Samoloty myśliwskie z II wojny światowej. Radzieckie samoloty Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Samoloty produkowane pod kierunkiem Petlyakov

28 maja 1935 odbył się pierwszy lot niemieckiego myśliwca Messerschmitt Bf.109, najmasywniejszej maszyny tej klasy ostatniej wojny. Ale w innych krajach w tamtych latach powstały również wspaniałe samoloty do obrony własnego nieba. Część z nich walczyła na równych warunkach z Messerschmitt Bf.109. Niektórzy przewyższali go wieloma cechami taktycznymi i technicznymi.

Wolna prasa postanowiła porównać niemieckie arcydzieło lotnicze z najlepszymi myśliwcami przeciwników i sojuszników Berlina w tej wojnie - ZSRR, Wielką Brytanią, USA i Japonią.

1. Nielegalny niemiecki

Willy Messerschmitt kłócił się z generałem Erhardem Milchem, sekretarzem stanu niemieckiego Ministerstwa Lotnictwa. Dlatego konstruktor nie został dopuszczony do konkursu na obiecujący myśliwiec, który miał zastąpić przestarzały dwupłatowiec He-51 firmy Henkel.

Messerschmitt, aby zapobiec bankructwu swojej firmy, w 1934 r. zawarł z Rumunią umowę na stworzenie nowej maszyny. Za co został natychmiast oskarżony o zdradę. Gestapo zabrało się do rzeczy. Po interwencji Rudolfa Hessa Messerschmittowi pozwolono jednak wziąć udział w konkursie.

Projektant postanowił działać, nie zwracając uwagi na zakres uprawnień wojskowych dla myśliwca. Uznał, że w przeciwnym razie byłby przeciętnym wojownikiem. A biorąc pod uwagę stronniczy stosunek do konstruktora potężnego Milcha, konkurencja nie zostanie wygrana.

Kalkulacja Willy'ego Messerschmitta okazała się poprawna. Bf.109 na wszystkich frontach II wojny światowej był jednym z najlepszych. Do maja 1945 r. Niemcy wyprodukowały 33 984 tych myśliwców. Jednak bardzo trudno jest pokrótce opowiedzieć o ich cechach taktycznych i technicznych.

Po pierwsze, wyprodukowano prawie 30 znacząco różnych modyfikacji Bf.109. Po drugie, właściwości samolotu były stale ulepszane. A Bf.109 pod koniec wojny był znacznie lepszy niż model myśliwca z 1937 roku. Jednak wciąż istniały „ogólne cechy” wszystkich tych wozów bojowych, które determinowały styl ich walki powietrznej.

Zalety:

- mocne silniki Daimler-Benz umożliwiły rozwój dużych prędkości;

- znaczna masa samolotu i wytrzymałość węzłów umożliwiły osiągnięcie prędkości nurkowania nieosiągalnych dla innych myśliwców;

- duża ładowność pozwalała na uzyskanie zwiększonego uzbrojenia;

- wysoki pancerz zwiększał bezpieczeństwo pilota.

Niedogodności:

- duża masa samolotu ograniczała jego manewrowość;

- umiejscowienie dział w pylonach skrzydeł spowalniało wykonywanie zakrętów;

- samolot był nieskuteczny we wspieraniu bombowców, ponieważ w tym charakterze nie mógł wykorzystać przewagi prędkości;

- do sterowania samolotem wymagane było wysokie przeszkolenie pilotów.

2. „Jestem wojownikiem Yak”

Przed wojną biuro projektowe Aleksandra Jakowlewa dokonało fantastycznego przełomu. Do końca lat 30. produkowała lekkie samoloty, przeznaczone głównie do celów sportowych. A w 1940 roku wprowadzono do produkcji myśliwiec Jak-1, w konstrukcji którego oprócz aluminium było drewno i płótno. Miał doskonałe umiejętności latania. Na początku wojny Jak-1 skutecznie odpierał Fokery, przegrywając z Messerami.

Ale w 1942 roku Jak-9 zaczął wchodzić do służby w naszych siłach powietrznych, które walczyły z Messerami na równych prawach. Co więcej, radziecka maszyna miała wyraźną przewagę w walce w zwarciu na niskich wysokościach. Udaje się jednak w bitwach na dużych wysokościach.

Nic dziwnego, że to Jak-9 okazał się najmasywniejszym myśliwcem sowieckim. Do 1948 roku zbudowano 16 769 Jak-9 w 18 wersjach.

Szczerze mówiąc, należy zwrócić uwagę na jeszcze trzy nasze doskonałe samoloty - Jak-3, Ła-5 i Ła-7. Na niskich i średnich wysokościach przewyższały Jaka-9 i pokonywały Bf.109. Ale ta „trójca” została wypuszczona w mniejszych ilościach, dlatego główny ciężar walki z faszystowskimi bojownikami spadł na Jak-9.

Zalety:

- wysokie walory aerodynamiczne, pozwalające na prowadzenie dynamicznej bitwy w bliskim sąsiedztwie wroga na niskich i średnich wysokościach. Wysoka zwrotność.

Niedogodności:

- niskie uzbrojenie, w dużej mierze spowodowane niewystarczającą mocą silnika;

- niska żywotność silnika.

3. Uzbrojony po zęby i bardzo niebezpieczny

Anglik Reginald Mitchell (1895 - 1937) był projektantem samoukiem. Swój pierwszy samodzielny projekt, myśliwiec Supermarine Type 221, ukończył w 1934 roku. Podczas pierwszego lotu samochód przyspieszył do prędkości 562 km/h i wzniósł się na wysokość 9145 metrów w 17 minut. Żaden z bojowników, który istniał w tamtym czasie na świecie, nie mógł tego zrobić. Nikt nie miał porównywalnej siły ognia: Mitchell umieścił jednocześnie osiem karabinów maszynowych w konsoli skrzydła.

W 1938 r. rozpoczęto masową produkcję Supermarine Spitfire (Spitfire - „plucie ognia”) dla brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych. Ale główny projektant nie widział tego szczęśliwego momentu. Zmarł na raka w wieku 42 lat.

Dalsza modernizacja myśliwca została już przeprowadzona przez konstruktorów Supermarine. Pierwszy model produkcyjny nosił nazwę Spitfire MkI. Został wyposażony w silnik o mocy 1300 koni mechanicznych. Były dwie opcje uzbrojenia: osiem karabinów maszynowych lub cztery karabiny maszynowe i dwie armaty.

Był to najbardziej masywny brytyjski myśliwiec, wyprodukowany w ilości 20 351 egzemplarzy w różnych modyfikacjach. Przez całą wojnę osiągi Spitfire'a były stale ulepszane.

Brytyjski ziejący ogniem Spitfire w pełni zademonstrował swoją przynależność do elity światowych myśliwców, przełamując tzw. Bitwę o Anglię we wrześniu 1940 r. Luftwaffe przeprowadziła potężny atak lotniczy na Londyn, w którym wzięło udział 114 bombowców Dornier 17 i Heinkel 111, eskortowane przez 450 Me 109 i kilka Me 110. Przeciwstawiło się im 310 brytyjskich myśliwców: 218 Hurricane i 92 Spitfire Mk.I. 85 samolotów wroga zostało zniszczonych, zdecydowana większość w walce powietrznej. RAF stracił osiem Spitfire'ów i 21 Hurricane'ów.

Zalety:

— doskonałe właściwości aerodynamiczne;

- wysoka prędkość;

- duży zasięg lotu;

- doskonała zwrotność na średnich i dużych wysokościach.

- duża siła ognia;

— fakultatywne wysokie przeszkolenie pilotów;

- niektóre modyfikacje mają dużą prędkość wznoszenia.

Niedogodności:

- skoncentrowany tylko na betonowych pasach startowych.

4. Wygodny „mustang”

Stworzony przez amerykańską firmę North American na rozkaz rządu brytyjskiego w 1942 roku, myśliwiec P-51 Mustang znacznie różni się od trzech myśliwców, które już rozważaliśmy. Przede wszystkim fakt, że postawiono przed nim zupełnie inne zadania. Był to samolot eskortujący bombowce dalekiego zasięgu. Na tej podstawie Mustangi miały ogromne zbiorniki paliwa. Ich praktyczny zasięg przekroczył 1500 kilometrów. A stacja promowa ma 3700 kilometrów.

Zasięg lotu zapewnił fakt, że Mustang jako pierwszy zastosował skrzydło laminarne, dzięki czemu strumień powietrza opływa bez turbulencji. Paradoksalnie Mustang był wygodnym wojownikiem. To nie przypadek, że nazwano go „latającym Cadillakiem”. Było to konieczne, aby pilot pozostający za sterami samolotu przez kilka godzin nie marnował niepotrzebnie swojej energii.

Pod koniec wojny Mustang zaczął być używany nie tylko jako samolot eskortowy, ale także jako samolot szturmowy, wyposażając go w pociski i zwiększając siłę ognia.

Zalety:

— dobra aerodynamika;

- wysoka prędkość;

- duży zasięg lotu;

- wysoka ergonomia.

Niedogodności:

- wymagane są wysokie kwalifikacje pilotów;

- niska przeżywalność w przypadku ostrzału artylerii przeciwlotniczej;

- Podatność chłodnicy wodnej

5. Japońskie „przesadzenie”

Paradoksalnie, najbardziej masywnym japońskim myśliwcem był lotniskowiec Mitsubishi A6M Reisen. Nazywano go „Zero” („zero” – inż.). Japończycy wyprodukowali 10939 takich „zer”.

Tak wielka miłość do myśliwców pokładowych wynika z dwóch okoliczności. Po pierwsze, Japończycy mieli ogromną flotę lotniskowców – dziesięć pływających lotnisk. Po drugie, pod koniec wojny „Zero” zaczęło być masowo używane dla „kamikaze”, w związku z czym liczba tych samolotów gwałtownie spadała.

Pod koniec 1937 roku zakres uprawnień myśliwca pokładowego A6M Reisen został przeniesiony do Mitsubishi. Samolot miał na swój czas być jednym z najlepszych na świecie. Projektantom zaproponowano stworzenie myśliwca, który miał prędkość 500 km/h na wysokości 4000 metrów, uzbrojonego w dwa działa i dwa karabiny maszynowe. Czas lotu - do 6-8 godzin. Odległość startu - 70 metrów.

Na początku wojny Zero zdominował region Azji i Pacyfiku, przewyższając myśliwce amerykańskie i brytyjskie pod względem zwrotności i prędkości na niskich i średnich wysokościach.

7 grudnia 1941 r., podczas ataku japońskiej marynarki wojennej na amerykańską bazę Pearl Harbor, Zero w pełni udowodniły swoją wartość. W ataku wzięło udział sześć lotniskowców, na których bazowało 440 myśliwców, bombowców torpedowych, bombowców nurkujących i myśliwców bombardujących. Wynik ataku był katastrofalny dla Stanów Zjednoczonych.

Najbardziej wymowna jest różnica strat w powietrzu. Stany Zjednoczone zniszczyły 188 samolotów, ubezwłasnowolniono 159. Japończycy stracili 29 samolotów: 15 bombowców nurkujących, pięć bombowców torpedowych i łącznie dziewięć myśliwców.

Ale do 1943 alianci nadal tworzyli konkurencyjne myśliwce.

Zalety:

- duży zasięg lotu;

— dobra manewrowość;

H niedogodności:

- niska moc silnika;

— niska prędkość wznoszenia i prędkość lotu.

Porównanie funkcji

Przed porównaniem parametrów o tej samej nazwie rozważanych myśliwców należy zauważyć, że nie jest to całkowicie poprawna sprawa. Przede wszystkim dlatego, że różne kraje biorące udział w II wojnie światowej wyznaczyły swoim myśliwcom różne zadania strategiczne. Radzieckie Jake zajmowały się przede wszystkim wsparciem powietrznym sił lądowych. W związku z tym latały zwykle na niskich wysokościach.

Amerykański Mustang został zaprojektowany do eskortowania bombowców dalekiego zasięgu. Mniej więcej takie same cele wyznaczono dla japońskiego „Zera”. Brytyjski Spitfire był wszechstronny. Równie skutecznie działał zarówno na małych wysokościach, jak i na dużych wysokościach.

Słowo „myśliwiec” jest najbardziej odpowiednie dla niemieckich „Messerów”, które przede wszystkim miały niszczyć wrogie samoloty w pobliżu frontu.

