Północna Droga Morska (NSR): położenie fizyczne i geograficzne, historia rozwoju, znaczenie gospodarcze. Azja Północno-Wschodnia na obrzeżach północnego szlaku morskiego

Widoczne jest wzmożone, a raczej bolesne zainteresowanie czołowych państw świata regionem arktycznym, w tym rosyjską Arktyką i Północnym Szlakiem Morskim (NSR).

Czerwiec 2016 upłynął pod znakiem kilku ważnych wydarzeń politycznych i gospodarczych, które bezpośrednio o tym świadczą. Zacznijmy historię w porządku chronologicznym.

Po raz pierwszy w ramach Międzynarodowego Forum Ekonomicznego w Petersburgu 18 czerwca 2016 r. odbyła się Konferencja na temat rozwoju gospodarczego Arktyki. I choć szereg państw członkowskich Rady Arktycznej, pod naciskiem Stanów Zjednoczonych, nie wzięło w nim udziału, kraje regionu Azji i Pacyfiku (APR) chętnie to zrobiły.

Jeśli chodzi o te ostatnie, należy w tym miejscu zauważyć, że interesy tych krajów w Arktyce kształtują się w trzech głównych obszarach.

Po pierwsze, to wzrost wiedzy na temat zmian klimatycznych może pomóc w produkcji żywności i poprawić gotowość na wypadek katastrof. Po drugie, zapewniając dostęp do arktycznych szlaków transportowych, co obniży koszty dostaw towarów w okresie żeglugi. Po trzecie, współpraca z innymi krajami w zakresie wydobycia zasoby naturalne, w tym w dziedzinie rybołówstwa, na morzach arktycznych.

Na spotkaniach Organizacja Szanghajska współpracy (SCO), kwestie Arktyki i Północnego Szlaku Morskiego nie były formułowane wprost, ale były aktywnie dyskutowane na marginesie szczytu.

Podczas wizyty prezydenta Rosji w Chinach podpisano ogromną liczbę ważnych dokumentów dotyczących tworzenia i udostępniania korytarzy transportowych z kontynentalnej Azji (Chiny) do Europy. Jednocześnie temat Północnej Drogi Morskiej wywołał gorącą dyskusję.

Nie jest tajemnicą, że praktycznie jedynym krajem, który już zdecydował o potrzebie zwiększenia wykorzystania NSR, są Chiny, które do 2025 roku planują transportować do 20 proc. ładunków w handlu zagranicznym Północną Drogą Morską.

Jednocześnie polityka chińska opiera się na tezie, że Rosja nie ma i nie może mieć monopolu na tym szlaku, gdyż zgodnie z normami prawo międzynarodowe Federacja Rosyjska nie może zapobiegać przepływowi statków handlowych nawet przez jej wody terytorialne.

Specjalny status NSR jako strefy ze specjalnym reżimem przejścia statków jest interpretowany przez stronę chińską jedynie jako prawo strony rosyjskiej do ustanowienia reżimu ubezpieczeniowego dla statków i oferowania płatnych usług w zakresie dostarczania informacji meteorologicznych i innych, prowadzenie akcji ratowniczych i wsparcie lodołamaczy.

Biorąc pod uwagę, że to ostatnie jest jednym z najważniejszych czynników, Chińczycy planują nie tylko eskortować swoje statki przy użyciu własnych lodołamaczy, ale także opracować korzystną politykę cenową, aby przyciągnąć innych klientów - tak, aby chińskie lodołamacze zapewniały eskortę statków inne kraje na Północnym Szlaku Morskim.

Istnieją dowody na to, że właściciele chińskich lodołamaczy próbują zawrzeć kontrakty na eskortowanie norweskich i niemieckich statków. Jednocześnie chińscy przewoźnicy oczekują także otrzymywania zleceń na przewóz towarów z krajów ASEAN wzdłuż NSR.

Jednocześnie te działania ChRL nie są bynajmniej podyktowane chęcią zajęcia niszy transportowej wzdłuż NSR. Po pierwsze będzie to trudne do wdrożenia, a po drugie może doprowadzić do konfliktu politycznego z Moskwą. Chińczycy uparcie promują ideę stworzenia wspólnej spółki do zarządzania Północną Drogą Morską. Jednocześnie będą gotowe do prowadzenia inwestycji w rozwój infrastruktury w całym NSR.

Temu pomysłowi aktywnie sprzeciwiają się Japończycy, Norwegowie i Niemcy, którzy uważają za celowe utworzenie Międzynarodowej Administracji Północnego Szlaku Morskiego, która będzie odpowiedzialna za wszystkie kwestie związane z wykorzystaniem NSR, w tym transport handlu zagranicznego towary Federacji Rosyjskiej, a także transport między regionami Rosji (na przykład wysyłka produktów rybnych z Dalekiego Wschodu Federacji Rosyjskiej do część europejska Rosja).

A to jest absolutnie nieopłacalne dla strony rosyjskiej, ponieważ te transporty z natury nie są tranzytowe, ale wewnętrzne.

Krajowa Autostrada Transportu Morskiego Rosji

Północny trasa morska(SMP) zgodnie z ustawą federalną „O wewnętrznym wody morskie, morze terytorialne i przyległą strefę Federacji Rosyjskiej” (1998) definiuje się jako „historycznie ustanowioną narodową jednolitą komunikację transportową Federacja Rosyjska w Arktyce. Żegluga na trasach NSR, w tym na Cieśninach Wilkickiego, Szokalskiego, Dmitrija Łaptiewa, Sannikow, odbywa się zgodnie z niniejszą Ustawą Federalną, innymi ustawami federalnymi, traktatami międzynarodowymi Federacji Rosyjskiej oraz zasadami żeglugi po trasach NSR zatwierdzonymi przez Rządu Federacji Rosyjskiej i opublikowane w „ Zawiadomienia dla marynarzy.

Łączność wewnętrzna w strefie arktycznej Rosji jest niska ze względu na rzadką sieć miast, wysokie koszty transportu lotniczego i lądowego oraz słabo rozwiniętą infrastrukturę.

NSR jest prawie 2 razy krótszy niż inne szlaki morskie z Europy na Daleki Wschód iz powrotem. Długość głównego szlaku lodowego NSR od cieśniny Nowaja Ziemia do portu Provideniya wynosi 5610 km; Długość szlaków żeglownych przylegających do NSR wynosi około 37 000 km.

Jednak długo i sroga zima podczas krótkich i mroźnych lat powodują trudne warunki lodowe na morzach arktycznych, co jest główną przeszkodą w przejściu statków na znacznych odcinkach trasy. Najtrudniejsze warunki żeglugowe panują w rejonach dużych nagromadzeń lodu ciężkiego, które nie ulegają całkowitemu zniszczeniu nawet w najcieplejszych miesiącach (masywy lodowe Taimyr i Ayon). Nadawanie tutaj transportów jest możliwe tylko przy pomocy lodołamaczy.

NSR jest najważniejszą częścią infrastruktury kompleksu gospodarczego Dalekiej Północy i łącznikiem między Dalekim Wschodem Rosji a zachodnimi regionami kraju. Łączy największe arterie rzeczne Syberii, środki transportu lądowego, lotniczego i rurociągowego w jedną sieć transportową.

Dla niektórych obszarów strefy arktycznej – Czukotki, wysp arktycznych mórz oraz szeregu osad na wybrzeżu Tajmyrskiego Okręgu Autonomicznego (Dolgano-Nenets) – transport morski jest jedynym środkiem transportu towarów i utrzymania ludności. Na kierunku Murmańsk-Dudinka prowadzona jest całoroczna żegluga w celu zapewnienia działalności Kombinatu Górniczo-Hutniczego Norylsk (MMC).

Krótka wycieczka historyczna

Rola NSR dla naszego kraju jest trudna do przecenienia. W końcu ta autostrada została opanowana i wyposażona wyłącznie dzięki wysiłkom naszego państwa i naszych przodków. Już w 1525 roku pierwszy szkic drogi morskiej od Morza Zamarzniętego do ujścia Obu wykonał moskiewski urzędnik Dmitrij Gerasimow.

Wiek XVII był jednym z kluczowych okresów w historii rozwoju Arktyki i powstania Północnego Szlaku Morskiego. Następnie rozpoczęto wiele ekspedycji, odkryto arktyczne morza i cieśniny.

Jednym z ideologów stworzenia morskiej trasy transportowej na północy był rosyjski geniusz M.V. Łomonosow, który w 1763 r. przedłożył zarządowi Admiralicji projekt rozbudowy Północnego Szlaku Morskiego. Będąc z pochodzenia Pomorem, Michaił Wasiliewicz miał wszelkie powody, by sądzić, że utworzenie Północnego Szlaku Morskiego doprowadziłoby do wzrostu nie tylko gospodarczej, ale także militarnej potęgi Rosji na Pacyfiku.

Wraz z pojawieniem się statków parowych Nowa scena eksploracja Arktyki. Szczególne miejsce w historii rozwoju Arktyki zajmuje wiceadmirał S.O. Makarowa.

To on jako pierwszy uzasadnił możliwość dopłynięcia tam w obecności potężnego lodołamacza. Jego zdaniem za pomocą lodołamacza można w najkrótszy i najbezpieczniejszy militarnie sposób poprowadzić nie tylko statki handlowe do Arktyki, ale także flotę na Pacyfik. To właśnie przy bezpośrednim udziale admirała Makarowa w 1898 roku zbudowano pierwszy na świecie lodołamacz „Ermak”.

Pierwsza wojna światowa wyraźnie pokazała duże znaczenie arterii północnej dla obronności kraju. W rezultacie w 1915 r. rozpoczęto budowę portu w Murmańsku i linii kolejowej do Piotrogrodu. W 1916 roku powstała Flotylla Oceanu Arktycznego.

