Brytyjskie czołgi z II wojny światowej. Brytyjski czołg ciężki TOG (I-II). Brytyjskie czołgi II wojny światowej Instalacja bojowa Niemców tog 2

21.09.2019

Wraz z pojawieniem się czołgów wielu projektantów miało całkowicie logiczny pomysł, że duże rozmiary czołgu pozwolą na jego maksymalne opancerzenie i uczynią go niewrażliwym na ostrzał wroga, a duża nośność wzmocni jego uzbrojenie. Takie czołgi mogłyby faktycznie stać się mobilnymi fortami wspierającymi piechotę w przełamywaniu formacji obronnych wroga. W warunkach I wojny światowej (zwanej dalej I Wojną Światową), kiedy rządy krajów świata kierowały wielomilionowe fundusze na zaopatrzenie szybko rosnących armii, rosło też finansowanie najbardziej fantastycznych projektów, które obiecywały szybkie zwycięstwo.

Począwszy od I wojny światowej aż do samego końca II wojny światowej (zwanej dalej II wojną światową) powstały setki najbardziej niewyobrażalnych potworów pancernych, z których tylko nieliczne wcielono w metal. Ten artykuł zawiera przegląd dziesięciu najcięższych, największych i najbardziej niesamowitych pojazdów opancerzonych. różne krajeświat, który został częściowo lub w pełni wdrożony.

„Czołg carski”

Największym rozmiarem był rosyjski „czołg carski”. Jego twórca Nikołaj Lebiedenko (na jego cześć samochód czasami nazywany jest też „czołgiem Lebedenko” lub „samochodem Lebedenko”), nieznanymi sposobami osiągnął audiencję u cesarza Mikołaja II, która odbyła się 8 stycznia (zgodnie z nowym stylem - 21 stycznia 1915 r. Dla publiczności inżynier przywiózł umiejętnie wykonany drewniany samojezdny model swojego potomstwa, który ruszał się i poruszał dzięki sprężynce gramofonowej. Według wspomnień dworzan projektant i car bawili się tą zabawką „jak małe dzieci” przez kilka godzin, tworząc dla niej sztuczne przeszkody z improwizowanych środków - tomy Kodeksu Praw Imperium Rosyjskie”. Car był tak pod wrażeniem modelu, który ostatecznie podarował mu Lebedenko, że zatwierdził finansowanie projektu. Swoją konstrukcją czołg przypominał ogromny wóz artyleryjski z dwoma dużymi przednimi kołami. Jeśli model był przytrzymywany za tył „powozu” z opuszczonymi kołami, to wyglądał jak nietoperz śpiący pod sufitem, dlatego samochód otrzymał przydomek „ Nietoperz„i” Nietoperz.

Początkowo było jasne, że projekt nie jest opłacalny. Największym i najbardziej wrażliwym elementem nowego czołgu były ogromne 9-metrowe koła, których konstrukcją nośną były szprychy. Zostały stworzone w taki sposób, aby zwiększyć drożność czołgu, ale łatwo je nawet unieruchomić szrapnel artyleryjski, nie wspominając o pociskach odłamkowo-burzących lub przeciwpancernych. Wystąpiły problemy z przełajową zdolnością samochodu. Mimo to dzięki królewskiemu mecenatowi czołg został szybko zbudowany. Już w sierpniu 1915 r. został zmontowany na prowizorycznym poligonie w pobliżu miasta Dmitrow w obwodzie moskiewskim, jednak ze względu na słabą zdolność biegania w terenie, rdzewieje na świeżym powietrzu aż do wczesnych lat dwudziestych XX wieku, dopóki nie został zdemontowany dla złom. W efekcie zmarnowano tysiące rubli środków publicznych.

Komory bojowe czołgu mieściły się w kadłubie umieszczonym między jego gigantycznymi kołami. Uzbrojenie znajdowało się w wieży karabinu maszynowego na sześć karabinów maszynowych, zabudowanej na szczycie kadłuba, a także w sponsonach umieszczonych na jego końcach, wystających poza koła. Sponsony mogły pomieścić zarówno karabiny maszynowe, jak i broń artyleryjską. Przewidywano, że załoga czołgu będzie liczyć 15 osób. Prostopadle do kadłuba znajdował się „wóz karetki”, którego głównym celem było stworzenie zatrzymania podczas strzelania. Załoga na „wózku armatnim” dostała się do przedziałów bojowych czołgu.

Wymiary czołgu carskiego były niesamowite - jego długość wynosiła 17,8 metra, szerokość - 12, wysokość - 9. Ważył 60 ton. Ta maszyna stała się największym i najbardziej absurdalnym czołgiem w historii świata.

Znak 2C (FCM 2C)

Ten francuski czołg stał się największym i najcięższym seryjnym czołgiem w całej światowej historii budowy czołgów. Został stworzony przez stocznię FCM pod sam koniec I wojny światowej, ale nigdy nie brał udziału w działaniach wojennych. Zgodnie z zamysłem projektantów Char 2C miał być czołgiem przełomowym, który mógłby skutecznie pokonywać niemieckie okopy. Pomysł ten spodobał się francuskiej armii i 21 lutego 1918 roku w FCM zamówiono 300 pojazdów. Jednak, gdy stocznie rozpoczęły produkcję, wojna się skończyła. Czołg okazał się tani i drogi, a produkcja każdej z jego jednostek trwała długo. W efekcie do 1923 r. wyprodukowano tylko 10 maszyn. Ponieważ francuski rząd doświadczył pewnych trudności finansowych po II wojnie światowej, a Char 2C był bardzo drogi, postanowiono wstrzymać jego produkcję.

Char 2C ważył 75 ton i miał 13-osobową załogę. Uzbrojony był w jedną armatę 75 mm i 4 karabiny maszynowe. Silniki czołgów "zjadły" średnio 12,8 litra na kilometr przejechany przez samochód, więc zbiornik o pojemności 1280 litrów wystarczał na maksymalnie 100-150 kilometrów, a na nierównym terenie dystans ten był jeszcze mniejszy.

Char 2C służyły w armii francuskiej do 1940 roku. Wraz z wybuchem działań wojennych we Francji podczas II wojny światowej batalion tych już przestarzałych czołgów został wysłany na teatr działań. 15 maja 1940 r. pociąg z materiałami batalionu stanął w korku jadąc do miejsc rozładunku w pobliżu miasta Nechâteau. Ponieważ nie można było rozładować tak ciężkich czołgów z peronów, a wojska niemieckie zbliżały się do stacji, na której utknął pociąg, francuskie załogi zniszczyły swoje pojazdy pancerne i wycofały się. Jednak, jak szybko stało się jasne, nie wszystkie Char 2C zostały zniszczone. W szczególności samochód nr 99 wpadł w ręce Niemców w stanie nienaruszonym i był przez nich testowany na poligonie Kummersdorf. Jej dalszy los jest nieznany.

Niemieccy żołnierze pozują na tle zdobytego francuskiego gigantycznego czołgu Char 2C No. 99 Champagne.
Obok czołgu znajdują się zdemontowane części jego silnika.

K-Wagen

Pod koniec marca 1917 r. Inspektorat Wojsk Samochodowych Kaiser Germany polecił głównemu inżynierowi swojego wydziału eksperymentalnego Josefowi Volmerowi stworzenie czołgu, który zgodnie ze swoimi parametrami technicznymi byłby w stanie przebić się przez linie obrony wroga.

W przypadku pomyślnego i terminowego ukończenia czołg ten stałby się najcięższym czołgiem II wojny światowej - jego waga osiągnęłaby 150 ton. Jako napędy wybrano dwa sześciocylindrowe silniki benzynowe Daimlera o mocy 650 KM każdy. każdy. Czołg miał być uzbrojony w 4 działa 77 mm umieszczone w sponsonach oraz 7,92 mm karabiny maszynowe MG.08. Spośród wszystkich czołgów ciężkich K-Wagen miał najliczniejszą załogę - 22 osoby. Długość czołgu sięgała 12,8 metra i gdyby nie rosyjski czołg carski, stałby się on najdłuższym superciężkim czołgiem w historii budowy czołgów. W dokumentacji projektowej czołg nosił nazwę Kolossal-Wagen, Kolossal lub K. Powszechnie akceptowane jest stosowanie indeksu „K-Wagen”.

W kwietniu 1918 rozpoczęto budowę tych maszyn, ale szybki koniec wojny przerwał wszelkie prace. Niemieccy budowniczowie czołgów prawie ukończyli montaż pierwszego egzemplarza czołgu, a dla drugiego pancerz pancerny i wszystkie główne jednostki, z wyjątkiem silników, były gotowe. Ale wojska Ententy zbliżały się do niemieckich przedsiębiorstw i wszystko, co wyprodukowano, zostało zniszczone przez samych producentów.

FCM F1

Na początku lat 30. francuskie służby wojskowe zrozumiały, że czołg FCM 2C jest beznadziejnie przestarzały. Ponieważ francuska myśl wojskowa wierzyła, że przyszłe wojny będą miały ten sam charakter pozycyjny, co II wojna światowa, w Paryżu zdecydowano, że armia potrzebuje nowych ciężkich czołgów przełamujących.

