Krievijas nacionālā jūras transporta maģistrāle. Kas sagaida Ziemeļu jūras ceļu XXI gadsimtā? Preču piegāde caur SMP

23.09.2019

Acīmredzama ir pasaules vadošo valstu pieaugošā, pareizāk sakot, sāpīgā interese par Arktikas reģionu, tostarp Krievijas Arktiku un Ziemeļu jūras ceļu (ZJR).

2016. gada jūnijs iezīmējās ar vairākiem nozīmīgiem politiskiem un ekonomiskiem notikumiem, kas par to tieši liecina. Sāksim stāstu hronoloģiskā secībā.

Pirmo reizi Sanktpēterburgas Starptautiskā ekonomikas foruma ietvaros 2016. gada 18. jūnijā notika Arktikas ekonomiskās attīstības konference. Un, lai gan vairākas Arktikas padomes dalībvalstis, pakļaujoties ASV spiedienam, tajā nepiedalījās, Āzijas un Klusā okeāna reģiona (APR) valstis to labprāt darīja.

Runājot par pēdējo, šeit jāatzīmē, ka šo valstu intereses Arktikā veidojas trīs galvenajās jomās.

Pirmkārt, tas ir zināšanu pieaugums par klimata pārmaiņām, kas var palīdzēt pārtikas ražošanā un uzlabot gatavību dabas katastrofas. Otrkārt, nodrošinot piekļuvi Arktikas transporta maršrutiem, kas samazinās preču piegādes izmaksas navigācijas periodā. Treškārt, sadarbība ar citām valstīm dabas resursu ieguvē, tostarp zivsaimniecības jomā, Arktikas jūrās.

Šanhajas Sadarbības organizācijas (SCO) sanāksmēs Arktikas un Ziemeļu jūras ceļa jautājumi netika tieši formulēti, taču tie tika aktīvi apspriesti samita kuluāros.

Krievijas prezidenta vizītes laikā Ķīnā tika parakstīts milzīgs skaits svarīgu dokumentu par transporta koridoru izveidi un nodrošināšanu no kontinentālās Āzijas (Ķīnas) uz Eiropu. Vienlaikus asas diskusijas izraisīja jautājums par Ziemeļu jūras ceļu.

Nav noslēpums, ka praktiski vienīgā valsts, kas jau izlēmusi par nepieciešamību palielināt NSR izmantošanu, ir Ķīna, kas līdz 2025.gadam plāno pa Ziemeļu jūras ceļu pārvadāt līdz 20 procentiem no savām ārējās tirdzniecības kravām.

Tajā pašā laikā Ķīnas politika balstās uz tēzi, ka Krievijai nav un nevar būt monopols šajā maršrutā, jo saskaņā ar starptautisko tiesību normām Krievijas Federācija nevar novērst komerciālo kuģu kustību pat caur savu teritoriālo teritoriju. ūdeņi.

NSR īpašo statusu kā zonai ar īpašu kuģu caurbraukšanas režīmu Ķīnas puse interpretē tikai kā Krievijas puses tiesības noteikt kuģu apdrošināšanas režīmu un piedāvāt maksas pakalpojumus meteoroloģiskās un citas informācijas sniegšanai, glābšanas operāciju veikšana un ledus laušanas atbalsts.

Ir pierādījumi, ka Ķīnas ledlaužu īpašnieki cenšas slēgt līgumus par Norvēģijas un Vācijas kuģu pavadīšanu. Tajā pašā laikā Ķīnas pārvadātāji arī paredz saņemt pasūtījumus preču pārvadāšanai no ASEAN valstīm pa NSR.

Tajā pašā laikā šīs ĶTR darbības nekādā gadījumā nav diktētas ar vēlmi ieņemt transporta nišu gar NSR. Pirmkārt, to būs grūti īstenot, otrkārt, tas var novest pie politiskā konflikta ar Maskavu. Ķīnieši spītīgi popularizē ideju izveidot kopīgu uzņēmumu ziemeļu pārvaldībai pie jūras. Vienlaikus viņi būs gatavi nodrošināt investīcijas infrastruktūras attīstībā visā NSR.

Pret šo ideju aktīvi iestājas japāņi, norvēģi un vācieši, kuri uzskata par lietderīgu izveidot Starptautisko Ziemeļu jūras ceļa administrāciju, kuras pārziņā būs visi ar NSR izmantošanu saistītie jautājumi, tai skaitā ārējās tirdzniecības pārvadājumi. Krievijas Federācijas preces, kā arī pārvadājumi starp Krievijas reģioniem (piemēram, zivju produktu sūtīšana no Krievijas Federācijas Tālajiem Austrumiem uz Krievijas Eiropas daļu).

Un tas ir absolūti neizdevīgi Krievijas pusei, jo šie pārvadājumi pēc būtības nav tranzīta, bet gan iekšējie.

Krievijas nacionālā jūras transporta maģistrāle

Ziemeļu jūras ceļš (NSR) saskaņā ar federālo likumu "Par iekšējiem jūras ūdeņiem, teritoriālo jūru un Krievijas Federācijas piegulošo zonu" (1998) ir definēts kā "vēsturiski izveidots nacionālais vienotais Krievijas transporta savienojums Federācija Arktikā. Navigācija pa NSR maršrutiem, tostarp Vilkitska, Šokalska, Dmitrija Lapteva, Sanņikova šaurumos, tiek veikta saskaņā ar šo federālais likums, citi federālie likumi, Krievijas Federācijas starptautiskie līgumi un noteikumi par kuģošanu pa NSR maršrutiem, ko apstiprinājusi Krievijas Federācijas valdība un publicēti Paziņojumos jūrniekiem.

Krievijas Arktikas zonas iekšējā savienojamība ir zema retā pilsētu tīkla, augsto gaisa un sauszemes transporta izmaksu un vāji attīstītās infrastruktūras dēļ.

NSR ir gandrīz 2 reizes īsāks nekā citi jūras ceļi no Eiropas uz Tālajiem Austrumiem un atpakaļ. NSR galvenā ledus maršruta garums no Novaja Zemļas šauruma līdz Providenijas ostai ir 5610 km; NSR piegulošo kuģojamo upju ceļu garums ir aptuveni 37 000 km.

Tomēr ilgi un barga ziemaīsajās un aukstajās vasarās tie rada sarežģītus ledus apstākļus Arktikas jūrās, kas ir galvenais šķērslis kuģu kustībai pa nozīmīgiem maršruta posmiem. Sarežģītākie kuģošanas apstākļi ir apgabalos ar lielu smaga ledus uzkrājumu, kas nav pilnībā iznīcināts pat siltākajos mēnešos (Taimyr un Ayon ledus masīvi). Transportu izlikšana šeit iespējama tikai ar ledlaužu palīdzību.

NSR ir svarīgākā Tālo Ziemeļu ekonomiskā kompleksa infrastruktūras daļa un saikne starp Krievijas Tālajiem Austrumiem un valsts rietumu reģioniem. Tas apvieno Sibīrijas lielākās upju artērijas, sauszemes, gaisa un cauruļvadu transporta veidus vienā transporta tīklā.

Dažiem Arktikas zonas apgabaliem - Čukotka, Arktisko jūru salas un vairākas apmetnes Taimiras (Dolgāno-Ņencu) piekrastē autonomais reģions- jūras transports ir vienīgais preču pārvadāšanas un iedzīvotāju dzīvības nodrošināšanas līdzeklis. Virzienā Murmanska-Dudinka tiek veikta visu gadu navigācija, lai nodrošinātu Noriļskas kalnrūpniecības un metalurģijas kombināta (MMC) darbību.

Īsa vēsturiska ekskursija

NSR lomu mūsu valstī ir grūti pārvērtēt. Galu galā šī šoseja tika apgūta un aprīkota tikai ar mūsu valsts un mūsu senču centieniem. Tālajā 1525. gadā pirmo jūras ceļa uzmetumu no Aizsalušās jūras līdz Obas grīvai veica Maskavas ierēdnis Dmitrijs Gerasimovs.

17. gadsimts bija viens no galvenajiem periodiem Arktikas attīstības un Ziemeļu jūras ceļa izveides vēsturē. Tad tika uzsāktas daudzas ekspedīcijas, atklātas Arktiskās jūras un jūras šaurumi.

Viens no jūras transporta maršruta izveides ideologiem ziemeļos bija krievu ģēnijs M.V. Lomonosovs, kurš 1763. gadā iesniedza Admiralitātes valdei projektu Ziemeļu jūras ceļa attīstībai. Pēc izcelsmes pomoram Mihailam Vasiļjevičam bija pamats uzskatīt, ka Ziemeļu jūras ceļa izveide izraisīs ne tikai Krievijas ekonomiskā, bet arī militārā spēka pieaugumu Klusajā okeānā.

Līdz ar tvaika kuģu parādīšanos, jauns posms Arktikas izpēte. Īpaša vieta Arktikas attīstības vēsturē pieder viceadmirālim S.O. Makarovs.

Tas bija tas, kurš pirmais pamatoja iespēju tur kuģot spēcīga ledlauža klātbūtnē. Viņaprāt, ar ledlauža palīdzību uz Arktiku iespējams novest ne tikai tirdzniecības kuģus, bet arī floti iekšā. Klusais okeānsīsākais un militāri drošākais ceļš. Tieši ar admirāļa Makarova tiešu līdzdalību 1898. gadā tika uzbūvēts pasaulē pirmais ledlauzis "Ermak".

Pirmais pasaules karš skaidri parādīja ziemeļu artērijas lielo nozīmi valsts aizsardzībā. Tā rezultātā 1915. gadā sākās Murmanskas ostas un dzelzceļa būvniecība uz Petrogradu. 1916. gadā tika izveidota Ziemeļu Ledus okeāna flotile.

Pēc tam divi ledus laušanas kuģi, kurus vadīja militārās komandas, kuģoja pa Ziemeļu jūras ceļu no austrumiem uz rietumiem. Pāreja tika pabeigta divās navigācijās ar ziemošanu ledū Čeļukina ragā. Šis izcilais militāro jūrnieku varoņdarbs iezīmēja Krievijas kuģu kustības sākumu pa Ziemeļu jūras ceļu.

AT Padomju periods ne tikai militārās, bet arī PSRS ekonomiskās intereses kļuva par stimulu Ziemeļu jūras ceļa attīstībai. Tika izbūvēta infrastruktūra, aprakstīti un izpētīti plašie valsts ziemeļu reģioni, likts stabils pamats reģiona bagāto dabas resursu rūpnieciskai attīstībai.

Līdz Lielā sākumam Tēvijas karš Ziemeļu jūras ceļš jau bija sagatavots regulārai jūras pārvadāšanai un karakuģu kustībai pa to.

Pirmskara periodā Ziemeļu jūras ceļa izmantošana Jūras spēku starpteātru manevriem bija saistīta ar militāru draudu rašanos austrumos, no Japānas, un nepieciešamību stiprināt Klusā okeāna floti. NSR ļāva nodrošināt papildināšanu jau Lielā Tēvijas kara laikā kaujas spēks Ziemeļu flote sakarā ar Klusā okeāna flotes karakuģu pārvietošanu.