Następnie dwa lodołamacze z załogami wojskowymi przepłynęły Północną Drogą Morską ze wschodu na zachód. Przeprawę zrealizowano w dwóch nawigacjach z zimowaniem w lodzie na przylądku Czeluskin. Ten wybitny wyczyn marynarzy wojskowych zapoczątkował przejście rosyjskich statków wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego.

W okres sowiecki Impulsem do rozwoju Północnego Szlaku Morskiego stały się nie tylko interesy militarne, ale i gospodarcze ZSRR. Zbudowano infrastrukturę, opisano i zbadano rozległe północne regiony kraju oraz położono solidne podstawy dla rozwoju przemysłowego bogatych zasobów naturalnych regionu.

Do początku Wielkiego Wojna Ojczyźniana Północny Szlak Morski był już przygotowany do regularnego transportu morskiego i przejścia wzdłuż niego okrętów wojennych.

W okresie przedwojennym wykorzystanie Północnej Drogi Morskiej do manewrów międzyteatrowych przez Marynarkę Wojenną wiązało się z pojawieniem się na wschodzie zagrożenia militarnego ze strony Japonii i koniecznością wzmocnienia Floty Pacyfiku. NSR umożliwiła już podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zapewnienie uzupełnienia personelu bojowego Floty Północnej w związku z przemieszczeniem okrętów Floty Pacyfiku.

Jednak wyprawy na okręty eskortowe zdarzały się sporadycznie: trzy wyprawy w okresie przedwojennym i jedna w czasie wojny. W celu zorganizowania przerzutu okrętów Północną Drogą Morską powołano w ramach Dowództwa Głównego Marynarki Wojennej wydział polarny.

Na północy stale funkcjonowały dwa morskie szlaki transportowe: zewnętrzny, którym przewożono do ZSRR towary z Anglii i USA, oraz wewnętrzny wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego, za pomocą którego dostarczano zaopatrzenie wojskowe front ze wschodnich regionów kraju. W tym samym czasie była też eskorta statków z wybrzeży Pacyfiku Stanów Zjednoczonych z dostawami w ramach pożyczki leasingowej.

NSR jest głównym czynnikiem triumfu sowieckiej strategii rozwoju Arktyki i skutecznym środkiem polityki obronnej ZSRR

Epoka, która nadeszła w okresie powojennym” zimna wojna” zaostrzyła do granic możliwości regionalne problemy polityczne, wojskowe i prawne w Arktyce, które powstały w wyniku konfrontacji dwóch światowych systemów.

Związek Radziecki został zmuszony do wzmocnienia Floty Północnej i Pacyfiku, których obszary odpowiedzialności operacyjnej zbiegły się na morzach arktycznych. Udało się to osiągnąć kosztem kolosalnych nakładów materialnych i ludzkich.

W celu pokrycia części kosztów utrzymania NSR poprzez otrzymanie fundusze walutowe dla eskorty obcych statków Ministerstwo Marynarki Wojennej w 1967 r. zainicjowało otwarcie trasy dla żeglugi międzynarodowej.

Z oferowanych usług nie skorzystał jednak żaden zagraniczny statek. Wpływa na to brak wystarczających informacji ze strony zachodnich firm żeglugowych na temat opłacalności i bezpieczeństwa tranzytu Północną Drogą Morską.

Inicjatywy murmańskie z 1987 roku dały nowy impuls idei międzynarodowego ruchu tranzytowego na Północnej Drodze Morskiej. Zadeklarowali fundamentalną gotowość ZSRR do dostarczenia lodołamaczy do eskortowania obcych statków, z zastrzeżeniem normalizacji sytuacji międzynarodowej.

W wyniku wieloletnich starań, do początku lat 90. powstał w Arktyce rozbudowany system zabezpieczenia nawigacyjnego, hydrograficznego i hydrometeorologicznego, który znacząco podniósł bezpieczeństwo i nośność statków w warunkach lodowych.

W 1992 r. w NSR operowało 7 liniowych lodołamaczy o napędzie atomowym i 8 z silnikiem Diesla, lżejszy lotniskowiec o napędzie atomowym Sevmorput i ponad 130 wzmocnionych statków transportowych klasy lodowej.

Wolumen ładunków przewożonych Północną Drogą Morską wyniósł ponad 6 mln ton rocznie, czyli 5 razy więcej niż całkowity roczny ruch towarowy w obcej Arktyce.

Moment prawdy w realizacji poważnej straty geopolitycznej

Posiadłości polarne ZSRR stanowiły 44 procent terytorium Arktyki. Jako poważną stratę geopolityczną, osłabienie wpływów naszego kraju na Daleka północ wynikające z rozpadu Związku Radzieckiego.

Przez szereg lat w okresie postsowieckim możliwości Rosji w zakresie rozwoju regionu były bardzo ograniczone. Tak więc w okresie od 1991 do 2003 badania w Arktyce praktycznie nie były finansowane w Rosji.

Nasz kraj musiał dołożyć znacznych starań, aby przywrócić utracone pozycje, co nie było łatwe w obliczu narastającej konkurencji między podmiotami polityki światowej o wykorzystanie zasobów regionu.

De facto w ramach systemu stosunków geopolitycznych związanych z Arktyką uformowały się dwa bieguny: Rosja i wszystkie inne państwa. Polityka tych państw ma na celu zmniejszenie wpływów Rosji w regionie.

Trzeba też przyznać, że Federacja Rosyjska nie miała jeszcze okazji do stworzenia koalicji spośród swoich zwolenników i polegania na niej w obronie swoich interesów w regionie, podczas gdy wszystkie inne państwa arktyczne są już politycznie i gospodarczo zjednoczone w ramach NATO i Unia Europejska.

W rezultacie Rosja miała faktycznie ugruntowaną pozycję kraje zachodnie i to nie tylko w Arktyce.

Niemniej jednak dzisiaj kluczowym kierunkiem poprawy efektywności systemu transportowego regionu jest rozwój alternatywnych tras między Europą a Azją, przede wszystkim lądowych przez Rosję i morskich przez Północną Drogę Morską.

Perspektywy rozwoju NSR

Oceniając perspektywy rozwoju NSR, należy wziąć pod uwagę kilka okoliczności.

Według ekspertów w dziedzinie transportu, w najbliższej dekadzie spodziewany jest szybki wzrost natężenia ruchu euroazjatyckiego.

Jak wiadomo, wzrost wielkości produkcji o 1 proc. pociąga za sobą wzrost wolumenu komponentu transportowego o 1,5 proc. Z powodu szybkiego Rozwój gospodarczy W regionie Azji i Pacyfiku NSR może przynieść znaczne dochody do budżetu Federacji Rosyjskiej.

Północna Trasa Morska umożliwia transport 1,5 raza szybciej niż tradycyjna trasa przez zatłoczony Kanał Sueski. Odległość pokonywana przez statki z portu w Murmańsku do portu w Jokohamie (Japonia) przez Kanał Sueski wynosi 12 840 mil morskich, podczas gdy statki pokonują tylko 5 770 mil wzdłuż Północnej Drogi Morskiej.

Trasa Północną Drogą Morską, w porównaniu z trasą przez Kanał Sueski, skraca czas rejsu o 10 dni, dodatkowo oszczędza ogromną ilość paliwa – około 800 ton na przeciętną jednostkę.

Nie można pominąć faktu, że w ostatnich latach na Morzu Czerwonym i Ocean Indyjski Somalijscy piraci są aktywni, co znacznie zwiększa ryzyko i koszty związane z zapewnieniem bezpieczeństwa żeglugi. Jak wiecie, Cieśnina Malakka jest również bardzo niebezpieczna dla statków, ponownie ze względu na obecność piratów.

Opisując potencjał tranzytowy naszego kraju, zauważamy, że tranzyt przez koleje rosyjskie może skrócić czas dostawy towaru prawie 3-krotnie. Według niektórych szacunków optymalizacja tras pozwoli gospodarkom APEC zaoszczędzić do 2020 roku około 300 miliardów dolarów w handlu dwustronnym i około 370 miliardów dolarów w tranzycie między Azją a Europą.

W związku z tym udział w tranzycie euroazjatyckim jest korzystny nie tylko dla Rosji, ale także obiecuje poważne korzyści dla wielu krajów. W tym celu konieczne jest podniesienie konkurencyjności Kolei Transsyberyjskiej i przyciągnięcie zagranicznych załadowców do ruchu tranzytowego Północną Drogą Morską.

NSR w warunkach ostrej konkurencji geopolitycznej

Przewidywane konsekwencje globalnego ocieplenia i perspektywa ataków piratów na statki płynące szlakami południowymi zwiększają zainteresowanie armatorów szlakami arktycznymi.

Jednak NSR będzie w stanie konkurować z trasami południowymi tylko wtedy, gdy będzie ekonomicznie opłacalny, a jego infrastruktura zapewni maksymalne ograniczenie dodatkowych zagrożeń podczas żeglugi po lodzie Arktyki.

Jeśli chodzi o Trasę Północno-Zachodnią (NWZ) przez Arktykę kanadyjską jako trasę transportu z zachodu na wschodnie wybrzeże Ameryki (zamiast obwodnicy przez Kanał Panamski), to mimo całej atrakcyjności i alternatywności tego szlaku transportowego , istnieje poważny problem, który nie pozwala na używanie go w tym samym trybie, co SMP.