W lutym 1938 r. Komitet Doradczy ds. Uzbrojenia pod przewodnictwem generała Duflo ustalił główne Charakterystyka wydajności przyszłego czołgu ogłosi konkurs na projekt. Rada przedstawiła następujące wymagania dotyczące uzbrojenia pojazdu: jedno działo dużego kalibru i jedno szybkostrzelne działo przeciwpancerne. Ponadto nowy czołg musiał być wyposażony w pancerz przeciwpancerny, który byłby w stanie wytrzymać trafienie pociskami ze wszystkich znanych wówczas systemów artylerii przeciwpancernej.

W zawodach brali udział najwięksi francuscy konstruktorzy czołgów (FCM, ARL i AMX), ale tylko FCM było w stanie rozpocząć tworzenie prototypu. Inżynierowie zaprojektowali czołg z dwiema wieżami ustawionymi jak pancerniki różne poziomy aby nie przeszkadzały sobie nawzajem w prowadzeniu okrągłego ognia. W tylnej (wyższej) wieży miało być zainstalowane działo głównego kalibru 105 mm. W przedniej wieży zamontowano szybkostrzelne działo przeciwpancerne kal. 47 mm. Grubość przedniej rezerwacji samochodu wynosiła 120 mm. Zakładano, że prototyp będzie gotowy do końca maja 1940 roku, ale zapobiegła temu szybka ofensywa niemiecka we Francji. Dalszy los półwykończone prototypy nie są znane.

TOG II

W październiku 1940 roku powstała pierwsza kopia doświadczonego brytyjskiego czołgu TOG І. Jego nazwa, która oznacza „ Stary Gang ”(angielski -„ stary gang ”), wskazywał na znaczny wiek i doświadczenie jego twórców. Dawne zasady budowy czołgów przejawiły się w układzie i wygląd zewnętrzny ten pojazd bojowy, a także jego cechy. TOG Miałem typowy układ z I wojny światowej i miałem niską prędkość 5 mph (8 km/h). Działa i karabiny maszynowe, pierwotnie umieszczane w sponsonach, zostały ostatecznie zastąpione wieżą czołgu Matylda II, zamontowaną na dachu kadłuba. Jego gąsienice, podobnie jak gąsienice innych czołgów z okresu II wojny światowej, pokrywały kadłub i nie były umieszczone po bokach, jak współczesne czołgi. Ponieważ waga pojazdu wynosiła 64,6 tony, trudno przypisać go czołgom superciężkim. Czołg był kilkakrotnie modernizowany do 1944 roku, ale nigdy nie wszedł do produkcji.

W 1940 r. równolegle z TOG I rozpoczęto tworzenie TOG II. W metalu został wdrożony do wiosny 1941 roku. Czołg ten był cięższy od poprzedniego modelu – ważył 82,3 tony. Dzięki dużej długości, niezależnemu zawieszeniu drążka skrętnego i temu, że każda gąsienica była napędzana oddzielnym silnikiem elektrycznym, czołg ten miał zwiększoną zdolność do jazdy w terenie. Silniki elektryczne były napędzane generatorem napędzanym przez elektrownię diesla. Dzięki temu, pomimo dużej wagi, czołg mógł pokonać ściany o wysokości 2,1 metra i rowy o szerokości 6,4 metra. Jego negatywnymi cechami były niska prędkość (maksymalnie 14 km / h) i podatność torów, których konstrukcja była beznadziejnie przestarzała. Czołg otrzymał specjalnie zaprojektowaną wieżę, w której mieściło się jedyne działo czołgowe kalibru 76,2 mm oraz karabin maszynowy. Następnie kontynuowano modernizację konstrukcji, pojawiły się projekty TOG II (R) i TOG III, ale żaden z nich nie został uruchomiony w produkcja masowa.

Pz.Kpfw VIII Maus

W grudniu 1942 roku Ferdinand Porsche został wezwany na audiencję u Hitlera, którego konstruktorzy firmy ukończyli projekt superciężkiego czołgu Maus (niem. „mysz”). Rok później, 23 grudnia 1943, pierwszy prototyp czołgu wyszedł z bram przedsiębiorstwa budowy czołgów Alkett (Almerkishe Kettenfabrik GmbH), wchodzącego w skład państwowego koncernu Reichswerke. Był to najcięższy wyprodukowany czołg w historii światowej budowy czołgów - jego waga sięgała 188 ton. Przednia płyta pancerna osiągnęła grubość 200 mm, a rufowa - 160 mm. Pomimo tego, że czołg miał ogromną masę, podczas jego testów okazało się, że jest bardzo zwrotny, łatwy w sterowaniu i ma dużą manewrowość. Czołg został zmodyfikowany, przeszedł testy polowe i powstał jego drugi egzemplarz. Jednak w drugiej połowie 1944 r. zabrakło Niemcom środków na regularne dostawy nawet zbiorniki produkcyjne, nie wspominając o wprowadzeniu na rynek nowych drogich maszyn.

W połowie kwietnia 1945 r. zdobyto poligon Kummersdorf wojska radzieckie. Obie kopie czołgu, które zostały unieruchomione podczas walk o poligon, zostały wysłane do ZSRR. Tam z dwóch uszkodzonych pojazdów zmontowano jedną całość, która do dziś znajduje się w Centralnym Muzeum Broni Pancernej i Sprzętu w Kubince.

Pz.Kpfw VIII Maus Porsche Typ 205/1 z wieżą Krupp w fabryce w Böblingen, 9 lub 10 kwietnia 1944

A39 Żółw

Od początku 1943 r. w Wielkiej Brytanii rozpoczęto prace nad nowym przełomowym czołgiem. Projekt został nazwany Tortoise (angielski - " żółw lądowy”), ponieważ przewidywano, że przyszły czołg będzie miał gruby pancerz, potężną broń i prawie nie będzie w stanie osiągnąć dużej prędkości. W wyniku badań projektowych a cała linia projekty maszyn z indeksem „AT”, które nigdy nie weszły do produkcji. Ostatecznie projektanci i klienci z Komitetu Rozwoju Sprzętu Specjalnego Ministerstwa Zaopatrzenia Wielkiej Brytanii zdecydowali się na model AT-16, który otrzymał oficjalny indeks „A39”. W lutym 1944 roku zamówiono do produkcji 25 sztuk, które miały zakończyć się do września 1945 roku. Jednak w maju 1945 roku walki w Europie zakończyły się, a komisja zmniejszyła zamówienie do 12 pojazdów. W lutym 1946 r. zamówienie ponownie zmniejszono o połowę, w wyniku czego wyprodukowano tylko 5 pojazdów. Jako źródło części zamiennych wykorzystano jednostki szóstego egzemplarza A39.

Super ciężki szturmowy samobieżny wierzchowiec artyleryjski(wg klasyfikacji brytyjskiej - czołg)
Projekt A39 „Żółw”

W rzeczywistości Żółw nie był czołgiem, lecz działem samobieżnym, ponieważ A39 nie miał wieży, a działo 94 mm zostało umieszczone w przedniej części kiosku. Jednak według brytyjskiej klasyfikacji działa samobieżne nie mogły być tak ciężkie (masa A39 sięgała 89 ton) i postanowiono sklasyfikować go jako czołg. Po lewej stronie pistoletu znajdował się karabin maszynowy BESA (angielska wersja czechosłowackiego ZB-53), a dwa kolejne takie karabiny maszynowe zamontowano w wieży na dachu pojazdu. Działa samobieżne nie weszły w duże serie, ponieważ na tle nowoczesnych ciężkich radzieckich czołgów (po wojnie Wielka Brytania uważała ZSRR za głównego potencjalnego wroga) były przestarzałe zarówno pod względem mobilności (maksymalna prędkość - 19 km/h) i uzbrojenie, choć jego potężny przedni pancerz o grubości 228 mm robił wrażenie na współczesnych.

Najcięższy brytyjski czołg A39 projektu Żółw w Muzeum Czołgów w Bovington

Pz.Kpfw. E-100

T28-T95 (żółw)

Za granicą też nie siedział bezczynnie. We wrześniu 1943 roku Stany Zjednoczone rozpoczęły prace nad własnym czołgiem przełomowym. Państwa przygotowywały się do wojny w Europie i obawiały się, że pokonanie „Wału Atlantyckiego”, wzniesionego przez Niemców na wybrzeżu, a następnie Linii Zygfryda, nie będzie łatwe. Ale, jak to często bywa, funkcjonariusze armii dość późno opamiętali się (podobno zapominając wziąć pod uwagę, że tworzenie zupełnie nowych czołgów to długotrwały proces).

