Ազովի ծով. սահմանը ամրոցի վրա? Ռուսաստանի ծովային սահմանները. երկարությունը, որ երկրների հետ
Ուկրաինայում, ի վերջո, նրանց տարակուսեց այն հարցը, թե ինչպե՞ս ենք բաժանելու Ազովի ծովը: Այստեղ էր մտնելու ցամաքային Ղրիմի շրջափակման մի մասը։ Այսպիսով, որոշ մարդիկ այլ հետաքրքրություններ ունեն:
Այսպիսով. Կարծում եմ՝ պատասխանն այսպիսին կլինի.
Եվ մենք չենք կիսի:
Ազովի ծովը Ռուսաստանի ներքին ծովն է։
Իսկ շրջափակում անելուց առաջ մտածեք, թե ինչպես եք անցնելու Կերչի նեղուցը։
Դուք, անշուշտ, կարող եք ակնարկել իրավիճակի զարգացման այլ տարբերակներ: Բայց դա ուրիշ ժամանակի համար է։
1869 թվականի նոյեմբերի 28-ին Ռուսաստանի Սենատի հրամանագրով հաստատվել է թքի պատկանելությունը Կուբանի շրջանին և հրամայվել է սահման համարել Ղրիմի և Ղրիմի միջև գտնվող նեղուցի միջնամասը։ ծայրահեղ կետԹաման թքել.
Հոկտեմբերյան հեղափոխությունից հետո և քաղաքացիական պատերազմ, Համառուսաստանյան կենտրոնական գործադիր կոմիտեի 1922 թվականի օգոստոսի 13-ի հրամանագրով Տուզլայի սպիտը ներառվել է Ղրիմի շրջանի կազմում։
1941 թվականի հունվարին ՌՍՖՍՀ Գերագույն խորհրդի հրամանագրով որոշում է կայացվել «Միջին Սփիթի (Տուզլա) կղզին Կրասնոդարի երկրամասի Թեմրյուկի շրջանից Ղրիմի ԽՍՀՄ տեղափոխելու մասին»։
1954 թվականին Ղրիմը Ուկրաինային հանձնելուց հետո Ղրիմի շրջանի և Կրասնոդարի երկրամասի միջև վարչական սահմանը չի վերանայվել։
Մեծի տարիներին Հայրենական պատերազմԽորհրդային երկկենցաղային գրոհը իջավ գերմանական կայազորի կողմից գրավված թքի վրա: 1943 թվականի հոկտեմբերի 6-ից 9-ը տեղի ունեցած կատաղի ճակատամարտում գերմանական զորքերից ազատագրվել է թքը։
Թքի գործնական տեղափոխումը և ՌՍՖՍՀ-ի և Ուկրաինական ԽՍՀ-ի միջև վարչական սահմանի գծումը իրականացվել է միայն 1970-ականների սկզբին։ Ավելին, դա արվել է վարչական սահմանների քարտեզի վրա գրաֆիկական դիզայնի համակարգման տեսքով՝ Ղրիմի մարզային գործկոմի և Կրասնոդարի մարզային գործկոմի փոխնախագահների մակարդակով։
Տարածքային վեճ
Համաձայն Ռուսաստանի դիրքորոշման՝ ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի նախագահության տարվա Ղրիմի շրջանը Ուկրաինային փոխանցելու մասին հրամանագրից հետևում է, որ Ղրիմի մարզի միայն մայրցամաքային ցամաքային մասը փոխանցվել է վարչական վարչակազմին։ - Ուկրաինայի տարածքային տնօրինում. Ծովերի առափնյա ջրերի նկատմամբ իրավասությունը, հիմնված այն սկզբունքի վրա, որ ափամերձ ծովերի ջրերը պատկանում են պետությանը որպես ամբողջություն, և ոչ թե նրա առանձին սուբյեկտներին, մնաց ԽՍՀՄ-ին։
2003 թվականին Ռուսաստանի Կրասնոդարի երկրամասի կողմից փորձ է արվել վերականգնել թքելը՝ ստեղծելով արհեստական պատնեշ։ Սա նշանավորեց Ուկրաինայի և Ռուսաստանի միջև հակամարտության սկիզբը կղզու սեփականության, վերականգնված թքվածության և հնարավոր փոփոխություննավագնացության ռեժիմը Կերչի նեղուցում. Նախագահներ Պուտինի և Կուչմայի հանդիպումից հետո ամբարտակի շինարարությունը դադարեցվել է։
