Samoloty bojowe II wojny światowej. Amerykańskie samoloty bojowe II wojny światowej

Ocena decydującej roli lotnictwa jako głównej siły uderzeniowej w walce o szerzenie się bolszewizmu i obrona państwa, W pierwszym pięcioletnim okresie kierownictwo ZSRR wyznaczyło kurs na utworzenie własnych, dużych i niezależnych od innych krajów sił powietrznych.

W latach 20., a nawet na początku lat 30. lotnictwo ZSRR posiadało flotę samolotów, głównie produkcji zagranicznej (pojawiły się tylko samoloty Tupolew - ANT-2, ANT-9 i jego późniejsze modyfikacje, które stały siępóźniej legendarny U-2 itp. Samoloty, które służyły w Armii Czerwonej były wielomarkowe, miały przestarzałe konstrukcje i zły stan techniczny.trasy lotnicze Północy / badania Północy trasa morska/ i realizacji rządowych lotów specjalnych.Należy zauważyć, że lotnictwo cywilnew okresie przedwojennym praktycznie się nie rozwijała, z wyjątkiem uruchomienia szeregu unikalnych, „demonstracyjnych” linii lotniczych czy epizodycznych lotów karetek pogotowia i lotnictwa usługowego.

W tym samym okresie skończyła się era sterowców, a ZSRR zbudowałwe wczesnych latach 30. udane projekty sterowców „miękkich” (bezramowych) typu „B” Na marginesie należy zauważyć rozwój tego typu w żegluga powietrzna za granicą.

Słynny niemiecki sztywny sterowiecprojekt „Graf Zeppepelin” eksplorował północ, był wyposażony w kabiny pasażerskie, miał znaczny zasięg i dośćwysoka prędkość przelotowa / do 130 i więcej km/h, pod warunkiemkilka silników zaprojektowanych przez Maybacha, a na pokładzie sterowca w ramach wypraw na Północ znajdowało się nawet kilka psich załóg. Amerykański sterowiec „Akron” jest największym na świecie, o pojemności 184 tys. metrów sześciennych. m przewożonych na pokładzie 5-7 samolotów i przewożonych do 200 pasażerów, nie licząc kilku ton ładunku na odległość do 17 tys. km. bez lądowania. Te sterowce były już bezpieczne, ponieważ. były wypełnione gazem obojętnym helem, a nie wodorem jak na początku wieku. Mała prędkość, mała zwrotność, wysokie koszty, złożoność przechowywania i konserwacji z góry wyznaczyły koniec ery sterowców.Eksperymenty z balonami dobiegły końca, co udowodniło, że te ostatnie nie nadają się do aktywnych działań bojowych. Potrzebowaliśmy nowej generacji lotnictwa o nowych parametrach technicznych i bojowych.

W 1930 roku powstał nasz Moskiewski Instytut Lotniczy - wszak decydujące znaczenie miało zasilenie fabryk, instytutów i biur projektowych przemysłu lotniczego doświadczonym personelem. Stare kadry o przedrewolucyjnym wykształceniu i doświadczeniu najwyraźniej nie wystarczały, zostały doszczętnie pobite, przebywali na wygnaniu lub w obozach.

Już przy II planie pięcioletnim (1933-37) pracownicy lotnictwa mieli znaczne zaplecze produkcyjne, stanowiące wsparcie dla dalszego rozwoju lotnictwa. flota.

W latach trzydziestych z rozkazu Stalina demonstracyjne, ale w istocie testowe, loty bombowców „zakamuflowanych” pod samoloty cywilne. W tym samym czasie wyróżnili się lotnicy Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova i wielu innych.

W 1937 roku radzieckie lotnictwo myśliwskie przeszło testy bojowe w Hiszpanii i wykazało opóźnienie techniczne. SamolotPolikarpow (typ I-15,16) został pokonany przez najnowsze niemieckie maszyny, wyścig na dno rozpoczął się od nowa, Stalin dał projektantomindywidualne zadania dla nowych modeli samolotów, szeroko i hojnie podzieloneByły bonusy i korzyści - projektanci pracowali niestrudzenie i wykazali się wysokim poziomem talentu i przygotowania.

Na plenum KC KPZR w marcu 1939 r. Ludowy Komisarz Obrony Woroszyłowzauważył, że w porównaniu z 1934 r. Siły Powietrzne zwiększyły swoją osobistą…o 138 proc.... Cała flota samolotów wzrosła o 130 proc.

Ciężki samolot bombowy, któremu przydzielono główna rola w nadchodzącej wojnie z Zachodem podwoiła się w ciągu 4 lat, inne typy samolotów bombowych wręcz przeciwnie, zmniejszyły się o połowę. Lotnictwo myśliwskie wzrosło dwa i pół razysamoloty wynosiły już 14-15 tysięcy m. Uruchomiono technologię produkcji samolotów i silników, szeroko wprowadzono tłoczenie i odlewanie. Zmienił się kształt kadłuba, samolot uzyskał opływowy kształt.

Rozpoczęto korzystanie z radia na pokładzie samolotów.

Przed wojną zaszły wielkie zmiany w dziedzinie nauki o materiałach lotniczych. W okresie przedwojennym równolegle rozwijał się ciężki samolot o konstrukcji całkowicie metalowej z powłoką duraluminiowąi lekkie samoloty manewrowe o konstrukcji mieszanej: drewnianej, stalowej,płótno. Wraz z rozbudową bazy surowcowej i rozwojem przemysłu aluminiowego w ZSRR, stopy aluminium były coraz częściej stosowane w budowie samolotów. Nastąpił postęp w budowie silników, powstały silniki chłodzone powietrzem M-25 o mocy 715 KM, chłodzone wodą silniki M-100 o mocy 750 KM.

Na początku 1939 r. rząd sowiecki zwołał spotkanie na Kremlu.

Wzięli w nim udział czołowi projektanci V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Archangielski, A.S. Yakovlev, szef TsAGI i wielu innych. Mając dobrą pamięć, Stalin był całkiem świadomy tego cechy konstrukcyjne samolot, wszystkie ważne kwestie lotnicze zostały rozstrzygnięte przez Stalina. Spotkanie nakreśliło środki dalszego przyspieszenia rozwoju lotnictwa w ZSRR. Do tej pory historia nie obaliła ostatecznie hipotezy, że Stalin szykował atak na Niemcy w lipcu 1941 r. To na podstawie tego założenia Stalin planował atak na Niemcy (a dalej w celu „wyzwolenia” krajów zachodnich) została uchwalona na „historycznym” plenum KC KPZR w sierpniu 1939 r. i ten nieprawdopodobny jak na tamte czasy (lub w jakimkolwiek innym czasie) fakt sprzedaży ZSRR zaawansowanego sprzętu i technologii niemieckiej wydaje się być wytłumaczalny. duża delegacja sowieckapracownicy lotnictwa, którzy dwukrotnie wyjechali do Niemiec na krótko przed wojną, dostali w ich ręce myśliwce, bombowce, systemy naprowadzania i wiele innych, co pozwoliło radykalnie podnieść poziom konstrukcji samolotów krajowych.Postanowiono zwiększyć siłę bojową lotnictwa, bo to było od sierpnia 1939 r. ZSRR rozpoczął tajną mobilizację i przygotowywał uderzenia na Niemcy i Rumunię.

Wzajemna wymiana informacji o stanie sił zbrojnych trzech państw (Anglii, Francji i ZSRR), reprezentowanych w Moskwie w sierpniu1939, tj. przed rozbiorem Polski wykazał, że liczbasamoloty pierwszej linii we Francji to 2 tysiące sztuk, z czego dwatrzeci to samoloty całkowicie nowoczesne.Do 1940 roku planowano zwiększyć liczbę samolotów we Francji do 3000 sztuk. język angielskilotnictwo, według marszałka Burneta, miało około 3000 sztuk, a potencjał do produkcji wynosił 700 samolotów miesięcznie.Niemiecki przemysł został zmobilizowany dopiero na początku1942, po którym liczba broni zaczęła gwałtownie rosnąć.

Ze wszystkich krajowych myśliwców zamówionych przez Stalina najbardziej udanymi opcjami były LAGG, MiG i Jak.Samolot szturmowy IŁ-2 wiele dał swojemu projektantowi Iljuszynowinie. Wykonane początkowo z ochroną tylnej półkuli (podwójna)on, w przededniu ataku na Niemcy, nie odpowiadał swoim klientomekstrawagancji”. S. Iljuszyn, który nie znał wszystkich planów Stalina, został zmuszony do zmiany projektu na wersję jednomiejscową, tj. zbliżenia projektu do samolotu „czystego nieba”. Hitler pogwałcił plany Stalina i samolot miał być pilnie przywrócony do pierwotnego projektu na początku wojny.

25 lutego 1941 r. Komitet Centralny Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików i Rada Komisarzy Ludowych przyjęły rezolucję „Oreorganizacja lotnictwa Armii Czerwonej „Dekret przewidywał dodatkowe środki ponowne wyposażenie jednostek lotniczych.Zgodnie z planami na przyszłą wojnę zadaniem było pilne sformowanie nowych pułków powietrznych, wyposażając je z reguły w nowe maszyny.Rozpoczęło się formowanie kilku korpusów powietrznodesantowych.

Doktryna wojny na „obcym terytorium” i „małego rozlewu krwi” doprowadziła do:pojawienie się samolotu „czystego nieba” przeznaczonego dla bezkarnychnaloty na mosty, lotniska, miasta, fabryki. Przed wojną setki tysięcy

młodzi mężczyźni przygotowywali się do przeniesienia do nowego, rozwiniętego poststalinowskiegokonkurencji, samolot SU-2, którego przed wojną planowano wyprodukować 100-150 tysięcy sztuk, co wymagało przyspieszonego przeszkolenia odpowiedniej liczby pilotów i techników. SU-2 - w swej istocie radziecki Yu-87, aw Rosji nie wytrzymał próby czasu, bo. Podczas wojny żaden kraj nie miał „czystego nieba”.

Strefy obrony powietrznej zostały utworzone z samolotów myśliwskich i artylerii przeciwlotniczej. Bezprecedensowe wezwanie do lotnictwa rozpoczęło się, dobrowolnie iprzymusowo Prawie wszystkie nieliczne lotnictwo cywilnezostała zmobilizowana w Siłach Powietrznych, uruchomiono dziesiątki szkół lotniczych, m.in. super przyspieszone (3-4 miesiące) szkolenie, tradycyjnie korpus oficerski przy sterze lub rączce samolotu został zastąpiony przez sierżanta - fakt niezwykły i świadczy o pośpiechu w przygotowaniach do wojny.Lotniska (około 66 lotnisk) ) zostały pilnie wysunięte na granice, zapasy paliwa, bomby, w specjalnej tajemnicy, szczegółowo omówiono naloty na lotniska niemieckie, na pola naftowe Ploeszti ...

13 czerwca 1940 r. powstał Instytut Testów Lotniczych(LII), w tym samym okresie powstały inne biura projektowe i instytuty badawcze.W wojnie ze Związkiem Radzieckim naziści przypisali im szczególną rolęlotnictwa, które do tego czasu zdobyło już całkowitą dominację wpowietrza na Zachodzie. Zasadniczo plan wykorzystania lotnictwa na Wschodziebył zaplanowany tak samo jak wojna na Zachodzie: najpierw zdobyć mistrzaw powietrzu, a następnie przenieść siły do ​​wsparcia armii lądowej.

Oznaczający czas ataku na związek Radziecki Komandos HitleraRząd wyznaczył Luftwaffe następujące zadania:

1. Nagłe uderzenie na sowieckie lotniska do pokonaniaLotnictwo radzieckie.

2. Aby osiągnąć całkowitą supremację powietrza.

3. Po rozwiązaniu dwóch pierwszych zadań zmień lotnictwo na wsparcie sił lądowych bezpośrednio na polu bitwy.

4. Zakłócić pracę sowieckiego transportu, utrudnić przewózwojska zarówno na linii frontu, jak i na tyłach.

5. Bombarduj duże ośrodki przemysłowe - Moskwa, Gorki, Rybinsk, Jarosław, Charków, Tuła.

Niemcy zadały miażdżący cios naszym lotniskom. Tylko za 8godzin wojny, stracono 1200 samolotów, doszło do masowej śmiercipersonel lotniczy, magazyny i wszystkie zapasy zostały zniszczone. Historycy zauważyli dzień wcześniej dziwne „stłoczenie” naszego lotnictwa na lotniskachwojny i skarżył się na „błędy” i „błędne obliczenia” dowództwa (tj. Stalina)i ocena wydarzeń. W rzeczywistości „zatłoczenie” zwiastuje planysupermasywny atak na cele i pewność bezkarności, do czego nie doszło. Załogi lotnictwa sił powietrznych, zwłaszcza bombowców, poniosły duże straty z powodu braku myśliwców wsparcia, doszło do tragedii śmierci bodaj najbardziej zaawansowanej i najpotężniejszej floty lotniczej whistoria ludzkości, która miała odrodzić się na nowo pod ciosami wróg.

Trzeba przyznać, że nazistom udało się w dużej mierze zrealizować swoje plany wojny powietrznej w 1941 r. i pierwszej połowie 1942 r. Prawie wszystkie dostępne siły zostały rzucone przeciwko Związkowi Radzieckiemu G Lotnictwo hitlerowskie, w tym jednostki usunięte z frontu zachodniego. Nazałożono, że po pierwszych udanych operacjach część bombformacje przechwytujące i myśliwskie zostaną zwrócone na Zachódza wojnę z Anglią. Na początku wojny naziści mieli nie tylko przewagę liczebną, ale ich przewagą było to, że ucieczkakadry, które wzięły udział w ataku z powietrza już poważnienowa szkoła walki z pilotami francuskimi, polskimi i angielskimi. Naich strona miała również spore doświadczenie w interakcji z oddziałami,zdobyte w wojnie z krajami Europy Zachodniej.Stare typy myśliwców i bombowców, takie jak I-15,I-16, SB, TB-3 nie mogły konkurować z najnowszymi Messerschmittami i„Junkerzy”. Niemniej jednak w toczących się bitwach powietrznych, nawet na ustachmartwe typy samolotów, rosyjscy piloci zadawali szkody Niemcom. Od 22Od czerwca do 19 lipca Niemcy straciły 1300 samolotów tylko w powietrzu bitwy.

Oto, co pisze o tym niemiecki oficer Sztabu Generalnego Greffat:

" Za okres od 22 czerwca do 5 lipca 1941 r. lotnictwo niemieckiestracił 807 samolotów wszystkich typów, a za okres od 6 do 19 lipca - 477.

Straty te wskazują, że mimo zaskoczenia dokonanego przez Niemców, Rosjanom udało się znaleźć czas i siłę na zdecydowany sprzeciw. ".

Już pierwszego dnia wojny pilot myśliwca Kokorev wyróżnił się taranowaniem wrogiego myśliwca, wyczyn załogi znany jest całemu światuGastello (ostatnie badania nad tym faktem sugerują, że załoga taranowania nie była załogą Gastella, ale załogą Masłowa, który leciał z załogą Gastello do ataku na kolumny wroga), który rzucił swój płonący samochód na grupę niemieckich pojazdów.Mimo strat Niemcy we wszystkich kierunkach wnieśli do boju wszystkonowe i nowe myśliwce i bombowce. Rzucili front4940 samolotów, w tym 3940 niemieckich, 500 fińskich, 500 rumuńskichi osiągnął całkowitą przewagę nad powietrzem.

Do października 1941 r. wojska Wehrmachtu zbliżyły się do Moskwy, były zajętemiast dostarczających komponenty do fabryk samolotów, przyszedł czas na ewakuację fabryk i biur projektowych Suchoja, Jakowlewa i innych w Moskwie, Iljuszyna wWoroneż, wszystkie fabryki europejskiej części ZSRR zażądały ewakuacji.

Wypuszczanie samolotów w listopadzie 1941 roku zmniejszono o ponad trzy i pół razy. Już 5 lipca 1941 r. Rada Komisarzy Ludowych ZSRR podjęła decyzję o ewakuacji z regiony centralne części wyposażenia niektórych fabryk przyrządów lotniczych, aby powielić ich produkcję na Syberii Zachodniej, a po pewnym czasie trzeba było podjąć decyzję o ewakuacji całego przemysłu lotniczego.

9 listopada 1941 r. Komitet Obrony Państwa zatwierdził harmonogramy odbudowy i uruchomienia ewakuowanych fabryk oraz plany produkcyjne.

Zadaniem było nie tylko przywrócenie produkcji samolotów,ale także znacząco podnoszą ich ilość i jakość.W grudniu 1941 r.roku plan produkcji samolotów został zrealizowany o niecałe 40proc., a silniki - tylko 24 proc.W najtrudniejszych warunkach, pod bombami, w mrozie, mrozie syberyjskich zimFabryki zapasowe uruchamiane były jedna po drugiej.technologii, zastosowano nowe rodzaje materiałów (nie kosztem jakości), kobiety i nastolatki stanęły w obronie maszyn.

Niemałe znaczenie dla frontu miały również dostawy typu Lend-Lease. Przez całą II wojnę światową 4-5 procent całkowitej produkcji samolotów i innej broni produkowanej w USA dostarczano do samolotów, jednak szereg materiałów i sprzętu dostarczonych przez USA i Anglię było unikalnych i niezbędnych dla Rosji ( lakiery, farby, inne substancje, urządzenia, narzędzia, sprzęt, leki itp.), których nie można scharakteryzować jako „drobne” lub wtórne.

Punkt zwrotny w pracy krajowych fabryk samolotów nastąpił około marca 1942 roku. Jednocześnie rosło doświadczenie bojowe naszych pilotów.

Tylko w okresie od 19 listopada do 31 grudnia 1942 roku w walkach o Stalingrad Luftwaffe straciło 3000 samolotów bojowych.Nasze lotnictwo stało siędziałał aktywniej i pokazał całą swoją siłę bojową na północyKaukaz. Pojawili się bohaterowie Związku Radzieckiego. Tytuł ten został przyznanyzarówno dla zestrzelonych samolotów, jak i liczby lotów bojowych.

W ZSRR utworzono szwadron „Normandie-Niemen”, obsadzony ochotnikami – Francuzami. Piloci walczyli na samolotach Jak.

Średnia miesięczna produkcja samolotów wzrosła z 2,1 tys. w 1942 r. do 2,9 tys. w 1943 r. Łącznie w 1943 r. przemysłwyprodukowała 35 tys. samolotów, o 37 proc. więcej niż w 1942 r.W 1943 r. fabryki wyprodukowały 49 tys. silników, prawie 11 tys. więcej niż w 1942 r.