Jako główne uzbrojenie planowano zainstalować 105-mm armatę T5E1. prędkość początkowa jego pocisk, jak wierzyli funkcjonariusze wojskowi, wystarczył, by przebić się przez betonowe ściany bunkrów. Działo miało być umieszczone w przedniej płycie pancernej pojazdu - decyzja ta została podjęta w celu zmniejszenia sylwetki T-28. W rzeczywistości nowy samochód nie był czołgiem, ale przełomowym działem samobieżnym - armia amerykańska w końcu zdała sobie z tego sprawę i samochód został przemianowany na działa samobieżne T-95. Jak lubią Amerykanie, jednocześnie nadano jej przydomek „Żółw” (angielski - „żółw”). Działa samobieżne były wyposażone w przekładnię elektryczną przeznaczoną do montażu na czołgach T1E1 i T23.

Badania projektowe i opóźnienia biurokratyczne doprowadziły do tego, że decyzję o produkcji prototypów podjęto dopiero w marcu 1944 roku. Ale wojsko odrzuciło gotowy projekt i zamówiło trzy pojazdy, których przednia rezerwacja miała osiągnąć 305 mm, czyli półtora raza więcej niż planowano wcześniej 200 mm. Po dokonanych zmianach masa samochodu wzrosła do 86,3 tony. Aby zmniejszyć nacisk na ziemię i zwiększyć możliwości dział samobieżnych w przełajach, postanowiono podwoić gąsienice. W rezultacie nowy projekt był gotowy dopiero w marcu 1945 roku, kiedy walki w Europie i na froncie Pacyfiku dobiegały końca. Pierwszy prototyp został wysłany na poligon doświadczalny w Aberdeen, kiedy nie był już potrzebny, 21 grudnia 1945 roku. Produkcję drugiego egzemplarza zakończono 10 stycznia 1946 roku.

W wyniku długich testów przeprowadzonych w 1947 r. wojsko USA ponownie przemianowało T95 na czołg T28, ponieważ ich zdaniem działa samobieżne nie mogły tak dużo ważyć. Niemal w tym samym czasie doszli do wniosku, że niska prędkość maszyny nie odpowiada nowoczesne warunki prowadzenie wojny. W rezultacie zrezygnowano z T28 (T95), ale być może amerykańscy biurokraci byli po prostu zmęczeni zastanawianiem się nad klasyfikacją tej maszyny.

"Obiekt 279"

Niesprawiedliwe byłoby ignorowanie ZSRR – kraju, który słusznie można nazwać najbardziej „czołgową” potęgą XX wieku. W ubiegłym stuleciu radzieckie przedsiębiorstwa wyprodukowały największą liczbę czołgów i zaprojektowały największą liczbę swoich modeli. Jednak superciężkie czołgi nie zostały wywiezione w kraju Sowietów. Przed wybuchem II wojny światowej po prostu nie mieli wystarczających środków, a podczas wojny był też czas. Tak więc latem 1941 r. W Leningradzkim zakładzie Kirowa opracowali projekt superciężkiego czołgu KV-5, którego waga osiągnęłaby 100 ton, ale w sierpniu wojska niemieckie zbliżyły się do Leningradu i pracują nad tym projektem został zatrzymany.

Po zakończeniu II wojny światowej, wraz z pojawieniem się amunicji kumulacyjnej, dla wszystkich projektantów czołgów stało się jasne, że tworzenie pojazdów bojowych cięższych niż 60 ton jest nieracjonalne. Z takimi duża waga nie da się ich uczynić szybkimi i zwrotnymi, co oznacza, że pomimo najpotężniejszego pancerza zostaną szybko znokautowane. Ale na horyzoncie był duch wojna atomowa, a projektanci zaczęli opracowywać maszyny, które miały walczyć w niespotykanych dotąd warunkach.

W 1957 roku w Biurze Projektowym Zh.Y.Kotina z Leningradzkiego Zakładu Kirowa pod kierownictwem L.S.Troyanova powstał niesamowity czołg. Wprawdzie ważył tylko 60 ton, a wagowo nie może pretendować do miana super-ciężkiego czołgu, ale pod względem poziomu opancerzenia jest całkiem. Grubość murów jego odlewanej wieży po obwodzie wynosiła 305 mm. W tym samym czasie grubość przedniego pancerza sięgała 269 mm, boków - 182 mm. Tę grubość pancerza uzyskano dzięki oryginalnemu kształtowi kadłuba, bardziej przypominającemu latający spodek niż czołg. Nietypowy produkt otrzymał indeks „Obiekt 279”. Eksperymentalny pojazd opancerzony był uzbrojony w 130-mm armatę gwintowaną M-65 z systemem nadmuchu lufy. Ze wszystkich superciężkich czołgów wykonanych z metalu kaliber głównej armaty Object 279 jest największy.

Maszyna została wyposażona w złożony system nieregulowanego zawieszenia hydropneumatycznego i podwójnych gąsienic. To rozwiązanie techniczne pozwoliło zmniejszyć nacisk na podłoże, zwiększyć manewrowość czołgu, ale poważnie osłabiło jego manewrowość. Ten czynnik, jak również złożoność maszyny do utrzymania, spowodowały, że projekt nie wyszedł poza stworzenie i przetestowanie prototypu.

„Obiekt 279” w ekspozycji Centralnego Muzeum Broni i Sprzętu Pancernego w Kubince

Manewry TOG 1 na dziedzińcu fabryki Fostera w Lincoln. Na pokładzie zainstalowany jest inklinometr, który określa kąt nachylenia.

We wrześniu 1939 r. Brytyjczycy Ogólna baza zainicjował rozwój nowego obiecującego czołgu A20. To wydarzenie nie ominęło Sir Alberta Sterna – legendarnego człowieka w brytyjskim budownictwie czołgów. Wcześniej był sekretarzem Pierwszego Światowego Komitetu Okrętów Lądowych i w dużej mierze dzięki jego przezorności i woli Wielka Brytania rozpoczęła pierwszą na świecie masową produkcję czołgów w 1916 roku. Autorytet Sir Alberta był niezwykle wielki, ale niestety jego zarozumiałość była jeszcze większa. Wierzył, że on i tylko on wie, jak powinien wyglądać nowy, odnoszący sukcesy czołg. Po 6 tygodniach od rozpoczęcia prac nad A20 Albert Stern podjął inicjatywę stworzenia własnego, jedynego słusznego projektu. W tym celu zgromadził wokół siebie swoich wybitnych ludzi o podobnych poglądach, którzy uczestniczyli z nim w tworzeniu pierwszego czołgu, który stał się jego i ich triumfem. Byli VG. Wilson, Sir William Tritton, Harry Ricardo, Sir Ernst Swinton, Sir Eustace Tennyson D'Eincourt i inni. Wykorzystując swoje wpływy, udało mu się pozyskać poparcie gabinetu ministrów i utworzył Komitet ds. Rozwoju Pojazdów Specjalnych (SVDC). Biorąc pod uwagę znakomitą kompozycję weteranów budowy czołgów, komitet ten otrzymał nieformalny przydomek Old Gang (The Old Gang).

Mówiono, że Sztab Generalny nie był entuzjastycznie nastawiony do twórczego impulsu Sir Arthura i dlatego trzeba było naciskać na niektórych ludzi, aby dołączyli do nowo utworzonego Komitetu. Większość uczestników do tego czasu była już w podeszłym wieku i przeszła na emeryturę. Jednak Ricardo i Wilson nadal kontynuowali swoje badania inżynieryjne.

Stary Gang, czerpiąc z doświadczeń I wojny światowej, był głęboko przekonany, że nowe czołgi będą musiały ostatecznie działać w warunkach zaawansowanego systemu okopów wroga. Ich zdaniem budowa czołgów na świecie najwyraźniej poszła w złą stronę, więc ich czołg przywróci zgubionych na prawdziwą ścieżkę. Oczywiście zamówienie zostało przekazane firmie William Foster and Co. w Lincoln, która wyprodukowała pierwsze czołgi w 1916 roku. Właścicielem firmy był członek Old Gang William Tritton.

W grudniu 1939 r. inżynierowie Fostrei przygotowali szkic przyszłego czołgu.

Arthur Stern nalegał, aby nowy samochód miał elektromechaniczną skrzynię biegów. Jeszcze w 1916 roku bezskutecznie próbował wprowadzić ten schemat na pierwszych czołgach, ale dopiero w 1940 roku miał szansę na zemstę. Prototyp był wyposażony w 12-cylindrowy silnik wysokoprężny Paxman w kształcie litery V o mocy 450 KM, który planowano zwiększyć do 600 KM. Energia mechaniczna silnika wysokoprężnego była przekazywana do generatora elektrycznego, który dostarczał prąd do dwóch pokładowych silników elektrycznych, które wprawiały w ruch koła napędowe i gąsienice. Nie było skrzyni biegów, ale zamiast tego reostat zmieniał napięcie na każdym silniku elektrycznym, co umożliwiało regulację prędkości i kierunku czołgu.

Rozwój napędu elektrycznego powierzono innemu weteranowi Xi. H. Metz of Metz i MacLillan, chociaż za produkcję odpowiadała firma English Electric Company.

