Radziecki przemysł lotniczy. Twórcy lotnictwa rosyjskiego Projektanci lotnictwa ZSRR
We wrześniu 1939 roku rozpoczęła się II wojna światowa, w której wykorzystano lotnictwo na niespotykaną dotąd skalę. Dziś przypomnimy sobie kilku znanych twórców samolotów z okresu II wojny światowej i porozmawiamy o ich kreacjach.
"Można to zobaczyć"
Radziecki konstruktor samolotów, doktor nauk technicznych (1940), bohater pracy socjalistycznej (1940) Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow urodził się w prowincji Oryol i wzorem ojca, który był księdzem, ukończył szkołę religijną i wstąpił do seminarium duchowne. Jednak nigdy nie został ojcem, ale ukończył Politechnikę w Petersburgu i pod kierunkiem słynnego projektanta Igora Sikorskiego brał udział w tworzeniu bombowca Ilya Muromets. Był to wówczas najpotężniejszy samolot na świecie. Później jego I-1 stał się pierwszym na świecie jednopłatowym myśliwcem – samolotem z jednym, a nie dwoma rzędami skrzydeł.
W 1929 r. projektant został aresztowany na podstawie donosu i skazany na karę śmierci pod standardowym zarzutem „udziału w kontrrewolucyjnej organizacji niszczącej”. Polikarpow przez ponad dwa miesiące czekał na egzekucję. W grudniu tego samego roku (bez zniesienia i zmiany wyroku) został skierowany do zorganizowanego w więzieniu Butyrka „Specjalnego Biura Projektowego”, a następnie przeniesiony do Moskiewskich Zakładów Lotniczych nr 39 im. V.R. Mienżyński. Tutaj razem z D.P. Grigorowicz w 1930 opracował myśliwiec I-5.
Podsumowując, w tym samym miejscu zaprojektował samolot VT-11. „VT” oznacza „wewnętrzne więzienie”. Potem stworzenie samolotu trwało dwa lata, była to praktyka światowa. Kiedy zebrano więźniów, powiedziano im: „Możesz wytrzymać dwa lata, ale zostaniesz zwolniony, gdy to zrobisz”. Pomyśleli, powiedzieli: „Wystarczy sześć miesięcy”. Na górze byli zaskoczeni: „Och, więc macie rezerwy wewnętrzne? Trzy miesiące na zrobienie wszystkiego we wszystkim. Miesiąc później samolot był gotowy.
W 1931 r. kolegium OGPU odwołało egzekucję i skazało Polikarpowa na dziesięć lat łagrów. Ale po udanym pokazie Stalinowi, Woroszyłowowi, Ordzhonikidze samolotu I-5, pilotowanego przez Czkalowa i Anisimowa, postanowiono uznać wyrok przeciwko Polikarpowowi za zawieszony ...
maj 1935. Czkałow znakomicie zademonstrował I-16 Stalinowi. Postanowił podwieźć Polikarpowa do domu. Samochód miał siedem miejsc. Stalin siedzi na tylnej kanapie, kierowca i ochrona z przodu, projektanci samolotów siedzą na składanych siedzeniach. Lider mówi z zadowoleniem, pykając fajkę: „Tutaj, Nikołaju Nikołajewiczu, czy wiesz, co nas łączy?” „Nie wiem” – odpowiada Polikarpow. „To bardzo proste: ty studiowałeś w seminarium, a ja w seminarium – to nas łączy. Czy wiesz, co nas wyróżnia?” „Nie”, odpowiada Polikarpow. – Ukończyłeś seminarium, a ja nie. Kolejny obłok dymu. Polikarpow niewzruszenie wyrzuca: „Widać, Iosif Vissarionovich”. Stalin zmarszczył brwi, potrząsnął fajką i zdołał tylko wycisnąć: „Znasz tam swoje miejsce”.
A kiedy NKWD otrzymało donos na Janela, to jeszcze chłopca, który pracował dla Polikarpowa. Przypomnijmy, że Yangel, wraz z Korolewem, Chelomeyem i Glushko, jest ojcem sowieckiej kosmonautyki i nauki o rakietach. Został więc oskarżony o to, że jest synem kułaka, a jego ojciec ukrywał się w tajdze ... Co prawie każdy zrobiłby w tym czasie na miejscu Polikarpowa? A co zrobił Polikarpow? Młodemu pracownikowi dał urlop i wysłał go na Syberię, by zebrał dokumenty o niewinności ojca.
Nie mniej znany jest inny samolot Polikarpowa - samolot szkolenia wstępnego U-2 (przemianowany po śmierci konstruktora na Po-2). Po-2 był budowany do 1959 roku. Samochód pobił wszelkie rekordy długowieczności w lotnictwie. W tym czasie wyprodukowano ponad 40 tysięcy samochodów, przeszkolono na nich ponad 100 tysięcy pilotów. Przed wojną wszystkim naszym pilotom bez wyjątku udało się latać na U-2. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej U-2 były z powodzeniem wykorzystywane jako bombowce rozpoznawcze i nocne. Samochód był tak niezawodny, ekonomiczny i łatwy w prowadzeniu, że służył zarówno jako pasażer, jak i karetka pogotowia. W czasie wojny odkryto również, że samolot można przerobić na nocny bombowiec. Niemcy nazywali to „młynkiem do kawy” lub „maszyną do szycia”, ponieważ kilka tysięcy U-2 bombardowało ich pozycje niemal bez przerwy iz dużą dokładnością. W nocy samolot wykonał pięć lub sześć lotów, czasem więcej. Po cichu, z wyłączonym silnikiem, podkradał się do wrogich okopów, stacji kolejowych, maszerujących kolumn i zrzucał na głowy nazistów ćwierć tony materiałów wybuchowych i stali. Bardzo często pilotami były dziewczyny, które walczyły w kobiecych pułkach powietrznych. Dwudziestu trzech z nich otrzymało tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.
Pracę Polikarpowa przerwała jego śmierć 30 lipca 1944 r., w wieku 52 lat. W tym momencie Polikarpow pracował nad stworzeniem pierwszego radzieckiego samolotu odrzutowego. Dopiero w 1956 roku, 12 lat po śmierci projektanta, Kolegium Wojskowe Sądu Najwyższego ZSRR zamknęło sprawę przeciwko Polikarpowowi…
Po śmierci projektanta terytorium OKB-51 przeszło na Pavel Osipovich Sukhoi, inny słynny inżynier, który w swojej karierze stworzył ponad 50 projektów maszyn. Dziś Biuro Projektowe Suchoj to jedna z czołowych rosyjskich linii lotniczych, której samoloty bojowe (m.in. wielozadaniowe myśliwce Su-27 i Su-30) służą w kilkudziesięciu krajach.
Legendarny Messerschmitt
Bez wątpienia Wilhelm Emil Messerschmitt był jednym z najbardziej utalentowanych projektantów w historii światowego lotnictwa. Spod jego ręki wyszło wiele oryginalnych projektów, które zostały ucieleśnione w metalu, ale tylko dwa przyniosły mu światową sławę - Bf-109 i Me-262.
W 1909 roku w czasie wakacji odwiedził wraz z ojcem Międzynarodową Wystawę Lotniczą. Tam chłopiec po raz pierwszy zobaczył samoloty i do końca życia zachorował na lotnictwo.
Jednym z najważniejszych osiągnięć projektanta był całkowicie metalowy myśliwiec eskortowy Messerschmitt Bf-109. W 1934 roku Bayerische Flugzeugwerke (Bawarska Fabryka Samolotów) zaczęła produkować stalowy samochód o drapieżnym profilu, który przeraził całą Europę, stąd nazwa. W 1939 roku Me-109 ustanowił światowy rekord prędkości. Myśliwiec ten stał się ostoją niemieckiego lotnictwa podczas II wojny światowej. Podczas działań wojennych zarówno Francuzom, jak i Brytyjczykom udało się zdobyć próbki najnowszego niemieckiego myśliwca. Ale jeśli pierwszy był już bezużyteczny, Brytyjczycy dostarczyli Bf-109E-3 do swojego centrum testowego Boscombe Down. Przeprowadzone testy wykazały, że czołowy angielski myśliwiec Hurricane w tym czasie był pod każdym względem gorszy od niemieckiego.
Messerschmitty stanowiły większość z 322 sowieckich samolotów zestrzelonych pierwszego dnia wojny.
Twórca Czarnej Śmierci
Syn biednego chłopa z Wołogdy Siergiej Władimirowicz Iljuszyn rozpoczął pracę w wieku 15 lat, a podczas I wojny światowej został opiekunem lotniska. Następnie ukończył żołnierską szkołę pilotażową Wszechrosyjskiego Cesarskiego Aeroklubu i latem 1917 r. otrzymał licencję pilota. Od tego czasu jego życie na zawsze związało się z lotnictwem.
Kiedy wybuchła rewolucja październikowa Iljuszyn nie zastanawiał się długo, po której stronie stanąć. W 1918 wstąpił do partii bolszewickiej, aw 1919 został żołnierzem Armii Czerwonej.
W 1921 r. Iljuszyn poprosił dowództwo o pozwolenie mu wstąpienia do Instytutu Inżynierów Czerwonej Floty Powietrznej. Wielu wątpiło - jakie jest wykształcenie wyższe? Iljuszyn w tym czasie miał już 27 lat, a za nim były tylko trzy klasy szkoły. Ale Iljuszyn wyróżniał się niesamowitą wytrwałością i ciężką pracą. Tam, gdzie brakowało wiedzy, pomagało doświadczenie mechanika. Pod koniec lat 30. kierował już biurem projektowym TsAGI. Głównym dziełem Siergieja Władimirowicza jest najbardziej masywny samolot bojowy w historii, słynny samolot szturmowy Ił-2.
„Latająca kobra”
W 1912 r. mechanik lotniczy Lawrence Bell prawie na dobre pozbył się samolotów, gdy jego starszy brat, pilot-kaskader Gruver Bell, zginął w katastrofie. Ale przyjaciele przekonali Lawrence'a, by nie zakopywał swojego talentu w ziemi, iw 1928 roku pojawił się Bell Aircraft, tworząc najsłynniejszy amerykański myśliwiec II wojny światowej, P-39 Airacobra.
Ciekawostka: dzięki dostawom do ZSRR i Wielkiej Brytanii oraz wyczynom asów tych krajów Airacobra ma najwyższy indywidualny wskaźnik zwycięstwa ze wszystkich amerykańskich samolotów, jakie kiedykolwiek stworzono.