Taču karakuģu pavadīšanas ekspedīcijas notika tikai sporādiski: trīs ekspedīcijas pirmskara periodā un viena kara laikā. Lai organizētu karakuģu pārvietošanu pa Ziemeļu jūras ceļu, Jūras spēku galvenā štāba ietvaros tika izveidots polārais departaments.

Ziemeļos pastāvīgi darbojās divi transporta jūras ceļi: ārējais, pa kuru tika transportētas preces uz PSRS no Anglijas un ASV, un iekšējais pa Ziemeļu jūras ceļu, ar kura palīdzību tika nodrošināta militārā apgāde. fronte no valsts austrumu reģioniem. Tajā pašā laikā notika arī kuģu eskorts no ASV Klusā okeāna piekrastes ar piegādēm zem nomas līguma.

NSR ir galvenais faktors padomju Arktikas attīstības stratēģijas triumfā un efektīvs PSRS aizsardzības politikas līdzeklis.

"Aukstā kara" laikmets, kas iestājās pēckara periodā, līdz galam saasināja reģionālās politiskās, militārās un juridiskās problēmas Arktikā, kas attīstījās abu pasaules sistēmu konfrontācijas rezultātā.

Padomju Savienība bija spiesta pastiprināt Ziemeļu un Klusā okeāna flotes, kuru operatīvās atbildības zonas saplūda Arktikas jūrās. Tas tika panākts uz kolosālu materiālo un cilvēkresursu izdevumu rēķina.

Cenšoties segt daļu no NSR uzturēšanas izmaksām, saņemot valūtas fondiārvalstu kuģu pavadīšanai Jūras spēku ministrija 1967. gadā ierosināja starptautiskās kuģošanas maršruta atvēršanu.

Tomēr neviens ārvalstu kuģis neizmantoja piedāvātos pakalpojumus. Ietekmēja pietiekamas informācijas trūkums no Rietumu kuģniecības kompānijām par tranzīta ienesīgumu un drošību pa Ziemeļu jūras maršrutu.

1987. gada Murmanskas iniciatīvas deva jaunu impulsu idejai par starptautisko tranzīta satiksmi pa Ziemeļu jūras ceļu. Viņi paziņoja par PSRS fundamentālo gatavību nodrošināt ledlaužus ārvalstu kuģu pavadīšanai, ja tiks normalizēta starptautiskā situācija.

Daudzu gadu pūliņu rezultātā līdz 90. gadu sākumam Arktikā tika izveidota attīstīta navigācijas, hidrogrāfiskā un hidrometeoroloģiskā atbalsta sistēma, kas būtiski paaugstināja kuģu drošību un kravnesību ledus apstākļos.

1992. gadā uz NSR darbojās 7 ar kodolenerģiju darbināmi un 8 ar dīzeļdegvielu darbināmi lineārie ledlauži, ar kodolenerģiju darbināms šķiltavas kuģis Sevmorput un vairāk nekā 130 pastiprināti ledus klases transporta kuģi.

Pa Ziemeļu jūras maršrutu pārvadāto kravu apjoms bija vairāk nekā 6 miljoni tonnu gadā, kas ir 5 reizes lielāks nekā kopējais ikgadējais kravu pārvadājumu apjoms ārvalstu Arktikā.

Patiesības brīdis nopietna ģeopolitiskā zaudējuma realizācijā

PSRS polārie īpašumi veidoja 44 procentus no Arktikas teritorijas. Mūsu valsts ietekmes vājināšanās Tālajos Ziemeļos, kas notika Padomju Savienības sabrukuma rezultātā, ir vērtējama kā nopietns ģeopolitisks zaudējums.

Vairākus gadus pēcpadomju periodā Krievijas iespējas attīstīt reģionu bija ļoti ierobežotas. Tātad laika posmā no 1991. līdz 2003. gadam pētījumi Arktikā Krievijā praktiski netika finansēti.

Mūsu valstij bija jāpieliek ievērojamas pūles, lai atjaunotu zaudētās pozīcijas, kas nebija viegli, pieaugot pasaules politikas subjektu konkurencei par reģiona resursu izmantošanu.

De facto ar Arktiku saistītās ģeopolitisko attiecību sistēmas ietvaros ir izveidojušies divi poli: Krievija un visas pārējās valstis. Šo valstu politika ir vērsta uz Krievijas ietekmes mazināšanu reģionā.

Tāpat jāatzīst, ka Krievijas Federācijai vēl nav bijusi iespēja no savu atbalstītāju vidus izveidot koalīciju un paļauties uz to, aizstāvot savas intereses reģionā, kamēr visas pārējās Arktikas valstis jau ir politiski un ekonomiski vienotas NATO un Eiropas Savienība.

Rezultātā Krievija faktiski saskārās ar Rietumu valstu, nevis tikai Arktikas valstu konsolidēto pozīciju.

Tomēr šobrīd galvenais virziens reģiona transporta sistēmas efektivitātes uzlabošanā ir alternatīvu maršrutu attīstība starp Eiropu un Āziju, galvenokārt sauszemes caur Krieviju un jūru pa Ziemeļu jūras ceļu.

NSR attīstības perspektīvas

Vērtējot NSR attīstības perspektīvas, jāņem vērā vairāki apstākļi.

Pēc transporta jomas ekspertu domām, tuvākajā desmitgadē gaidāms straujš Eirāzijas satiksmes apjoma pieaugums.

Kā zināms, ražošanas apjomu pieaugums par 1 procentu nozīmē transporta komponentes apjoma pieaugumu par 1,5 procentiem. Āzijas un Klusā okeāna reģiona straujās ekonomiskās attīstības dēļ NSR var dot ievērojamus ieņēmumus Krievijas Federācijas budžetā.

Ziemeļu jūras maršruts nodrošina transportēšanu 1,5 reizes ātrāk nekā tradicionālais maršruts caur pārslogoto Suecas kanālu. Kuģu attālums no Murmanskas ostas līdz Jokohamas ostai (Japāna) caur Suecas kanālu ir 12 840 jūras jūdzes, savukārt kuģi pa Ziemeļu jūras ceļu šķērso tikai 5 770 jūdzes.

Maršruts pa Ziemeļu jūras maršrutu, salīdzinot ar maršrutu caur Suecas kanālu, samazina reisa ilgumu par 10 dienām, turklāt ietaupa milzīgu daudzumu degvielas - aptuveni 800 tonnas uz vienu vidējo kuģi.

Nevar ignorēt faktu, ka pēdējos gados Somālijas pirāti aktīvi darbojas Sarkanajā jūrā un Indijas okeānā, kas būtiski palielina riskus un izmaksas, kas saistītas ar kuģošanas drošības nodrošināšanu. Kā zināms, arī Malakas šaurums ir ļoti nedrošs kuģu pārejai, atkal pirātu klātbūtnes dēļ.

Raksturojot mūsu valsts tranzīta potenciālu, atzīmējam, ka tranzīts caur Krievijas dzelzceļiem var samazināt preču piegādes laiku gandrīz 3 reizes. Saskaņā ar dažiem aprēķiniem, maršruta optimizācija līdz 2020. gadam ietaupīs APEC valstu ekonomiku aptuveni 300 miljardus USD divpusējā tirdzniecībā un aptuveni 370 miljardus USD tranzītā starp Āziju un Eiropu.

Līdz ar to dalība Eirāzijas tranzītā ir izdevīga ne tikai Krievijai, bet arī sola nopietnus ieguvumus daudzām valstīm. Lai to paveiktu, nepieciešams palielināt Transsibīrijas dzelzceļa konkurētspēju un piesaistīt ārvalstu nosūtītājus tranzīta satiksmei pa Ziemeļu jūras maršrutu.

NSR smagas ģeopolitiskās konkurences apstākļos

Paredzamās sekas globālā sasilšana Klimats un izredzes uz pirātu uzbrukumiem kuģiem, kas iet pa dienvidu maršrutiem, palielina kuģu īpašnieku interesi par Arktikas ceļiem.

Taču NSR varēs konkurēt ar dienvidu maršrutiem tikai tad, ja tas būs ekonomiski dzīvotspējīgs un tā infrastruktūra nodrošinās maksimālu papildu risku samazināšanu, kuģojot Arktikas ledū.

Kas attiecas uz Ziemeļrietumu maršrutu (ZZZ) caur Kanādas Arktiku kā ceļu transportēšanai no rietumiem uz Amerikas austrumu krastu (nevis apvedceļu caur Panamas kanālu), tad, neskatoties uz visu šī transporta maršruta pievilcību un alternatīvu. , pastāv nopietna problēma, kas neļauj to izmantot tajā pašā režīmā kā SMP.

Fakts ir tāds, ka ZWZ, maršrutā, kura garums ir tāds pats kā NSR, ledus apstākļi ir daudz bargāki. Nosauktais maršruts tā rietumu daļā (Boforta jūrā) ir atvērts virzienā uz Centrālo Arktikas baseinu, savukārt daudzgadu biezais ledus bieži bloķē atsevišķus tā maršruta posmus, un līdz ar to nav garantijas par drošu tranzīta caurbraukšanu vienā navigācijā. Visā NWSC darbības vēsturē pa to veikti tikai aptuveni 40 tranzīta reisi, galvenokārt ar ledlaužiem.

Salīdzinājumam: caur NSR katru gadu tranzitē līdz 20 Krievijas kuģiem, kabotāžas pārvadājumos piedalās līdz 200 transportu.

Pašlaik kuģošana pa NSR tiek veikta nediskriminējošā veidā visu valstu kuģiem saskaņā ar Krievijas Federācijas pieņemtajiem normatīvajiem aktiem un saskaņā ar ANO 1982. gada Jūras tiesību konvenciju.

Krievijas pienākums pret pasaules sabiedrību ir nodrošināt pasākumu pieņemšanu, lai novērstu un kontrolētu reģiona ekoloģiju saistībā ar ekonomiskās aktivitātes attīstību Arktikā.

Privātajiem pārvadātājiem tiek nodrošināti pakalpojumi, lai nodrošinātu drošus kuģošanas apstākļus. Tas ietver kuģu pavadīšanu ar ledlaužiem, navigāciju, hidrogrāfisko un hidrometeoroloģisko atbalstu, ārkārtas glābšanas gatavību un sakarus.

Ņemot vērā iepriekš minēto, pieaug ārvalstu kuģniecības kompāniju interese par NSR, nevis par Ziemeļrietumu maršrutu, kas kursē Kanādas un Amerikas ūdeņos.

No vienas puses, NSR var kļūt par ekonomiski izdevīgāku alternatīvu šobrīd veiktajiem pārvadājumiem starp Eiropas, Tālo Austrumu, Āzijas un Ziemeļamerikas ostām. Turklāt NSR ir interesanta kā transporta artērija transportēšanai minerālu izejvielas no Krievijas arktiskajiem reģioniem.