Do maja 1940 r. zamówienie zostało zwiększone do dwóch prototypów, które otrzymały odpowiednie nazwy TOG 1 i TOG 2. Przypomnijmy, że TOG to skrót od The Old Gang - the Old Gang.

W lutym 1940 rozpoczął się bezpośrednia praca nad zbiornikiem TOG - wykonany drewniany układ i zamówił niektóre komponenty i zespoły. Projekt na pierwszy rzut oka uderzał archaizmem. Był to wąski, wysoki i długi, powolny projekt, który nawiązywał do koncepcji najwcześniejszych czołgów. Zewnętrznie archaizm został wzmocniony przez kadłub w kształcie rombu, gąsienice wykonane ze stali niklowej z I wojny światowej i sponsony karabinów maszynowych po bokach. Jednak sponsonowie karabinów maszynowych nie przeszli na prototyp, ale to nie uczyniło czołgu bardziej nowoczesnym. W przedniej części pojazdu umieszczono francuską haubicę 75 mm, a na górze wieżę czołgu Matylda. Pancerz miał wytrzymać trafienia pociskami przeciwpancernymi kal. 47 mm, ale później jego grubość była stale zmieniana. W prototypie pancerz boczny miał grubość 65 mm.

Po pierwszych próbach fabrycznych na podwórzu przedsiębiorstwa maszyna została wysłana na próby terenowe, które odbyły się 27 września 1940 r.

Po określeniu masy prawej połowy przyszłego czołgu - 36 ton 711,2 kg, konstruktorzy oszacowali, że waga całkowita maszyny będą miały na tym etapie rozwoju ponad 73 tony. Postać okazała się imponująca, a biorąc pod uwagę, że została uzyskana na podstawie obliczeń, na konstrukcji, która nie została jeszcze w pełni ucieleśniona w metalu, bez prawdziwa waga zbroi, bez broni, paliwa, amunicji i załogi. Prędkość osiągnęła 13,67 km/h.

6 października 1940 r. odbyła się pierwsza oficjalna demonstracja projektu przed członkami Komitetu Tworzenia Pojazdów Specjalnych (SVDC). Willson nie przyszedł na demonstrację, ponieważ on i Stern mieli bardzo napięte relacje na poziomie zawodowym. Powodem było to, że Stern w ogóle nie miał żadnego wykształcenia technicznego, ale pozwolił sobie na kategoryczne wypowiedzi na temat pracy specjalistów.

Po błyskawicznym triumfie niemieckich sił pancernych we Francji archaizm i praktyczna bezużyteczność czołgu TOG stały się bardziej niż oczywiste. Nadeszła era wysoce zwrotnych i mobilnych czołgów, a TOG nie spełnia nowych wymagań tamtych czasów. Pomimo tego, że TOG był beznadziejnie przestarzały, jeszcze zanim się pojawił, prace nad nim trwały. Podczas testów wyszło na jaw, choć początkowo było jasne, że czołg był całkowicie nie do manewrowania, ze względu na wąski kadłub i długą powierzchnię nośną gąsienic, ale nic nie można było na to poradzić ze względu na bardzo projekt pojazdu. Sytuację pogarszał fakt, że podobnie jak pierwsze czołgi brytyjskie, TOG I w ogóle nie miał sprężynowego zawieszenia – koła jezdne o małej średnicy były po prostu sztywno przymocowane do kadłuba. Silniki elektryczne stale się przegrzewają. Na testach do 28 maja 1941 r. samochód był stale zmuszany do zatrzymywania się, aby silniki elektryczne się nie przepalały i mogły ostygnąć.

TOG 1 z wieżyczką od Matyldy

Po zakończeniu testów w czerwcu 1941 r. TOG przeszedł szereg zmian. Po awarii z przekładnią elektromechaniczną zastąpiono ją hydrauliczną, której prace trwały dwa lata. W maju 1943 maszyna, przemianowana na TOG 1A, wykonała pierwszy zjazd. Nowy sprzęt został wyprodukowany przez firmę Hydraulic Coupling and Engineering Company. Po miesiącu intensywnych testów w rejonie Lincoln samochód wrócił do fabryki w celu przeprowadzenia kolejnej rewizji. W lipcu wydano zamówienia na nowe komponenty i zespoły. Od tego czasu Zbiornik TOG 1A pozostał w przedsiębiorstwie, gdzie wiosną 1944 r. dokonano w nim drobnych zmian. Gdy zmodyfikowany TOG 1A był gotowy, został wysłany do Chobham na ogromnym, 100-tonowym transporterze Pickfords. Nic więcej o nim nie słyszano, ale ten cud nie pojawił się w oddziałach.

Zamówienie na TOG 2 wydano 6 maja 1940 r. Nie wiadomo dokładnie, dlaczego na wczesnym etapie rozwoju potrzebna była kolejna konstrukcja TOG, ale najprawdopodobniej jest to związane z uzbrojeniem. Mechanika TOG 2 była identyczna jak TOG 1, z oczywistą różnicą, jaką były gąsienice. Tory z I wojny światowej pozostały niezmienione, nie pojawiło się również zawieszenie sprężynowe, ale zmieniono kadłub tak, że górna gałąź gąsienicy, mijając tylne koło napędowe, schodziła do tunelu, przez który jechała do przodu i przy wyjściu z tunelu wstał, aby wsiąść na przednie koło napinające. Konieczne było opuszczenie gąsienicy do tunelu w celu rozszerzenia kadłuba pod naramiennikiem większej wieży. Drewniany układ bojowego oddziału miał 3-calową haubicę w przedniej płycie, po prawej stronie kierowcy, a po bokach znajdowały się sponsony na parę karabinów maszynowych Besa po każdej stronie. Skrzynia wieży TOG 2 przypominała powiększoną wersję wieży z czołgu Churchill Mark III. Uzbrojenie wieży składało się z 3-calowej haubicy i 2-funtowego działa przeciwpancernego po prawej stronie oraz karabinu maszynowego Besa po lewej stronie. Według zachowanych zapisów zbroja również była imponująca jak na te standardy. Na makiecie umieszczono żeliwne blachy boczne o grubości 63 mm.

Kiedy czołg wyszedł po raz pierwszy 16 marca 1941 roku, w kadłubie nadal znajdowała się haubica, boczne sponsony i wieża były wykonane z drewna, ale już wtedy waga pojazdu przekraczała 48 ton. Szybko pojawiły się zwykłe drobne problemy, ale nie zauważono przegrzania silników elektrycznych, jak na TOG 1. Pod koniec marca zamiast drewnianej wieży zainstalowano żeliwny balast, a waga czołgu osiągnęła 62 tony . W maju 1941 r. zwrócono drewnianą wieżę, a TOG 2 wysłano na testy w Farnborough. Kiedy samochód wrócił do Lincoln w czerwcu, zamówiono dla niego nowe gąsienice. Teraz miały występy z siateczkowym wzorem dla lepszej przyczepności i były wykonane ze stali manganowej. Następnie czołg został sfotografowany z jeszcze większą stalową wieżą i 3-calową działo przeciwlotnicze(QF 3 cale 20 cwt przeciwlotniczy). Samochód został pomalowany w trójkolorowy kamuflaż.

TOG 1*

We wrześniu 1941 r. w konstrukcji czołgu wprowadzono znaczące zmiany, dlatego też pojazd został przemianowany na TOG 2*. Zrezygnowano już z broni w blasze czołowej i bocznych sponosonów, a rezerwacja została zmieniona. Przeróbka główna przeszła dalsze przeróbki, ale co najważniejsze, zdecydowano się na zawieszenie drążka skrętnego na czołgu, chociaż wdrożono to dopiero w kwietniu 1943 roku. Prace nad TOG 2* były wyraźnie opóźnione, a wymagania bojowe w wojna szybko się zmieniła. Dlatego konstruktorzy postanowili uzbroić czołg w 17-funtowe działo w wieży zaprojektowanej przez panów Stotherta i Pita z Baes. W 1944 roku wieżę tę zainstalowano na czołgu A30 Challenger.

Pełnowymiarowa makieta przodu czołgu TOG 2. W przedniej płycie znajduje się 3-calowa haubica, 3-calowa haubica i 2-funtowe działo przeciwpancerne w wieży, 2 karabiny maszynowe Bes w bocznych sponsonach.

W 1942 roku projektanci nagle postanowili obrócić gąsienice z tyłu na przód, jak w czołgu A20, a teraz wystająca część na każdym ogniwie znajdowała się z tyłu.

TOG 2 z działem 57mm

Wreszcie w maju 1943 roku kontynuowano testy czołgu TOG 2*. Nie było szczególnych problemów i uznano, że w ogóle samochód jest gotowy, choć jego waga sięgała prawie 80 ton. Do 27 maja 1943 TOG 2* spisywał się już całkowicie bezbłędnie w testach, jednak Ministerstwo Wojny nie było chętne do zamówienia czołgu. Zgodnie z przepisami samochód musiał jeszcze przejść oficjalne testy w Chobham, ale już było jasne, że TOG 2* pojawił się bardzo późno.