Հետաքրքիր է, որտե՞ղ է այժմ շոու-մեդիայի այս ծաղրածուն: - 2003 - Ռուսական ներխուժման ուսուցում Ղրիմում և մոտ. Թուզլա
2005 թվականին Ուկրաինայի խորհրդարանի հատուկ հանձնաժողովը ճանաչել է, որ Կերչի նեղուցում գտնվող Տուզլա կղզին կարող է անհետանալ մեկ տարում, եթե այն պաշտպանված չլիներ ալիքներից։ Կերչի նեղուցի հոսանքները, որոնք արագացել են 2003 թվականին կառուցված ամբարտակի պատճառով, քամում են ոչ միայն Թուզլան, այլեւ Կերչի մոտ գտնվող Արշինցեւսկայա թքվածքը։ Կղզու ափն ամրացվել է բլոկներով։
2014 թվականին ուկրաինական ճգնաժամի և Ղրիմում իրավիճակի սրման ժամանակ մեծամասնությունը. Ղրիմի թերակղզիՌուսաստանին, ինչի կապակցությամբ 2014 թվականի մարտի 21-ին ՌԴ ԱԳ նախարար Սերգեյ Լավրովը հայտարարեց, որ Կերչի նեղուցն «այլևս չի կարող Ուկրաինայի հետ բանակցությունների առարկա լինել»: http://ru.enc.tfode.com/Kosa_Tuzla
Կերչի նեղուցը (Kerç boğazı;-), որը հին հույների կողմից կոչվել է Կիմերյան Բոսֆոր (ժողովրդի կողմից՝ Կիմերյանները), Սև և Ազովի ծովերը միացնող նեղուց է։ Ղրիմի թերակղզին նեղուցի արևմտյան ափն է, Թաման թերակղզին արևելյան ափն է։ Նեղուցի լայնությունը 4,5-ից 15 կմ է։ Ամենամեծ խորությունը 18 մետր. Ամենակարևոր նավահանգիստը Կերչ քաղաքն է։
Կերչի նեղուցը ձկնորսության վայր է ձկների բազմաթիվ տեսակների համար։ Պուտինը սկսվում է աշնան վերջին և տեւում է մի քանի ամիս։ Կերչի նեղուցի երկայնքով առաջարկվում է պայմանական սահման գծել Եվրոպայի և Ասիայի միջև՝ թողնելով Ազովի ծովը Եվրոպայի կազմում։ Բաժանման ավանդույթը գալիս է հնագույն ժամանակներից:
Պատմություն
Առասպել, արխայիկ
Եվրիպիդեսը նկարագրում է, թե ինչպես է Թաուրիդայի (Ղրիմ) կողմից նեղուցը հատում Իոն՝ Զևսի սիրելին, որը Հերայի կողմից վերածվել է կովի և քշվել է գավիթի կողմից:
Էսքիլեսը նեղուցով անցումը կոչում է «Կով Ֆորդ»:
Պլուտարքոսն իր «Կենսագրություններում», հղում անելով Հելանիկոսին, հայտնում է, որ ամազոնուհիները սառույցով անցել են Կիմերյան Բոսֆորը։
Դուք կապույտ եք, կապույտ ալիքներ
Որտեղ ծովը ձուլվում է ծովին,
Որտե՞ղ է Արգիվե իշամեղու խայթոցը
Մի անգամ մի կատաղի անդունդ
Դեպի Ասիական Իոյի ափերը
Շտապեցին Եվրոպայի արոտավայրերից:
Ո՞ւմ եք ուղարկել մեզ մոտ:
Եվրիպիդեսը. Iphigenia in Tauris, Art. 393-399 թթ.
Հնություն
Այն, որ քոչվորները ձմռանը նեղուցն անցել են սառույցով, հայտնի է Հերոդոտոսի Պատմությունից: 5-րդ դարում մ.թ.ա ե. վրա հիմնված արխեանակտիդների հնագույն միլեզական արիստոկրատական ընտանիքի ներկայացուցիչներ արևմտյան ափնեղուց Պանտիկապաեում քաղաքը - Բոսպորի թագավորության մայրաքաղաքը ներկայիս Կերչի տեղում.Կիմմերական անցումները Հերոդոտոսի կողմից հիշատակվում են երկու անգամ
2. Ավելի ուշ կգաս Կիմերյան Իսթմուս,
Նեղ ծովի դարպասներին: Այնտեղ, համարձակ
Դուք պետք է անցնեք Մեոտիդայի նեղուցը։
Եվ մարդկանց մեջ կմնա փառավոր հիշողություն
այս հատման մասին։ Նրա համար անուն կլինի -
«Կով Ֆորդ» - Բոսֆոր.