Już w 1942 r. ZSRR wyprzedził Niemcy w produkcji samolotów - dotknęło to heroiczne wysiłki naszych specjalistów i robotników oraz „zadowolenie” lub nieprzygotowanie Niemiec, które nie zmobilizowały z góry przemysłu w warunkach wojny.

W bitwie pod Kurskiem latem 1943 roku Niemcy użyły znacznych ilości samolotów, ale siła Sił Powietrznych po raz pierwszy zapewniła przewagę w powietrzu.

Do 1944 r. front przyjmował dziennie około 100 samolotów, m.in. 40 myśliwców.Zmodernizowano główne wozy bojowe, samoloty pojawiły się wraz zulepszone właściwości bojowe Jak-3, Pe-2, Jak 9T, D, LA-5, IŁ-10.Niemieccy projektanci również zmodernizowali samoloty„Me-109F, G, G2” itp.

Pod koniec wojny pojawił się problem zwiększenia zasięgu samolotów myśliwskich - lotniska nie nadążały za frontem.Konstruktorzy zaproponowali instalację dodatkowych zbiorników gazu na samolotach i zaczęto stosować broń odrzutową.Łączność radiowa opracowany, radar był używany w obronie powietrznej. Tak więc 17 kwietnia 1945 roku bombowce 18 Armii Lotniczej w rejonie Królewca wykonały 516 lotów bojowych w ciągu 45 minut i zrzuciły 3743 bomby o łącznej masie 550 ton.

W bitwie powietrznej o Berlin nieprzyjaciel brał udział w 1500 bolesnych samolotach stacjonujących na 40 lotniskach pod Berlinem. W historii jest to najbardziej nasycona samolotami bitwa powietrzna i należy liczyć się z najwyższym poziomem wyszkolenia bojowego po obu stronach.Luftwaffe walczyło z asami, które zestrzeliły 100 150 lub więcej samolotów (rekord300 zestrzelonych samolotów bojowych).

Pod koniec wojny Niemcy używali samolotów odrzutowych, które znacznie przewyższały prędkościami samoloty śmigłowe (Me-262 itd.), ale to też nie pomogło. Nasi piloci w Berlinie wykonali 17500 lotów bojowych i całkowicie pokonali niemiecką flotę powietrzną.

Analizując doświadczenia wojskowe możemy stwierdzić, że nasz samolot rozwijał się w latach 1939-1940. mieli konstruktywne rezerwy do późniejszej modernizacji.Na marginesie należy zauważyć, że nie wszystkie typy samolotów zostały wprowadzone do służby w ZSRR.Na przykład w październiku 1941 r. zaprzestano produkcji myśliwców MiG-3, a w 1943 r. produkcja bombowców IŁ-4.

Przemysł lotniczy ZSRR wyprodukował w 1941 roku 15 735 samolotów. W trudnym roku 1942, w warunkach ewakuacji przedsiębiorstw lotniczych, wyprodukowano 25 436 samolotów, w 1943 - 34 900 samolotów, w 1944 - 40 300 samolotów, w pierwszej połowie 1945 20 900 samolotów.Już wiosną 1942 roku wszystkie fabryki ewakuowane z centralnych regionów ZSRR poza Ural i na Syberię w pełni opanowały produkcję technologia lotnicza i uzbrojenia.Większość tych fabryk w nowych miejscach w 1943 i 1944 roku wyprodukowała kilkakrotnie więcej niż przed ewakuacją.

Sukces tyłów umożliwił wzmocnienie sił powietrznych kraju. Na początku 1944 roku Siły Powietrzne oraz na mieliźnie 8818 samolotów bojowych, a niemieckich - 3073. Pod względem liczby samolotów ZSRR 2,7 razy wyprzedził Niemcy.Do czerwca 1944 r. Niemieckie Siły PowietrzneNa froncie mieliśmy już tylko 2776 samolotów, a nasze Siły Powietrzne – 14 787. Na początku stycznia 1945 r. nasze Siły Powietrzne dysponowały 15 815 samolotami bojowymi. Konstrukcja naszego samolotu była znacznie prostsza niż samolotów amerykańskich, niemieckich czy brytyjskich. To częściowo tłumaczy tak wyraźną przewagę pod względem liczby samolotów.Niestety nie da się porównać niezawodności, trwałości i wytrzymałości naszych i niemieckich samolotów, a także przeanalizować taktycznego i strategicznego wykorzystania lotnictwa w czasie wojny. z lat 1941-1945. Najwyraźniej te porównania nie byłyby na naszą korzyść i warunkowo zmniejszyłyby tak uderzającą różnicę w liczbach. Być może jednak uproszczenie konstrukcji było jedynym wyjściem w przypadku braku wykwalifikowanych specjalistów, materiałów, sprzętu i innych komponentów do produkcji niezawodnego i wysokiej jakości sprzętu w ZSRR, zwłaszcza że niestety w armia rosyjska tradycyjnie weź „liczbę”, a nie umiejętności.

Ulepszono także uzbrojenie lotnicze. w 1942 r. opracowano wielkokalibrowe działo lotnicze 37 mm, które później pojawiło sięi działo 45 mm.

Do 1942 roku VYa Klimov opracował silnik M-107 zamiast M-105P, który został przystosowany do instalacji na myśliwcach chłodzonych wodą.

Greffoat pisze: „Licząc na to, że wojna z Rosją, podobnie jak wojna na Zachodzie, będzie przebiegała błyskawicznie, Hitler po pierwszych sukcesach na Wschodzie założył przerzut jednostek bombowych, a takżewymaganej liczby samolotów z powrotem na zachód. Wschód musimiały pozostać połączenia lotnicze przeznaczone do bezpośredniegowsparcie wojsk niemieckich, a także wojskowych jednostek transportowych i pewnej liczby eskadr myśliwskich ... ”

Niemieckie samoloty, tworzone w latach 1935-1936, na początku wojny nie miały już możliwości radykalnej modernizacji.Według niemieckiego generała Butlera”Rosjanie mieli tę przewagę, że przy produkcji broni i amunicji brali pod uwagę wszystkie cechyprowadzenie wojny w Rosji i prostota technologii została zapewniona w jak największym stopniu. W rezultacie rosyjskie fabryki wyprodukowały ogromną ilość broni, która wyróżniała się dużą prostotą konstrukcji. Nauka posługiwania się taką bronią była stosunkowo łatwa... "

II wojna światowa w pełni potwierdziła dojrzałość krajowej myśli naukowo-technicznej (co ostatecznie zapewniło dalsze przyspieszenie wprowadzania samolotów odrzutowych).

Niemniej jednak każdy z krajów poszedł własną drogą w projektowaniu samolot.

Przemysł lotniczy ZSRR wyprodukował w 1941 roku 15 735 samolotów. W trudnym roku 1942, w warunkach ewakuacji przedsiębiorstw lotniczych, wyprodukowano 25 436 samolotów, w 1943 - 34 900 samolotów, dla1944 - 40 300 samolotów, w pierwszej połowie 1945 wyprodukowano 20 900 samolotów. Już wiosną 1942 wszystkie fabryki ewakuowane z centralnych regionów ZSRR poza Ural i na Syberię w pełni opanowały produkcję sprzętu lotniczego i broni. z tych fabryk znajdowały się w nowych miejscach w 1943 i 1944 roku dawały produkty kilkakrotnie więcej niż przed ewakuacją.

Oprócz własnych zasobów Niemcy posiadały zasoby podbitych krajów.W 1944 r. niemieckie fabryki wyprodukowały 27,6 tys. samolotów, a nasze fabryki w tym samym okresie 33,2 tys. o 3,8 razy.

W pierwszych miesiącach 1945 roku przemysł lotniczy przygotowywał techników do ostatnich bitew. Tak więc Syberyjskie Zakłady Lotnicze N 153, które podczas wojny wyprodukowały 15 tysięcy myśliwców, w okresie styczeń-marzec 1945 roku przeniosły na front 1,5 tysiąca zmodernizowanych myśliwców.

Sukces tyłów umożliwił wzmocnienie sił powietrznych kraju. Na początku 1944 r. Siły Powietrzne miały 8818 samolotów bojowych, a niemieckie - 3073. Pod względem liczby samolotów ZSRR wyprzedził Niemcy 2,7 ​​razy. Do czerwca 1944 r. Niemieckie Siły PowietrzneNa froncie mieliśmy już tylko 2776 samolotów, a nasze Siły Powietrzne – 14 787. Na początku stycznia 1945 r. nasze Siły Powietrzne dysponowały 15 815 samolotami bojowymi. Konstrukcja naszego samolotu była znacznie prostsza niż amerykański, niemieckilub angielskie samochody. To po części tłumaczy tak wyraźną przewagę pod względem liczby samolotów.Niestety nie da się porównać niezawodności, trwałości i wytrzymałości naszych i niemieckich samolotów, aleanalizuje także taktyczne i strategiczne wykorzystanie lotnictwa w wojnie 1941-1945. Najwyraźniej tych porównań nie byłoby wnaszą przychylność i warunkowo zmniejszyć tak uderzającą różnicę liczebną. Być może jednak uproszczenie konstrukcji było jedynym wyjściem w przypadku braku wykwalifikowanych specjalistów, materiałów, sprzętu i innych komponentów do produkcji niezawodnego i wysokiej jakości sprzętu w ZSRR, zwłaszcza że niestety w armii rosyjskiej tradycyjnie biorą „liczbę”, a nie umiejętności.

Ulepszono także uzbrojenie lotnicze. w 1942 r. opracowano działo lotnicze dużego kalibru 37 mm, później pojawiło się działo kalibru 45 mm. Do 1942 roku VYa Klimov opracował silnik M-107, który miał zastąpić M-105P, który został przystosowany do instalacji na myśliwcach chłodzonych wodą.

Podstawowym ulepszeniem samolotu jest jego transformacjazmiana śmigła na odrzutowiec, aby zwiększyć prędkość lotuumieścić mocniejszy silnik. Jednak przy prędkości powyżej 700 km/hnie można osiągnąć przyrostu prędkości z mocy silnikaDom poza pozycją to zastosowanie trakcji. Dotyczysilnik turboodrzutowy / turboodrzutowy / lub silnik odrzutowy / silnik rakietowy.druga połowa lat 30. w ZSRR, Anglii, Niemczech, Włoszech, później - inStany Zjednoczone intensywnie tworzyły samolot odrzutowy, w 1938 roku pojawiły się pasy ruchu.najwyższe na świecie, niemieckie silniki odrzutowe BMW, Junkers. W 1940wykonał loty próbne pierwszego odrzutowca Campini-Caproani”, powstały we Włoszech, później pojawił się niemiecki Me-262, Me-163XE-162.W 1941 roku samolot Gloucester z odrzutowcem był testowany w Anglii.silnika, a w 1942 roku testowali samolot odrzutowy w USA - „Airokomet". W Anglii dwusilnikowy samolot odrzutowy "Metheor”, który brał udział w wojnie. W 1945 roku na samolocie „MeTheor-4” ustanowił światowy rekord prędkości 996,6 km/h.

W ZSRR w okres początkowy praktyczna praca w sprawie tworzenia reakcjiSilniki aktywne przeprowadzono w kierunku silnika rakietowego.Pod kierunkiemS.P.Koroleva., A.F.Tsander projektanci A.M.Isaev, L.S.Dushkinzaprojektowanypodniósł pierwsze krajowe silniki odrzutowe. Pionier turboodrzutowcaaktywnymi silnikami był AM Lyulka.Na początku 1942 roku G. Bakhchivandzhi wykonał pierwszy lot do odrzutowcaaktywnych krajowych samolotów. Wkrótce ten pilot zmarłpodczas testów samolotów.Praca nad stworzeniem praktycznego samolotu odrzutowegowznowione po wojnie wraz z utworzeniem Jak-15, MiG-9 przy użyciu nieNiemieckie silniki odrzutowe YuMO.

Podsumowując, należy zauważyć, że Związek Radziecki przystąpił do wojny z licznymi, ale zacofanymi technicznie samolotami myśliwskimi. To zacofanie było w istocie nieuniknionym zjawiskiem dla kraju, który dopiero niedawno wszedł na ścieżkę industrializacji, którą państwa Europy Zachodniej i Stany Zjednoczone przebyły już w XIX wieku. W połowie lat 20. XX w. ZSRR był krajem rolniczym z półanalfabetyzmem, głównie ludnością wiejską i skromnym odsetkiem personelu inżynieryjno-technicznego i naukowego. Budowa samolotów, budowa silników i metalurgia metali nieżelaznych były w powijakach. Dość powiedzieć, że w carskiej Rosji w ogóle nie produkowano łożysk kulkowych i gaźników do silników lotniczych, wyposażenia elektrycznego samolotów, przyrządów sterowniczych i lotniczych. Za granicą trzeba było kupować aluminium, opony, a nawet drut miedziany.

Przez kolejne 15 lat przemysł lotniczy wraz z przemysłami pokrewnymi i surowcowymi powstawał niemal od zera, a jednocześnie z budową największych w tym czasie sił powietrznych świata.

Oczywiście przy tak fantastycznym tempie rozwoju poważne koszty i wymuszone kompromisy były nieuniknione, bo trzeba było oprzeć się na dostępnym zapleczu materiałowym, technologicznym i kadrowym.

W najtrudniejszej sytuacji znalazły się najbardziej złożone branże naukowo-intensywne – budowa silników, oprzyrządowanie, radioelektronika. Trzeba przyznać, że Związkowi Radzieckiemu nie udało się w latach przedwojennych i wojennych przezwyciężyć zapóźnień w stosunku do Zachodu na tych terenach. Różnica w „warunkach startowych” okazała się zbyt duża, a czas wyznaczony przez historię był zbyt krótki. Do końca wojny produkowaliśmy silniki tworzone na bazie zagranicznych modeli zakupionych w latach 30-tych - Hispano-Suiza, BMW i Wright-Cyclone. Ich wielokrotne forsowanie doprowadziło do przeciążenia konstrukcji i stałego spadku niezawodności oraz do wprowadzenia własnych obiecujące zmiany zwykle nie powiodło się. Wyjątkiem był M-82 i jego dalszy rozwój, M-82FN, dzięki któremu narodził się być może najlepszy radziecki myśliwiec w czasie wojny, Ła-7.

W latach wojny nie udało im się uruchomić w Związku Radzieckim seryjnej produkcji turbosprężarek i dwustopniowych doładowań, wielofunkcyjnych urządzeń automatyki napędu, podobnych do niemieckiego „commandogerata”, potężnych 18-cylindrowych silników chłodzonych powietrzem, dzięki którym Amerykanie pokonali kamień milowy w 2000 roku, a następnie w 2500 KM Otóż ​​w zasadzie nikt nie był poważnie zaangażowany w prace nad wodno-metanolowym doładowaniem silników. Wszystko to poważnie ograniczyło projektantów samolotów w tworzeniu myśliwców o wyższych osiągach w locie niż wróg.

Nie mniej poważne ograniczenia nałożyła konieczność stosowania rur z drewna, sklejki i stali zamiast rzadkich stopów aluminium i magnezu. Nie do pokonania masa konstrukcji drewnianej i mieszanej spowodowała konieczność osłabienia uzbrojenia, ograniczenia ładunku amunicji, zmniejszenia dopływu paliwa i oszczędności na opancerzeniu. Ale po prostu nie było innego wyjścia, ponieważ w przeciwnym razie nie byłoby nawet możliwe przybliżenie danych lotu sowieckich samolotów do charakterystyk niemieckich myśliwców.

Backlog jako nasz przemysł lotniczy długi czas nadrabiane w ilości. Już w 1942 roku, pomimo ewakuacji 3/4 zdolności produkcyjnych przemysłu lotniczego, w ZSRR wyprodukowano o 40% więcej samolotów bojowych niż w Niemczech. W 1943 Niemcy poczyniły znaczne wysiłki w celu zwiększenia produkcji samolotów bojowych, niemniej jednak Związek Radziecki zbudował ich więcej o 29%. Dopiero w 1944 roku, poprzez całkowitą mobilizację zasobów kraju i okupowanej Europy, III Rzesza dogoniła ZSRR w produkcji samolotów bojowych, ale w tym okresie Niemcy musieli zużyć nawet 2/3 ich lotnictwa na Zachodzie, przeciwko sojusznikom anglo-amerykańskim.

Przy okazji zauważamy, że na każdy samolot bojowy wyprodukowany w ZSRR przypadało 8 razy mniej niż jednostek park maszynowy, 4,3 razy mniej prądu i 20% mniej pracowników niż w Niemczech! Co więcej, ponad 40% pracowników radzieckiego przemysłu lotniczego w 1944 r. stanowiły kobiety, a ponad 10% to nastolatki poniżej 18 roku życia.

Te liczby wskazują, że radzieckie samoloty były prostsze, tańsze i bardziej zaawansowane technologicznie niż niemieckie. Niemniej jednak do połowy 1944 roku ich najlepsze modele, takie jak myśliwce Jak-3 i Ła-7, przewyższały pod względem parametrów lotu niemieckie maszyny tego samego typu i współczesne im. Połączenie wystarczająco mocnych silników z wysoką kulturą aerodynamiczną i wagową pozwoliło to osiągnąć, pomimo zastosowania archaicznych materiałów i technologii zaprojektowanych z myślą o prostych warunkach produkcyjnych, przestarzałym sprzęcie i nisko wykwalifikowanych pracownikach.

Można zarzucić, że w 1944 roku te typy stanowiły jedynie 24,8% całkowitej produkcji myśliwców w ZSRR, a pozostałe 75,2% stanowiły starsze typy o gorszych osiągach w locie. Można też przypomnieć, że Niemcy już w 1944 r. aktywnie rozwijali samoloty odrzutowe, odnosząc w tym spory sukces. Pierwsze egzemplarze myśliwców odrzutowych zostały wprowadzone do masowej produkcji i zaczęły wchodzić do jednostek bojowych.

Niemniej jednak postęp radzieckiego przemysłu lotniczego w trudnych latach wojny jest niezaprzeczalny. A jego głównym osiągnięciem jest to, że naszym myśliwcom udało się odbić wroga na niskich i średnich wysokościach, na których operowały samoloty szturmowe i bombowce krótkiego zasięgu - główne siła uderzenia lotnictwo na linii frontu. Zapewniło to pomyślną pracę bojową „mułu” i Pe-2 na niemieckich pozycjach obronnych, koncentracji sił i łączności transportowej, co z kolei przyczyniło się do zwycięskiej ofensywy wojsk sowieckich w końcowej fazie wojny.