TOG 2 z działem 57mm

Próbując jakoś doczepić swoje archaiczne potomstwo, projektanci planowali zrobić wersję czołgu skróconą o 1,82 cm, nazwaną TOG 2R (Poprawione), a nawet dyskutowali o pomyśle TOG 3. Jednak nic z tego nie zostało zrealizowane. TOG został pierwotnie stworzony na potrzeby wojny, która zakończyła się ponad 20 lat temu. The Old Gang, chcąc powtórzyć swój triumf w TOG, zasadniczo stworzył czołg na czas I wojny światowej. Fakt, że epopeja z anachronizmem Sterna ciągnęła się aż do 1944 roku, mówi nie tylko o osobistym upadku Arthura Sterna i jego Old Gangu, ale także o tym, że zamiast tworzyć czołgi, których Wielka Brytania naprawdę potrzebowała, wielu inżynierów zaangażowało się w oryginalne bzdury. Czołg TOG dobrze ilustruje, dlaczego i jak brytyjski przemysł czołgów popadł w ruinę podczas wojny.

TOG 1 z wieżą od Matyldy. Z tyłu deski widoczny jest inklinometr.

Czołg ciężki TOG czołg ciężki TOG
załoga	6-8 osób (TOG 2*) Dowódca kierowca asystent kierowcy artylerzysta ładowanie ładowanie
masa bojowa	71,16 tony (TOG 1) 89,6 tony (TOG 2*)
długość	10.1346m
szerokość	3,1242 m²
Wysokość	3.048 m²
długość beczki	682.7774 cm, 65 kalibrów
uzbrojenie	Pistolet 6-funtowy (TOG 2) 17-funtowy (TOG 2*)
grubość pancerza	największy: 50mm + 25mm dodatkowe płyty pancerne najmniejszy: 25mm
silnik	Paxman Ricardo, V12, 600 KM wczesna wersja z elektryczną skrzynią biegów
z najwyższą prędkością	13,67 km/h
rezerwa mocy	około 80 km
rów	3,6576 m²

czołg TOG 2* z 17-funtową armatą

źródła

David Fletcher- Wielki skandal czołgowy-- HMSO, 1989

Peter Chamberlen i Chris Ellis -- Brytyjskie i amerykańskie czołgi II wojny światowej-- Silverdale Books, 2004

Brytyjski czołg ciężki TOG
Po licznych dyskusjach, jakie toczyły się w brytyjskim Ministerstwie Zaopatrzenia po ataku Hitlera na Polskę (wrzesień 1939) na temat przyszłej wojny czołgów, postanowiono powierzyć opracowanie najnowszego czołgu ciężkiego Williamowi Trittonowi. Tritton miał duże doświadczenie w budowie czołgów podczas I wojny światowej (1916-1918). Później Sztab Generalny ogłosił swoje wymagania dotyczące nowego pojazdu: czołgu z gąsienicami o szerokości kadłuba do pokonania spękanego terenu, z pancerzem przeciwpożarowym 37 mm i 45 mm. działa przeciwpancerne i haubice 105 mm na 100 jardów. Czołg miał być uzbrojony w 40-mm armatę i karabiny maszynowe Beza z ogniem kołowym. Zasięg czołgu powinien wynosić do 50 mil, a średnia prędkość 5 mil na godzinę. Załoga składała się z 8 osób. I w bezbłędnie czołg miał być transportowany koleją.
Pod koniec 1939 roku, gdy w Europie szalała już wojna, gotowy był projekt wstępny firmy Foster. Ale do tego czasu było wiele trudności z częściami zamiennymi do silnika nowego czołgu. Nazwę nowego czołgu nadano „TOG” (stary gang – stara drużyna). Ze względu na dużą masę czołgu TOG zaproponowano zamontowanie na nim przekładni elektrycznej. Pierwszy czołg TOG pojawił się w październiku 1940 roku. Czołg okazał się bardzo ciężki - waży 50 ton, a jego średnia prędkość wynosiła 8,5 mil na godzinę. Z pozoru czołg przypominał czołgi z I wojny światowej.

Podczas rozwoju czołgu TOG zmieniono projekt i w jego wieży zainstalowano 2-funtowe działo, a w przedniej płycie kadłuba zainstalowano 75-milimetrową haubicę. Podwozie czołgu miało sztywne zawieszenie bez amortyzatorów i swoim układem przypominało zawieszenie stosowane w czołgach z I wojny światowej.
Pierwsze testy wykazały, że zawieszenie elektryczne nie wytrzymało obciążenia czołgu, a układ napędowy był przegrzany i uszkodzony. Faktem jest, że w czołgu TOG 1 sam silnik wysokoprężny nie obracał gąsienic, obracał generator elektryczny, który napędzał dwa silniki pokładowe, które obracały gąsienice. Ten nowatorski pomysł okazał się zbyt skomplikowany dla brytyjskich projektantów i doprowadził do deformacji gąsienic i kół. Później na zbiorniku TOG1 zainstalowano przekładnię hydrauliczną, która również okazała się zawodna.

Podczas budowy czołgu TOG 1 powstał zmodyfikowany model z obniżeniem górnych gałęzi gąsienic w celu zmniejszenia wysokości sylwetki czołgu. Czołg TOG 2 powstał w marcu 1941 r. w jednym egzemplarzu, a w jego wieży zainstalowano działo 57 mm, chociaż dalej niż układ z drewniana wieża a broń nie dosięgła.
Nieco później pojawił się czołg TOG 2 R - zmodyfikowana wersja czołgu z drążkiem skrętnym kół jezdnych. Podczas gdy czołg TOG2 przechodził próby polowe, czołg . Zainteresowanie czołgiem TOG zniknęło, ale w styczniu 1942 r. Do testów zainstalowano na tym czołgu działo 76 mm. Był to pierwszy brytyjski czołg z działem 76 mm. Po kilku modyfikacjach zainstalowano na czołgu wieżę czołgu i stworzony dla niej elektryczny napęd skrętu Metadyne.

Charakterystyka taktyczna i techniczna:
Oznaczenie ……………….. Brytyjski czołg ciężki TOG;
Załoga czołgu………………….. 6-8 osób (dowódca czołgu, kierowca, działonowy, dwóch ładowniczych, pomocnik kierowcy);
Masa zbiornika……………………………. 179 200-142 320 funtów;
Długość………………………. 33 stopy;
Wysokość………………….. 10 stóp;
Szerokość………………… 10 stóp 3 cale;
Uzbrojenie czołgu………………… jedno działo 17-funtowe (działo 76 mm dla TOG2*), jedno działo 6-funtowe (działo 57 mm dla TOG2)
Zasięg………………………… 50 mil;
Głębokość brodu do pokonania………………….
Maksymalna prędkość……………………….. 8,5 mil na godzinę;
Rodzaj zawieszenia………………….. twarde;
Układ napędowy……………………… diesel "Puckerman-Ricardo" .;
Rezerwacja……………… 50 mm + 25 mm podkładki.

Długa nieobecność w Royal Tank Corps (Royal Tank Corps - RTC) czołgów ciężkich, spowodowana ostrym kryzys finansowy zakończył się dopiero pod koniec lat 30. XX wieku. Obecność takich maszyn, wyposażonych w gruby pancerz i potężną broń, zdolnych dosłownie przebić się przez obronę wroga, była spowodowana nowymi lękami przed „wojną okopową”, której widmo ekscytowało umysły brytyjskich oficerów sztabowych przez ponad 20 lat . Biorąc pod uwagę te cechy, nietrudno zgadnąć, czego żądali od projektantów urzędnicy resortu wojskowego.
Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej stało się jasne, że schemat wielowieżowy stracił swoje dawne znaczenie. Czołgi takie jak A1E1 czy T-35, z ogromną liczbą luf, miały cienki pancerz, przez co zupełnie nie nadawały się do roli „piechoty”. Nie chciałem wydawać wysiłku i pieniędzy na rozwój całkowicie nowych maszyn. Z tego wywnioskowano, że RTC jest absolutnie niezbędnym analogiem starożytnego Mk.VIII „Liberty”, ale wykonanym na jakościowo nowym poziomie.

Omówienie wymagań dla czołgów do działań bojowych w Europie odbyło się w lipcu 1939 roku. Warto zauważyć, że w dyskusji wzięli udział brytyjski minister zaopatrzenia i Sir Albert Stern, który kierował Departamentem Zaopatrzenia Czołgów w czasie I wojny światowej. Najwyraźniej obaj zacni panowie wierzyli, że Niemcy z pewnością uderzą na linię Maginota, której umocnienia pozwoliły wytrzymać długie oblężenie. I tutaj nie można obejść się bez doświadczenia starszych towarzyszy. Wynik był całkiem logiczny – 5 września sir Albert Stern otrzymał propozycję utworzenia komitetu i współpracy ze specjalistami od czołgów w celu opracowania wymagań dla czołgu ciężkiego. W skład komitetu weszli także sir Y. Tennison D „Encourt, generał Swinton, pan Ricardo i major Walter Wilson. Ponadto Stern zaprosił sir Williama Tritona z Foster do pomocy w opracowaniu nowej maszyny. Wszyscy ci ludzie w latach 1914-1918 wziął bezpośredni udział w projektowaniu i budowie słynnych „diamentów”, których podwozie najlepiej nadało się do pokonywania przeszkód terenowych.