Եվրոպան կշպրտեք
Հարթավայրեր, դուք կգաք ասիական մայրցամաք:
«Էսքիլոս, Պրոմեթևս շղթայված», էջ. 732-735 թթ. (Թարգմանել է Ա. Ի. Պիոտրովսկին)
II դարում մ.թ.ա. ե. Մեոտիդա լճի (Ազովի ծով) կողմից նեղուցի սառույցի վրա ճակատամարտ է տեղի ունեցել Նեոպտոլեմոսի զորքերի և բարբարոսների միջև.«Այս վայրերում սառույցը այնքան ուժեղ է Մեոտիդա լճի գետաբերանում (այսինքն՝ Կերչի նեղուցում), որ այն վայրում, որտեղ ձմռանը զորավար Միտրիդատը սառույցի վրա ձիամարտում հաղթեց բարբարոսներին, նա նույնպես հաղթեց. նույն բարբարոսները ծովային ճակատամարտում ամռանը, երբ սառույցը հալվեց» (Ստրաբոն, II, 1, 6) «Ասում են, որ Միտրիդատ Նեոպտոլեմոսի հրամանատարը ամռանը հաղթեց բարբարոսներին նույն նեղուցում. ծովային ճակատամարտ, իսկ ձմռանը՝ ձիու վրա։ (VII, 3, 18)
20 րդ դար
1944 թվականի ապրիլին նեղուցով սկսվեց երկաթուղային կամրջի շինարարությունը։Նույն տիպի 115 բացվածքներ՝ յուրաքանչյուրը 27,1 մ, երկակի նավարկելի բացվածքի 110 մետրանոց կառույց՝ երթևեկելի ճանապարհի վերևում՝ խոշոր նավերի անցման համար, ափամերձ ափին և պատնեշը, որը միացնելով միջին հենարանը, կազմել է ամբողջը։ կամրջի անցման երկարությունը. Շինարարությունն ավարտվել է նույն թվականի աշնանը։ Քանի որ կամուրջը չուներ սառցահատիչներ, 1945-ի փետրվարին հենարանների մոտ 30% -ը վնասվեց Ազովի ծովի սառույցից: Կամուրջը չի վերականգնվել, իսկ մնացած հատվածները լուծարվել են, քանի որ դրանք խոչընդոտ են հանդիսացել նավարկության համար։
1953-ին ավերված կամուրջը փոխարինելու համար բացվեց Կերչի լաստանավային անցումը, որը միացնում էր Ղրիմը և Կրասնոդարի երկրամասը (գիծ Պորտ Կրիմ - Պորտ Կավկազ): Անցման աշխատանքներին մասնակցել են չորս երկաթուղային լաստանավեր՝ Զապոլյարնի, Սեվերնի, Յուժնի և Վոստոչնի։ Սկզբում այս լաստանավերը նախատեսվում էր օգտագործել Իգարկայի Ենիսեյի վրայով կառուցվող երկաթուղային անցումում, սակայն 1953 թվականին այս շինարարությունը փակվեց և լաստանավերը տեղափոխվեցին Ղրիմ: Հետագայում շահագործման են հանձնվել երեք ավտոմոբիլային լաստանավեր՝ Կերչ-1, Կերչ-2 եւ Յեյսկ։
1980-ականների վերջերին երկաթուղային լաստանավերի ծերացման, ուղևորափոխադրումների, ապա. բեռնատար գնացքներնեղուցի վրայով. Ֆինանսական խնդիրների պատճառով անցման համար նոր լաստանավեր չեն կառուցվել, և գրեթե 15 տարի անցակետը ծառայել է միայն մեքենաներ տեղափոխելու համար։ Բազմիցս առաջարկվել են Կերչի նեղուցով նոր կամրջի կառուցման նախագծեր, սակայն բարձր արժեքի պատճառով դրանք հետագայում չեն մշակվել:
2004 թվականին Աննենկովի երկաթուղային լաստանավը տեղափոխվեց անցում, իսկ 2004 թվականի նոյեմբերին՝ երկրորդ փուլի նախօրեին. նախագահական ընտրություններՈւկրաինայում տեղի է ունեցել լաստանավային անցման հանդիսավոր բացումը. Ակցիային մասնակցել են Վիկտոր Յանուկովիչը (այն ժամանակ Ուկրաինայի վարչապետ և նախագահի թեկնածու) և ՌԴ նախագահ Վլադիմիր Պուտինը։ Սակայն բացման հանդիսավոր արարողությունից հետո նեղուցով երկաթուղային հաղորդակցությունն այդպես էլ չվերականգնվեց։
Տարածքային վեճ
1996 թվականին Կրասնոդարի երկրամասի օրենսդիր ժողովի պատգամավոր Ալեքսանդր Տրավնիկովը Օրենսդիր ժողովի նիստում առաջին անգամ բարձրացրել է Տուզլայի սպիտի տարածքային պատկանելության հարցը։ Այս տարածքի նկատմամբ Ռուսաստանի տարածքային հավակնության իրավաչափության հիմնավորումը ձևակերպվել է Ա.Տրավնիկովի «Թուզլայի թքածը թվարկված տարածքը» և «Տուզլայի թքը և Ռուսաստանի ռազմավարական շահերը» գրքերում։
2003 թվականին Կերչի նեղուցը Ռուսաստանի և Ուկրաինայի միջև վեճի կենտրոնում էր այն բանից հետո, երբ Կրասնոդարի երկրամասի իշխանությունները, փորձելով կանխել ծովի ափի էրոզիան, սկսեցին հապճեպ ամբարտակ կառուցել Թամանից դեպի ուկրաինական Տուզլա կղզու: Ռուսաստանին մեղադրել են ուկրաինական տարածքի նկատմամբ ոտնձգության մեջ. Հակամարտությունը լուծվեց նախագահների միջամտությունից հետո՝ ամբարտակի շինարարությունը դադարեցվեց, իսկ Տուզլան մնաց ուկրաինական։ Որպես փոխադարձ զիջում, Ուկրաինան համաձայնեց ստորագրել համաձայնագիր, որով Կերչի նեղուցը ճանաչվեց որպես համատեղ ներքին ջրերՌուսաստան և Ուկրաինա.
