zabójca”.

Ła-5: linoskoczek w powietrzu

W 1942 roku jednosilnikowy myśliwiec Ła-5, stworzony w OKB-21 S.A. Ławoczkin, uzupełnił samoloty bojowe Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Samolot został wykonany z materiałów niejawnych materiały budowlane, co pozwoliło wytrzymać dziesiątki bezpośrednich trafień z karabinu maszynowego wroga. Samoloty bojowe z II wojny światowej charakteryzowały się imponującą zwrotnością i szybkością, wprowadzając wroga w błąd swoimi zwodami powietrznymi. Ła-5 mógł więc swobodnie wchodzić do „korkociągu” i równie dobrze z niego wychodzić, co czyniło go praktycznie niewrażliwym w warunkach bojowych. Uważa się, że jest to najbardziej bojowy samolot II wojny światowej, który odegrał jedną z kluczowych ról w bitwach powietrznych podczas bitwy pod Kurskiem i bitwach wojskowych na niebie Stalingradu.

Li-2: przewoźnik ładunków

W latach 30. ubiegłego wieku głównym środkiem transportu lotniczego był samolot pasażerski PS-9 - wolnobieżna maszyna z niezniszczalnym podwoziem. Jednak poziom komfortu i charakterystyka „autobusu powietrznego” nie pasowały wymagania międzynarodowe. Tak więc w 1942 r. na podstawie koncesjonowanej produkcji amerykańskiej armii lotniczej samolot transportowy Douglas DC-3 został stworzony przez radziecki wojskowy samolot transportowy Li-2. Maszyna została złożona w całości z jednostek produkcji amerykańskiej. Samolot służył wiernie do samego końca wojny, aw latach powojennych nadal wykonywał przewozy ładunków lokalnymi liniami lotniczymi Związku Radzieckiego.

Po-2: „nocne czarownice” na niebie

pamiętanie samolot bojowy Od czasów II wojny światowej trudno zignorować jednego z najbardziej masywnych robotników w bitwach bojowych - wielozadaniowy dwupłatowiec U-2, czyli Po-2, stworzony w biurze projektowym Nikołaja Polikarpowa w latach 20. stulecie. Początkowo samolot był przeznaczony do celów szkoleniowych i operowania jako samolot transportu lotniczego w rolnictwo. Jednak Wielka Wojna Ojczyźniana uczyniła „maszynę do szycia” (jak Niemcy nazywali Po-2) najpotężniejszym i najskuteczniejszym środkiem atakującym nocne bombardowanie. Jeden samolot mógł wykonać do 20 lotów bojowych w ciągu nocy, dostarczając śmiertelny ładunek na pozycje bojowe wroga. Należy zauważyć, że pilotki walczyły głównie na takich dwupłatowcach. W latach wojny sformowano cztery kobiece eskadry liczące 80 pilotów. Dla odwagi i odwagi w walce niemieccy najeźdźcy nazwali je „nocnymi czarownicami”. Pułk powietrzny kobiet w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej wykonał ponad 23,5 tysiąca lotów bojowych. Wielu nie wróciło z walk. Tytuł Bohatera Związku Radzieckiego otrzymały 23 „czarownice”, większość z nich pośmiertnie.

IL-2: maszyna wielkiego zwycięstwa

Radziecki samolot szturmowy biura konstrukcyjnego Siergieja Jakowlewa jest najpopularniejszym rodzajem bojowego transportu lotniczego podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Samoloty II wojny światowej Ił-2 brały czynny udział w teatrze działań. W całej historii światowego przemysłu lotniczego pomysł S. V. Jakowlewa uważany jest za najbardziej masywny samolot bojowy w swojej klasie. W sumie do użytku oddano ponad 36 tys. jednostek wojskowej broni lotniczej. Samoloty z II wojny światowej z logo Ił-2 przerażały niemieckie asy Luftwaffe i były przez nich nazywane „betonowymi samolotami”. Główną cechą technologiczną pojazdu bojowego było włączenie opancerzenia w obwód zasilania samolotu, który był w stanie wytrzymać bezpośrednie uderzenie Pocisk przeciwpancerny 7,62 mm z niemal zerowej odległości. Wprowadzono kilka seryjnych modyfikacji samolotu: Ił-2 (pojedynczy), Ił-2 (podwójny), Ił-2 AM-38F, Ił-2 KSS, Ił-2 M82 i tak dalej.