Airacobra - Airacobra (ale zwykle tylko Airacobra). Tego samolotu nie można pomylić z żadnym innym. Silnik w środku kadłuba, auto typu drzwi kokpitu, futurystycznie wyglądające trójkołowe podwozie z nieproporcjonalnie długimi kolumnami przednimi - w rzeczywistości wszystkie te nietypowe rozwiązania konstrukcyjne miały swoje powody, miały na celu zwiększenie sprawność bojową i eksploatacyjną pojazdu. Jak już wspomniano, silnik znajdował się za kokpitem. Dzięki przesunięciu środka ciężkości do tyłu, myśliwiec był bardzo zwrotny. Myśliwiec R-39 Airacobra stał się najbardziej masywnym i najsłynniejszym z tych dostarczonych do ZSRR w ramach Lend-Lease - tego samego symbolu pomocy zachodnich aliantów, co ciężarówka Studebaker, Dodge Three-Quarters i puszka amerykańskiego gulaszu. "Kobra" była bardzo popularna wśród sowieckich pilotów, była doceniana i kochana. Wiele „sokołów Stalina” zdobyło lwią część zwycięstw na Aerocobrze.
Przełomowy „Prototyp”
Jiro Horikoshi to japoński projektant samolotów. Najbardziej znany jest jako projektant A6M Zero, bardzo udanego myśliwca z czasów II wojny światowej.
Jiro Horikoshi urodził się w 1903 roku we wsi Fujioka. Studiował w liceum Fujioka. W latach szkolnych zainteresował się inżynierią lotniczą, czytając doniesienia prasowe o bitwach powietrznych I wojny światowej w Europie. Następnie Horikoshi wstąpił na Wydział Technologiczny Uniwersytetu Tokijskiego na kierunku inżynierii lotniczej. Jego kolegami z uniwersytetu byli tak znani japońscy konstruktorzy samolotów, jak Hidemasa Kimura i Takeo Doi. Po ukończeniu studiów uniwersyteckich w 1926 Horikoshi dostał pracę jako inżynier w dziale silników spalinowych Mitsubishi. Firma była właścicielem fabryki samolotów w Nagoi, do której trafił Horikoshi.
W 1937 Horikoshi rozpoczął prace nad Prototypem 12, który wszedł do produkcji w 1940 jako A6M Zero. Zero był jednoskrzydłowym myśliwcem pokładowym. Do 1942 roku Zero przewyższał samoloty krajów koalicji antyhitlerowskiej pod względem zwrotności, prędkości i zasięgu lotu, a do końca II wojny światowej pozostawał podstawą japońskiego lotnictwa morskiego.
MUZEUM BOHATERÓW JAKO SZCZĘŚLIWYCH NAUCZYCIELI
(1895-1985)
Radziecki konstruktor silników lotniczych, akademik Akademii Nauk ZSRR (1943), generał-major-inżynier (1944), bohater pracy socjalistycznej (1940). Studiował w Moskiewskiej Wyższej Szkole Technicznej, uczeń N.E. Żukowski. Od 1923 pracował w Naukowym Instytucie Motoryzacji (od 1925 jako główny konstruktor), od 1930 w TsIAM, od 1936 w fabryce silników lotniczych. Śr. Frunze. W latach 1935-55. wykładał w Moskiewskiej Wyższej Szkole Technicznej i VVIA. Na początku lat 30-tych. pod kierownictwem Mikulina powstał pierwszy radziecki silnik lotniczy chłodzony cieczą M-34, na podstawie którego później zbudowano szereg silników o różnej mocy i przeznaczeniu. Silniki typu M-34 (AM-34) były używane do napędzania rekordowych samolotów ANT-25, bombowców TB-3 i wielu innych samolotów. Silnik AM-35A był montowany na myśliwcach MiG-1, MiG-3, bombowcach TB-7 (Pe-8). W czasie wojny Mikulin nadzorował tworzenie doładowania silników AM-38F i AM-42 do samolotów szturmowych Ił-2 i Ił-10. W latach 1943-55. Mikulin jest głównym konstruktorem Fabryki Doświadczalnych Silników Lotniczych nr 30 w Moskwie. 
(1892 – 1962)
Akademik Akademii Nauk ZSRR, Bohater Pracy Socjalistycznej, laureat Państwowej Nagrody ZSRR, generał-major inżynier.
V.Ya. Klimov studiował w laboratorium silników samochodowych, którym kierował akademik E.A. Czukadow.
Od 1918 do 1924 był kierownikiem laboratorium lekkich silników w NAMI NTO ZSRR, wykładał w Moskiewskiej Wyższej Szkole Technicznej, Instytucie Łomonosowa i Akademii Sił Powietrznych.
W 1924 został wysłany do Niemiec na zakup i odbiór silnika BMW-4 (w produkcji licencyjnej M-17).
Od 1928 do 1930 przebywa w podróży służbowej do Francji, gdzie zajmuje się również zakupem silnika Gnome-Ron Jupiter-7 (w licencjonowanej produkcji M-22).
W latach 1931-1935 Vladimir Yakovlevich kierował działem silników benzynowych nowo utworzonego IAM (później VIAM) i kierował działem konstrukcji silników MAI. W 1935 roku jako główny konstruktor Zakładu nr 26 w Rybinsku został wysłany do Francji w celu negocjowania nabycia licencji na produkcję 12-cylindrowego silnika Hispano-Suiza 12 Ybrs w kształcie litery V, który w ZSRR otrzymał oznaczenie M-100. Rozwój tego silnika - silniki VK-103, VK-105PF i VK-107A w latach wojny były instalowane na wszystkich myśliwcach Jakowlew i na bombowcu Petlyakov Pe-2. Pod koniec wojny Klimov opracował silnik VK-108, ale nigdy nie wszedł do masowej produkcji. 
(1892 - 1953)
Radziecki konstruktor silników lotniczych, doktor nauk technicznych (1940), generał porucznik służby inżynieryjnej (1948).
Urodzony 12 (24) 01/1892 we wsi. Dolne Sergi, obecnie region Swierdłowska. W 1921 ukończył Moskiewską Wyższą Szkołę Techniczną.
W latach 1925-1926, we współpracy z metalurgem N.V. Okromeshko, stworzył pięciocylindrowy silnik lotniczy w kształcie gwiazdy M-11, który według wyników testów wygrał konkurs na silnik do samolotów szkolnych i stał się pierwszym seryjnym samolotem w kraju -chłodzony silnik lotniczy.
W 1934 został mianowany głównym konstruktorem Fabryki Silników Perm (1934).
W latach 1934-1953 pod kierownictwem A.D. Shvetsov, powstała rodzina silników tłokowych chłodzonych powietrzem, obejmująca całą epokę rozwoju tego typu silnika, począwszy od pięciocylindrowego M-25 o mocy 625 KM. do 28-cylindrowego ASz-2TK o mocy 4500 KM. Silniki tej rodziny zostały zainstalowane na samolotach Tupolew, Iljuszyn, Ławoczkin, Polikarpow, Jakowlew, co w decydujący sposób przyczyniło się do zdobycia przewagi powietrznej w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej. Silniki marki ASh (Arkady Shvetsov) służyły z wielką korzyścią i nadal służą w czasie pokoju.
W latach 30. pod kierownictwem Szwecowa stworzono silniki M-22, M-25, M-62, M-63 dla myśliwców I-15, I-16 itp.; w latach 40. - szereg silników tłokowych gwiaździstych chłodzonych powietrzem o sukcesywnie zwiększających się pojemnościach rodziny ASz: ASz-62IR (do samolotów transportowych Li-2, An-2), ASz-82, ASz-82FN (do Ła-5, Myśliwce Ła-7, Tu-2, samoloty pasażerskie Ił-12, Ił-14), silniki do śmigłowca M.L. Mil Mi-4 itp. Szwecow stworzył szkołę projektantów silników chłodzonych powietrzem.
Deputowany Rady Najwyższej ZSRR II-III zwołania. Bohater Pracy Socjalistycznej (1942). Laureat Nagrody Stalina (1942, 1943, 1946, 1948). Nagrodzony 5 orderami Lenina, 3 innymi orderami oraz medalami. Złoty medal „Sierp i młot”, pięć Orderów Lenina, Order Suworowa II klasy, Order Kutuzowa I klasy, Order Czerwonego Sztandaru Pracy, medal „Za Mężną Pracę w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej 1941-1945”.
Partia i rząd od samego początku istnienia państwa sowieckiego dbały o stworzenie floty powietrznej Kraju Sowietów. Kwestie rozwoju lotnictwa znajdowały się w centrum uwagi sowieckich organów partyjnych i państwowych i były wielokrotnie rozważane na zjazdach partyjnych, specjalnych spotkaniach i konferencjach z udziałem czołowych przedstawicieli partii sowieckich i władz państwowych.
Budowa samolotów krajowych na początku lat dwudziestych opierała się na modernizacji i produkcji seryjnej najlepszych egzemplarzy samolotów zagranicznych. Równolegle trwały prace nad stworzeniem własnych projektów.
Jednym z pierwszych samolotów zbudowanych w czasach sowieckich była zmodernizowana wersja brytyjskiej maszyny DN-9. Jego opracowanie powierzono NN Polikarpowowi, a samolot w różnych modyfikacjach nosił nazwę R-1.Jednocześnie na bazie angielskiej maszyny Avro, dwumiejscowy samolot szkolny U-1, przeznaczony dla szkół lotniczych, wyprodukowano.
Z krajowych samolotów oryginalnego projektu, stworzonych w latach dwudziestych, należy zwrócić uwagę na samolot pasażerski AK-1 V.L. Aleksandrova i V.V. Kalinina. Pilot V. O. Pisarenko zaprojektował dwa samoloty i zbudował je w warsztatach szkoły pilotów w Sewastopolu, gdzie był instruktorem. Bardzo znane były zespoły projektowe kierowane przez D. P. Grigorovicha i N. N. Polikarpova, którzy pracowali nad stworzeniem latających łodzi, samolotów pasażerskich i myśliwców.
W tym okresie w krajowym przemyśle lotniczym nastąpiło przejście do tworzenia samolotów z metalu. W 1925 r. w TsAGI powstało biuro projektowe AGOS (lotnictwo, hydrolotnictwo i konstrukcja eksperymentalna), kierowane przez A.N. Tupolewa. Tematy pracy AGOS były bardzo zróżnicowane, a w ramach biura powstawały brygady. Kierujący nimi inżynierowie stali się później znanymi projektantami.
Wiele samolotów stworzonych przez biuro brało udział w międzynarodowych wystawach i lotach dalekodystansowych. Tak więc na maszynach ANT-3 (R-3) wykonywano loty do stolic europejskich i dalekowschodni lot Moskwa - Tokio. Samolot Heavy Metal TB-1 (ANT-4) w 1929 roku wykonał lot z Moskwy do Nowego Jorku. Samoloty tego typu były budowane seryjnie i były używane tylko w lotnictwie bombowym dalekiego zasięgu, ale także w wyprawach arktycznych. Kierownikiem technicznym projektu TB-1 był projektant V.M. Petlyakov. AGOS zaprojektował także samolot pasażerski ANT-9, który wykonał lot dalekiego zasięgu o długości 9037 km.