No otras puses, galvenie ģeopolitiskie spēlētāji cenšas izveidot kontroli pār ogļūdeņražu piegādēm, kas ir efektīvāks veids, kā palielināt ietekmi, nevis kontrolēt ražošanas reģionus, jo šajā gadījumā tieši eksportētājvalstis kļūst atkarīgas un neaizsargātas.

Tāpēc konfrontācijas centrā ir cīņa ne tik daudz par izejvielu avotiem, bet gan par svarīgākajiem sakaru un transporta mezgliem (cauruļvadiem, ostām, kanāliem un jūras šaurumiem).

Šādos apstākļos Krievijai par prioritāti kļuvusi atkarības mazināšana no tranzītvalstīm, kuras piekopj tai nelabvēlīgu tarifu politiku vai, kā tas jau ir noticis, bloķē energoresursu piegādi saņēmējiem no Eiropas. Kas attiecas uz Īpaša uzmanībašodien adresēts SMP.

Nākotnē īpaša uzmanība tiks pievērsta apkārtpolāro valstu centienu veidošanai, kuru mērķis ir izveidot vienotu reģionālu meklēšanas un glābšanas sistēmu, kā arī centieniem novērst cilvēka izraisītas katastrofas. Tas ir ārkārtīgi svarīgi reģiona ekoloģijai, īpaši neaizsargātās ziemeļu dabas aizsardzībai jūrā un tai piegulošajās teritorijās.

Ir vēlams radīt nepieciešamos apstākļus, lai NSR darbotos visu gadu un transportēšana notiktu precīzi pēc grafika. Attīstoties ostu galvenajai infrastruktūrai, ledlaužu, kokmateriālu, konteineru, tankkuģu flotēm, ir vērts rēķināties ar ievērojamu satiksmes pieaugumu šajā koridorā.

Drošības stiprināšana reģionā palīdzēs palielināt Krievijas konkurētspēju globālajā transkontinentālo pārvadājumu segmentā, galvenokārt izmantojot Ziemeļu jūras ceļu. Tajā pašā laikā runa ir ne tikai par kuģu loču nodrošināšanu, bet arī par transporta un loģistikas kompleksu izveidi.

Ir pilnīgi skaidrs, ka, lai šo problēmu atrisinātu, ir nepieciešams sasaistīt attīstību transporta infrastruktūra ar militārās un robežu drošības stiprināšanu reģionā.

Izstrādāts gadā mūsdienu Krievija NSR izmantošanas plāni, nodrošinot tās ilgtspējīgu un drošu darbību, ir saistīti ar Krievijas ziemeļu un visas valsts sociāli ekonomiskās attīstības problēmām. Plānotie un īstenotie pasākumi ietver valsts jūras un upju flotes atjaunošanu, polāro lidmašīnu floti un Arktikas ostu modernizāciju.

Secinājums

Pēc vietējo un ārvalstu analītiķu domām, Ziemeļu jūras ceļa nozīmi Krievijai ir grūti pārvērtēt. Vairāku Krievijas reģionu ekonomiskā attīstība vienlaikus ir atkarīga no tā, cik veiksmīga būs NSR infrastruktūras rekonstrukcija un attīstība, īpaši Arhangeļskas apgabalā, Sibīrijā, Sahas Republikā (Jakutijā) un Čukotkā.

Turklāt mūsu valstij NSR ir ne tikai perspektīvs jūras ceļš, bet arī efektīvs ģeopolitiskais instruments, kas ļaus atrisināt ļoti, ļoti daudzas lietas Arktikas reģionā.

Tā vai citādi Krievijai, saskaroties ar savu līdzekļu deficītu, ir efektīvi jāizmanto unikālā iespēja piesaistīt Āzijas un Klusā okeāna valstu finanšu, tehnoloģiskos un citus resursus, iesaistot tās kopīgā attīstībā. ogļūdeņražu atradņu paplašināšana Krievijas arktiskajā šelfā, modernizējot esošās un būvējot jaunas starptautiskas jūras ostas visā Ziemeļu jūras maršrutā.

Un pat tad, ja Ziemeļjūras ceļš nekļūs ekonomiski izdevīgs, Krievijas valdībai būs jāturpina investēt Arktikas ostu infrastruktūrā un būvēt ledlaužus – nepieciešamības gadījumā pārvērst NSR par stratēģisku valsts aizsardzības balstu.

Boriss Skupovs

NSR infrastruktūras attīstība plānota uz publiskās un privātās partnerības pamata. Vienlaikus kopējo ostu kompleksu caurlaides spējas gar NSR (skat. karti) plānots vairāk nekā dubultot tuvāko 7-10 gadu laikā. Kā atzīmēja Medvedevs, "iepriekš NSR izmantošana bija pilnīgāka. Gan šodien, gan nākotnē tai jādarbojas, lai realizētu Krievijas transporta un loģistikas priekšrocības." Atgādiniet, ka NSR vismaz uz pusi samazina attālumu starp Eiropu un Austrumāziju, salīdzinot ar transportēšanu pa tradicionālo maršrutu (Vidusjūra - Suecas kanāls - Indijas okeāns). Pēc Krievijas Federācijas premjerministra vietnieka Arkādija Dvorkoviča teiktā, satiksmes apjoms pa NSR vidēji 2012.-2014. gadā nedaudz pārsniedza 4 milj.t. Bet šo pārvadājumu potenciāls nākamajos 15 gados ir vairāk nekā 80 miljoni tonnu gadā.

Lielāko daļu kravu pārvadājumu pa NSR (vairāk nekā 85%) tagad veido Severny Zavoz, naftas un gāzes izejvielu piegādes no Arktikas un starpportu kabotāža. Pēc Ziemeļu jūras maršruta izmantošanas koordinācijas nekomerciālās partnerības izpilddirektora Vladimira Mihaiļčenko teiktā, pēdējos gados ir pieaudzis naftas tankkuģu skaits, kas kuģo NSR. Viņš ir pārliecināts, ka Ziemeļu jūras maršruta nākotne ir aiz ogļūdeņražu transportēšanas. Līdzīgā domā ir arī Krievijas Zinātņu akadēmijas Ģeogrāfijas institūta eksperts Nikolajs Osokins: "Tās jomas, kuras plānots attīstīt Jamalā un plauktā, ir daļēji orientētas uz Āzijas tirgu. Līdz ar to plānots būvēt lielus ledlauža tipa kuģus naftas un gāzes transportēšanai pa NSR.

Pēdējos gados - saistībā ar klimata sasilšanu reģionā - Dānija, ASV, Kanāda izstrādā NSR analogus. Šo valstu arktiskajos reģionos tiek veidoti moderni termināļi, tiek nodoti ekspluatācijā jauni ledlaužu kuģi; plānots arī slēgt ilgtermiņa līgumus ar valstīm vai uzņēmumiem, kas interesējas par kravu pārvadājumiem pa transarktiskajiem "koridoriem". Tāpēc mēs varam sagaidīt pieaugošu konkurenci Arktikā par lielāko starptautisko kravu plūsmu apgūšanu.

Pēc šo valstu ekspertu domām, kopējais starptautisko kravu pārvadājumu apjoms pa transarktiskajiem maršrutiem līdz 2022.-2025.gadam sasniegs vismaz dubultosies salīdzinājumā ar 2014.–2015. Pirmkārt, tie būs naftas, sašķidrinātās dabasgāzes un konteineru kravu pārvadājumi. Turklāt pieaugošā interese par šo maršrutu izmantošanu izpaužas Lielbritānijā, Francijā, kurām ir salas subarktiskajā reģionā, kā arī Japānā, Ķīnā un Dienvidkorejā.

"Globālā un jo īpaši "arktiskā" sasilšana palielina Arktikas kā starptautiska tranzīta ceļa lomu," RSL skaidroja Enerģētikas attīstības fonda direktors Sergejs Pikins. Īsāko tranzīta ceļu maršrutus Ziemeļu Ledus okeāna baseinā.

Līdzīgu viedokli par Krievijas plāniem nesen pauda ASV īpašais pārstāvis Arktikas jautājumos Roberts Paps: “Lielie Krievijas ieguldījumi Ziemeļjūras maršruta attīstībā ir pamatoti un atstāj lielu iespaidu.

Pēc SIA "Baltika-Trans" domām, pieaugs kuģošanas intensitāte pa transarktiskajiem maršrutiem, lai gan tie diez vai kļūs par pilnvērtīgu alternatīvu Suecas vai Panamas kanāliem. Un kuģa īpašnieka izvēle par konkrētu maršrutu caur Arktiku galvenokārt būs atkarīga no ledus palīdzības izmaksām.

Infografika RG /Marija Pakhmutova/ Aleksejs Čičkins

Uzņēmums "A-Service" piedāvā pakalpojumus kravu piegādei regulāri katru gadu uz Čukotkas autonomo apgabalu pa Ziemeļu jūras ceļu. Veicam piegādi uz Ziemeļu jūras maršruta ostas punktiem, kā arī izkraušanu Čukotkas piekrastes neaprīkotā piekrastē, apm. Katlu telpa. Šmits, Kamčatka, Kuriļu salas.

Ievērojama daļa punktu Arktikas un Tālo Austrumu piekrastē, kur nepieciešama preču piegāde, ir nevis ostas, bet gan neaprīkoti krasti. Daži no tiem atrodas ievērojamā attālumā no bāzes portiem. Lielākajā daļā šo punktu vienīgais transporta veids ir pa jūru.

Uzziniet transporta izmaksas

Pēc aizpildīšanas mūsu speciālists sagatavos komercpiedāvājumu un sazināsies ar Jums, izmantojot norādīto kontaktinformāciju.

Iesniedziet transportēšanas pieprasījumu

Pieņemam transportēšanai

vispārīgas, beramkravas un bīstamas kravas;
pārtikas produkti un piederumi;
būvmateriāli un konstrukcijas;
20 un 40 pēdu konteineri, refrižeratorkonteineri no Maskavas, Sanktpēterburgas un Vladivostokas;
lielgabarīta un smaga tehnika;
saliktās kravas;
mašīnu daļas, moduļi, rūpnieciskās iekārtas;
metāla konstrukcijas un būvmateriāli;
automašīnas un speciālais aprīkojums;

Piedāvājam kravu piegādi uz Tālo Ziemeļu reģioniem vasaras navigācijas ietvaros pa maršrutu Arhangeļskas osta - Pevekas osta, pa Ziemeļu jūras ceļu. Tas ļauj mums samazināt preču transportēšanas izmaksas mūsu klientiem no Maskavas, Sanktpēterburgas un citām valsts Eiropas daļas pilsētām.

Profesionālās attiecības ar kuģu īpašniekiem un fraktēšanas brokeriem tirgū ļauj mūsu uzņēmumam piedāvāt kvalitatīvu kuģu fraktēšanas pakalpojumu.