10 տարի է անցել Ռուսաստանի Դաշնության հետ Ազովի ծովում գտնվող Տուզլա կղզու շուրջ հակամարտությունից - Մանրամասներ - Ինտեր - 29.09.2013թ. PinzEnyk-ը, Կուչման և այժմ չվճարված ստահակը /պատրաշենկոն/, ովքեր ստորագրեցին Ուկրաինայի պետական պարտքի վերակառուցման նախագիծը հենց այն ժամանակ, երբ պարտատերերը հայտարարեցին իրենց անհամաձայնության մասին վերակառուցման ծրագրին իրենց ներկայացուցիչների՝ Shirman and Sterling իրավաբանական ընկերության միջոցով:
Նման տարածք խնդրելը, հույս ունենալով այն փոխանակել ապակե ուլունքների հետ, սա Խոխլյացկու ագահության, անխոնջ գողության և ոչ պրոֆեսիոնալիզմի դասական է:
Ազով-Կերչ ջրային տարածքի և Սև ծովի սահմանազատման շուրջ բանակցությունները փորձագիտական խմբերի միջև երկար են շարունակվել, Ուկրաինայի ԱԳՆ-ն անօրինական է համարել Ռուսաստանի դիրքորոշումը Կերչի նեղուցի սահմանազատման վերաբերյալ։ Ռուսաստանը հրաժարվում է Կերչի նեղուցը բաժանել նախկին ներխորհրդային վարչական սահմանի երկայնքով, քանի որ այս դեպքում կորցնում է վերահսկողությունը Կերչի նեղուցի երկու երրորդի վրա, ինչը ֆինանսական և քաղաքական ծախսեր է առաջացնում։
Ուկրաինան մեղադրել է Ռուսաստանին երկակի ստանդարտներ, հիշեցնելով, որ հենց նախկին ներխորհրդային վարչական սահմանն է Ռուսաստանի պնդմամբ ճանաչվել որպես ռուս-էստոնական միջպետական սահման Նարվայում և Ֆիննական ծոցում։ Ուկրաինան համառորեն պահանջում էր, որ Կերչի նեղուցը բաժանվի նույն կերպ՝ «համաձայն միջազգային իրավունքի»։
Tuzla Spit-ը և Ռուսաստանի ռազմավարական շահերը
Տրավնիկով Ա.Ի.
Հրատարակիչ Ֆենիքս
2005 թվական
Քաղաքականության մեջ Կերչի նեղուցում Թուզլայի փոքրիկ թքը մանրուք չէ։ Սա է սկզբունքը։ Ռուսաստանի ազգային շահերը պաշտպանելու սկզբունքը. Իսկ սկզբունքների համար չի կարելի սակարկել։ Հարցը, որն առաջին անգամ բարձրացրել է Ա.Տրավնիկովը 90-ականների կեսերին, 2003 թվականին բռնկվեց Ռուսաստանի և Ուկրաինայի հարաբերություններում ճգնաժամի մեջ։ Այսօր թեման կարող է կրկին ակտուալ դառնալ։ Ավելին, թե՛ Թուզլայում, թե՛ Սևծովյան բազաներում հարցի վերջնական լուծում դեռ չկա։ Գիրքը պարունակում է միայն փաստեր։ Ընթերցողն ազատ է իր եզրակացություններն անելու։
http://flikeinvest.org.kniga-diva.ru/kniga/2029
«Տիտղոսակիր ուկրաինական ազգի կարծիքը» և «վերլուծաբանները» ուրկովլադի պահպանման վերաբերյալ))) - Կրեմլի ամենաանիրատեսական նախագիծը. Կերչի ուրվական կամուրջը.
օգոստոսի 31 2015թ
Արդեն աշնանը Կերչի նեղուցով առաջին կամուրջը կնետվի։ Մինչդեռ տեխնոլոգիական՝ շինհրապարակներում նյութերի մատակարարման համար։ Ուղևորային կամուրջը երթևեկության համար կբացվի 2018թ. Այժմ շինարարությունն ընթանում է արագացված տեմպերով
Վաթսուն հազար կիլոմետր սահմանային տարածքներից քառասուն հազարը Ռուսաստանի ծովային սահմաններն են։ Ջրագիծը գտնվում է ցամաքի եզրից գրեթե 23 կիլոմետր հեռավորության վրա, իսկ ափը ողողող ծովերում՝ մինչև երեք հարյուր յոթանասուն կիլոմետր նշագծի վրա, գտնվում է Ռուսաստանի տնտեսական գոտին։ Այս տարածքում կարող են լինել ցանկացած պետության նավ, սակայն նրանք չունեն բնական ռեսուրսների իրավունք։ Ռուսաստանի ծովային սահմանները գտնվում են երեք օվկիանոսների ջրերում։
Հարեւաններ
Ճապոնիան և ԱՄՆ-ը համարվում են Ռուսաստանի ամենամոտ հարևանները, քանի որ այդ երկրները նրանից բաժանված են նեղ նեղուցներով։ Ամերիկայի Միացյալ Նահանգները և Ռուսաստանի Դաշնությունը բաժանված են Բերինգի նեղուցով, որը գտնվում է ռուսական Ռատմանով կղզու և ամերիկյան Կրուզենշթերն կղզու միջև: Ճապոնիայի հետ սահմանը գտնվում է Սախալինի՝ մի կողմից Հարավային Կուրիլյան կղզիների և ճապոնական կողմից Հոկայդո կղզու միջև։ Գլխավոր օվկիանոսային հարևանը Կանադան է։ Ռուսաստանի և Կանադայի ծովային սահմանները բաժանված են Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսով։
Սա Չուկչիի, Արևելյան Սիբիրյան, Կարայի, Բարենցի ծովերով, ինչպես նաև Լապտևի ծովերով անցնող ամենաերկար սահմանագիծն է։ Միջազգային պայմանագրերի համաձայն, մոտակա օվկիանոսում Ռուսաստանին են պատկանում բոլոր ներքին ջրերը, ինչպիսիք են Սպիտակ ծովը, Չեխիան և Պեչորայի ծովածոցերը, տարածքային ջրային մարմինները բոլոր ծովերի ափերի երկայնքով (տասնվեց ծովային մղոն երկարությամբ), ինչպես նաև երկու հարյուր մղոն: տարածքայինից դուրս տնտեսական գոտու, որը կազմում է ավելի քան 4 մլն քառ. Ռուսաստանի ծովային սահմանները ժամանակի տասը ժամային գոտիներ են՝ արևմուտքից արևելք:
Հյուսիսային ծովային երթուղի
Ռուսաստանն իրավունք ունի ուսումնասիրել և զարգացնել տարածքային ռեսուրսները, ծովամթերք և ձուկ հավաքել տնտեսական գոտում։ Հյուսիսային Սառուցյալ օվկիանոսի հսկայական դարակաշարերում գազի և նավթի պաշարները կենտրոնացված են հսկայական քանակությամբ՝ համաշխարհային պաշարների մոտ քսան տոկոսը: Ռուսաստանի Դաշնության հյուսիսային կարևորագույն նավահանգիստներն են Արխանգելսկը և Մուրմանսկը, որոնք մայրցամաքի հետ կապված են երկաթգծով։
Հենց այնտեղից էլ սկիզբ է առնում Հյուսիսային ծովային երթուղին, որն անցնում է բոլոր ծովերով, իսկ հետո Բերինգի նեղուցով Խաղաղ օվկիանոսով անցնում է Վլադիվոստոկ։ Մեծ մասը հյուսիսային ծովերգրեթե ամբողջ տարին ծածկված է սառույցով։ Բայց նավերի քարավանները հետևում են հզոր սառցահատների, այդ թվում՝ միջուկային։ Եվ դեռ նավարկությունը այնտեղ շատ կարճ է, ընթացքում երեք ամիսուղղակի անհնար է ամբողջ բեռը տեղափոխել։ Ուստի այժմ գործարկման է պատրաստվում Ռուսաստանի Դաշնության սահմանի երկայնքով արկտիկական մայրուղին, որով փոխադրումներով կզբաղվեն միջուկային սուզանավերը։
խաղաղ Օվկիանոս
Այստեղ սահմաններն անցնում են Ճապոնական ծովով, Օխոտսկի ծովերով և Բերինգի ծովերով։ Որտե՞ղ են Ռուսաստանի ծովային սահմանները Ճապոնիայի հետ: Վրա Կուրիլյան կղզիներ, ինչպես նաև Կամչատկայում Խաղաղ օվկիանոսի տարածություններում։ Հիմնական նավահանգիստները կառուցվել են հարավում, դրանք են Նախոդկան, Վանինոն, Վլադիվոստոկը և Սովետսկայա Գավանը, իսկ հյուսիսը սպասարկվում է երկու շատ կարևոր նավահանգիստներով՝ Օխոտսկի ծովում՝ Մագադան, Կամչատկայում՝ Պետրոպավլովսկ-Կամչատսկի: Այս կետերը մեծ նշանակություն ունեն ձկնարդյունաբերության համար։
AT վերջին տարիներըԵրկրի ղեկավարությունը մի շարք կարևոր ռազմավարական որոշումներ է կայացրել. Ռուսաստանի ծովային սահմաններն ամրապնդելու համար անհրաժեշտ է կառուցել և սարքավորել շատ ավելի մեծ նավահանգիստներ, որպեսզի կարողանան ծանր նավեր ընդունել։ Այսպիսով, ավելի լավ կօգտագործվի Ռուսաստանի Դաշնության ծովային ունեցվածքի ողջ ներուժը։
Ատլանտյան օվկիանոս
Ատլանտյան ավազան - Ազով, Սև և Բալթիկ ծովեր: Ռուսական ափի հատվածներն այնտեղ բավականին փոքր են, բայց, այնուամենայնիվ, ներսում վերջին ժամանակներըդրանք գնալով ավելի մեծ տնտեսական նշանակություն են ստանում։ Բալթիկ ծովում Ռուսաստանի ծովային սահմանները հսկում են այնպիսի նավահանգիստներ, ինչպիսիք են Բալտիյսկը, Սանկտ Պետերբուրգը և Կալինինգրադը։
Ռուսաստանի Դաշնության սահմանները պահանջում են ավելիննավահանգիստները, ուստի կառուցվում են Ուստ-Լուգան, Պրիմորսկին և Բատարեյնայա ծովածոցի նավահանգիստը։ Հատկապես աշխարհաքաղաքական որոշ փոփոխությունների պատճառով շատ փոփոխություններ են տեղի ունենում Ազովի և Սև ծովերում, որտեղով անցնում են նաև Ռուսաստանի ծովային սահմանները։ Թե այս տարածաշրջանում որ երկրների հետ է սահմանակից, հայտնի է՝ դրանք են Թուրքիան և Ուկրաինան։
երեք ծովեր
Ազովի ծովը ծանծաղ է, նրա նավահանգիստները՝ Յեյսկը և Տագանրոգը, չեն կարող մեծ նավեր ընդունել։ Նախատեսվում է Տագանրոգով անցնող ծովային ջրանցք ստեղծել, ապա նավահանգստի հնարավորությունները զգալիորեն կավելանան։ Սև ծովում ամենամեծ նավահանգիստը Նովոռոսիյսկն է, կան նաև Տուապսեն և Սոչին (ուղևորային նավահանգիստ)։
Կասպից ծովը կապված չէ օվկիանոսի հետ, ուստի այն կարող է համարվել լիճ: Պետք է անցնեն նաև Ռուսաստանի և նրա երկայնքով ծովային սահմանները, բայց փլուզումից հետո Սովետական Միությունհարցը բաց մնաց. Հիմնական նավահանգիստներն են Աստրախանը, որտեղ ծանծաղ ջրի պատճառով արդեն ծովային ալիք է կառուցվել, ինչպես նաև Մախաչկալան։
Սահմանների փոփոխություն
Երբ Ղրիմը միացավ Ռուսաստանին, փոխվեցին նաև Ռուսաստանի Դաշնության ծովային սահմանները Սև ծովում։ Ուստի, նույնիսկ «Հարավային հոսք»-ը, ըստ ամենայնի, այլ ճանապարհով կգնա։ Ռուսաստանը նոր հնարավորություններ է ձեռք բերել Կերչի նավահանգստի գալուստով. Թաման թերակղզին շատ շուտով նոր կամրջով կմիանա Ղրիմին։ Բայց կան նաև խնդիրներ.