Przedstawiamy parametry w miarę ich zmniejszania się. Czyli – na pierwszym miejscu w tej „nominacji” – najlepszy samolot. Jeśli dwa samoloty mają w przybliżeniu ten sam parametr, są oddzielone przecinkami.

- maksymalna prędkość względem ziemi: Jak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -maksymalna prędkość na wysokości: Me.109, Mustang, Spitfire - Jak-9 - Zero

- moc silnika: Me.109 - Spitfire - Jak-9, Mustang - Zero

- prędkość wznoszenia: Me.109, Mustang - Spitfire, Jak-9 - Zero

- praktyczny sufit: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Jak-9

- zasięg praktyczny: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Jak-9

- bronie: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Jak-9.

Fot. ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ zdjęcie archiwalne.

Debata przed II wojną światową na temat tego, co jest ważniejsze, większej prędkości czy lepszej zwrotności*, została ostatecznie rozstrzygnięta na korzyść większej prędkości. Doświadczenia działań bojowych w przekonujący sposób pokazały, że to szybkość ostatecznie decyduje o zwycięstwie w walce powietrznej. Pilot bardziej zwrotnego, ale wolniejszego samolotu był po prostu zmuszony do samoobrony, oddając inicjatywę wrogowi. Jednak podczas prowadzenia walki powietrznej taki myśliwiec, mając przewagę w manewrowości poziomej i pionowej, będzie mógł przesądzić o wyniku bitwy na swoją korzyść, zajmując korzystną pozycję do strzelania.

Przed wojną długo uważano, że aby zwiększyć manewrowość samolot musi być niestabilny, niedostateczna stateczność samolotu I-16 kosztowała życie więcej niż jednego pilota. Po przestudiowaniu niemieckich samolotów przed wojną, raport Instytutu Badawczego Sił Powietrznych odnotował:

„… wszystkie niemieckie samoloty znacznie różnią się od krajowych dużymi rezerwami stabilności, co również znacznie zwiększa bezpieczeństwo lotu, przeżywalność samolotów oraz upraszcza technikę pilotażu i opanowanie przez nisko wykwalifikowanych pilotów bojowych”.

Nawiasem mówiąc, różnica między samolotami niemieckimi a najnowszymi krajowymi, które były testowane w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych niemal jednocześnie, była tak uderzająca, że ​​zmusiła szefa instytutu, generała dywizji A.I. Konsekwencje były dramatyczne dla Filina: aresztowano go 23 maja 1941 r.

(Źródło 5 Alexander Pavlov) Jak wiesz, manewrowość samolotu zależy przede wszystkim od dwóch wielkości. Pierwszy - specyficzne obciążenie mocy silnika - określa zwrotność maszyny w pionie; drugi to specyficzne obciążenie skrzydła - poziome. Rozważmy te wskaźniki bardziej szczegółowo dla Bf 109 (patrz tabela).

*Uwagi do tabeli: 1. Bf 109G-6/U2 z systemem GM-1 o wadze 160 kg napełniony plus 13 kg dodatkowego oleju silnikowego.

2.Bf 109G-4/U5 z układem MW-50, którego masa w stanie napełnionym wynosiła 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 był uzbrojony w jedną armatę 30 mm MK-108 i dwa 13 mm karabiny maszynowe MG-131, a także system MW-50.

Teoretycznie „setka”, w porównaniu ze swoimi głównymi przeciwnikami, miała lepszą manewrowość pionową przez całą II wojnę światową. Ale w praktyce nie zawsze tak jest. Wiele w walce zależało od doświadczenia i umiejętności pilota.

Eric Brown (Anglik, który testował Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 w 1944 roku w Farnborough) wspomina: „Przeprowadziliśmy testy porównawcze przechwyconego Bf 109G-6 z myśliwcami Spitfire z serii LF.IX, XV i XIV , a także z R-51S „Mustang”. Pod względem szybkości wznoszenia Gustav przewyższał wszystkie te samoloty na wszystkich wysokościach.

D. A. Aleksiejew, który walczył na Ławoczkinie w 1944 roku, porównuje sowiecki samochód z głównym wrogiem w tym czasie - Bf 109G-6. „Pod względem szybkości wznoszenia La-5FN przewyższał Messerschmitta. Jeśli „masa” próbowała od nas uciec, to doganiali. A im bardziej Messer szedł w górę, tym łatwiej było go dogonić.

Pod względem prędkości poziomej La-5FN był nieco szybszy niż Messer, a przewaga La nad Fokkerem była jeszcze większa. W locie poziomym ani „Messer”, ani „Fokker” nie mogły opuścić La-5FN. Jeśli niemieccy piloci nie mieli okazji nurkować, to prędzej czy później ich dogoniliśmy.

Muszę powiedzieć, że Niemcy stale ulepszali swoje myśliwce. Niemcy mieli modyfikację „Messera”, którą La-5FN przewyższał nawet szybkością. Pojawiła się także pod koniec wojny, gdzieś pod koniec 1944 roku. Nie musiałem spotykać się z tymi „messersami”, ale Lobanov tak. Dobrze pamiętam, jak Lobanov był bardzo zaskoczony, że natknął się na takich „messerów”, którzy zostawili jego La-5FN na nosie, ale nie mógł ich dogonić.

Dopiero w końcowej fazie wojny, od jesieni 1944 do maja 1945, palma stopniowo przechodziła na lotnictwo alianckie. Wraz z pojawieniem się na froncie zachodnim takich maszyn jak P-51D i P-47D, „klasyczne” wyjście z ataku nurkującego stało się dość problematyczne dla Bf 109G.

Dogonili go amerykańscy myśliwce i zestrzelili, gdy wychodził. Na „górce” też nie pozostawili szans „setnej dziewiątej”. Najnowszy Bf 109K-4 mógł oderwać się od nich zarówno w nurkowaniu, jak iw pionie, ale przewaga ilościowa Amerykanów i ich taktyka niweczyła te zalety niemieckiego myśliwca.

Na froncie wschodnim sytuacja była nieco inna. Ponad połowa Bf 109G-6 i G-14 dostarczonych do jednostek powietrznych od 1944 roku była wyposażona w system doładowania silnika MW50. Wtrysk mieszanki wody z metanolem znacznie zwiększył stosunek mocy do masy maszyny na wysokościach do około 6500 metrów. Wzrost prędkości poziomej i nurkowania był bardzo znaczny. Wspomina F. de Joffre.

„20 marca 1945 (...) sześć naszych Jak-3 zostało zaatakowanych przez dwanaście Messerów, w tym sześć Me-109/G. Były pilotowane wyłącznie przez doświadczonych pilotów. Manewry Niemców odznaczały się taką wyrazistością, jakby były na ćwiczeniu. Messerschmitts-109/G, dzięki specjalnemu systemowi wzbogacania mieszanki palnej, spokojnie wchodzą w strome nurkowanie, które piloci nazywają „śmiertelnym”. Tu odrywają się od reszty „Messerów”, a my nie mamy czasu na otwarcie ognia, bo nagle atakują nas od tyłu. Bleton zostaje zmuszony do wyskoczenia ze spadochronem.

Główny problem z używaniem MW50 polegał na tym, że system nie mógł działać podczas całego lotu. Wtrysk można było używać maksymalnie dziesięć minut, po czym silnik przegrzewał się i groził zacięcie. Następnie wymagana była pięciominutowa przerwa, po której można było ponownie uruchomić system. Te dziesięć minut zwykle wystarczało na wykonanie dwóch lub trzech ataków nurkowych, ale jeśli Bf 109 brał udział w manewrowej bitwie na niskich wysokościach, mógł przegrać.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, który we wrześniu 1944 testował zdobyty Ła-5FN w Rechlinie, napisał w raporcie. „Ze względu na zalety silnika, Ła-5FN lepiej nadawał się do walki na niskich wysokościach. Jego maksymalna prędkość względem ziemi jest tylko nieznacznie mniejsza niż FW190A-8 i Bf 109 z dopalaczem. Charakterystyki podkręcania są porównywalne. La-5FN ustępuje Bf 109 z MW50 pod względem prędkości i szybkości wznoszenia na wszystkich wysokościach. Skuteczność lotek La-5FN jest wyższa niż „sto dziewiątej”, czas obrotu nad ziemią jest krótszy.

W związku z tym rozważ zwrotność w poziomie. Jak już powiedziałem, manewrowość w poziomie zależy przede wszystkim od konkretnego obciążenia skrzydła samolotu. A im mniejsza jest ta wartość dla myśliwca, tym szybciej może wykonywać skręty, przewroty i inne akrobacje w płaszczyźnie poziomej. Ale to tylko w teorii, w praktyce często nie było to takie proste. Podczas hiszpańskiej wojny domowej Bf 109B-1 spotkał się w powietrzu z I-16 typ 10. Specyficzne obciążenie skrzydeł niemieckiego myśliwca było nieco mniejsze niż radzieckiego, ale republikański pilot zwykle wygrywał bitwę na zakrętach.

Problem dla „Niemca” polegał na tym, że po jednym lub dwóch zakrętach w jedną stronę pilot „przerzucił” swój samolot na drugą stronę i tu „stu dziewiąty” przegrał. Mniejszy I-16, który dosłownie „szedł” za drążkiem sterowym, miał większą prędkość przechyłu i dlatego wykonywał ten manewr bardziej energicznie niż bardziej bezwładny Bf 109B. W rezultacie niemiecki myśliwiec stracił cenne ułamki sekund, a czas na wykonanie manewru nieco się wydłużył.

Bitwy na turach podczas tak zwanej „bitwy o Anglię” rozwijały się nieco inaczej. Tutaj bardziej zwrotny Spitfire stał się wrogiem Bf 109E. Jego jednostkowe obciążenie skrzydła było znacznie mniejsze niż w przypadku Messerschmitta.

Porucznik Max-Helmut Ostermann, który później został dowódcą 7./JG54, ekspert ze 102 zwycięstwami, wspominał: Spitfire'y okazały się zaskakująco zwrotnymi samolotami. Ich pokaz akrobatyki powietrznej - pętle, rolki, strzelanie na zakręcie - wszystko to nie mogło nie zachwycać.

A oto, co napisał angielski historyk Mike Speke w ogólnych uwagach na temat charakterystyki samolotu.

„Zdolność do skrętu zależy od dwóch czynników – konkretnego obciążenia skrzydła i prędkości samolotu. Jeśli dwa myśliwce lecą z tą samą prędkością, myśliwiec z mniejszym obciążeniem skrzydeł wyprzedzi przeciwnika. Jeśli jednak leci znacznie szybciej, często dzieje się odwrotnie”. To była druga część tego wniosku, który niemieccy piloci wykorzystali w bitwach z Brytyjczykami. Aby zmniejszyć prędkość na zakręcie, Niemcy zwolnili klapy o 30 °, ustawiając je w pozycji startowej, a przy dalszym spadku prędkości listwy zostały automatycznie zwolnione.

Ostateczny wniosek Brytyjczyków na temat zwrotności Bf 109E można wyciągnąć z raportu z testów przechwyconego pojazdu w Farnborough Flight Research Center:

„Pod względem zwrotności piloci zauważyli niewielką różnicę między Emilem a Spitfire Mk.I i Mk.II na wysokościach 3500-5000 m – jeden jest nieco lepszy w jednym trybie, drugi we „swoim” manewrze. Powyżej 6100 metrów Bf 109E był nieco lepszy. Hurricane miał większy opór, przez co przyspieszał poniżej Spitfire'a i Bf 109”.

W 1941 roku na frontach pojawiły się nowe samoloty modyfikacji Bf109 F. I choć miały nieco mniejszą powierzchnię skrzydła i większą masę startową niż ich poprzednicy, stały się szybsze i bardziej zwrotne dzięki zastosowaniu nowego skrzydła ulepszonego w warunki aerodynamiki . Skrócił się czas obrotu, a po zwolnieniu klap można było „odzyskać” jeszcze jedną sekundę, co potwierdziły testy zdobytej „setki” w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Mimo to niemieccy piloci starali się nie angażować w walki na zakrętach, gdyż w tym przypadku musieli zwolnić iw efekcie stracić inicjatywę.

Późniejsze wersje Bf 109 wyprodukowane po 1943 roku zauważalnie „przybrały na wadze” i rzeczywiście nieco pogorszyły zwrotność w poziomie. Wynikało to z faktu, że w wyniku zmasowanych nalotów amerykańskich bombowców na terytorium Niemiec Niemcy dawali pierwszeństwo zadaniom obrony przeciwlotniczej. A w walce z ciężkimi bombowcami zwrotność w poziomie nie jest tak ważna. Dlatego polegali na wzmocnieniu uzbrojenia pokładowego, co doprowadziło do zwiększenia masy startowej myśliwca.

