Najlepszy wojownik drugiego świata. Lotnictwo II wojny światowej. lotnictwo wojskowe zsrr. Myśliwiec, który może latać na dużych wysokościach

Tylko historia:

Samoloty bojowe to drapieżne ptaki na niebie. Od ponad stu lat błyszczą w wojownikach i na pokazach lotniczych. Zgadzam się, trudno oderwać wzrok od nowoczesnych wielofunkcyjnych urządzeń wypełnionych elektroniką i materiałami kompozytowymi. Ale jest coś wyjątkowego w samolotach II wojny światowej. Była to era wielkich zwycięstw i wielkich asów, które walczyły w powietrzu, patrząc sobie w oczy. Inżynierowie i projektanci samolotów z różnych krajów wymyślili wiele legendarnych samolotów. Dziś przedstawiamy Wam listę dziesięciu najsłynniejszych, najbardziej rozpoznawalnych, najpopularniejszych i najlepszych samolotów II wojny światowej.

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Listę najlepszych samolotów II wojny światowej otwiera brytyjski myśliwiec Supermarine Spitfire. Ma klasyczny wygląd, ale trochę niezręcznie. Skrzydła - łopaty, ciężki nos, latarnia w formie bańki. Jednak to Spitfire uratował Królewskie Siły Powietrzne, zatrzymując niemieckie bombowce podczas Bitwy o Anglię. Niemieccy piloci myśliwców, z wielkim niezadowoleniem, stwierdzili, że brytyjskie samoloty w niczym nie ustępują im, a nawet mają lepszą zwrotność.

Spitfire został opracowany i wprowadzony do użytku w samą porę – tuż przed wybuchem II wojny światowej. To prawda, że ​​podczas pierwszej bitwy doszło do incydentu. Z powodu awarii radaru Spitfire'y zostały wysłane do bitwy z widmowym wrogiem i ostrzelały ich własne brytyjskie myśliwce. Ale potem, gdy Brytyjczycy posmakowali zalet nowego samolotu, nie użyli go, gdy tylko został użyty. I do przechwytywania, do zwiadu, a nawet jako bombowce. W sumie wyprodukowano 20 000 Spitfire'ów. Za wszystkie dobre rzeczy, a przede wszystkim za uratowanie wyspy podczas Bitwy o Anglię, samolot ten zajmuje zaszczytne dziesiąte miejsce.

Heinkel He 111 to dokładnie ten samolot, z którym walczyły brytyjskie myśliwce. To najbardziej rozpoznawalny niemiecki bombowiec. Nie można go pomylić z żadnym innym samolotem ze względu na charakterystyczny kształt szerokich skrzydeł. To właśnie skrzydła nadały Heinkelowi He 111 przydomek „latającej łopaty”.

Ten bombowiec powstał na długo przed wojną pod postacią samolotu pasażerskiego. Pokazał się bardzo dobrze w latach 30., ale na początku II wojny światowej zaczął się starzeć, zarówno pod względem szybkości, jak i zwrotności. Przez chwilę wytrzymał, ponieważ był w stanie wytrzymać ciężkie uszkodzenia, ale kiedy alianci podbili niebo, Heinkel He 111 został „zdegradowany” do zwykłego transportu. Ten samolot uosabia definicję bombowca Luftwaffe, za który zajmuje dziewiąte miejsce w naszej klasyfikacji.

Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej niemieckie lotnictwo zrobiło to, co chciało na niebie ZSRR. Dopiero w 1942 roku pojawił się radziecki myśliwiec, który mógł walczyć na równi z Messerschmittami i Focke-Wulfami. Był to „Ła-5” opracowany w biurze projektowym Ławoczkin. Powstał w wielkim pośpiechu. Samolot jest tak prosty, że w kokpicie nie ma nawet najbardziej podstawowych przyrządów jak sztuczny horyzont. Ale piloci Ła-5 od razu to polubili. Podczas pierwszych lotów testowych zestrzelono na nim 16 samolotów wroga.

„Ła-5” poniósł główny ciężar bitew na niebie nad Stalingradem i Zatoką Kursk. Ace Ivan Kozhedub walczył na nim, to na nim latał z protezami słynny Aleksiej Maresyev. Jedynym problemem Ła-5, który nie pozwolił mu wspiąć się wyżej w naszym rankingu, jest jego wygląd. Jest całkowicie pozbawiony twarzy i wyrazu. Kiedy Niemcy po raz pierwszy zobaczyli tego myśliwca, natychmiast nadali mu przydomek „nowy szczur”. I to wszystko, bo mocno przypominał legendarny samolot I-16, nazywany „szczurem”.

Północnoamerykański P-51 Mustang (Północnoamerykański P-51 Mustang)

Amerykanie w II wojnie światowej brali udział w wielu typach myśliwców, ale najbardziej znanym z nich był oczywiście P-51 Mustang. Historia jego powstania jest niezwykła. Brytyjczycy już w szczytowym momencie wojny w 1940 roku zamówili u Amerykanów samoloty. Rozkaz został zrealizowany i w 1942 roku do bitwy wkroczyły pierwsze Mustangi wśród brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych. I wtedy okazało się, że samoloty są tak dobre, że przydadzą się samym Amerykanom.

Najbardziej godną uwagi cechą R-51 Mustanga są ogromne zbiorniki paliwa. To czyniło z nich idealne myśliwce do eskorty bombowców, co z powodzeniem robili w Europie i na Pacyfiku. Wykorzystywano je także do rozpoznania i szturmu. Nawet trochę bombardowali. Szczególnie dostał się od „Mustangów” do Japończyków.

Najsłynniejszym amerykańskim bombowcem tamtych lat jest oczywiście Boeing B-17 „Latająca Forteca”. Czterosilnikowy, ciężki, uzbrojony w karabin maszynowy bombowiec Boeing B-17 Flying Fortress zrodził wiele heroicznych i fanatycznych historii. Z jednej strony piloci pokochali go za łatwość sterowania i przeżywalność, z drugiej strony straty wśród tych bombowców były nieprzyzwoicie wysokie. W jednej z wypraw na 300 Latających Fortec nie wróciło 77. Dlaczego? Możemy tu wspomnieć o całkowitej i bezbronności załogi przed ostrzałem z przodu oraz zwiększonym ryzyku pożaru. Jednak głównym problemem była perswazja amerykańskich generałów. Na początku wojny myśleli, że jeśli bombowców jest dużo i latają wysoko, to mogą obejść się bez eskorty. Myśliwce Luftwaffe obaliły to błędne przekonanie. Lekcje, których udzielali, były surowe. Amerykanie i Brytyjczycy musieli się bardzo szybko nauczyć, zmienić taktykę, strategię i konstrukcję samolotu. Do zwycięstwa przyczyniły się bombowce strategiczne, ale koszt był wysoki. Jedna trzecia „Latających Fortec” nie wróciła na lotniska.

Na piątym miejscu w naszym rankingu najlepszych samolotów II wojny światowej jest głównym łowcą niemieckich samolotów Jak-9. Jeśli Ła-5 był wół roboczym, który zniósł ciężar bitew w przełomowym momencie wojny, to Jak-9 jest samolotem zwycięskim. Powstał na bazie poprzednich modeli myśliwców Jaka, ale zamiast ciężkiego drewna w konstrukcji zastosowano duraluminium. Dzięki temu samolot był lżejszy i pozostawił miejsce na modyfikacje. Czego po prostu nie zrobili z Jak-9. Samolot myśliwski, myśliwsko-bombowy, przechwytujący, eskortowy, zwiadowczy, a nawet kurierski.

Na Jak-9 radzieccy piloci walczyli na równych zasadach z niemieckimi asami, których bardzo przestraszyły jego potężne działa. Dość powiedzieć, że nasi piloci czule nazywali najlepszą modyfikację Jaka-9U „Zabójcą”. Jak-9 stał się symbolem sowieckiego lotnictwa i najmasywniejszym sowieckim myśliwcem podczas II wojny światowej. W fabrykach montowano niekiedy 20 samolotów dziennie, a łącznie w czasie wojny wyprodukowano ich prawie 15 000.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - niemiecki bombowiec nurkujący. Dzięki możliwości pionowego upadku na cel, Junkers podrzucał bomby z niezwykłą celnością. Wspierając atak myśliwca na cel, wszystko w projekcie Stuka podporządkowane jest jednemu celowi – trafieniu w cel. Hamulce pneumatyczne nie pozwalały na przyspieszenie podczas nurkowania, specjalne mechanizmy odwracały zrzuconą bombę od śmigła i automatycznie wyprowadzały samolot z nurkowania.