Faktem jest, że na NWZ, trasie o tej samej długości, co NSR, warunki lodowe są znacznie ostrzejsze. Nazwana trasa w jej zachodniej części (Morze Beauforta) jest otwarta w kierunku Centralnego Basenu Arktycznego, a wieloletni pak lód często blokuje pewne odcinki jej trasy, w związku z czym nie ma gwarancji bezpiecznego przejścia tranzytowego w jednej żegludze. W całej historii funkcjonowania NWSC odbyło się po nim tylko około 40 rejsów tranzytowych, głównie przez lodołamacze.

Dla porównania: przejazdy tranzytowe wzdłuż NSR realizowane są rocznie do 20 rosyjskie sądy, w przewozach kabotażowych bierze udział do 200 transportów.

Obecnie żegluga po NSR prowadzona jest na zasadach niedyskryminacyjnych dla statków wszystkich państw, zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi Federacji Rosyjskiej oraz zgodnie z Konwencją ONZ o prawie morza z 1982 roku.

Obowiązkiem Rosji wobec społeczności światowej jest dopilnowanie, aby podjęte zostały środki mające na celu zapobieganie i kontrolowanie ekologii regionu w obliczu rozwoju działalność gospodarcza w Arktyce.

Prywatni przewoźnicy otrzymują usługi zapewniające bezpieczne warunki żeglugi. Obejmuje to eskortę statków przez lodołamacze, wsparcie nawigacyjne, hydrograficzne i hydrometeorologiczne, gotowość ratunkową i łączność.

W związku z powyższym rośnie zainteresowanie zagranicznych armatorów NSR, a nie Trasą Północno-Zachodnią, która biegnie po wodach kanadyjskich i amerykańskich.

Z jednej strony NSR może stać się korzystniejszą ekonomicznie alternatywą dla obecnie realizowanych przewozów między portami Europy, Dalekiego Wschodu, Azji i Ameryki Północnej. Ponadto NSR jest interesujący jako arteria transportowa do transportu surowców mineralnych z arktycznych regionów Rosji.

Z drugiej strony, główni gracze geopolityczni dążą do ustanowienia kontroli nad dostawami węglowodorów, co jest skuteczniejszym sposobem na zwiększenie wpływów niż kontrola nad regionami produkcyjnymi, ponieważ w tym przypadku to kraje eksportujące stają się zależne i wrażliwe.

Dlatego w centrum konfrontacji jest walka nie tyle o źródła surowców, ile o najważniejsze węzły komunikacyjne i transportowe (rurociągi, porty, kanały i cieśniny).

W tych warunkach priorytetem Rosji stało się zmniejszenie zależności od krajów tranzytowych prowadzących niekorzystną politykę taryfową lub, jak już się stało, odcięcie dostaw surowców energetycznych do odbiorców z Europy. W związku z tym szczególną uwagę poświęca się obecnie NSR.

W przyszłości szczególna uwaga zostanie zwrócona na zwiększenie wysiłków państw okołobiegunowych zmierzających do stworzenia jednolitego regionalnego systemu poszukiwania i ratownictwa, a także działań na rzecz zapobiegania katastrofom spowodowanym przez człowieka. Jest to niezwykle ważne dla ekologii regionu, ochrony szczególnie wrażliwej północnej przyrody na morzu i terenach przyległych.

Wskazane jest stworzenie niezbędnych warunków do całorocznego funkcjonowania NSR i realizacji transportu zgodnie z harmonogramem. Wraz z rozwojem głównej infrastruktury portów, flot lodołamaczy, drewna, kontenerów, cystern warto liczyć na znaczny wzrost ruchu na tym korytarzu.

Wzmocnienie bezpieczeństwa w regionie przyczyni się do zwiększenia konkurencyjności Rosji w globalnym segmencie transportu transkontynentalnego, przede wszystkim poprzez wykorzystanie Północnej Drogi Morskiej. Jednocześnie mówimy nie tylko o zapewnieniu pilotażu statków, ale także o tworzeniu kompleksów transportowo-logistycznych.

Jest całkiem jasne, że aby rozwiązać ten problem, konieczne jest powiązanie rozwoju infrastruktura transportowa wraz ze wzmocnieniem bezpieczeństwa wojskowego i granicznego w regionie.

Opracowany w nowoczesna Rosja plany wykorzystania NSR, zapewniające jej zrównoważoną i bezpieczną eksploatację, są powiązane z problemami rozwoju społeczno-gospodarczego rosyjskiej Północy i całego kraju. Planowane i realizowane działania obejmują odnowę floty morskiej i rzecznej kraju, floty samolotów polarnych oraz modernizację portów arktycznych.

Wniosek

Według krajowych i zagranicznych analityków znaczenie Północnej Drogi Morskiej dla Rosji jest trudne do przecenienia. Od rozwoju gospodarczego kilku regionów Rosji jednocześnie zależy sukces odbudowy i rozwoju infrastruktury NSR, zwłaszcza w regionie Archangielska, Syberii, Republiki Sachy (Jakucji) i Czukotki.

Ponadto dla naszego kraju NSR jest nie tylko obiecującą drogą morską, ale także skutecznym narzędziem geopolitycznym, które pozwoli nam rozwiązać bardzo, bardzo wiele spraw w regionie Arktyki.

Tak czy inaczej, dla Rosji, w obliczu deficytu własnych środków, konieczne jest efektywne wykorzystanie niepowtarzalnej szansy na przyciągnięcie nadmiaru zasobów finansowych, technologicznych i innych krajów Azji i Pacyfiku, angażując je we wspólny rozwój złóż węglowodorów na rosyjskim szelfie arktycznym, w modernizacji istniejących i budowie nowych międzynarodowych portów morskich na całej Północnej Drodze Morskiej.

A nawet jeśli Północny Szlak Morski nie stanie się ekonomicznie opłacalny, rosyjski rząd będzie musiał nadal inwestować w infrastrukturę portów arktycznych i budować lodołamacze – aby w razie potrzeby przekształcić NSR w strategiczny przyczółek dla obrony narodowej.

Borys Skupow

Oferty TK Sever usługi przewozu ładunków na Północnym Szlaku Morskim. Nasza firma dostarcza ładunki różnej wielkości do wszystkich głównych portów NSR: Naryan-Mar, Amderma, Tiksi, Dudinka, Khatanga, Dikson, Pevek, Sabetta, a także do wielu punktów portowych położonych u ujścia rzek płynących do Łaptiewów, Białych, Morza Barentsa Czukockiego, Wschodniosyberyjskiego i Kary. Możemy również zaoferować usługę dostawy ładunków do portów rzecznych położonych w bliskim sąsiedztwie ujścia rzek wpadających do mórz Oceanu Arktycznego.

NSR (Northern Sea Route) to historycznie ukształtowany szlak transportowy pomiędzy europejską częścią naszego kraju a Dalekim Wschodem. Północna Droga Morska przechodzi przez morza Oceanu Arktycznego, jej długość wynosi około 2500 mil morskich.

Drogą morską możliwy jest dowóz towaru w najbardziej niedostępne rejony, gdzie nie ma możliwości skorzystania z innych środków transportu.

Co przewozimy:

• luzem, luzem i ogólnie;
• Kontenery 20 i 40 stopowe;
• zbyt duże, szczególnie ciężkie;
• materiały budowlane i sprzęt;
• części zamienne i moduły do ​​sprzętu;
• specjalny sprzęt i samochody;
• żywność i towary dla firm i pracowników.

Do transportu towarów po NSR wykorzystywane są specjalne statki klasy lodowej, które wyróżniają się dużą zdolnością przełajową i doskonałym wyposażeniem technicznym. Ponieważ ładunek po drodze może być poddany znacznym obciążeniom klimatycznym, nasi specjaliści doradzą Państwu wybór opakowania przed wysyłką.

Nasza firma współpracuje ze wszystkimi liczącymi się portami i armatorami, co pozwala nam zaoferować naszym klientom najkorzystniejsze warunki przewozu ładunków. ALE wspaniałe doświadczenie na dostawę towarów różne rodzaje gwarantuje szybki transport w najbardziej odległe rejony Dalekiej Północy.

Zalety

Jedną z głównych zalet morskiego transportu towarów jest możliwość dostarczania towarów do obszarów geograficznych, które są trudno dostępne dla innych rodzajów transportu ładunków. Firma Sever od dawna dostarcza ładunki wzdłuż Północnej Drogi Morskiej i jest w stanie zorganizować dostawę każdego rodzaju ładunku do najbardziej odległych zakątków Dalekiej Północy.

Przyjmujemy do przewozu kontenery 20, 40 ft, ogólne, luzem i luzemładunek.

Oferujemy transport ładunków do tak popularnych portów jak Dikson, Tiksi, Chersky, Pevek i wielu innych, transport odbywa się z uwzględnieniem wszystkich warunków klimatycznych.

UAB „Universal Marine Company Arktika” dostarcza ładunki Północną Drogą Morską z europejskiej części Rosji do większości osiedli Dystrykt Dalekowschodni położone wzdłuż wybrzeża.Dostarczamy każdy towar na tereny niedostępne dla innych środków transportu po niskich i korzystnych stawkach oraz zapewniamy pełen zakres usług logistycznych, spedycyjnych i magazynowych.

Geografia naszej działalności obejmuje wszystkie popularne porty regionu północnego - Dikson, Tiksi, Chersky, Pevek i inne osiedla.Wszelkie towary są przyjmowane do wysyłki bez ograniczeń co do objętości i wymiarów. Organizujemy transport północny towarów drobnicowych, masowych, ponadgabarytowych i niebezpiecznych, sprzętu specjalnego, części zamiennych, konstrukcji metalowych oraz materiały budowlane.