Wkrótce komisja zwróciła się do Sztabu Generalnego Armii Brytyjskiej o wydanie im wymagań dla czołgu ciężkiego, na co otrzymano ofertę odwiedzenia Francji i zapoznania się z konstrukcją czołgów alianckich. Jednocześnie miał uzyskać opinię oficerów dowództwa Brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego. Oczywiście pragnienie wojska nie różniło się zbytnio od opinii komisji na temat tego, jaki powinien być czołg ciężki. Na przykład francuski czołg B1bis „wynurzył się”, mając wszystko niezbędne cechy, ale nie posiadając wystarczająco silnej broni. Jednak układ tej maszyny powtórzył się rozwiązania techniczne późne „diamenty”, w których kiedyś planowano zainstalować działo z przodu kadłuba. Nic więc dziwnego, że ortodoksyjni budowniczowie czołgów postanowili połączyć stare i nowe, wyprzedzając swoich sojuszników.
W październiku 1939 r. komisja, która otrzymała oficjalną nazwę „Komisja ds. opracowania maszyny specjalnej Ministerstwa Zaopatrzenia”, otrzymała wreszcie pełnoprawne zadanie techniczne. Konstrukcja czołgu przewidywała wydłużony kadłub i mechanizm gąsienicowy, całkowicie pokrywający go na wysokości i długości. Pancerz kadłuba miał niezawodnie chronić przed trafieniami 37-milimetrowych dział przeciwpancernych i 105-milimetrowych haubic polowych z odległości 100 jardów (91 metrów). Własne uzbrojenie czołgu można było warunkowo podzielić na dwa typy: działo w przedniej płycie kadłuba było przeznaczone do zniszczenia fortyfikacje polowe, a dwa 40-mm armaty i dwa 7,92-mm karabiny maszynowe BESA w bocznych sponsonach miały służyć do „sprzątania” okopów wroga. Prędkość została ograniczona do 5 mil/h (8 km/h), a zasięg przelotowy nie przekraczał 50 mil (82 km). Tak niskie właściwości jezdne były wynikiem koncepcji” czołg piechoty”- uważano, że pojazdy tego typu nie powinny „uciekać” przed piechotą. Do przedniej krawędzi frontu czołg miał być dostarczany koleją.

Departament wojskowy, najwyraźniej chcąc zachować ostrożność, wydał TTZ jednocześnie dwóm firmom - Foster i Harland & Wollf. Po stronie pierwszej działał ten sam Komitet, który w stosunku do siebie posługiwał się skrótem TOG, co oznaczało „Stary gang” (stary gang). Ta sama nazwa została również zastosowana do czołgu, chociaż używano również oznaczenia TOG 1 (TOG nr 1). Ponadto w specyfikacji istotnych warunków zamówienia przewidziano montaż silnika wysokoprężnego.
Tak więc wstępny projekt TOG, przedstawiony w grudniu 1939 roku, był połączeniem zaawansowanych pomysłów technicznych i oczywistych anachronizmów. „Stary gang” nie odmawiał sobie przyjemności opracowania podwozia wielorolkowego ze sztywnym zawieszeniem bez elastyczne elementy. To znacznie uprościło konstrukcję i zmniejszyło jej wagę. Jednak masę konstrukcyjną czołgu oszacowano na 50 ton bez sponsonów, broni i amunicji, a potężny silnik wysokoprężny jeszcze się nie pojawił. Zamiast tego proponowano zastosowanie 12-cylindrowego silnika wysokoprężnego Pacsman-Ricardo w kształcie litery V o mocy 450 KM, który planowano zwiększyć do 600 KM. Załoga czołgu składała się z 8 osób: dowódcy, kierowcy, artylerzysty działka przedniego, ładowniczego i czterech czołgistów w sponsorach.

Już na tym etapie projektowania od razu pojawiły się dwa błędy w obliczeniach. Przede wszystkim schemat uzbrojenia wyraźnie nie odpowiadał rzeczywistości nowoczesna wojna. Pokładowe sponsony musiały zostać usunięte, a na dachu kadłuba miała być teraz zainstalowana wieża z okrągłym obrotem. Drugim poważnym problemem była transmisja. Biorąc pod uwagę masę czołgu, schemat z mechanizmem planetarnym, zaproponowany początkowo przez W. Wilsona, był nie do przyjęcia, a następnie w prace musiała zaangażować się firma English Electric Company, która zajmowała się opracowaniem przekładni elektrycznej oryginalny schemat, który wyglądał następująco. W zbiorniku TOG silnik włączał generator elektryczny, który zasilał dwa silniki pokładowe, które obracały gąsienice. Kierownica była podłączona do potencjometru, który zmieniał napięcie na pokładowych silnikach elektrycznych, a różnica w prędkości obrotu gąsienic powodowała obrót maszyny.

W zmodyfikowanej formie projekt został przyjęty do realizacji w lutym 1940 roku, aw październiku Foster zakończył montaż pierwszego prototypu. Deweloperom udało się utrzymać w granicach 50 „suchych” ton, ale kadłub nadal zachował wycięcia na sponsony, a na dachu zamontowano wieżę z czołgu piechoty Matilda II. Całe uzbrojenie TOG składało się z 75 mm przedniej płyty kadłuba i podwójnej armaty 40 mm i jednego karabinu maszynowego 7,92 mm w wieży. Aby zrekompensować zwiększone obciążenie podłoża, należało również wprowadzić szerokie gąsienice.
Testowanie prototypu czołgu TOG było długie i trudne. Czołg wszedł do prób morskich 27 września, a 6 listopada został pokazany przedstawicielom armii i Ministerstwa Zaopatrzenia (MF). Masa czołgu z wieżą z "Matyldy II" i bez sponsonów wynosiła 64555 kg. Podczas procesu testowego elektrownia była nieustannie nękana problemami z przegrzewaniem, których nie można było wyeliminować. Nic dziwnego, że silnik i skrzynia biegów zostały ostatecznie wyłączone. Kolejnym problemem była niska zdolność przystosowania konstrukcji przekładni do montażu na zbiorniku, którego eksploatacja prowadziła do deformacji gąsienic i krążników.
Jednocześnie pod względem podstawowych osiągów TOG był dość zadowolony z ministerstwa. Główny cykl testowy zakończono w czerwcu 1941 r., ale MF nalegało na kontynuowanie prac nad TOG.
Aby skorygować stwierdzone niedociągnięcia, w prototypie zainstalowano przekładnię hydrauliczną, po czym czołg otrzymał oznaczenie TOG 1A. Ta opcja również okazała się nieskuteczna ze względu na dużą bezwładność par hydraulicznych, przez co sterowanie było zawodne. Mimo to testy z napędem hydraulicznym rozpoczęły się w maju 1943 roku, a miesiąc później czołg wrócił do fabryki w celu dalszych modyfikacji. Najnowsze dane dotyczące TOG 1A pochodzą z okresu kwiecień-maj 1944, kiedy zmodernizowany prototyp przeszedł dodatkową serię testów. Następnie czołg został wysłany do Chobham, gdzie jego ślady giną.
Pomimo faktu, że wojna pozycyjna trwa Zachodni front zakończyło się dawno kapitulacją Francji i potrzeba takiego czołgu zniknęła samoistnie pod wpływem Sir W. Churchilla i kilku innych urzędników, którzy płonęli z chęcią uruchomienia nowego „rombu”, praca nad TOG nieprzerwany. Zamówienie na zmodyfikowany prototyp TOG 2 (TOG #2) otrzymano 6 maja 1940 r.

Aby poprawić osiągi techniczne, wymagane były bardziej radykalne środki, mające na celu przede wszystkim zmniejszenie masy. W rezultacie zaktualizowany model otrzymał podwozie o niższej wysokości i pozostawiono sponsony, ale działo w przednim kadłubie nadal było zdemontowane. Teraz główne uzbrojenie, które składało się z 57-mm działa, miało zostać umieszczone w nowej konstrukcji wieży. Zachowano armaty i karabiny maszynowe w sponsonach, ale samych sponsonów nigdy nie zainstalowano. Nie udało się jednak również od razu uzyskać nowej wieży, więc zamiast niej tymczasowo zainstalowano drewniany model o prostszej formie z atrapą działa. Przekładnia spalinowo-elektryczna została zachowana pomimo problemów z przegrzewaniem, które stale nękały TOG 1. Zmiany były następujące.
Dwa główne generatory były napędzane silnikiem Diesla, który był mechanicznie połączony z generatorami.