Junkers Yu-87 - główny samolot Blitzkriegu. Zabłysnął na samym początku wojny, kiedy Niemcy zwycięsko maszerowali przez Europę. To prawda, później okazało się, że Junkersy były bardzo wrażliwe na myśliwce, więc ich użycie stopniowo zanikało. To prawda, że ​​w Rosji, dzięki przewadze Niemców w powietrzu, Stukasom udało się jeszcze prowadzić wojnę. Ze względu na charakterystyczne, nie chowane podwozie, nazywano je „klapami”. Niemiecki as pilot Hans-Ulrich Rudel przyniósł Stukasom dodatkową sławę. Jednak pomimo światowej sławy Junkers Ju-87 znalazł się na czwartym miejscu na liście najlepszych samolotów II wojny światowej.

Na zaszczytnym trzecim miejscu w rankingu najlepszych samolotów II wojny światowej znajduje się japoński lotniskowiec myśliwiec Mitsubishi A6M Zero. To najsłynniejszy samolot wojny na Pacyfiku. Historia tego samolotu jest bardzo odkrywcza. Na początku wojny był prawie najbardziej zaawansowanym samolotem - lekkim, zwrotnym, zaawansowanym technologicznie, o niesamowitym zasięgu. Dla Amerykanów Zero było wyjątkowo nieprzyjemną niespodzianką, było głową i ramionami ponad wszystko, co mieli w tamtym czasie.

Jednak japoński światopogląd zażartował z Zero, nikt nie myślał o jego ochronie w walce powietrznej - zbiorniki z gazem łatwo paliły się, piloci nie byli osłonięci pancerzem i nikt nie myślał o spadochronach. Po trafieniu Mitsubishi A6M Zero rozbłysło jak zapałki, a japońscy piloci nie mieli szans na ucieczkę. Amerykanie w końcu nauczyli się radzić sobie z Zero, latali parami i atakowali z góry, unikając walki na zakrętach. Wydali nowe myśliwce Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning i Grumman F6F Hellcat. Amerykanie przyznali się do swoich błędów i przystosowali się, ale dumny Japończyk nie. Przestarzały pod koniec wojny Zero stał się samolotem kamikaze, symbolem bezsensownego oporu.

Słynny Messerschmitt Bf.109 jest głównym myśliwcem II wojny światowej. To on panował niepodzielnie na sowieckim niebie do 1942 roku. Wyjątkowo udany projekt pozwolił Messerschmittowi narzucić swoją taktykę innym samolotom. Podczas nurkowania zyskał doskonałą prędkość. Ulubioną techniką niemieckich pilotów był „uderzenie sokoła”, w którym myśliwiec opada na wroga i po szybkim ataku ponownie wznosi się na wysokość.

Ten samolot miał również swoje wady. Niski zasięg lotu uniemożliwił mu podbicie nieba Anglii. Niełatwo też było eskortować bombowce Messerschmitt. Na małej wysokości stracił przewagę szybkości. Pod koniec wojny Messery zostały mocno trafione zarówno przez sowieckie myśliwce ze wschodu, jak i alianckie bombowce z zachodu. Niemniej jednak Messerschmitt Bf.109 wszedł do legendy jako najlepszy myśliwiec Luftwaffe. W sumie wykonano prawie 34 000 sztuk. To drugi co do wielkości samolot w historii.

Poznaj więc zwycięzcę naszego rankingu najbardziej legendarnych samolotów II wojny światowej. Samolot szturmowy „IL-2” vel „Humpback”, vel „latający czołg”, Niemcy nazywali go najczęściej „czarną śmiercią”. IL-2 to samolot specjalny, od razu pomyślany jako dobrze chroniony samolot szturmowy, więc zestrzelenie go było wielokrotnie trudniejsze niż innych samolotów. Zdarzył się przypadek, gdy samolot szturmowy wrócił z lotu i policzono na nim ponad 600 trafień. Po szybkiej naprawie „Humpbacki” ponownie wkroczyły do ​​bitwy. Nawet jeśli samolot został zestrzelony, to często pozostawał nienaruszony, pancerny brzuch pozwalał mu bez problemu wylądować na otwartym polu.

"IL-2" przeszedł całą wojnę. W sumie wyprodukowano 36 000 samolotów szturmowych. To sprawiło, że „Dzwonnik” stał się rekordzistą, najmasywniejszym samolotem bojowym wszech czasów. Ze względu na swoje wybitne walory, oryginalny design i ogromną rolę w II wojnie światowej słynny Ił-2 słusznie zajmuje pierwsze miejsce w rankingu najlepszych samolotów tamtych lat.

Na miejscu zorganizowaliśmy konkurs Air Parade poświęcony rocznicy zwycięstwa, podczas którego czytelnicy zostali poproszeni o odgadnięcie nazw niektórych z najsłynniejszych samolotów II wojny światowej po ich sylwetkach. Zawody zostały zakończone, a teraz publikujemy zdjęcia tych wozów bojowych. Proponujemy przypomnieć sobie, co zwycięzcy i pokonani walczyli na niebie.

Wydanie PM

Niemcy

Messerschmitt Bf.109

W rzeczywistości cała rodzina niemieckich wozów bojowych, których łączna liczba (33 984 sztuk) sprawia, że ​​jest to 109. jeden z najmasywniejszych samolotów II wojny światowej. Był używany jako myśliwiec, myśliwiec-bombowiec, myśliwiec-przechwytujący, samolot rozpoznawczy. Jako myśliwiec Messer zyskał rozgłos wśród sowieckich pilotów – w początkowej fazie wojny sowieckie myśliwce, takie jak I-16 i LaGG, były wyraźnie gorsze pod względem technicznym od Bf.109 i poniosły ciężkie straty. Dopiero pojawienie się bardziej zaawansowanych samolotów, takich jak Jak-9, pozwoliło naszym pilotom walczyć z „Messerami” niemal na równi. Najbardziej masywną modyfikacją maszyny był Bf.109G („Gustav”).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Samolot został zapamiętany nie ze względu na swoją szczególną rolę w II wojnie światowej, ale za to, że okazał się pierworodnym lotnictwem odrzutowym na polu bitwy. Me.262 zaczął projektować jeszcze przed wojną, ale prawdziwe zainteresowanie Hitlera projektem obudziło się dopiero w 1943 roku, kiedy Luftwaffe straciła już swoją siłę bojową. Me.262 posiadał unikalną jak na owe czasy prędkość (około 850 km/h), wysokość i prędkość wznoszenia, dzięki czemu miał poważną przewagę nad każdym myśliwcem tamtych czasów. W rzeczywistości, na 150 zestrzelonych samolotów alianckich, 100 Me.262 zostało straconych. Niska skuteczność użycia bojowego wynikała z „wilgotności” konstrukcji, małego doświadczenia w użytkowaniu samolotów odrzutowych oraz niedostatecznego wyszkolenia pilotów.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Bombowiec nurkujący Ju 87, który był produkowany w kilku modyfikacjach, stał się swego rodzaju prekursorem nowoczesnej broni precyzyjnej, ponieważ rzucał bomby nie z dużej wysokości, ale ze stromego nurkowania, co umożliwiało dokładniejsze celowanie amunicji. Był bardzo skuteczny w walce z czołgami. Ze względu na specyfikę zastosowania w warunkach dużych przeciążeń samochód został wyposażony w automatyczne hamulce pneumatyczne umożliwiające wyjście z nurkowania w przypadku utraty przytomności przez pilota. Aby wzmocnić efekt psychologiczny, pilot podczas ataku włączył „Trąbkę Jerycha” – urządzenie, które wydaje straszliwe wycie. Jednym z najsłynniejszych pilotów asów, którzy latali na Stuka, był Hans-Ulrich Rudel, który pozostawił po sobie dość chlubne wspomnienia z wojny na froncie wschodnim.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Samolot rozpoznania taktycznego Fw 189 Uhu jest interesujący przede wszystkim ze względu na niezwykłą dwubelkową konstrukcję, z powodu której żołnierze radzieccy nazywali go „Rama”. I właśnie na froncie wschodnim ten zwiadowca okazał się najbardziej przydatny dla nazistów. Nasi myśliwce dobrze wiedzieli, że po „Ramie” nadlatują bombowce i uderzają w rozpoznane cele. Jednak zestrzelenie tego wolno poruszającego się samolotu nie było takie łatwe ze względu na jego dużą zwrotność i doskonałą przeżywalność. Zbliżając się do sowieckich myśliwców, mógł na przykład zacząć opisywać okręgi o małym promieniu, w które szybkie samochody po prostu nie mogły się zmieścić.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Prawdopodobnie najbardziej rozpoznawalny bombowiec Luftwaffe został opracowany na początku lat 30. XX wieku pod przykrywką cywilnego samolotu transportowego (tworzenie niemieckich sił powietrznych było zabronione traktatem wersalskim). Na początku II wojny światowej Heinkel-111 był najbardziej masywnym bombowcem Luftwaffe. Stał się jednym z głównych bohaterów Bitwy o Anglię – było to wynikiem próby Hitlera złamania woli oporu Brytyjczyków poprzez zmasowane naloty bombowe na miasta Foggy Albion (1940). Już wtedy stało się jasne, że ten średni bombowiec jest przestarzały, brakuje mu prędkości, zwrotności i bezpieczeństwa. Mimo to samolot był nadal używany i produkowany do 1944 roku.