W tym samym czasie Departament Budowy Samolotów Lądowych (OSS), pod kierownictwem N. N. Polikarpowa, zbudował samolot myśliwski I-3, DI-2. W tym samym okresie zbudowano znany samolot U-2 (Po-2), który służył przez około 35 lat. Jedną z najbardziej udanych była maszyna R-5, stworzona przez Departament Budowy Samolotów Lądowych, która następnie była produkowana w różnych wersjach - jako samolot rozpoznawczy, samolot szturmowy, a nawet lekki bombowiec.
Departament Lotnictwa Marynarki Wojennej, kierowany przez D.P. Grigorowicza, budował samoloty morskie, głównie rozpoznawcze.
Wraz z pojazdami bojowymi i osobowymi na zlecenie organizacji sportowych zaprojektowano samoloty i lekkie samoloty, w tym pierwszy samolot A. S. Jakowlewa o nazwie AIR.
Na początku lat trzydziestych samolot miał stare formy - schemat dwupłatowy i podwozie, które nie chowało się w locie. Poszycie metalowych samolotów było karbowane. W tym samym czasie w przemyśle samolotów pilotowych następowała reorganizacja, a w zakładzie Aviarabotnik utworzono brygady według typów samolotów.
Początkowo zadanie opracowania samolotu I-5 powierzono A.N. Tupolewowi, a później w jego stworzenie zaangażowali się NN Polikarpow i D.P. Grigorowicz. Ten samolot w różnych modyfikacjach służył prawie dziesięć lat, a myśliwce I-15, I-153, I-16 brały nawet udział w działaniach wojennych początkowego okresu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Brygada I. I. Pogosskiego zaprojektowała wodnosamoloty, w szczególności morski samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu MDR-3 (później jego zespołem kierował G. M. Beriev, który budował wodnosamoloty dla lotnictwa Marynarki Wojennej do lat siedemdziesiątych).
Nieco później zespół bombowców dalekiego zasięgu kierowany przez S. W. Iljuszyna zaprojektował samolot DB-3, a następnie dobrze znany samolot szturmowy Ił-2. Przez kilka lat zespół S.A. Kocherigina zajmował się projektowaniem samolotu szturmowego, który jednak nie był używany. Pod dowództwem A.N. Tupolewa powstały ciężkie bombowce, w tym jeden z najlepszych i najbardziej znanych samolotów tego typu – TB-3.
Biura projektowe, kierowane przez A. I. Putilova i R. L. Bartiniego, pracowały nad stworzeniem całkowicie metalowych stalowych samolotów.
Osiągnięte sukcesy w konstrukcji samolotu, a zwłaszcza w konstrukcji silników, umożliwiły rozpoczęcie tworzenia samolotu o rekordowym zasięgu lotu ANT-25. Samolot ten, napędzany silnikiem M-34R zaprojektowanym przez A. A. Mikulina, przeszedł do historii po przelocie z Moskwy nad Biegunem Północnym do Stanów Zjednoczonych.
Na początku lat czterdziestych, zgodnie z uchwałą Rady Komisarzy Ludowych „O odbudowie istniejących i budowie nowych fabryk samolotów”, uruchomiono kilka fabryk samolotów, które miały być przeznaczone do produkcji najnowszych samolotów . W tym samym okresie ogłoszono konkurs na najlepszy projekt myśliwca. Utalentowani inżynierowie projektanci S.A. Lavochkin, V.P. Gorbunov, M.I. Gudkov, A.I. Mikoyan, M.I. Gurevich, M.M. Pashinyan, V.M. Petlyakov, N.N. Polikarpov, P.O. Sukhoi, V.K. Tairov, I.V. Ya. Shevenko, W wyniku zawodów w 1941 roku do służby zaczęły wchodzić samoloty LaGG, MiG i Jak, znane myśliwce okresu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Ważną rolę w latach wojny odegrały bombowce nurkujące Pe-2 zaprojektowane przez V.M. Petlyakov. W 1939 pod kierownictwem WM Petlakowa zmodyfikowano samolot ANT-42 (TB-7), zbudowany w TsAGI w 1936 roku i przemianowany po śmierci Petlakowa (1942) na Pe-8. Samolot ten, wraz z bombowcami Su-2 zaprojektowanymi przez P. O. Sukhoi i Yer-2 zaprojektowanymi przez V. G. Ermolaeva - R. L. Bartiniego, był używany w lotnictwie dalekiego zasięgu. Samolot Yer-2 miał duży zasięg lotu, zwłaszcza z instalacją silników na paliwo ciężkie (diesle) zaprojektowanych przez A. D. Charomsky'ego.
Słowa K. E. Cielkowskiego, że era samolotów odrzutowych nadejdzie po erze samolotów śmigłowych, okazały się prorocze. Era samolotów odrzutowych praktycznie rozpoczęła się w latach czterdziestych. Z inicjatywy wybitnego radzieckiego dowódcy wojskowego M. N. Tuchaczewskiego, który w tym czasie był zastępcą ludowego komisarza ds. uzbrojenia, powstało wiele instytucji badawczych, które pracowały w dziedzinie technologii rakietowej.
Należy jednak powiedzieć, że osiągnięcia w rozwoju sowieckiego lotnictwa odrzutowego nie przyszły same z siebie nagle.
Rozwój teoretyczny i badania przeprowadzone pod koniec lat dwudziestych pozwoliły zbliżyć się do stworzenia samolotu rakietowego. Taki szybowiec został zbudowany przez B. I. Cheranovsky'ego dla GIRD, aw 1932 roku szybowiec został zmodyfikowany do eksperymentalnego silnika jednego z twórców rosyjskiej nauki rakietowej, inżyniera F. A. Tsandera.
W kwietniu 1935 roku S.P. Korolev ogłosił zamiar zbudowania laboratorium pocisków samosterujących do lotów załogowych na niskich wysokościach przy użyciu silników rakietowych.
Ważną rolę odegrały testy przeprowadzone w latach 1939-1940, kiedy powstał silnik rakietowy na paliwo ciekłe (LRE) o regulowanym ciągu, zamontowany na szybowcu opracowanym przez S.P. Korolowa, późniejszego akademika, dwukrotnie Bohatera Pracy Socjalistycznej. 28 lutego 1940 r. pilot V.P. Fiodorow na wysokości 2000 m oddzielił się od samolotu holującego w samolocie rakietowym, włączył silnik rakiety, poleciał z pracującym silnikiem i po wyczerpaniu paliwa wylądował na lotnisku.
Zapewnienie maksymalnej prędkości samolotu było marzeniem każdego projektanta. Dlatego akceleratory odrzutowe zaczęto instalować na samolotach z silnikiem tłokowym. Przykładem jest samolot Jak-7 VRD, pod którego skrzydłem zawieszono dwa silniki strumieniowe. Po ich włączeniu prędkość wzrosła o 60–90 zestawów/h. W samolocie Ła-7R jako akcelerator zastosowano silnik rakietowy na paliwo ciekłe. Wzrost prędkości spowodowany ciągiem silnika rakietowego wyniósł 85 km/h. Wzmacniacze prochowe zostały również wykorzystane do zwiększenia prędkości lotu i zmniejszenia odległości startowej podczas rozbiegu samolotu.
Dużo pracy włożono w stworzenie specjalnego samolotu myśliwskiego z silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe, który miał mieć wysoką prędkość wznoszenia i prędkość przy znacznym czasie lotu.
Młodzi projektanci A. Ya Bereznyak i L. M. Isaev, pod kierownictwem V. F. Bolchovitinowa, w sierpniu 1941 r. Rozpoczęli projektowanie samolotu bojowego z silnikiem rakietowym, przeznaczonego do przechwytywania myśliwców wroga na lotnisku, 15 maja 1942 r. Pilot samolotu Państwowy Instytut Naukowo-Badawczy Sił Powietrznych G. Ya Bakhchivandzhi, w obecności projektantów i komisji, wykonał udany lot tym samolotem odrzutowym.
W okresie powojennym powstały i przetestowano w kraju nowe modele myśliwców z silnikami rakietowymi. Na przykład jeden z tych modeli był kontrolowany przez pilota, który znajdował się w samochodzie w pozycji leżącej.
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej prowadzono znaczące prace nad poprawą osiągów lotu samolotu Pe-2 z silnikami rakietowymi na paliwo ciekłe o regulowanym ciągu.
Jednak ani myśliwce z zamontowanymi silnikami tłokowymi i dopalaczami, ani samoloty z silnikami rakietowymi nie znalazły zastosowania w praktyce lotnictwa bojowego.
W 1944 roku, w celu zwiększenia prędkości, postanowiono zainstalować na samolotach A. I. Mikojana i P. O. Suchoja silnik ze sprężarką silnikową, który łączyłby cechy silników tłokowych i odrzutowych. W 1945 roku samoloty I-250 (Mikojan) i Su-5 (Sukhoi) osiągnęły prędkość 814-825 km/h.
Zgodnie z instrukcjami Komitetu Obrony Państwa podjęto decyzję o stworzeniu i budowie samolotów odrzutowych. Ta praca została powierzona Ławoczkinowi, Mikojanowi, Suchojowi i Jakowlowowi.
Jak wiadomo, 24 kwietnia 1946 roku tego samego dnia wystartowały samoloty Jak-15 i MiG-9, które jako elektrownie miały niewystarczająco zaawansowane silniki turboodrzutowe, a same maszyny nie w pełni spełniały wymagania dla lotnictwa. Później zbudowano Ła-160, pierwszy samolot odrzutowy z skośnym skrzydłem w naszym kraju. Jego wygląd odegrał znaczącą rolę w zwiększeniu prędkości myśliwców, ale wciąż był daleki od prędkości dźwięku.
Druga generacja krajowych samolotów odrzutowych była bardziej zaawansowanymi, szybszymi i bardziej niezawodnymi maszynami, w tym Jak-23, Ła-15, a zwłaszcza MiG-15. Jak wiadomo, ten ostatni miał potężny silnik, trzy działa i skośne skrzydło, pod którym w razie potrzeby zawieszono dodatkowe zbiorniki paliwa. Samolot w pełni uzasadniał pokładane w nim nadzieje. Jak pokazały doświadczenia operacji wojskowych w Korei, był lepszy od amerykańskiego myśliwca Sabre. Dobrze sprawdziła się również wersja szkoleniowa tej maszyny, która przez wiele lat była głównym myśliwcem szkoleniowym naszego lotnictwa.