W czasie II wojny światowej lotnictwo było jedną z głównych gałęzi wojska i odgrywało bardzo ważną rolę w toku działań wojennych. Nie jest przypadkiem, że każda z walczących stron dążyła do zapewnienia stałego wzrostu skuteczności bojowej swojego lotnictwa poprzez zwiększenie produkcji samolotów oraz ich ciągłe doskonalenie i odnawianie. Jak nigdy dotąd potencjał naukowy i inżynieryjny był szeroko zaangażowany w sferę wojskową, działało wiele instytutów i laboratoriów badawczych, biur projektowych i ośrodków badawczych, dzięki którym powstał najnowszy sprzęt wojskowy. Był to czas niezwykle szybkiego postępu w budowie samolotów. Jednocześnie zdawała się kończyć era ewolucji samolotów z silnikami tłokowymi, które królowały w lotnictwie od samego początku. Samoloty bojowe końca II wojny światowej były najbardziej zaawansowanymi przykładami sprzętu lotniczego stworzonego na bazie silników tłokowych.

Istotną różnicą między pokojowym i wojennym okresem rozwoju lotnictwa bojowego było to, że w czasie wojny o skuteczności sprzętu decydowało bezpośrednio doświadczenie. Jeśli w czasie pokoju specjaliści wojskowi i projektanci samolotów, zamawiając i tworząc nowe typy samolotów, polegali tylko na spekulacyjnych pomysłach na temat charakteru przyszłej wojny lub kierowali się ograniczonym doświadczeniem lokalne konflikty, a następnie operacje wojskowe na dużą skalę radykalnie zmieniły sytuację. Praktyka walki powietrznej stała się nie tylko potężnym katalizatorem przyspieszenia postępu lotnictwa, ale także jedynym kryterium porównywania jakości samolotów i wyboru głównych kierunków dalszego rozwoju. Każda ze stron ulepszała swoje samoloty na podstawie własnych doświadczeń wojennych, dostępności zasobów, możliwości technologii i całego przemysłu lotniczego.

W latach wojny w Anglii, ZSRR, USA, Niemczech i Japonii powstała duża liczba samolotów, które odegrały znaczącą rolę w toku walki zbrojnej. Wśród nich jest wiele wybitnych przykładów. Interesujące jest porównanie tych maszyn, a także porównanie pomysłów inżynieryjnych i naukowych, które zostały użyte przy ich tworzeniu. Oczywiście wśród wielu typów samolotów, które brały udział w wojnie i reprezentowały różne szkoły budowy samolotów, trudno wyróżnić te bezsprzecznie najlepsze. Dlatego wybór maszyn jest w pewnym stopniu warunkowy.

Myśliwce były głównym sposobem zdobycia przewagi powietrznej w walce z wrogiem. Powodzenie operacji bojowych sił lądowych i innych rodzajów lotnictwa, bezpieczeństwo zaplecza w dużej mierze zależało od skuteczności ich działań. To nie przypadek, że to klasa myśliwców rozwijała się najintensywniej. Najlepsze z nich tradycyjnie nazywane są samolotami Jak-3 i Ła-7 (ZSRR), północnoamerykańskim R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglia) i Messerschmitt Bf 109 (Niemcy). Spośród wielu modyfikacji zachodnich myśliwców do porównania wybrano P-51D, Spitfire XIV oraz Bf 109G-10 i K-4, czyli te samoloty, które były masowo produkowane i weszły do ​​służby w lotnictwie w końcowej fazie wojny. Wszystkie powstały w latach 1943 - początek 1944 roku. Maszyny te odzwierciedlały najbogatsze doświadczenie bojowe, jakie zgromadziły do ​​tego czasu wojujące kraje. Stały się niejako symbolami wojskowego sprzętu lotniczego swoich czasów.

Przed porównaniem różne rodzaje bojowników, warto powiedzieć trochę o podstawowych zasadach porównania. Najważniejsze jest tutaj, aby pamiętać o warunkach użycia bojowego, w jakich zostały stworzone. Wojna na Wschodzie pokazała, że ​​w obecności linii frontu, gdzie znajduje się główna siła walki zbrojnej wojsk lądowych, od lotnictwa wymagano stosunkowo niskich wysokości lotu. Doświadczenia bitew powietrznych na froncie radziecko-niemieckim pokazują, że zdecydowana większość z nich toczyła się na wysokości do 4,5 km, niezależnie od wysokości samolotu. Radzieccy projektanci, ulepszając dla nich myśliwce i silniki, nie mogli zignorować tej okoliczności. W tym samym czasie brytyjskie Spitfire i amerykańskie Mustangi wyróżniały się większą wysokością, ponieważ charakter akcji, na które liczyły, był zupełnie inny. Ponadto P-51D miał znacznie większy zasięg potrzebny do eskortowania ciężkich bombowców, przez co był znacznie cięższy niż Spitfire, niemieckie Bf 109 i radzieckie myśliwce. Tak więc, ponieważ myśliwce brytyjskie, amerykańskie i sowieckie zostały stworzone do różnych warunków bojowych, pytanie, która z maszyn jako całość była najskuteczniejsza, traci sens. Wskazane jest porównanie tylko głównych rozwiązań technicznych i cech maszyn.

Inaczej jest z niemieckimi myśliwcami. Przeznaczone były do ​​walki powietrznej zarówno na froncie wschodnim, jak i zachodnim. Dlatego można je rozsądnie porównać ze wszystkimi myśliwcami alianckimi.

Więc co wyróżniało najlepszych wojowników II wojny światowej? Jaka była ich zasadnicza różnica między nimi? Zacznijmy od najważniejszego - od technicznej ideologii, którą konstruktorzy ustanowili w projektach tych samolotów.

Najbardziej niezwykłymi pod względem koncepcji stworzenia były być może Spitfire i Mustang.

„To nie tylko dobry samolot, to Spitfire!” - taka ocena angielskiego pilota testowego G. Powella dotyczy niewątpliwie jednego z ostatnich wariantów myśliwca z tej rodziny - Spitfire XIV, najlepszego myśliwca brytyjskiego lotnictwa w czasie wojny. To właśnie na Spitfire XIV niemiecki myśliwiec odrzutowy Me 262 został zestrzelony w bitwie powietrznej.

Tworząc Spitfire w połowie lat 30. XX wieku, projektanci starali się połączyć pozornie niekompatybilne rzeczy: dużą prędkość właściwą szybkim myśliwcom jednopłatowym, a następnie ożywającą z doskonałą zwrotnością, wysokością oraz charakterystyką startu i lądowania nieodłączną od dwupłatowców. Cel został w zasadzie osiągnięty. Podobnie jak wiele innych szybkich myśliwców, Spitfire miał dobrze opływową konstrukcję jednopłatowego wspornika. Ale to było tylko powierzchowne podobieństwo. Jak na swoją wagę, Spitfire miał stosunkowo duże skrzydło, które dawało niewielkie obciążenie na jednostkę powierzchni nośnej, znacznie mniej niż inne myśliwce jednopłatowe. Stąd doskonała zwrotność w płaszczyźnie poziomej, wysoki sufit oraz dobre właściwości startu i lądowania. Takie podejście nie było czymś wyjątkowym: podobnie zrobili na przykład japońscy projektanci. Ale twórcy Spitfire poszli dalej. Ze względu na duży opór aerodynamiczny tak dużego skrzydła nie można było liczyć na osiągnięcie wysokiej maksymalnej prędkości lotu – jednego z najważniejszych wskaźników jakości myśliwców tamtych lat. Aby zmniejszyć opór, użyli profili o znacznie cieńszej względnej grubości niż inne myśliwce i nadali skrzydłu eliptyczny kształt w planie. To jeszcze bardziej zmniejszyło opór aerodynamiczny podczas lotu wysoki pułap i tryby manewrowania.

Firmie udało się stworzyć wybitny samolot bojowy. Nie oznacza to, że Spitfire był pozbawiony jakichkolwiek niedociągnięć. Byli. Na przykład, ze względu na małe obciążenie skrzydła, pod względem właściwości przyspieszających podczas nurkowania był gorszy od wielu myśliwców, wolniej niż myśliwce niemieckie, amerykańskie, a tym bardziej radzieckie, reagował toczeniem na poczynania pilota. . Nie były to jednak wady zasadnicze i generalnie Spitfire był niewątpliwie jednym z najsilniejszych myśliwców do walki powietrznej, który wykazał się doskonałymi walorami w akcji.

Spośród wielu wariantów myśliwca Mustanga największy sukces odniósł samolot wyposażony w angielskie silniki Merlin. Były to R-51B, C i oczywiście R-51D - najlepszy i najsłynniejszy amerykański myśliwiec II wojny światowej. Od 1944 roku to właśnie te samoloty zapewniały bezpieczeństwo ciężkim amerykańskim bombowcom B-17 i B-24 przed atakami niemieckich myśliwców i demonstrowały swoją wyższość w walce.

Dom piętno„Mustang” pod względem aerodynamiki był skrzydłem laminarnym, po raz pierwszy w światowej praktyce przemysłu lotniczego montowanym na samolocie bojowym. O tej „atrakcji” samolotu, który w przededniu wojny narodził się w laboratorium amerykańskiego ośrodka badawczego NASA, należy szczególnie powiedzieć. Faktem jest, że opinia ekspertów na temat celowości użycia skrzydła laminarnego na myśliwcach z tego okresu jest niejednoznaczna. Jeśli przed wojną pokładano duże nadzieje w skrzydłach laminarnych, które w pewnych warunkach miały mniejszy opór aerodynamiczny w porównaniu do konwencjonalnych, to doświadczenie z Mustangiem zmniejszało początkowy optymizm. Okazało się, że w praktyce takie skrzydło nie jest wystarczająco skuteczne. Powodem było to, że w celu wdrożenia przepływ laminarny na części takiego skrzydła wymagane było bardzo staranne wykończenie powierzchni i duża dokładność w utrzymaniu profilu. Ze względu na chropowatość, która powstała podczas nakładania farby ochronnej na samolot, a nawet niewielką niedokładność w wyprofilowaniu, która nieuchronnie pojawiała się w produkcji seryjnej (drobna, falista cienka metalowa powłoka), efekt laminaryzacji na skrzydle R-51 została znacznie zmniejszona. Pod względem właściwości nośnych profile laminarne były gorsze od konwencjonalnych, co powodowało trudności w zapewnieniu dobrej manewrowości oraz właściwości przy starcie i lądowaniu.

Przy niskich kątach natarcia profile skrzydeł laminarnych (czasami nazywane profilami skrzydeł laminowanych) mają mniejszy opór aerodynamiczny niż profile konwencjonalne.

Oprócz zmniejszonej wytrzymałości, profile laminarne miały lepsze właściwości prędkościowe - przy równej grubości względnej efekty ściśliwości powietrza (przełomu falowego) przejawiały się przy wyższych prędkościach niż na profilach typu konwencjonalnego. Trzeba było się z tym liczyć. W nurkowaniach, zwłaszcza na dużych wysokościach, gdzie prędkość dźwięku jest znacznie mniejsza niż przy ziemi, samoloty zaczynały osiągać prędkości, przy których przejawiały się już cechy związane ze zbliżaniem się do prędkości dźwięku. Prędkość krytyczną można było zwiększyć albo przez zastosowanie szybszych profili, które okazały się laminarne, albo poprzez zmniejszenie względnej grubości profilu, jednocześnie godząc się z nieuniknionym wzrostem ciężaru konstrukcji i zmniejszeniem objętość skrzydła, często używana (w tym na P-51D) do umieszczania zbiorników gazu i. Co ciekawe, ze względu na znacznie mniejszą względną grubość płatów, kryzys falowy na skrzydle Spitfire wystąpił z większą prędkością niż na skrzydle Mustanga.

Badania w British Aviation Research Centre RAE wykazały, że ze względu na znacznie mniejszą względną grubość profili skrzydeł, myśliwiec Spitfire przy dużych prędkościach miał niższy współczynnik oporu powietrza niż Mustang. Wynikało to z późniejszej manifestacji kryzysu falowego i jego bardziej „miękkiego” charakteru.

Jeśli bitwy powietrzne toczyły się na stosunkowo niskich wysokościach, kryzysowe zjawiska ściśliwości powietrza prawie się nie ujawniły, więc potrzeba specjalnego skrzydła o dużej prędkości nie była dotkliwie odczuwana.

Bardzo nietypowy okazał się sposób tworzenia. Samoloty radzieckie Jak-3 i Ła-7. Zasadniczo były to głębokie modyfikacje myśliwców Jak-1 i ŁaGG-3, opracowane w 1940 roku i produkowane masowo.

W radzieckich siłach powietrznych w końcowej fazie wojny nie było myśliwca bardziej popularnego niż Jak-3. W tym czasie był to najlżejszy myśliwiec. Francuscy piloci pułku Normandie-Niemen, którzy walczyli na Jaku-3, tak mówili o jego zdolnościach bojowych: „Jak-3 daje całkowitą przewagę nad Niemcami. Na Jak-3 dwóch może walczyć przeciwko czterem, a czterech przeciwko szesnastu!

Radykalna rewizja projektu Jaka została podjęta w 1943 roku, aby radykalnie poprawić osiągi lotu przy bardzo skromnej elektrowni. Decydującym kierunkiem w tych pracach było odciążenie samolotu (m.in. poprzez zmniejszenie powierzchni skrzydła) i znaczna poprawa jego aerodynamiki. Być może była to jedyna okazja do jakościowej promocji samolotu, ponieważ radziecki przemysł nie produkował jeszcze masowo nowych, mocniejszych silników nadających się do zainstalowania na Jak-1.

Tak wyjątkowo trudna droga rozwoju techniki lotniczej była niezwykła. Zwykłym sposobem na ulepszenie kompleksu danych lotu samolotu była wówczas poprawa aerodynamiki bez zauważalnych zmian wymiarów płatowca, a także instalowanie mocniejszych silników. Prawie zawsze towarzyszył temu wyraźny wzrost wagi.

Konstruktorzy Jaka-3 znakomicie poradzili sobie z tym trudnym zadaniem. Jest mało prawdopodobne, aby w lotnictwie okresu II wojny światowej można było znaleźć inny przykład podobnej i tak skutecznie wykonywanej pracy.

Jak-3 w porównaniu z Jak-1 był znacznie lżejszy, miał mniejszą względną grubość profilu i powierzchnię skrzydeł oraz miał doskonałe właściwości aerodynamiczne. Stosunek mocy do masy samolotu znacznie wzrósł, co radykalnie poprawiło jego prędkość wznoszenia, charakterystykę przyspieszenia i zwrotność w pionie. Jednocześnie tak ważny parametr dla manewrowości w poziomie, startu i lądowania, jak specyficzne obciążenie skrzydła, niewiele się zmienił. W czasie wojny Jak-3 okazał się jednym z najłatwiejszych w lataniu myśliwców.

Oczywiście pod względem taktycznym Jak-3 w żadnym wypadku nie zastąpił samolotów, które wyróżniały się silniejszym uzbrojeniem i dłuższy czas trwania lot bojowy, ale doskonale je uzupełniał, uosabiając idea światła, szybki i zwrotny powietrzny pojazd bojowy przeznaczony głównie do walki z myśliwcami wroga.

Jeden z nielicznych, jeśli nie jedyny myśliwiec chłodzony powietrzem, który słusznie można przypisać najlepszym myśliwcom bojowym II wojny światowej. Na Ła-7 słynny radziecki as IN Kozhedub zestrzelił 17 niemieckich samolotów (w tym myśliwiec odrzutowy Me-262) z 62 zniszczonych przez niego na myśliwcach La.

Niezwykła jest również historia powstania Ła-7. Na początku 1942 r. na bazie myśliwca ŁaGG-3, który okazał się dość przeciętnym pojazdem bojowym, opracowano myśliwiec Ła-5, który od poprzednika różnił się tylko elektrownią (chłodzony cieczą silnik został zastąpiony znacznie mocniejszą dwurzędową „gwiazdą”. W trakcie dalszego rozwoju Ła-5 projektanci skupili się na poprawie jego aerodynamiki. W latach 1942-1943. myśliwce marki La byli najczęstszymi „gośćmi” w pełnowymiarowych tunelach aerodynamicznych wiodącego radzieckiego ośrodka badań lotniczych TsAGI. główny cel badania takie polegały na identyfikacji głównych źródeł strat aerodynamicznych oraz wyznaczeniu środków konstrukcyjnych, które przyczyniają się do zmniejszenia oporu aerodynamicznego. Ważna funkcja Praca ta polegała na tym, że proponowane zmiany konstrukcyjne nie wymagały dużych przeróbek samolotu oraz zmian w procesie produkcyjnym i mogły być stosunkowo łatwo realizowane przez masowo produkowane zakłady. Było to dzieło prawdziwie „biżuteryjne”, podczas gdy wydawałoby się, że z drobiazgów uzyskano dość imponujący wynik.

Owocem tych prac był Ła-5FN, który pojawił się na początku 1943 r., jeden z najsilniejszych sowieckich myśliwców tamtych czasów, a następnie Ła-7, samolot, który słusznie zajął miejsce wśród najlepszych myśliwców Drugiego Wojna światowa. Jeśli podczas przejścia z Ła-5 do Ła-5FN wzrost danych lotu osiągnięto nie tylko dzięki lepszej aerodynamice, ale także dzięki mocniejszemu silnikowi, to poprawę osiągów Ła-7 osiągnięto wyłącznie za pomocą aerodynamiki i redukcji masy konstrukcji. Samolot ten miał prędkość o 80 km/h większą niż Ła-5, z czego 75% (czyli 60 km/h) zapewniała aerodynamika. Taki wzrost prędkości jest równoznaczny ze wzrostem mocy silnika o ponad jedną trzecią i bez zwiększania masy i wymiarów samolotu.

Najlepsze cechy bojowego myśliwca powietrznego zostały ucieleśnione w Ła-7: duża prędkość, doskonała zwrotność i szybkość wznoszenia. Ponadto, w porównaniu z resztą omawianych tutaj myśliwców, miał większą przeżywalność, ponieważ tylko ten samolot miał silnik chłodzony powietrzem. Jak wiadomo, takie silniki są nie tylko bardziej opłacalne niż silniki chłodzone cieczą, ale także służą jako rodzaj ochrony pilota przed ogniem z przedniej półkuli, ponieważ mają duże wymiary przekroju.