Sojusznicy

Boeing B-17 Latająca Forteca

Amerykańska „latająca forteca” w czasie wojny stale zwiększała swoje bezpieczeństwo. Oprócz doskonałej przeżywalności (w postaci np. możliwości powrotu do bazy z jednym z czterech nienaruszonych silników) ciężki bombowiec otrzymał trzynaście karabinów maszynowych kal. 12,7 mm w modyfikacji B-17G. Opracowano taktykę, w której „latające fortece” przechodziły nad terytorium wroga w szachownicę, chroniąc się nawzajem ogniem krzyżowym. Samolot był wówczas wyposażony w zaawansowany technologicznie celownik bombowy Norden, zbudowany na bazie komputera analogowego. Jeśli Brytyjczycy bombardowali III Rzeszę głównie nocą, to „latające fortece” nie bały się pojawiać nad Niemcami w ciągu dnia.

Boeing B-17 Latająca Forteca

Avro 683 Lancaster

Jeden z głównych uczestników alianckich nalotów bombowych na Niemcy, brytyjski ciężki bombowiec z okresu II wojny światowej. Avro 683 Lancaster stanowił ¾ całego ładunku bomb rzuconych przez Brytyjczyków na Trzecią Rzeszę. Ładowność pozwoliła czterosilnikowym samolotom zabrać na pokład „przeboje” – super ciężkie bomby przebijające beton Tallboy i Grand Slam. Niski poziom bezpieczeństwa sugerował użycie Lancasterów jako nocnych bombowców, ale nocne bombardowania nie były zbyt dokładne. W ciągu dnia samoloty te poniosły znaczne straty. Lancasterzy brali czynny udział w najbardziej niszczycielskich nalotach bombowych II wojny światowej - na Hamburg (1943) i Drezno (1945).

Avro 683 Lancaster

Północnoamerykański P-51 Mustang

Jeden z najbardziej kultowych bojowników II wojny światowej, który odegrał wyjątkową rolę w wydarzeniach na froncie zachodnim. Bez względu na to, w jaki sposób alianckie ciężkie bombowce broniły się podczas najazdów na Niemcy, te duże, mało zwrotne i stosunkowo wolno poruszające się samoloty poniosły ciężkie straty od niemieckich myśliwców. North American, na zlecenie brytyjskiego rządu, w trybie pilnym stworzył myśliwiec, który mógł nie tylko skutecznie walczyć z Messerami i Fokkerami, ale także mieć wystarczający zasięg (ze względu na zewnętrzne czołgi), by towarzyszyć nalotom bombowym na kontynencie. Kiedy Mustangi zaczęły być używane w tym charakterze w 1944 roku, stało się jasne, że Niemcy ostatecznie przegrali wojnę powietrzną na Zachodzie.

Północnoamerykański P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Główny i najbardziej masywny myśliwiec brytyjskich sił powietrznych w czasie wojny, jeden z najlepszych myśliwców II wojny światowej. Jego charakterystyka wysokościowa i szybkościowa czyniła z niego równego rywala niemieckiego Messerschmitta Bf.109, a umiejętności pilotów odegrały ważną rolę w bezpośredniej walce tych dwóch maszyn. Spitfire’y sprawdziły się znakomicie, relacjonując ewakuację Brytyjczyków z Dunkierki po sukcesie nazistowskiego blitzkriegu, a następnie podczas Bitwy o Anglię (lipiec-październik 1940 r.), kiedy brytyjskie myśliwce musiały walczyć jak niemieckie bombowce He-111, Do -17, Ju 87, a także z Bf. 109 i Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japonia

Mitsubishi A6M Raisen

Na początku II wojny światowej japoński myśliwiec pokładowy A6M Raisen był najlepszy na świecie w swojej klasie, mimo że jego nazwa zawierała japońskie słowo „Rei-sen”, czyli „myśliwiec zero”. Dzięki zbiornikom zewnętrznym myśliwiec miał duży zasięg lotu (3105 km), co czyniło go niezbędnym do udziału w rajdach na teatrze oceanicznym. Wśród samolotów biorących udział w ataku na Pearl Harbor było 420 A6M. Amerykanie wyciągnęli wnioski z radzenia sobie ze zwinnymi, szybko wspinającymi się Japończykami, a do 1943 ich myśliwce przewyższyły niegdyś niebezpiecznego wroga.

Mitsubishi A6M Raisen

Najbardziej masywny bombowiec nurkujący ZSRR zaczął być produkowany jeszcze przed wojną, w 1940 roku i pozostawał w służbie aż do zwycięstwa. Dolnopłat z dwoma silnikami i podwójnymi statecznikami był jak na swoje czasy bardzo postępową maszyną. W szczególności przewidziano kabinę ciśnieniową i elektryczne zdalne sterowanie (co ze względu na swoją nowość stało się źródłem wielu problemów). W rzeczywistości Pe-2 nie był tak często używany, w przeciwieństwie do Ju 87, właśnie jako bombowiec nurkujący. Najczęściej bombardował obszary z lotu poziomego lub z łagodnego, a nie głębokiego nurkowania.

Pe-2

Najbardziej masywny samolot bojowy w historii (w sumie wyprodukowano 36 000 takich „mułów”) uważany jest za prawdziwą legendę pól bitewnych. Jedną z jego cech jest nośny, opancerzony kadłub, który zastąpił ramę i poszycie w większości kadłuba. Samolot szturmowy pracował na wysokości kilkuset metrów nad ziemią, stając się nie najtrudniejszym celem dla naziemnej broni przeciwlotniczej i obiektem polowań niemieckich myśliwców. Pierwsze wersje Iła-2 były budowane jako jednomiejscowe, bez bocznego strzelca, co powodowało dość duże straty bojowe wśród samolotów tego typu. A jednak IŁ-2 odegrał swoją rolę na wszystkich teatrach, na których walczyła nasza armia, stając się potężnym środkiem wsparcia sił lądowych w walce z wrogimi pojazdami opancerzonymi.

IŁ-2

Jak-3 był rozwinięciem sprawdzonego myśliwca Jak-1M. W procesie udoskonalania skrzydło zostało skrócone i wprowadzono inne zmiany konstrukcyjne w celu zmniejszenia masy i poprawy aerodynamiki. Ten lekki drewniany samolot wykazywał imponującą prędkość 650 km/h i miał doskonałe właściwości lotu na niskich wysokościach. Testy Jaka-3 rozpoczęły się na początku 1943 roku, a już podczas bitwy na Wybrzeżu Kurskim wszedł do bitwy, gdzie przy pomocy 20-mm armaty SzWAK i dwóch 12,7-mm karabinów maszynowych Berezin skutecznie przeciwstawił się Messerschmitom i Fokkerom.

Jak-3

Jednym z najlepszych sowieckich myśliwców Ła-7, który wszedł do służby na rok przed końcem wojny, było rozwinięcie ŁaGG-3, które sprostało wojnie. Wszystkie zalety "przodka" zostały zredukowane do dwóch czynników - wysokiej przeżywalności i maksymalnego wykorzystania drewna w konstrukcji zamiast rzadkiego metalu. Jednak słaby silnik i duża masa sprawiły, że ŁaGG-3 stał się nieistotnym przeciwnikiem całkowicie metalowego Messerschmitta Bf.109. Od ŁaGG-3 do OKB-21 Ławoczkin zbudowali Ła-5, instalując nowy silnik ASz-82 i dopracowując aerodynamikę. Zmodyfikowany Ła-5FN z doładowanym silnikiem był już doskonałym pojazdem bojowym, przewyższającym Bf.109 pod wieloma parametrami. W Ła-7 ponownie zmniejszono masę, a także wzmocniono uzbrojenie. Samolot stał się bardzo dobry, nawet pozostając drewniany.

Ła-7

U-2, czyli Po-2, stworzony w 1928 roku, do początku wojny był z pewnością modelem przestarzałego sprzętu i nie był w ogóle zaprojektowany jako samolot bojowy (wersja szkolenia bojowego pojawiła się dopiero w 1932 roku). Aby jednak zwyciężyć, ten klasyczny dwupłatowiec musiał pracować jako nocny bombowiec. Jego niewątpliwymi zaletami są łatwość obsługi, możliwość lądowania poza lotniskami i startu z niewielkich obszarów oraz niski poziom hałasu.

U-2

Na niskim gazie w ciemności U-2 zbliżył się do wrogiego obiektu, pozostając niezauważonym prawie do momentu bombardowania. Ponieważ bombardowanie odbywało się z małych wysokości, jego celność była bardzo wysoka, a „kukurydza” wyrządziła wrogowi poważne obrażenia.