Po raz pierwszy w ZSRR prędkość dźwięku w locie ze spadkiem została osiągnięta pod nową, w 1949 r., Na eksperymentalnym samolocie S. A. Ławoczkina Ła-176 przez pilota O. V. Sokołowskiego. A w 1950 roku, już w locie poziomym, samoloty MiG-17, Jak-50 przekroczyły „barierę dźwięku” i ze spadkiem osiągały prędkości znacznie wyższe od dźwiękowych. We wrześniu - listopadzie 1952 r. MiG-19 rozwinął prędkość 1,5 raza większą niż prędkość dźwięku i przewyższył Super Sabre, który do tego czasu był głównym myśliwcem Sił Powietrznych USA, pod względem głównych cech.
Po pokonaniu „bariery dźwięku” lotnictwo nadal opanowało coraz większe prędkości i wysokości lotu. Prędkość osiągnęła już takie wartości, przy których, aby ją dalej zwiększać, potrzebne były nowe rozwiązania problemu stabilności i sterowności. Ponadto lotnictwo zbliżyło się do tak zwanej „bariery termicznej” (podczas lotu z prędkością ponaddźwiękową temperatura powietrza przed samolotem gwałtownie wzrasta w wyniku silnej kompresji, to nagrzewanie jest przenoszone na samą maszynę). Problem ochrony termicznej wymagał pilnego rozwiązania.
28 maja 1960 r. Na samolocie T-405 generalnego projektanta P. O. Suchoja pilot B. Adrianow ustanowił absolutny światowy rekord prędkości lotu - 2092 km / h na zamkniętej trasie 100 km.
W efekcie nasze lotnictwo otrzymało samolot zdolny do lotu przez około 30 minut z prędkością około 3000 km/h. Loty tymi samolotami pokazały również, że dzięki zastosowaniu materiałów żaroodpornych i potężnych systemów chłodzenia problem „bariery termicznej” dla tych prędkości lotu został w zasadzie rozwiązany.
W latach powojennych w ZSRR powstały doskonałe samoloty pasażerskie i transportowe. Jeszcze w 1956 roku na liniach Aeroflot zaczął operować samolot Tu-104, który po raz pierwszy na świecie rozpoczął regularne przewozy pasażerskie, Ił-18, Tu-124, Tu-134, An-10 i Jak-40 rozwinęły nasz Cywilny Air Fleet przez jedno z czołowych miejsc na świecie.
Nowe krajowe samoloty pasażerskie An-24, Tu-154M, Ił-62M i Jak-42 wykonują masowe przewozy lotnicze w kraju i za granicą. Pod koniec lat siedemdziesiątych powstał naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-144. Wraz z uruchomieniem airbusa Ił-86 osiągnięto nowy jakościowy i ilościowy poziom ruchu pasażerskiego.Wojskowe lotnictwo transportowe otrzymało samoloty An-22 i Ił-76T służące do transportu ładunków wojskowych i cywilnych. W 1984 roku rozpoczęła się eksploatacja gigantycznego samolotu An-124, a później An-225.
Helikoptery, które dopiero po II wojnie światowej stały się sprawnym i ekonomicznie opłacalnym pojazdem, są obecnie szeroko stosowane. Radzieccy projektanci lotnictwa stworzyli niezawodne wiropłaty o różnym przeznaczeniu - lekkie Mi-2 i Ka-26, średnie Mi-6 i Ka-32 oraz ciężkie Mi-26 i inne dla lotnictwa wojskowego i cywilnego.
Sukcesy radzieckiego przemysłu lotniczego w tworzeniu samolotów bojowych zademonstrowano w 1988 r. na międzynarodowej wystawie lotniczej w Farnborough (Anglia), gdzie zademonstrowano myśliwiec przewagi powietrznej MiG-29; te same samoloty Buran i Su-27 zostały zademonstrowane w Paryżu w 1989 roku. Portal literatury wojskowej: militera.lib.ru
Wydanie: Ponomarev A. N. Radzieccy projektanci lotnictwa. - M.: Wydawnictwo Wojskowe, 1990.
Praca Zhilin Stepan - 2 miejsce
Doradca naukowy-konsultant: Burtsev Sergey Alekseevich, Moskiewski Państwowy Uniwersytet Techniczny. N.E. Bauman
Wstęp
Lot braci Wright oznaczał narodziny transportu lotniczego – nowego, tajemniczego i nieznanego. Pojawienie się umiejętności poruszania się w powietrzu stało się symbolem XX wieku. Od tego czasu minęło ponad sto lat... W tym czasie samolot z niebezpiecznej rozrywki stał się niezawodnym i szybkim środkiem transportu, który wielokrotnie zmniejszał dystans między miastami, krajami i kontynentami.
Od lat dziesiątych XX wieku prawie wszystkie światowe mocarstwa zaczęły przywiązywać dużą wagę do budowy samolotów. Powstało kilka szkół budowy samolotów i aeronautyki, wiele zakładów budowy maszyn zaczęło produkować samoloty. Pierwsza wojna światowa stała się „akceleratorem” rozwoju lotnictwa: w ciągu tych czterech lat pojawiły się samoloty bojowe, które determinowały odrodzenie niezdarnych „pisklęta” w maszyny, które nie miały już „zabawkowych” właściwości użytkowych. Samolot stał się zdolny nie tylko do przenoszenia broni, ale także znacznie szybciej niż pociąg czy statek, przewożąc pasażerów i ładunek na znaczne odległości.
Tak narodziło się lotnictwo.
A największą zasługę w tym mają konstruktorzy samolotów, którzy stworzyli samoloty od podstaw i dopracowali je do perfekcji. Sposób, w jaki je teraz widzimy.
Anglia
Sir Geoffrey De Havilland
(1882-1965)
Urodzony 27 lipca 1882 w Hazelmire (Surrey). Po ukończeniu Uniwersytetu Oksfordzkiego i Graduate School of Engineering pracował w branży motoryzacyjnej. W 1914 został głównym konstruktorem w Airplane Manufacturing, gdzie stworzył kilka samolotów serii D.H. używanych podczas I wojny światowej. W 1920 założył firmę De Havilland Aircraft Company. W 1944 roku Geoffrey de Havilland został podniesiony do stopnia rycerskiego.
Bombowce zaprojektowane przez Geoffreya de Havillanda były szeroko używane przez RAF podczas I wojny światowej. Najsłynniejszym z nich był dwumiejscowy, dwukolumnowy dwupłatowiec D.H.4, pokryty tkaniną i wzmocniony. Elektrownia składała się z rzędowego silnika Rolls-Royce Eagle o mocy 220 KM. Najnowsza seria bombowców D.H.4 z silnikiem Eagle III o mocy 375 KM. lepsze osiągi od wielu myśliwców tamtych czasów. Uzbrojenie z reguły składało się z trzech karabinów maszynowych (wieże synchroniczne i podwójne), ładunek bomby - 209 kg. W czasie walk samoloty te często otrzymywały najważniejsze i odpowiedzialne zadania, jak np. atak na tamę w Zeebrugge.
Znaczący sukces odniósł model D.H.88 „Comet” (pierwszy o tej nazwie), zaprojektowany specjalnie do wyścigów z Mildenhall do Melbourne. Samolot wyróżniał się drewnianą konstrukcją, dziobowym zbiornikiem paliwa o dużej pojemności i ręcznym systemem chowania podwozia.
Bombowiec D.H.98 Mosquito, obok Spitfire, jest słusznie uważany za jeden z najbardziej znanych i znanych brytyjskich samolotów bojowych. Tworząc projekt Mosquito, De Havilland dążył tylko do jednego celu - szybkości. Samolot wykonany w całości z drewna (tutaj, nawiasem mówiąc, doświadczenie D.H.88 było bardzo przydatne) miał trójwarstwową „kanapkę” skórę: fornir-balsa-fornir. Niesamowita jak na drewniany samolot przeżywalność została osiągnięta dzięki wykorzystaniu pełnej wytrzymałości i giętkości głównego materiału - sklejki. Główną cechą projektu było to, że skrzydło samolotu było pojedynczą jednostką. Dwa „Merliny” XXI umożliwiły osiągnięcie ogromnej wówczas prędkości – 686 km/h. Stosunek ciągu do masy samolotu był tak duży, że pozwalał na obracanie wznoszących „beczek” na jednym silniku! „Mossi”, jak pieszczotliwie nazywali go angielscy piloci, stał się prawdziwym cierniem w Niemczech: dopiero pod koniec 1944 roku Luftwaffe dysponowała samolotem zdolnym do przechwycenia go. Wkrótce samoloty podobne w swojej klasie do Mosquito pojawiły się w lotnictwie całego świata.
Po wojnie pod kierownictwem De Havillanda zbudowano nietypową dla tej klasy samolotów serię myśliwców odrzutowych o schemacie dwuwiązkowym, z których pierwszym był D.H.100 „Wampir”.
Światową sławę De Havilland przyniósł jednak w 1949 roku samolot D.H.106 Comet. Jeszcze w szczytowym momencie wojny w Anglii powstał Komitet Barbazon, którego zadaniem było określenie perspektyw i priorytetów rozwoju lotnictwa cywilnego. To na polecenie Lorda Barbazona z Tary zaprojektowano nowy samolot pasażerski. Do tego czasu na świecie nie było praktyki w tworzeniu odrzutowych samolotów pasażerskich. Dla firmy de Havilland rozwój szybkich samolotów był czymś powszechnym: samolot sportowy D.H.88 „Comet” i bombowiec D.H.98 „Mosquito” pomogły konstruktorom zgromadzić ogromne doświadczenie w projektowaniu samolotów o wysokich osiągach w locie. Zaprojektowana dla 44 pasażerów „kometa” została uniesiona w powietrze przez 4 silniki Rolls-Royce „Avon” RA.7 o ciągu 33 kN każdy, zamontowane w nasadzie trapezoidalnych skrzydeł z niewielkim kątem skosu. Aby zapewnić niezawodność startu z lotnisk o ograniczonych rozmiarach, zastosowano rakietowy napęd rakietowy na paliwo ciekłe Sprite o ciągu 15,6 kN (nigdy wcześniej nie stosowany w samolotach tego typu). "Komety" z pierwszej serii latały w wielu liniach lotniczych, aż do nieszczęścia, które zaczęło się w 1954 roku. Jak się później okazało, przyczyną katastrof była zmęczeniowa awaria metalu. Następnie samolot został starannie przeprojektowany, a jednocześnie zwiększono powierzchnię skrzydeł i pojemność zbiorników paliwa. Pojemność pasażerów wzrosła do 101 osób. Zmodernizowane „Comets” IV służyły do 1965 roku, dopóki nie zostały zastąpione przez amerykański Boeing-707.