Niemiecki myśliwiec Messerschmitt Bf 109 powstał mniej więcej w tym samym czasie co Spitfire. Podobnie jak angielski samolot, Bf 109 stał się jednym z najbardziej udanych przykładów pojazdu bojowego w czasie wojny i przeszedł długą drogę ewolucyjną: był wyposażony w coraz mocniejsze silniki, ulepszoną aerodynamikę, właściwości operacyjne i lotne. Pod względem aerodynamiki największe zmiany ostatni raz zostały wdrożone w 1941 roku, kiedy pojawił się Bf 109F. Dalsza poprawa danych lotu wynikała głównie z instalacji nowych silników. Zewnętrznie najnowsze modyfikacje tego myśliwca - Bf 109G-10 i K-4 niewiele różniły się od znacznie wcześniejszych Bf 109F, chociaż miały szereg ulepszeń aerodynamicznych.

Samolot ten był najlepszym przedstawicielem lekkiego i zwrotnego wozu bojowego nazistowskiej Luftwaffe. Przez prawie całą II wojnę światową myśliwce Messerschmitt Bf 109 były jednymi z najlepszych samolotów w swojej klasie i dopiero pod koniec wojny zaczęły tracić swoje pozycje. Okazało się, że niemożliwe było połączenie cech tkwiących w najlepszych zachodnich myśliwcach, zaprojektowanych do walki na stosunkowo dużej wysokości, z cechami najlepszych radzieckich myśliwców „średniej wysokości”.

Podobnie jak ich brytyjscy odpowiednicy, projektanci Bf 109 starali się połączyć wysoką prędkość maksymalną z dobrą manewrowością oraz zdolnościami do startu i lądowania. Ale rozwiązali ten problem w zupełnie inny sposób: w przeciwieństwie do Spitfire'a, Bf 109 miał duże obciążenie specyficzne na skrzydle, co umożliwiało uzyskanie dużej prędkości, a dla poprawy zwrotności zastosowano nie tylko dobrze znane listwy, ale także klapy, które w odpowiednim momencie walki pilot mógł odbić pod niewielkim kątem. Zastosowanie sterowanych klap było nowym i oryginalnym rozwiązaniem. Aby poprawić charakterystykę startu i lądowania, oprócz automatycznych listew i sterowanych klap zastosowano lotki zawisające, które działały jako dodatkowe sekcje klap; zastosowano również kontrolowany stabilizator. Jednym słowem, Bf 109 miał unikalny system bezpośredniego sterowania siłą nośną, w dużej mierze charakterystyczny dla nowoczesnych samolotów z ich nieodłączną automatyzacją. Jednak w praktyce wiele decyzji projektantów nie zakorzeniło się. Ze względu na złożoność konieczne było porzucenie w bitwie kontrolowanego stabilizatora, wiszących lotek i systemu zwalniania klap. W rezultacie pod względem manewrowości Bf 109 nie różnił się zbytnio od innych myśliwców, zarówno radzieckich, jak i amerykańskich, choć ustępował najlepszym samolotom krajowym. Charakterystyki startu i lądowania były podobne.

Doświadczenia budowy samolotów pokazują, że stopniowemu doskonaleniu samolotu bojowego prawie zawsze towarzyszy wzrost jego masy. Wynika to z instalacji mocniejszych, a przez to cięższych silników, zwiększenia dopływu paliwa, zwiększenia mocy broni, niezbędnych wzmocnień konstrukcyjnych i innych powiązanych działań. W końcu nadchodzi czas, kiedy rezerwy tego projektu się wyczerpują. Jednym z ograniczeń jest specyficzne obciążenie skrzydła. To oczywiście nie jedyny parametr, ale jeden z najważniejszych i wspólnych dla wszystkich samolotów. Tak więc, gdy myśliwce Spitfire zostały zmodyfikowane z wersji 1A do XIV, a Bf 109 z B-2 do G-10 i K-4, ich obciążenie na skrzydła wzrosło o około jedną trzecią! Już w Bf 109G-2 (1942) było to 185 kg/m2, podczas gdy Spitfire IX, również wypuszczony w 1942 roku, miał około 150 kg/m2. W przypadku Bf 109G-2 obciążenie skrzydła było bliskie granicy. Wraz z jego dalszym rozwojem właściwości akrobacyjne, manewrowe, startowe i lądowania samolotu gwałtownie się pogorszyły, pomimo bardzo efektywnej mechanizacji skrzydła (listew i klap).

Od 1942 roku niemieccy konstruktorzy ulepszali swój najlepszy myśliwiec bojowy pod bardzo surowymi ograniczeniami wagowymi, co znacznie zawężało możliwości poprawy jakościowej samolotu. A twórcy Spitfire'a wciąż mieli wystarczające rezerwy i nadal zwiększali moc zainstalowanych silników i wzmacniali broń, nie biorąc pod uwagę szczególnie wzrostu masy.

Jakość ich masowej produkcji ma duży wpływ na właściwości aerodynamiczne samolotów. Nieostrożna produkcja może zniweczyć wszelkie wysiłki projektantów i naukowców. To nie zdarza się często. Sądząc po przechwyconych dokumentach, w Niemczech, przeprowadzając badania porównawcze aerodynamiki myśliwców niemieckich, amerykańskich i brytyjskich pod koniec wojny, doszli do wniosku, że Bf 109G miał najgorszą jakość produkcji, a w szczególności z tego powodu najgorsza okazała się jego aerodynamika, którą z dużym prawdopodobieństwem można rozszerzyć do Bf 109K-4.

Z powyższego widać, że pod względem technicznej koncepcji stworzenia i cech aerodynamicznych układu każdy z porównywanych samolotów jest dość oryginalny. Ale mają też wiele cech wspólnych: dobrze opływowe kształty, staranne osłony silnika, dobrze rozwiniętą aerodynamikę lokalną i aerodynamikę urządzeń chłodzących.

Jeśli chodzi o konstrukcję, radzieckie myśliwce były znacznie prostsze i tańsze w produkcji niż samoloty brytyjskie, niemieckie, a zwłaszcza amerykańskie. Zastosowano w nich rzadkie materiały w bardzo ograniczonych ilościach. Dzięki temu ZSRR zdołał zapewnić wysoki poziom produkcji samolotów w obliczu najostrzejszych ograniczeń materiałowych i braku wykwalifikowanych siła robocza. Muszę powiedzieć, że nasz kraj jest w najtrudniejszej sytuacji. Od 1941 do 1944 włącznie, znaczna część strefy przemysłowej, w której znajdowało się wiele przedsiębiorstw metalurgicznych, została zajęta przez nazistów. Niektórym fabrykom udało się ewakuować w głąb lądu i uruchomić produkcję w nowych miejscach. Jednak znaczna część potencjału produkcyjnego była nadal bezpowrotnie stracona. Ponadto na front poszła duża liczba wykwalifikowanych robotników i specjalistów. Przy maszynach zastąpiły ich kobiety i dzieci, które nie mogły pracować na odpowiednim poziomie. Niemniej jednak przemysł lotniczy ZSRR, choć nie od razu, był w stanie zaspokoić potrzeby frontu w samolotach.

W przeciwieństwie do całkowicie metalowych zachodnich myśliwców, w Samochody radzieckie drewno było szeroko stosowane. Jednak w wielu elementach mocy, które faktycznie decydowały o wadze konstrukcji, zastosowano metal. Dlatego pod względem wagi perfekcji Jak-3 i Ła-7 praktycznie nie różniły się od zagranicznych myśliwców.

Pod względem zaawansowania technologicznego, łatwości dostępu do poszczególnych jednostek i ogólnej łatwości konserwacji, Bf 109 i Mustang wyglądały nieco lepiej. Jednak Spitfire'y i myśliwce radzieckie były również dobrze przystosowane do warunków działania bojowego. Ale pod względem tak bardzo ważnych cech, jak jakość sprzętu i poziom automatyzacji, Jak-3 i Ła-7 ustępowały zachodnim myśliwcom, z których najlepsze pod względem automatyzacji były niemieckie samoloty(nie tylko Bf 109, ale i inne).

Najważniejszym wskaźnikiem wysokich osiągów samolotu i jego ogólnej zdolności bojowej jest elektrownia. To właśnie w przemyśle silników lotniczych urzeczywistniane są przede wszystkim najnowsze osiągnięcia technologii, materiałów, systemów sterowania i automatyki. Budowa silników to jedna z najbardziej naukowych gałęzi przemysłu lotniczego. W porównaniu z samolotem proces tworzenia i dostrajania nowych silników zajmuje znacznie więcej czasu i wymaga dużego wysiłku.

W czasie II wojny światowej Anglia zajmowała wiodącą pozycję w budowie silników lotniczych. To silniki Rolls-Royce'a były na wyposażeniu Spitfire'ów i najlepszych wersji Mustangów (P-51B, C i D). Bez przesady można powiedzieć, że dopiero instalacja angielskiego silnika Merlin, który był produkowany w USA na licencji Packarda, pozwoliła na zrealizowanie wielkich możliwości Mustanga i zakwalifikowała go do kategorii myśliwców elitarnych. Wcześniej R-51, choć oryginalny, był dość przeciętnym samolotem pod względem możliwości bojowych.

Osobliwością angielskich silników, która w dużej mierze determinowała ich doskonałe osiągi, było stosowanie wysokiej jakości benzyny, której warunkowa liczba oktanowa sięgała 100-150. Umożliwiło to zastosowanie dużego ciśnienia powietrza (a dokładniej mieszaniny roboczej) do cylindrów i tym samym uzyskanie dużej mocy. ZSRR i Niemcy nie były w stanie zaspokoić potrzeb lotnictwa w tak wysokiej jakości i drogim paliwie. Zazwyczaj stosowano benzynę o liczbie oktanowej 87-100.

Charakterystyczną cechą, która łączyła wszystkie silniki, które znajdowały się na porównywanych myśliwcach, było zastosowanie dwubiegowych sprężarek odśrodkowych (PTsN) z napędem, zapewniających wymaganą wysokość. Ale różnica między silnikami Rolls-Royce'a polegała na tym, że ich doładowania miały nie jeden, jak zwykle, ale dwa kolejne stopnie sprężania, a nawet z pośrednim chłodzeniem roboczej mieszaniny w specjalnej chłodnicy. Pomimo złożoności takich systemów ich zastosowanie okazało się w pełni uzasadnione w przypadku silników na dużych wysokościach, ponieważ znacznie zmniejszyło straty mocy zużywanej przez silnik na pompowanie. To był bardzo ważny czynnik.

Oryginalnym układem był wtrysk silników DB-605, napędzany przez turbosprzęgło, które przy automatycznym sterowaniu płynnie regulowało przełożenie od silnika do wirnika dmuchawy. W przeciwieństwie do dwubiegowych sprężarek z napędem, które były stosowane w silnikach radzieckich i brytyjskich, turbosprzęgło umożliwiło zmniejszenie spadku mocy, który występował między prędkościami wtrysku.

Ważną zaletą niemieckich silników (DB-605 i innych) było zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa do cylindrów. W porównaniu z konwencjonalnym układem gaźnika zwiększyło to niezawodność i wydajność elektrowni. Z pozostałych silników tylko radziecki ASz-82FN, który był na Ła-7, miał podobny system bezpośredniego wtrysku.

Istotnym czynnikiem poprawiającym osiągi lotu Mustanga i Spitfire'a było to, że ich silniki miały stosunkowo krótkotrwałe tryby pracy przy dużej mocy. W walce piloci tych myśliwców mogli przez pewien czas używać, oprócz długotrwałych, czyli nominalnych, trybów bojowych (5-15 minut) lub w sytuacjach awaryjnych (1-5 minut) . Walka lub, jak to również nazywano, reżim wojskowy stał się głównym dla działania silnika w walce powietrznej. Silniki radzieckich myśliwców nie miały trybów dużej mocy na wysokości, co ograniczało możliwość dalszej poprawy ich charakterystyk lotu.

Większość Mustangów i Spitfire'ów została zaprojektowana z myślą o dużych wysokościach bojowych, co jest typowe dla operacji lotniczych na Zachodzie. Dlatego ich silniki miały wystarczającą wysokość. Niemieccy konstruktorzy silników zostali zmuszeni do rozwiązania złożonego problemu technicznego. Przy stosunkowo dużej wysokości konstrukcyjnej silnika wymaganego do walki powietrznej na Zachodzie ważne było zapewnienie niezbędnej mocy na niskich i średnich wysokościach, wymaganej do działań bojowych na Wschodzie. Jak wiadomo, proste zwiększenie wysokości zwykle prowadzi do zwiększenia strat mocy na małych wysokościach. Dlatego projektanci wykazali się dużą pomysłowością i zastosowali szereg nietuzinkowych rozwiązania techniczne Pod względem wysokości silnik DB-605 zajmował niejako pozycję pośrednią między silnikami angielskimi i radzieckimi. W celu zwiększenia mocy na wysokościach poniżej obliczonej zastosowano wtrysk mieszanki wodno-alkoholowej (układ MW-50), co pozwoliło, pomimo stosunkowo niskiej liczby oktanowej paliwa, znacznie zwiększyć doładowanie, a co za tym idzie, moc bez detonacji. Okazało się, że jest to rodzaj trybu maksymalnego, z którego, podobnie jak awaryjnego, można było normalnie korzystać do trzech minut.

Na wysokościach powyżej obliczonej można było zastosować wtrysk podtlenku azotu (system GM-1), który będąc silnym środkiem utleniającym zdawał się kompensować brak tlenu w rozrzedzonej atmosferze i umożliwiał przez pewien czas zwiększenie wysokość silnika i przybliżyć jego charakterystykę do tych z Rolls-motors.Royce. To prawda, że ​​systemy te zwiększyły masę samolotu (o 60-120 kg), znacznie skomplikowały elektrownię i jej działanie. Z tych powodów były one używane oddzielnie i nie były używane we wszystkich Bf 109G i K.

Uzbrojenie myśliwca ma istotny wpływ na możliwości bojowe myśliwca. Pod względem składu i rozmieszczenia uzbrojenia samoloty, o których mowa, bardzo się różniły. Jeśli radzieckie Jak-3 i Ła-7 oraz niemieckie Bf 109G i K miały uzbrojenie centralne (działa i karabiny maszynowe w przednim kadłubie), to Spitfire'y i Mustangi miały je w skrzydle poza obszarem omiatanym przez śmigło. Ponadto Mustang miał tylko uzbrojenie ciężkich karabinów maszynowych, podczas gdy inne myśliwce również miały działa, a Ła-7 i Bf 109K-4 miały tylko uzbrojenie działowe. Na zachodnim teatrze działań P-51D był przeznaczony przede wszystkim do walki z myśliwcami wroga. Do tego celu wystarczyła moc jego sześciu karabinów maszynowych. W przeciwieństwie do Mustanga, brytyjskie Spitfire oraz radzieckie Jak-3 i Ła-7 walczyły z samolotami o dowolnym przeznaczeniu, w tym z bombowcami, które oczywiście wymagały potężniejszego uzbrojenia.

Porównując skrzydło i centralną instalację broni, trudno odpowiedzieć, który z tych schematów był najskuteczniejszy. Mimo to radzieccy piloci frontowi i specjaliści od lotnictwa, podobnie jak niemieccy, woleli centralny, który zapewniał największą celność ognia. Taki układ okazuje się korzystniejszy, gdy atak wrogiego samolotu odbywa się z bardzo krótkich odległości. Mianowicie, tak zwykle próbowali działać na froncie wschodnim piloci radzieccy i niemieccy. Na Zachodzie bitwy powietrzne toczyły się głównie na dużych wysokościach, gdzie manewrowość myśliwców znacznie się pogorszyła. Zbliżanie się do wroga z bliskiej odległości stało się znacznie trudniejsze, a w przypadku bombowców było to również bardzo niebezpieczne, ponieważ myśliwcowi trudno było uniknąć ognia strzelców pneumatycznych z powodu powolnych manewrów. Z tego powodu otworzyli ogień z dużej odległości, a skrzydłowa instalacja broni, zaprojektowana na dany zasięg rażenia, okazała się dość porównywalna z centralną. Ponadto szybkostrzelność broni ze schematem skrzydeł była wyższa niż broni zsynchronizowanej do strzelania przez śmigło (działa na Ła-7, karabiny maszynowe na Jak-3 i Bf 109G), uzbrojenie okazało się skuteczne znajdować się w pobliżu środka ciężkości, a zużycie amunicji praktycznie nie miało na nią wpływu. Ale jedna wada była nadal organicznie nieodłączna w schemacie skrzydła - jest to zwiększony moment bezwładności względem osi podłużnej samolotu, który pogorszył reakcję przechyłu myśliwca na działania pilota.

Wśród wielu kryteriów decydujących o zdolności bojowej samolotu najważniejsza dla myśliwca była kombinacja jego danych lotu. Oczywiście nie są one ważne same w sobie, ale w połączeniu z szeregiem innych wskaźników ilościowych i jakościowych, takich jak np. stabilność, właściwości akrobacyjne, łatwość obsługi, widoczność itp. W przypadku niektórych klas samolotów, na przykład szkolenie, wskaźniki te mają ogromne znaczenie. Ale w przypadku wozów bojowych ostatniej wojny jest to dokładnie… charakterystyka lotu oraz broń, które są głównymi technicznymi składnikami skuteczności bojowej myśliwców i bombowców. Dlatego projektanci starali się przede wszystkim uzyskać pierwszeństwo w danych lotu, a raczej tych, które odgrywały nadrzędną rolę.

Warto wyjaśnić, że słowa „dane lotu” oznaczają cały szereg najważniejszych wskaźników, z których głównymi dla myśliwców były prędkość maksymalna, prędkość wznoszenia, zasięg lub czas lotu, zwrotność, możliwość szybkiego poderwania się prędkość, czasem praktyczny pułap. Doświadczenie pokazuje, że technicznej doskonałości myśliwców nie da się sprowadzić do jednego kryterium, które wyraża się liczbą, formułą, a nawet algorytmem przeznaczonym do implementacji na komputerze. Kwestia porównywania myśliwców, a także poszukiwania optymalnej kombinacji podstawowych charakterystyk lotu, jest nadal jedną z najtrudniejszych. Jak np. z góry ustalić, co jest ważniejsze – przewaga w zwrotności i praktycznym suficie, czy jakaś przewaga w prędkości maksymalnej? Z reguły pierwszeństwo w jednym uzyskuje się kosztem drugiego. Gdzie jest „złoty środek”, który daje najlepsze cechy bojowe? Oczywiście wiele zależy od taktyki i charakteru wojny powietrznej jako całości.