Transport wzdłuż NSR - niezawodny i niedrogi

UMCA to bezpośredni czarter lodołamaczy, który nawiązał korzystną dla obu stron współpracę ze wszystkimi głównymi portami i armatorami. Dzięki temu możemy zaoferować naszym klientom szczególnie atrakcyjne warunki transportu Północną Drogą Morską - przystępne ceny, najlepszy schemat tras i gwarancje bezpieczeństwa ładunku:

• czarterujemy wyłącznie nowoczesne jednostki terenowe z doskonałym wyposażeniem technicznym. Lodołamacze działają zgodnie z ustalonym harmonogramem, co gwarantuje terminową dostawę wzdłuż NSR w wyznaczonym czasie i bez opóźnień po drodze. Możesz sprawdzić harmonogram dla każdego portu na naszej stronie internetowej;
• w każdym z punktów wyjścia i przeznaczenia świadczone są wszystkie niezbędne usługi: ważenie, konsolidacja, kontrola bezpieczeństwa ładunku itp.;
• transport wzdłuż NSR odbywa się z uwzględnieniem surowych warunków klimatycznych charakterystycznych dla północnego szlaku morskiego Arktyki. W razie potrzeby nasi eksperci udzielą zaleceń dotyczących najlepszego opakowania dla Twojego ładunku.

Posiadamy duże doświadczenie w spedycji ładunków Północną Drogą Morską, co pozwala nam organizować dostawy przy minimalnym ryzyku.

Cały zakres usług

UAB „Universal Marine Company Arktika" docenia swoich klientów i robi wszystko, aby zapewnić wysokiej jakości usługi w zakresie transportu towarów wzdłuż Północnej Drogi Morskiej. Nasza firma stosuje zintegrowane podejście do organizacji transportu, dlatego oprócz dostaw:

• wszystko aranżujemy Wymagane dokumenty eskortowanie ładunku wzdłuż NSR;
• świadczymy usługi w zakresie gromadzenia, przechowywania i przeładunku wszelkich przesyłek towarów zarówno w punktach wyjścia, jak i w portach przeznaczenia;
• obliczamy optymalny schemat transportu, aby skrócić czas dostawy wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego Arktyki;
• Wykonujemy załadunek i rozładunek ładunku.

Jedną z naszych działalności jest również transport multimodalny Północną Drogą Morską. Usługa ta obejmuje organizację frachtu, spedycję, odprawę ładunku i jego późniejszą dostawę do miejsca przeznaczenia odpowiednim środkiem transportu. Nasi eksperci opracują indywidualną trasę przewozu, biorąc pod uwagę charakter ładunku i wymagania dotyczące transportu.

Zwracając się do U.M.C.A., możesz być pewien niezawodnej i terminowej dostawy swoich towarów do miejsca przeznaczenia przez NSR (Northern Sea Route).

Wybierając nas możesz być pewien niezawodności transportu swojego ładunku.

20 maja w Moskwie pod auspicjami Międzyregionalnej Organizacji Społecznej „Stowarzyszenie Badaczy Polarnych” (IPO „ASPOL”) odbyły się oficjalne wydarzenia z okazji Dnia Polarnika. Oficjalna uroczystość odbyła się zgodnie z Dekretem Prezydenta Federacji Rosyjskiej „W Dniu Polarnika” z dnia 21 maja 2013 r. nr 502. Uroczyste wydarzenia poprzedziło Posiedzenie Rady IPO „ASPOL”, na którym rozpatrzono kwestie bieżących prac IPO „ASPOL”, w tym przygotowanie Kongresu IPO „ASPOL” w grudniu 2016 r. oraz organizacja VI Międzynarodowego Forum „Arktyka: Teraźniejszość i Przyszłość”.

Przemówienie powitalne do uczestników uroczystego spotkania wygłosił zastępca sekretarza Rady Bezpieczeństwa Federacji Rosyjskiej Władimir Pawłowicz Nazarow. Specjalny Pełnomocnik Prezydenta Federacji Rosyjskiej ds. Współpracy Międzynarodowej w Arktyce i Antarktyce, Prezes IPO „ASPOL” Artur Nikołajewicz Czilingarow pogratulował swoim kolegom i nagrodził aktywnych uczestników wypraw do Arktyki w minionym roku, polarników, którzy dokonali znaczący wkład swoją wieloletnią aktywną pracą w rozwój Strefa arktyczna Federacja Rosyjska. Szef Roshydrometu Aleksander Wasiljewicz Frołow wręczył uczestnikom wyprawy SP-2015 dyplomy i podziękowania od Roshydrometu. W uroczystej atmosferze podpisanie porozumienia o współpracy między IPO „ASPOL” a Międzyregionalną Publiczną Organizacją Eko-Społeczną „Zielona Arktyka” (IPO „Zielona Arktyka”), powołaną w Jamalsko-Nienieckim Okręgu Autonomicznym na wiosnę 2014 miał miejsce.
Poprosiliśmy uczestnika, autora naszego magazynu, Michaiła Żukowa, aby opowiedział nam o obchodach Dnia Polarnika.

Ziemie rzadkie: Michaił Andriejewicz, co było głównym tematem dyskusji polarników, jakie problemy są dla nich najważniejsze.
Michaił Żukow: Tematów do dyskusji było wiele, ale przede wszystkim polarników interesuje działalność morska na Oceanie Arktycznym, zarówno naukowa, jak i ekonomiczna. Jest to zrozumiałe, ponieważ główna działalność większości polarników, uhonorowanych polarników, wiąże się z rozwojem Oceanu Arktycznego we wszystkich jego przejawach. Podczas gdy działalność badawcza w basenie arktycznym i na jego wybrzeżu jest z powodzeniem przywracana i rozwijana, rozwój działalności gospodarczej, przynajmniej do wcześniej osiągniętych rozmiarów, jest zauważalnie spowolniony.

Ale czy transport wzdłuż Północnej Drogi Morskiej (NSR) rośnie?
Rzeczywiście ruch krajowy wzdłuż NSR rośnie, ale ruch tranzytowy spada od 2014 r. i znacznie spadł (tab. 1).

Czy ruch krajowy zbliża się do wcześniej osiągniętych wielkości?
Zbliżył się. Dynamikę ruchu wzdłuż NSR w latach 1933-2014 przedstawia tabela 2.

A jak wyglądały sprawy z tranzytem w tym okresie?
W okresie sowieckim ledwo nadążali za krajowym transportem towarowym i nie myśleli specjalnie o potrzebie rozwoju ruchu tranzytowego. Jednak okresowo wykonywano loty tranzytowe:
podczas żeglugi letniej 1967 r. Nowoworoneż motorowy Murmańskiej Kompanii Żeglugowej (DWT około 5 tys. ton, klasa lodowa ARC 4) odbył podwójny rejs Północną Drogą Morską na trasie Hamburg-Japonia-Murmańsk, spędzając tylko 57 dni, w tym postój w Japonii w ramach operacji cargo;
latem 1989 roku statek "Tiksi" Murmańskiej Żeglugi (typ "Norilsk", DWT 20 tysięcy ton, klasa lodowa ARC 7) powtórzył taką podwójną podróż wzdłuż NSR na trasie Europa Zachodnia - Japonia - Chiny - Europa, spędzając 47 dni;
latem żeglugi 1990 statek "Kola" Murmańskiej Żeglugi (typ "Norilsk", DWT 20 tys. ton, klasa lodowa ARC 7) przepłynął z Hamburga do Japonii przez NSR w 19 dni, przejście NSR trasa zajęła 8 dni.

A w okresie postsowieckim?
Spadek natężenia ruchu krajowego spowodował zwrócenie uwagi na organizację regularnych przewozów tranzytowych towarów przez zagranicznych nadawców i odbiorców. W 1991 roku otwarto dla nich tranzyt wzdłuż NSR, ale początkowo nie osiągnięto znaczących rezultatów (tab. 3).

Główne rodzaje ładunków przewożonych na trasie Europa - Daleki Wschód: chemikalia (sole potasowe, nawozy, chlorek potasu), walcówka, drewno (Finlandia, Szwecja - Japonia)
Główne rodzaje ładunków przewożonych na trasie Daleki Wschód - Europa: przetworzone produkty rolne (ryż, soja, makuch z Chin i Tajlandii), magnezyt, szpat.
Jednocześnie nie można powiedzieć, że nikt nie przygotowywał się do rozwoju tranzytu ładunków zagranicznych. Tak więc podczas eksperymentalnej podróży w marcu 1993 r., W najtrudniejszych warunkach lodowych, atomowy lodołamacz typu Arktika przepłynął statkiem typu Norylsk wzdłuż całej trasy NSR w ciągu 28 dni.
Jednak przez następne 10 lat tranzyt miał charakter losowy – w niektórych latach nie więcej niż 1-3 loty. Liczba lotów tranzytowych wzdłuż NSR rośnie od 2008 roku. Dane o podróżach tranzytowych w okresie wzrostu ruchu tranzytowego pod koniec 2000 roku przedstawiają poniższe tabele 4-8.