Reginald Joseph Mitchell
(1895-1937)
Reginald Mitchell urodził się w 1895 roku w wiosce Teik niedaleko Stoke-on-Trent. W 1911 rozpoczął pracę w firmie Kerr Stewart & Co., produkującej lokomotywy parowe. Już w 1919 roku w wieku 24 lat został głównym projektantem firmy Supermarine. W 1931 roku samolot wyścigowy S.6 tej konstrukcji wygrał Puchar Schneidera. W 1937 ukończył projekt swojego ostatniego samolotu, myśliwca Spitfire.
Ze wspomnień radzieckiego projektanta A. S. Jakowlewa: „... Odwiedzającym nie wolno było zbliżać się do samolotu Spitfire: myśliwiec był najnowszym sekretem wojskowym Anglii. Wokół samochodu owinięto linę, blokując dostęp. Brak wyjaśnień z tym związanych maszyny zostały podane. I dopiero dużo później, w czasie wojny, dowiedziałem się o konstruktorze samolotu Spitfire Reginald Mitchell. Zmarł w 1937 roku, kiedy jego samochód trafił do masowej produkcji. W tłumaczeniu na rosyjski „Spitfire” oznacza „strażak „… był produktem lat ciężkich obliczeń i tunelowania aerodynamicznego. W rzeczywistości był to najbardziej kompaktowy myśliwiec, jaki można było zbudować wokół pilota, broni i 12-cylindrowego silnika. Eliptyczny kształt skrzydła, choć początkowo dający Kłopoty technologów, umożliwiły osiągnięcie dużego przyrostu aerodynamiki.W czasie wojny uzbrojenie samolotu wzrosło z 8 karabinów maszynowych do 4 dział. Moc silnika wzrosła z 1000 KM (Rolls-Royce „PV XII”, prototyp „Merlina”) do 2035 KM. (silnik Rolls-Royce Griffin). Oto, co o Spitfire powiedział angielski pilot Bob Stanford: „… ktoś zakochuje się w jachtach, ktoś w kobietach… lub samochodach, ale myślę, że każdy pilot doświadcza stanu miłości, kiedy siedzi w tym przytulnym małym kabina, w której wszystko jest pod ręką.” W 1940 roku był to jedyny samolot zdolny do przeciwstawienia się niemieckiemu myśliwcowi Messerschmitt Bf109E, który ucieleśniał „hiszpańską lekcję”. Słynny radziecki as Alexander Karpov walczył na Spitfire Mk.IXLF dostarczonym w ramach Lend-Lease (30 zwycięstw). O jakości projektu świadczy również fakt, że „strażacy” latali do połowy lat pięćdziesiątych (ostatni raz używano ich podczas konfliktów arabsko-izraelskich). Spitfire jest słusznie uważany za jeden z najpiękniejszych samolotów o napędzie śmigłowym.
Niemcy
Kurt Czołg
(1898-1970)
Kurt Tank urodził się w Bromberg-Schwedenhöhe w 1898 roku. Uczestniczył w I wojnie światowej, dowodził szwadronem pułku kawalerii, był odznaczany nagrodami za odwagę osobistą. W 1918 został ciężko ranny. Kształcił się w Instytucie Technicznym w Berlinie. Od 1924 rozpoczął pracę jako konstruktor w firmie Robach-metallflugtsoygbau. W 1931 kierował biurem projektowym przedsiębiorstwa Focke-Wulf w Bremie. W 1945 roku, po zakończeniu wojny, wyemigrował do Argentyny, a następnie do Indii. Wrócił do Niemiec w 1970 roku.
Najbardziej znanym i powszechnie znanym samolotem zbudowanym przez Kurt Tank jest oczywiście myśliwiec Focke-Wulf FW-190. Myśliwiec ten, którego masowa produkcja rozpoczęła się w 1941 roku, był główną siłą uderzeniową Luftwaffe. Opierał się na całkowicie nowej koncepcji walki powietrznej, przedstawionej po raz pierwszy przez Kurta Tanka: najważniejsza była potężna broń, szybkość wznoszenia i prędkość (później radziecki Ła-5, angielski Typhoon i Tempest, amerykański P- 47D). Samolot został zbudowany w modyfikacjach bombowca, bombowca torpedowego, samolotu rozpoznania fotograficznego, samolotu szturmowego, myśliwca i przechwytującego. W projekcie FW-190 uwzględniono ogromną przeżywalność: współczynnik bezpieczeństwa konstrukcji płatowca był bardzo wysoki – 1,2. FW-190 miał wysokie obciążenie skrzydła, którego układ wewnętrzny był szczególnie racjonalny. Potężna „podwójna gwiazda”, silnik BMW-801C, dzięki któremu samolot miał doskonały stosunek ciągu do masy, stanowił dobrą ochronę dla pilota nawet przed ostrzałem armat z przedniej półkuli. FW-190 wyróżniał się bardzo wysoką jakością wykonania i dopracowaniem pomontażowym - nalegał na to sam Kurt Tank. Szeroki rozstaw podwozia i niskociśnieniowa pneumatyka sprawiły, że samolot był bezpretensjonalny pod względem jakości pokrycia lotniska i umożliwiał lądowanie z dużą prędkością pionową. Kokpit był ciasny, ale z dobrą widocznością, zwłaszcza do tyłu. Czołg jako pierwszy użył petarda do awaryjnego resetowania czaszy (ponieważ ze względu na aerodynamikę czaszy przy prędkościach powyżej 370 km/h ręczne resetowanie było po prostu niemożliwe). Uzbrojenie FW-190 zmieniało się kilkakrotnie podczas walk, ale standardem były dwa karabiny maszynowe 13 mm MG-131 i dwa działka 20 mm MG-151; przewidziano zawieszenie bomb, zewnętrzne zbiorniki paliwa, pociski „Panzerblitz” oraz dodatkowe pojemniki z bronią. Nastąpiła nocna modyfikacja: w samolocie zainstalowano radar FuG-216 Liechtenstein. 190. stał się jedynym niemieckim samolotem zdolnym przeciwstawić się amerykańskim ciężkim bombowcom. Myśliwiec FW-190 był wielokrotnie modernizowany, pozostając najgroźniejszym wrogiem lotnictwa alianckiego w całej wojnie. W latach 1944-1945 na jego podstawie powstał wspaniały myśliwiec wysokościowy Ta-152, który ustanowił rekord prędkości - 746 km/h. Podczas lotu tym samolotem zdarzył się jeden incydent z czołgiem, który doskonale ilustruje bojowe właściwości czołgu. Wiosną 1945 roku Tank, który nie był pilotem wojskowym, ale dobrze umiał pilotować samolot, wyprzedził przedprodukcyjnego Ta-152 na lotnisku wojskowym w mieście Tiumeń. Cotobus. Na wysokości około dwóch kilometrów za samolotem niemanewrującym „przyczepiły się” cztery Mustangi z 356. Eskadry 8. Sił Powietrznych USA. Amerykanie najwyraźniej zdali sobie sprawę, że to nie pilot bojowy latał dziwacznym samolotem i postanowili zabrać Niemca do „pudła” i wylądować. Ale plan się nie powiódł: Tank po prostu włączył dopalacz i oddalił się od Mustangów wspinaczką, „jak od stojących”.
Nie mniej znany był spotter rozpoznawczy FW-189, który nasi żołnierze nazwali „ramą” ze względu na konstrukcję dwuwiązkową. Kokpit z dużą przeszkloną powierzchnią zapewniał doskonały widok i sprawiał, że samolot był idealny do misji.
Jednym z najlepszych samolotów tego czasu był FW-200 Condor, zaprojektowany przez Tanka w 1936 roku z własnej inicjatywy. Samolot miał zastąpić amerykański Dc-3 i zastąpić starego weterana Ju-52. Aerodynamicznie FW-200 był bardzo czysty, a parametry lotu Condora były równie znakomite: podczas nieprzerwanego lotu z Berlina do Nowego Jorku dystans 6558 km został pokonany w ciągu 24 godzin i 55 minut. Winston Churchill nazwał ten samolot „Plagą Atlantyku”. Ciekawostką jest to, że Hitler i Goering wybrali FW-200 jako swój osobisty transport. W czasie wojny samolot był produkowany jako bombowiec morski dalekiego zasięgu, stawiacz min i samolot patrolowy. Wersja FW-200 do zwalczania okrętów podwodnych była bardzo skuteczna. Jednak w bitwach ujawniono główną wadę Condorów - silniki, a podczas służby dość często mieli wypadki.
Jednak najwybitniejszym samolotem Kurt Tank, moim zdaniem, jest myśliwiec Ta-183, który niestety (choć na szczęście) pozostał w budowie. Absolutnie wszystko w projekcie Ta-183 było innowacyjne: skośne skrzydło i silnik turboodrzutowy z przednim wlotem powietrza umieszczonym w kadłubie. Wybrany przez konstruktora schemat został wykorzystany w ogromnej liczbie powojennych samolotów bojowych, zdał egzamin z honorem w Korei i na wiele lat determinował wygląd samolotów myśliwskich. W końcu bezpośrednimi potomkami Ta-183 były legendarne myśliwce MiG-15 i F-86 Sabre. To właśnie na bazie Ta-183 Kurt Tank zbudował swój pierwszy powojenny samolot w Argentynie, IAe Pulka II.
Włochy, ZSRR
Bartini Robert Ludovigovich
(1897-1974)
Robert Ludovigovich (Roberto Oros di Bartini) urodził się w Fiume (Rijeka, Jugosławia). W 1916 ukończył szkołę oficerską, aw 1921 szkołę lotniczą w Politechnice Mediolańskiej (1922).
W 1923 wyemigrował do ZSRR. W 1937 roku Bartini został niesłusznie oskarżony o powiązania z rozstrzelanym „wrogiem ludu” – marszałkiem Tuchaczewskim i represjonowany. W 1956 został zrehabilitowany.
Jesienią 1935 roku pod jego kierownictwem powstał 12-miejscowy samolot pasażerski „Stal-7” ze skrzydłem „odwróconej mewy”. W 1936 był wystawiany na Międzynarodowej Wystawie w Paryżu, a w sierpniu 1939 ustanowił międzynarodowy rekord prędkości na dystansie 5000 km - 405 km/h. Następnie samolot ten zamienił się w uwielbiany przez pilotów bombowiec dalekiego zasięgu Yer-2, który podczas wojny wielokrotnie otwierał komory bombowe nad Berlinem.
Projekty Bartiniego były nowatorskie, swobodne i odważne. Jednym z takich projektów był samolot „P” – naddźwiękowy jednomiejscowy eksperymentalny myśliwiec zbudowany według schematu „latającego skrzydła” z nisko wydłużonym skrzydłem z dużym wygięciem krawędzi natarcia, dwukilowym pionowym ogonem na końcach skrzydło i połączona elektrownia strumieniowo-cieczowa. R-114 jest przeciwlotniczym myśliwcem przechwytującym z czterema silnikami rakietowymi na paliwo ciekłe, zaprojektowanymi przez V.P. Glushko o ciągu 300 kg każdy, ze skośnym skrzydłem z kontrolą warstwy granicznej w celu zwiększenia właściwości aerodynamicznych skrzydła. R-114 miał osiągnąć niesamowitą prędkość Mach 2 na 1942 rok! Jednak jesienią 1943 roku z niewiadomych przyczyn biuro projektowe zostało zamknięte.