Wniosek

Ogólnie rzecz biorąc, pojazdy powietrzne stworzone przez radzieckich producentów samolotów nadal wykonywały misje bojowe w okres powojenny. Tak więc Siły Powietrzne Mongolii, Siły Powietrzne Bułgarii, Siły Powietrzne Jugosławii, Siły Powietrzne Czechosłowacji i inne państwa powojennego obozu socjalistycznego przez długi czas były uzbrojone w samoloty ZSRR, co zapewniało ochrona przestrzeni powietrznej.

Samoloty bojowe to drapieżne ptaki na niebie. Od ponad stu lat błyszczą w wojownikach i na pokazach lotniczych. Zgadzam się, trudno oderwać wzrok od nowoczesnych wielofunkcyjnych urządzeń wypełnionych elektroniką i materiałami kompozytowymi. Ale jest coś wyjątkowego w samolotach II wojny światowej. Była to era wielkich zwycięstw i wielkich asów, które walczyły w powietrzu, patrząc sobie w oczy. Inżynierowie i projektanci samolotów z różnych krajów wymyślili wiele legendarnych samolotów. Dziś przedstawiamy wam listę dziesięciu najbardziej znanych, rozpoznawalnych, popularnych i najlepszych samolotów II wojny światowej, według redakcji [email protected].

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Listę najlepszych samolotów II wojny światowej otwiera brytyjski myśliwiec Supermarine Spitfire. Ma klasyczny wygląd, ale trochę niezręcznie. Skrzydła - łopaty, ciężki nos, latarnia w formie bańki. Jednak to Spitfire uratował Królewskie Siły Powietrzne, zatrzymując niemieckie bombowce podczas Bitwy o Anglię. Niemieccy piloci myśliwców, z wielkim niezadowoleniem, stwierdzili, że brytyjskie samoloty w niczym nie ustępują im, a nawet mają lepszą zwrotność.
Spitfire został opracowany i wprowadzony do użytku w samą porę – tuż przed wybuchem II wojny światowej. To prawda, że podczas pierwszej bitwy doszło do incydentu. Z powodu awarii radaru Spitfire'y zostały wysłane do walki z widmowym wrogiem i ostrzelane do własnych brytyjskich myśliwców. Ale potem, gdy Brytyjczycy posmakowali zalet nowego samolotu, nie użyli go, gdy tylko został użyty. I do przechwytywania, do zwiadu, a nawet jako bombowce. W sumie wyprodukowano 20 000 Spitfire'ów. Za wszystkie dobre rzeczy, a przede wszystkim za uratowanie wyspy podczas Bitwy o Anglię, samolot ten zajmuje zaszczytne dziesiąte miejsce.

Heinkel He 111 to dokładnie ten samolot, z którym walczyły brytyjskie myśliwce. To najbardziej rozpoznawalny niemiecki bombowiec. Nie można go pomylić z żadnym innym samolotem, dzięki charakterystyczna forma szerokie skrzydła. To właśnie skrzydła nadały Heinkelowi He 111 przydomek „latającej łopaty”.
Ten bombowiec powstał na długo przed wojną pod postacią samolotu pasażerskiego. Pokazał się bardzo dobrze w latach 30., ale na początku II wojny światowej zaczął się starzeć, zarówno pod względem szybkości, jak i zwrotności. Przez chwilę wytrzymał, ponieważ był w stanie wytrzymać ciężkie uszkodzenia, ale kiedy alianci podbili niebo, Heinkel He 111 został „zdegradowany” do zwykłego transportu. Ten samolot uosabia definicję bombowca Luftwaffe, za który zajmuje dziewiąte miejsce w naszej klasyfikacji.

Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej niemieckie lotnictwo zrobiło to, co chciało na niebie ZSRR. Dopiero w 1942 roku pojawił się radziecki myśliwiec, który mógł walczyć na równi z Messerschmittami i Focke-Wulfami. Był to „Ła-5” opracowany w biurze projektowym Ławoczkin. Powstał w wielkim pośpiechu. Samolot jest tak prosty, że w kokpicie nie ma nawet najbardziej podstawowych przyrządów jak sztuczny horyzont. Ale piloci Ła-5 od razu to polubili. Podczas pierwszych lotów testowych zestrzelono na nim 16 samolotów wroga.
„Ła-5” poniósł główny ciężar bitew na niebie nad Stalingradem i Zatoką Kursk. Ace Ivan Kozhedub walczył na nim, to na nim latał z protezami słynny Aleksiej Maresyev. Jedyny problemŁa-5, co uniemożliwiło mu wspinanie się wyżej w naszej ocenie - wygląd zewnętrzny. Jest całkowicie pozbawiony twarzy i wyrazu. Kiedy Niemcy po raz pierwszy zobaczyli tego myśliwca, natychmiast nadali mu przydomek „nowy szczur”. I to wszystko, bo mocno przypominał legendarny samolot I-16, nazywany „szczurem”.