Nawigacja w 2010 roku została naznaczona kilkoma ważnymi lotami eksperymentalnymi. W sierpniu przez NSR z Murmańska do Chin przepłynął pierwszy wielkotonażowy tankowiec SCF Baltica klasy Aframax z ładunkiem 70 000 ton kondensatu gazowego firmy Novatek o zanurzeniu 11 m. Celem rejsu było określenie możliwości przepłynięcia tankowca o dużej pojemności na tradycyjnej trasie NSR przez Cieśninę Sannikowską, gdzie głębokości na NSR są minimalne (limit zanurzenia statku wynosi 12,7 m), z uwzględnieniem potrzeby do regularnych badań hydrograficznych, ponieważ dno cieśniny jest stopniowo zmywane przez prądy morskie. Tankowiec przekroczył trasę NSR z Przylądka Żelaniya do Przylądka Dieżniewa w 10,5 dnia od Średnia prędkość około 10 węzłów. Eskortę lodołamacza na trasie tankowca prowadziły lodołamacze atomowe Rossiya, Taimyr i 50 Years of Pobedy (lodołamacz atomowy układa kanał wystarczająco szeroki dla statku o nośności do 75 000 ton; dwa lodołamacze atomowe z powodzeniem wysyłają nośność do 150 tys. ton). Oszczędność czasu na rejsie tankowca "SKF Baltika" na trasie Murmańsk - Ningbo (Chiny) w porównaniu z trasą przez Kanał Sueski wyniosła 18 dni.
We wrześniu masowiec Nordic Barents przetransportował 41 000 ton koncentratu rudy żelaza z Kirkenes do Chin. Na części Północnej Drogi Morskiej potrzebował wsparcia lodołamacza o napędzie atomowym 50 Let Pobedy. Statek pokonał całą trasę w 8 dni. Masowiec Nordic Barents stał się pierwszym transportowcem pływającym pod obcą banderą, który przeszedł przez rosyjską Arktykę w pełnym tranzycie, bez zawijania do rosyjskich portów i uzyskiwania pozwolenia na przekroczenie granicy. Podróż lodołamacza dostawczego Tor Viking II odbyła się po raz pierwszy w historii żeglugi po trasach NSR przez miesiąc po oficjalnym zakończeniu żeglugi lato-jesiennej. Całe przejście z Cieśniny Beringa na wyspę Nowa Ziemia zajęło to trochę mniej niż 9 dni.
Znaczący wzrost tranzytu (tabela 8), który nastąpił w 2011 r., wynikał w dużej mierze z wprowadzenia nowej elastycznej taryfy (zamówienie FTS Rosji nr poniżej limitów). Podniosło to znacząco atrakcyjność korzystania z trasy NSR przez armatorów i operatorów, w tym zagranicznych, w tym do żeglugi tranzytowej. Stare taryfy praktycznie blokowały trasę NSR, ponieważ były 4-6 razy wyższe niż taryfy Kanału Sueskiego. W wyniku elastycznej polityki taryfowej na trasie NSR w 2011 roku do żeglugi arktycznej przewieziono ponad 834 931 ton ładunków, co było absolutnym rekordem w historii NSR.
W 2011 roku w porównaniu do 2010 roku przewóz ładunków wzrósł 5,8 razy - 145 000 ton w 2010 roku i 834 931 ton w 2011 roku. W niektóre dni na trasie NSR pracowało w tym roku do 100 statków morskich i rzecznych, większość która zrealizowała dostawy sprzętu i materiałów budowlanych do zatok Bajdaratskaja i Obskaja dla firm naftowych i gazowych. Ożywienie ruchu tranzytowego nastąpiło dzięki wzrostowi tranzytu produktów naftowych. W poprzednich latach udział masowych towarów w obrotach towarowych nie przekraczał 30%.

Statystyki nawigacji:
tankowce - 15 rejsów, przewieziono 686 516 ton ładunku;
masowce - 3 rejsy, 109 950 ton ładunku;
chłodnie – 4 loty, 27 535 ton ładunku;
statki do przewozu ładunków suchych - 4 rejsy, 10 930 ton ładunku.
Łącznie przewieziono 834 931 ton ładunków, wykonano 41 lotów tranzytowych, w tym loty balastowe, naukowe i promowe z ładunkiem (26 lotów). 24 rejsy odbyły statki pływające pod banderą rosyjską (58%), 17 rejsów odbyły statki pływające pod banderą obcą (42%).
W całym obrocie towarowym udział przewoźników rosyjskich wyniósł 11,3%. Udział produktów naftowych w obrotach ładunkowych wyniósł 82,2%, z czego przewozy statkami pod obcą banderą 86,9%, a statkami pod banderą rosyjską 3,1%.
W 2011 roku NSR przeprowadził:
największy statek w całej historii eksploatacji trasy – tankowiec „Vladimir Tichonov” o zanurzeniu do 15 metrów, należący do Sovcomflot, o nośności 162.362 ton, z ładunkiem kondensatu gazowego 120 843 ton dla zanurzenie 13,7 metra, minęło trasę NSR, okrążając wyspy od północy, w ciągu 7,4 dnia, ustanawiając również rekord średniej prędkości ruchu - prawie 14 węzłów z oszczędnością czasu na trasie Murmańsk - Mapa Ta Phut (Tajlandia) - 8 dni;
po raz pierwszy w historii eksploatacji trasy przewieziono nim tankowiec „Stena Poseidon” o nośności 74 927 ton, należący do „Neste Oil”, z ładunkiem kondensatu gazowego 57 814 ton. po raz pierwszy od zaledwie 6,8 dnia ze średnią prędkością powyżej 15 węzłów (rejs odbył się na przełomie sierpnia i września, w najkorzystniejszym czasie dla żeglugi i warunków lodowych);
tankowiec Preseverance o nośności 73 788 ton z ładunkiem produktów naftowych rozpoczął żeglugę i przeszedł pod asystą nuklearnych lodołamaczy Jamał i Tajmyr w typowych dla tej pory roku trudnych warunkach lodowych NSR w 15 dni (od 30 czerwca do 15 lipca) i po raz pierwszy w całej historii funkcjonowania szlaku wykonał trzy loty tranzytowe na trasie podczas jednej żeglugi arktycznej: 2 loty z zachodu na wschód i 1 lot ze wschodu na zachód;
cztery chłodnie dostarczyły łącznie 27 500 ton ryb z azjatyckiej części Rosji do Sankt Petersburga przez Murmańsk.
Reasumując, żegluga w 2011 roku pozwoliła na zgromadzenie dużej ilości nowych istotnych doświadczeń, które zapewniły gwałtowny wzrost obrotów towarowych ogółem, a tranzytowych w szczególności w latach 2012 i 2013. Tak więc, jeśli w 2011 roku tylko jeden statek odbył trzy rejsy z ładunkiem wzdłuż NSR podczas jednej żeglugi arktycznej: dwa z zachodu na wschód, jeden ze wschodu na zachód. W 2012 roku pięć statków wykonało już jedenaście takich rejsów, w tym siedem z zachodu na wschód i cztery ze wschodu na zachód. Łącznie statki te przewiozły 714 tys. ton, co stanowi 63% całości przetransportowanych przez ten momentładunek (1207 tys. ton). Wykazano, że transport gazu skroplonego z portu Sabetta wzdłuż NSR do Japonii i Korei Południowej ma wielkie perspektywy. W ramach umowy zawartej między Gazprom Marketing And Trading Singapore a południowokoreańską firmą Kogas strona rosyjska miała w latach 2013-2014 dostarczyć 1 mln ton skroplonego gazu. Dla NSR oznaczało to 6 gazowców o dużej pojemności rocznie.
W 2012 roku po raz pierwszy dla NSR:
Wykonano tankowiec LNG „OB RIVER” (nośnik LNG), który przepłynął balastem z Japonii do Francji dla technicznego ładunku ciekłego azotu, następnie statek wykonał pierwszy w historii NSR transport LNG (z Hammerfest do portu Tobata (Japonia);
realizowany był lot z Chin z ładunkiem drobnicowym do Europy (Polska) oraz lot z Kanady (Vancouver) do Hamburga z ładunkiem węgla - nowe ładunki płyną wzdłuż NSR.
Odbyło się 5 lotów z ładunkiem koncentratu rudy żelaza z Murmańska do Chin (łącznie ok. 300 tys. ton) oraz 4 loty z Chin w balastu do Murmańska dla ładunków.
Lodówka „Skyfrost” greckiej „Laskaridis Shipping” przetransportowała 8265 ton mrożonych ryb z części azjatyckiej do europejskiej części Rosji. Trasa o długości 2189 mil morskich z przylądka Dieżniewa na Czukotki do przylądka Żelaniya w Nowej Ziemi zajęła 180,5 godziny lub 7,5 dnia
Łącznie w 2012 r. przewieziono tranzytem wzdłuż NSR 1,2 mln ton, czyli o 30% więcej niż w 2011 r. (0,8 mln ton). Jednocześnie liczba zaangażowanych statków prawie nie wzrosła, co wynikało z bardziej efektywnego wykorzystania statków: mniej przejść pod balastem - więcej rejsów „podwójnych”. Eksport i import towarów, przewozy pomiędzy portami rosyjskimi położonymi na różnych akwenach („duży kabotaż”) w 2012 roku wyniósł (wykres 1).
W Federacji Rosyjskiej. Eksport: kondensat gazowy - 486 tys. ton, ruda - 262 tys. ton; kabotaż duży: produkty naftowe - 90 tys. ton, ryby mrożone - 8 tys. ton.
Do Chin. Import: kondensat gazowy - 181 000 ton, ruda - 262 000 ton; eksport: drobnica - 25 000 ton.
Do Korei. Import: kondensat gazowy - 303 000 ton; eksport: nafta lotnicza - 198 000 ton.
Do Singapuru. Import: olej opałowy - 44 000 ton.
Do Japoni. Import: skroplony gazu ziemnego- 81 000 ton
Do Kanady. Eksport: węgiel - 72 000 ton.
Maksymalna ilość loty tranzytowe były realizowane w 2013 r. (tabela 9), chociaż całkowity wolumen przewiezionych towarów nie wzrósł znacząco. Generalnie zachowana została również nomenklatura przewożonych towarów (tab. 10), więc doświadczenia nawigacyjne z 2013 roku nie wniosły nic istotnego nowego. Wśród rejsów tranzytowych można wymienić eksperymentalny rejs południowokoreańskiego statku towarowego firmy logistycznej Hyundai Glovis Co na trasie Ust-Luga port Gwangyang z 44 000 ton produktów naftowych. Tankowiec przebył 15 000 km na morzu o 10 dni krócej niż tradycyjna trasa przez Kanał Sueski, która trwa około 45 dni. „To ważne wydarzenie w historii żeglugi w Korei Południowej” – powiedział rzecznik Hyundai Glovis, Kang Sung Gun. Hyundai Glovis ogłosił zamiar zostania pierwszą południowokoreańską firmą żeglugową, która dostarczy ładunki przez region Arktyki.