Na początku lat 70. Bartini zaproponował stworzenie suborbitalnego myśliwca przechwytującego, którego zadaniem było zniszczenie satelitów rozpoznawczych i komunikacyjnych wroga. System wchodzenia na orbitę był nietypowy: jeden pojazd startowy miał wystrzelić jednocześnie 3 myśliwce przechwytujące.
Rosja, ZSRR
Ławoczkin Siemion Aleksiejewicz
(1900-1960)
Siemion Aleksiejewicz urodził się w 1900 roku w Smoleńsku. W 1927 ukończył Moskiewską Wyższą Szkołę Techniczną, aw 1939 został głównym konstruktorem budowy samolotów; od 1956 - generalny projektant. W 1943 i 1956 otrzymał tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej. W 1950 roku jego biuro projektowe zostało przeorientowane na produkcję rakiet.
Najsłynniejszym samolotem zaprojektowanym przez Siemiona Aleksiejewicza Ławoczkina jest Ła-5. Słynny myśliwiec powstał w wyniku „dokowania” płatowca niezbyt udanego samolotu ŁaGG-3 z potężnym, chłodzonym powietrzem silnikiem gwiazdowym M-82 (ASH-82) zaprojektowanym przez Szwecowa. Wreszcie nasze Siły Powietrzne otrzymały samolot zdolny do walki na równi z niemieckimi myśliwcami. Nowy silnik umożliwił osiągnięcie doskonałych osiągów na niskich wysokościach - Ławoczkin wyprzedził Fw-190A o 60 km / h prędkości. Niewątpliwą zaletą był fakt, że większość konstrukcji samolotu została wykonana z drewna delta, trwałego i taniego. Uzbrojenie Laiby, jak nazywali go piloci, zostało ulepszone w porównaniu z LaGG i składało się z dwóch dział ShVAK-20 z amunicją 170 pocisków na lufę. Piloci bardzo szanowali Ła-5 za jego doskonałe zdolności bojowe, łatwość obsługi i doskonałą przeżywalność. To na Ła-5 najlepsi sowieccy asy, tacy jak Iwan Kozhedub, Aleksiej Alelyuhin, Sultan Amet-Khan i Evgeny Savitsky, odnieśli większość swoich zwycięstw. A pod Kurskiem Aleksander Gorowiec zniszczył w jednej bitwie dziewięć bombowców Ju-87 (do tej pory nie pobito tego rekordu). Kiedyś dowódca słynnej Normandii Louis Delfino wykonał lot próbny na Ławoczkinie, po czym był nieopisanie zachwycony i poprosił o francuskie Ła-5, a nie Jak-1. Niemcy nazwali Ła-5 „Neue Rata”, „Nowy Szczur” („Szczur” – przydomek nadany przez nazistów myśliwcowi I-16 w Hiszpanii). Po opracowaniu wymuszonego silnika ASh-82FN z bezpośrednim wtryskiem paliwa do cylindrów, wypuszczono nową modyfikację myśliwca, Ła-5FN, ze zmniejszoną owiewką i kokpitem zapewniającym widoczność we wszystkich kierunkach, a także z kilkoma modyfikacjami do projektu kadłuba. Najlepszy sowiecki myśliwiec okresu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, Ła-7, został uzyskany w wyniku wysadzenia modelu Ła-5FN w tunelu aerodynamicznym, zidentyfikowania, a następnie usunięcia braków. Płatowiec stał się lżejszy i czystszy aerodynamicznie. Uzbrojenie zwiększono do trzech dział B-20 (chociaż SzWAK nadal był instalowany na wczesnych Ła-7).
Najbardziej tajną pracą Biura Projektowego Ławoczkina był „Burza”, nośnik ładunku termojądrowego, który znacznie wyprzedzał swoje czasy. Ogromny samolot pociskowy był wyposażony w silniki strumieniowe i rakietowe. Nawigacja odbywała się automatycznie przez gwiazdy. Dokonano kilku udanych premier. Ale program został zamknięty, ponieważ państwo nie mogło jednocześnie sfinansować „Stormu” i rakiety R-7 zaprojektowanej przez S.P. Korolev.
Moim zdaniem, myśliwiec przechwytujący La-250 Anaconda, stworzony w 1956 roku, wniósł ogromny wkład w rozwój nowoczesnego lotnictwa. Z założenia La-250 jest środkowym skrzydłem typu delta; wloty powietrza i silniki znajdowały się wzdłuż bardzo długiego kadłuba. Planowano zainstalowanie specjalnego radaru o zasięgu wykrywania 40 km i celownika K-15U. W tym samolocie potężne hydrauliczne wzmacniacze były jednymi z pierwszych szeroko stosowanych i badanych (dla wszystkich sterowań). Po raz pierwszy w ZSRR zbudowano elektroniczne stanowisko symulacyjne w celu dostrojenia samolotu. Ła-250 wyprzedzał swój czas o około 8-10 lat. Pomimo pewnych problemów, które później łatwo zlikwidowano, samolot odniósł duży sukces, ale nie wszedł do masowej produkcji. Główną tego przyczyną są problemy z dostrojeniem silników AL-7F. Ale ten samolot służył jako model dla kolejnych generacji naszych samolotów przechwytujących – Tu-128, MiG-25 i MiG-31.
Niewątpliwie godną uwagi pracą Ławoczkina jest system rakiet przeciwlotniczych S-25, moskiewski system obrony powietrznej. Składał się z dwóch pierścieni o promieniach odpowiednio 50 i 100 kilometrów. Rakiety jednostopniowe znajdowały się pionowo. Radar naprowadzania był dwudziestokanałowy - mógł jednocześnie „prowadzić” i strzelać do dwudziestu celów lecących z prędkością do M = 4,5. Prowadzono aktywną interakcję między jednostkami rakietowymi, co umożliwiło prowadzenie ognia „sztyletowego”. System był wyjątkowy. Nie było innych na świecie.
Iljuszyn Siergiej Władimirowicz
(1894-1976)
Siergiej Władimirowicz urodził się niedaleko Wołogdy w rodzinie chłopskiej. Od 1919 r. był mechanikiem lotniczym, a od 1921 r. został kierownikiem pociągu naprawy samolotów. W 1926 ukończył Wyższą Szkołę Lotniczą. N.E. Żukowski (obecnie LWIA). Podczas studiów w akademii zbudował trzy szybowce. Ostatni z nich, „Moskwa”, otrzymał pierwszą nagrodę za czas trwania lotu na zawodach w Niemczech. W 1933 r. Iljuszyn kierował Centralnym Biurem Projektowym w moskiewskich zakładach im. W.R.Menżyńskiego, których działalność związana była z rozwojem lotnictwa szturmowego, bombowego, pasażerskiego i transportowego. Od 1935 r. Siergiej Władimirowicz - główny projektant, w latach 1956-70 - generalny projektant.
Samolot szturmowy Ił-2 stał się samolotem, który gloryfikował swojego konstruktora na całym świecie. Zasadniczą nowością samolotu było to, że puchny pancerz nie tylko chronił załogę i ważne organy samolotu, ale był także częścią struktury mocy płatowca. Bardzo istotną zaletą samolotu było to, że zainstalowano na nim jeden silnik (Am-38, 1720 KM). W ten sposób Iljuszyn zaoszczędził krajowi ogromną ilość zasobów i czasu. Początkowo miał produkować dwumiejscową wersję samolotu szturmowego, ale Stalin interweniował w tej sprawie, zawsze wszystko rozumiejąc lepiej niż jakikolwiek specjalista, a na przenośniku umieszczono samolot jednomiejscowy. Brak strzelca spowodował ogromne straty: nawet bombowce polowały na bezbronną Ilę z tylnej półkuli, a piloci szturmowi otrzymywali tytuł Bohatera Związku Radzieckiego za 10 lotów bojowych (zwykle za 100). Dopiero w 1942 roku strzelec z karabinem maszynowym UBT zakrył plecy pilota. Po zainstalowaniu 23-mm armaty VYa Ił-2 były w stanie walczyć z niemieckimi czołgami lekkimi, a nowa armata NS-37 „błysnęła” nawet szczytem czołgów Pz.Kpfw.VI, słynnych „Tygrysów”. Była też modyfikacja torpedowa samolotu szturmowego Ił-2T. Przez całą wojnę Niemcy nigdy nie były w stanie stworzyć samolotu, który byłby w stanie dorównać cechom bojowym i operacyjnym Ilama. Niemcy nazwali sowieckie „latające czołgi” „czarną śmiercią”, a Goering powiedział, że Ił-2 jest „głównym wrogiem armii niemieckiej”. IŁ-2 stał się najbardziej masywnym samolotem na świecie. Zbudowano ich około 40 000. Ił-2 stał się przodkiem nowej klasy lotnictwa bojowego, którego współczesnymi przedstawicielami są samoloty Su-25, Su-39, A-10 Thunderbolt II.
Po wojnie Biuro Projektowe Iljuszyn zaprojektowało samolot pasażerski Ił-12, mający zastąpić Li-2. Podczas projektowania kolejnego samolotu Ił-14, rozwoju Ił-12, biuro konstrukcyjne zaczęło rozwiązywać złożony i zupełnie nowy problem w praktyce ówczesnego światowego przemysłu lotniczego, problem zapewnienia start dwusilnikowego statku powietrznego po awarii jednego silnika przy starcie, w trakcie rozbiegu lub bezpośrednio po starcie z ziemi. IŁ-14 okazał się samolotem niezwykle udanym, bezpretensjonalnym i niezawodnym, przez długi czas wykonywał loty na krótkich liniach.
Pierwszy radziecki samolot szerokokadłubowy Ił-86 uważany jest za jeden z najbezpieczniejszych na świecie. Cechą konstrukcyjną jest uderzająca jakość dla samolotów tej klasy - bezpretensjonalność pokrycia lotniska, a także stosunkowo krótki czas przygotowania do lotu.
Obecnie Biuro Projektowe Iljuszyn pracuje nad obiecującymi cywilnymi samolotami Ił-96, Ił-114, Ił-103.
Rosja, USA
Igor Iwanowicz Sikorski
(1889-1972)
Igor Iwanowicz urodził się w Kijowie w 1889 roku w rodzinie znanego psychiatry. Wstąpił do Kijowskiego Instytutu Politechnicznego, ale nie ukończył studiów, ponieważ zajął się badaniami i projektowaniem samolotów. W 1920 wyemigrował do Francji, a następnie do USA.