Wiadomo, że maksymalna prędkość i prędkość wznoszenia w znacznym stopniu zależą od trybu pracy silnika. Jedna rzecz to tryb długi lub nominalny, a zupełnie inna to dopalacz awaryjny. Widać to wyraźnie po porównaniu maksymalnych prędkości najlepszych myśliwców ostatniego okresu wojny. Obecność trybów dużej mocy znacznie poprawia osiągi lotu, ale tylko na krótki czas, w przeciwnym razie może dojść do uszkodzenia silnika. Z tego powodu bardzo krótkotrwała awaryjna praca silnika, który dawał największą moc, nie była wówczas uważana za główną dla pracy elektrowni w walce powietrznej. Przeznaczony był do użycia tylko w najpilniejszych, śmiertelnych dla pilota sytuacjach. Stanowisko to dobrze potwierdza analiza danych lotu jednego z ostatnich niemieckich myśliwców tłokowych - Messerschmitt Bf 109K-4.

Główne cechy Bf 109K-4 podane są w dość obszernym raporcie przygotowanym pod koniec 1944 roku dla kanclerza Niemiec. Raport obejmował stan i perspektywy niemieckiego przemysłu lotniczego i został przygotowany przy udziale niemieckiego ośrodka badań lotniczych DVL oraz czołowych firm lotniczych, takich jak Messerschmitt, Arado, Junkers. W tym dokumencie, który należy uznać za dość poważny, analizując możliwości Bf 109K-4, wszystkie jego dane odnoszą się tylko do ciągłej pracy elektrowni, a charakterystyki przy mocy maksymalnej nie są brane pod uwagę ani nawet wzmiankowany. I nie jest to zaskakujące. Z powodu przeciążeń termicznych silnika pilot tego myśliwca podczas wznoszenia się z maksymalną masą startową przez długi czas nie mógł nawet korzystać z trybu nominalnego i był zmuszony zmniejszyć prędkość, a tym samym moc po 5,2 minuty po starcie. Podczas startu z mniejszą wagą sytuacja niewiele się poprawiła. Dlatego po prostu nie trzeba mówić o jakimś rzeczywistym wzroście prędkości wznoszenia dzięki zastosowaniu trybu awaryjnego, w tym wtrysku mieszanki wodno-alkoholowej (układ MW-50).

Na powyższym wykresie pionowej prędkości wznoszenia (w rzeczywistości jest to charakterystyka prędkości wznoszenia) wyraźnie widać, jaki wzrost może dać wykorzystanie maksymalnej mocy. Jednak taka podwyżka ma raczej charakter formalny, ponieważ nie można było wspinać się w tym trybie. Dopiero w określonych momentach lotu pilot mógł włączyć system MW-50, tj. awaryjne wymuszenie zasilania, a nawet wtedy, gdy układy chłodzenia miały niezbędne rezerwy na odprowadzenie ciepła. Tak więc, chociaż system doładowania MW-50 był użyteczny, nie był niezbędny dla Bf 109K-4 i dlatego nie był instalowany we wszystkich tego typu myśliwcach. Tymczasem w prasie publikowane są dane Bf 109K-4, odpowiadające dokładnie reżimowi awaryjnemu z użyciem MW-50, co jest zupełnie nietypowe dla tego samolotu.

Dobrze potwierdza to praktyka bojowa ostatniego etapu wojny. Dlatego prasa zachodnia często mówi o wyższości Mustangów i Spitfire'ów nad niemieckimi myśliwcami na zachodnim teatrze działań. Na froncie wschodnim, gdzie bitwy powietrzne toczyły się na niskich i średnich wysokościach, Jak-3 i Ła-7 wypadły z konkurencji, co wielokrotnie zauważali piloci sowieckich sił powietrznych. A oto opinia niemieckiego pilota bojowego V. Wolfruma:

Najlepsze myśliwce, jakie widziałem w walce, to północnoamerykański Mustang P-51 i rosyjski Jak-9U. Oba myśliwce miały wyraźną przewagę osiągów nad Me-109, niezależnie od modyfikacji, w tym Me-109K-4

Po wynalezieniu pierwszych samolotów i konstrukcji zaczęto je wykorzystywać do celów wojskowych. Tak pojawiło się lotnictwo wojskowe, stając się główną częścią sił zbrojnych wszystkich krajów świata. W artykule opisano najpopularniejsze i najskuteczniejsze radzieckie samoloty, które w szczególny sposób przyczyniły się do zwycięstwa nad nazistowskimi najeźdźcami.

Tragedia pierwszych dni wojny

IL-2 stał się pierwszym przykładem nowego schematu projektowania samolotu. Biuro projektowe Iljuszyn zdało sobie sprawę, że takie podejście zauważalnie pogarsza projekt i czyni go cięższym. Nowe podejście do projektowania dało nowe możliwości bardziej racjonalnego wykorzystania masy samolotu. W ten sposób pojawił się Ilyushin-2 - samolot, który zyskał przydomek „latający czołg” ze względu na wyjątkowo mocny pancerz.

Ił-2 stworzył niesamowitą ilość problemów dla Niemców. Samolot początkowo był używany jako myśliwiec, ale w tej roli okazał się mało skuteczny. Słaba manewrowość i prędkość nie dały IŁ-2 możliwości walki z szybkimi i niszczycielskimi niemieckimi myśliwcami. Co więcej, słaba tylna osłona umożliwiła niemieckim myśliwcom zaatakowanie Iła-2 od tyłu.

Deweloperzy mieli również problemy z samolotem. Przez cały okres Wielkiej Wojny Ojczyźnianej uzbrojenie IŁ-2 stale się zmieniało, wyposażano także miejsce dla drugiego pilota. Groziło to, że samolot może stać się całkowicie niekontrolowany.

Ale wszystkie te wysiłki przyniosły pożądany rezultat. Oryginalne działka 20 mm zostały zastąpione działami dużego kalibru 37 mm. Dysponując tak potężną bronią, samolot szturmowy zaczął się obawiać niemal wszystkich rodzajów wojsk lądowych, od piechoty po czołgi i pojazdy opancerzone.

Według niektórych wspomnień pilotów, którzy walczyli na Ił-2, strzelanie z dział samolotów szturmowych doprowadziło do tego, że samolot dosłownie wisiał w powietrzu od silnego odrzutu. W przypadku ataku myśliwców wroga tylny strzelec osłaniał niechronioną część Iła-2. W ten sposób samolot szturmowy stał się w rzeczywistości latającą fortecą. Tezę tę potwierdza fakt, że samolot szturmowy zabrał na pokład kilka bomb.

Wszystkie te cechy okazały się wielkim sukcesem, a Iljuszyn-2 stał się po prostu niezastąpionym samolotem w każdej bitwie. Stał się nie tylko legendarnym samolotem szturmowym Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, ale także pobił rekordy produkcji: w sumie podczas wojny wyprodukowano około 40 tysięcy egzemplarzy. W ten sposób samoloty z czasów sowieckich mogły konkurować z Luftwaffe pod każdym względem.

Bombowce

bombowiec, z punkt taktyczny wizja, nieodzowna część lotnictwa bojowego w każdej bitwie. Prawdopodobnie najbardziej rozpoznawalnym sowieckim bombowcem z czasów Wielkiej Wojny Ojczyźnianej jest Pe-2. Został opracowany jako taktyczny super ciężki myśliwiec, ale z czasem został przekształcony i stał się najniebezpieczniejszym bombowcem nurkującym.

Należy zauważyć, że radzieckie samoloty typu bombowiec zadebiutowały podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. O pojawieniu się bombowców decydowało wiele czynników, ale głównym z nich był rozwój systemu obrony powietrznej. Natychmiast opracowany taktyka specjalna użycie bombowców, co oznaczało zbliżanie się do celu na dużej wysokości, ostry spadek do wysokości bomb, to samo ostre zejście w niebo. Ta taktyka się opłaciła.

Pe-2 i Tu-2

Bombowiec nurkujący zrzuca bomby bez poruszania się po linii poziomej. Dosłownie sam spada na cel i zrzuca bombę dopiero wtedy, gdy do celu pozostało jakieś 200 metrów. Konsekwencją takiego taktycznego posunięcia jest nienaganna celność. Ale, jak wiadomo, działa przeciwlotnicze mogą trafić samolot na małej wysokości, a to nie mogło nie wpłynąć na system projektowania bombowców.

Tak więc okazało się, że bombowiec musi łączyć niekompatybilne. Powinien być tak kompaktowy i zwrotny, jak to tylko możliwe, a jednocześnie przewozić ciężką amunicję. Ponadto konstrukcja bombowca miała być wytrzymała, wytrzymać uderzenie działa przeciwlotniczego. Dlatego samoloty Pe-2 bardzo dobrze pasują do tej roli.

Bombowiec Pe-2 uzupełnił Tu-2, który był bardzo podobny pod względem parametrów. Był to dwusilnikowy bombowiec nurkujący, który był używany zgodnie z opisaną powyżej taktyką. Problemem tego samolotu były drobne zamówienia na model w fabrykach samolotów. Ale pod koniec wojny problem został rozwiązany, Tu-2 został nawet zmodernizowany i z powodzeniem używany w bitwach.

Tu-2 wykonywał różnorodne misje bojowe. Pracował jako samolot szturmowy, bombowiec, rozpoznawczy, bombowiec torpedowy i przechwytujący.

IŁ-4

Bombowiec taktyczny Ił-4 słusznie zasłużył sobie na miano najpiękniejszego samolotu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, przez co trudno go pomylić z jakimkolwiek innym samolotem. Iljuszyn-4, mimo skomplikowanego sterowania, był popularny w Siłach Powietrznych, samolot był nawet używany jako bombowiec torpedowy.

Ił-4 zapisał się w historii jako samolot, który przeprowadził pierwsze bombardowania stolicy III Rzeszy - Berlina. I stało się to nie w maju 1945 roku, ale jesienią 1941 roku. Ale bombardowanie nie trwało długo. Zimą front przesunął się daleko na wschód, a Berlin stał się poza zasięgiem sowieckich bombowców nurkujących.

Pe-8

Bombowiec Pe-8 w latach wojny był tak rzadki i nierozpoznawalny, że czasami był nawet atakowany przez obronę powietrzną. Jednak to on wykonywał najtrudniejsze misje bojowe.

Bombowiec dalekiego zasięgu, choć wyprodukowany pod koniec lat 30., był jedynym samolotem tej klasy w ZSRR. Pe-8 miał najwyższą prędkość ruchu (400 km/h), a zapas paliwa w zbiorniku umożliwiał przewóz bomb nie tylko do Berlina, ale także z powrotem. Samolot był wyposażony w bomby największego kalibru do pięciu ton FAB-5000. To właśnie Pe-8 zbombardowały Helsinki, Królewiec, Berlin w momencie, gdy linia frontu znajdowała się w rejonie Moskwy. Ze względu na zasięg operacyjny Pe-8 nazwano bombowcem strategicznym, a w tamtych latach ta klasa samolotów była dopiero rozwijana. Wszystkie radzieckie samoloty II wojny światowej należały do ​​klasy myśliwców, bombowców, samolotów zwiadowczych czy transportowych, ale nie do lotnictwa strategicznego, jedynie Pe-8 był swoistym wyjątkiem od reguły.

Jedną z najważniejszych operacji wykonywanych przez Pe-8 był transport V. Mołotowa do USA i Wielkiej Brytanii. Lot odbył się wiosną 1942 r. trasą przebiegającą przez tereny zajęte przez hitlerowców. Mołotow podróżował w wersji pasażerskiej Pe-8. Tylko kilka z tych samolotów zostało opracowanych.

Dziś, dzięki postępowi technologicznemu, codziennie przewozi się dziesiątki tysięcy pasażerów. Ale w tych odległych wojennych czasach każdy lot był wyczynem, zarówno dla pilotów, jak i pasażerów. Zawsze istniało duże prawdopodobieństwo zestrzelenia, a zestrzelony sowiecki samolot oznaczał nie tylko utratę cennych istnień ludzkich, ale także wielkie szkody dla państwa, które bardzo trudno było zrekompensować.

Kończąc krótką recenzję opisującą najpopularniejsze radzieckie samoloty Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, należy wspomnieć, że wszystkie bitwy rozwojowe, konstrukcyjne i powietrzne odbywały się w warunkach zimna, głodu i braku personelu. Jednak każda nowa maszyna była ważnym krokiem w rozwoju światowego lotnictwa. Imiona Iljuszyna, Jakowlewa, Ławoczkina, Tupolewa na zawsze pozostaną w historii wojskowej. I nie tylko szefowie biur projektowych, ale także zwykli inżynierowie i zwykli pracownicy wnieśli ogromny wkład w rozwój radzieckiego lotnictwa.

II wojna światowa była wojną, w której lotnictwo odegrało kluczową rolę w walce. Wcześniej samoloty mogły wpłynąć na wyniki jednej bitwy, ale nie na przebieg całej wojny. Ogromny krok naprzód w dziedzinie inżynierii kosmicznej doprowadził do tego, że front powietrzny stał się ważną częścią wysiłku wojennego. Ponieważ miało to ogromne znaczenie, przeciwne narody nieustannie starały się rozwijać nowe samoloty w celu pokonania wroga. Dziś porozmawiamy o kilkunastu niezwykłych samolotach z okresu II wojny światowej, o których być może nawet nie słyszeliście.

1. Kokusai Ki-105

W 1942 r., w czasie walk na Pacyfik Japonia zdała sobie sprawę, że potrzebuje dużych samolotów, które mogłyby dostarczyć zapasy i amunicję niezbędną do prowadzenia wojny manewrowej przeciwko siłom sojuszniczym. Na zlecenie rządu japońska firma Kokusai opracowała samolot Ku-7. Ten ogromny szybowiec z dwoma wysięgnikami był wystarczająco duży, aby pomieścić czołgi lekkie. Ku-7 był uważany za jeden z najcięższych szybowców opracowanych podczas II wojny światowej. Kiedy stało się jasne, że walki na Pacyfiku przeciągają się, japońscy dowódcy wojskowi postanowili skupić się na produkcji myśliwców i bombowców zamiast samolotów transportowych. Prace nad ulepszeniem Ku-7 trwały, ale w wolnym tempie.

W 1944 roku japoński wysiłek wojenny zaczął zawodzić. Nie tylko szybko straciły grunt na rzecz szybko nacierających sił alianckich, ale także stanęły w obliczu kryzysu paliwowego. Większość japońskich zakładów przemysłu naftowego została zdobyta lub brakowało materiałów, więc wojsko zostało zmuszone do poszukiwania alternatyw. Początkowo planowali wykorzystać orzeszki pinii do produkcji substytutu surowca naftowego. Niestety proces przeciągnął się i doprowadził do: masowa wycinka lasy. Kiedy ten plan nie powiódł się, Japończycy postanowili dostarczać paliwo z Sumatry. Jedyny sposób w tym celu wykorzystano dawno zapomniany samolot Ku-7. Kokusai zainstalował dwa silniki na szybowcu, zbiorniki wyrównawcze w rzeczywistości tworząc latające zbiornik paliwa Ki-105.

Plan miał początkowo wiele wad. Po pierwsze, aby dostać się na Sumatrę, Ki-105 musiał zużyć całe paliwo. Po drugie, samolot Ki-105 nie mógł przewozić ropy naftowej, więc paliwo musiało być najpierw wydobywane i przetwarzane na polu naftowym. (Ki-105 działał tylko na rafinowanym paliwie.) Po trzecie, Ki-105 zużyłby 80% paliwa podczas lotu powrotnego, nie pozostawiając nic wojsku. Po czwarte, Ki-105 był powolny i nie do manewrowania, co czyniło go łatwym łupem dla myśliwców alianckich. Na szczęście dla japońskich pilotów wojna się skończyła i program Ki-105 został odwołany.

2. Henschel Hs-132

Na początku II wojny światowej siły alianckie zostały sterroryzowane przez niesławny bombowiec nurkujący Ju-87 Stuka. Ju-87 Stuka zrzucał bomby z niesamowitą celnością, powodując ogromne straty. Jednak ponieważ samoloty alianckie osiągnęły wyższe standardy wydajności, Ju-87 Stuka okazał się niezdolny do konkurowania z szybkimi i zwrotnymi myśliwcami wroga. Nie chcąc porzucić idei pikietowania bombowców, niemieckie dowództwo lotnicze nakazało stworzenie nowego samolotu odrzutowego.

Projekt bombowca zaproponowanego przez Henschela był dość prosty. Inżynierom Henschela udało się stworzyć samolot, który był niesamowicie szybki, zwłaszcza podczas nurkowania. Ze względu na nacisk na szybkość i wydajność nurkowania, Hs-132 miał wiele niezwykłych cech. Silnik odrzutowy znajdował się na szczycie samolotu. To, wraz z wąskim kadłubem, wymagało od pilota przyjęcia dość dziwnej pozycji podczas lotu bombowcem. Piloci Hs-132 musieli leżeć na brzuchu i patrzeć przez mały oszklony nos, aby zobaczyć, gdzie lecieć.

Pozycja leżąca pomogła pilotowi przeciwdziałać sile, która wytworzyła przeciążenie, zwłaszcza gdy szybko wspinał się, aby uniknąć uderzenia o ziemię. W przeciwieństwie do większości niemieckich samolotów eksperymentalnych wyprodukowanych pod koniec wojny, Hs-132 mógł spowodować wiele problemów aliantom, gdyby był produkowany w dużych ilościach. Na szczęście dla alianckich sił lądowych żołnierze radzieccy przejęli fabrykę Henschela przed ukończeniem prototypów.

3. Blohm & Voss Bv 40

Wysiłki odegrały kluczową rolę w zwycięstwie aliantów Siły Powietrzne Dowództwo bombowców Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii. Siły powietrzne tych dwóch krajów dokonywały niezliczonych nalotów na wojska niemieckie, de facto pozbawiając je możliwości prowadzenia wojny. Do 1944 roku alianckie samoloty bombardowały niemieckie fabryki i miasta niemal bez przeszkód. W obliczu znacznego spadku skuteczności Luftwaffe (siły powietrzne nazistowskich Niemiec), niemieccy producenci samolotów zaczęli wymyślać sposoby przeciwdziałania atakom z powietrza wroga. Jednym z nich było stworzenie samolotu Bv 40 (twórstwo umysłu słynnego inżyniera Richarda Vogta). Bv 40 to jedyny znany szybowiec myśliwski.