Ռուսաստանի և Ուկրաինայի միջև ծովային սահմանը չի կարող հստակ սահմանվել, քանի դեռ վերջինս չի ճանաչել Ղրիմը որպես ռուսական։ Սրա համար դեռ նախադրյալներ չկան։ Ընդհակառակը, Ուկրաինայի նախագահը մշտապես հայտարարում է իր երկրի հովանու ներքո թերակղզու վերադարձի մասին։ 
Ազովի ծով
Ազովի ծովը դարձել է շատ ավելի ծանծաղ, ինչի արդյունքում ջրային տարածք մուտք գործելը դարձել է տարբեր։ 2012 թվականին Ուկրաինայի և Ռուսաստանի նախագահների միջև համաձայնագիր է ստորագրվել Ազովի ծովի տարածքներում սահմանների վերաբերյալ, սակայն նրանք ժամանակ չեն ունեցել վերջնական որոշում կայացնել այս հարցում, քանի որ հարևան պետությունն անցնում էր. իշխանափոխության և առաջնահերթությունների բարդ շրջան. Պայմանականորեն Ռուսաստանի Դաշնության սահմաններն անցնում էին Կերչի նեղուցով, սակայն այս հարցում կոնկրետություն չկար։ Սակայն, երբ Ղրիմը մտավ Ռուսաստանի կազմում, այս հարցը, բնականաբար, դադարեց հնչել։
Տեղի ունեցած իրադարձությունների արդյունքում Կերչի նեղուցը և Ղրիմին հարող ծովի տարածքը, ներառյալ Սև ծովը, անցան Ռուսաստանի վերահսկողության տակ։ Ըստ այդմ, Ազովի ծովում գտնվող ուկրաինական տարածքը ափից գտնվում է 16 ծովային մղոն հեռավորության վրա, իսկ մնացած տարածքում կարող են տեղակայվել Ռուսաստանի Դաշնության Սևծովյան նավատորմի նավերը։
Անորոշություն
Բավական հակասական է նաև Ռուսաստանի և Ուկրաինայի միջև ծովային սահմանը Ղրիմի արևմտյան ափի տարածքում։ Հեռավորությունը թերակղզու ափերից մինչև ուկրաինական ափեր ընդամենը տասնհինգ-քառասուն կիլոմետր է, այսինքն՝ ստանդարտները. միջազգային իրավունքայստեղ այն չի կարող կիրառվել. պարզապես բավարար տարածք չկա տասնվեց մղոնանոց տարածքային ջրերի գոտի ստեղծելու համար։ Նշենք, որ այս տարածքի դարակներում կան նավթով չափազանց հարուստ մի քանիսը։
Երբ նման դեպքեր են տեղի ունենում հարևան պետությունների միջև, նրանք բանակցությունների միջոցով որոշում են միջանցիկ գծի երկայնքով սահմանները: Բայց, ցավոք, Ռուսաստանի և Ուկրաինայի հարաբերությունները ներկայումս չեն զարգանում։ լավագույն ձևովհետևաբար որևէ կառուցողական բանակցություն դեռ հնարավոր չէ։
Նորվեգիա
2010 թվականին Ռուսաստանը և Նորվեգիան պայմանագիր են ստորագրել մայրցամաքային շելֆի սահմանազատման և տնտեսական գոտիների սահմանման մասին։ Պայմանագիրը վավերացվել է Նորվեգիայի խորհրդարանում 2011 թվականի փետրվարին, իսկ Պետդումայում և Դաշնության խորհրդում՝ մարտին։ Փաստաթուղթը սահմանում է Նորվեգիայի և Ռուսաստանի իրավասության և ինքնիշխան իրավունքների հստակ սահմաններ, նախատեսում է շարունակական համագործակցություն ձկնարդյունաբերության ոլորտում, ինչպես նաև սահմանում է սահմաններից դուրս գտնվող ածխաջրածինների հանքավայրերի համատեղ շահագործման եղանակը:
Ստորագրությամբ այս համաձայնագիրըավարտվել է երեսունամյա մորատորիումը, որը երկու երկրներին թույլ է տվել ազատորեն զարգացնել նավթի և գազի հանքավայրերը Արկտիկայի մայրցամաքային շելֆում, որի տարածքը կազմում է ավելի քան հարյուր յոթանասունհինգ հազար քառակուսի կիլոմետր։ Որոշ տվյալների համաձայն՝ Հյուսիսային Սառուցյալ օվկիանոսի այս հատվածում կարող է լինել համաշխարհային նավթի չբացահայտված պաշարների մոտ 13%-ը և գազի պաշարների 30%-ը։ Ինչո՞ւ է այս պայմանագիրը կարևոր Ռուսաստանի Դաշնության սահմանների համար։ Այն, որ դա թույլ է տալիս հանքանյութեր արդյունահանել վիճելի սահմանամերձ տարածքներում, իսկ դրանք շատ են։ Ի դեպ, դրանք հատկապես հարուստ են ածխաջրածիններով։