Sikorsky zasłynął jako pierwszy na świecie, który udowodnił możliwość latania samolotem wielosilnikowym. Zbudowany przez niego dwupłatowiec „Rosyjski rycerz” („Wielki”) po raz pierwszy wystartował z ziemi w 1912 roku. W tym czasie był to największy samolot na świecie. Napędzały go dwa (później cztery) rzędowe silniki Argus o mocy 100 KM każdy. Niestety samolot nie trwał długo. 11 września 1913 r. na lotnisku korpusu odbyły się zawody samolotów wojskowych. Z aparatu Meller-2 lecącego nad rosyjskim rycerzem silnik urwał się i spadł na lewe skrzydło. Uszkodzenia były na tyle poważne, że samolotu nie naprawiono. Ale w międzyczasie Sikorsky budował następny samolot, jeszcze większy. Nowy samolot nr 107, nazwany „Ilya Muromets”, został wyposażony w nowe 220-konne silniki Salmsona. Kiedy rozpoczęła się I wojna światowa, samolot był po raz pierwszy używany jako samolot rozpoznawczy, ale potem IM stał się pierwszym na świecie bombowcem strategicznym. Uzbrojenie obronne składało się z 37-mm armaty Hotchkiss (później porzuconej), 4 karabinów maszynowych i 2 pistoletów Mauser. Ładunek bomby mieścił się w granicach 400 kg. Jeden statek został zrównany z oddziałem polowym i dołączony do dowództwa armii i frontów. Podczas jednego z nalotów za linie wroga „IM” celnym trafieniem 16-kilogramowej bomby zniszczył pociąg z 30 000 pociskami.
Po emigracji do USA Igor Iwanowicz musiał ciężko pracować, aby stworzyć swoje nowe biuro projektowe. Kompania ta składała się prawie w całości z emigrantów, dlatego nazywano ją „firmą rosyjską”. Pierwszym sukcesem Sikorsky'ego była latająca łódź Clipper, a na samolocie S-42 ustanowiono 10 rekordów świata.
Od połowy lat 30. Sikorsky rozwija śmigłowce. Początkowo nacisk kładziono na schemat z jednym wirnikiem z wirnikiem ogonowym. Było to dość ryzykowne, ponieważ praktycznie nie było doświadczenia w tworzeniu takich maszyn zdolnych do wykonywania dowolnych zadań. Eksperymentalny śmigłowiec VS-300 powstał jako pierwszy i był rozwinięciem niedokończonego śmigłowca projektu z 1909 roku. Wkrótce wydano zamówienie na wojskowy śmigłowiec łączności i obserwacyjny. Podwójny S-47 był gotowy w grudniu 1941 roku i stał się pierwszym śmigłowcem wprowadzonym do produkcji na dużą skalę. Był jedynym członkiem koalicji antyhitlerowskiej, który brał udział w II wojnie światowej. Po zakończeniu wojny Sikorsky zbudował uniwersalny śmigłowiec S-51, który znalazł szerokie zastosowanie zarówno w celach wojskowych, jak i cywilnych. Później firma Sikorskiego stała się największym i najbardziej znanym producentem wiropłatów w Stanach Zjednoczonych, a sam Igor Iwanowicz otrzymał przydomek „Pan Helikopter”.
USA
Donald Wills Douglas
(1892-1981)
„Kiedy go projektujesz, pomyśl, jak byś się czuł, gdybyś musiał nim latać!” Bezpieczeństwo przede wszystkim!"
Donald W. Douglas
„Kiedy projektujesz samolot, pomyśl o tym, jak byś się czuł, siedząc za sterem! Bezpieczeństwo przede wszystkim!"
Donalda Douglasa
Donald Wills Douglas urodził się na Brooklynie w Nowym Jorku. Po spędzeniu dwóch lat w Akademii Marynarki Wojennej studiował aeronautykę w Massachusetts Institute of Technology. Już w wieku 23 lat Douglas został głównym inżynierem firmy Martin, a w 1920 roku Douglas założył własną firmę produkującą samoloty. Firma była pod jego kierownictwem nawet po osiągnięciu wieku emerytalnego przez Douglasa, dopóki trudności finansowe nie zmusiły go do sprzedania jej firmie McDonnell.
W 1934 roku TWA podpisała wstępny kontrakt z Douglasem na 25 lekkich samolotów transportowych. Dc-2, a właściwie Douglas DST, stał się prototypem kolejnego samolotu nowej, ulepszonej konstrukcji, legendarnego Dc-3. Nowy samolot pasażerski zrewolucjonizował podróże lotnicze – ruch pasażerski w Ameryce wzrósł o prawie 600%! Powodem tej popularności była niska cena biletu i niesamowite bezpieczeństwo lotu. Samolot uznano za „niespadający”. Rentowność była również doskonała, ponieważ Dc-3 był niezwykle wygodny i niedrogi w eksploatacji (wymiana silnika zajęła tylko 10 roboczogodzin). Samolot zbudowano według schematu klasycznego, dolnopłat; dwa silniki Pratt-Whitney „Twin Wasp” R-1830 o mocy 1200 KM zapewniał prędkość przelotową 260 km/h i maksymalnie 370 km/h. Pojawiła się również wojskowa modyfikacja transportowa Dc-3, C-47, która wyróżniała się trwalszą podłogą przedziału ładunkowego i drobnymi modyfikacjami. Jednym z bardziej nietypowych wariantów samolotu był szybowiec desantowy, Douglas bez silnika. Wypuszczanie Dc-3 na licencji miało miejsce w ZSRR. Samolot nazwano Li-2 (PS-84), od nazwiska głównego inżyniera Lisunowa, który zapoczątkował jego seryjną produkcję. W czasie wojny Li-2 był używany jako nocny bombowiec, personel, karetka pogotowia, samolot desantowy i transportowy. Każdy pułk lotniczy otrzymał co najmniej jeden „transporter” Li-2. Choć w pilotażu samolot nie wyróżniał się wybitnymi danymi, było to proste i przyjemne. Piloci powiedzieli o „Douglasie”: „… najważniejsze, aby nie przeszkadzać w jego locie”. Wielkim postępem DC-3 jest to, że jego koncepcja jest sercem większości nowoczesnych samolotów pasażerskich. Samolot okazał się tak udany, że wciąż lata około pięciuset Dc-3 (część z nich została zmodernizowana poprzez zainstalowanie nowych ekonomicznych teatrów).
Wniosek
Pomimo tego, że stworzenie samolotu niemal w całości „składa się na barkach” konstruktorów samolotów, którzy w przypadku sukcesu dostają wszystkie laury, chciałbym oddać hołd inżynierom, których wynik pracy gra nie mniej, i być może nawet ważniejszą rolę. Przecież jak wiadomo „z dobrym silnikiem i szafka poleci”.Znane silniki lotnicze
Rolls-Royce „Merlin” ze względu na wysoką gęstość mocy jest uważany za jeden z najlepszych rzędowych silników tłokowych. „Merliny” odznaczały się doskonałym wykonaniem. Silniki te były używane nie tylko przez prawie całe brytyjskie lotnictwo podczas II wojny światowej, np. Lancastery, Spitfire, Hurricane, ale także przez wiele samolotów amerykańskich, takich jak Mustang (poczynając od modyfikacji P-51B). Podczas aplikacji silnik był wielokrotnie modernizowany. Ciekawostką jest to, że silnik został opracowany przez firmę z własnej inicjatywy, bez nakazu rządu. „Merlins” działał niezawodnie nawet w Arktyce.
ASz-82 (M-82) zaprojektowany przez A.D. Shvetsova to jeden z najbardziej zaawansowanych silników gwiazdowych. Wynika to z jego niewielkiej masy, dużej mocy (1700 KM dla pierwszej serii) i stosunkowo małego promienia. Były trzy modyfikacje silnika. Ostatni z nich, ASh-82FN, wyróżniał system bezpośredniego wtrysku paliwa do cylindrów oraz możliwość zastosowania trybu dopalacza. Silnik miał niesamowitą przeżywalność: zdarzają się przypadki, gdy po bitwie samoloty wróciły na lotnisko, w których silnikach nie było 4 cylindrów! Najbardziej znanymi samolotami, na których zainstalowano Ash-82, są bombowce Tupolew Tu-2 i myśliwce Ławoczkin Ła-7. Na tych silnikach latały także śmigłowce Mi-4.
BMW-003 to pierwszy na świecie seryjny silnik turboodrzutowy, który w pełni spełnia wymagania stawiane silnikowi do montażu w samolocie. Prace nad nim rozpoczęły się już w 1938 r., a w 1944 r. rozpoczęło się aktywne wykorzystanie bojowe myśliwca Messerschmitt Me-262, na którym zainstalowano te silniki.
Najlepszy (w latach powojennych) silnik turboodrzutowy VK-1 na świecie uzyskano w wyniku głębokiej modernizacji i (!) uproszczenia konstrukcji licencjonowanego angielskiego silnika Rolls-Royce „Nin” przeprowadzonej na biuro projektowe V.Ya Klimova. Co zaskakujące, po przyjęciu tych środków siła uderzenia VK-1 w porównaniu z Nin prawie się podwoiła! Na tych silnikach latały i walczyły myśliwce MiG-15, a także frontowe bombowce Ił-28.
Rozpoczynając pracę nad abstraktem, dużo myślałem o tym, kogo powinienem wyróżnić z plemienia utalentowanych projektantów samolotów na świecie. Chciałem, mówiąc o słynnych inżynierach przemysłu lotniczego, pokazać, jak rozwijała się myśl inżynierska, a za nią historia aeronautyki. Oprócz literatury specjalistycznej, historycznej, biograficznej interesowały mnie opinie osób blisko związanych z lotnictwem, jego niedawną przeszłością i teraźniejszością. Prawdopodobnie mój wybór jest nie tylko niekwestionowany, ale także do pewnego stopnia stronniczy, ponieważ nie sposób nie wspomnieć o wybitnych naukowcach i inżynierach N.E. M.L.Mil, K.Johnson, V.Messerschmitt, A.Kartvelishvili, V.M.Myasishchev, B.Rutan, F.Rogallo i wielu innych.
Wszystkie wymienione przeze mnie osoby były (lub są) nie tylko utalentowanymi konstruktorami samolotów i pomysłodawcami, ale także wybitnymi liderami i organizatorami dużych biur projektowych, w których pracują kompetentni i być może nie mniej utalentowani specjaliści, których zadaniem jest rozwój poszczególne elementy, mechanizmy, elementy konstrukcyjne . Dlatego moim zdaniem błędem jest całkowite łączenie głównego projektanta z głównym twórcą (który często pozostaje w cieniu). Niestety, talenty wielu inżynierów, ze względu na okoliczności polityczne, ekonomiczne czy inne, nie mogły zostać w pełni ujawnione.