Navigācijas periodi ir: Pevekā - no jūlija līdz oktobrim, Providenijā - no jūlija līdz novembrim, Beringovski un Egvekinot - no jūlija līdz oktobra sākumam un vidum, Anadirā - no jūlija līdz oktobrim.

Pabeigtie projekti

Preču piegāde pa ziemas ceļiem Mēs pārvadājam preces pa Sahas Republikas (Jakutijas) un Čukotkas autonomā apgabala ziemas ceļiem Jums nebija laika nosūtīt preces uz jūru vai upju navigāciju? Mēs uzvarējām konkursā, un krava, kas tiks nosūtīta [...]

Kravu gaisa pārvadājumi par konkurētspējīgām cenām Galvenie virzieni no Novosibirska Vladivostoka Magadana Petropavlovska-Kamčatska Jakutska Mirny Jauns Urengojs Nadym Noyabrsk Južno-Sahalinska Gaisa piegāde uz grūti sasniedzamiem Krievijas reģioniem (Sahas Republika, Magadanas apgabals. Sahalīna […]

18. oktobrī Arhangeļskā kuģis ARKTIKA-2 atkal tika iekrauts. Kuģim bija paredzēts veikt pēdējo 2018. gada navigācijas reisu un nogādāt Pevekam cementu un negabarīta aprīkojumu. Iekraušana aizņēma […]

Ziemeļu jūras ceļš

Ziemeļu jūras ceļš ir viena no perspektīvākajām jomām mūsdienu Krievijas loģistikā. Šis ir īsākais jūras ceļš starp Krievijas Eiropas daļu un Tālajiem Austrumiem. NSR apkalpo Arktikas ostas (tostarp būvniecības stadijā esošo Sabetas ostu) un lielākās upes Sibīrija. Starptautiskā transporta koridora Krievijas posms stiepjas gar Krievijas Federācijas ziemeļu krastu no Murmanskas līdz Petropavlovskai-Kamčatskai.

Ziemeļu jūras ceļš ir vairāku kuģošanas ceļu komplekss. Apmēram nav nemainīgas vērtības un tas ir atkarīgs no sezonālām izmaiņām Arktikas ledus biezumā un atrašanās vietā. Ir zināmas vairāk nekā 70 galvenās ostas un punkti.

NSR - raksturots kā "vienots Krievijas nacionālā transporta maģistrāle Arktikā"

V. V. Putins

Ziemeļu maršruts iet gar Arktikas un Klusā okeāna (daļēji) okeāna jūrām. Tās ir Kara, Austrumsibīrijas, Barenca, Beringa un Čukču jūra, Laptevu jūra. Taka iet gar Sibīrijas piekrasti. Maršruti savieno Krievijas un Tālo Austrumu ostas, Sibīrijas grīvas kuģojamās upes vienā transporta sistēmā.

Galvenās Ziemeļu jūras ceļa ostas

Galvenās Ziemeļu jūras ceļa ostas

Diksons;
Igarka;

Čukotkas jūras ostām, izņemot Anadiras ostu, nav savas vidējas un lielas kapacitātes flotes, to galvenais uzdevums ir apkalpot kravas, kas ienāk divos virzienos: rietumu (no Murmanskas un Arhangeļskas) un austrumu (no Vladivostokas, Nahodkas). , Vanino, Magadana, Petropavlovska-Kamčatska, Sahalīnas ostas).

Pevekas jūras osta

Atrašanās vieta: Čukotkas autonomā apgabala Čaunskas rajons.
Vispārējie raksturojumi: jūras transporta kuģu izkraušanas, iekraušanas pakalpojumi, aģentūru pakalpojumi, ģenerālkravu un beramkravu pārvadājumi Čaunas līcī.

Anadiras jūras osta

Atrašanās vieta: Čukotkas autonomā apgabala Anadiras rajons.
Vispārējais raksturojums: jūras transporta kuģu izkraušanas, iekraušanas pakalpojumi, aģentūru pakalpojumi; Ģenerālkravu, beramkravu, lejamkravu upju pārvadājumi uz Anadiras apgabala Kančalanas upju augšteces punktiem, preču intraestuārie pārvadājumi.

Beringovska jūras tirdzniecības osta

Atrašanās vieta: atrodas Beringa jūras dienvidu daļā Ugolnajas līča ziemeļrietumu daļā Čukotkas autonomā apgabala teritorijā.
Vispārējie raksturojumi: ārzonas kravu pārkraušanas osta, ienākošo/izejošo kravu pārkraušana, kravu pārvadājumi starp Austrumčukotkas ostām. Jo īpaši galvenie darbības virzieni ir transporta kuģu apstrāde un apkope, preču uzglabāšana ostas noliktavās.

Providensas jūras osta

Atrašanās vieta: atrodas Čukotkas pussalas austrumu daļā Rietumu Banka Komsomoļskas līcis.
Vispārējais raksturojums: specializējas uz navigācijas periodā ienākošo ģenerālo, beramkravu apstrādi, apstrādei ir divas piestātnes.

Egvekinotas jūras osta

Atrašanās vieta: Čukotkas autonomā apgabala Iultinskas rajons.
Vispārējie raksturojumi: iekraušanas un izkraušanas operācijas, preču transportēšana ar savu autoparku, noliktavas operācijas ar precēm.

Kāpēc mēs izvēlējāmies šo virzienu

Alternatīvs maršruts ir caur Suecas vai Panamas kanāliem. Attālums no Murmanskas ostas līdz Jokohamai (Japāna) caur Suecu ir 12 840 jūras jūdzes. Gar Ziemeļu jūras ceļu šis attālums ir tikai 5770 jūras jūdzes. Attālums no ekonomikas ostas (Arhangeļskas) līdz Pevekas ostai ir 2500 jūras jūdzes.

Vidējais ceļojuma laiks pa Ziemeļu jūras ceļu no Arhangeļskas uz Peveku ir 10-16 dienas atkarībā no ledus apstākļiem.

Galvenie Ziemeļjūras maršruta lietotāji šodien Krievijā ir Noriļskas niķelis, Gazprom, Lukoil, Rosņeftj, Rosshelf. Jau 2013. gadā pārvadājumu apjoms pa NSR sasniedza 1,35 miljonus tonnu. 2014.gadā plānots pārvadāt aptuveni 5 miljonus tonnu, bet nākotnē šo skaitli celt līdz 50 miljoniem tonnu gadā. Tie ir milzīgi skaitļi un kravas apjoms.

Ziemeļu jūras maršruta izmantošanas priekšrocības

brauciena laika samazināšana samazina personāla algu izmaksas un samazina kuģa fraktēšanas izmaksas;
degvielas ekonomija;
par kuģa caurbraukšanu nav jāmaksā (tiek maksāta ledlauža nodeva);
nav rindu;
nav pirātu uzbrukuma riska;
Kuģu izmēram nav ierobežojumu.

Piedāvājam kravu pārvadājumus uz tādām populārām ostām kā Dixon, Tiksi, Chersky, Pevek un daudzām citām, pārvadājumi tiek veikti ņemot vērā visas klimatiskās īpatnības.

AS "Universal Marine Company Arktika" piegādā kravas pa Ziemeļu jūras ceļu no Krievijas Eiropas daļas uz lielāko daļu Tālo Austrumu rajona apdzīvotām vietām, kas atrodas piekrastē. Jebkādas preces piegādājam citiem transporta veidiem nepieejamās vietās ar zemu un izdevīgu cenu. cenas un nodrošināt visu loģistikas, ekspedīcijas un uzglabāšanas pakalpojumu kompleksu.

Mūsu darbības ģeogrāfija aptver visas populārās ziemeļu reģiona ostas - Dikson, Tiksi, Chersky, Pevek un citas apdzīvotas vietas.Pieņemam jebkuras preces sūtīšanai bez apjoma un izmēru ierobežojumiem. Organizējam vispārējo, beramkravu, negabarīta un bīstamo kravu, speciālās tehnikas, rezerves daļu, metāla konstrukciju un būvmateriālu pārvadāšanu uz ziemeļiem.

Transports pa NSR - uzticams un lēts

U.M.C.A. ir tiešais ledlaužu fraktētājs, kas izveidojis abpusēji izdevīgu sadarbību ar visām lielākajām ostām un kuģu īpašniekiem. Tas ļauj klientiem piedāvāt īpaši pievilcīgus nosacījumus pārvadājumiem pa Ziemeļu jūras maršrutu – pieejamas cenas, optimālā shēma maršruts un kravas drošības garantija:

fraktējam tikai modernus apvidus kuģus ar izcilu tehnisko aprīkojumu. Ledlauži darbojas saskaņā ar iepriekš noteiktu grafiku, kas garantē savlaicīgu piegādi pa NSR noteiktajā laikā un bez kavēšanās ceļā. Katras ostas grafiku varat pārbaudīt mūsu vietnē;
jebkurā no izbraukšanas un galapunktiem tiek sniegti visi nepieciešamie pakalpojumi: svēršana, konsolidācija, kravas drošības kontrole u.c.;
pārvadājumi pa NSR tiek veikti, ņemot vērā skarbos klimatiskos apstākļus, kas raksturīgi ziemeļu Arktikas jūras ceļam. Nepieciešamības gadījumā mūsu speciālisti sniegs ieteikumus par labāko iepakojumu Jūsu kravai.

Mums ir liela pieredze kravu pārvadāšanā pa Ziemeļu jūras maršrutu, kas ļauj organizēt piegādi ar minimāliem riskiem.

Viss pakalpojumu klāsts

AS "Universal Marine Company Arktika" novērtē savus klientus un dara visu, lai sniegtu kvalitatīvu servisu kravu pārvadājumos pa Ziemeļu jūras maršrutu.Mūsu uzņēmums praktizē integrētu pieeju pārvadājumu organizēšanā, tāpēc papildus piegādei mēs:

visu sakārtojam Pieprasītie dokumenti pavadīt kravas pa NSR;
sniedzam pakalpojumus jebkuru preču sūtījumu uzkrāšanai, uzglabāšanai un pārkraušanai gan izbraukšanas vietās, gan galamērķa ostās;
mēs aprēķinām optimālo transportēšanas shēmu, lai samazinātu piegādes laiku Ziemeļarktikas jūras maršrutā;
Veicam kravu iekraušanu un izkraušanu.

Tāpat viena no mūsu aktivitātēm ir multimodālie pārvadājumi pa Ziemeļu jūras ceļu. Šis pakalpojums ietver kravas organizēšanu, ekspedīcijas, kravas noformēšanu un tās turpmāko nogādāšanu galamērķī ar piemērotu transporta veidu. Mūsu eksperti izstrādās individuālu pārvadājumu maršrutu, ņemot vērā kravas raksturu un prasības pārvadāšanai.

Pievēršoties U.M.C.A., jūs varat būt pārliecināti par uzticamu un savlaicīgu preču piegādi galamērķim, izmantojot NSR (Ziemeļu jūras ceļu).