Generatory zasilały silniki elektryczne z każdej strony. Zmianę prędkości maszyny realizowano za pomocą pedału zasilania paliwem silnika wysokoprężnego. Ręczna dźwignia zmiany rezystancji prądu zasilającego silnik elektryczny i generator zapewniała dodatkową regulację prędkości maszyny. Obracając kierownicą podłączoną do potencjometru zmieniała się rezystancja prądu w uzwojeniach wzbudzenia obu generatorów. W wyniku obracania steru w jednym lub drugim kierunku moc wyjściowa silnika elektrycznego przeciwnej strony (przeciwny obrót steru) wzrosła z powodu wzrostu napięcia w jego uzwojeniach. Inny silnik elektryczny, zasilany przez generator, przekazywał moc na koło napędowe drugiej strony, pomagając w skręcaniu. Był to jeden ze sposobów na samodzielne odwrócenie jednego z silników elektrycznych i obrócenie czołgu w miejscu (obrót wokół własnej osi). Aby wykonać zakręt o promieniu równym szerokości czołgu, jeden z gąsienic został zahamowany za pomocą hamulców pneumatycznych.

Prototyp czołgu piechoty TOG 2 został wyprodukowany w fabryce 16 marca 1941 roku. Dalsze testy nie ujawniły żadnych specjalnych uwag, ale czas został beznadziejnie stracony. Posiadany czołg maksymalna prędkość 14 km/h i zasięg do 112 km. Dzięki swojemu podwoziu TOG 2 mógł pokonywać pionowe ściany o wysokości do 2,1 m oraz rowy o szerokości do 6,4 m, co z pewnością było imponującym wynikiem. Sześć miesięcy później podjęto decyzję o wprowadzeniu nowych zmian w konstrukcji czołgu, w związku z czym zmieniono jego nazwę na TOG 2*

Najważniejszym ulepszeniem było zastosowanie zawieszenia z drążkiem skrętnym, które zapewniało lepsze osiągi jezdne. Oprócz tego na czołgu ostatecznie zainstalowano nową wieżę i działo 76,2 mm.

Próby rozpoczęte w kwietniu 1943 potwierdziły, że TOG 2* był najcięższym (ponad 81 ton) i najpotężniejszym czołgiem brytyjskim, ale koncepcja, na której został zbudowany, była już dawno przestarzała. Nawet pomimo mocnego pancerza TOG ustępował pod względem właściwości dynamicznych i uzbrojenia nie tylko niemieckiemu „Tygrysowi”, ale nawet słabszemu Pz.Kpfw.IV z długolufową armatą 75 mm. Walka manewrowa dla takich maszyn była katastrofalna.
Jednak w 1942 r. rozpoczęto prace nad projektem modyfikacji TOG 2R (R - poprawione, poprawione), na której zamierzano skrócić długość podwozia ze względu na ostateczne odrzucenie sponsonów, przy zachowaniu zawieszenia drążka skrętnego, Działo wieżowe 76,2 mm i wieża z napędem elektrycznym. Dalszy rozwój ciężki czołg piechoty doprowadził do powstania projektu TOG 3. Jednak żaden z nich nigdy nie został wdrożony.

W przeciwieństwie do TOG 1A los TOG 2* okazał się szczęśliwszy. Po wojnie czołg trafił do magazynu, skąd wkrótce został usunięty, naprawiony i przeniesiony do muzeum czołgów w Bovington. Nawiasem mówiąc, silnik Paxmana pozostał na nim „rodzimy”, chociaż czołg teraz nie działa.

TTX CIĘŻKI CZOŁG PIECHOTY i TOG 2*

Oficjalne oznaczenie: TOG \ TOG 2
Alternatywne oznaczenie: „Stary gang”
Początek projektowania: 1939
Data budowy pierwszego prototypu: 1940
Etap realizacji: budowa dwóch prototypów

Długi okres nieobecności w Królewskim Korpusie Czołgowym (Royal Tank Corps - RTC) ciężkich czołgów, spowodowany ostrym kryzysem finansowym, zakończył się dopiero pod koniec lat 30. XX wieku. Obecność takich maszyn, wyposażonych w gruby pancerz i potężną broń, zdolnych dosłownie przebić się przez obronę wroga, była spowodowana nowymi lękami przed „wojną okopową”, której widmo ekscytowało umysły brytyjskich oficerów sztabowych przez ponad 20 lat . Biorąc pod uwagę te cechy, nietrudno zgadnąć, czego żądali od projektantów urzędnicy resortu wojskowego.

Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej stało się jasne, że schemat wielowieżowy stracił swoje dawne znaczenie. Czołgi takie jak A1E1 czy T-35, z ogromną liczbą luf, miały cienki pancerz, przez co zupełnie nie nadawały się do roli „piechoty”. Nie chciałem wydawać wysiłku i pieniędzy na rozwój całkowicie nowych maszyn. Z tego wywnioskowano, że RTC jest absolutnie niezbędnym analogiem starożytnego Mk.VIII „Liberty”, ale wykonanym na jakościowo nowym poziomie. Omówienie wymagań dla czołgów do działań bojowych w Europie odbyło się w lipcu 1939 roku. Warto zauważyć, że w dyskusji wzięli udział brytyjski minister zaopatrzenia i Sir Albert Stern, który kierował Departamentem Zaopatrzenia Czołgów w czasie I wojny światowej. Najwyraźniej obaj zacni panowie wierzyli, że Niemcy z pewnością uderzą na linię Maginota, której umocnienia pozwoliły wytrzymać długie oblężenie. I tutaj nie można obejść się bez doświadczenia starszych towarzyszy. Wynik był całkiem logiczny – 5 września sir Albert Stern otrzymał propozycję utworzenia komitetu i współpracy ze specjalistami od czołgów w celu opracowania wymagań dla czołgu ciężkiego. W skład komitetu weszli także sir Y. Tennyson D'Encourt, generał Swinton, pan Ricardo i major Walter Wilson. Ponadto Stern zaprosił Sir Williama Tritona z Foster do pomocy w opracowaniu nowej maszyny. Wszyscy ci ludzie w latach 1914-1918. brał bezpośredni udział w projektowaniu i budowie słynnych „diamentów”, których podwozie najlepiej nadało się do pokonywania przeszkód terenowych.

W październiku 1939 r. komisja, która otrzymała oficjalną nazwę „Komisja ds. opracowania maszyny specjalnej Ministerstwa Zaopatrzenia”, otrzymała wreszcie pełnoprawne zadanie techniczne. Konstrukcja czołgu przewidywała wydłużony kadłub i mechanizm gąsienicowy, całkowicie pokrywający go na wysokości i długości. Pancerz kadłuba miał niezawodnie chronić przed trafieniami 37-milimetrowych dział przeciwpancernych i 105-milimetrowych haubic polowych z odległości 100 jardów (91 metrów). Własne uzbrojenie czołgu można było warunkowo podzielić na dwa typy: działo w przedniej płycie kadłuba miało służyć do niszczenia umocnień polowych, a dwa działka 40 mm i dwa karabiny maszynowe 7,92 mm BESA w bocznych sponsonach miały służyć do niszczenia umocnień polowych. „posprzątaj” okopy wroga. Prędkość została ograniczona do 5 mil/h (8 km/h), a zasięg przelotowy nie przekraczał 50 mil (82 km). Tak niskie właściwości jezdne wynikały z koncepcji „czołgu piechoty” – uważano, że pojazdy tego typu nie powinny „uciekać” piechocie. Do przedniej krawędzi frontu czołg miał być dostarczany koleją.

Tak więc wstępny projekt TOG, przedstawiony w grudniu 1939 roku, był połączeniem zaawansowanych pomysłów technicznych i oczywistych anachronizmów. „Stary gang” nie odmawiał sobie przyjemności opracowania podwozia wielorolkowego ze sztywnym zawieszeniem bez elementów elastycznych. To znacznie uprościło konstrukcję i zmniejszyło jej wagę. Jednak masę konstrukcyjną czołgu oszacowano na 50 ton bez sponsonów, broni i amunicji, a potężny silnik wysokoprężny jeszcze się nie pojawił. Zamiast tego proponowano zastosowanie 12-cylindrowego silnika wysokoprężnego Pacsman-Ricardo w kształcie litery V o mocy 450 KM, który planowano zwiększyć do 600 KM. Załoga czołgu składała się z 8 osób: dowódcy, kierowcy, artylerzysty działka przedniego, ładowniczego i czterech czołgistów w sponsorach.

Już na tym etapie projektowania od razu pojawiły się dwa błędy w obliczeniach. Przede wszystkim schemat uzbrojenia wyraźnie nie odpowiadał realiom współczesnej wojny. Pokładowe sponsony musiały zostać usunięte, a na dachu kadłuba miała być teraz zainstalowana wieża z okrągłym obrotem. Drugim poważnym problemem była transmisja. Biorąc pod uwagę masę czołgu, schemat z mechanizmem planetarnym, zaproponowany początkowo przez W. Wilsona, był nie do przyjęcia, a następnie w prace musiała zaangażować się firma English Electric Company, która zajmowała się opracowaniem przekładni elektrycznej oryginalny schemat, który wyglądał następująco. W zbiorniku TOG silnik włączał generator elektryczny, który zasilał dwa silniki pokładowe, które obracały gąsienice. Kierownica była podłączona do potencjometru, który zmieniał napięcie na pokładowych silnikach elektrycznych, a różnica w prędkości obrotu gąsienic powodowała obrót maszyny.