Teraz czas dla samotnych konstruktorów się kończy... Wszystkie nowoczesne samoloty produkcyjne tworzone są przez ogromne biura projektowe, w skład których wchodzą specjaliści o różnych profilach. Wkrótce nie będzie można określić najważniejszej rzeczy - zespół połączy się w jedną całość.
Lista wykorzystanej literatury
1. R. Vinogradov, A. Ponomarev. "Rozwój Samolotów Świata" - Inżynieria Mechaniczna, 1991.
2. Encyklopedia „Avanta +” „Technika” – 2003.
3. „Warplanes of the Luftwaffe” – Aerospace Publishing Londyn, 1994.
4. „Unikalny i paradoksalny sprzęt wojskowy” – AST, 2003 r.
5. J. Nienachow "Cudowna broń III Rzeszy" - Mińsk, 1999.
6. Katalog "Lotnictwo II wojny światowej" - Rusich, 2000.
7. P. Bowers „Samolot o nietradycyjnych schematach” - Świat, 1991.
8. Grant RJ "Lotnictwo 100 lat" - Rosman, 2004
9. V.B. Shavrov „Historia konstrukcji samolotów w ZSRR. 1938-1950 ”- Inżynieria, 1988.
10. I. Kudishin "Focke-Wulf Fw-190 Fighter" - AST, 2001.
11. A. Firsov "Fighter Messerschmitt Bf-109" - AST, 2001
12. S. Sidorenko „Fighter Supermarine Spitfire” - AST, 2002.
13. A.N. Ponomarev „Projektant S.V. Ilyushin” - Wydawnictwo wojskowe, 1988.
14. Walter Schick, Ingolf Meyer "Tajne projekty myśliwców Luftwaffe" - Rusich, 2001.
15. Walter Schick, Ingolf Meyer „Tajne projekty bombowców Luftwaffe” Rusich, 2001.
16. A.S. Jakowlew „Cel życia” - Wydawnictwo literatury politycznej, 1967.
17. AA Zapolskis „Luftwaffe Jets” - Żniwa, 1999.
18. Podręcznik Jane "Słynny samolot" - AST, 2002.
19. Podręcznik Jane "Współczesne samoloty" - AST, 2002.
20. Encyklopedia „Lotnictwo” - Wydawnictwo naukowe „Wielka rosyjska encyklopedia”, TsAGI, 1994.
21. G.I.Katyshev, V.R.Mikheev "Konstruktor samolotów Igor Iwanowicz Sikorski" - Nauka, 1989.
22. „Historia lotnictwa cywilnego ZSRR” – Transport lotniczy, 1983 r.
23. Yu Zuenko, S. Korostelev "Samolot bojowy Rosji" - Moskwa, 1994.
24. Encyklopedia multimedialna BECM
25. Multimedialna encyklopedia lotnictwa wersja 1.0 2001 KorAx
26. I. Shelest „Lecę dla snu” – Young Guard, 1973.
27. Daniel J. Marzec "Angielski samolot wojskowy II wojna światowa" - AST, 2002.
Korzystanie z Internetu
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru
Czasopisma
1. „Lotnictwo i kosmonautyka”, numer „Lotnictwo Wojskowe Rosji” 8.2003.
2. „Lotnictwo i kosmonautyka” 1.2003, s.21.
3. „Biuletyn Floty Powietrznej” („VVF”) 07-08.2003, s.98.
4. „VVF” 07-08.2000, s.45.
5. „VVF” 05-06.2002, s.14.
6. „VVF” nr 6.1996, s. 42, s. 48.
7. „W
Siergiej Władimirowicz Iljuszyn urodził się w 1894 roku.
Radziecki konstruktor samolotów, akademik Akademii Nauk ZSRR (1968), generał pułkownik Służby Inżynieryjno-Technicznej (1967), trzykrotny Bohater Pracy Socjalistycznej (1941, 1957, 1974). W Armii Radzieckiej od 1919 r. najpierw mechanik lotniczy, następnie komisarz wojskowy, a od 1921 r. kierownik pociągu naprawczego samolotów. Absolwent Akademii Sił Powietrznych. Profesor N.E. Żukowski (1926).
Od 1935 Iljuszyn - główny projektant, w latach 1956-1970. - generalny projektant. Pod jego kierownictwem samoloty szturmowe Ił-2, Ił-10, bombowce Ił-4, Ił-28, samoloty pasażerskie Ił-12, Ił-14, Ił-18, Ił-62, a także szereg eksperymentalnych i samoloty eksperymentalne, zostały stworzone.
Siergiej Władimirowicz Iljuszyn został odznaczony Złotym Medalem Lotniczym FAI.
Brązowe popiersia pilota zainstalowano w Moskwie i Wołogdzie. Nazwa Iljuszyn to Moskiewski Zakład Budowy Maszyn.
Wielki sowiecki projektant zmarł w 1977 roku.
Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin - najsłynniejszy radziecki projektant samolotów, członek korespondent. Akademia Nauk ZSRR (1958), generał dywizji Służby Inżynierii Lotniczej (1944), dwukrotnie Bohater Pracy Socjalistycznej (1943, 1956).
Ukończył MVTU w 1927 roku.
W 1940 roku wraz z M.I. Gudkov i V.P. Gorbunow przedstawił do testów myśliwiec ŁaGG-1 (I-22), który po modyfikacjach został wprowadzony do serii pod nazwą ŁaGG-3 (I-301). Podczas swojego rozwoju Ławoczkin po raz pierwszy w ZSRR zastosował nowy, szczególnie trwały materiał - drewno delta. Przebudowa LaGGa na mocniejszy silnik Shavrov ASH-82 uchroniła samolot przed wycofaniem go z masowej produkcji. We wrześniu 1942 roku pierwsze seryjne Ła-5 zostały przeniesione w rejon Stalingradu. Dalszym rozwojem tego samolotu były myśliwce Ła-5F, Ła-5FN, Ła-7, które były szeroko stosowane podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
W latach powojennych, pod kierownictwem projektanta samolotów Ławoczkina, powstał szereg myśliwców seryjnych i eksperymentalnych, m.in. Ła-160 to pierwszy krajowy samolot ze skośnym skrzydłem i Ła-176, na którym po raz pierwszy w ZSRR 26 grudnia 1948 r. Osiągnięto prędkość lotu równą prędkości dźwięku. Myśliwiec Ła-15, produkowany w małej serii (500 samolotów), stał się ostatnim seryjnym samolotem zaprojektowanym przez Ławoczkina.
9 czerwca 1960 r. Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin zmarł nagle na atak serca na poligonie w Sary-Szagan.
− Mikojan – słynny projektant MiGów
Artem Iwanowicz Mikojan urodził się w 1905 roku.
Radziecki konstruktor samolotów, akademik Akademii Nauk ZSRR (1968; członek korespondent 1953), generał pułkownik Służby Inżynieryjnej (1967), dwukrotnie Bohater Pracy Socjalistycznej (1956, 1957). Po odbyciu służby w Armii Czerwonej wstąpił (1931) do Akademii Lotniczej Armii Czerwonej. Profesor N.E. Żukowski (obecnie VVIA). Od 1940 roku główny projektant zakładu nr 1. AI Mikojan jest jednym z pionierów lotnictwa odrzutowego w ZSRR.
Po wojnie opracował szybkie i naddźwiękowe samoloty odrzutowe linii frontu, w tym MiG-9, MiG-15, MiG-17 (osiągający prędkość dźwięku), MiG-19 (pierwszy seryjny krajowy myśliwiec naddźwiękowy), słynny MiG-21 ze skrzydłem delta o cienkim profilu i prędkości lotu dwukrotnie większej od prędkości dźwięku. Od 20 grudnia 1956 Mikojan jest generalnym projektantem.
Najnowsze samoloty stworzone pod jego kierownictwem to myśliwiec MiG-23 (pierwszy w ZSRR ze zmiennym wychyleniem całego skrzydła w locie) oraz myśliwiec przechwytujący MiG-25 o prędkości lotu 3 razy większej od prędkości dźwięku.
Słynny radziecki konstruktor samolotów naddźwiękowych MiGów Artem Iwanowicz Mikojan zmarł w 1970 roku.
− Michaił Gurevich – twórca MiG
Mikhail Iosifovich Gurevich - wybitny radziecki konstruktor samolotów, doktor nauk technicznych (1964), bohater pracy socjalistycznej (1957).
Absolwent Instytutu Technologicznego w Charkowie (1925). Zajmuje się projektowaniem i budową szybowców. Od 1929 roku pracował jako inżynier konstruktor i kierownik zespołu w różnych biurach projektowych przemysłu lotniczego.
W 1940 r. A.I. Mikojan i MI Gurevich stworzył myśliwiec MiG-1, a następnie jego modyfikację MiG-3.
W latach 1940-1957. Gurevich - zastępca głównego projektanta, w latach 1957-1964. główny projektant w OKB A.I. Mikojan.
W latach wojny brał udział w tworzeniu eksperymentalnych samolotów, po wojnie - w rozwoju szybkich i naddźwiękowych myśliwców pierwszej linii, z których wiele było produkowanych przez długi czas w dużych seriach i służyło w Siły Powietrzne.
Od 1947 kierował rozwojem i tworzeniem pocisków manewrujących w Biurze Projektowym.
Twórca legendarnych MiGów, kolega Mikojana, legendarny sowiecki konstruktor samolotów Michaił Iosifowicz Gurewicz zmarł w 1976 roku.
− Chetverikov - projektant łodzi latających
Słynny radziecki konstruktor samolotów Igor Wiaczesławowicz Czetwerikow urodził się w 1909 roku.
Po ukończeniu wydziału lotnictwa Leningradzkiego Instytutu Łączności (1928) pracował w Biurze Projektowym A.P. Grigorovich, szef departamentu morskiego PKB (1931), gdzie powstała latająca łódź MAR-3.
W latach 1934-1935. zaprojektował i zbudował lekką łódź latającą w dwóch wersjach: samolot lotniskowiec (OSGA-101) i składany samolot podwodny (SPL). Na SPL w 1937 r. ustanowiono kilka rekordów świata.
W 1936 zbudował samolot rozpoznawczy Arktyki ARK-3, na którym w 1937 ustanowiono rekord wysokości lotu z ładunkiem. Pod przewodnictwem I.V. Czetwierikow w latach 1937-1946. wyprodukowano kilka modyfikacji łodzi latającej MAP-6: Che-2, B-1 - B-5. W 1947 zbudował płaz transportowy TA.
Od 1948 pracował jako nauczyciel. Radziecki projektant samolotów Igor Chetverikov zmarł w 1987 roku.
« Lista etykiet
DZIĘKUJEMY ZA PRZESUNIĘCIE ARTYKUŁU, PRZYJACIELE!