Artykuł „Powietrzna parada zwycięzców i przegranych” został opublikowany w czasopiśmie Popular Mechanics (

1. Nielegalny niemiecki


Willy Messerschmitt kłócił się z generałem Erhardem Milchem, sekretarzem stanu niemieckiego Ministerstwa Lotnictwa. Dlatego konstruktor nie został dopuszczony do konkursu na obiecujący myśliwiec, który miał zastąpić przestarzały dwupłatowiec He-51 firmy Henkel.

Messerschmitt, aby zapobiec bankructwu swojej firmy, w 1934 r. zawarł z Rumunią umowę na stworzenie nowej maszyny. Za co został natychmiast oskarżony o zdradę. Gestapo zabrało się do rzeczy. Po interwencji Rudolfa Hessa Messerschmittowi pozwolono jednak wziąć udział w konkursie.

Projektant postanowił działać, nie zwracając uwagi na zakres uprawnień wojskowych dla myśliwca. Uznał, że w przeciwnym razie byłby przeciętnym wojownikiem. A biorąc pod uwagę stronniczy stosunek do konstruktora potężnego Milcha, konkurencja nie zostanie wygrana.

Kalkulacja Willy'ego Messerschmitta okazała się poprawna. Bf.109 na wszystkich frontach II wojny światowej był jednym z najlepszych. Do maja 1945 r. Niemcy wyprodukowały 33 984 tych myśliwców. Jednak bardzo trudno jest pokrótce opowiedzieć o ich cechach taktycznych i technicznych.

Po pierwsze, wyprodukowano prawie 30 znacząco różnych modyfikacji Bf.109. Po drugie, właściwości samolotu były stale ulepszane. A Bf.109 pod koniec wojny był znacznie lepszy niż model myśliwca z 1937 roku. Jednak wciąż istniały „ogólne cechy” wszystkich tych wozów bojowych, które determinowały styl ich walki powietrznej.

Zalety:

Potężne silniki Daimler-Benz umożliwiły rozwój dużej prędkości;

Znaczna masa samolotu i siła węzłów umożliwiły osiągnięcie prędkości nurkowania nieosiągalnych dla innych myśliwców;

Duża ładowność umożliwiła osiągnięcie zwiększonego uzbrojenia;

Wysoki pancerz zwiększał bezpieczeństwo pilota.

Wady:

Duża masa samolotu ograniczała jego manewrowość;

Umiejscowienie dział w pylonach skrzydeł spowalniało wykonywanie zakrętów;

Samolot był nieskuteczny we wspieraniu bombowców, ponieważ nie mógł wykorzystać przewagi prędkości w tym charakterze;

Do sterowania samolotem potrzebni byli wysoko wyszkoleni piloci.
2. „Jestem wojownikiem Yak”

Przed wojną biuro projektowe Aleksandra Jakowlewa dokonało fantastycznego przełomu. Do końca lat 30. produkowała lekkie samoloty, przeznaczone głównie do celów sportowych. A w 1940 roku wprowadzono do produkcji myśliwiec Jak-1, w konstrukcji którego oprócz aluminium było drewno i płótno. Miał doskonałe umiejętności latania. Na początku wojny Jak-1 skutecznie odpierał Fokery, przegrywając z Messerami.

Ale w 1942 roku Jak-9 zaczął wchodzić do służby w naszych siłach powietrznych, które walczyły z Messerami na równych prawach. Co więcej, radziecka maszyna miała wyraźną przewagę w walce w zwarciu na niskich wysokościach. Udaje się jednak w bitwach na dużych wysokościach.

Nic dziwnego, że to Jak-9 okazał się najmasywniejszym myśliwcem sowieckim. Do 1948 roku zbudowano 16 769 Jak-9 w 18 wersjach.

Szczerze mówiąc, należy zwrócić uwagę na jeszcze trzy nasze doskonałe samoloty - Jak-3, Ła-5 i Ła-7. Na niskich i średnich wysokościach przewyższały Jaka-9 i pokonywały Bf.109. Ale ta „trójca” została wypuszczona w mniejszych ilościach, dlatego główny ciężar walki z faszystowskimi bojownikami spadł na Jak-9.

Zalety:

Wysokie właściwości aerodynamiczne, pozwalające na dynamiczną walkę w bliskim sąsiedztwie wroga na niskich i średnich wysokościach. Wysoka zwrotność.

Wady:

Niskie uzbrojenie, głównie z powodu niewystarczającej mocy silnika;

Niski zasób silnika.
3. Uzbrojony po zęby i bardzo niebezpieczny

Anglik Reginald Mitchell (1895 - 1937) był projektantem samoukiem. Swój pierwszy samodzielny projekt – myśliwiec Supermarine Type 221 – ukończył w 1934 roku. Podczas pierwszego lotu samochód przyspieszył do prędkości 562 km/h i wzniósł się na wysokość 9145 metrów w 17 minut. Żaden z bojowników, który istniał w tamtym czasie na świecie, nie mógł tego zrobić. Nikt nie miał porównywalnej siły ognia: Mitchell umieścił jednocześnie osiem karabinów maszynowych w konsoli skrzydła.

W 1938 r. rozpoczęła się seryjna produkcja Supermarine Spitfire (Spitfire - „wyrzucający ogień”) dla brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych. Ale główny projektant nie widział tego szczęśliwego momentu. Zmarł na raka w wieku 42 lat.

Dalsza modernizacja myśliwca została już przeprowadzona przez konstruktorów Supermarine. Pierwszy model produkcyjny nosił nazwę Spitfire MkI. Został wyposażony w silnik o mocy 1300 koni mechanicznych. Były dwie opcje uzbrojenia: osiem karabinów maszynowych lub cztery karabiny maszynowe i dwie armaty.

Był to najbardziej masywny brytyjski myśliwiec, wyprodukowany w ilości 20 351 egzemplarzy w różnych modyfikacjach. Przez całą wojnę osiągi Spitfire'a były stale ulepszane.

Brytyjski ziejący ogniem Spitfire w pełni zademonstrował swoją przynależność do elity światowych myśliwców, przełamując tzw. Bitwę o Anglię we wrześniu 1940 r. Luftwaffe przeprowadziła potężny atak lotniczy na Londyn, w którym wzięło udział 114 bombowców Dornier 17 i Heinkel 111, eskortowane przez 450 Me 109 i kilka Me 110. Przeciwstawiło się im 310 brytyjskich myśliwców: 218 Hurricane i 92 Spitfire Mk.I. 85 samolotów wroga zostało zniszczonych, zdecydowana większość w walce powietrznej. RAF stracił osiem Spitfire'ów i 21 Hurricane'ów.

Zalety:

Doskonałe właściwości aerodynamiczne;

Wysoka prędkość;

Daleki zasięg lotu;

Doskonała zwrotność na średnich i dużych wysokościach.

Wielka siła ognia;

Opcjonalne wysokie szkolenie pilotów;

Niektóre modyfikacje mają wysoką prędkość wznoszenia.

Wady:

Koncentruje się tylko na betonowych pasach startowych.
4. Wygodny „mustang”


Stworzony przez amerykańską firmę North American na rozkaz rządu brytyjskiego w 1942 roku, myśliwiec P-51 Mustang znacznie różni się od trzech myśliwców, które już rozważaliśmy. Przede wszystkim fakt, że postawiono przed nim zupełnie inne zadania. Był to samolot eskortujący bombowce dalekiego zasięgu. Na tej podstawie Mustangi miały ogromne zbiorniki paliwa. Ich praktyczny zasięg przekroczył 1500 kilometrów. Stacja promowa - 3700 km.

Zasięg lotu zapewnił fakt, że Mustang jako pierwszy zastosował skrzydło laminarne, dzięki czemu strumień powietrza opływa bez turbulencji. Paradoksalnie Mustang był wygodnym wojownikiem. To nie przypadek, że nazwano go „latającym Cadillakiem”. Było to konieczne, aby pilot pozostający za sterami samolotu przez kilka godzin nie marnował niepotrzebnie swojej energii.

Pod koniec wojny Mustang zaczął być używany nie tylko jako samolot eskortowy, ale także jako samolot szturmowy, wyposażając go w pociski i zwiększając siłę ognia.

Zalety:

Dobra aerodynamika;

Wysoka prędkość;

Daleki zasięg lotu;

Wysoka ergonomia.

Wady:

Wymaga wysokich kwalifikacji pilotów;

Niska przeżywalność w przypadku ostrzału artylerii przeciwlotniczej;

Podatność chłodnicy wodnej

5. Japońskie „przesadzenie”

Paradoksalnie, najbardziej masywnym japońskim myśliwcem był lotniskowiec Mitsubishi A6M Reisen. Nazywano go „Zero” („zero” – inż.). Japończycy wyprodukowali 10939 takich „zer”.