Jedynym wyjątkiem był Bf 109 G-14, który był najlżejszym i najbardziej zwrotnym samolotem w modyfikacji G. Większość tych pojazdów została dostarczona na front wschodni, gdzie znacznie częściej toczono bitwy manewrowe. A ci, którzy padli na zachód, z reguły brali udział w walce z wrogimi myśliwcami eskortowymi.

Przypomina I.I. Kozhemyako, który walczył na Jak-1B z Bf 109G-14. „Wyszło to tak: jak tylko wystartowaliśmy samolotami szturmowymi, nawet nie zbliżyliśmy się do linii frontu, a Messery spadły na nas. Byłem liderem „wyższej” pary. Widzieliśmy Niemców z daleka, mój dowódca Sokołow zdołał wydać mi komendę: „Iwan! Para „cienkich” na górze! Pokonaj to!” To właśnie wtedy moja para i zbiegła się z tą parą "sto dziewiątej". Niemcy rozpoczęli walkę manewrową, okazali się uparci Niemcy. Podczas bitwy zarówno ja, jak i przywódca niemieckiej pary oderwaliśmy się od swoich zwolenników. Spędziliśmy razem dwadzieścia minut. Zbieżne - rozproszone, zbieżne - rozproszone!. Nikt nie chciał się poddawać! Czego po prostu nie zrobiłem, aby dostać się w ogon Niemca - dosłownie włożyłem Jaka na skrzydło, nie wyszło! Podczas kręcenia straciliśmy prędkość do minimum, a jak tylko nikt z nas nie wpadł w korkociąg?.. Potem rozpraszamy się, robimy większe koło, łapiemy oddech i znowu – sektor gazowy jest „pełny”, skręć tak stromo, jak to możliwe!

Wszystko skończyło się na tym, że na wyjściu z zakrętu wstaliśmy „skrzydło w skrzydło” i polecieliśmy w jednym kierunku. Niemiec patrzy na mnie, ja patrzę na Niemca. Sytuacja jest patowa. Przyjrzałem się niemieckiemu pilotowi we wszystkich szczegółach: w kokpicie siedzi młody chłopak w siatkowym hełmie. (Pamiętam, że mu zazdrościłam: „Tańcz ma szczęście! ..”, bo spod słuchawek spływał pot.)

Co robić w takiej sytuacji jest zupełnie niezrozumiałe. Jeden z nas spróbuje się odwrócić, nie zdąży wstać, wróg strzeli. Będzie próbował przejść do pionu - i tam strzeli, tylko nos będzie musiał być uniesiony. Podczas wirowania była tylko jedna myśl – zestrzelić tego gada, a potem „opamiętałem się” i rozumiem, że moje sprawy „nie są zbyt dobre”. Po pierwsze okazuje się, że Niemiec związał mnie walką, oderwał od osłony samolotu szturmowego. Nie daj Boże, jak kręciłem się z nim, szturmowcy kogoś stracili - powinienem mieć „blady wygląd i krzywe nogi”.

Mimo że dowódca wydał mi dowództwo tej bitwy, okazuje się, że biorąc udział w przedłużającej się walce, goniłem za „powalonymi” i zaniedbałem wypełnienie głównej misji bojowej – zasypanie „mułów”. Wyjaśnij później, dlaczego nie mogłeś oderwać się od Niemca, udowodnij, że nie jesteś wielbłądem. Po drugie, pojawi się kolejny „Messer” i koniec ze mną, jestem jak przywiązany. Ale najwyraźniej Niemiec miał te same myśli, przynajmniej na temat pojawienia się drugiego „Jaka”.

Patrzę, Niemiec powoli się odsuwa. Udaję, że nie zauważam. On jest na skrzydle i ostro nurkuje, jestem „na pełnym gazie” i oddalam się od niego w przeciwnym kierunku! Do diabła z tobą, taki zręczny.

Podsumowując, I. I. Kozhemyako powiedział, że „Messer” jako bojownik walki zwrotnej był doskonały. Jeśli istniał wtedy myśliwiec zaprojektowany specjalnie do walki zwrotnej, to był to „Messer”! Szybki, bardzo zwrotny (zwłaszcza w pionie), bardzo dynamiczny. Nie wiem o wszystkim innym, ale jeśli wziąć pod uwagę tylko szybkość i zwrotność, „Messer” na „psi wysypisko” był prawie idealny. Inna sprawa, że ​​większość niemieckich pilotów szczerze nie lubiła tego typu walki, a ja nadal nie rozumiem dlaczego?

Nie wiem, co „nie pozwoliło” tam Niemcom, ale nie znam charakterystyki „Messera”. Na Kurskim Bulge kilka razy wciągnęli nas w takie „karuzele”, głowa prawie odleciała z wirowania, więc „Messers” kręcili się wokół nas.

Szczerze mówiąc, całą wojnę marzyłem o walce na takim myśliwcu - szybkim i lepszym od wszystkich w pionie. Ale to się nie udało”.

Tak, a na podstawie wspomnień innych weteranów II wojny światowej możemy stwierdzić, że Bf 109G bynajmniej nie był przyciągany do roli „latającego dziennika”. Na przykład znakomitą manewrowość poziomą Bf 109G-14 zademonstrował E. Hartmann w bitwie z Mustangami pod koniec czerwca 1944 roku, kiedy w pojedynkę zestrzelił trzy myśliwce, a następnie zdołał odeprzeć osiem P. -51Ds, któremu nawet nie udało się dostać do jego samochodu.

Nurkować. Niektórzy historycy twierdzą, że Bf109 jest niezwykle trudny do kontrolowania podczas nurkowania, stery nie są skuteczne, samoloty „wsysają”, a samoloty nie wytrzymują obciążeń. Prawdopodobnie wyciągają te wnioski na podstawie wniosków pilotów, którzy testowali przechwycone próbki. Na przykład, oto kilka z tych stwierdzeń.

W kwietniu 1942 r. do Nowoczerkaska przybył przyszły pułkownik i dowódca 9. IAD, as z 59 zwycięstwami powietrznymi A. Pokryszkin, w grupie pilotów opanowujących przechwycony Bf109 E-4/N. Według niego, dwóch słowackich pilotów przeleciało i poddało się na Messerschmittach. Być może Aleksander Iwanowicz pomylił się z datami, ponieważ słowaccy piloci myśliwców w tym czasie byli jeszcze w Danii, na lotnisku Karup Grove, gdzie badali Bf 109E. A na froncie wschodnim pojawili się, sądząc po dokumentach 52. eskadry myśliwskiej, 1 lipca 1942 r. w ramach 13. (słowacki.) / JG52. Wróćmy jednak do wspomnień.

„W ciągu kilku dni w strefie opracowałem proste i złożone akrobacje i zacząłem pewnie kontrolować Messerschmitta. Musimy oddać hołd - samolot był dobry. Miał wiele pozytywnych cech w porównaniu do naszych myśliwców. W szczególności Me-109 miał doskonałą radiostację, przednia szyba była opancerzona, zrzucono latarnię. To jest to, o czym tylko marzyliśmy. Ale w Me-109 były też poważne niedociągnięcia. Walory nurkowe są gorsze niż „flash”. Wiedziałem o tym nawet na froncie, gdy na rekonesansie musiałem oderwać się od grup Messerschmittów atakujących mnie w stromym nurkowaniu.

Inny pilot, Anglik Eric Brown, który testował Bf 109G-6/U2/R3/R6 w 1944 roku w Farnborough (Wielka Brytania), opowiada o charakterystyce nurkowania.

„Przy stosunkowo niskiej prędkości przelotowej, to tylko 386 km/h, jazda Gustavem była po prostu cudowna. Jednak wraz ze wzrostem prędkości sytuacja szybko się zmieniła. Przy nurkowaniu z prędkością 644 km/h i wystąpieniu ciśnienia dynamicznego, stery zachowywały się jakby były zamrożone. Osobiście osiągałem prędkość 708 km/h nurkując z wysokości 3000 m i wydawało mi się, że stery są po prostu zablokowane.

A oto kolejne stwierdzenie, tym razem z książki „Taktyka lotnictwa myśliwskiego” wydanej w ZSRR w 1943 r.: „Zarys samolotu podczas wycofywania się z nurkowania myśliwca Me-109 jest duży. Strome nurkowanie z niskim poziomem wycofania jest trudne dla myśliwca Me-109. Me-109 jest również trudna do zmiany kierunku podczas nurkowania i generalnie podczas ataku z dużą prędkością.

Przejdźmy teraz do wspomnień innych pilotów. Pamięta pilota eskadry „Normandia” Francois de Joffre, asa z 11 zwycięstwami.

„Słońce tak mocno pada mi w oczy, że muszę dołożyć wszelkich starań, aby nie stracić Shall z oczu. On, tak jak ja, uwielbia szalone wyścigi. Przywiązuję się do niego. Skrzydło w skrzydło kontynuujemy patrol. Wszystko wydawało się skończone bez żadnych incydentów, gdy nagle z góry spadły na nas dwa Messerschmitty. Jesteśmy zaskoczeni. Jak szalony biorę na siebie długopis. Samochód strasznie się trzęsie i wstaje, ale na szczęście nie wpada w korkociąg. Kolej Fritza mija 50 metrów ode mnie. Gdybym spóźnił się kwadrans na manewr, Niemiec odesłałby mnie prosto do tego świata, z którego nikt nie wraca.

Rozpoczyna się bitwa powietrzna. (...) W zwrotności mam przewagę. Wróg to czuje. Rozumie, że teraz jestem panem sytuacji. Cztery tysiące metrów... Trzy tysiące metrów... Szybko rzucamy się na ziemię... Tym lepiej! Przewaga „jaka” powinna odnieść skutek. Mocniej zaciskam zęby. Nagle Messer, cały biały, z wyjątkiem złowrogiego, czarnego krzyża i obrzydliwej, pajęczej swastyki, wychodzi z nurkowania i odlatuje niskopoziomowym lotem w kierunku Gołdapi.

Staram się nadążyć i wściekła z wściekłości ścigam go, wyciskając z jaka wszystko, co może dać. Strzałka pokazuje prędkość 700 lub 750 kilometrów na godzinę. Zwiększam kąt nurkowania, a gdy dochodzi do około 80 stopni, nagle przypominam sobie Bertranda, który rozbił się w Alytus, stając się ofiarą ogromnego obciążenia, które zniszczyło skrzydło.

Instynktownie biorę pióro. Wydaje mi się, że podaje się go mocno, nawet za mocno. Ciągnę więcej, uważając, żeby niczego nie uszkodzić, i powoli wyłapuję. Ruchy odzyskują dawną pewność siebie. Nos samolotu sięga do linii horyzontu. Prędkość trochę spada. Jakże to wszystko na czasie! Już prawie nic nie mogę wymyślić. Kiedy w ułamku sekundy w pełni wraca do mnie świadomość, widzę, że wrogi wojownik pędzi blisko ziemi, jakby bawił się w żabę skokową z białymi wierzchołkami drzew.

Teraz chyba wszyscy rozumieją, czym jest „strome nurkowanie z wycofaniem na małej wysokości” wykonane przez Bf 109. Co do AI Pokryszkina, ma rację. MiG-3 rzeczywiście przyspieszał szybciej podczas nurkowania, ale z innych powodów. Po pierwsze, miał bardziej zaawansowaną aerodynamikę, skrzydło i usterzenie poziome miały mniejszą względną grubość profilu w porównaniu do skrzydła i usterzenia Bf 109. A jak wiadomo, to skrzydło stwarza maksymalny opór samolotu w powietrze (około 50%). Po drugie, równie ważną rolę odgrywa moc silnika myśliwca. W Mig, na niskich wysokościach, był w przybliżeniu równy lub nieco wyższy niż w Messerschmitt. Po trzecie, MiG był prawie 700 kg cięższy od Bf 109 E i ponad 600 kg cięższy od Bf 109 F. Ogólnie rzecz biorąc, niewielka przewaga w każdym z powyższych czynników przełożyła się na wyższą prędkość nurkowania radzieckiego myśliwca.