Biorąc pod uwagę spadek możliwości technicznych i materiałowych niemieckiego przemysłu lotniczego, Vogt zaprojektował szybowiec tak prosto, jak to tylko możliwe. Wykonano ją z metalu (kabina) i drewna (reszta). Mimo że Bv 40 mógłby zbudować nawet osoba bez specjalnych umiejętności i wykształcenia, Vogt chciał mieć pewność, że szybowiec nie zostanie tak łatwo zestrzelony. Ponieważ nie potrzebował silnika, jego kadłub był bardzo wąski. Ze względu na leżącą pozycję pilota, przód szybowca został znacznie zmniejszony. Vogt miał nadzieję, że duża prędkość i mały rozmiar szybowca uczynią go niewrażliwym.

Bv 40 został wzniesiony w powietrze przez dwa myśliwce Bf 109. Po osiągnięciu odpowiedniej wysokości samolot holujący „wypuścił” szybowiec. Następnie piloci Bf 109 rozpoczęli swój atak, do którego później dołączył Bv 40. Aby rozwinąć prędkość niezbędną do skutecznego ataku, szybowiec musiał zanurkować pod kątem 20 stopni. Biorąc to pod uwagę, pilot miał tylko kilka sekund na otwarcie ognia do celu. Bv 40 był wyposażony w dwa działa 30 mm. Mimo pomyślnych testów, z jakiegoś powodu szybowiec nie został przyjęty do służby. Niemieckie dowództwo postanowiło skoncentrować swoje wysiłki na stworzeniu myśliwców przechwytujących z silnikiem turboodrzutowym.

4. Rotabuggy autorstwa Raoula Hafnera

Jednym z problemów, z jakimi borykali się dowódcy wojskowi podczas II wojny światowej, było dostarczanie sprzętu wojskowego na linie frontu. Aby rozwiązać ten problem, kraje eksperymentowały z różnymi pomysłami. Brytyjski inżynier lotniczy Raoul Hafner wpadł na szalony pomysł, aby wyposażyć wszystko pojazdyśmigła helikoptera.

Hafner miał wiele pomysłów na zwiększenie mobilności wojsk brytyjskich. Jednym z jego pierwszych projektów był Rotachute, mały wiatrakowiec, który można było zrzucić z samolotu transportowego z jednym żołnierzem w środku. Była to próba zastąpienia spadochronów podczas lądowania w powietrzu. Kiedy pomysł Hafnera się nie przyjął, podjął się dwóch innych projektów, Rotabuggy i Rotatank. Ostatecznie Rotabuggy został zbudowany i przetestowany.

Przed przymocowaniem wirnika do jeepa Hafner postanowił najpierw sprawdzić, co z samochodu zostanie po upadku. W tym celu załadował jeepa betonowymi przedmiotami i zrzucił go z wysokości 2,4 metra. Samochód testowy (był to Bentley) odniósł sukces, po czym Hafner zaprojektował wirnik i ogon tak, aby wyglądał jak wiatrakowiec.

Brytyjskie Siły Powietrzne zainteresowały się projektem Hafnera i przeprowadziły pierwszy lot testowy Rotabuggy, który zakończył się niepowodzeniem. Teoretycznie wiatrakowiec potrafił latać, ale sterowanie nimi było niezwykle trudne. Projekt Hafnera nie powiódł się.

5 Boeingów YB-40

Kiedy rozpoczęły się niemieckie kampanie bombowe, załogi bombowców alianckich stanęły w obliczu dość silnego i dobrze wyszkolonego wroga w obliczu pilotów Luftwaffe. Problem dodatkowo pogłębiał fakt, że ani Brytyjczycy, ani Amerykanie nie mieli skutecznych dalekosiężnych myśliwców eskortujących. W takich warunkach ich bombowce poniosły klęskę za porażką. Brytyjskie Bomber Command nakazało nocne bombardowania, podczas gdy Amerykanie kontynuowali swoje dzienne naloty i ponieśli ciężkie straty. Wreszcie znaleziono wyjście z sytuacji. Stali się oni dziełem myśliwca eskortującego YB-40, który był zmodyfikowanym modelem B-17, wyposażonym w niesamowitą liczbę karabinów maszynowych.

Aby stworzyć YB-40, US Air Force podpisało kontrakt z Vega Corporation. Zmodyfikowany samolot B-17 miał dwie dodatkowe wieże i dwa karabiny maszynowe, co pozwalało YB-40 bronić się przed frontalnym atakiem.

Niestety wszystkie te zmiany znacznie zwiększyły masę samolotu, co spowodowało problemy podczas pierwszych lotów testowych. W walce YB-40 był znacznie wolniejszy od pozostałych bombowców z serii B-17. Z powodu tych znaczących niedociągnięć dalsze prace nad projektem YB-40 zostały całkowicie przerwane.

6. Międzystanowy TDR

Wykorzystywanie bezzałogowych statków powietrznych do różnych celów, czasem bardzo kontrowersyjnych, jest znakiem rozpoznawczym konfliktów zbrojnych w XXI wieku. Chociaż drony są ogólnie uważane za nowy wynalazek, są używane od II wojny światowej. Podczas gdy dowództwo Luftwaffe zainwestowało w tworzenie bezzałogowych pociski kierowane, Stany Zjednoczone Ameryki jako pierwsze wprowadziły do ​​użytku samoloty zdalnie sterowane. Marynarka Wojenna USA zainwestowała w dwa projekty budowy bezzałogowych statków powietrznych. Drugi zakończył się udanymi narodzinami „latającej torpedy” TDR.

Pomysł stworzenia bezzałogowych statków powietrznych zrodził się już w 1936 roku, ale nie został zrealizowany aż do wybuchu II wojny światowej. Inżynierowie amerykańskiej firmy telewizyjnej RCA opracowali kompaktowe urządzenie do odbioru i transmisji informacji, które umożliwiło sterowanie TDR za pomocą nadajnika telewizyjnego. Kierownictwo marynarki wojennej USA wierzyło, że precyzyjna broń będzie kluczowa w powstrzymaniu japońskiej żeglugi, więc nakazały opracowanie bezzałogowego statku powietrznego. Aby ograniczyć użycie materiałów strategicznych do produkcji latającej bomby, TDR był zbudowany głównie z drewna i miał prostą konstrukcję.

Początkowo TDR został wystrzelony z ziemi przez załogę kontrolną. Gdy osiągnął wymaganą wysokość, został opanowany przez specjalnie zmodyfikowany bombowiec torpedowy TBM-1C Avenger, który utrzymując pewną odległość od TDR kierował go do celu. Jedna eskadra Avengerów wykonała 50 misji TDR, lecąc 30 udane strajki na przeciwnika. Oddziały japońskie były zszokowane poczynaniami Amerykanów, gdyż okazało się, że zastosowali taktykę kamikaze.

Pomimo sukcesu strajków US Navy rozczarowała się ideą bezzałogowych statków powietrznych. Do 1944 r. siły alianckie miały prawie całkowitą przewagę w powietrzu na teatrze działań na Pacyfiku, a potrzeba użycia złożonej broni eksperymentalnej zniknęła.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

W szczytowym momencie II wojny światowej słynny amerykański producent samolotów „Douglas” postanowił rozpocząć opracowywanie rewolucyjnego samolotu bombowego, aby wypełnić lukę między lekkimi i ciężkimi bombowcami na dużych wysokościach. Douglas skoncentrował swoje wysiłki na zbudowaniu szybkiego bombowca XB-42, zdolnego prześcignąć myśliwce przechwytujące Luftwaffe. Gdyby inżynierowie z Douglas mogli zrobić samolot wystarczająco szybki, byliby w stanie dać bardzo kadłub pod ładunkiem bombowym, zmniejszając znaczną liczbę obronnych karabinów maszynowych, które znajdowały się na prawie wszystkich ciężkich bombowcach.

XB-42 był wyposażony w dwa silniki, które znajdowały się wewnątrz kadłuba, a nie na skrzydłach, oraz parę śmigieł obracających się w różnych kierunkach. Biorąc pod uwagę fakt, że prędkość była priorytetem, bombowiec XB-42 mógł pomieścić trzyosobową załogę. Pilot i jego pomocnik znajdowali się w oddzielnych „bańkach” umieszczonych obok siebie. Strzelec znajdował się na dziobie XB-42. Broń obronna została zredukowana do minimum. XB-42 miał dwie zdalnie sterowane wieże obronne. Wszystkie innowacje się opłaciły. XB-42 był zdolny do osiągania prędkości do 660 kilometrów na godzinę i zawierał bomby o łącznej masie 3600 kilogramów.

XB-42 okazał się doskonałym bombowcem na froncie, ale zanim był gotowy do masowej produkcji, wojna już się skończyła. Projekt XB-42 padł ofiarą zmieniających się pragnień dowództwa Sił Powietrznych USA; został odrzucony, po czym firma Douglas zaczęła tworzyć bombowiec z napędem odrzutowym. XB-43 Jetmaster odniósł sukces, ale nie przyciągnął uwagi Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Niemniej jednak stał się pierwszym amerykańskim bombowcem odrzutowym, torując drogę innym samolotom tego typu.

Oryginalny bombowiec XB-42 jest przechowywany w Narodowym Muzeum Lotnictwa i Kosmosu i obecnie czeka na swoją kolej na renowację. Podczas transportu jego skrzydła w tajemniczy sposób zniknęły i nigdy więcej ich nie widziano.

8 General Aircraft G.A.L. 38 Cień floty

Przed pojawieniem się elektroniki i broni precyzyjnej samoloty były opracowywane zgodnie z konkretną misją bojową. Podczas II wojny światowej ta potrzeba doprowadziła do powstania wielu absurdalnych samolotów specjalistycznych, w tym General Aircraft G.A.L. 38 Cień floty.

Na początku II wojny światowej Wielka Brytania stanęła w obliczu ogromnej groźby marynarka wojenna Niemcy (Kriegsmarine). Niemieckie statki zablokowały angielskie drogi wodne i uniemożliwiły wsparcie logistyczne. Ponieważ ocean jest duży, niezwykle trudno było rozpoznać pozycje wrogich statków, zwłaszcza przed pojawieniem się radaru. Aby móc śledzić pozycję okrętów Kriegsmarine, Admiralicja potrzebowała samolotów obserwacyjnych, które mogłyby latać nocą z małą prędkością i na dużej wysokości, rozpoznawać pozycje floty wroga i zgłaszać je drogą radiową. Dwie firmy - "Airspeed" i "General Aircraft" - jednocześnie wymyśliły dwa prawie identyczne samoloty. Jednak bardziej dziwny okazał się model „General Aircraft”.

Samoloty G.A.L. 38 był technicznie dwupłatowcem, mimo że miał cztery skrzydła, a długość dolnej pary była trzykrotnie mniejsza od górnej. Załoga G.A.L. 38 składał się z trzech osób - pilota, obserwatora, który znajdował się w przeszklonym nosie i radiooperatora, znajdującego się w tylnej części kadłuba. Ponieważ samoloty poruszają się znacznie szybciej niż pancerniki, G.A.L. 38 został zaprojektowany do powolnego lotu.

Jak większość samolotów specjalistycznych, G.A.L. 38 w końcu stało się niepotrzebne. Wraz z wynalezieniem radaru Admiralicja postanowiła skupić się na bombowcach patrolowych (takich jak Liberator i Sunderland).

9. Messerschmitt Me-328

Samolot Me-328 nigdy nie został przyjęty do służby, ponieważ Luftwaffe i Messerschmitt nie mogły decydować o funkcjach, jakie miał pełnić. Me-328 był konwencjonalnym myśliwcem małych rozmiarów. Messerschmitt zaprezentował jednocześnie trzy modele Me-328. Pierwszym był mały samolot myśliwski bez napędu, drugi był napędzany silnikami odrzutowymi, a trzeci był napędzany konwencjonalnymi silnikami odrzutowymi. Wszystkie miały podobny kadłub i prostą konstrukcję drewnianą.

Ponieważ jednak Niemcy desperacko szukały sposobu na odwrócenie losów wojny powietrznej, Messerschmitt zaoferował kilka modeli Me-328. Hitler zatwierdził bombowiec Me-328, który miał cztery silniki odrzutowe pulsacyjne, ale nigdy nie został wprowadzony do produkcji.

Caproni Campini N.1 wygląda i brzmi bardzo podobnie do samolotu odrzutowego, ale w rzeczywistości tak nie jest. Ten eksperymentalny samolot został zaprojektowany, aby przybliżyć Włochy o krok do ery odrzutowców. Do 1940 roku Niemcy opracowały już pierwszy na świecie samolot odrzutowy, ale utrzymywały ten projekt w ścisłej tajemnicy. Z tego powodu Włochy błędnie uważano za kraj, w którym opracowano pierwszy na świecie turbinowy silnik odrzutowy.

Podczas gdy Niemcy i Brytyjczycy eksperymentowali z silnikiem turbinowym, który pomógł stworzyć pierwszy prawdziwy samolot odrzutowy, włoski inżynier Secondo Campini postanowił stworzyć „silnik odrzutowy” (angielski silnik odrzutowy), który został zainstalowany w przednim kadłubie. Zgodnie z zasadą działania bardzo różnił się od prawdziwego silnika turbogazowego.

Ciekawe, że samolot Caproni Campini N.1 miał niewielką przestrzeń na końcu silnika (coś w rodzaju dopalacza), gdzie odbywał się proces spalania paliwa. Silnik N.1 był podobny do przedniego i tylnego silnika odrzutowego, ale zasadniczo różnił się od niego.

I choć konstrukcja silnika samolotu Caproni Campini N.1 była innowacyjna, to jego osiągi nie były szczególnie imponujące. N.1 był ogromny, nieporęczny i nie do manewrowania. Duże rozmiary „silnika ze sprężarką sprężonego powietrza” okazały się odstraszać samoloty bojowe.

Ze względu na swoją masywność i wady „silnika odrzutowego z silnikiem ze sprężarką” samolot N.1 rozwijał prędkość nie większą niż 375 kilometrów na godzinę, znacznie mniej niż współczesne myśliwce i bombowce. Podczas pierwszego lotu testowego dalekiego zasięgu dopalacz N.1 „zjadł” za dużo paliwa. Z tego powodu projekt został zamknięty.

Wszystkie te niepowodzenia nie wzbudziły zaufania włoskich dowódców, którzy do 1942 mieli poważniejsze problemy (np. konieczność obrony ojczyzny) niż marnowanie inwestycji w wątpliwe koncepcje. Wraz z wybuchem II wojny światowej testy Caproni Campini N.1 zostały całkowicie przerwane, a samolot trafił do magazynu.

Związek Radziecki również eksperymentował z podobną koncepcją, ale samoloty z napędem odrzutowym nigdy nie zostały wprowadzone do masowej produkcji.

W jakiś sposób prototyp N.1 przetrwał II wojnę światową i jest teraz eksponatem muzealnym prezentującym ciekawą technologię, która niestety okazała się ślepym zaułkiem.

Materiał przygotowała Rosemarina - na podstawie artykułu z listverse.com

PS Mam na imię Aleksander. To mój osobisty, niezależny projekt. Bardzo się cieszę, że artykuł Ci się spodobał. Chcesz pomóc stronie? Po prostu poszukaj poniżej reklamy tego, czego ostatnio szukałeś.

Prawa autorskie do witryny © - Ta wiadomość należy do witryny i jest własnością intelektualną bloga, chronioną prawem autorskim i nie można jej używać nigdzie bez aktywnego linku do źródła. Czytaj więcej - "O autorstwie"

Szukasz tego? Może właśnie tego nie mogłeś znaleźć tak długo?

Debata przed II wojną światową na temat tego, co jest ważniejsze, większej prędkości czy lepszej zwrotności*, została ostatecznie rozstrzygnięta na korzyść większej prędkości. Doświadczenia działań bojowych w przekonujący sposób pokazały, że to szybkość ostatecznie decyduje o zwycięstwie w walce powietrznej. Pilot bardziej zwrotnego, ale wolniejszego samolotu był po prostu zmuszony do samoobrony, oddając inicjatywę wrogowi. Jednak podczas prowadzenia walki powietrznej taki myśliwiec, mając przewagę w manewrowości poziomej i pionowej, będzie mógł przesądzić o wyniku bitwy na swoją korzyść, zajmując korzystną pozycję do strzelania.

Przed wojną długo uważano, że aby zwiększyć manewrowość samolot musi być niestabilny, niedostateczna stateczność samolotu I-16 kosztowała życie więcej niż jednego pilota. Po przestudiowaniu niemieckich samolotów przed wojną, raport Instytutu Badawczego Sił Powietrznych odnotował:

„… wszystkie niemieckie samoloty znacznie różnią się od krajowych dużymi rezerwami stabilności, co również znacznie zwiększa bezpieczeństwo lotu, przeżywalność samolotów oraz upraszcza technikę pilotażu i opanowanie przez nisko wykwalifikowanych pilotów bojowych”.

Nawiasem mówiąc, różnica między samolotami niemieckimi a najnowszymi krajowymi, które były testowane w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych niemal jednocześnie, była tak uderzająca, że ​​zmusiła szefa instytutu, generała dywizji A.I. Konsekwencje były dramatyczne dla Filina: aresztowano go 23 maja 1941 r.

(Źródło 5 Alexander Pavlov) Jak wiesz, manewrowość samolotu zależy przede wszystkim od dwóch wielkości. Pierwszy - specyficzne obciążenie mocy silnika - określa zwrotność maszyny w pionie; drugi to specyficzne obciążenie skrzydła - poziome. Rozważmy te wskaźniki bardziej szczegółowo dla Bf 109 (patrz tabela).

Porównanie samolotów Bf 109
Samolot		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Rok zgłoszenia 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Masa startowa, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Powierzchnia skrzydła m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
Moc SU, KM		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
maksymalna prędkość	km/h	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	Hm	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Wznoszenie m/s		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Czas tury, sek		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*Uwagi do tabeli: 1. Bf 109G-6/U2 z systemem GM-1 o wadze 160 kg napełniony plus 13 kg dodatkowego oleju silnikowego.

2.Bf 109G-4/U5 z układem MW-50, którego masa w stanie napełnionym wynosiła 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 był uzbrojony w jedną armatę 30 mm MK-108 i dwa 13 mm karabiny maszynowe MG-131, a także system MW-50.