Tak wielka miłość do myśliwców pokładowych wynika z dwóch okoliczności. Po pierwsze Japończycy mieli ogromną flotę lotniskowców – dziesięć pływających lotnisk. Po drugie, pod koniec wojny „Zero” zaczęło być masowo używane dla „kamikaze”, w związku z czym liczba tych samolotów gwałtownie spadała.

Pod koniec 1937 roku zakres uprawnień myśliwca pokładowego A6M Reisen został przeniesiony do Mitsubishi. Samolot miał na swój czas być jednym z najlepszych na świecie. Projektantom zaproponowano stworzenie myśliwca, który miał prędkość 500 km/h na wysokości 4000 metrów, uzbrojonego w dwa działa i dwa karabiny maszynowe. Czas lotu - do 6-8 godzin. Odległość startu - 70 metrów.

Na początku wojny Zero zdominował region Azji i Pacyfiku, przewyższając myśliwce amerykańskie i brytyjskie pod względem zwrotności i prędkości na niskich i średnich wysokościach.

7 grudnia 1941 r., podczas ataku japońskiej marynarki wojennej na amerykańską bazę Pearl Harbor, Zero w pełni udowodniły swoją wartość. W ataku wzięło udział sześć lotniskowców, na których bazowało 440 myśliwców, bombowców torpedowych, bombowców nurkujących i myśliwców bombardujących. Wynik ataku był katastrofalny dla Stanów Zjednoczonych.

Najbardziej wymowna jest różnica strat w powietrzu. Stany Zjednoczone zniszczyły 188 samolotów, ubezwłasnowolniono 159. Japończycy stracili 29 samolotów: 15 bombowców nurkujących, pięć bombowców torpedowych i łącznie dziewięć myśliwców.

Ale do 1943 alianci nadal tworzyli konkurencyjne myśliwce.

Zalety:

Daleki zasięg lotu;

Dobra zwrotność;

Wady:

Niska moc silnika;

Niska prędkość wznoszenia i prędkość lotu.

Porównanie funkcji

Przed porównaniem parametrów o tej samej nazwie rozważanych myśliwców należy zauważyć, że nie jest to całkowicie poprawna sprawa. Przede wszystkim dlatego, że różne kraje biorące udział w II wojnie światowej stawiają swoim myśliwcom różne zadania strategiczne. Radzieckie Jake zajmowały się przede wszystkim wsparciem powietrznym sił lądowych. W związku z tym latały zwykle na niskich wysokościach.

Amerykański Mustang został zaprojektowany do eskortowania bombowców dalekiego zasięgu. Mniej więcej takie same cele wyznaczono dla japońskiego „Zera”. Brytyjski Spitfire był wszechstronny. Równie skutecznie działał zarówno na małych wysokościach, jak i na dużych wysokościach.

Słowo „myśliwiec” jest najbardziej odpowiednie dla niemieckich „Messerów”, które przede wszystkim miały niszczyć wrogie samoloty w pobliżu frontu.

Przedstawiamy parametry w miarę ich zmniejszania się. Czyli – na pierwszym miejscu w tej „nominacji” – najlepszy samolot. Jeśli dwa samoloty mają w przybliżeniu ten sam parametr, są oddzielone przecinkami.

Więc:

Maksymalna prędkość względem ziemi: Jak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

Maksymalna prędkość na wysokości: Me.109, Mustang, Spitfire - Jak-9 - Zero

Moc silnika: Me.109 - Spitfire - Jak-9, Mustang - Zero

Wspinaczka: Me.109, Mustang - Spitfire, Jak-9 - Zero

Praktyczny sufit: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Jak-9

Zasięg praktyczny: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Jak-9

Uzbrojenie: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Jak-9.

Wojna stwarza potrzebę niespotykaną w czasach pokoju. Kraje konkurują o stworzenie kolejnej najpotężniejszej broni, a inżynierowie czasami uciekają się do skomplikowanych metod projektowania swoich maszyn do zabijania. Nigdzie indziej nie pokazano tego wyraźniej niż na niebie II wojny światowej: odważni projektanci samolotów wynaleźli jedne z najdziwniejszych samolotów w historii ludzkości.

Na początku II wojny światowej niemieckie cesarskie ministerstwo lotnictwa stymulowało rozwój taktycznego samolotu rozpoznawczego, który miał zapewnić wsparcie informacyjne dla operacji wojskowych. Na zadanie odpowiedziały dwie firmy. Focke-Wulf zaprojektował dość standardowy samolot dwusilnikowy, podczas gdy Blohm & Voss w cudowny sposób wymyślili jeden z najbardziej niezwykłych samolotów w tamtych czasach, asymetryczny BV 141.

Choć na pierwszy rzut oka może się wydawać, że o tym modelu marzyli inżynierowie w delirium, z powodzeniem służył pewnym celom. Usuwając poszycie z prawej strony samolotu, „BV 141” zyskał niezrównane pole widzenia dla pilota i obserwatorów, zwłaszcza z prawej i z przodu, ponieważ piloci nie byli już obciążeni ogromnym silnikiem i obracającym się śmigłem znanego samolotu jednosilnikowego.

Projekt został opracowany przez Richarda Vogta, który zdał sobie sprawę, że ówczesny samolot miał już w rzeczywistości asymetryczne właściwości pilotażowe. Z ciężkim silnikiem w dziobie, jednosilnikowy samolot miał wysoki moment obrotowy, wymagający ciągłej uwagi i kontroli. Vogt starał się to zrekompensować, wprowadzając pomysłową, asymetryczną konstrukcję, tworząc stabilną platformę rozpoznawczą, która była łatwiejsza w pilotażu niż większość jej współczesnych samolotów pasażerskich.

Oficer Luftwaffe Ernst Udet pochwalił samolot podczas lotu testowego z prędkością do 500 kilometrów na godzinę. Na nieszczęście dla Blohm & Voss, alianckie bombardowania poważnie uszkodziły jedną z głównych fabryk Focke-Wulfa, zmuszając rząd do poświęcenia 80% powierzchni produkcyjnej Blohm & Voss na budowę samolotów Focke-Wulf. Ponieważ niewielki już personel firmy zaczął działać na rzecz tej ostatniej, prace nad „BV 141” zostały wstrzymane po wydaniu zaledwie 38 egzemplarzy. Wszystkie zostały zniszczone w czasie wojny.

Kolejny niezwykły projekt nazistowski, „Horten Ho 229”, został uruchomiony prawie przed końcem wojny, po tym, jak niemieccy naukowcy udoskonalili technologię odrzutową. W 1943 dowódcy Luftwaffe zdali sobie sprawę, że popełnili ogromny błąd, odmawiając wypuszczenia ciężkiego bombowca dalekiego zasięgu, takiego jak amerykański B-17 czy brytyjski Lancaster. Aby naprawić sytuację, głównodowodzący niemieckich sił powietrznych Hermann Goering wystąpił z żądaniem „3x1000”: opracować bombowiec zdolny do transportu 1000 kg bomb na dystansie 1000 km z prędkością co najmniej co najmniej 1000 kilometrów na godzinę.

Wypełniając zamówienie, bracia Horten przystąpili do zaprojektowania „latającego skrzydła” (rodzaj samolotu bez ogona i kadłuba, jak późniejsze bombowce stealth). W latach 30. Walther i Raymar eksperymentowali z szybowcami tego typu, które wykazywały doskonałe właściwości pilotażowe. Wykorzystując to doświadczenie, bracia zbudowali model bez napędu, aby wzmocnić koncepcję bombowca. Projekt zrobił wrażenie na Göringu, który przekazał projekt producentowi samolotów Gothaer Waggonfaebrik do masowej produkcji. Po pewnym udoskonaleniu szybowiec Horten otrzymał silnik odrzutowy. Został również przerobiony na samolot myśliwski na potrzeby Luftwaffe w 1945 roku. Udało im się stworzyć tylko jeden prototyp, który pod koniec wojny oddano do dyspozycji wojsk alianckich.

Początkowo „Ho 229” uważano po prostu za dziwaczne trofeum. Kiedy jednak podobnie zaprojektowany bombowiec B-2 wszedł do służby, eksperci z dziedziny lotnictwa zainteresowali się niewidzialnym działaniem jego niemieckiego przodka. W 2008 roku inżynierowie Northrop Grumman odtworzyli kopię Ho 229 na podstawie zachowanego prototypu posiadanego przez Smithsonian. Emitując sygnały radarowe na częstotliwościach używanych podczas II wojny światowej, eksperci odkryli, że nazistowski samolot był w rzeczywistości bezpośrednio związany z technologią ukrywania się: miał znacznie mniejszą widoczność w zasięgu radaru w porównaniu do swoich rówieśników bojowych. Zupełnie przypadkowo bracia Horten wynaleźli pierwszy samolot myśliwsko-bombowy z ukrycia.