Były pilot 41. GIAP, pułkownik rezerwy D. A. Aleksiejew, który walczył na myśliwcach Ła-5 i Ła-7, wspomina: „Niemieckie samoloty myśliwskie były silne. Szybki, zwrotny, wytrzymały, z bardzo mocną bronią (zwłaszcza Fokkerem). Podczas nurkowania dogonili Ła-5 i nurkując oderwali się od nas. Zamach i nurkowanie, tylko my je widzieliśmy. Ogólnie rzecz biorąc, w nurkowaniu nawet Ła-7 nie dogonił ani Messera, ani Fokkera.

Niemniej jednak D. A. Alekseev wiedział, jak zestrzelić Bf 109, opuszczając go podczas nurkowania. Ale tę „sztuczkę” mógł wykonać tylko doświadczony pilot. „Chociaż jest szansa na złapanie Niemca podczas nurkowania. Niemiec nurkuje, ty jesteś za nim i tutaj musisz działać poprawnie. Daj pełny gaz, a śruba przez kilka sekund "ciężej" jak to możliwe. W ciągu tych kilku sekund Ławoczkin dosłownie dokonuje przełomu. Na tym „szarpnięciu” można było zbliżyć się do Niemca na odległość ostrzału. Więc zbliżyli się i przewrócili. Ale jeśli przegapiłeś ten moment, to naprawdę nie wszystko jest po to, by nadrobić zaległości.

Wróćmy do Bf 109G-6, który był testowany przez E. Browna. Tutaj też jest jeden „mały” niuans. Samolot ten był wyposażony w system doładowania silnika GM1, 115-litrowy zbiornik tego systemu znajdował się za kokpitem. Wiadomo na pewno, że Brytyjczykom nie udało się napełnić GM1 odpowiednią mieszanką i po prostu wlali benzynę do jego baku. Nic dziwnego, że przy tak dodatkowym obciążeniu o łącznej masie 160 kg trudniej jest wyprowadzić zawodnika z nurkowania.

Jeśli chodzi o podaną przez pilota wartość 708 km/h, to moim zdaniem albo jest ona mocno zaniżona, albo nurkował pod małym kątem. Maksymalna prędkość nurkowania opracowana przez jakąkolwiek modyfikację Bf 109 była znacznie wyższa.

Na przykład od stycznia do marca 1943 r. Bf 109F-2 był testowany pod kątem maksymalnej prędkości nurkowania z różnych wysokości w centrum badawczym Luftwaffe w Travemünde. Jednocześnie dla prędkości rzeczywistej (a nie instrumentalnej) uzyskano następujące wyniki:

Ze wspomnień pilotów niemieckich i brytyjskich wynika, że ​​w walce czasami osiągano nawet wyższe prędkości nurkowania.

Bez wątpienia Bf109 doskonale przyspieszył podczas nurkowania i z łatwością się z niego wydostał. Przynajmniej żaden ze znanych mi weteranów Luftwaffe nie wypowiedział się negatywnie o nurkowaniu Messera. Pilotowi bardzo pomagał w wychodzeniu ze stromego nurkowania regulowany w locie stabilizator, który był używany zamiast trymera i był przesuwany przez specjalną kierownicę do kąta natarcia od +3° do -8°.

Eric Brown wspominał: „Jeżeli stabilizator był ustawiony na lot poziomy, konieczne było przyłożenie dużej siły do ​​drążka sterowego, aby wyprowadzić samolot z nurkowania przy prędkości 644 km/h. Jeśli był ustawiony na nurkowanie, wyjście było nieco utrudnione, chyba że ster był odwrócony. W przeciwnym razie uchwyt jest nadmiernie obciążony.

Ponadto na wszystkich powierzchniach sterowych Messerschmitta znajdowały się spłaszczenia - płyty zgięte w ziemię, co umożliwiało odciążenie części obciążenia przenoszonego ze sterów na manetkę i pedały. W maszynach serii „F” i „G” powierzchnia spłaszczania została zwiększona ze względu na zwiększone prędkości i obciążenia. A w modyfikacjach Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 i Bf109K-4, spłaszczniki ogólnie stały się podwójne.

Personel techniczny Luftwaffe bardzo uważnie przyglądał się procedurze instalacji fletnerów. Wszystkie myśliwce przed każdym wypadem były dokładnie ustawiane za pomocą specjalnego kątomierza. Być może alianci, którzy testowali przechwycone niemieckie próbki, po prostu nie zwracali na ten moment uwagi. A jeśli spłaszczarka została nieprawidłowo wyregulowana, obciążenia przenoszone na elementy sterujące mogą rzeczywiście wzrosnąć kilkakrotnie.

W uczciwy sposób należy zauważyć, że na froncie wschodnim bitwy odbywały się na wysokościach od 1000 do 1500 metrów, nie było dokąd pójść z nurkowaniem ...

W połowie 1943 w Instytucie Badawczym Wojsk Lotniczych przeprowadzono wspólne testy samolotów radzieckich i niemieckich. Tak więc w sierpniu próbowano porównać najnowsze Jak-9D i Ła-5FN w treningowych bitwach powietrznych z Bf 109G-2 i FW 190A-4. Nacisk położono na lot i właściwości bojowe, w szczególności na zwrotność myśliwców. Siedmiu pilotów jednocześnie, przesiadając się z kokpitu do kokpitu, prowadziło bitwy szkoleniowe, najpierw w płaszczyźnie poziomej, a następnie pionowej. Zalety w zakresie przyspieszenia zostały określone przez przyspieszenie pojazdów od prędkości 450 km/h do maksymalnej, a walka na wolnym powietrzu rozpoczęła się od spotkania myśliwców podczas frontalnych ataków.

Po „bitwie” z „trzypunktowym” „Messerem” (kierował nim kapitan Kuwszynow) pilot doświadczalny starszy porucznik Maslakow napisał: „Samolot Ła-5FN miał przewagę nad Bf 109G-2 do wysokości 5000 m i mógł prowadzić walkę ofensywną zarówno w płaszczyźnie poziomej, jak i pionowej. Na turach nasz myśliwiec wchodził w ogon wroga po 4-8 turach. W manewrze pionowym do 3000 m „Ławoczkin” miał wyraźną przewagę: zyskał „dodatkowe” 50-100 m na zakręt bojowy i wzniesienie. Od 3000 m przewaga ta malała, a na wysokości 5000 m samoloty stały się takie same. Podczas wspinaczki na 6000 m La-5FN trochę pozostał w tyle.

Podczas nurkowania Ławoczkin również pozostawał w tyle za Messerschmittem, ale kiedy samoloty zostały wycofane, ponownie go dogonił ze względu na mniejszy promień krzywizny. Ten moment trzeba wykorzystać w walce powietrznej. Musimy dążyć do walki z niemieckim myśliwcem na wysokościach do 5000 m, stosując manewr łączony w płaszczyźnie poziomej i pionowej.

Trudniej „walczyć” z niemieckimi myśliwcami o samolot Jak-9D okazał się stosunkowo duży zapas paliwa, który negatywnie wpływał na manewrowość Jaka, zwłaszcza pionowego. Dlatego ich pilotom zalecono walkę na zakrętach.

Piloci bojowi otrzymali zalecenia dotyczące preferowanej taktyki walki z jednym lub innym samolotem wroga, biorąc pod uwagę schemat rezerwacji stosowany przez Niemców. W konkluzji podpisanej przez kierownika wydziału instytutu gen. Szyszkina stwierdzono: „Samoloty produkcyjne Jak-9 i Ła-5, pod względem bojowych i lotniczych danych taktycznych, osiągają wysokość do 3500-5000 m n.p.m. przewyższają niemieckie myśliwce najnowszych modyfikacji (Bf 109G-2 i FW 190А-4) i przy prawidłowym działaniu samolotów w powietrzu nasi piloci mogą z powodzeniem walczyć z samolotami wroga.

Poniżej znajduje się tabela charakterystyk myśliwców sowieckich i niemieckich na podstawie materiałów testowych w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych. (W przypadku maszyn domowych podano dane prototypów).

* Korzystanie z trybu doładowania

Prawdziwe bitwy na froncie radziecko-niemieckim znacznie różniły się od „zainscenizowanych” w instytucie badawczym. Piloci niemieccy nie brali udziału w bitwach manewrowych zarówno w płaszczyźnie pionowej, jak i poziomej. Ich myśliwce próbowały zestrzelić radzieckie samoloty niespodziewanym atakiem, a następnie weszły w chmury lub na własne terytorium. Szturmowcy nagle również wpadli na nasze oddziały naziemne. Przechwytywanie ich obu było rzadkością. Specjalne testy prowadzone w Instytucie Badawczym Wojsk Lotniczych miały na celu opracowanie technik i metod zwalczania samolotów szturmowych Focke-Wulf. Wzięły w nich udział zdobyte FW 190A-8 nr 682011 oraz „lekki” FW 190A-8 nr 58096764, aby je przechwycić najnowocześniejsze myśliwce Armii Czerwonej, Jak-3. Jak-9U i Ła-7.

„Bitwy” pokazały, że aby skutecznie walczyć z nisko latającymi niemieckimi samolotami, konieczne jest opracowanie nowej taktyki. W końcu najczęściej „Focke-Wulfy” zbliżały się na niskich wysokościach i odlatywały w locie ostrożnym z maksymalną prędkością. W tych warunkach trudno było na czas wykryć atak, a pościg stał się trudniejszy, ponieważ matowy szary lakier ukrył niemiecki samochód na tle terenu. Ponadto piloci FW 190 włączali urządzenie doładowania silnika na niskich wysokościach. Testerzy ustalili, że w tym przypadku Focke-Wulfy osiągnęły przy ziemi prędkość 582 km/h, czyli ani Jak-3 (samolot dostępny w Instytucie Badawczym Wojsk Lotniczych miał prędkość 567 km/h ) ani Jak-9U (575 km/h). Tylko Ła-7 przyspieszył do 612 km/hw dopalaczu, ale margines prędkości był niewystarczający, aby szybko zmniejszyć odległość między dwoma samolotami do odległości celowanego ognia. Na podstawie wyników testów kierownictwo instytutu wydało zalecenia: konieczne jest eszelowanie naszych myśliwców w patrolach wysokościowych. W tym przypadku zadaniem pilotów wyższego poziomu byłoby zakłócenie bombardowania, a także atak na towarzyszące samolotom szturmowym myśliwce osłonowe, a same samoloty szturmowe najprawdopodobniej byłyby w stanie przechwycić pojazdy niższego poziomu. patrol, który miał możliwość przyspieszenia przy delikatnym nurkowaniu.

Na szczególną uwagę zasługuje ochrona pancerza FW-190. Pojawienie się modyfikacji FW 190A-5 sprawiło, że niemieckie dowództwo uznało Focke-Wulfa za najbardziej obiecujący samolot szturmowy. Rzeczywiście, i tak już znaczna ochrona pancerza (jego waga w FW 190A-4 sięgała 110 kg) została wzmocniona 16 dodatkowymi płytami o łącznej masie 200 kg, zamontowanymi w dolnych częściach środkowej sekcji i silnika. Usunięcie dwóch dział skrzydłowych Oerlikona zmniejszyło masę drugiej salwy do 2,85 kg (dla FW 190A-4 było to 4,93 kg, dla La-5FN 1,76 kg), ale pozwoliło częściowo zrekompensować wzrost masa startowa i miała korzystny wpływ na właściwości akrobacyjne FW 190 - dzięki wyśrodkowaniu do przodu wzrosła stabilność myśliwca. Wzniesienie do zakrętu bojowego wzrosło o 100 m, czas wykonania zakrętu skrócił się o około sekundę. Samolot przyspieszył do 582 km/h na 5000 m i osiągnął tę wysokość w 12 minut. Radzieccy inżynierowie spekulowali, że rzeczywiste dane lotu FW190A-5 były wyższe, ponieważ funkcja automatycznej kontroli mieszanki była nieprawidłowa i wydobywał się ciężki dym z silnika nawet podczas jazdy po ziemi.

Pod koniec wojny lotnictwo niemieckie, choć stwarzało pewne zagrożenie, nie prowadziło aktywnych działań wojennych. W warunkach całkowitej przewagi powietrznej lotnictwa sojuszniczego żaden najnowocześniejszy samolot nie mógł zmienić charakteru wojny. Niemieccy bojownicy bronili się tylko w skrajnie niesprzyjających sobie warunkach. Ponadto praktycznie nie było nikogo, kto by nimi latał, ponieważ cały kolor niemieckich myśliwców zginął w zaciętych bitwach na froncie wschodnim.