Testowanie prototypu czołgu TOG było długie i trudne. Czołg wszedł do prób morskich 27 września, a 6 listopada został pokazany przedstawicielom armii i Ministerstwa Zaopatrzenia (MF). Masa czołgu z wieżą z "Matyldy II" i bez sponsonów wynosiła 64555 kg. Podczas procesu testowego elektrownia była nieustannie nękana problemami z przegrzewaniem, których nie można było wyeliminować. Nic dziwnego, że silnik i skrzynia biegów zostały ostatecznie wyłączone. Kolejnym problemem była niska zdolność przystosowania konstrukcji przekładni do montażu na zbiorniku, którego eksploatacja prowadziła do deformacji gąsienic i krążników.

Jednocześnie pod względem podstawowych osiągów TOG był dość zadowolony z ministerstwa. Główny cykl testowy zakończono w czerwcu 1941 r., ale MF nalegało na kontynuowanie prac nad TOG. Aby skorygować zidentyfikowane niedociągnięcia, na prototypie zainstalowano przekładnię hydrauliczną, po czym czołg otrzymał oznaczenie TOG 1A. Ta opcja również okazała się nieskuteczna ze względu na dużą bezwładność par hydraulicznych, przez co sterowanie było zawodne. Mimo to testy z napędem hydraulicznym rozpoczęły się w maju 1943 roku, a miesiąc później czołg wrócił do fabryki w celu dalszych modyfikacji. Najnowsze dane dotyczące TOG 1A pochodzą z okresu kwiecień-maj 1944, kiedy zmodernizowany prototyp przeszedł dodatkową serię testów. Następnie czołg został wysłany do Chobham, gdzie jego ślady giną.

Pomimo tego, że wojna w okopach na froncie zachodnim skończyła się dawno temu wraz z kapitulacją Francji i potrzeba takiego czołgu zniknęła sama, pod wpływem Sir W. Churchilla i kilku innych urzędników, którzy płonęli z chęcią postawienia nowy „romb” w akcji, kontynuowano prace nad TOG. Zamów zmodyfikowany prototyp TOG 2 (TOG #2) został odebrany 6 maja 1940 r. Aby poprawić osiągi techniczne, konieczne były bardziej radykalne środki, mające na celu przede wszystkim zmniejszenie masy. W rezultacie zaktualizowany model otrzymał podwozie o niższej wysokości i pozostawiono sponsony, ale działo w przednim kadłubie nadal było zdemontowane. Teraz główne uzbrojenie, które składało się z 57-mm działa, miało zostać umieszczone w nowej konstrukcji wieży. Zachowano armaty i karabiny maszynowe w sponsonach, ale samych sponsonów nigdy nie zainstalowano. Nie udało się jednak również od razu uzyskać nowej wieży, więc zamiast niej tymczasowo zainstalowano drewniany model o prostszej formie z atrapą działa. Przekładnia spalinowo-elektryczna została zachowana pomimo problemów z przegrzewaniem, które stale nękały TOG 1. Zmiany były następujące.

Silnikiem napędowym dwóch głównych generatorów był silnik wysokoprężny, który był mechanicznie połączony z generatorami. Generatory zasilały prądem silniki elektryczne z każdej strony. Zmiana prędkości ruchu maszyny była realizowana za pomocą pedału zasilania paliwem silnika wysokoprężnego. Ręczna dźwignia zmiany rezystancji prądu zasilającego silnik elektryczny i generator zapewniała dodatkową regulację prędkości maszyny. Obracając kierownicą podłączoną do potencjometru zmieniała się rezystancja prądu w uzwojeniach wzbudzenia obu generatorów. W wyniku obracania steru w jednym lub drugim kierunku moc wyjściowa silnika elektrycznego przeciwnej strony (przeciwny obrót steru) wzrosła z powodu wzrostu napięcia w jego uzwojeniach. Inny silnik elektryczny, zasilany przez generator, przekazywał moc na koło napędowe drugiej strony, pomagając w skręcaniu. Był to jeden ze sposobów na samodzielne odwrócenie jednego z silników elektrycznych i obrócenie czołgu w miejscu (obrót wokół własnej osi). Aby wykonać zakręt o promieniu równym szerokości czołgu, jeden z gąsienic został zahamowany za pomocą hamulców pneumatycznych.

Prototyp czołgu piechoty TOG 2 został wyprodukowany w fabryce 16 marca 1941 roku. Dalsze testy nie ujawniły żadnych specjalnych uwag, ale czas został beznadziejnie stracony. Czołg miał prędkość maksymalną 14 km/h i zasięg do 112 km. Dzięki swojemu podwoziu TOG 2 mógł pokonywać pionowe ściany o wysokości do 2,1 m oraz rowy o szerokości do 6,4 m, co z pewnością było imponującym wynikiem.

Sześć miesięcy później podjęto decyzję o wprowadzeniu nowych zmian w konstrukcji czołgu, w związku z czym zmieniono jego nazwę na TOG 2* Najważniejszym ulepszeniem było zastosowanie zawieszenia z drążkiem skrętnym, które zapewniało lepsze osiągi jezdne. Oprócz tego na czołgu ostatecznie zainstalowano nową wieżę i działo 76,2 mm. Próby rozpoczęte w kwietniu 1943 potwierdziły, że TOG 2* był najcięższym (ponad 81 ton) i najpotężniejszym czołgiem brytyjskim, ale koncepcja, na której został zbudowany, była już dawno przestarzała. Nawet pomimo mocnego pancerza TOG ustępował pod względem właściwości dynamicznych i uzbrojenia nie tylko niemieckiemu „Tygrysowi”, ale nawet słabszemu Pz.Kpfw.IV z długolufową armatą 75 mm. Walka manewrowa dla takich maszyn była katastrofalna.

Jednak w 1942 roku rozpoczęto prace nad projektem modyfikacji TOG 2R (R- poprawione, poprawione), na którym zamierzano skrócić długość podwozia ze względu na ostateczne odrzucenie sponsonów, przy zachowaniu zawieszenia drążka skrętnego, działa 76,2 mm w wieżyczce i wieży elektrycznej. Dalszy rozwój ciężkiego czołgu piechoty doprowadził do projektu TOG 3. Jednak żaden z nich nigdy nie został wdrożony.

Źródła:
P. Chamberlain i K. Alice „Brytyjskie i amerykańskie czołgi II wojny światowej”. Moskwa. AST \ Astrel 2003-04-03
P. Chamberlain i C. Ellis „British and American Tanks of World War Two, The Complete Illustrated History of British, American and Commonwealth Tanks 1933-1945”, 1969
David Fletcher „Wielki skandal czołgów – brytyjska zbroja podczas II wojny światowej”, część 1, HMSO 1989

CHARAKTERYSTYKA OSIĄGI CIĘŻKIEGO CZOŁGU PIECHOTY

Model TOG i TOG 2* 1941

	Czołg ciężki TOG 1941	Czołg ciężki TOG 2* 1943
WAGA BOJOWA	64555 kg	81284 kg
ZAŁOGA, os.	8	6
WYMIARY
Długość, mm	10130	?
Szerokość, mm	3120	2080
Wysokość, mm	?	3050
Prześwit, mm	?	?
BRONIE	jedno działko 75 mm w kadłubie, dwa działka 40 mm w sponsonach i od dwóch do czterech karabinów maszynowych BESA 7,92 mm (wg projektu)	jedno działo 76,2 mm OQF 17pdr i jeden karabin maszynowy 7,92 mm BESA
AMUNICJA	?
URZĄDZENIA CELUJĄCE	celowniki optyczne i teleskopowe,
REZERWOWAĆ	czoło kadłuba - 62 mm deska kadłuba - 62 mm zasilanie kadłuba - ? dach - 25 mm (?) dół - 12 mm czoło wieży - 62 mm deska wieży - 62 mm	czoło kadłuba - 62 mm deska kadłuba - 62 mm zasilanie kadłuba - ? dach - 25 mm (?) dół - 12 mm czoło wieży - 63 mm bok wieży - 40 mm
SILNIK	Packsman-Ricardo 12TP, diesel, 12 cylindrów, chłodzony cieczą, pojemność 3579 cm3, moc 600 KM
TRANSMISJA	typ elektryczny
PODWOZIE	((z jednej strony) 24 rolki gąsienic, przednia prowadnica i tylne koło napędowe, gruba metalowa gąsienica
PRĘDKOŚĆ	6 km/h średni techniczny maksymalnie 12 km/h	6 km/h średni techniczny maksymalnie 14 km/h
ZASIĘG AUTOSTRAD	80 km	112 km
PRZESZKODY DO POKONANIA
Kąt wznoszenia, stopnie	?
Wysokość ściany, m	2,10
Głębokość Forda, m	?
Szerokość rowu, m	6,40
ŚRODKI TRANSPORTU	?