W latach 30. inżynier Vought, Charles H. Zimmerman, zaczął eksperymentować z samolotami w kształcie dysku. Pierwszym latającym modelem był V-173, który wzbił się w powietrze w 1942 roku. Miał problemy ze skrzynią biegów, ale generalnie był to wytrzymały, bardzo zwrotny samolot. Podczas gdy jego firma produkowała słynny „F4U Corsair”, Zimmerman kontynuował prace nad myśliwcem w kształcie dysku, który ostatecznie ujrzy światło dzienne jako „XF5U”.

Eksperci wojskowi zakładali, że nowy „myśliwiec” pod wieloma względami przewyższy inne dostępne wówczas samoloty. Wyposażony w dwa ogromne silniki Pratt & Whitney samolot miał osiągnąć prędkość około 885 kilometrów na godzinę, a podczas lądowania hamować do 32 kilometrów na godzinę. Aby nadać płatowcowi wytrzymałość przy zachowaniu jak najniższej wagi, prototyp zbudowano z "metalitu" - materiału składającego się z cienkiego arkusza drewna balsy pokrytego aluminium. Jednak różne problemy z silnikiem sprawiły Zimmermanowi wiele kłopotów, a II wojna światowa zakończyła się, zanim udało się je naprawić.

Vought nie anulował projektu, ale zanim myśliwiec był gotowy do testów, US Navy zdecydowała się skupić na samolotach odrzutowych. Kontrakt z wojskiem wygasł, a pracownicy Vought próbowali zezłomować XF5U, ale okazało się, że metalitowa konstrukcja nie była tak łatwa do zniszczenia: kula do rozbiórki uderzyła w samolot tylko odbiła się od metalu. W końcu, po kilku nowych próbach, ciało samolotu zawaliło się, a jego szczątki spalono palnikami.

Ze wszystkich samolotów przedstawionych w artykule Boulton Paul Defiant służył dłużej niż inne. Niestety spowodowało to śmierć wielu młodych pilotów. Samolot pojawił się w wyniku złudzenia lat 30. co do dalszego rozwoju sytuacji na froncie powietrznym. Dowództwo brytyjskie uważało, że wrogie bombowce będą niechronione i w większości bez posiłków. Teoretycznie myśliwiec z potężną wieżą mógłby przebić się przez formację atakującą i zniszczyć ją od środka. Takie rozmieszczenie broni uwolniłoby pilota od obowiązków strzelca, pozwalając mu skoncentrować się na doprowadzeniu samolotu do optymalnej pozycji strzeleckiej.

Defiant wykonał świetną robotę podczas swoich pierwszych lotów, ponieważ wielu niczego niepodejrzewających niemieckich pilotów myśliwców pomyliło go z podobnie wyglądającym Hawker Hurricane, atakując go z góry lub z tyłu – idealne punkty dla strzelca maszynowego Defiant. Jednak piloci Luftwaffe szybko zorientowali się, co się dzieje i zaczęli atakować od dołu i od przodu. Bez przedniego uzbrojenia i niskiej manewrowości ze względu na ciężką wieżę, lotnicy Defiant ponieśli ogromne straty podczas Bitwy o Anglię. Siły Powietrzne Foggy Albion straciły prawie całą eskadrę myśliwców, a strzelcy Defiant nie byli w stanie opuścić samolotu w sytuacjach awaryjnych.

Chociaż piloci byli w stanie wymyślić różne tymczasowe taktyki, Królewskie Siły Powietrzne wkrótce zorientowały się, że myśliwiec nie jest przeznaczony do nowoczesnej walki powietrznej. Defiant został zdegradowany do nocnego myśliwca, po czym odniósł pewne sukcesy podkradając się i niszcząc wrogie bombowce podczas nocnych misji. Wytrzymały kadłub Brytyjczyków był również używany jako cel do ćwiczeń strzeleckich oraz do testowania pierwszych foteli katapultowanych Martin-Baker.

W okresie między pierwszą a drugą wojną światową w różnych państwach narastało zaniepokojenie kwestią obrony przed bombardowaniami strategicznymi podczas kolejnych działań wojennych. Włoski generał Giulio Due uważał, że nie da się obronić przed zmasowanymi atakami lotniczymi, a brytyjski polityk Stanley Baldwin ukuł zdanie „bombowiec zawsze się przebije”. W odpowiedzi główne mocarstwa zainwestowały znaczne środki w rozwój „niszczycieli bombowych” – myśliwców ciężkich zaprojektowanych do przechwytywania formacji wroga na niebie. Angielski „Defiant” zawiódł, podczas gdy niemiecki „BF-110” spisywał się dobrze w różnych rolach. I wreszcie wśród nich znalazł się amerykański „YFM-1 Airacuda”.

Samolot ten był pierwszym wejściem Bella do przemysłu samolotów wojskowych i posiadał wiele niezwykłych cech. Aby dać Airacudzie największą szansę na zniszczenie wroga, Bell wyposażył go w dwa działa M-4 kalibru 37 mm, umieszczając je przed rzadkimi silnikami pchającymi i śmigłami znajdującymi się za nimi. Każdemu pistoletowi przydzielono osobny strzelec, którego głównym zadaniem było ręczne przeładowanie. Początkowo strzelcy strzelali również bezpośrednio z broni. Rezultaty okazały się jednak katastrofą, a konstrukcja samolotu została zmieniona, oddając w ręce pilota manetki sterujące działami.

Stratedzy wojskowi uważali, że z dodatkowymi karabinami maszynowymi na pozycjach obronnych - w głównym kadłubie do odpierania ataków bocznych - samolot byłby niezniszczalny zarówno podczas atakowania bombowców wroga, jak i podczas eskortowania B-17 nad terytoriami wroga. Wszystkie te elementy konstrukcyjne nadały samolotowi dość obszerny wygląd, dzięki czemu wyglądał jak uroczy samolot z kreskówek. Airacuda była prawdziwą maszyną śmierci, która wyglądała, jakby została stworzona do przytulania.

Mimo optymistycznych prognoz testy ujawniły poważne problemy. Silniki były podatne na przegrzanie i nie wytwarzały wystarczającego ciągu. Dlatego w rzeczywistości Airacuda rozwinął mniejszą prędkość maksymalną niż bombowce, które miał przechwycić lub chronić. Pierwotny układ broni tylko zwiększał złożoność, ponieważ gondole, w których była umieszczona, podczas strzelania wypełniały się dymem, co uniemożliwiało pracę karabinom maszynowym. Co więcej, nie mogli wydostać się z kokpitu w sytuacji awaryjnej, ponieważ śmigła pracowały tuż za nimi, zamieniając ich próbę ucieczki w spotkanie ze śmiercią. W wyniku tych problemów Siły Powietrzne Armii USA zakupiły tylko 13 samolotów, z których żaden nie otrzymał chrztu bojowego. Pozostałe szybowce rozproszyły się po całym kraju, aby piloci dodali wpisy o dziwnym samolocie do swoich dzienników pokładowych, a Bell kontynuował (już z większym powodzeniem) próby opracowania samolotu wojskowego.

Pomimo wyścigu zbrojeń szybowce wojskowe były ważną częścią technologii lotniczej II wojny światowej. Zostały podniesione w powietrze na holu i oddzielone w pobliżu terytoriów wroga, zapewniając szybkie dostarczanie zaopatrzenia i żołnierzy w ramach operacji powietrznodesantowych. Wśród wszystkich szybowców tego okresu wyróżniał się oczywiście „latający czołg” „A-40” produkcji radzieckiej.

Kraje biorące udział w wojnie szukały sposobów na szybki i sprawny transport czołgów na front. Przenoszenie ich za pomocą szybowców wydawało się opłacalnym pomysłem, ale inżynierowie wkrótce odkryli, że czołg był jedną z najbardziej niedoskonałych aerodynamicznie maszyn. Po niezliczonych próbach stworzenia dobrego systemu dostarczania czołgów drogą powietrzną, większość stanów po prostu się poddała. Ale nie ZSRR.

W rzeczywistości radzieckie lotnictwo odniosło już pewne sukcesy w czołgach do lądowania, zanim opracowało A-40. Małe pojazdy, takie jak T-27, były podnoszone na pokład ogromnych samolotów transportowych i zrzucane kilka metrów nad ziemię. Gdy skrzynia biegów znajdowała się w położeniu neutralnym, czołg wylądował i przetoczył się przez bezwładność do zatrzymania. Problem polegał na tym, że załoga czołgu musiała być dostarczana osobno, co znacznie zmniejszyło skuteczność bojową systemu.