* - Zwrotność statku powietrznego w płaszczyźnie poziomej jest opisana czasem zwrotu, tj. pełny czas obrotu. Promień skrętu będzie tym mniejszy, tym mniejsze obciążenie jednostkowe na skrzydło, czyli samolot o dużym skrzydle i mniejszej masie lotu (mający duży udźwig, który tutaj będzie równy odśrodkowemu), będzie w stanie wykonać bardziej stromy zakręt. Oczywiście wzrost siły nośnej z jednoczesnym spadkiem prędkości może wystąpić, gdy skrzydło jest wysunięte (wypuszczone klapy i gdy prędkość automatycznych listew spada), jednak wyjście z zakrętu z mniejszą prędkością wiąże się z utratą inicjatywy w walce .

Po drugie, aby wykonać zwrot, pilot musi przede wszystkim przechylić samolot. Prędkość przechyłu zależy od stateczności bocznej samolotu, sprawności lotek oraz momentu bezwładności, który jest tym mniejszy (M = L m), tym mniejsza jest rozpiętość skrzydeł i jego masa. Stąd manewrowość będzie gorsza dla samolotu z dwoma silnikami na skrzydle, zbiornikami z paliwem w konsolach skrzydłowych czy bronią zamontowaną na skrzydle.

Manewrowość samolotu w płaszczyźnie pionowej jest opisana przez jego prędkość wznoszenia i zależy przede wszystkim od obciążenia jednostkowego (stosunek masy samolotu do mocy jego zespołu napędowego, czyli wyraża ilość kilogramów, które „niesie ze sobą” jedna moc i oczywiście przy niższych wartościach samolot ma wyższą prędkość wznoszenia. Oczywiście prędkość wznoszenia zależy również od stosunku masy lotu do całkowitego oporu aerodynamicznego.

Źródła

• Jak porównać samoloty z II wojny światowej. /DO. Kosminkow, „As” nr 2.3 1991 /
• Porównanie myśliwców z II wojny światowej. /"Skrzydła Ojczyzny" №5 1991 Wiktor Bakurski/
• Ścigaj się za duchem prędkości. Wypadł z gniazda. /"Skrzydła Ojczyzny" №12 1993 Victor Bakursky/
• Niemiecki ślad w historii lotnictwa krajowego. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• Trzy mity o "Messer" /Aleksander Pawłow "AviAMaster" 8-2005./

W czasie II wojny światowej Niemcy mieli następujące samoloty, oto ich lista ze zdjęciami:

1. Arado Ar 95 — niemiecki dwumiejscowy wodnosamolot rozpoznawczy bombowiec torpedowy

2. Arado Ar 196 — niemiecki wojskowy wodnosamolot rozpoznawczy

3. Arado Ar 231 — niemiecki lekki jednosilnikowy wodnosamolot wojskowy

4. Arado Ar 232 - niemiecki wojskowy samolot transportowy

5. Arado Ar 234 Blitz – niemiecki bombowiec odrzutowy

6. Blomm Voss Bv.141 - prototyp niemieckiego samolotu rozpoznawczego

7. Gotha Go 244 - niemiecki średni wojskowy samolot transportowy

8. Dornier Do.17 — niemiecki dwusilnikowy średni bombowiec

9. Dornier Do.217 — niemiecki bombowiec wielozadaniowy

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon – niemiecki jednosilnikowy jednosilnikowy wykonany w całości z metalu

11. Messerschmitt Bf.109 — niemiecki jednosilnikowy myśliwiec tłokowy dolnopłat

12. Messerschmitt Bf.110 — niemiecki dwusilnikowy myśliwiec ciężki

13. Messerschmitt Me.163 — niemiecki myśliwiec-przechwytujący rakiety

14. Messerschmitt Me.210 — niemiecki myśliwiec ciężki

15. Messerschmitt Me.262 — niemiecki myśliwiec turboodrzutowy, bombowiec i samolot rozpoznawczy

16. Messerschmitt Me.323 Giant - niemiecki ciężki wojskowy samolot transportowy o ładowności do 23 ton, najcięższy samolot lądowy

17. Messerschmitt Me.410 — niemiecki ciężki myśliwiec-bombowiec

18. Focke-Wulf Fw.189 - dwusilnikowy, dwubomowy, potrójny taktyczny samolot rozpoznawczy

19. Focke-Wulf Fw.190 - niemiecki jednomiejscowy jednosilnikowy samolot tłokowy

20. Focke-Wulf Ta 152 — niemiecki myśliwiec przechwytujący na dużych wysokościach

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - niemiecki czterosilnikowy samolot wielozadaniowy dalekiego zasięgu

22. Heinkel He-111 — niemiecki średni bombowiec

23. Heinkel He-162 — niemiecki jednosilnikowy myśliwiec odrzutowy

24. Heinkel He-177 — niemiecki ciężki bombowiec, dwusilnikowy, całkowicie metalowy jednopłat

25. Heinkel He-219 Uhu - dwusilnikowy nocny myśliwiec tłokowy wyposażony w fotele katapultowane

26. Henschel Hs.129 – niemiecki jednomiejscowy dwusilnikowy specjalistyczny samolot szturmowy

27. Fieseler Fi-156 Storch - mały niemiecki samolot

28. Junkers Ju-52 - niemiecki pasażerski i wojskowy samolot transportowy

29. Junkers Ju-87 - niemiecki dwumiejscowy bombowiec nurkujący i samolot szturmowy

30. Junkers Ju-88 - niemiecki samolot wielozadaniowy

31. Junkers Ju-290 – niemiecki zwiad morski dalekiego zasięgu (nazywany „Latający Gabinet”)

W czasie II wojny światowej Rosjanie dysponowali dużą liczbą samolotów, które wykonywały różne zadania, takie jak: myśliwce, bombowce, samoloty szturmowe, szkolenia i szkolenia, rozpoznanie, wodnosamoloty, transport, a także wiele prototypów, a teraz przejdźmy do wymień się z opisami i zdjęciami poniżej.

Radzieckie samoloty myśliwskie II wojny światowej

1. I-5- Jednomiejscowy myśliwiec, wykonany z drewna, metalu i lnu. Prędkość maksymalna 278 km/h; Zasięg lotu 560 km; Wysokość podnoszenia 7500 metrów; 803 zbudowany

2. I-7- Pojedynczy myśliwiec radziecki, lekki i zwrotny polutoraplan. Prędkość maksymalna 291 km/h; Zasięg lotu 700 km; Wysokość podnoszenia 7200 metrów; 131 zbudowany

3. I-14— Pojedynczy szybki myśliwiec. Prędkość maksymalna 449 km/h; Zasięg lotu 600 km; Wysokość podnoszenia 9430 metrów; 22 zbudowany

4. I-15- Jednomiejscowy, zwrotny myśliwiec z półtora skrzydłami. Maksymalna prędkość 370 km/h; Zasięg lotu 750 km; Wysokość podnoszenia 9800 metrów; 621 zbudowany; Karabin maszynowy na 3000 strzałów, bomby do 40 kg.

5. I-16- Jednomiejscowy radziecki jednosilnikowy myśliwiec tłokowy, zwany po prostu „Ishakiem”. Prędkość maksymalna 431 km/h; Zasięg lotu 520 km; Wysokość podnoszenia 8240 metrów; 10292 zbudowany; Karabin maszynowy na 3100 naboi.

6. DI-6— Podwójny radziecki myśliwiec. Prędkość maksymalna 372 km/h; Zasięg lotu 500 km; Wysokość podnoszenia 7700 metrów; 222 zbudowany; 2 karabiny maszynowe na 1500 strzałów, bomby do 50 kg.

7. IP-1- Jednomiejscowy myśliwiec z dwoma działami dynamoreakcyjnymi. Maksymalna prędkość 410 km/h; Zasięg lotu 1000 km; Wysokość podnoszenia 7700 metrów; 200 zbudowany; 2 karabiny maszynowe ShKAS-7,62mm, 2 armaty APK-4-76mm.

8. PE-3— Dwusilnikowy, dwumiejscowy ciężki myśliwiec wysokościowy. Prędkość maksymalna 535 km/h; Zasięg lotu 2150 km; Wysokość podnoszenia 8900 metrów; 360 zbudowany; 2 karabiny maszynowe UB-12,7 mm, 3 karabiny maszynowe ShKAS-7,62 mm; pociski niekierowane RS-82 i RS-132; Maksymalne obciążenie bojowe - 700kg.

9. MIG-1— Pojedynczy szybki myśliwiec. Prędkość maksymalna 657 km/h; Zasięg lotu 580 km; Wysokość podnoszenia 12000 metrów; 100 zbudowany; 1 karabin maszynowy BS-12,7 mm - 300 pocisków, 2 karabiny maszynowe ShKAS-7,62 mm - 750 pocisków; Bomby - 100kg.

10. MIG-3— Pojedynczy szybki myśliwiec wysokościowy. Maksymalna prędkość 640 km/h; Zasięg lotu 857 km; Wysokość podnoszenia 11500 metrów; 100 zbudowany; 1 karabin maszynowy BS-12,7 mm - 300 pocisków, 2 karabiny maszynowe ShKAS-7,62 mm - 1500 pocisków, karabin maszynowy pod skrzydłem BK-12,7 mm; Bomby - do 100kg; Pociski niekierowane RS-82-6 sztuk.

11. Jak-1— Pojedynczy szybki myśliwiec wysokościowy. Prędkość maksymalna 569 km/h; Zasięg lotu 760 km; Wysokość podnoszenia 10000 metrów; 8734 zbudowany; 1 karabin maszynowy UBS-12,7 mm, 2 karabiny maszynowe ShKAS-7,62 mm, 1 karabin maszynowy ShVAK-20 mm; 1 pistolet SzWAK - 20 mm.

12. Jak-3— Pojedynczy, jednosilnikowy szybki myśliwiec radziecki. Prędkość maksymalna 645 km/h; Zasięg lotu 648 km; Wysokość podnoszenia 10700 metrów; 4848 zbudowany; 2 karabiny maszynowe UBS-12,7 mm, 1 pistolet ShVAK - 20 mm.

13. Jak-7- Jednosilnikowy, szybki radziecki myśliwiec Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Maksymalna prędkość 570 km/h; Zasięg lotu 648 km; Wysokość podnoszenia 9900 metrów; 6399 zbudowany; 2 karabiny maszynowe ShKAS-12,7 mm na 1500 pocisków, 1 karabin ShVAK - 20 mm na 120 pocisków.

14. Jak-9— Jednosilnikowy radziecki myśliwiec bombowiec. Prędkość maksymalna 577 km/h; Zasięg lotu 1360 km; Wysokość podnoszenia 10750 metrów; 16769 zbudowany; 1 karabin maszynowy UBS-12,7 mm, 1 pistolet ShVAK - 20 mm.