Teoretycznie „setka”, w porównaniu ze swoimi głównymi przeciwnikami, miała lepszą manewrowość pionową przez całą II wojnę światową. Ale w praktyce nie zawsze tak jest. Wiele w walce zależało od doświadczenia i umiejętności pilota.

Eric Brown (Anglik, który testował Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 w 1944 roku w Farnborough) wspomina: „Przeprowadziliśmy testy porównawcze przechwyconego Bf 109G-6 z myśliwcami Spitfire z serii LF.IX, XV i XIV , a także z R-51S „Mustang”. Pod względem szybkości wznoszenia Gustav przewyższał wszystkie te samoloty na wszystkich wysokościach.

D. A. Aleksiejew, który walczył na Ławoczkinie w 1944 roku, porównuje sowiecki samochód z głównym wrogiem w tym czasie - Bf 109G-6. „Pod względem szybkości wznoszenia La-5FN przewyższał Messerschmitta. Jeśli „masa” próbowała od nas uciec, to doganiali. A im bardziej Messer szedł w górę, tym łatwiej było go dogonić.

Pod względem prędkości poziomej La-5FN był nieco szybszy niż Messer, a przewaga La nad Fokkerem była jeszcze większa. W locie poziomym ani „Messer”, ani „Fokker” nie mogły opuścić La-5FN. Jeśli niemieccy piloci nie mieli okazji nurkować, to prędzej czy później ich dogoniliśmy.

Muszę powiedzieć, że Niemcy stale ulepszali swoje myśliwce. Niemcy mieli modyfikację „Messera”, którą La-5FN przewyższał nawet szybkością. Pojawiła się także pod koniec wojny, gdzieś pod koniec 1944 roku. Nie musiałem spotykać się z tymi „messersami”, ale Lobanov tak. Dobrze pamiętam, jak Lobanov był bardzo zaskoczony, że natknął się na takich „messerów”, którzy zostawili jego La-5FN na nosie, ale nie mógł ich dogonić.

Dopiero w końcowej fazie wojny, od jesieni 1944 do maja 1945, palma stopniowo przechodziła na lotnictwo alianckie. Wraz z pojawieniem się na froncie zachodnim takich maszyn jak P-51D i P-47D „klasyczne” wyjście z ataku nurkowego stało się dość problematyczne dla Bf 109G.

Dogonili go amerykańscy myśliwce i zestrzelili, gdy wychodził. Na „górce” też nie pozostawili szans „setnej dziewiątej”. Najnowszy Bf 109K-4 mógł oderwać się od nich zarówno w nurkowaniu, jak iw pionie, ale przewaga ilościowa Amerykanów i ich taktyka niweczyła te zalety niemieckiego myśliwca.

Na froncie wschodnim sytuacja była nieco inna. Ponad połowa Bf 109G-6 i G-14 dostarczonych do jednostek powietrznych od 1944 roku była wyposażona w system doładowania silnika MW50. Wtrysk mieszanki wody z metanolem znacznie zwiększył stosunek mocy do masy maszyny na wysokościach do około 6500 metrów. Wzrost prędkości poziomej i nurkowania był bardzo znaczny. Wspomina F. de Joffre.

„20 marca 1945 (...) sześć naszych Jak-3 zostało zaatakowanych przez dwanaście Messerów, w tym sześć Me-109/G. Były pilotowane wyłącznie przez doświadczonych pilotów. Manewry Niemców odznaczały się taką wyrazistością, jakby były na ćwiczeniu. Messerschmitts-109/G, dzięki specjalnemu systemowi wzbogacania mieszanki palnej, spokojnie wchodzą w strome nurkowanie, które piloci nazywają „śmiertelnym”. Tu odrywają się od reszty „Messerów”, a my nie mamy czasu na otwarcie ognia, bo nagle atakują nas od tyłu. Bleton zostaje zmuszony do wyskoczenia ze spadochronem.

Główny problem z używaniem MW50 polegał na tym, że system nie mógł działać podczas całego lotu. Wtrysk można było używać maksymalnie dziesięć minut, po czym silnik przegrzewał się i groził zacięcie. Następnie wymagana była pięciominutowa przerwa, po której można było ponownie uruchomić system. Te dziesięć minut zwykle wystarczało na wykonanie dwóch lub trzech ataków nurkowych, ale jeśli Bf 109 brał udział w manewrowej bitwie na niskich wysokościach, mógł przegrać.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, który we wrześniu 1944 testował zdobyty Ła-5FN w Rechlinie, napisał w raporcie. „Ze względu na zalety silnika, Ła-5FN lepiej nadawał się do walki na niskich wysokościach. Jego maksymalna prędkość względem ziemi jest tylko nieznacznie mniejsza niż FW190A-8 i Bf 109 z dopalaczem. Charakterystyki podkręcania są porównywalne. La-5FN ustępuje Bf 109 z MW50 pod względem prędkości i szybkości wznoszenia na wszystkich wysokościach. Skuteczność lotek La-5FN jest wyższa niż „sto dziewiątej”, czas obrotu nad ziemią jest krótszy.

W związku z tym rozważ zwrotność w poziomie. Jak już powiedziałem, manewrowość w poziomie zależy przede wszystkim od konkretnego obciążenia skrzydła samolotu. A im mniejsza jest ta wartość dla myśliwca, tym szybciej może wykonywać skręty, przewroty i inne akrobacje w płaszczyźnie poziomej. Ale to tylko w teorii, w praktyce często nie było to takie proste. Podczas hiszpańskiej wojny domowej Bf 109B-1 spotkał się w powietrzu z I-16 typ 10. Specyficzne obciążenie skrzydeł niemieckiego myśliwca było nieco mniejsze niż radzieckiego, ale republikański pilot zwykle wygrywał bitwę na zakrętach.

Problem dla „Niemca” polegał na tym, że po jednym lub dwóch zakrętach w jedną stronę pilot „przerzucił” swój samolot na drugą stronę i tu „stu dziewiąty” przegrał. Mniejszy I-16, który dosłownie „szedł” za drążkiem sterowym, miał większą prędkość przechyłu i dlatego wykonywał ten manewr bardziej energicznie niż bardziej bezwładny Bf 109B. W rezultacie niemiecki myśliwiec stracił cenne ułamki sekund, a czas na wykonanie manewru nieco się wydłużył.

Bitwy na turach podczas tak zwanej „bitwy o Anglię” rozwijały się nieco inaczej. Tutaj bardziej zwrotny Spitfire stał się wrogiem Bf 109E. Jego jednostkowe obciążenie skrzydła było znacznie mniejsze niż w przypadku Messerschmitta.

Porucznik Max-Helmut Ostermann, który później został dowódcą 7./JG54, ekspert ze 102 zwycięstwami, wspominał: Spitfire'y okazały się zaskakująco zwrotnymi samolotami. Ich pokaz akrobatyki powietrznej - pętle, rolki, strzelanie na zakręcie - wszystko to nie mogło nie zachwycać.

A oto, co napisał angielski historyk Mike Speke w ogólnych uwagach na temat charakterystyki samolotu.

„Zdolność do skrętu zależy od dwóch czynników – konkretnego obciążenia skrzydła i prędkości samolotu. Jeśli dwa myśliwce lecą z tą samą prędkością, myśliwiec z mniejszym obciążeniem skrzydeł wyprzedzi przeciwnika. Jeśli jednak leci znacznie szybciej, często dzieje się odwrotnie”. To była druga część tego wniosku, który niemieccy piloci wykorzystali w bitwach z Brytyjczykami. Aby zmniejszyć prędkość na zakręcie, Niemcy zwolnili klapy o 30 °, ustawiając je w pozycji startowej, a przy dalszym spadku prędkości listwy zostały automatycznie zwolnione.

Ostateczny wniosek Brytyjczyków o zwrotności Bf 109E można wyciągnąć z raportu z testów przechwyconego pojazdu w locie Centrum Badań w Farnborough:

„Pod względem zwrotności piloci zauważyli niewielką różnicę między Emilem a Spitfire Mk.I i Mk.II na wysokościach 3500-5000 m – jeden jest nieco lepszy w jednym trybie, drugi we „swoim” manewrze. Powyżej 6100 metrów Bf 109E był nieco lepszy. Hurricane miał większy opór, przez co przyspieszał poniżej Spitfire'a i Bf 109”.

W 1941 roku na frontach pojawiły się nowe samoloty modyfikacji Bf109 F. I choć miały nieco mniejszą powierzchnię skrzydła i większą masę startową niż ich poprzednicy, stały się szybsze i bardziej zwrotne dzięki zastosowaniu nowego skrzydła ulepszonego w warunki aerodynamiki . Skrócił się czas obrotu, a po zwolnieniu klap można było „odzyskać” jeszcze jedną sekundę, co potwierdziły testy zdobytej „setki” w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Mimo to niemieccy piloci starali się nie angażować w walki na zakrętach, gdyż w tym przypadku musieli zwolnić iw efekcie stracić inicjatywę.

Późniejsze wersje Bf 109 wyprodukowane po 1943 roku wyraźnie „przybrały na wadze” i rzeczywiście nieco pogorszyły zwrotność w poziomie. Wynikało to z faktu, że w wyniku zmasowanych nalotów amerykańskich bombowców na terytorium Niemiec Niemcy dawali pierwszeństwo zadaniom obrony przeciwlotniczej. A w walce z ciężkimi bombowcami zwrotność w poziomie nie jest tak ważna. Dlatego polegali na wzmocnieniu uzbrojenia pokładowego, co doprowadziło do zwiększenia masy startowej myśliwca.

Jedynym wyjątkiem był Bf 109 G-14, który był najlżejszym i najbardziej zwrotnym samolotem w modyfikacji G. Większość tych pojazdów została dostarczona na front wschodni, gdzie znacznie częściej toczono bitwy manewrowe. A ci, którzy padli na zachód, z reguły brali udział w walce z wrogimi myśliwcami eskortowymi.

Przypomina I.I. Kozhemyako, który walczył na Jak-1B z Bf 109G-14. „Okazało się tak: jak tylko wystartowaliśmy samolotami szturmowymi, nawet nie zbliżyliśmy się do linii frontu, a Messery spadły na nas. Byłem liderem „wyższej” pary. Widzieliśmy Niemców z daleka, mój dowódca Sokołow zdołał wydać mi komendę: „Iwan! Para „cienkich” na górze! Pokonaj to!” To właśnie wtedy moja para i zbiegła się z tą parą "sto dziewiątej". Niemcy rozpoczęli walkę manewrową, okazali się uparci Niemcy. Podczas bitwy zarówno ja, jak i przywódca niemieckiej pary oderwaliśmy się od swoich zwolenników. Spędziliśmy razem dwadzieścia minut. Zbieżne - rozproszone, zbieżne - rozproszone!. Nikt nie chciał się poddawać! Czego po prostu nie zrobiłem, aby dostać się w ogon Niemca - dosłownie włożyłem Jaka na skrzydło, nie wyszło! Podczas kręcenia straciliśmy prędkość do minimum, a jak tylko nikt z nas nie wpadł w korkociąg?.. Potem rozpraszamy się, robimy większe koło, łapiemy oddech i znowu – sektor gazowy jest „pełny”, zakręt jest tak stromy, jak to tylko możliwe!

Wszystko skończyło się na tym, że na wyjściu z zakrętu wstaliśmy „skrzydło w skrzydło” i polecieliśmy w jednym kierunku. Niemiec patrzy na mnie, ja patrzę na Niemca. Sytuacja jest patowa. Przyjrzałem się niemieckiemu pilotowi we wszystkich szczegółach: w kokpicie siedzi młody chłopak w siatkowym hełmie. (Pamiętam, że mu zazdrościłam: „Tańcz ma szczęście! ..”, bo spod słuchawek spływał pot.)

Co robić w takiej sytuacji jest zupełnie niezrozumiałe. Jeden z nas spróbuje się odwrócić, nie zdąży wstać, wróg strzeli. Będzie próbował przejść do pionu - i tam strzeli, tylko nos będzie musiał być uniesiony. Podczas wirowania była tylko jedna myśl - sprowadzić tego gada, a potem „opamiętałem się” i rozumiem, że moje sprawy „nie są zbyt dobre”. Po pierwsze okazuje się, że Niemiec związał mnie walką, oderwał od osłony samolotu szturmowego. Nie daj Boże, jak kręciłem się z nim, szturmowcy kogoś stracili - powinienem mieć „blady wygląd i krzywe nogi”.

Mimo że dowódca wydał mi dowództwo tej bitwy, okazuje się, że biorąc udział w przedłużającej się walce, goniłem za „powalonymi” i zaniedbałem wypełnienie głównej misji bojowej – zasypanie „mułów”. Wyjaśnij później, dlaczego nie mogłeś oderwać się od Niemca, udowodnij, że nie jesteś wielbłądem. Po drugie, pojawi się kolejny „Messer” i koniec ze mną, jestem jak przywiązany. Ale najwyraźniej Niemiec miał te same myśli, przynajmniej na temat pojawienia się drugiego „Jaka”.

Patrzę, Niemiec powoli się odsuwa. Udaję, że nie zauważam. On jest na skrzydle i ostro nurkuje, jestem „na pełnym gazie” i oddalam się od niego w przeciwnym kierunku! Do diabła z tobą, taki zręczny.

Podsumowując, I. I. Kozhemyako powiedział, że „Messer” jako bojownik walki zwrotnej był doskonały. Jeśli istniał wtedy myśliwiec zaprojektowany specjalnie do walki zwrotnej, to był to „Messer”! Szybki, bardzo zwrotny (zwłaszcza w pionie), bardzo dynamiczny. Nie wiem o wszystkim innym, ale jeśli wziąć pod uwagę tylko szybkość i zwrotność, „Messer” na „psi wysypisko” był prawie idealny. Inna sprawa, że ​​większość niemieckich pilotów szczerze nie lubiła tego typu walki, a ja nadal nie rozumiem dlaczego?

Nie wiem, co „nie pozwoliło” tam Niemcom, ale nie znam charakterystyki „Messera”. Na Kurskim Bulge kilka razy wciągnęli nas w takie „karuzele”, głowa prawie odleciała z wirowania, więc „Messers” kręcili się wokół nas.

Szczerze mówiąc, całą wojnę marzyłem o walce na takim myśliwcu - szybkim i lepszym od wszystkich w pionie. Ale to nie wyszło."

Tak, a na podstawie wspomnień innych weteranów II wojny światowej możemy stwierdzić, że Bf 109G bynajmniej nie był przyciągany do roli „latającego dziennika”. Na przykład znakomitą manewrowość poziomą Bf 109G-14 zademonstrował E. Hartmann w bitwie z Mustangami pod koniec czerwca 1944 r., kiedy w pojedynkę zestrzelił trzy myśliwce, a następnie zdołał odeprzeć osiem P. -51Ds, któremu nawet nie udało się dostać do jego samochodu.

Nurkować. Niektórzy historycy twierdzą, że Bf109 jest niezwykle trudny do kontrolowania podczas nurkowania, stery nie są skuteczne, samoloty „wsysają”, a samoloty nie wytrzymują obciążeń. Prawdopodobnie wyciągają te wnioski na podstawie wniosków pilotów, którzy testowali przechwycone próbki. Na przykład, oto kilka z tych stwierdzeń.

W kwietniu 1942 r. do Nowoczerkaska przybył przyszły pułkownik i dowódca 9. IAD, as z 59 zwycięstwami powietrznymi A. Pokryszkin, w grupie pilotów opanowujących przechwycony Bf109 E-4/N. Według niego, dwóch słowackich pilotów przeleciało i poddało się na Messerschmittach. Być może Aleksander Iwanowicz pomylił się z datami, ponieważ słowaccy piloci myśliwców w tym czasie byli jeszcze w Danii, na lotnisku Karup Grove, gdzie badali Bf 109E. A na froncie wschodnim pojawili się, sądząc po dokumentach 52. eskadry myśliwskiej, 1 lipca 1942 r. w ramach 13. (słowacki.) / JG52. Wróćmy jednak do wspomnień.

„W ciągu kilku dni w strefie opracowałem proste i złożone akrobacje i zacząłem pewnie kontrolować Messerschmitta. Musimy oddać hołd - samolot był dobry. Miał wiele pozytywnych cech w porównaniu do naszych myśliwców. W szczególności Me-109 miał doskonałą radiostację, przednia szyba była opancerzona, zrzucono latarnię. To jest to, o czym tylko marzyliśmy. Ale w Me-109 były też poważne niedociągnięcia. Walory nurkowe są gorsze niż „flash”. Wiedziałem o tym nawet na froncie, gdy na rekonesansie musiałem oderwać się od grup Messerschmittów atakujących mnie w stromym nurkowaniu.

Inny pilot, Anglik Eric Brown, który testował Bf 109G-6/U2/R3/R6 w 1944 roku w Farnborough (Wielka Brytania), opowiada o charakterystyce nurkowania.

„Przy stosunkowo niskiej prędkości przelotowej, to tylko 386 km/h, jazda Gustavem była po prostu cudowna. Jednak wraz ze wzrostem prędkości sytuacja szybko się zmieniła. Przy nurkowaniu z prędkością 644 km/h i wystąpieniu ciśnienia dynamicznego, stery zachowywały się jakby były zamrożone. Osobiście osiągałem prędkość 708 km/h nurkując z wysokości 3000 m i wydawało mi się, że stery są po prostu zablokowane.

A oto kolejne stwierdzenie, tym razem z książki „Taktyka lotnictwa myśliwskiego” wydanej w ZSRR w 1943 r.: „Zarys samolotu podczas wycofywania się z nurkowania myśliwca Me-109 jest duży. Strome nurkowanie z niskim poziomem wycofania jest trudne dla myśliwca Me-109. Zmieniaj kierunek podczas nurkowania i generalnie podczas ataku na wysoka prędkość jest to również trudne dla myśliwca Me-109”.

Przejdźmy teraz do wspomnień innych pilotów. Pamięta pilota eskadry „Normandia” Francois de Joffre, asa z 11 zwycięstwami.

„Słońce tak mocno pada mi w oczy, że muszę dołożyć wszelkich starań, aby nie stracić Shall z oczu. On, tak jak ja, uwielbia szalone wyścigi. Przywiązuję się do niego. Skrzydło w skrzydło kontynuujemy patrol. Wszystko wydawało się skończone bez żadnych incydentów, gdy nagle z góry spadły na nas dwa Messerschmitty. Jesteśmy zaskoczeni. Jak szalony biorę na siebie długopis. Samochód strasznie się trzęsie i wstaje, ale na szczęście nie wpada w korkociąg. Kolej Fritza mija 50 metrów ode mnie. Gdybym spóźnił się kwadrans na manewr, Niemiec odesłałby mnie prosto do tego świata, z którego nikt nie wraca.