Najlepiej byłoby, gdyby czołgiści przybyli czołgami i byli gotowi do bitwy po kilku minutach. Aby osiągnąć te cele, radzieccy planiści zwrócili się do pomysłów amerykańskiego inżyniera Johna Waltera Christie, który jako pierwszy opracował koncepcję latającego czołgu w latach 30. XX wieku. Christie wierzył, że dzięki opancerzonym pojazdom z zamontowanymi dwupłatowymi skrzydłami każda wojna natychmiast się skończy, ponieważ nikt nie jest w stanie obronić się przed latającym czołgiem.

Opierając się na pracy Johna Christie, Związek Radziecki przekroczył T-60 samolotem iw 1942 roku przeprowadził pierwszy lot testowy z dzielnym pilotem Siergiejem Anokhinem na czele. I chociaż ze względu na opór aerodynamiczny czołgu szybowiec musiał zostać wyciągnięty z holu przed osiągnięciem planowanej wysokości, Anokhin zdołał wylądować miękko, a nawet sprowadził czołg z powrotem do bazy. Pomimo entuzjastycznego raportu opracowanego przez pilota, pomysł został odrzucony po tym, jak radzieccy specjaliści zdali sobie sprawę, że nie mają samolotów wystarczająco silnych, aby holować czołgi operacyjne (Anokhin latał z lekką maszyną - bez większości broni i z minimalnym zapasem paliwa ). Niestety, latający czołg już nigdy nie opuścił ziemi.

Po tym, jak alianckie bombardowania zaczęły podkopywać niemiecki wysiłek wojenny, dowódcy Luftwaffe zdali sobie sprawę, że ich niepowodzenie w opracowaniu ciężkich wielosilnikowych bombowców było ogromnym błędem. Kiedy władze w końcu ustaliły odpowiednie zamówienia, większość niemieckich producentów samolotów wykorzystała tę okazję. Wśród nich byli bracia Horten (jak wspomniano powyżej) i Junkers, którzy mieli już doświadczenie w budowaniu bombowców. Inżynier firmy Hans Focke kierował projektem prawdopodobnie najbardziej zaawansowanego niemieckiego samolotu II wojny światowej, Ju-287.

W latach 30. konstruktorzy doszli do wniosku, że samolot z prostym skrzydłem ma pewną górną granicę prędkości, ale w tamtym czasie nie miało to znaczenia, ponieważ silniki turbośmigłowe i tak nie mogły zbliżyć się do tych wskaźników. Jednak wraz z rozwojem technologii odrzutowych wszystko się zmieniło. Niemieccy specjaliści używali skośnych skrzydeł we wczesnych samolotach odrzutowych, takich jak Me-262, co pozwoliło uniknąć problemów – efektu sprężania powietrza – nieodłącznie związanych z prostymi skrzydłami. Focke poszedł o krok dalej i zaproponował wypuszczenie samolotu z odwróconym skrzydłem, które, jak sądził, będzie w stanie pokonać każdą obronę powietrzną. Nowy typ skrzydła miał wiele zalet: zwiększył manewrowość przy dużych prędkościach i pod dużymi kątami natarcia, poprawił charakterystykę przeciągnięcia oraz uwolnił kadłub od broni i silników.

Najpierw wynalazek Focke'a przeszedł testy aerodynamiczne na specjalnym stanowisku, do wykonania modelu wykorzystano wiele części innych samolotów, w tym przechwycone bombowce alianckie. Ju-287 sprawdził się znakomicie podczas lotów testowych, potwierdzając zgodność ze wszystkimi deklarowanymi parametrami eksploatacyjnymi. Na nieszczęście dla Focke zainteresowanie bombowcami odrzutowymi szybko osłabło, a jego projekt został odłożony na półkę do marca 1945 roku. Do tego czasu zdesperowani dowódcy Luftwaffe szukali nowych pomysłów na wyrządzenie szkód alianckim siłom – produkcja Ju-287 ruszyła w rekordowym czasie, ale dwa miesiące później wojna się skończyła, po zbudowaniu zaledwie kilku prototypów. Minęło kolejne 40 lat, zanim popularność odwróconego skrzydła o skośnym skosie zaczęła się odradzać, dzięki amerykańskim i rosyjskim inżynierom lotniczym.

George Cornelius to słynny amerykański inżynier, twórca wielu ekstrawaganckich szybowców i samolotów. W latach 30. i 40. pracował nad projektami nowych typów samolotów, m.in. eksperymentując z skośnym skrzydłem (jak Ju-287). Jego szybowce miały doskonałe właściwości przeciągnięcia i mogły być holowane z dużą prędkością bez większego efektu hamowania holującego samolotu. Kiedy wybuchła II wojna światowa, Cornelius został zaangażowany do opracowania XFG-1, jednego z najbardziej wyspecjalizowanych samolotów, jakie kiedykolwiek zbudowano. W istocie „XFG-1” był latającym zbiornikiem paliwa.

Plany George'a polegały na wyprodukowaniu zarówno załogowych, jak i bezzałogowych wersji swojego szybowca, które mogłyby być holowane przez najnowsze bombowce z ich prędkością przelotową 400 kilometrów na godzinę, dwukrotnie większą niż większość innych szybowców. Pomysł wykorzystania bezzałogowego „XFG-1” był rewolucyjny. Oczekiwano, że B-29 będą holować szybowiec, pompując paliwo ze zbiornika przez połączone węże. Zbiornik o pojemności 764 galonów XFG-1 działałby jako latająca stacja benzynowa. Po opróżnieniu zbiornika paliwa B-29 odczepiłby się od płatowca i zanurkował na ziemię i rozbił się. Ten plan znacznie zwiększyłby zasięg bombowców, umożliwiając naloty na Tokio i inne japońskie miasta. Załogowy "XFG-1" zostałby użyty w podobny sposób, ale bardziej racjonalnie, ponieważ szybowiec mógłby być lądowany, a nie tylko zniszczony po zakończeniu dopływu paliwa. Choć warto zastanowić się, jaki pilot odważyłby się podjąć takie zadanie, jak przelatywanie bakiem nad niebezpieczną strefą wojny.

Podczas testów jeden z prototypów rozbił się, a plan Corneliusa pozostawiono bez dalszej uwagi, gdy siły alianckie zdobyły wyspy w pobliżu archipelagu japońskiego. Dzięki nowemu układowi bazy lotniczej wyeliminowano potrzebę uzupełniania B-29 w celu osiągnięcia celów misji, co wyeliminowało XFG-1 z gry. Po wojnie George nadal przedstawiał swój pomysł Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych, ale do tego czasu ich zainteresowanie przeniosło się na specjalistyczne samoloty do tankowania. A „XFG-1” stał się po prostu niepozornym przypisem w historii lotnictwa wojskowego.

Pomysł stworzenia latającego lotniskowca pojawił się po raz pierwszy podczas I wojny światowej i był testowany w okresie międzywojennym. W tamtych latach inżynierowie marzyli o ogromnym sterowcu przewożącym małe myśliwce zdolne opuścić statek-matkę, aby chronić go przed wrogimi przechwytywaczami. Eksperymenty brytyjskie i amerykańskie zakończyły się całkowitym fiaskiem, a pomysł ostatecznie porzucono, gdy stała się widoczna utrata wartości taktycznej przez duże sztywne sterowce.

Ale podczas gdy amerykańscy i brytyjscy specjaliści ograniczali swoje projekty, radzieckie siły powietrzne właśnie przygotowywały się do wejścia na arenę rozwojową. W 1931 roku inżynier lotniczy Władimir Wachmistrow zaproponował użycie ciężkich bombowców Tupolewa do podnoszenia mniejszych myśliwców w powietrze. Umożliwiło to znaczne zwiększenie zasięgu i ładunku bomb tych ostatnich w porównaniu z ich zwykłymi możliwościami bombowców nurkujących. Bez bomb samoloty mogłyby również bronić swoich lotniskowców przed atakami wroga. W latach 30. Wachmistrow eksperymentował z różnymi konfiguracjami, zatrzymując się tylko wtedy, gdy do jednego bombowca dołączył aż pięć myśliwców. Zanim rozpoczęła się II wojna światowa, konstruktor samolotu zrewidował swoje pomysły i opracował bardziej praktyczny schemat dwóch myśliwców-bombowców I-16 zawieszonych na macierzystym TB-3.

Naczelne dowództwo radzieckie było pod wrażeniem tej koncepcji, aby spróbować wprowadzić ją w życie. Pierwszy nalot na rumuńskie magazyny ropy zakończył się sukcesem, oba myśliwce odłączyły się od lotniskowca i zaatakowały przed powrotem do sowieckiej bazy wysuniętej. Po tak udanym starcie dokonano kolejnych 30 nalotów, z których najsłynniejszym było zniszczenie mostu pod Czernowodskiem w sierpniu 1941 r. Armia Czerwona miesiącami bezskutecznie próbowała go zniszczyć, aż w końcu aktywowała dwa potwory Wachmistrowa. Samoloty lotniskowce wypuściły swoje myśliwce, które zaczęły bombardować niedostępny wcześniej most. Pomimo tych wszystkich zwycięstw, kilka miesięcy później projekt Link został zamknięty, a I-16 i TB-3 przerwano na rzecz bardziej nowoczesnych modeli. Tak zakończyła się kariera jednego z najdziwniejszych - ale udanych - potomków lotnictwa w historii ludzkości.