Izvēloties mūs, varat būt pārliecināti par savas kravas transportēšanas uzticamību.

Šobrīd Krievija ir ieinteresēta pārvērst Ziemeļu jūras ceļu par komunikācijas līniju, kas atvērta starptautiskajai tirdzniecībai.

Aleksandrs Timofejevs

Ziemeļu jūras ceļš (NSR) ir vēsturiski izveidota valsts vienota Krievijas Federācijas transporta komunikācija Arktikā un tādējādi ietilpst tās ekskluzīvā jurisdikcijā. Kopš padomju laikiem NSR ir bijusi Krievijai svarīga artērija gan ekonomiski, gan iekšzemē sociālās attiecības. Pašlaik NSR aktīvi izmanto Noriļskas niķelis, Lukoil, Gazprom, Rosņeftj, Rosshelf, Novatek un citi, lai apgādātu savas rūpnīcas, raktuves un naftas un gāzes atradnes un no turienes eksportētu produkciju. Ziemeļu jūras ceļš ir viens no galvenajiem tā sauktās "ziemeļu piegādes" maršrutiem - organizēta pārtikas, patēriņa preču un degvielas piegāde uz Krievijas pilsētām Tālajos Ziemeļos.

Padomju laikos NSR bija pilnībā iekšēja jūras komunikācija, slēgta starptautiskajai kuģošanai. Tomēr, sākoties Arktikas ledus kušanai, NSR kļūst pieejamāks navigācijai. Šobrīd Krievija ir ieinteresēta pārvērst Ziemeļu jūras ceļu par komunikācijas līniju, kas atvērta starptautiskajai tirdzniecībai. Krievija tērē milzīgas naudas summas Arktikas flotes (īpaši ledlaužu) un ostu infrastruktūras uzturēšanai, tāpēc tai ir nepieciešami papildu ienākumi. Pieaugot starptautiskās kuģniecības apjomam, samazināsies arī Krievijas iekšējās tirdzniecības izmaksas.

NSR konkurences priekšrocības

Ir labi zināms, ka ledus segas kušana Arktikā veicinās būtisku transporta izmaksu samazināšanos, jo ceļojuma laiks no Rietumeiropas uz Japānu vai Ķīnu tiks samazināts par 20-40%. Ātrāku saziņu starp visām Āzijas pilsētām uz ziemeļiem no Honkongas un Eiropu būs iespējams nodrošināt caur Arktiku, nevis caur Suecas kanālu. Tādējādi Japāna, Koreja un Ķīna ir vairāk ieinteresētas potenciālajos ieguvumos no NSR atvēršanas nekā Dienvidāzijas valstis, piemēram, Indija.

Tādējādi attālums starp Hamburgu un Jokohamu, kas, virzoties pa Suecas kanālu, ir 18 350 kilometri, šķērsojot Ziemeļu jūras ceļu samazinātos līdz 11 100 kilometriem, kas teorētiski samazina ceļojuma laiku no 22 uz 15 dienām jeb par 40 procentiem. . Attālums starp Roterdamu un Šanhaju tiktu samazināts no 22 000 kilometriem (ja burāt apkārt ragam Laba Cerība) līdz 14 000 kilometru, izmantojot NSR. Mainīgā situācija Tuvajos Austrumos, īpaši pēc “arābu pavasara” sākuma tur 2011. gadā, Suecas kanāla sastrēgumi, pieaugošā spriedze Hormuzas šaurumā, pirātu uzbrukumi Āfrikas ragā un citi nelabvēlīgi notikumi stimuls meklēt jaunus alternatīvus maršrutus.

Maršruts no Krievijas uz Ziemeļamerikas kontinenta krastiem arī varētu kļūt īsāks, kuģojot cauri Arktikai. Gar Beringa šaurumu attālums starp Murmansku un Vankūveru ir tikai 9600 kilometru, bet caur Panamas kanālu – 16 000 kilometru.

Ziemeļu jūras maršruta vājās puses

Pretēji daudzu optimistiskajām cerībām Krievu speciālisti un amatpersonas, daži starptautiskie eksperti norāda, ka navigācija pa NSR ir saistīta ar vairākām būtiskām grūtībām:

Sarežģīti ledus apstākļi. Ledus sega var ātri veidoties dažādās vietās, pārsteidzot kuģu komandas, kas samazina navigācijas paredzamību. Turklāt ledus kušana Arktikā ir saistīta ar aisbergu veidošanos, un sadursmes risks ar tiem nesamazinās, bet var palielināties.

Navigācija ekstrēmā veidā klimatiskie apstākļi un polārajā naktī tas ir sarežģīti no tehniskā viedokļa, jo ir nepieciešami ledus klases kuģi, tostarp ledlauži.

Daudzas administratīvās un tehniskās grūtības, tostarp tās, kas saistītas ar nepieciešamību ārvalstu kuģu īpašniekiem maksāt par ledlaužu nomu, laika ziņām un informāciju par ledus apstākļiem, kā arī Krievijas loču darbu kuģu vadīšanā cauri jūras šaurumiem. Daudzas starptautiskās kuģniecības kompānijas uzskata, ka šīs izmaksas ir pārāk augstas.

Apdrošināšanas izmaksas parasti ir ļoti augstas, jo starptautiskajām apdrošināšanas kompānijām ir jārēķinās ar NSR neparedzamību kravu pārvadāšanas noteikumu un nosacījumu ziņā.

Glābšanas sistēmas nepietiekama attīstība, kuras pārklājums ir ierobežots. Dziļūdens ostu skaits, kas spēj uzņemt kuģus, kuriem nepieciešams remonts, ir ierobežots. Tajā pašā laikā sadursmju risks ledus apstākļu neprognozējamības un pareizi marķētu kuģu ceļu trūkuma dēļ joprojām ir augsts.

Tomēr visi šie trūkumi neliedz Krievijai izstrādāt tālejošus Ziemeļjūras maršruta attīstības plānus un nemazina ārvalstu kompāniju, galvenokārt Ziemeļaustrumāzijas (NEA) valstu, interesi par šo svarīgo Arktikas maršrutu. Tātad laikā 2013.-2014. Dienvidkorejas eksperti veica visaptverošu daudzfaktoru pētījumu par dažādu Kazahstānas Republikas ārējās tirdzniecības preču pārvadāšanas maršrutu konkurētspēju ar Eiropu, tostarp pa Ziemeļu jūras ceļu.

Maršruti tika novērtēti pēc kvantitatīviem un kvalitatīviem rādītājiem. Daudzumos bija iekļauts attālums, tranzīta laiks un maksa par 20 pēdu konteineru. Kvalitatīvie rādītāji ietver: transporta pakalpojumus (savlaicīga preču piegāde, elastība, lidojumu biežums, informācijas serviss); apsardze (transporta drošība un kravas drošība); informētība (sūtītāju un pārvadātāju uztvere par maršrutu).

Kvantitatīvo rādītāju ziņā ar visaugstākajām pārvadāšanas izmaksām Ziemeļjūras maršruts noteikti pārspēj konkurentus pārvadāšanas attāluma un laika ziņā. Vērtējot maršrutus pēc kvalitātes rādītājiem, NSR ierindojās piektajā vietā, apsteidzot tikai maršrutu Busana-Vaņino-Transsibīrija. Tikmēr laika un attāluma iegūšanas nozīme izrādījās tik liela, ka kvantitatīvo un kvalitatīvo rādītāju kopuma ziņā NSR galu galā piekāpās tikai maršrutam, kas paredz preču sūtīšanu pa Transkorejas dzelzceļu cauri KTDR. ar tālākiem pārvadājumiem pa Transsibīrijas dzelzceļu.

Tādējādi, neskatoties uz augstajām izmaksām un pakalpojumu sniegšanas problēmām, Ziemeļu jūras ceļš izrādījās konkurētspējīgāks preču pārvadāšanai no plkst. Dienvidkoreja uz Eiropu nekā maršruts, kas iet caur Suecas kanālu. Turklāt, ņemot vērā Transkorejas dzelzceļa projekta faktisko neveiksmi Seulas un Phenjanas attiecību saasināšanās dēļ, Ziemeļu jūras ceļš ir līderis konkurētspējas ziņā, apejot visas pārējās līnijas.

Arktika ļoti interesē NEA valsti, un prioritāšu sarakstā pirmajā vietā ir ekonomiskās intereses, proti, dabas resursi, transports un loģistika. Otrajā vietā ir ģeopolitiskie aspekti, kas ir cieši saistīti ar militāri stratēģiskiem jautājumiem, bet trešajā vietā ir ekoloģijas, klimata un citi pētniecības projekti, tostarp teorētiskie pētījumi un praktiska izmantošana rezultātus.

NEA valstu interesi par Arktikas dabas resursiem nosaka vismaz divi iemesli: relatīvais šādu resursu trūkums NEA un to pārpilnība Arktikā. Saistībā ar Ziemeļaustrumāzijas valstu eksporta potenciāla pieaugumu visi lielāka vērtība arī iegūst loģistikas un transporta intereses Arktikā, jo preču pārvadāšana caur Arktiku dod ievērojamu attāluma un laika pieaugumu.

Pamatjautājums, ka galvenā vērtība Krievijas sadarbībai ar Ziemeļaustrumāzijas valstīm Arktikas reģionā ir Arktikas un Ziemeļu jūras ceļa statuss. NEA valstīm vēlamais "internacionalizācijas" jēdziens, ko popularizē ASV pārstāvji, ir pasludināt Arktiku par "cilvēces bagātību", kas jāizmanto un jāsaglabā kopīgiem spēkiem, un Ziemeļu jūras ceļu kā starptautisku transportu. maršruts bez maksas navigācijai. Tajā pašā laikā NEA valstu pārstāvji labprātāk neuzstāj uz Ziemeļu jūras maršruta internacionalizāciju, cenšoties panākt līdzdalību tā attīstībā kopā ar Krieviju. Taču vienlaikus ĶTR pārstāvji grasās panākt no Krievijas Federācijas, lai Ķīnai kā "stratēģiskajam partnerim" tiktu piešķirtas īpašas tiesības strādāt Ziemeļu jūras maršrutā. Šajā sakarā, visticamāk, Krievijai būs jāizdara sarežģīta izvēle starp sadarbību ar Ķīnu kā galveno stratēģisko partneri un savu nacionālo interešu aizsardzību Arktikā. Tomēr ir vērts atzīmēt, ka sadarbības attīstība ar citām Ziemeļaustrumāzijas valstīm - Dienvidkoreju un Japānu - var palīdzēt ierobežot Ķīnas centienus.

Japānas intereses Arktikā un Ziemeļu jūras maršrutā

Japānas Arktikas politiku nosaka vēlme nodrošināt savu interešu veicināšanu trīs galvenajās jomās: piekļuve Arktiskā šelfa ogļūdeņražu resursiem, Arktikas jūras bioloģisko resursu izmantošana un piekļuve Ziemeļu jūras ceļam. nodrošina savu ārējās tirdzniecības kravu pārvadāšanu, tai skaitā ogļūdeņražu piegādi.