15. ŁaGG-3- Jednomiejscowy jednosilnikowy samolot radziecki myśliwiec jednopłatowy, bombowiec, przechwytujący, samolot rozpoznawczy Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Maksymalna prędkość 580 km/h; Zasięg lotu 1100 km; Wysokość podnoszenia 10000 metrów; 6528 zbudowany

16. Ła-5- Jednomiejscowy, jednosilnikowy radziecki samolot myśliwski wykonany z drewna. Maksymalna prędkość 630 km/h; Zasięg lotu 1190 km; Wysokość podnoszenia 11200 metrów; 9920 zbudowany

17. Ła-7- Jednomiejscowy, jednosilnikowy radziecki samolot myśliwski. Maksymalna prędkość 672 km/h; Zasięg lotu 675 km; Wysokość podnoszenia 11100 metrów; 5905 zbudowany

Radzieckie bombowce II wojny światowej

1. U-2VS- Podwójny jednosilnikowy radziecki dwupłatowiec wielozadaniowy. Jeden z najbardziej masywnych samolotów produkowanych na świecie. Maksymalna prędkość 150 km/h; Zasięg lotu 430 km; Wysokość podnoszenia 3820 metrów; 33 000 zbudowany

2. Su-2- Podwójny jednosilnikowy radziecki lekki bombowiec z widokiem 360 stopni. Prędkość maksymalna 486 km/h; Zasięg lotu 910 km; Wysokość podnoszenia 8400 metrów; 893 zbudowany

3. Jak-2- Rozpoznanie radzieckich ciężkich bombowców dwu- i trzymiejscowych, dwusilnikowych. Maksymalna prędkość 515 km/h; Zasięg lotu 800 km; Wysokość podnoszenia 8900 metrów; 111 zbudowany

4. Jak-4- Dwusilnikowy radziecki lekki bombowiec rozpoznawczy. Prędkość maksymalna 574 km/h; Zasięg lotu 1200 km; Wysokość podnoszenia 10000 metrów; 90 zbudowany

5. ANT-40— Potrójny dwusilnikowy radziecki lekki, szybki bombowiec. Maksymalna prędkość 450 km/h; Zasięg lotu 2300 km; Wysokość podnoszenia 7800 metrów; 6656 zbudowany

6. AR-2— Potrójny dwusilnikowy radziecki, całkowicie metalowy bombowiec nurkujący. Prędkość maksymalna 475 km/h; Zasięg lotu 1500 km; Wysokość podnoszenia 10000 metrów; 200 zbudowany

7. PE-2— Najmasywniejszy radziecki bombowiec nurkujący z trzema silnikami dwusilnikowymi. Maksymalna prędkość 540 km/h; Zasięg lotu 1200 km; Wysokość podnoszenia 8700 metrów; 11247 zbudowany

8. Tu-2— Czterosilnikowy radziecki szybki bombowiec dzienny. Prędkość maksymalna 547 km/h; Zasięg lotu 2100 km; Wysokość podnoszenia 9500 metrów; 2527 zbudowany

9. DB-3— Potrójny dwusilnikowy radziecki bombowiec dalekiego zasięgu. Maksymalna prędkość 400 km/h; Zasięg lotu 3100 km; Wysokość podnoszenia 8400 metrów; 1528 zbudowany

10. IŁ-4— Czterosilnikowy radziecki bombowiec dalekiego zasięgu. Maksymalna prędkość 430 km/h; Zasięg lotu 3800 km; Wysokość podnoszenia 8900 metrów; 5256 zbudowany

11. DB-A— Siedmiomiejscowy eksperymentalny czterosilnikowy radziecki ciężki bombowiec dalekiego zasięgu. Maksymalna prędkość 330 km/h; Zasięg lotu 4500 km; Wysokość podnoszenia 7220 metrów; 12 zbudowany

12. yer-2- Pięciomiejscowy dwusilnikowy radziecki jednopłatowiec dalekiego zasięgu. Prędkość maksymalna 445 km/h; Zasięg lotu 4100 km; Wysokość podnoszenia 7700 metrów; 462 zbudowany

13. TB-3- Ośmiomiejscowy czterosilnikowy radziecki ciężki bombowiec. Maksymalna prędkość 197 km/h; Zasięg lotu 3120 km; Wysokość podnoszenia 3800 metrów; 818 zbudowany

14. PE-8- 12-miejscowy czterosilnikowy radziecki ciężki bombowiec dalekiego zasięgu. Prędkość maksymalna 443 km/h; Zasięg lotu 3600 km; Wysokość podnoszenia 9300 metrów; Udźwig bojowy do 4000 kg; Lata produkcji 1939-1944; 93 zbudowany

Radzieckie samoloty szturmowe z okresu II wojny światowej

1. IŁ-2- Dwusilnikowy radziecki samolot szturmowy. To najbardziej masywny samolot wyprodukowany w czasach sowieckich. Prędkość maksymalna 414 km/h; Zasięg lotu 720 km; Wysokość podnoszenia 5500 metrów; Lata produkcji: 1941-1945; 36183 zbudowany

2. IŁ-10- Dwusilnikowy radziecki samolot szturmowy. Maksymalna prędkość 551 km/h; Zasięg lotu 2460 km; Wysokość podnoszenia 7250 metrów; Lata produkcji: 1944-1955; 4966 zbudowany

Radziecki samolot rozpoznawczy II wojny światowej

1. R-5- Dwusilnikowy, wielozadaniowy radziecki samolot rozpoznawczy. Maksymalna prędkość 235 km/h; Zasięg lotu 1000 km; Wysokość podnoszenia 6400 metrów; Lata produkcji: 1929-1944; Zbudowany ponad 6000 sztuk.

2. R-Z- Dwusilnikowy, wielozadaniowy radziecki lekki samolot rozpoznawczy. Prędkość maksymalna 316 km/h; Zasięg lotu 1000 km; Wysokość podnoszenia 8700 metrów; Lata produkcji: 1935-1945; 1031 zbudowany

3. R-6— Czterosilnikowy dwusilnikowy radziecki samolot rozpoznawczy. Maksymalna prędkość 240 km/h; Zasięg lotu 1680 km; Wysokość podnoszenia 5620 metrów; Lata produkcji: 1931-1944; 406 zbudowany

4. R-10- Dwusilnikowy radziecki samolot rozpoznawczy, samolot szturmowy i lekki bombowiec. Maksymalna prędkość 370 km/h; Zasięg lotu 1300 km; Wysokość podnoszenia 7000 metrów; Lata produkcji: 1937-1944; 493 zbudowany

5. A-7- Podwójny jednosilnikowy radziecki wiatrakowiec skrzydłowy z trzyłopatowym wirnikiem zwiadowczym. Prędkość maksymalna 218 km/h; Zasięg lotu 4 godziny; Lata produkcji: 1938-1941.

1. Sz-2- Podwójny pierwszy radziecki seryjny samolot amfibijny. Maksymalna prędkość 139 km/h; Zasięg lotu 500 km; Wysokość podnoszenia 3100 metrów; Lata produkcji: 1932-1964; 1200 zbudowany

2. MBR-2Średni skaut marynarki wojennej — pięciomiejscowa sowiecka łódź latająca. Maksymalna prędkość 215 km/h; Zasięg lotu 2416 km; Lata produkcji: 1934-1946; 1365 zbudowany

3. MTB-2— Radziecki ciężki bombowiec morski. Jest również przystosowany do przewozu do 40 osób. Maksymalna prędkość 330 km/h; Zasięg lotu 4200 km; Wysokość podnoszenia 3100 metrów; Lata produkcji: 1937-1939; Zbudowano 2 jednostki

4. GTS- Bombowiec patrolowy morski (latająca łódź). Prędkość maksymalna 314 km/h; Zasięg lotu 4030 km; Wysokość podnoszenia 4000 metrów; Lata produkcji: 1936-1945; 3305 zbudowany

5. KOR-1- Wodnosamolot dwupokładowy z wyrzutem (rozpoznanie statku). Prędkość maksymalna 277 km/h; Zasięg lotu 1000 km; Wysokość podnoszenia 6600 metrów; Lata produkcji: 1939-1941; 13 zbudowany

6. KOR-2- Dwupokładowa łódź latająca z katapultą (rekonesans blisko morza). Prędkość maksymalna 356 km/h; Zasięg lotu 1150 km; Wysokość podnoszenia 8100 metrów; Lata produkcji: 1941-1945; 44 zbudowany

7. Che-2(MDR-6) - Czteromiejscowy samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu, dwusilnikowy jednopłat. Maksymalna prędkość 350 km/h; Zasięg lotu 2650 km; Wysokość podnoszenia 9000 metrów; Lata produkcji: 1940-1946; 17 zbudowany

Radzieckie samoloty transportowe II wojny światowej

1. Li-2- Radzieckie wojskowe samoloty transportowe. Maksymalna prędkość 320 km/h; Zasięg lotu 2560 km; Wysokość podnoszenia 7350 metrów; Lata produkcji: 1939-1953; 6157 zbudowany

2. Schemat-2- Radzieckie wojskowe samoloty transportowe (Pike). Maksymalna prędkość 160 km/h; Zasięg lotu 850 km; Wysokość podnoszenia 2400 metrów; Lata produkcji: 1943-1947; 567 zbudowany

3. Jak-6- Radzieckie wojskowe samoloty transportowe (Duglasenok). Prędkość maksymalna 230 km/h; Zasięg lotu 900 km; Wysokość podnoszenia 3380 metrów; Lata produkcji: 1942-1950; 381 zbudowany

4. ANT-20- największy 8-silnikowy pasażerski radziecki wojskowy samolot transportowy. Maksymalna prędkość 275 km/h; Zasięg lotu 1000 km; Wysokość podnoszenia 7500 metrów; Lata produkcji: 1934-1935; Zbudowano 2 jednostki

5. SAM-25- Radzieckie wielozadaniowe wojskowe samoloty transportowe. Maksymalna prędkość 200 km/h; Zasięg lotu 1760 km; Wysokość podnoszenia 4850 metrów; Lata produkcji: 1943-1948.

6. K-5- Radzieckie samoloty pasażerskie. Maksymalna prędkość 206 km/h; Zasięg lotu 960 km; Wysokość podnoszenia 5040 metrów; Lata produkcji: 1930-1934; 260 zbudowany

7. G-11- Radziecki szybowiec desantowy. Maksymalna prędkość 150 km/h; Zasięg lotu 1500 km; Wysokość podnoszenia 3000 metrów; Lata produkcji: 1941-1948; 308 zbudowany

8. KC-20- Radziecki szybowiec desantowy. To największy szybowiec podczas II wojny światowej. Na pokład mógł zabrać 20 osób i 2200 kg ładunku. Lata produkcji: 1941-1943; 68 zbudowany

Mam nadzieję, że podobały Ci się rosyjskie samoloty Wielkiej Wojny Ojczyźnianej! Dzięki za oglądanie!

I dlaczego przegrałeś?
Evert Gottfried (porucznik, piechota Wehrmachtu): Ponieważ pchła może ugryźć słonia, ale nie zabić go.

Każdy, kto próbuje studiować wojnę powietrzną podczas II wojny światowej, napotyka szereg oczywistych sprzeczności. Z jednej strony absolutnie niewiarygodne osobiste relacje niemieckich asów, z drugiej oczywisty wynik w postaci całkowitej klęski Niemiec. Z jednej strony znana gorycz wojny na froncie radziecko-niemieckim, z drugiej zaś najcięższe straty poniosła na Zachodzie Luftwaffe. Można znaleźć inne przykłady.

Aby rozwiązać te sprzeczności, historycy i publicyści próbują budować różnego rodzaju teorie. Teoria powinna łączyć wszystkie fakty w jedną całość. Dla większości jest to bardzo złe. Historycy muszą wymyślać fantastyczne, nieprawdopodobne argumenty, aby powiązać fakty. Na przykład fakt, że Siły Powietrzne Armii Czerwonej zmiażdżyły wroga liczebnie - stąd duża liczba asów. Ciężkie straty Niemców na Zachodzie tłumaczy się rzekomo tym, że wojna powietrzna na froncie wschodnim była zbyt łatwa: radzieccy piloci byli prymitywnymi i niepoważnymi przeciwnikami. I większość mieszkańców wierzy w te fantazje. Chociaż nie musisz przeszukiwać archiwów, aby zrozumieć, jak absurdalne są te teorie. Wystarczy trochę doświadczenia życiowego. Gdyby te niedociągnięcia przypisywane Siłom Powietrznym Armii Czerwonej były w rzeczywistości, to nie doszłoby do zwycięstwa nad nazistowskimi Niemcami. Nie ma cudów. Zwycięstwo jest wynikiem ciężkiej i, co najważniejsze, udanej pracy.

Początek wojny na Wschodzie i osobiste relacje niemieckich asów

Przedwojenna teoria walki powietrznej opierała się na wymogu osiągnięcia decydującego zwycięstwa w walce powietrznej. Każda bitwa musiała zakończyć się zwycięstwem – zniszczeniem wrogiego samolotu. To wydawało się być głównym sposobem na zdobycie przewagi powietrznej. Zestrzeliwując wrogie samoloty, można było zadać mu maksymalne uszkodzenia, zmniejszając do minimum liczebność jego floty. Teoria ta została opisana w pismach wielu przedwojennych taktyków zarówno w ZSRR, jak iw Niemczech.

Nie można powiedzieć z całą pewnością, ale najwyraźniej zgodnie z tą teorią Niemcy zbudowali taktykę użycia swoich myśliwców. Przedwojenne poglądy wymagały maksymalnego skupienia się właśnie na zwycięstwie w walce powietrznej. Orientację na zniszczenie maksymalnej liczby samolotów wroga wyraźnie widać po kryteriach, które przyjęto jako główne przy ocenie skuteczności działań wojennych - osobistym koncie zestrzelonych samolotów wroga.