Północnoamerykański P-51 Mustang (Północnoamerykański P-51 Mustang)

Amerykanie w II wojnie światowej brali udział w wielu typach myśliwców, ale najbardziej znanym z nich był oczywiście P-51 Mustang. Historia jego powstania jest niezwykła. Brytyjczycy już w szczytowym momencie wojny w 1940 roku zamówili u Amerykanów samoloty. Rozkaz został zrealizowany i w 1942 roku do bitwy wkroczyły pierwsze Mustangi wśród brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych. I wtedy okazało się, że samoloty są tak dobre, że przydadzą się samym Amerykanom.
Najbardziej godną uwagi cechą R-51 Mustanga są ogromne zbiorniki paliwa. To sprawiło, że byli idealnymi myśliwcami do eskortowania bombowców, co z powodzeniem robili w Europie i na świecie Pacyfik. Wykorzystywano je także do rozpoznania i szturmu. Nawet trochę bombardowali. Szczególnie dostał się od „Mustangów” do Japończyków.

Najsłynniejszym amerykańskim bombowcem tamtych lat jest oczywiście Boeing B-17 „Latająca Forteca”. Czterosilnikowy, ciężki, uzbrojony w karabin maszynowy bombowiec Boeing B-17 Flying Fortress zrodził wiele heroicznych i fanatycznych historii. Z jednej strony piloci pokochali go za łatwość sterowania i przeżywalność, z drugiej strony straty wśród tych bombowców były nieprzyzwoicie wysokie. W jednej z wypraw na 300 Latających Fortec nie wróciło 77. Dlaczego? Możemy tu wspomnieć o całkowitej i bezbronności załogi przed ostrzałem z przodu oraz zwiększonym ryzyku pożaru. Jednakże główny problem stało się przekonaniem amerykańskich generałów. Na początku wojny myśleli, że jeśli bombowców jest dużo i latają wysoko, to mogą obejść się bez eskorty. Myśliwce Luftwaffe obaliły to błędne przekonanie. Lekcje, których udzielali, były surowe. Amerykanie i Brytyjczycy musieli się bardzo szybko nauczyć, zmienić taktykę, strategię i konstrukcję samolotu. Do zwycięstwa przyczyniły się bombowce strategiczne, ale koszt był wysoki. Jedna trzecia „Latających Fortec” nie wróciła na lotniska.

Na piątym miejscu w naszym rankingu najlepszych samolotów II wojny światowej jest głównym łowcą samoloty niemieckie Jak-9. Jeśli Ła-5 był wół roboczym, który zniósł ciężar bitew w przełomowym momencie wojny, to Jak-9 jest samolotem zwycięskim. Powstał na bazie poprzednich modeli myśliwców Jaka, ale zamiast ciężkiego drewna w konstrukcji zastosowano duraluminium. Dzięki temu samolot był lżejszy i pozostawił miejsce na modyfikacje. Czego po prostu nie zrobili z Jak-9. Samolot myśliwski, myśliwsko-bombowy, przechwytujący, eskortowy, zwiadowczy, a nawet kurierski.
Na Jak-9 radzieccy piloci walczyli na równych zasadach z niemieckimi asami, których bardzo przestraszyły jego potężne działa. Dość powiedzieć, że nasi piloci czule nazywali najlepszą modyfikację Jaka-9U „Zabójcą”. Jak-9 stał się symbolem sowieckiego lotnictwa i najmasywniejszym sowieckim myśliwcem podczas II wojny światowej. W fabrykach montowano niekiedy 20 samolotów dziennie, a łącznie w czasie wojny wyprodukowano ich prawie 15 000.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - niemiecki bombowiec nurkujący. Dzięki możliwości pionowego upadku na cel, Junkers podrzucał bomby z niezwykłą celnością. Wspierając ofensywę myśliwców, wszystko w projekcie Stuka podporządkowane jest jednej rzeczy – trafieniu w cel. Hamulce pneumatyczne nie pozwalały na przyspieszenie podczas nurkowania, specjalne mechanizmy odwracały zrzuconą bombę od śmigła i automatycznie wyprowadzały samolot z nurkowania.
Junkers Yu-87 - główny samolot Blitzkriegu. Zabłysnął na samym początku wojny, kiedy Niemcy zwycięsko maszerowali przez Europę. To prawda, później okazało się, że Junkersy były bardzo wrażliwe na myśliwce, więc ich użycie stopniowo zanikało. To prawda, że w Rosji, dzięki przewadze Niemców w powietrzu, Stukasom udało się jeszcze prowadzić wojnę. Ze względu na charakterystyczne, nie chowane podwozie, nazywano je „klapami”. Niemiecki as pilot Hans-Ulrich Rudel przyniósł Stukasom dodatkową sławę. Jednak pomimo światowej sławy Junkers Ju-87 znalazł się na czwartym miejscu na liście najlepszych samolotów II wojny światowej.