Kā daļu no darba, lai iegūtu piekļuvi Arktikas resursiem, Japāna cenšas stiprināt sadarbību ar subarktiskajām valstīm, lai garantētu savu dalību daudzsološos ogļūdeņražu un citu atradņu attīstības projektos. Tai pašā laikā Tokija saprot, ka nevar pretendēt uz neatkarīgu resursu ieguvi, jo visas galvenās atbildības jomas jau ir sadalītas. Japānai ir svarīgi nodrošināt līdzdalības dabas resursu attīstībā procesa regulējumu un novērst Arktikas valstu attiecību nelīdzsvarotību, kas ir saistīta ar projektu īstenošanas plānu pārkāpumiem. Japāna uzskata, ka zinātniskie pētījumi, investīcijas, tehnoloģijas un kravu pārvadājumi ir galvenais veids, kā piedalīties Arktikas attīstībā.

Līdzdalību kravu pārvadājumos pa Ziemeļjūras maršrutu Japānas eksperti uzskata par vienu no aktuālākajām un perspektīvākajām sadarbības jomām ar Krieviju, ņemot vērā sašķidrinātās dabasgāzes piegāžu sākšanos no Jamalas LNG projekta. Pārvadājumos LNG plāno pieņemt Aktīva līdzdalība Mitsui O.S.K. Lines, ltd (MOL), kas strādās kopā ar Ķīnas uzņēmumu Ķīnas kuģniecības attīstības kompāniju un jau 2014. gadā ir parakstījusi līgumu ar Dienvidkorejas Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering par četru ledlaužu tankkuģu būvniecību ar augstākās ledus klases Arc7 ( var darboties -50 grādu temperatūrā un šķērsot ledu līdz 2,1 m biezam bez ledus laušanas atbalsta) SDG transportēšanai. Lēmums sadarboties ar ķīniešiem ir saistīts ar to, ka japāņu kompānija ar šīs sadarbības palīdzību vēlas iegūt navigācijas pieredzi polāros apstākļos. Turklāt sadarbību ar Ķīnas uzņēmumu daļēji motivē politiski apsvērumi, jo bez tā Japānas pārvadātājam būtu grūtāk iekļauties NSR pārvadātāju rindās.

Tomēr nākotnē MOL plāno patstāvīgi paplašināt pārvadājumu apjomu, kas būs iespējams, ja Japānas uzņēmumi piedalīsies Arktikas resursu attīstības projektu īstenošanā. Jo īpaši japāņi joprojām cer iegūt iespēju piedalīties Jamalas LNG projektā, par kuru interesi izrāda Japānas naftas, gāzes un metālu nacionālā korporācija (JOGMEC). Turklāt JOGMEC aktīvi pēta iespējas piedalīties citos perspektīvos projektos, saistībā ar kuriem pēc sava pieprasījuma Japānas Naftas izpētes un ieguves informācijas centrs (ICEP) 2015. gada februārī sagatavoja īpašu pētījuma ziņojumu, kurā tika novērtētas iespējamās ogļūdeņražu rezerves Eiropas Savienībā. Arktika un perspektīvākie projekti.

Jāpiebilst, ka japāņi uzskata ASV virzīto ideju par Ziemeļu jūras ceļa internacionalizāciju sev par visai izdevīgu, taču vienlaikus uzskata par nepiemērotu to aktīvi atbalstīt. Tokijas nostāja šajā jautājumā ir saistīta ar to, ka, kamēr Ziemeļu jūras maršruta statuss nav kaut kādā veidā definēts un noformēts juridiski, visi jautājumi par šī maršruta izmantošanu ir jārisina ar Krieviju un uz Krievijas puses nosacījumiem.

Pēc Japānas ekspertu domām, Ziemeļjūras maršruta izmantošanas perspektīvas ir saistītas gan ar šī maršruta īsāku garumu, gan ar lielāku drošību salīdzinājumā ar citām iespējām. Izmantojot NSR, attāluma ietaupījumi atkarībā no izbraukšanas un galamērķa svārstās no 30 līdz 40 procentiem. Tomēr tiek atzīmēts, ka reālie finanšu ietaupījumi no NSR izmantošanas ir mazāki, nekā varētu sagaidīt, pamatojoties uz attālumu. Pirmkārt, Japānas eksperti atzīmē, ka kuģu ātrums, kas pārvietojas pa Ziemeļu jūras maršrutu, izmantojot ledlaužus, ir daudz mazāks nekā dienvidu maršrutos, kas attiecīgi palielina kravas nokļūšanas laiku. Pat neizmantojot ledlaužus, kas ir iespējams tikai ierobežotu laiku, ātrums joprojām ir mazāks. Turklāt, lai nodrošinātu satiksmes drošību Ziemeļu jūras maršrutā, nepieciešams izmantot ledus klases kuģus, kuru ekspluatācija ir krietni dārgāka nekā konvencionālo tankkuģu, sauskravu kuģu u.c. Rezultātā degvielas ietaupījumu, izmantojot NSR kā īsāku maršrutu, samazina kravas izmaksas, kas noteiktas atkarībā no ceļojuma laika un kuģa veida. Tajā pašā laikā apdrošināšanas maksas, ko iekasē starptautiskās apdrošināšanas kompānijas, izmantojot NSR, bieži vien izrādās augstākas nekā maksas, izmantojot Suecas vai Panamas kanālus.

Tomēr pat šādos apstākļos japāņi uzskata, ka NSR izmantošana ir daudzsološa, īpaši minerālu, naftas un gāzes transportēšanai no Arktikas laukiem. Runājot par parastajām kravām, pēc Japānas ekspertu domām, Ziemeļjūras maršruta konkurences priekšrocības var izmantot agrīnā lielu konteinerkravu partiju veidošanā pārvadāšanai vasaras navigācijas periodā. Ideālā gadījumā, lai palielinātu NSR pievilcību nosūtītājiem, japāņi uzskata par nepieciešamu par 20 procentiem samazināt frakts tarifus, tostarp izmantojot zemākas likmes ledus laušanas palīdzībai.

Jāpiebilst arī, ka līdzdalību Ziemeļjūras ceļa izstrādē japāņi uzskata par pasākumu, kas nepieciešams, lai neitralizētu Ķīnas plānus kontrolēt galvenās transporta plūsmas starp Eiropu un Āziju, īstenojot Jaunā Lielā zīda ceļa projektu. kurai galu galā vajadzētu kļūt par zemi Zīda ceļš(maģistrāle no Ķīnas caur Vidusāziju un Krieviju uz ES), Jūras Zīda ceļš (dienvidu transporta ceļš pāri Indijas okeānam) un Ziemeļu zīda ceļš (Ziemeļu jūras ceļš, kura pēdējie punkti Āzijā būs Daļaņas osta, kā arī Hunčuņas pilsēta Jilinas provincē - kā pārkraušanas zemes bāze). Tikmēr japāņi vēlētos izveidot transporta mezglu Ziemeļu maršrutam Hokaido.

2015. gada rudenī Japānas premjerministrs Sindzo Abe, uzstājoties valsts valdības sēdē, atzīmēja, ka Ministru kabineta galvenais uzdevums jaunās Arktikas stratēģijas īstenošanas ietvaros ir nodrošināt Japānai īpašu lomu. Ziemeļu jūras maršruta darbībā, kas ietver Hokaido kā NSR galvenā punkta popularizēšanu. Īstenojot šo uzdevumu, īpašs uzsvars tiks likts uz Tomakomai ostas kā pārkraušanas punkta attīstību kravu konteinerpārvadājumiem pa Ziemeļu jūras maršrutu. Pēc Japānas ekspertu domām, šīs ostas atrašanās vieta ļauj to pozicionēt kā bāzes punktu, kur var veidot sūtījumus nosūtīšanai caur NSR. Tādējādi ar lielu konteinerkuģi attālumu no Tomakomai līdz Murmanskai var veikt divās nedēļās, kas ļauj turp un atpakaļ veikt mēneša laikā. Ar paredzamo navigācijas atvēršanu piecu mēnešu laikā viens konteinerkuģis var veikt piecus šādus reisus abos virzienos.

Pēc Japānas ekspertu domām, galvenie Tomakomai konkurenti - Pusana un Šanhaja, kas arī pretendē uz Ziemeļu jūras maršruta tranzīta punktiem, atrodas krietni uz dienvidiem, kas būtiski pagarina maršrutu un attiecīgi samazina lidojumu skaitu. var veikt pa NSR vasaras navigācijā. Izmantojot Tomakomai, piegādātās preces var transportēt no šīs ostas jebkurā virzienā. Turklāt Hokaido ostas Kuširo un Nemuro var tikt izmantotas kā kuģu patversmes vētras gadījumā kā papildu ieguvums.

Plāni Krievijas varas iestādes Japāņi ir nedaudz skeptiski par Petropavlovskas-Kamčatskas ostas attīstību kā tranzītkonteineru ostas mezglu konteineru partiju uzkrāšanai un šķirošanai, kas paredzētas transportēšanai no Ziemeļu jūras maršruta, norādot, ka Petropavlovska-Kamčatska, visticamāk, nespēs konkurēt ar Tomakomai izmaksu un darba apstākļu ziņā. Kā uzskata japāņi, Kamčatkas ostas attīstība, visticamāk, būs saistīta ar Krievijas ārējās un iekšējās tirdzniecības kravu apkalpošanu, savukārt Tomakomai galvenokārt koncentrēsies uz pārvadājumu apkalpošanu starp Āzijas un Klusā okeāna valstīm un Eiropu.

Pekinas Arktikas intereses

Ķīna sāka risināt Arktikas reģiona problēmas 80. gadu vidū. Tad galvenās bija vides un pētniecības jomas. Taču kopš 2008. gada ir atzīmēti pirmie mēģinājumi veidot centralizētu Arktikas stratēģiju, un akadēmiskajā vidē ir uzsākta sistemātiska Arktikas virziena izpēte. Jau kopš 2009. gada ķīniešu studijās var pamanīt pāreju no dabas un klimatisko problēmu izpētes uz Arktikas attīstības komerciālo, politisko un militāro seku un šo procesu ietekmes uz valsti novērtēšanu.