W 2014 roku wielkość przewozów tranzytowych ładunków przez NSR spadła o 77% do 274 tys. ton wobec 1,18 mln ton w 2013 roku (tabela 10). Wykonano 23 loty tranzytowe, w tym 6 statków pływających pod obcą banderą. Całkowity obrót towarowy wzdłuż NSR wzrósł, ale tylko o 2% do 3 982 000 mln ton. Jednocześnie w 2015 roku wzrosła o 45,4% i wyniosła 5 mln 471,3 tys. ton. Wolumen przewozów drobnicy wyniósł 3 mln 982,6 tys. ton (wzrost o 60%). W dużej mierze wzrost ten związany jest z realizacją projektów naftowo-gazowych na Morzu Peczora i na Półwyspie Jamalskim. Wolumen przewozów węgla wyniósł 355,9 tys. ton (wzrost o 50%), przewozów ropy i produktów naftowych 859,5 tys. ton (wzrost o 13,5%). Natomiast transport kondensatu gazowego zmniejszył się o 8,2% do 144,4 tys. ton. Rudy również spadły o 1,3% do 79,8 tys. ton.
Wolumen ruchu tranzytowego w 2015 roku spadł do 39 tys., czyli 6,9 razy mniej niż w 2014 roku. W kierunku zachód-wschód przewieziono 19,0 tys. ton, a w kierunku wschód-zachód 20,6 tys. ton. Według wyników za 2015 r. administracja Północnej Drogi Morskiej wydała 715 zezwoleń na żeglugę na wodach NSR, w tym 125 zezwoleń dla statków pływających pod obcą banderą. Jednocześnie, według wyników z 2015 roku, wzdłuż NSR wykonano 18 lotów tranzytowych, w tym tylko 8 lotów statków pod obcą banderą. Ponadto w kierunku Zachód - Wschód (port Murmańsk - port Provideniya) płynął bremeński statek pasażerski pod banderą Bahamów, przewożący 137 pasażerów. Średni czas trwania przejście NSR w 2015 r. wyniosło 10,6 dnia.

Szczegółowo opisałeś obraz ruchu tranzytowego wzdłuż NSR. Ale co spowodowało tak gwałtowny spadek ruchu tranzytowego?
Z jednej strony, w okresie wzrostu ruchu tranzytowego, zaplecze infrastrukturalne ISR prawie nie wzrosło, z wyjątkiem nowo budowanych portów i znacznego wzrostu wolumenu prac hydrograficznych. Z drugiej strony istotnie zmieniła się suma okoliczności determinujących ogólną sytuację gospodarczą.

Co dokładnie masz na myśli?
Przede wszystkim gwałtowny spadek cen ropy naftowej, a co za tym idzie surowców i produktów węglowodorowych w ogóle. Na przykład gwałtownie spadł koszt paliwa żeglugowego. Korzyści z wykorzystania krótszej trasy z NSR stały się mniej znaczące, zwłaszcza że ruch statku przez pola lodowe wymaga zwiększonego jednostkowego zużycia paliwa. Zmniejszyła się luka cenowa węglowodorów między rynkami Europy i Azji Południowo-Wschodniej, co obniżyło opłacalność jej transportu między tymi rynkami. W efekcie w 2015 roku nie było tranzytu ładunków płynnych. Na przykład taryfa dla NSR wynosi 20-30 USD za tonę, podczas gdy tranzyt przez Kanał Sueski to 5 USD za tonę, ale wysoka cena ropy pozwoliła na osiągnięcie zysku. Wraz ze spadkiem cen ropy samo zaoszczędzenie 10-15 dni nie było zbyt atrakcyjne.
Nikołaj Afanasjewicz Monko, zastępca szefa federalnej instytucji państwowej „Administracja Północnego Szlaku Morskiego”, powiedział, że ograniczenie tranzytu przez NSR wynika z realizacji kilku dużych projektów, które wymagały tranzytu w dużych ilościach. W 2014 Poprzedni przywódca FGKU „Administracja Północnego Szlaku Morskiego” Aleksander Nikołajewicz Olszewski wymienił dwa powody. EuroChem, który przewoził ładunki masowe (produkty Kovodorskiego GOK) przez port w Murmańsku, nie uzgodnił ceny z kupującymi i czarterującymi. W rezultacie utracono około 200 tysięcy ton ładunku. Po drugie, kondensat gazowy NOVATEK opuścił port Vitino do portu Ust-Luga.

Mówisz o? okoliczności zewnętrzne kształtowanie się warunków rynkowych. A jakie są przyczyny wewnętrzne, które obniżają konkurencyjność NSR jako szlaku tranzytowego z Europy do Azji i odwrotnie?
Nieuzasadniony wysoki poziom wzrostu kosztów usług za przejście NSR w porównaniu z ich technicznie osiągalnymi minimalnymi parametrami oraz techniczną złożonością uzyskania tych usług. Podczas pracy nad NSR koszty operacyjne są zbyt wysokie - za wsparcie lodołamaczy, odprawę graniczną i celną, podwyższone stawki składek ubezpieczeniowych. Ubezpieczyciele uważają, że konieczne jest uwzględnienie dodatkowych zagrożeń związanych z niskim prawdopodobieństwem dostarczenia lodołamacza we właściwym czasie we właściwym miejscu, przy dużym prawdopodobieństwie uszkodzenia lodu i przestoju statku. W rzeczywistości są to nadmierne lęki, ale są one zakorzenione i potrzebne są realne materialne kontrargumenty, a nie puste wypowiedzi słowne.

Czy SMP nie ma perspektyw?
Jest kilku ekspertów, którzy aktywnie promują tę konkretną ideę, ale ich doświadczenie zwykle wskazuje na obecność pewnych uprzedzeń politycznych w zakresie poglądów i sympatii. Ich pozycja w NSR jest elementem ich ogólnego systemu poglądów i dostosowuje się do tego systemu.
W rzeczywistości istnieją okoliczności całkowicie niezależne od naszych preferencji politycznych i osobistych sympatii lub antypatii. Niezależnie od wszystkiego odległość z portu w Murmańsku do portu w Jokohamie (Japonia) przez Kanał Sueski wynosi 12 840 mil morskich, a przez NSR tylko 5 770 mil morskich. Przeprawa z Europy do Chin wzdłuż NSR zajmuje 25 dni i 625 ton oleju opałowego, a w przypadku korzystania z Kanału Sueskiego 35 dni i 875 ton oleju opałowego (dla konkretnego statku).
Rzeczywiście, suma plusów i minusów NSR zawiera wiele „stworzonych przez człowieka”, chwilowych, ale te okoliczności można zmienić ludzkimi rękami. Potrzebujemy właściwie dobranego kursu dla rozwoju NSR i strefy arktycznej Federacji Rosyjskiej jako całości. Ważnym elementem tego poprawnego podejścia w zakresie rozwiązania problemu rozwoju tranzytu w całej jego różnorodności (własny lub zagraniczny „duży kabotaż” na linii Europa-Azja, eksport, import) jest zrozumienie, że może on być skuteczny w ogólnym system NSR funkcjonujący jako region cargo. Zasoby naturalne do tego są dostępne w całości. Ich rozwój odbywa się stopniowo. Wraz z transportem krajowym wzdłuż NSR, eksportem produktów oraz importem sprzętu i materiałów, tranzyt stworzy skumulowany efekt synergiczny, który zwiększy efektywność funkcjonowania NSR i związanych z nim projektów arktycznych jako całości.

Czy eliminacja stworzonych przez człowieka przeszkód w efektywnym funkcjonowaniu NSR zależy tylko od decyzji rosyjskiego kierownictwa?
Nie tylko. Wiceminister Transportu Federacji Rosyjskiej - Szef Agencja federalna transportu morskiego i rzecznego Wiktor Aleksandrowicz Olerski w jednym ze swoich przemówień powiedział, że Moskwa została wcześniej ostrzeżona na Zachodzie o NSR, że zdolność Rosji do wykorzystania nowych możliwości będzie wymagała Współpraca międzynarodowa i dobrej woli.

Co oznacza współpraca i dobra wola?
W limicie nasi partnerzy lub „prawdopodobni partnerzy” chcieliby pełnego otwarcia NSR na swobodną żeglugę obcych statków bez ingerencji w ten proces przez Rosję i bez zobowiązań finansowych tranzytowych do Rosji. Rosja uważa NSR za nasz historycznie ukształtowany narodowy szlak transportowy, którego użytkowanie podlega zasadom i warunkom finansowym ustalonym przez Federację Rosyjską.

A jak połączyć te pozycje?
W rozsądnym kompromisie. We wrześniu 2011 r. na drugim forum międzynarodowym „Arktyka – terytorium dialogu” Władimir Władimirowicz Putin stwierdził, że: „… widzi przyszłość Północnej Drogi Morskiej jako międzynarodowej arterii transportowej, która może konkurować z tradycyjnymi liniami żeglugowymi zarówno pod względem kosztów usług, jak i bezpieczeństwa oraz jakości” .

Jak można to zrobić w praktyce?
Mówiliśmy o tym już w naszej poprzedniej rozmowie, w artykule „O miejscu instrumentów rynkowych w systemie zarządzania Północną Drogą Morską”.

Jeśli formuła zostanie znaleziona i wdrożona, jakie miejsce zajmie NSR w systemie światowych szlaków tranzytowych?
Jest to osobny duży temat, który wymaga osobnej szczegółowej dyskusji.