Na zaszczytnym trzecim miejscu w rankingu najlepszych samolotów II wojny światowej znajduje się japoński lotniskowiec myśliwiec Mitsubishi A6M Zero. To najsłynniejszy samolot wojny na Pacyfiku. Historia tego samolotu jest bardzo odkrywcza. Na początku wojny był prawie najbardziej zaawansowanym samolotem - lekkim, zwrotnym, zaawansowanym technologicznie, o niesamowitym zasięgu. Dla Amerykanów Zero było wyjątkowo nieprzyjemną niespodzianką, było głową i ramionami ponad wszystko, co mieli w tamtym czasie.
Jednak japoński światopogląd bawił się Zero zły żart, nikt nie myślał o jego ochronie w bitwie powietrznej - zbiorniki z gazem paliły się łatwo, piloci nie byli osłonięci pancerzem, nikt nie myślał o spadochronach. Po trafieniu Mitsubishi A6M Zero rozbłysło jak zapałki, a japońscy piloci nie mieli szans na ucieczkę. Amerykanie w końcu nauczyli się radzić sobie z Zero, latali parami i atakowali z góry, unikając walki na zakrętach. Wydali nowe myśliwce Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning i Grumman F6F Hellcat. Amerykanie przyznali się do swoich błędów i przystosowali się, ale dumny Japończyk nie. Przestarzały pod koniec wojny Zero stał się samolotem kamikaze, symbolem bezsensownego oporu.

Słynny Messerschmitt Bf.109 jest głównym myśliwcem II wojny światowej. To on panował niepodzielnie na sowieckim niebie do 1942 roku. Wyjątkowo udany projekt pozwolił Messerschmittowi narzucić swoją taktykę innym samolotom. Podczas nurkowania zyskał doskonałą prędkość. Ulubioną techniką niemieckich pilotów był „uderzenie sokoła”, w którym myśliwiec opada na wroga i po szybkim ataku ponownie wznosi się na wysokość.
Ten samolot miał również swoje wady. Niski zasięg lotu uniemożliwił mu podbicie nieba Anglii. Niełatwo też było eskortować bombowce Messerschmitt. Na małej wysokości stracił przewagę szybkości. Pod koniec wojny Messery zostały mocno trafione zarówno przez sowieckie myśliwce ze wschodu, jak i alianckie bombowce z zachodu. Niemniej jednak Messerschmitt Bf.109 wszedł do legendy jako najlepszy myśliwiec Luftwaffe. W sumie wykonano prawie 34 000 sztuk. To drugi co do wielkości samolot w historii.

Poznaj więc zwycięzcę naszego rankingu najbardziej legendarnych samolotów II wojny światowej. Samolot szturmowy „IL-2” vel „Humpback”, vel „latający czołg”, Niemcy nazywali go najczęściej „czarną śmiercią”. IL-2 to samolot specjalny, od razu pomyślany jako dobrze chroniony samolot szturmowy, więc zestrzelenie go było wielokrotnie trudniejsze niż innych samolotów. Zdarzył się przypadek, gdy samolot szturmowy wrócił z lotu i policzono na nim ponad 600 trafień. Po szybkiej naprawie „Humpbacki” ponownie wkroczyły do bitwy. Nawet jeśli samolot został zestrzelony, to często pozostawał nienaruszony, pancerny brzuch pozwalał mu bez problemu wylądować na otwartym polu.
"IL-2" przeszedł całą wojnę. W sumie wyprodukowano 36 000 samolotów szturmowych. To sprawiło, że „Dzwonnik” stał się rekordzistą, najmasywniejszym samolotem bojowym wszech czasów. Ze względu na swoje wybitne walory, oryginalny design i ogromną rolę w II wojnie światowej słynny Ił-2 słusznie zajmuje pierwsze miejsce w rankingu najlepszych samolotów tamtych lat.

Udostępnij w mediach społecznościowych sieci