Większość ludzi zna japońskie misje kamikaze, w których używa się starych samolotów załadowanych materiałami wybuchowymi jako broni przeciw okrętom. Opracowali nawet rakietowy szybowiec specjalnego przeznaczenia MXY-7. Mniej znana jest niemiecka próba zbudowania podobnej broni poprzez przekształcenie „bomb wycieczkowych” V-1 w załogowe „pociski wycieczkowe”.

Gdy zbliżał się koniec wojny, nazistowskie naczelne dowództwo desperacko szukało sposobu na ingerencję w aliancką żeglugę przez kanał La Manche. Pociski V-1 miały potencjał, ale potrzeba ekstremalnej celności (która nigdy nie była ich zaletą) doprowadziła do stworzenia wersji załogowej. Niemieckim inżynierom udało się zainstalować mały kokpit z prostymi elementami sterującymi w kadłubie istniejącego V-1, tuż przed silnikiem odrzutowym.

W przeciwieństwie do wystrzeliwanych z ziemi rakiet V-1, bomby załogowe Fi-103R miały zostać podniesione w powietrze i wystrzelone z bombowców He-111. Następnie pilot musiał rozpoznać statek-cel, skierować na niego swój samolot, a następnie zdjąć nogi.

Niemieccy piloci nie poszli za przykładem swoich japońskich kolegów i nie zamykali się w kokpitach samolotów, ale próbowali uciec. Jednak z rykiem silnika tuż za kabiną ucieczka prawdopodobnie i tak byłaby śmiertelna. Te upiorne szanse na przeżycie pilotów zepsuły wrażenie dowódców Luftwaffe z programu, więc żadna misja operacyjna nie miała się odbyć. Jednak 175 bomb V-1 zostało przerobionych na Fi-103R, z których większość trafiła w ręce aliantów pod koniec wojny.

Po raz pierwszy Messerschmitt Bf.109 wzbił się w powietrze 28 maja 1935 roku. To on miał stać się nie tylko najpotężniejszą skrzydlatą maszyną II wojny światowej, ale także uzyskać status legendy. I choć w krajach - przeciwnikach Niemiec oczywiście były własne samoloty, to nie każdy z nich mógł przynajmniej walczyć na równych warunkach z "Niemcami". Najczęściej ich cechy taktyczne i techniczne nie mogły być porównywane z Messerschmitt Bf.109.

Przed rozpoczęciem wojny biuro projektowe Aleksandra Jakowlewa produkowało w zasadzie tylko samochody sportowe ze skrzydłami. Dopiero w 1940 roku myśliwiec Jak-1 wszedł do produkcji seryjnej. Oprócz aluminium do jego budowy użyto również płótna i drewna.

Jak-9 rywalizował na równych warunkach z „Messerami”

Kiedy wybuchła wojna, Jak-1 pokazał się z jak najlepszej strony. Nie mógł konkurować tylko z Messerschmittem Bf.109. Dlatego pojawiła się kwestia modernizacji. A w 1942 r. Jak-9 pojawił się w armii sowieckiej, która mogła już odpowiednio oprzeć się „Messerom”. Ciekawe, że w walce w zwarciu na niskich wysokościach radziecki myśliwiec był lepszy. Ale na dużych wysokościach Bf.109 „odzyskał”.

Jak-9 stał się najmasywniejszym myśliwcem sowieckim. Do 1948 roku wyprodukowano około 17 tysięcy tych skrzydlatych maszyn w 18 różnych odmianach.

Pozycja wyjściowa Willy'ego Messerschmitta była daleka od ideału. Był w napiętych stosunkach z sekretarzem stanu niemieckiego ministerstwa lotnictwa generałem Erhardem Milchem. Dlatego, gdy ogłoszono konkurs na stworzenie obiecującego myśliwca, Messerschmitt nie miał fałszywych złudzeń. Zrozumiał, że musi stworzyć genialną skrzydlatą maszynę, aby nawet stronnicza postawa komisji nie mogła wpłynąć na wynik.

Spodziewano się, że Willie nie mógł konkurować. Być może inna osoba by się poddała, ale nie on. Messerschmitt podpisał kontrakt z jednym z rumuńskich przedsiębiorstw na stworzenie samolotu. Kiedy się o tym dowiedzieli, wybuchł straszny skandal. Projektant został oskarżony o zdradę stanu, a Gestapo zainteresowało się nim. Dopiero osobista interwencja Rudolfa Hessa pozwoliła Willy'emu wziąć udział w konkursie.

Messerschmitt stworzył najlepszego myśliwca na początku II wojny światowej

Ciekawe, że w warunkach zawodów wyznaczono zadanie techniczne, które nowy myśliwiec musiał spełnić. Ale Messerschmitt postanowił nie zwracać na niego uwagi, ponieważ uważał, że Niemcy nie potrzebują takiego samolotu. I stworzył wojownika dokładnie tak, jak sam chciał to zobaczyć.

Projektant się myli. Jego Bf.109 okazał się najlepszy, zwłaszcza na początku II wojny światowej. W momencie klęski Niemiec wyprodukowano nieco mniej niż 34 tysiące myśliwców w trzydziestu różnych modyfikacjach. Dlatego model samolotu z 1945 roku był znacznie lepszy od swojego odpowiednika z 1937 roku.

Oczywiście Brytyjczykom udało się również latać. I chociaż Reginald Mitchell był konstruktorem samoukiem, nie przeszkodziło mu to w stworzeniu porządnego samolotu.

Jego pierwszy pomysł - Supermarine Type 221 - pojawił się w 1934 roku. Podczas lotu testowego samolotowi udało się rozpędzić do 562 km/h i wznieść 9145 metrów w zaledwie 17 minut. Żadna ze skrzydlatych maszyn tamtych czasów nie mogła pochwalić się tak znakomitymi wynikami. „Anglik” również nie miał konkurentów pod względem siły ognia.

W 1938 roku kolejny genialny „dziecko” Mitchella, Supermarine Spitfire, został wprowadzony do masowej produkcji dla brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych. Ale sam projektant nie dożył tego momentu. Zmarł w 1937 roku na raka.

Supermarine nieustannie martwił się, że tak powiem, „zmianą stylizacji”. Prace nad ulepszeniem myśliwca prowadzili projektanci firmy.

Tak więc najbardziej masywnym myśliwcem w Wielkiej Brytanii była odmiana Supermarine Spitfire MkI. W sumie powstało ponad 20 tysięcy tych skrzydlatych maszyn. Ten samolot pokazał całą swoją moc w Bitwie o Anglię.

Było się czym chwalić i Japończyków. Ale w przeciwieństwie do innych krajów biorących udział w wojnie, ich myśliwiec pokładowy stał się najpotężniejszym myśliwcem. I nazywał się Mitsubishi A6M Reisen, nazywany „Zero”. Pod koniec II wojny światowej Japończykom udało się wypuścić około 11 tysięcy „zer”.

Masowy charakter myśliwca pokładowego można łatwo wytłumaczyć – Japonia miała imponującą flotę lotniczą. Jest też drugi powód. To właśnie „Zero” zaczął być używany jako samolot kamikaze. Oczywiście ich „populacja” stale spada.

Najbardziej masywny myśliwiec w Japonii został stworzony przez Mitsubishi

Mitsubishi A6M Reisen mógł rozpędzić się do 500 km/h na wysokości 4000 metrów. Czas jego lotu zbliżał się do znaku 8 godzin, a start wynosił 70 metrów.

Nawiasem mówiąc, to Zero 7 grudnia 1941 r. brał udział w ataku na amerykańską bazę Pearl Harbor.

Amerykanie nie byli daleko w tyle. W 1942 roku, na rozkaz rządu brytyjskiego, North American stworzył myśliwiec P-51 Mustang. Tylko jego cel był nieco inny. W przeciwieństwie do innych skrzydlatych pojazdów, Mustangowi powierzono eskortowanie bombowców dalekiego zasięgu. W związku z tym projektanci dokładnie pracowali nad praktycznym zasięgiem samolotu, zwiększając go do 1500 kilometrów. Ale destylacja trwała aż 3700 kilometrów.

P-51 Mustang nazywany „latającym Cadillakiem”

Tak fenomenalny zasięg osiągnięto dzięki temu, że P-51 jako pierwszy zastosował skrzydło laminarne. A ze względu na wysoki poziom komfortu, myśliwiec był nazywany „latającym Cadillakiem”.