Galvenais iemesls Ķīnas pieaugošajai interesei par Arktiku noteikti ir ekonomisks. Pirmkārt, tas ir saistīts ar ĶTR interesi par reģiona bagātajiem dabas resursiem. Valsts ar savu straujo rūpniecības izaugsmi izrādījās atkarīga no enerģijas importa, Lielākā daļa kas nāk no nestabilajiem Tuvajiem Austrumiem. Tāpēc Ķīna ir ieinteresēta enerģijas avotu dažādošanā. ĶTR īsteno aktīvu politiku, kuras mērķis ir nodrošināt nepārtrauktu energoresursu piegādi tautsaimniecība. Šajā sakarā Ķīnas zinātnieki raksta, ka "piedalīšanās Arktikā bagātāko dabas resursu rezervju izveidē palīdzēs saglabāt Ķīnas enerģētisko drošību un ir mūsu stratēģiskā izvēle". Arktikas energoresursu attīstība Ķīnai ir stratēģiski svarīga. Tā kā lielākā daļa interesējošo dabas resursu atrodas Krievijas teritorijā, Ķīnas un Krievijas enerģētikas sadarbības stiprināšana Arktikā nodrošinās Ķīnas "enerģijas papildināšanu", samazinās ekonomiskos riskus, veicinās valsts enerģētikas struktūras stratēģisko pielāgošanu. un nodrošināt energoapgādes drošību. Tāpēc "kopīga līdzdalība attīstībā var kļūt par pamatu divpusējās enerģētikas sadarbības attīstībai Arktikā".

ĶTR ir eksporta lielvalsts, un tās ekonomiskās intereses ir saistītas ar preču piegādi uz Eiropu un Ziemeļameriku. Papildu faktors Piespiežot Ķīnu samazināt preču transportēšanas izmaksas, ir iespēja palielināt darbaspēka izmaksas valstī un līdz ar to arī eksportēto preču izmaksas. Galvenais, kam Pekina pievērš uzmanību, ir ceļā uz ziemeļiem Arktiskais okeāns: Ziemeļrietumu pāreja un Ziemeļu jūras ceļš. Ķīnieši uzskata, ka NSR ir visrentablākais veids, kā nosūtīt Ķīnas preces uz Eiropu. Šajā jomā Ķīna aktīvi sadarbojas arī ar Krievijas uzņēmumiem. 2010. gada novembrī CNPC noslēdza ilgtermiņa stratēģiskās partnerības līgumu ar Krievijas Sovcomflot, kas jo īpaši paredz Ziemeļu jūras ceļa izmantošanu gan ogļūdeņražu tranzīta kravu piegādei uz Ķīnu, gan naftas un gāzes transportēšanai uz austrumiem no attīstības. Krievu lauki.

Ķīnas pozīciju nostiprināšanos un tās interešu pieaugumu Arktikas reģionā pasaules sabiedrība un jo īpaši Arktikas valstis uztver neviennozīmīgi. Piemēram, Dānija uzskata, ka Ķīnai “ir savas likumīgās ekonomiskās un zinātniskās intereses”, savukārt Kanāda uzskata, ka Ķīna ar savu pozīciju “apdraud Arktikas valstu suverenitāti”. Paši Ķīnas eksperti vairākkārt pielējuši eļļu ugunī ar skaļiem paziņojumiem, apšaubot Arctic Eight principus. Jo īpaši pietiks citēt kontradmirāļa Yin Zhou paziņojumus, ka "Arktika pieder visai pasaulei, jo nevienai tautai nav vienīgās varas pār to", kā arī paziņojumu. pētnieksŠanhajas Starptautisko studiju institūts Cheng Baozhi, apgalvojot, ka "... nav iedomājams, ka valstis, kas nav arktiskas, paliek Arktikas jūras ceļu izmantotājas un Arktikas energoresursu patērētājas bez iespējas piedalīties lēmumu pieņemšanas procesā, lai beigas Apkārtpolāro spēku monopola iegūšana Arktikas jautājumos kļūst par absolūtu nepieciešamību.

Faktiski attiecībā uz resursu attīstību Arktikā Ķīna pašlaik ieņem nogaidošu attieksmi, uzskatot, ka aktīva rīcība var izraisīt bailes un radīt trauksmi citās valstīs. Galvenais virziens, kurā darbs notiek diezgan aktīvi, ir Ziemeļu jūras ceļš. Ķīna līdz šim ir praktiski vienīgā valsts, kas jau ir pieņēmusi lēmumu par nepieciešamību palielināt NSR izmantošanu un līdz 2025. gadam plāno pārvadāt līdz 20 procentiem no savām ārējās tirdzniecības kravām pa Ziemeļu jūras ceļu. Tajā pašā laikā Ķīnas politika balstās uz tēzi, ka Krievijai nav un nevar būt monopols šajā maršrutā, jo saskaņā ar starptautisko tiesību normām Krievijas Federācija nevar novērst komerciālo kuģu kustību pat caur savu teritoriālo teritoriju. ūdeņos, un NSR kā zonas ar īpašu kuģu caurbraukšanas režīmu īpašo statusu Ķīnas puse interpretē tikai kā Krievijas puses tiesības noteikt kuģu apdrošināšanas režīmu un piedāvāt maksas pakalpojumus meteoroloģiskās informācijas sniegšanai. , veicot glābšanas operācijas un atbalstu ledus laušanai.

Ņemot vērā, ka pēdējais ir viens no būtiskākajiem faktoriem, ķīnieši plāno ne tikai nodrošināt savu kuģu eskortu, izmantojot savus ledlaužus, bet arī izstrādāt labvēlīgu cenu politiku, lai piesaistītu citus klientus – lai Ķīnas ledlauži nodrošinātu eskortu kuģiem citas valstis, kas atrodas Ziemeļu jūras maršrutā. Jo īpaši ķīnieši cer saņemt līgumus par Norvēģijas un Vācijas kuģu pavadīšanu. Tajā pašā laikā Ķīnas pārvadātāji arī paredz saņemt pasūtījumus preču pārvadāšanai no ASEAN valstīm pa NSR.

Tomēr, visticamāk, šīs ĶTR darbības nav diktējušas vēlme sagrābt transporta nišu gar NSR (ķīnieši saprot, ka tas būs nereāli un var izraisīt politisku konfliktu ar Maskavu), bet gan vēlme veicināt ideju izveidot kopīgu uzņēmumu Ziemeļu jūras maršruta pārvaldīšanai. Vienlaikus ķīnieši būs gatavi nodrošināt investīcijas infrastruktūras attīstībā visā NSR.

Šo ideju pilnībā neatbalsta japāņi un norvēģi, kuri uzskata par lietderīgu izveidot Starptautisko Ziemeļu jūras ceļa administrāciju, kuras pārziņā būs visi ar NSR izmantošanu saistītie jautājumi, tostarp ārējās tirdzniecības preču pārvadājumi. Krievijas Federācijas pārvadājumi, kā arī pārvadājumi starp Krievijas reģioniem (piemēram, zivju produktu sūtīšana no Krievijas Federācijas Tālajiem Austrumiem uz Krievijas Eiropas daļu), kas Krievijas pusei būs absolūti neizdevīgi, jo šie pārvadājumi pēc būtības ir nevis tranzīts, bet iekšējais.

Seulas Arktikas politikas vektors

2013. gadā Dienvidkorejas valdība kā Arktikas padomes locekle publicēja Visaptverošu Arktikas stratēģiju un Ģenerālplānu reģiona attīstībai. Šiem politikas dokumentiem jādarbojas kā Ziemeļu jūras maršruta attīstības un dabas resursu attīstības stratēģijām. Pamatplānā Kazahstānas Republikas iestādes noteica 4 uzdevumus: veicināt starptautisko sadarbību; svins Zinātniskie pētījumi; izpētīt Arktiku turpmākai uzņēmējdarbības attīstībai; izveidot nepieciešamo infrastruktūru.

Pēc Dienvidkorejas ekspertu domām, naftas un dabasgāzes ražošanai Arktikā, galvenokārt no Krievijas, var būt milzīgs potenciāls Dienvidkorejai kā jaunam galvenajam energoresursu avotam tai un citām Ziemeļaustrumāzijas valstīm: Japānai un Ķīnai. Tagad Kazahstānas Republika importē energoresursus, galvenokārt no Tuvo Austrumu valstīm, un tai ir jādažādo piegādes avoti, lai būtu stabilitātes garantijas. Šādos apstākļos Arktikas attīstība sniedz Dienvidkorejai iespēju nodrošināt ilgtermiņa drošu energoresursu piegādi.

Turklāt Dienvidkorejai ļoti interesē Ziemeļu jūras ceļš kā jauns transporta un loģistikas maršruts. NSR darbības laikā attālums preču pārvadāšanai starp Pusanu un Roterdamu tiks samazināts par 32% (no 22 tūkstošiem līdz 15 tūkstošiem km) un par 10 dienām (no 40 uz 30). Tādējādi NSR Kazahstānas Republikai kļūst par vispievilcīgāko no ekonomiskā viedokļa. 2013. gadā Dienvidkorejas uzņēmums Hyundai Glovis jau ir veicis izmēģinājuma lidojumu gar NSR. Nākotnē Kazahstānas Republika plāno palielināt strādājošo ledlaužu skaitu Ziemeļu jūras maršruta attīstībai, palielināt kvalificētu speciālistu skaitu un nodrošināt pieprasījumu pēc atbilstoša aprīkojuma un infrastruktūras.

Dienvidkorejas eksperti arī mudina valsts varas iestādes gatavoties resursu attīstībai Arktikā un tam, ka NSR tiks izmantota arvien aktīvāk. Šajā sakarā ir ieteicams izstrādāt plānu Kazahstānas Republikas galveno jūras ostu pārvēršanai par NEA valstu mezgliem, kā arī veikt pasākumus jaunu pasūtījumu saņemšanai ledlaužu būvniecībai un atbilstošai kuģu būves jaudu paplašināšanai. Tādējādi 2014. gadā Daewoo Shipbuilding & Maritime Corporation jau ir saņēmusi pasūtījumu uzbūvēt 9 gāzvedēju ledlaužus Krievijas dabasgāzes projektam Jamalas pussalā. Korejas Republika ir pasaulē atzīta kā valsts ar spēcīgu tehnisko potenciālu ledlaužu būvniecības jomā, un sagaidāms, ka līdzīgi pasūtījumi nāks arī no citiem pasaules sabiedrības pārstāvjiem.

Dienvidkorejas interese par Arktikas reģionu kā bagātāko degvielas un izejvielu avotu ir saprotama un tai nav nepieciešams papildu pamatojums. Ziemeļaustrumāzijas valstis, kas nav Arktikas valstis, tostarp Dienvidkoreja, ir ieinteresētas savu izejvielu avotu dažādošanā. Koreja ir pasaulē piektā lielākā jēlnaftas importētāja un otrā lielākā sašķidrinātās dabasgāzes importētāja, kā arī importē daudzas minerālvielas. Nākotnē mēs varam sagaidīt Kazahstānas Republikas aktivitātes pieaugumu Arktikas virzienā, lai piekļūtu dabas resursiem, galvenokārt ogļūdeņražiem, jo galvenā gāzes plūsma no Sibīrijas tiek virzīta uz Ķīnu, un Sahalīnas projekti var apmierina tikai Japānas un Krievijas Tālo Austrumu prasības. Vienlaikus jāņem vērā, ka Dienvidkoreja ir ieinteresēta stiprināt sāncensību starp tradicionālajām Arktikas lielvalstīm, pēdējās uz šī fona var būtiski piekāpties par labu citām valstīm, kurām ir derīgo izrakteņu trūkums, lai saglabāt savu formālo suverenitāti, bet ļaut viņiem piedalīties uzticamu partneru no Āzijas un Klusā okeāna reģiona Arktikas lietās.