Relacje samych niemieckich asów są często kwestionowane. Wydaje się niewiarygodne, że Niemcom udało się odnieść taką liczbę zwycięstw. Skąd tak duża różnica w liczbie zwycięstw w porównaniu z sojusznikami? Tak, w początkowym okresie II wojny światowej piloci niemieccy byli lepiej wyszkoleni niż ich amerykańscy, brytyjscy czy radzieccy koledzy. Ale nie wiele razy! Dlatego istnieje wielka pokusa, by zarzucić niemieckim pilotom banalne fałszowanie ich rachunków w imię propagandy i własnej dumy.

Jednak autor tego artykułu uważa relacje o niemieckich asach za całkiem prawdziwe. Prawdomówni – o ile w wojskowym bałaganie jest to ogólnie możliwe. Straty wrogów są prawie zawsze przesadzone, ale jest to proces obiektywny: trudno dokładnie określić w sytuacji bojowej, czy zestrzeliłeś samolot wroga, czy po prostu go uszkodziłeś. Dlatego jeśli rachunki niemieckich asów są zawyżone, to nie 5-10 razy, ale 2-2,5 razy, nie więcej. To nie zmienia istoty. Niezależnie od tego, czy Hartman zestrzelił 352 samoloty, czy tylko 200, wciąż wyprzedzał w tej kwestii pilotów koalicji antyhitlerowskiej. Czemu? Czy był jakimś mistycznym zabójcą cyborgiem? Jak zostanie pokazane poniżej, podobnie jak wszystkie niemieckie asy, był niewiele silniejszy od swoich kolegów z ZSRR, USA czy Wielkiej Brytanii.

Pośrednio dość dużą dokładność rozliczeń asów potwierdzają statystyki. Na przykład 93 najlepszych asów zestrzeliło 2331 samolotów Ił-2. Dowództwo radzieckie uznało, że w wyniku ataków myśliwców zginęło 2557 samolotów Ił-2. Ponadto niektóre z „nieokreślonej przyczyny” zostały prawdopodobnie zestrzelone przez niemieckie myśliwce. Albo inny przykład – stu najlepszych asów zestrzeliło 12 146 samolotów na froncie wschodnim. A sowieckie dowództwo uważa, że ​​zestrzelonych w powietrzu 12 189 samolotów plus, jak w przypadku Ił-2, kilka „niezidentyfikowanych”. Liczby, jak widzimy, są porównywalne, chociaż oczywiste jest, że asy wciąż przeceniały swoje zwycięstwa.

Jeśli weźmiemy pod uwagę zwycięstwa wszystkich niemieckich pilotów na froncie wschodnim, okazuje się, że tych zwycięstw jest więcej niż przegranych samolotów Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Więc oczywiście jest przeszacowanie. Problem polega jednak na tym, że większość badaczy poświęca temu zagadnieniu zbyt wiele uwagi. Istota sprzeczności wcale nie leży w rachunkach asów i liczbie zestrzelonych samolotów. I zostanie to pokazane poniżej.

dzień wcześniej

Niemcy zaatakowały ZSRR, mając w nim znaczną przewagę jakościową. Przede wszystkim dotyczy to pilotów, którzy mieli bogate doświadczenie bojowe wojny w Europie. Za niemieckimi pilotami i dowódcami są pełnowymiarowe kampanie z masowym wykorzystaniem lotnictwa: Francja, Polska, Skandynawia, Bałkany. Atutem sowieckich pilotów są tylko konflikty lokalne o ograniczonym zasięgu i skali – wojna radziecko-fińska i… i być może to wszystko. Pozostałe konflikty przedwojenne mają zbyt mały zasięg i masowe użycie wojsk, aby można je było porównać z wojną w Europie w latach 1939-1941.

Sprzęt wojskowy Niemców był doskonały: najbardziej masywne radzieckie myśliwce I-16 i I-153 były gorsze od niemieckiego Bf-109 model E w większości cech, a model F absolutnie. Autor uważa za niewłaściwe porównywanie sprzętu według danych tabelarycznych, ale w tym konkretnym przypadku nie ma nawet potrzeby wchodzenia w szczegóły bitew powietrznych, aby zrozumieć, jak daleko I-153 znajduje się od Bf-109F .

ZSRR zbliżał się do początku wojny na etapie dozbrojenia i przejścia na nowy sprzęt. Próbki, które dopiero zaczęły napływać, nie zdążyły jeszcze opanować ich do perfekcji. Rola zbrojeń jest w naszym kraju tradycyjnie niedoceniana. Uważa się, że jeśli samolot opuścił bramę zakładu, to już wlicza się to do całkowitej liczby samolotów w Siłach Powietrznych. Chociaż wciąż musi przybyć do jednostki, załoga lotnicza i naziemna musi ją opanować, a dowódcy muszą zagłębić się w szczegóły bojowych walorów nowej technologii. Na to wszystko kilku sowieckich pilotów miało kilka miesięcy. Siły Powietrzne Armii Czerwonej były rozmieszczone na rozległym terytorium od granicy do Moskwy i nie były w stanie odeprzeć ataków w skoordynowany i skoncentrowany sposób w pierwszych dniach wojny.

Z tabeli wynika, że ​​na „nowych” typach samolotów faktycznie mogło walczyć 732 pilotów. Ale według Jak-1 i ŁaGG-3 nie było dla nich wystarczającej liczby samolotów. Tak więc łączna liczba jednostek gotowych do walki wynosi 657. I na koniec musisz dokładnie przemyśleć termin „przeszkoleni piloci”. Przekwalifikowani – nie oznacza to, że opanowali nową technikę do perfekcji i nadrobili zaległości w prowadzeniu walki powietrznej z niemieckimi przeciwnikami. Pomyślcie sami: samoloty typu Jak-1 i ŁaGG-3 zaczęły otrzymywać wojska w 1941 roku, tj. w miesiącach pozostałych przed wojną piloci po prostu fizycznie nie mogli mieć czasu na zdobycie wystarczającego i pełnoprawnego doświadczenia w walce na nowym samolocie. To po prostu nierealne przez 3-4 miesiące. Wymaga to co najmniej roku lub dwóch ciągłych szkoleń. Z MiG-3 sytuacja jest nieco lepsza, ale czasami nie. Jedynie samoloty, które weszły do ​​wojska w 1940 roku, mogły być w mniejszym lub większym stopniu opanowane przez załogi. Ale w 1940 roku z przemysłu otrzymano tylko 100 MiG-1 i 30 MiG-3. Co więcej, odebrano go jesienią, a zimą, wiosną i jesienią w tamtych latach znane były trudności z pełnoprawnym szkoleniem bojowym. W przygranicznych dzielnicach nie było betonowych pasów startowych, dopiero wiosną 1941 r. zaczęto je budować. Dlatego nie należy przeceniać jakości szkolenia pilotów na nowych samolotach jesienią i zimą 1940-1941. W końcu pilot myśliwca musi nie tylko umieć latać – musi umieć wycisnąć wszystko ze swojego samochodu do granic możliwości i trochę więcej. Niemcy byli w tym dobrzy. A nasz właśnie otrzymał nowe samoloty, nie może być mowy o żadnej równości. Z kolei ci z naszych pilotów, którzy od dawna i mocno „dorośli” do kokpitów swoich samolotów, to piloci przestarzałych I-153 i I-16. Okazuje się, że tam, gdzie jest doświadczenie pilotów, nie ma nowoczesnej technologii, a tam, gdzie jest nowoczesna technologia, wciąż nie ma doświadczenia.

Blitzkrieg w powietrzu

Pierwsze bitwy przyniosły ciężkie rozczarowanie sowieckiemu dowództwu. Okazało się, że niezwykle trudno jest zniszczyć samoloty wroga w powietrzu przy użyciu istniejącego sprzętu wojskowego. Duże doświadczenie i umiejętności niemieckich pilotów oraz doskonałość technologii pozostawiały niewielkie szanse. Jednocześnie stało się jasne, że losy wojny decydowały na ziemi, przez wojska lądowe.

Wszystko to skłoniło do ujęcia działań Sił Powietrznych w jeden, globalny plan działań sił zbrojnych jako całości. Lotnictwo nie mogło być rzeczą samą w sobie, działając w oderwaniu od sytuacji na czele. Trzeba było działać właśnie w interesie wojsk lądowych, które decydowały o losach wojny. Pod tym względem rola samolotów szturmowych gwałtownie wzrosła, a Ił-2 stał się w rzeczywistości główną siłą uderzeniową Sił Powietrznych. Teraz wszystkie działania lotnicze miały na celu pomoc ich piechocie. Charakter wybuchu wojny szybko przybrał postać walki dokładnie nad linią frontu i na bliskim tyłach partii.

Bojownicy zostali również przeorientowani w celu rozwiązania dwóch głównych zadań. Pierwszym z nich jest ochrona ich samolotów szturmowych. Drugi to ochrona rozkazów ich sił lądowych przed odwetowymi uderzeniami samolotów wroga. W tych warunkach wartość i znaczenie pojęć „osobistego zwycięstwa” i „zestrzelenia” zaczęły gwałtownie spadać. Kryterium skuteczności myśliwców był procent strat chronionych samolotów szturmowych od myśliwców wroga. Niezależnie od tego, czy zestrzelisz niemieckiego myśliwca w tym samym czasie, czy po prostu strzelając na kurs, zmusisz go do uniknięcia ataku i odejścia na bok, to nie ma znaczenia. Najważniejsze to uniemożliwić Niemcom celowanie w ich Ił-2.

Golodnikow Nikołaj Gerasimowicz (pilot myśliwca): „Mieliśmy zasadę, że „lepiej nie zestrzelić nikogo i nie stracić ani jednego bombowca, niż zestrzelić trzy i stracić jeden bombowiec”.

Z samolotami szturmowymi wroga sytuacja jest podobna - najważniejsze jest, aby nie dopuścić do zrzucenia bomb na piechotę. W tym celu nie jest konieczne zestrzelenie bombowca - możesz zmusić go do pozbycia się bomb przed zbliżeniem się do celów.

Z Rozkazu NPO nr 0489 z dnia 17 czerwca 1942 r. w sprawie działań bojowników mających na celu zniszczenie bombowców wroga:
„Wrogie myśliwce, osłaniając swoje bombowce, naturalnie starają się przygwoździć nasze myśliwce, uniemożliwić im dotarcie do bombowców, a nasze myśliwce dają się nabrać na tę sztuczkę wroga, biorą udział w pojedynku powietrznym z wrogimi myśliwcami i w ten sposób umożliwiają wrogim bombowcom zrzucenie bomby na nasze oddziały bezkarnie lub na inne cele.
Ani piloci, ani dowódcy pułków, ani dowódcy dywizji, ani dowódcy sił powietrznych na frontach i armiach powietrznych nie rozumieją tego i nie rozumieją, że głównym i głównym zadaniem naszych myśliwców jest przede wszystkim niszczenie bombowców wroga, aby im zapobiec zrzucając własne bomby na naszych żołnierzy, na nasze chronione obiekty.

Te zmiany charakteru pracy bojowej lotnictwa radzieckiego wywołały powojenne oskarżenia ze strony przegrywających Niemców. Opisując typowego radzieckiego pilota myśliwskiego, Niemcy pisali o braku inicjatywy, pasji i chęci zwycięstwa.

Walter Schwabedissen (generał Luftwaffe): „Nie wolno nam zapominać, że rosyjska mentalność, wychowanie, specyficzne cechy charakteru i wykształcenie nie przyczyniły się do rozwoju u sowieckiego pilota indywidualnych cech zapaśniczych, które są niezbędne w walce powietrznej. Prymitywne i często głupie trzymanie się koncepcji walki grupowej powodowało, że w pojedynku indywidualnym brakowało mu inicjatywy, a co za tym idzie, był mniej agresywny i wytrwały niż jego niemieccy przeciwnicy.

Z tego aroganckiego cytatu, w którym niemiecki oficer, który przegrał wojnę, opisuje sowieckich pilotów z okresu 1942-1943, wyraźnie widać, że aureola supermana nie pozwala mu zejść z wyżyn bajecznych „pojedynków indywidualnych” do przyziemnej, ale bardzo koniecznej bójki na wojnie. Znów widzimy sprzeczność - jak głupia kolektywna zasada rosyjska zwyciężyła nad indywidualną niedoścignioną niemiecką zasadą rycerską? Odpowiedź jest prosta: Siły Powietrzne Armii Czerwonej zastosowały w tej wojnie taktykę absolutnie słuszną.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (pilot myśliwca): „Jeśli doszło do bitwy powietrznej, to za zgodą mieliśmy jedną parę opuścić bitwę i wspiąć się w górę, skąd obserwowali, co się dzieje. Gdy tylko zobaczyli, że Niemiec zbliża się do nas, natychmiast wpadli na nich. Nie musisz tam nawet uderzać, wystarczy pokazać ślad przed jego nosem, a on już jest poza atakiem. Jeśli możesz zestrzelić, oni zestrzelili, ale najważniejsze jest wybicie go z pozycji do ataku.