16 kwietnia 2016

Północna Droga Morska (NSR) jest historycznie ustanowioną narodową zunifikowaną komunikacją transportową Federacji Rosyjskiej w Arktyce i tym samym należy do jej wyłącznej jurysdykcji. Od czasów sowieckich NSR była żywą arterią Rosji, zarówno pod względem gospodarczym, jak i społecznym. Obecnie NSR jest aktywnie wykorzystywana przez Norylsk Nickel, Łukoil, Gazprom, Rosnieft, Rosshelf, Novatek i inne, aby zaopatrywać swoje fabryki, kopalnie i pola naftowo-gazowe i eksportować stamtąd produkty. Północny Szlak Morski to jedna z głównych tras tzw. „północnej dostawy” – zorganizowanej dostawy żywności, towarów konsumpcyjnych i paliwa do rosyjskich miast i miasteczek na Dalekiej Północy.

W czasach sowieckich NSR była całkowicie wewnętrzną komunikacją morską, zamkniętą dla żeglugi międzynarodowej. Jednak wraz z początkiem topnienia lodu Arktyki, NSR staje się bardziej dostępny dla żeglugi. Obecnie Rosja jest zainteresowana przekształceniem Północnej Drogi Morskiej w linię komunikacyjną otwartą na handel międzynarodowy. Rosja wydaje ogromne pieniądze na utrzymanie floty arktycznej (zwłaszcza lodołamaczy) i infrastruktury portowej, dlatego potrzebuje dodatkowych dochodów. Wraz ze wzrostem skali żeglugi międzynarodowej zmniejszą się również koszty krajowego handlu rosyjskiego.

Przewagi konkurencyjne NSR

Powszechnie wiadomo, że topnienie pokrywy lodowej w Arktyce przyczyni się do znacznego obniżenia kosztów transportu w wyniku skrócenia czasu podróży z Europy Zachodniej do Japonii czy Chin o 20-40%. Możliwe będzie zapewnienie szybszej komunikacji między wszystkimi miastami Azji na północ od Hongkongu a Europą przez Arktykę, a nie przez Kanał Sueski. Tym samym Japonia, Korea i Chiny są bardziej zainteresowane potencjalnymi korzyściami z otwarcia NSR niż kraje Azji Południowej, takie jak Indie. Tym samym odległość między Hamburgiem a Jokohamą, która w przypadku przejazdu przez Kanał Sueski wynosi 18 350 km, przy przejechaniu przez Północną Drogę Morską zmniejszyłaby się do 11 100 km, co teoretycznie skraca czas podróży z 22 do 15 dni, czyli o 40 proc. . Odległość między Rotterdamem a Szanghajem zmniejszyłaby się z 22 000 kilometrów (jeśli opłyniesz przylądek) Dobra Nadzieja) do 14 000 kilometrów przy korzystaniu z NSR. Zmieniająca się sytuacja na Bliskim Wschodzie, zwłaszcza po rozpoczęciu się tam „arabskiej wiosny” w 2011 roku, zatłoczenie Kanału Sueskiego, wzrost napięcia w Cieśnina Ormuz, ataki pirackie w Rogu Afryki i inne niekorzystne wydarzenia stanowią zachętę do poszukiwania nowych alternatywnych tras.

Trasa z Rosji do wybrzeży kontynentu północnoamerykańskiego może również ulec skróceniu, jeśli przepłyniesz przez Arktykę. Wzdłuż Cieśniny Beringa odległość między Murmańskiem a Vancouver wynosi tylko 9600 kilometrów, a przez Kanał Panamski 16 000 kilometrów. W 2007 roku Rosja i Kanada wymyśliły koncepcję „mostu arktycznego” łączącego port Churchill w Manitobie z Murmańskiem. Ten projekt był omawiany kilka lat wcześniej. Duża firma kolejowa OmniTRAX, do której należy port Churchill, negocjuje tę kwestię z Murmańsk Shipping Company. W latach 2007-2008 pierwsze partie nawozów rosyjskich zakupione w Kaliningradzie przez spółdzielnię Farmers of North America z Saskatoon dotarły do ​​Churchilla z Murmańska.

Słabe strony Północnego Szlaku Morskiego

Wbrew optymistycznym oczekiwaniom wielu Rosyjscy specjaliści i urzędnicy, niektórzy międzynarodowi eksperci wskazują, że nawigacja wzdłuż NSR wiąże się z szeregiem istotnych trudności:

Trudne warunki lodowe. Pokrywa lodowa może szybko tworzyć się w różnych miejscach, zaskakując załogi statków, co zmniejsza przewidywalność nawigacji. Ponadto topnienie lodu w Arktyce wiąże się z powstawaniem gór lodowych, a ryzyko zderzenia z nimi nie maleje, ale może wzrosnąć.

Żegluga w ekstremalnych warunkach klimatycznych i podczas nocy polarnej jest trudna z technicznego punktu widzenia, gdyż wymaga to jednostek lodowych, w tym lodołamaczy.

Liczne trudności administracyjne i techniczne, w tym związane z koniecznością opłacania przez zagranicznych armatorów czarteru lodołamaczy, prognoz pogody i informacji o warunkach lodowych, a także pracy rosyjskich pilotów przy przeprowadzaniu statków przez cieśniny. Wiele międzynarodowych firm żeglugowych uważa te koszty za zawyżone.

Koszt ubezpieczenia jest zazwyczaj bardzo wysoki, ponieważ międzynarodowe towarzystwa ubezpieczeniowe muszą liczyć się z nieprzewidywalnością NSR w zakresie warunków przewozu ładunków.

Niedorozwój systemu ratunkowego, który ma ograniczony zasięg. Liczba portów głębinowych, które mogą przyjmować statki wymagające naprawy, jest ograniczona. Jednocześnie nadal wysokie jest ryzyko kolizji ze względu na nieprzewidywalność warunków lodowych oraz brak odpowiednio oznakowanych torów wodnych.

Wszystkie te niedociągnięcia nie przeszkadzają jednak w opracowywaniu przez Rosję dalekosiężnych planów rozwoju Północnej Drogi Morskiej i nie zmniejszają zainteresowania tym ważnym szlakiem arktycznym ze strony firm zagranicznych, przede wszystkim z krajów Azji Północno-Wschodniej (NEA).

Tak więc w latach 2013-2014. Eksperci południowokoreańscy przeprowadzili kompleksowe, wieloczynnikowe badanie konkurencyjności różnych szlaków transportu towarów handlu zagranicznego Republiki Kazachstanu z Europą, w tym wzdłuż Północnej Drogi Morskiej.

Trasy zostały ocenione za pomocą wskaźników ilościowych i jakościowych. Ilości obejmowały odległość, czas tranzytu i koszt kontenera 20-stopowego. Wskaźniki jakości obejmują:

1. Usługi transportowe: niezawodność (terminowość dostaw), elastyczność (zdolność do reagowania na zmiany w systemie transportowym), regularność (częstotliwość transport przesyłek przez określony czas), serwis informacyjny (przekazujący informacje o transporcie i lokalizacji ładunku w czasie rzeczywistym).

2. Bezpieczeństwo: zabezpieczenie transportu (możliwość zapobiegania wypadkom i katastrofom podczas transportu), zabezpieczenie ładunku (możliwość zapobiegania uszkodzeniu lub kradzieży ładunku).

3. Świadomość: świadomość trasy przewozu (stopień postrzegania trasy przewozu przez nadawców i przewoźników), świadomość środka i rodzaju transportu na trasie (stopień postrzegania środka i rodzaju transportu).

Oceniając istotność każdego czynnika, Koreańczycy posłużyli się następującymi kryteriami: odległość – 0,15, czas – 0,19, koszt – 0,20, usługa transportowa – 0,17, bezpieczeństwo – 0,17, świadomość – 0,12.

Wskaźniki ilościowe tras przewozu ładunków z Busan do Berlina:

ŹródłoBadanie dotyczące konkurencyjności transportu morskiego poprzez porównanie międzynarodowych tras transportowych między Koreą a UE. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Tom 31. Numer 1. Marzec 2015. s. 011

Jak widać z tabeli, mając najwyższe koszty transportu, Północna Droga Morska z pewnością przewyższa konkurentów pod względem odległości i czasu transportu. Oceniając trasy pod względem wskaźników jakości, NSR znalazł się na piątym miejscu, wyprzedzając jedynie trasę Busan-Vanino-Transsyberyjską.

Tymczasem znaczenie zyskania czasu i odległości okazało się tak duże, że pod względem sumy wskaźników ilościowych i jakościowych NSR ostatecznie ustąpiła jedynie trasie przewozu towarów koleją transkoreańską przez KRLD z dalszym transportem wzdłuż Kolei Transsyberyjskiej.

Konkurencyjność tras pod względem kombinacji czynników ilościowych i jakościowych:

Źródło: Dae-seop MOON, Dong-jin KIM, Eun-kyung LEE.Badanie dotyczące konkurencyjności transportu morskiego poprzez porównanie międzynarodowych tras transportowych między Koreą a UE. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Tom 31. Numer 1. Marzec 2015. s. 013

Tym samym, mimo wysokich kosztów i problemów ze świadczeniem usług, Północny Szlak Morski okazał się bardziej konkurencyjny dla transportu towarów z Korei Południowej do Europy niż trasa przebiegająca przez Kanał Sueski. Co więcej, biorąc pod uwagę faktyczną porażkę projektu Kolei Transkoreańskich z powodu pogorszenia stosunków między Seulem a Pheniam, Północny Szlak Morski jest liderem pod względem konkurencyjności, omijając wszystkie inne linie.