Tomēr kopumā Dienvidkorejas pieeju Arktikas un Ziemeļu jūras ceļa attīstībai raksturo ārkārtējs pragmatisms, kas nozīmē politisko un komerciālo prioritāšu un spēku pielietojuma punktu noteikšanu. Viens no tiem ir ledlaužu un ledus klases kuģu būvniecība. Piemēram, Samsung Shipping, kas iepriekš Krievijai piegādājis ledlauža klases tankkuģi, plāno saņemt pasūtījumus jauna veida ledlaužu vai ledlaužu klases kuģu būvniecībai Arktikas reģionam. Daewoo Shipbuilding Corp. objektos. jau ir veikts pasūtījums deviņu ledus klases kuģu būvei Jamalas projektam. Turklāt Dienvidkorejas varas iestādes plāno uzbūvēt otru zinātnisko ledlauzi.

Līdz ar to Dienvidkoreja cenšas izveidot reģionālas nozīmes naftas sadales centru visā Āzijas un Klusā okeāna reģionā. Pēc Dienvidkorejas ekspertu domām, Dienvidkorejas atrašanās vieta (tuvums Ziemeļu jūras ceļam, Krievijas Tālajos Austrumos, Ķīna, Japāna un Dienvidaustrumāzijas valstis) padara to par ideālu vietu caur Arktiku piegādātās naftas izplatīšanai. Naftas centra (Korea Oil Hub) izveides projekta ietvaros Dienvidkoreja plāno līdz 2020. gadam palielināt savu krātuvju jaudu līdz 60 miljoniem barelu naftas, kā arī slēgt esošo enerģētikas infrastruktūru, tostarp piecus lielus naftas objektus. naftas pārstrādes rūpnīcas vienotā tīklā. Turklāt, lai sagatavotu nosacījumus ārvalstu investoru un ārvalstu klientu piesaistei topošajam centram, Dienvidkorejas varas iestādes 2014. gada jūnijā pasludināja divus naftas termināļus Japānas piekrastes pilsētās Yeosu un Ulsan par brīvās tirdzniecības zonām, atceļot nodokļu iekasēšanu par šeit uzglabātajiem un jauktajiem naftas produktiem . Tāpat vairāki Korejas pētniecības centri un uzņēmumi šobrīd strādā pie nacionālā projekta Oil Hub Korea Yeosu Co. Šī projekta izstrādē un īstenošanā aktīvi iesaistījušies Arktikas eksperti no Yongsan Universitātes Arktikas loģistikas institūta, kuri kā prioritāti reģionālā naftas centra izveidei ir noteikuši naftas uzglabāšanas jaudu palielināšanu un likumdošanas ietvara nodrošināšanu.

Atsevišķa darba joma ir Ziemeļu jūras maršruta transporta spēju izmantošana, kas ietver Dienvidkorejas puses tehnoloģiju nodrošināšanu un investīcijas, vienlaikus nodrošinot stabilus darba apstākļus no Krievijas puses. Dienvidkoreja ir ieinteresēta Ziemeļu jūras maršruta attīstībā, pamatojoties uz savām komerciālajām interesēm, jo vismaz 70% no tās IKP vērtības veido ārējā tirdzniecība. Tagad NSR izmantošana Dienvidkorejas ārējās tirdzniecības preču pārvadāšanai ar Eiropu ir kļuvusi vēl aktuālāka, ņemot vērā faktisko neveiksmi projektā izveidot caurejošu dzelzceļa artēriju (Trans-Korean Mainline) no Pusanas uz ES caur teritoriju. KTDR, Krievijas vai Ķīnas.

Secinājums

2016. gada 26. februārī Federācijas padomē valdības stundā runājot, premjerministra vietnieks Dmitrijs Rogozins atzīmēja: “Ziemeļu jūras ceļa atbalstam veiktie pasākumi un stabilais finansējums liecina par tā attīstību. Ja 2013.gadā pārvadāja nepilnus 4 miljonus tonnu kravu, tad 2015.gadā - 5,5 miljonus tonnu.” Pēc Satiksmes ministrijas datiem, kravu pārvadājumi pa Ziemeļu jūras ceļu līdz 2020.gadam var pieaugt desmitkārtīgi - līdz 65 miljoniem tonnu gadā.

Taču ne visi eksperti piekrīt šim Satiksmes ministrijas vērtējumam. Jo īpaši Inženierkompānijas 2K direktoru padomes priekšsēdētājs Ivans Andrievskis uzskata Satiksmes ministrijas prognozi par desmitkārtīgu kravu pārvadājumu pieaugumu pa NSR nākamajos piecos gados par pārāk optimistisku: “Līdz šim šis maršruts nav pievilcīgs tranzīta kravām. Tranzīta īpatsvars 2014.gadā veidoja nedaudz virs 7% no kopējā kravu apgrozījuma, pārējais ir kabotāža. Tranzīta apjoms samazinājies no 1,3 miljoniem tonnu līdz aptuveni 300 tūkstošiem tonnu, samazinājums uzreiz par 77% acīmredzot saistīts ar to, ka dienvidu maršruts caur Indijas okeānu atkal kļūst ļoti ienesīgs. 2015.gadā situācija pasliktinājās - tranzītā pārvadāja tikai 39,6 tūkstošus tonnu kravu. Pēc Andrievska domām, Krievijas ziemeļu atradņu attīstība palielinās iekšzemes kravu īpatsvaru, taču ar to nepietiks, lai reizinātu apgrozījumu. Šajā sakarā šodien galvenais uzdevums ir palielināt Ziemeļu jūras ceļa pievilcību Āzijas un Klusā okeāna reģiona valstīm.

Galvenās NSR priekšrocības - īsāks posms un lielāks piegādes ātrums - padarīja šo maršrutu interesantu kravu pārvadātājiem augstu degvielas cenu periodā, kas izraisīja tranzīta satiksmes apjoma pieaugumu pa Ziemeļu jūras maršrutu. Taču papildus degvielas izmaksām SMP ietver arī citas izmaksas. Jo īpaši lielām smagajām kravām var būt nepieciešami divi eskorta kuģi, kas palielina nosūtītāja izmaksas. Atsevišķām kravām var būt nepieciešami speciāli arktiskiem apstākļiem paredzēti konteineri, kuru iegāde ir saistīta ar papildu izmaksām. Turklāt jāņem vērā, ka ledus klases kuģi, kas spēj izbraukt pa Ziemeļu jūras maršrutu, patērē vairāk degvielas. Papildu izmaksas nozīmē arī kuģu aizkavēšanās ierobežotā navigācijas perioda dēļ. Tāpat jāņem vērā riski, kas saistīti ar ledus uzvedības neprognozējamību navigācijas periodā.

Jāpiebilst, ka Ziemeļu jūras maršruta konkurētspējas paaugstināšanai Dienvidkorejas eksperti uzskata par nepieciešamu pievērst uzmanību pārvadāšanas laika un to izmaksu samazināšanai, lai padarītu šo maršrutu pievilcīgāku salīdzinājumā ar līniju, kas iet cauri jūras maršrutam. Suecas kanāls. Pēc viņu aplēsēm, ar vienādām transporta izmaksām Ziemeļu jūras ceļš var apkalpot 20 procentus no Dienvidkorejas ārējās tirdzniecības ar Eiropu, ja transportēšanas laiks ir 30 dienas, un, ja laiks tiek samazināts līdz 25 dienām, NSR varētu palielināties līdz 72 procentiem.

Kopumā pie augstām degvielas cenām pat ar papildu izmaksām un neērtībām Ziemeļu jūras ceļš Ķīnas, Japānas un Dienvidkorejas nosūtītājiem kļūst izdevīgāks par garāko dienvidu maršrutu uz Eiropu. Taču zemās naftas cenas apstākļos, kad krītas izmaksas par kuģa vilkšanu pa dienvidu maršrutu, kravu pārvadātāji dod priekšroku tradicionālajam pārbaudītajam maršrutam ar gatavu infrastruktūru un mazāku risku.

Tomēr, neskatoties uz esošajiem trūkumiem, Ziemeļu jūras maršrutam ir labas perspektīvas, un tā pievilcība pieaugs ne tikai pieaugot degvielas izmaksām, bet arī ņemot vērā infrastruktūras attīstību, kā arī navigācijas perioda pieaugumu un ledus brīvo zonu platība. Tajā pašā laikā maršruta režģa izveide ar noteiktu biežumu ļaus savākt lielas treilerus, kas padarīs preču nosūtīšanu lētāku. Tāpēc NSR projekts nākotnē var konkurēt ar dienvidu maršrutu

Kopumā ārvalstu ekspertu vērtējumu analīze liecina, ka MVU konkurētspējas paaugstināšanai nepieciešams veikt šādus pasākumus:

Vienkāršot atļauju izsniegšanas kārtību kuģu šķērsošanai pa Ziemeļu jūras maršrutu un padarīt lēmumu pieņemšanu pārskatāmu un pārvadātājiem saprotamu;

Izstrādāt vienotus tarifus pakalpojumu sniegšanai pārvadātājiem visā NSR garumā;

Izstrādāt programmu, lai prezentētu NSR priekšrocības lielākajos starptautiskajos semināros, izstādēs un konferencēs (jo īpaši Nor-Shipping, Polar Shipping Summit uc);

Krievijas Federācijas Ārlietu ministrijas līmenī veikt pasākumus, kuru mērķis ir sarunās un konsultācijās ar ārvalstīm popularizēt tēzi par nepieciešamību starptautiski atzīt Krievijas Federācijas tiesības īstenot neatkarīgu tarifu politiku. saistībā ar Ziemeļu jūras ceļu;

Izstrādāt iespēju darbam NSR piesaistīt pasaules lielākos pārvadātājus, aicinot tos piedalīties kuģu kustības grafika veidošanā pa šo maršrutu;

Lai demonstrētu NSR iespējas, izstrādāt iespēju organizēt atsevišķus komerciālos lidojumus periodos pirms un tūlīt pēc vasaras navigācijas laika (tas ir, maijā-jūnijā un novembrī-decembrī), lai parādītu iespēju izmantot Ziemeļu jūras maršrutu uz 8 mēnešiem ar atbilstošu ledus laušanas atbalstu (ar priekšnoteikumu, lai apstiprinātu pārvadājumu rentabilitāti salīdzinājumā ar dienvidu maršrutu);

Veikt pasākumus, lai koordinētu visu NSR esošo ostu darbību, kā arī attīstītu piekrastes infrastruktūru Ziemeļjūras maršruta austrumu daļā no Dudinkas līdz Čukotkai.

Tālo Austrumu Reģionālo studiju centra materiāla saīsināta versija, kas sagatavota īpaši ziņu aģentūrai REX