Najwyraźniej Niemcy nie rozumieli, że takie zachowanie sowieckich pilotów było całkowicie świadome. Nie starali się zestrzelić, starali się zapobiec zestrzeleniu własnych. Dlatego po odpędzeniu niemieckich myśliwców przechwytujących od Ił-2 pod ich patronatem na pewną odległość, opuścili bitwę i wrócili. Ił-2 nie mógł pozostać sam na długi czas, ponieważ mogły zostać zaatakowane przez inne grupy wrogich myśliwców z innych kierunków. A za każdą zagubioną IL-2 po przybyciu będą surowo zapytani. Za przerzucanie szturmowców przez linię frontu bez osłony można było łatwo trafić do batalionu karnego. Ale dla niepokonanego messera - nie. Główna część wypadów sowieckich myśliwców padła właśnie na eskortę samolotów szturmowych i bombowców.

Jednocześnie nic się nie zmieniło w taktyce Niemców. Konta Aces nadal rosły. Gdzieś dalej kogoś zastrzelili. Ale kto? Słynny Hartman zestrzelił 352 samoloty. Ale tylko 15 z nich to IL-2. Kolejnych 10 to bombowce. 25 samolotów szturmowych lub 7% całkowitej liczby zestrzelonych. Oczywiście pan Hartman naprawdę chciał żyć i naprawdę nie chciał iść do defensywnych instalacji ogniowych bombowców i samolotów szturmowych. Lepiej jest kręcić się z myśliwcami, które mogą nigdy nie stanąć do ataku podczas całej bitwy, podczas gdy atak IŁ-2 jest gwarantowanym wachlarzem pocisków w twarz.

Podobny obraz ma większość niemieckich ekspertów. Wśród ich zwycięstw - nie więcej niż 20% samolotów uderzeniowych. Na tym tle wyróżnia się tylko Otto Kittel, który zestrzelił 94 Ił-2, co przyniosło jego oddziałom naziemnym więcej korzyści niż np. Hartman, Novotny i Barkhorn razem wzięte. Prawda i losy Kittela rozwinęły się odpowiednio - zmarł w lutym 1945 roku. Podczas ataku Ił-2 zginął w kokpicie swojego samolotu przez strzelca sowieckiego samolotu szturmowego.

Ale sowieckie asy nie bały się zaatakować junkrów. Kozhedub zestrzelił 24 samoloty uderzeniowe - prawie tyle samo, co Hartman. Średnio w ogólnej liczbie zwycięstw wśród pierwszych dziesięciu sowieckich asów samoloty szturmowe stanowią 38%. Dwa razy więcej niż Niemcy. Co w rzeczywistości zrobił Hartman, po zestrzeleniu tylu wojowników? Odzwierciedlał ataki sowieckich myśliwców na bombowce nurkujące? Wątpliwy. Podobno zestrzelił osłony samolotów szturmowych, zamiast przebić się przez tę osłonę do głównego celu - samolotów szturmowych zabijających piechoty Wehrmachtu.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (pilot myśliwca): „Od pierwszego ataku musisz zestrzelić przywódcę - wszyscy są przez niego prowadzeni, a bomby są często rzucane na niego”. A jeśli chcesz osobiście zestrzelić, musisz złapać pilotów, którzy latają jako ostatni. Nic nie rozumieją, zwykle są tam młodzi ludzie. Jeśli walczył - tak, to jest moje.

Niemcy prowadzili ochronę swoich bombowców w zupełnie inny sposób niż sowieckie siły powietrzne. Ich działania miały charakter wyprzedzający - oczyszczanie nieba na drodze grup strajkowych. Nie prowadzili bezpośredniej eskorty, starając się nie ograniczać manewru przywiązaniem do powolnych bombowców. Sukces takiej taktyki Niemców zależał od umiejętnego sprzeciwu sowieckiego dowództwa. Jeśli wyodrębniła kilka grup myśliwców przechwytujących, to niemieckie samoloty uderzeniowe zostały przechwycone z dużym prawdopodobieństwem. Podczas gdy jedna grupa przygwoździła niemieckie myśliwce usuwające niebo, inna grupa zaatakowała niechronione bombowce. W tym miejscu zaczęła wpływać duża liczba sowieckich sił powietrznych, nawet jeśli nie z najbardziej zaawansowaną technologią.

Golodnikow Nikołaj Gerasimowicz: „Niemcy mogli angażować się w bitwę, kiedy nie było to wcale konieczne. Na przykład podczas osłaniania bombowców. Używaliśmy tego przez całą wojnę, jedna grupa angażowała się w walkę z myśliwcami z osłony, kierując ich „na siebie”, a druga atakowała bombowce. Niemcy się cieszą, pojawiła się szansa na zestrzelenie. „Bombowce” są od razu po ich stronie i nie przejmują się tym, że nasza druga grupa, te bombowce, uderzą tak daleko, jak mają wystarczającą siłę. ... Formalnie Niemcy bardzo mocno osłaniali swoje samoloty szturmowe, ale gdy tylko włączyli się do bitwy, i to wszystko - osłona boczna, dość łatwo się rozpraszali i przez całą wojnę.

Zniszczenie nie powiodło się

Tak więc, po odbudowie taktyki i otrzymaniu nowego sprzętu, Siły Powietrzne Armii Czerwonej zaczęły odnosić pierwsze sukcesy. Myśliwce „nowych typów” otrzymane w wystarczająco dużej liczbie nie były już gorsze od samolotów niemieckich tak katastrofalnie jak I-16 i I-153. Na tej technice można było już walczyć. Dostosowano proces wprowadzania nowych pilotów do bitwy. Jeśli w 1941 i na początku 1942 byli naprawdę „zielonymi” lotnikami, którzy ledwo opanowali start i lądowanie, to już na początku 43 roku zaczęto im dawać możliwość ostrożnego i stopniowego zagłębiania się w zawiłości wojny powietrznej. Początkujących nie od razu wrzucano do piekła. Po opanowaniu podstaw pilotażu w szkole piloci trafiali do ZAP-ów, gdzie przechodzili walkę, a dopiero potem trafiali do pułków bojowych. A w pułkach przestali też bezmyślnie rzucać ich do bitwy, pozwalając im zagłębić się w sytuację i zdobyć doświadczenie. Po Stalingradzie ta praktyka stała się normą.

Klimenko Vitaly Ivanovich (pilot myśliwca): „Powiedzmy, że przybywa młody pilot. Ukończyłam szkołę. Dają mu mały lot po lotnisku, potem - latanie po okolicy, a na koniec można go zabrać parami. Nie pozwól mu od razu walczyć. Stopniowo… Stopniowo… Bo nie muszę nosić celu za ogonem”.

Siły Powietrzne Armii Czerwonej zdołały osiągnąć główny cel - uniemożliwić wrogowi zdobycie przewagi powietrznej. Oczywiście Niemcy mogli jeszcze w pewnym momencie osiągnąć dominację nad pewnym odcinkiem frontu. Dokonano tego poprzez koncentrację wysiłków i oczyszczenie nieba. Ale generalnie nie udało im się całkowicie sparaliżować lotnictwa radzieckiego. Ponadto wzrosła ilość pracy bojowej. Przemysł był w stanie produkować masowo, jeśli nie najlepsze samoloty na świecie, ale w dużych ilościach. I bardzo nieznacznie gorszy pod względem właściwości użytkowych od niemieckiego. Rozbrzmiały pierwsze wezwania Luftwaffe – kontynuując zestrzeliwanie jak największej liczby samolotów i podliczając liczniki osobistych zwycięstw, Niemcy stopniowo schodzili w przepaść. Nie udało im się już zniszczyć więcej samolotów niż wyprodukował sowiecki przemysł lotniczy. Wzrost liczby zwycięstw nie doprowadził do rzeczywistych, namacalnych rezultatów w praktyce – radzieckie lotnictwo nie przerwało pracy bojowej, a nawet zwiększyło jej intensywność.

Rok 1942 charakteryzuje się gwałtownym wzrostem liczby lotów bojowych Luftwaffe. Jeśli w 1941 r. wykonali 37 760 lotów bojowych, to już w 1942 r. - 520 082 lotów bojowych. Wygląda to jak zamieszanie w spokojnym i wyważonym mechanizmie blitzkriegu, jak próba ugaszenia płonącego ognia. Cała ta praca bojowa spadła na bardzo małe niemieckie siły lotnicze - na początku 1942 roku Luftwaffe posiadało na wszystkich frontach 5178 samolotów wszystkich typów. Dla porównania, w tym samym czasie Siły Powietrzne Armii Czerwonej dysponowały już ponad 7 000 samolotów szturmowych Ił-2 i ponad 15 000 myśliwców. Tomy są po prostu nieporównywalne. W 1942 r. Siły Powietrzne Armii Czerwonej wykonały 852 000 lotów bojowych - wyraźne potwierdzenie, że Niemcy nie mieli dominacji. Przeżywalność Ił-2 wzrosła z 13 lotów bojowych na 1 martwy samolot do 26 lotów bojowych.

Podczas całej wojny, z działań Luftwaffe IA, sowieckie dowództwo niezawodnie potwierdza śmierć około 2550 Ił-2. Ale jest też kolumna „niezidentyfikowane przyczyny strat”. Jeśli zrobimy duże ustępstwo wobec niemieckich asów i założymy, że wszystkie „niezidentyfikowane” samoloty zostały zestrzelone wyłącznie przez nich (ale w rzeczywistości tak być nie może), to okazuje się, że w 1942 roku przechwyciły one tylko około 3% Il. -2 misje bojowe. I pomimo ciągłego wzrostu kont osobistych liczba ta nadal gwałtownie spada, do 1,2% w 1943 i 0,5% w 1944. Co to oznacza w praktyce? Że w 1942 roku IL-2 przeleciały 41 753 razy do swoich celów. A 41 753 razy coś spadło na głowy niemieckich piechurów. Bomby, pielęgniarki, pociski. Jest to oczywiście przybliżone oszacowanie, ponieważ IŁ-2 również zostały zabite przez artylerię przeciwlotniczą, a w rzeczywistości nie każdy z 41 753 lotów kończył się bombami trafiającymi w cel. Inna sprawa jest ważna - niemieccy myśliwce nie mogli temu w żaden sposób zapobiec. Uderzyli kogoś. Ale w skali wielkiego frontu, na którym pracowały tysiące sowieckich Ił-2, była to kropla w morzu potrzeb. Na froncie wschodnim było za mało niemieckich bojowników. Nawet wykonując 5-6 lotów dziennie, nie były w stanie zniszczyć sowieckiego lotnictwa. I nic, radzą sobie dobrze, ich rachunki rosną, krzyże są nagradzane przeróżnymi listkami i diamentami - wszystko jest w porządku, życie jest piękne. I tak było do 9 maja 1945 roku.

Golodnikow Nikołaj Gerasimowicz: „Zakrywamy samoloty szturmowe. Pojawiają się niemieckie myśliwce, kręcą się, ale nie atakują, wierzą, że jest ich niewielu. „Ils” pracują na froncie – Niemcy nie atakują, nie koncentrują, ściągają bojowników z innych sektorów. „Muły” oddalają się od celu i tu zaczyna się atak. Cóż, jaki jest sens tego ataku? „Ilys” już „rozpracowały”. Tylko na konto osobiste. I często tak było. Tak, było jeszcze ciekawiej. Niemcy mogli się tak „przewijać” wokół nas i wcale nie atakować. Nie są głupcami, inteligencja działała na nich. "Kobry czerwononose" - 2. GIAP Marynarki Wojennej KSF. Cóż, oni, całkowicie bezgłowi, zadzierają z elitarnym pułkiem gwardii? Te mogą powalić. Lepiej poczekać na kogoś "łatwiejszego".

Ciąg dalszy nastąpi…

klawisz kontrolny Wchodzić

Zauważyłem osz s bku Zaznacz tekst i kliknij Ctrl+Enter