Arktyka cieszy się dużym zainteresowaniem państwa NEA, a interesy gospodarcze zajmują pierwsze miejsce na liście priorytetów, a mianowicie zasoby naturalne, transport i logistyka. Na drugim miejscu są aspekty geopolityczneściśle związane z zagadnieniami wojskowo-strategicznymi, a po trzecie – ekologią, klimatem i innymi projektami badawczymi, m.in studia teoretyczne i praktyczne zastosowanie wyników.

Zainteresowanie krajów NEA zasobami naturalnymi Arktyki wynika z co najmniej dwóch powodów: względnego niedoboru takich zasobów w NEA oraz ich obfitości w Arktyce. W związku ze wzrostem potencjału eksportowego krajów Azji Północno-Wschodniej wszystkie większa wartość nabywają również swoje interesy logistyczne i transportowe w Arktyce, ponieważ transport towarów przez Arktykę daje znaczne korzyści w zakresie odległości i czasu.

Fundamentalną kwestią o kluczowym znaczeniu dla współpracy Rosji z krajami Azji Północno-Wschodniej w regionie arktycznym jest status Arktyki i Północnego Szlaku Morskiego. Dla krajów NEA preferowana koncepcja „internacjonalizacji”, promowana przez przedstawicieli USA, polega na ogłoszeniu Arktyki „bogactwem ludzkości”, które należy wykorzystywać i chronić wspólnymi siłami, a Północnej Drogi Morskiej jako transportu międzynarodowego trasa wolna do nawigacji. Jednocześnie przedstawiciele państw NEA wolą nie nalegać na internacjonalizację Północnej Drogi Morskiej, starając się o współudział w jej rozwoju wraz z Rosją. Jednocześnie jednak przedstawiciele ChRL zamierzają uzyskać od Federacji Rosyjskiej przyznanie Chinom jako „strategicznemu partnerowi” specjalnych uprawnień do pracy na Północnym Szlaku Morskim. W związku z tym jest prawdopodobne, że Rosja będzie musiała dokonać trudnego wyboru między współpracą z Chinami jako kluczowym partnerem strategicznym a ochroną swoich interesów narodowych w Arktyce. Warto jednak zauważyć, że rozwój współpracy z innymi krajami Azji Północno-Wschodniej może przyczynić się do ograniczenia aspiracji ChRL – Korea Południowa i Japonii.

Arktyczne interesy Pekinu

Chiny zaczęły zajmować się problemami regionu Arktyki w połowie lat 80. XX wieku. Następnie głównymi obszarami były obszary środowiskowe i badawcze. Jednak od 2008 r. odnotowano pierwsze próby stworzenia scentralizowanej strategii arktycznej, a w środowisku akademickim rozpoczęto systematyczne badanie kierunku Arktyki. Już od 2009 roku w chińskich badaniach można zauważyć przejście od badania problemów przyrodniczych i klimatycznych do oceny komercyjnych, politycznych i militarnych konsekwencji rozwoju Arktyki i wpływu tych procesów na państwo.

Głównym powodem zwiększonego zainteresowania Chin Arktyką jest zdecydowanie kwestia ekonomiczna. Przede wszystkim wynika to z zainteresowania ChRL bogatymi zasobami naturalnymi regionu. Państwo, z szybkim rozwojem przemysłowym, uzależniło się od importu energii, której większość pochodzi z niestabilnego Bliskiego Wschodu. Dlatego Chiny są zainteresowane dywersyfikacją źródeł energii. ChRL prowadzi aktywną politykę mającą na celu zapewnienie nieprzerwanych dostaw surowców energetycznych dla gospodarki narodowej. W związku z tym chińscy naukowcy piszą, że „udział w rozwoju” najbogatsze rezerwy zasoby naturalne Arktyki pomogą utrzymać bezpieczeństwo energetyczne Chin i jest naszym strategicznym wyborem”. Rozwój arktycznych zasobów energetycznych ma dla Chin strategiczne znaczenie. Ponieważ większość interesujących zasobów naturalnych znajduje się na terytorium Rosji, wzmocnienie chińsko-rosyjskiej współpracy energetycznej w Arktyce zapewni Chinom „zastrzyk energii”, zmniejszy ryzyko gospodarcze, przyczyni się do strategicznego dostosowania energetyki kraju. struktury i zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego. Dlatego „wspólny udział w rozwoju może stać się podstawą rozwoju dwustronnej współpracy energetycznej w Arktyce”.

ChRL jest potęgą eksportową, a jej interesy gospodarcze związane są z dostawami towarów do Europy i Ameryki Północnej. Dodatkowym czynnikiem skłaniającym Chiny do ograniczenia wydatków na transport towarów jest perspektywa wzrostu kosztów siła robocza w kraju, a w konsekwencji wartość wywożonych towarów. Najważniejsza rzecz, na którą zwraca uwagę Pekin, to podróż po Oceanie Arktycznym: Przejście Północno-Zachodnie i Północny Szlak Morski. Chińczycy wierzą, że NSR jest najbardziej opłacalnym sposobem wysyłki chińskich towarów do Europy. W tym obszarze Chiny aktywnie współpracują również z rosyjskimi firmami. W listopadzie 2010 roku CNPC zawarła z rosyjskim Sovcomflot długoterminową umowę o partnerstwie strategicznym, która w szczególności przewiduje wykorzystanie Północnej Drogi Morskiej zarówno do dostarczania tranzytowych przesyłek węglowodorów do Chin, jak i do transportu ropy i gazu na wschód od rozwijających się Pola rosyjskie.

Wzmocnienie pozycji Chin i wzrost ich interesów w regionie Arktyki jest niejednoznacznie postrzegane przez społeczność światową, a zwłaszcza państwa arktyczne. Na przykład Dania uważa, że ​​Chiny „mają własne uzasadnione interesy gospodarcze i naukowe”, podczas gdy Kanada uważa, że ​​Chiny swoją pozycją „zagrażają suwerenności” krajów arktycznych. Sami chińscy eksperci wielokrotnie dolewali oliwy do ognia głośnymi wypowiedziami, kwestionując zasady Arktycznej Ósemki. Wystarczy w szczególności przytoczyć stwierdzenia kontradmirała Yin Zhou, że „Arktyka należy do całego świata, ponieważ żaden naród nie ma nad nią wyłącznej władzy”, a także stwierdzenie badacz Shanghai Institute of International Studies Cheng Baozhi, argumentując, że „… jest niewyobrażalne, aby państwa niearktyczne pozostały użytkownikami arktycznych szlaków morskich i konsumentami arktycznych zasobów energetycznych bez możliwości uczestniczenia w procesie decyzyjnym, tak aby koniec monopol mocarstw okołobiegunowych w sprawach Arktyki staje się absolutną koniecznością” .

W rzeczywistości w kwestii rozwoju zasobów w Arktyce Chiny przyjmują obecnie postawę wyczekiwania, wierząc, że aktywne działania mogą wywołać strach i wzbudzić alarmistyczne nastroje w innych krajach. Głównym kierunkiem, w którym dość aktywnie prowadzone są prace, jest Północna Droga Morska. Do tej pory Chiny są praktycznie jedynym krajem, który już zdecydował o potrzebie zwiększenia wykorzystania NSR i planuje do 2025 r. transportować do 20 proc. ładunków w handlu zagranicznym Północną Drogą Morską. Jednocześnie polityka chińska opiera się na tezie, że Rosja nie ma i nie może mieć monopolu na tym szlaku, gdyż zgodnie z normami prawa międzynarodowego Federacja Rosyjska nie może uniemożliwić przepływu statków handlowych nawet przez jej terytorium wód, a specjalny status NSR jako strefy o specjalnym reżimie przepływów statków jest interpretowany przez stronę chińską jedynie jako prawo strony rosyjskiej do ustanowienia reżimu ubezpieczenia statków i oferowania odpłatnych usług dostarczania informacji meteorologicznej, dyrygowanie akcje ratownicze i wsparcie lodołamaczy.

Biorąc pod uwagę, że to ostatnie jest jednym z najważniejszych czynników, Chińczycy planują nie tylko zapewnić eskortę dla swoich statków przy użyciu własnych lodołamaczy, ale także opracować korzystną politykę cenową, aby przyciągnąć innych klientów - tak, aby chińskie lodołamacze zapewniały eskortę dla statków inne kraje na Północnym Szlaku Morskim. W szczególności Chińczycy oczekują kontraktów na eskortowanie statków norweskich i niemieckich. Jednocześnie chińscy przewoźnicy oczekują także otrzymywania zleceń na przewóz towarów z krajów ASEAN wzdłuż NSR.

Jednak najprawdopodobniej te działania ChRL nie są podyktowane chęcią zajęcia niszy transportu wzdłuż NSR (Chińczycy rozumieją, że będzie to nierealne i może doprowadzić do konfliktu politycznego z Moskwą), ale chęcią promować ideę utworzenia wspólnej spółki do zarządzania Północną Drogą Morską. Jednocześnie Chińczycy będą gotowi do inwestowania w rozwój infrastruktury w całym NSR.

Idea ta nie jest w pełni podzielana przez Japończyków i Norwegów, którzy uważają za celowe utworzenie Międzynarodowej Administracji Północnego Szlaku Morskiego, która będzie odpowiedzialna za wszystkie kwestie związane z wykorzystaniem NSR, w tym transport towarów w handlu zagranicznym Federacji Rosyjskiej, a także przewozy między regionami Rosji (np. wysyłanie produktów rybnych z Dalekiego Wschodu Federacji Rosyjskiej do europejskiej części Rosji), co będzie absolutnie nieopłacalne dla strony rosyjskiej, ponieważ te transporty są z natury rzeczy nie tranzyt, ale wewnętrzny.