Rozpoczyna się bitwa powietrzna. (...) W zwrotności mam przewagę. Wróg to czuje. Rozumie, że teraz jestem panem sytuacji. Cztery tysiące metrów... Trzy tysiące metrów... Szybko rzucamy się na ziemię... Tym lepiej! Przewaga „jaka” powinna odnieść skutek. Mocniej zaciskam zęby. Nagle Messer, cały biały, z wyjątkiem złowrogiego, czarnego krzyża i obrzydliwej, pajęczej swastyki, wychodzi z nurkowania i odlatuje niskopoziomowym lotem w kierunku Gołdapi.

Staram się nadążyć i wściekła z wściekłości ścigam go, wyciskając z jaka wszystko, co może dać. Strzałka pokazuje prędkość 700 lub 750 kilometrów na godzinę. Zwiększam kąt nurkowania, a gdy dochodzi do około 80 stopni, nagle przypominam sobie Bertranda, który rozbił się w Alytus, stając się ofiarą ogromnego obciążenia, które zniszczyło skrzydło.

Instynktownie biorę pióro. Wydaje mi się, że podaje się go mocno, nawet za mocno. Ciągnę więcej, uważając, żeby niczego nie uszkodzić, i powoli wyłapuję. Ruchy odzyskują dawną pewność siebie. Nos samolotu sięga do linii horyzontu. Prędkość trochę spada. Jakże to wszystko na czasie! Już prawie nic nie mogę wymyślić. Kiedy w ułamku sekundy w pełni wraca do mnie świadomość, widzę, że wrogi wojownik zbliża się do ziemi, jakby bawił się w żabę skaczącą z białymi wierzchołkami drzew.

Teraz chyba wszyscy rozumieją, czym jest „strome nurkowanie z wycofaniem na małej wysokości” wykonane przez Bf 109. Co do AI Pokryszkina, ma rację. MiG-3 rzeczywiście przyspieszał szybciej podczas nurkowania, ale z innych powodów. Po pierwsze, miał bardziej zaawansowaną aerodynamikę, skrzydło i usterzenie poziome miały mniejszą względną grubość profilu w porównaniu do skrzydła i usterzenia Bf 109. A jak wiadomo, to skrzydło stwarza maksymalny opór samolotu w powietrze (około 50%). Po drugie, równie ważną rolę odgrywa moc silnika myśliwca. W Mig, na niskich wysokościach, był w przybliżeniu równy lub nieco wyższy niż w Messerschmitt. Po trzecie, MiG był prawie 700 kg cięższy od Bf 109 E i ponad 600 kg cięższy od Bf 109 F. Ogólnie rzecz biorąc, niewielka przewaga w każdym z powyższych czynników przełożyła się na wyższą prędkość nurkowania radzieckiego myśliwca.

Były pilot 41. GIAP, pułkownik rezerwy D. A. Aleksiejew, który walczył na myśliwcach Ła-5 i Ła-7, wspomina: „Niemieckie samoloty myśliwskie były silne. Szybki, zwrotny, wytrzymały, z bardzo mocną bronią (zwłaszcza Fokkerem). Podczas nurkowania dogonili Ła-5 i nurkując oderwali się od nas. Zamach i nurkowanie, tylko my je widzieliśmy. Ogólnie rzecz biorąc, w nurkowaniu nawet Ła-7 nie dogonił ani Messera, ani Fokkera.

Niemniej jednak D. A. Alekseev wiedział, jak zestrzelić Bf 109, opuszczając go podczas nurkowania. Ale tę „sztuczkę” mógł wykonać tylko doświadczony pilot. „Chociaż jest szansa na złapanie Niemca podczas nurkowania. Niemiec nurkuje, ty jesteś za nim i tutaj musisz działać poprawnie. Daj pełny gaz, a śruba przez kilka sekund "ciężej" jak to możliwe. W ciągu tych kilku sekund Ławoczkin dosłownie dokonuje przełomu. Na tym „szarpnięciu” można było zbliżyć się do Niemca na odległość ostrzału. Więc zbliżyli się i przewrócili. Ale jeśli przegapiłeś ten moment, to naprawdę nie wszystko jest po to, by nadrobić zaległości.

Wróćmy do Bf 109G-6, który był testowany przez E. Browna. Tutaj też jest jeden „mały” niuans. Samolot ten był wyposażony w system doładowania silnika GM1, 115-litrowy zbiornik tego systemu znajdował się za kokpitem. Wiadomo na pewno, że Brytyjczykom nie udało się napełnić GM1 odpowiednią mieszanką i po prostu wlali benzynę do jego baku. Nic dziwnego, że przy tak dodatkowym obciążeniu o łącznej masie 160 kg trudniej jest wyprowadzić zawodnika z nurkowania.

Jeśli chodzi o podaną przez pilota wartość 708 km/h, to moim zdaniem albo jest ona mocno zaniżona, albo nurkował pod małym kątem. Maksymalna prędkość nurkowania opracowana przez jakąkolwiek modyfikację Bf 109 była znacznie wyższa.

Na przykład od stycznia do marca 1943 r. Bf 109F-2 był testowany pod kątem maksymalnej prędkości nurkowania z różnych wysokości w centrum badawczym Luftwaffe w Travemünde. W tym samym czasie otrzymali następujące wyniki zgodnie z rzeczywistą (nie wskazaną) prędkością:

Ze wspomnień pilotów niemieckich i brytyjskich wynika, że ​​w walce czasami osiągano nawet wyższe prędkości nurkowania.

Bez wątpienia Bf109 doskonale przyspieszył podczas nurkowania i z łatwością się z niego wydostał. Przynajmniej żaden ze znanych mi weteranów Luftwaffe nie wypowiedział się negatywnie o nurkowaniu Messera. Pilotowi bardzo pomagał w wychodzeniu ze stromego nurkowania regulowany w locie stabilizator, który był używany zamiast trymera i był przesuwany przez specjalną kierownicę do kąta natarcia od +3° do -8°.

Eric Brown wspominał: „Jeżeli stabilizator był ustawiony na lot poziomy, konieczne było przyłożenie dużej siły do ​​drążka sterowego, aby wyprowadzić samolot z nurkowania przy prędkości 644 km/h. Jeśli był ustawiony na nurkowanie, wyjście było nieco utrudnione, chyba że ster był odwrócony. W przeciwnym razie uchwyt jest nadmiernie obciążony.

Ponadto na wszystkich powierzchniach sterowych Messerschmitta znajdowały się spłaszczenia - płyty zgięte w ziemię, co umożliwiało odciążenie części obciążenia przenoszonego ze sterów na manetkę i pedały. W maszynach serii „F” i „G” powierzchnia spłaszczania została zwiększona ze względu na zwiększone prędkości i obciążenia. A w modyfikacjach Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 i Bf109K-4, spłaszczniki ogólnie stały się podwójne.

Personel techniczny Luftwaffe bardzo uważnie przyglądał się procedurze instalacji fletnerów. Wszystkie myśliwce przed każdym wypadem były dokładnie ustawiane za pomocą specjalnego kątomierza. Być może alianci, którzy testowali przechwycone niemieckie próbki, po prostu nie zwracali na ten moment uwagi. A jeśli spłaszczarka została nieprawidłowo wyregulowana, obciążenia przenoszone na elementy sterujące mogą rzeczywiście wzrosnąć kilkakrotnie.

W uczciwy sposób należy zauważyć, że na froncie wschodnim bitwy odbywały się na wysokościach od 1000 do 1500 metrów, nie było dokąd pójść z nurkowaniem ...

W połowie 1943 w Instytucie Badawczym Wojsk Lotniczych przeprowadzono wspólne testy samolotów radzieckich i niemieckich. Tak więc w sierpniu próbowano porównać najnowsze Jak-9D i Ła-5FN w treningowych bitwach powietrznych z Bf 109G-2 i FW 190A-4. Nacisk położono na lot i właściwości bojowe, w szczególności na zwrotność myśliwców. Siedmiu pilotów jednocześnie, przesiadając się z kokpitu do kokpitu, prowadziło bitwy szkoleniowe, najpierw w płaszczyźnie poziomej, a następnie pionowej. Zalety w zakresie przyspieszenia zostały określone przez przyspieszenie pojazdów od prędkości 450 km/h do maksymalnej, a walka na wolnym powietrzu rozpoczęła się od spotkania myśliwców podczas frontalnych ataków.

Po „bitwie” z „trzypunktowym” „Messerem” (kierował nim kapitan Kuwszynow) pilot doświadczalny starszy porucznik Maslakow napisał: „Samolot Ła-5FN miał przewagę nad Bf 109G-2 do wysokości 5000 m i mógł prowadzić walkę ofensywną zarówno w płaszczyźnie poziomej, jak i pionowej. Na turach nasz myśliwiec wchodził w ogon wroga po 4-8 turach. W manewrze pionowym do 3000 m „Ławoczkin” miał wyraźną przewagę: zyskał „dodatkowe” 50-100 m na zakręt bojowy i wzniesienie. Od 3000 m przewaga ta malała, a na wysokości 5000 m samoloty stały się takie same. Podczas wspinaczki na 6000 m La-5FN trochę pozostał w tyle.

Podczas nurkowania Ławoczkin również pozostawał w tyle za Messerschmittem, ale kiedy samoloty zostały wycofane, ponownie go dogonił ze względu na mniejszy promień krzywizny. Ten moment trzeba wykorzystać w walce powietrznej. Musimy dążyć do walki z niemieckim myśliwcem na wysokościach do 5000 m, stosując manewr łączony w płaszczyźnie poziomej i pionowej.

Trudniej „walczyć” z niemieckimi myśliwcami o samolot Jak-9D okazał się stosunkowo duży zapas paliwa, który negatywnie wpływał na manewrowość Jaka, zwłaszcza pionowego. Dlatego ich pilotom zalecono walkę na zakrętach.

Piloci bojowi otrzymali zalecenia dotyczące preferowanej taktyki walki z jednym lub innym samolotem wroga, biorąc pod uwagę schemat rezerwacji stosowany przez Niemców. W konkluzji podpisanej przez kierownika wydziału instytutu gen. Szyszkina stwierdzono: „Samoloty produkcyjne Jak-9 i Ła-5, pod względem bojowych i lotniczych danych taktycznych, osiągają wysokość do 3500-5000 m n.p.m. przewyższają niemieckie myśliwce najnowszych modyfikacji (Bf 109G-2 i FW 190А-4) i przy prawidłowym działaniu samolotów w powietrzu nasi piloci mogą z powodzeniem walczyć z samolotami wroga.

Poniżej znajduje się tabela charakterystyk myśliwców sowieckich i niemieckich na podstawie materiałów testowych w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych. (Do samochody krajowe podano dane prototypów).

Porównanie samolotów w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych
Samolot		Jak-9	Ła-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Masa lotu, kg		2873	3148	3023	3989
Maksymalna prędkość, km/h	blisko ziemi	520	562/595*	524	510
	na wysokości	570	626	598	544
	m	2300	3250	2750	1800
	na wysokości	599	648	666	610
	m	4300	6300	7000	6000
Moc SU, KM		1180	1850	1475	1730
Powierzchnia skrzydła m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Czas na zdobycie 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Czas skrętu na 1000m, sek		16-17	18-19	20,8	22-23
Wspinaj się na turę walki, m		1120	1100	1100	730

* Korzystanie z trybu doładowania

Prawdziwe bitwy na froncie radziecko-niemieckim znacznie różniły się od „inscenizowanych” w latach instytut badawczy. Piloci niemieccy nie brali udziału w bitwach manewrowych zarówno w płaszczyźnie pionowej, jak i poziomej. Ich myśliwce próbowały zestrzelić radzieckie samoloty niespodziewanym atakiem, a następnie weszły w chmury lub na własne terytorium. Szturmowcy nagle również wpadli na nasze oddziały naziemne. Przechwytywanie ich obu było rzadkością. Specjalne testy prowadzone w Instytucie Badawczym Wojsk Lotniczych miały na celu opracowanie technik i metod zwalczania samolotów szturmowych Focke-Wulf. Wzięły w nich udział przechwycone FW 190A-8 nr 682011 i „lekki” FW 190A-8 nr 58096764, na ich przechwycenie poleciały najnowocześniejsze myśliwce Armii Czerwonej: Jak-3. Jak-9U i Ła-7.

„Bitwy” pokazały, że aby skutecznie walczyć z nisko latającymi niemieckimi samolotami, konieczne jest opracowanie nowej taktyki. W końcu najczęściej „Focke-Wulfy” zbliżały się na niskich wysokościach i odlatywały w locie ostrożnym z maksymalną prędkością. W tych warunkach trudno było na czas wykryć atak, a pościg stał się trudniejszy, ponieważ matowy szary lakier ukrył niemiecki samochód na tle terenu. Ponadto piloci FW 190 włączali urządzenie doładowania silnika na niskich wysokościach. Testerzy ustalili, że w tym przypadku Focke-Wulfy osiągnęły przy ziemi prędkość 582 km/h, czyli ani Jak-3 (samolot dostępny w Instytucie Badawczym Wojsk Lotniczych miał prędkość 567 km/h ) ani Jak-9U (575 km/h). Tylko Ła-7 przyspieszył do 612 km/hw dopalaczu, ale margines prędkości był niewystarczający, aby szybko zmniejszyć odległość między dwoma samolotami do odległości celowanego ognia. Na podstawie wyników testów kierownictwo instytutu wydało zalecenia: konieczne jest eszelowanie naszych myśliwców w patrolach wysokościowych. W tym przypadku zadaniem pilotów wyższego poziomu byłoby zakłócenie bombardowania, a także atak na towarzyszące samolotom szturmowym myśliwce osłonowe, a same samoloty szturmowe najprawdopodobniej byłyby w stanie przechwycić pojazdy niższego poziomu. patrol, który miał możliwość przyspieszenia przy delikatnym nurkowaniu.

Na szczególną uwagę zasługuje ochrona pancerza FW-190. Pojawienie się modyfikacji FW 190A-5 sprawiło, że niemieckie dowództwo uznało Focke-Wulfa za najbardziej obiecujący samolot szturmowy. Rzeczywiście, i tak już znaczna ochrona pancerza (jego waga w FW 190A-4 sięgała 110 kg) została wzmocniona 16 dodatkowymi płytami o łącznej masie 200 kg, zamontowanymi w dolnych częściach środkowej sekcji i silnika. Usunięcie dwóch dział skrzydłowych Oerlikona zmniejszyło masę drugiej salwy do 2,85 kg (dla FW 190A-4 było to 4,93 kg, dla La-5FN 1,76 kg), ale pozwoliło częściowo zrekompensować wzrost zasięgu -odciążony i miał korzystny wpływ na właściwości akrobacyjne FW 190 - dzięki wyśrodkowaniu do przodu wzrosła stabilność myśliwca. Wzniesienie do zakrętu bojowego wzrosło o 100 m, czas wykonania zakrętu skrócił się o około sekundę. Samolot przyspieszył do 582 km/h na 5000 m i osiągnął tę wysokość w 12 minut. Radzieccy inżynierowie spekulowali, że rzeczywiste dane lotu FW190A-5 były wyższe, ponieważ funkcja automatycznej kontroli mieszanki była nienormalna, a silnik wydobywał się z ciężkiego dymu nawet podczas jazdy po ziemi.

Pod koniec wojny lotnictwo niemieckie, choć stwarzało pewne zagrożenie, nie prowadziło aktywnych działań wojennych. W warunkach całkowitej przewagi powietrznej lotnictwa sojuszniczego żaden najnowocześniejszy samolot nie mógł zmienić charakteru wojny. niemieccy myśliwce bronili się tylko w skrajnie niesprzyjających sobie warunkach. Ponadto praktycznie nie było nikogo, kto by nimi latał, ponieważ cały kolor niemieckich myśliwców zginął w zaciętych bitwach na froncie wschodnim.

* - Zwrotność samolotu w płaszczyźnie poziomej opisana jest czasem obrotu, czyli pełny czas obrotu. Promień skrętu będzie tym mniejszy, tym mniejsze obciążenie jednostkowe na skrzydło, czyli samolot o dużym skrzydle i mniejszej masie lotu (mający duży udźwig, który tutaj będzie równy odśrodkowemu), będzie w stanie wykonać bardziej stromy zakręt. Oczywiście wzrost siły nośnej z jednoczesnym spadkiem prędkości może wystąpić, gdy skrzydło jest wysunięte (wypuszczone klapy i gdy prędkość automatycznych listew spada), jednak wyjście z zakrętu z mniejszą prędkością wiąże się z utratą inicjatywy w walce .

Po drugie, aby wykonać zwrot, pilot musi przede wszystkim przechylić samolot. Prędkość przechyłu zależy od stateczności bocznej samolotu, sprawności lotek oraz momentu bezwładności, który jest tym mniejszy (M = L m), tym mniejsza jest rozpiętość skrzydeł i jego masa. Stąd manewrowość będzie gorsza dla samolotu z dwoma silnikami na skrzydle, zbiornikami z paliwem w konsolach skrzydłowych czy uzbrojeniem zamontowanym na skrzydle.

Manewrowość samolotu w płaszczyźnie pionowej jest opisana przez jego prędkość wznoszenia i zależy przede wszystkim od obciążenia jednostkowego (stosunek masy samolotu do mocy jego zespołu napędowego, czyli wyraża ilość kilogramów, które „niesie ze sobą” jedna moc i oczywiście przy niższych wartościach samolot ma wyższą prędkość wznoszenia. Oczywiście prędkość wznoszenia zależy również od stosunku masy lotu do całkowitego oporu aerodynamicznego.

Źródła

• Jak porównać samoloty z II wojny światowej. /DO. Kosminkow, „As” nr 2.3 1991 /
• Porównanie myśliwców z II wojny światowej. /"Skrzydła Ojczyzny" №5 1991 Wiktor Bakurski/
• Ścigaj się za duchem prędkości. Wypadł z gniazda. /"Skrzydła Ojczyzny" №12 1993 Victor Bakursky/
• Niemiecki ślad w historii lotnictwa krajowego. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• Trzy mity o "Messer" /Aleksander Pawłow "AviAMaster" 8-2005./