Հեռավոր Արեւելք
Ռուսաստանի Հեռավորարևելյան տարածքները գնում են դեպի երկու օվկիանոսներ՝ Արկտիկա և Խաղաղ օվկիանոս, ծովային սահմաններ ունեն Ճապոնիայի և ԱՄՆ-ի հետ։ Այս տարածաշրջանում խնդիրներ կան Բերինգի նեղուցով սահմանի որոշման հետ կապված։ Բացի այդ, կան դժվարություններ, որոնց նահանգին են պատկանում Փոքր Կուրիլյան լեռնաշղթայի որոշ կղզիներ։ Այս երկարատև վեճը ծագել է դեռևս 19-րդ դարում, և դրանց սեփականությունը մինչ օրս վիճարկվում է ճապոնական կողմից։
Հեռավոր Արևելքի սահմանների պաշտպանությունը միշտ էլ խնդրահարույց է եղել, քանի որ հարևանները մշտապես պնդում են Ռուսաստանին պատկանող կղզիների և հարակից ջրային տարածքների վերաբերյալ: Այս կապակցությամբ առաջադեմ հետազոտությունների հիմնադրամը զեկույց է ներկայացրել, որ Պրիմորիեում կստեղծվի հատուկ ստորջրյա ռոբոտ, որը կհայտնաբերի շարժվող ցանկացած առարկա և կորոշի դրանց կոորդինատները։ Նույնիսկ լուռ նավերը չեն կարող խաբել այս ապարատի զգոնությանը։
Անօդաչու ստորջրյա ռոբոտներկկարողանա ինքնուրույն պաշտպանել Ռուսաստանի ծովային սահմանները, վերահսկել տվյալ ջրային տարածքը և տեղեկատվություն փոխանցել ափ։ Նման ռոբոտային սուզանավ արդեն մշակվել է Ռուսաստանի գիտությունների ակադեմիայի Հեռավորարևելյան մասնաճյուղում։ Դրա ստեղծման վրա աշխատում են Ծովային տեխնոլոգիաների խնդիրների ինստիտուտում՝ ստորջրյա ռոբոտաշինությամբ զբաղվող հատուկ լաբորատորիայում։ Եվ սա նման սարքերի ստեղծման առաջին փորձը չէ՝ այս պատերի ներսում արդեն ստեղծվել են տարբեր նպատակներով ավտոմատ կրիչներ։ Ռուսաստանի ծովային սահմանների երկարությունն այնպիսին է, որ պահանջում է լավ կազմակերպված պաշտպանություն և հսկայական ռեսուրսներ, այդ թվում՝ մարդկային։
Ղրիմի կարգավիճակի վիճահարույց փոփոխությանը զուգընթաց, որը Ռուսաստանը հռչակեց իր տարածք՝ հակառակ Ուկրաինայի և մնացած աշխարհի կարծիքին, փլուզվեցին Կերչի նեղուցում պետական սահմանի վերաբերյալ բոլոր առկախված պայմանագրերը։ Ուկրաինան և Ռուսաստանը չհասցրին այն հաստատել, և այժմ, ըստ ռուսական վարկածի, Կերչի նեղուցով անցնում է միայն սուբյեկտների միջև սահմանը. Ռուսաստանի Դաշնություն. Բայց եթե նույնիսկ հրաշք տեղի ունենա, ու աշխարհը համաձայնի ռուսական Ղրիմի հետ, ո՞ւմ է պատկանում Կերչի նեղուցը։ Արդյո՞ք Ուկրաինան իրավունք կստանա Ազովի ծովի իր մնացորդից գոնե նավարկել դեպի Սև և Միջերկրական ծով:
PortNews գործակալությունը՝ վկայակոչելով մի խումբ անանուն փորձագետներ միջազգային հարաբերություններհայտարարել է, որ Ղրիմի վրա վերահսկողություն հաստատելուց հետո Ռուսաստանը կպահանջի Ազովի ծովի ոչ թե կեսը, այլ 80%-ը, և Ուկրաինայի հետ անհրաժեշտ չի լինի բանակցել նավագնացության ռեժիմի շուրջ։ Ռուսական դատարաններԿերչի նեղուցով, սակայն ուկրաինական նավերի և այլ դրոշներով կրող նավերի ներուժի մասին՝ նավարկելու դրա միջով:
Ռուսաստանի Դաշնության և Ուկրաինայի միջև ռուս-ուկրաինական պետական սահմանի վերաբերյալ վերջին պայմանագիրը կնքվել է 2003 թվականի դեկտեմբերի 28-ին՝ չորոշելով Ազովի ծովի և Կերչի նեղուցի կարգավիճակը և դրա որոշումը թողնելով ապագայի համար: Երկրի նախօրեին վիճաբանություն է տեղի ունեցել Թուզլա կղզու համար, որը գտնվում է նեղուցի կենտրոնում։ Ռուսաստանը Թամանից դեպի իրեն պատնեշ քաշեց, իսկ Ուկրաինան դրան միջամտեց ստորջրյա աշխատանքների օգնությամբ։ Յուրաքանչյուր երկիր պնդում էր, որ ամայի ավազոտ կղզին իրենցն է:
2003 թվականի համաձայնագիրը նախատեսում է նեղուցով երկու երկրների առևտրային և ռազմական նավերի, իսկ Ռուսաստանի և Ուկրաինայի նավահանգիստներ օտարերկրյա առևտրային նավերի անվճար անցում։ Երրորդ երկրների ոչ առևտրային նավերի անցման համար անհրաժեշտ է Ուկրաինայի և Ռուսաստանի համաձայնությունը։ Ենթադրվում էր, որ 2005 թվականին երկրների նախագահները համաձայնության կգան ու կլուծեն բաժանման հարցը։
Ռուսաստանն առաջարկել է սահմանազատել Կերչի նեղուցը Կերչ-Ենիկալսկի ջրանցքի երկայնքով, որն անցնում է Տուզլա կղզուց արևմուտք: Ուկրաինան պնդում էր բաժանումը «խորհրդային ժամանակաշրջանում Ռուսաստանը և Ուկրաինան բաժանող վարչական սահմանի» երկայնքով, որը, ըստ իր վարկածի, անցնում էր Տուզլա կղզուց արևելք: Ռուսաստանը պատասխանեց, որ ԽՍՀՄ-ում ներքին սահմանները ջրով չեն գծվում։ 2005 թվականին երկրները կրկին անհամաձայնություն ունեցան և դիվանագիտական բողոքի նոտաներ փոխանակեցին։ Կիևը սպառնացել է միջազգային հանրությանը դիմել որպես արբիտր, Ռուսաստանը պնդել է, որ բաժանում լինի ճանապարհի երկայնքով:
2008 թվականի մայիսին Ռուսաստանի և Ուկրաինայի կառավարական պատվիրակությունները համաձայնության են եկել Ազովի ծովում Ռուսաստանի Դաշնության և Ուկրաինայի միջև պետական սահմանի գծի որոշման մեթոդաբանության շուրջ՝ հիմնվելով միջին հավասար հեռավորության գծի մեթոդների համակցության վրա: Այնուհետև փորձագետները պետք է որոշեն ռուսական և ուկրաինական կողմերում Ազովի ծովի ափերի երկարությունը՝ բաժանարար գիծը որոշելու համար։ Կերչի նեղուցի բաժանումից հետո կողմերը մտադիր էին բաժանել Սեւ ծովը։
Սակայն նեղուցի շուրջ համաձայնության գալ չհաջողվեց, քանի որ կողմերից յուրաքանչյուրը մնում էր իր կարծիքին։
2012 թվականին Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության և Ուկրաինայի Նախարարների կաբինետի միջև լրացուցիչ համաձայնագիր է կնքվել Ազովի ծովում և Կերչի նեղուցում նավարկության անվտանգությունն ապահովելու միջոցառումների մասին, որը ճանաչում է ազգային նավի փոխադարձ ճանաչումը։ փաստաթղթեր՝ կապված ռուսական և ուկրաինական նավերի հետ, որոնք նավարկում են Ազովի ծովի և Կերչի նեղուցի ջրերում։
Այժմ՝ 2014 թվականի մարտին, Ռուսաստանը միացրել է Ղրիմը, և նախկինում եղած բոլոր պայմանագրերը կորցրել են իրենց իմաստը։
Էջեր ամսագրում՝ 127-1374 թթ
Ա.Ա. ՍԱԼԻՄԳԵՐԻ,
Իրավագիտության թեկնածու, դոցենտ, Ղազախստանի ազգային համալսարանի Պետության և իրավունքի ինստիտուտի տնօրեն։ Ալ-Ֆարաբի, Միջազգային իրավունքի Ղազախստանի ասոցիացիայի նախագահ
Դիտարկվում են փակ և կիսափակ ծովերի՝ Սև, Ազովի, Կասպից, իրավական կարգավիճակի խնդիրներն ու առանձնահատկությունները, վերլուծվում են միջազգային իրավական ակտերը, որոնք կարգավորում են այդ ծովերում նավարկության, ձկնորսության, կենդանի ռեսուրսների պահպանման խնդիրները։
Բանալի բառեր՝ փակ և կիսափակ ծովեր, միջազգային իրավական կարգավիճակը, նավարկության ազատություն, ծովային նեղուցների ռեժիմ, ձկնորսության և առևտրային նավագնացության կանոններ։
Փակ և կիսափակ ծովերի միջազգային իրավական կարգավիճակը. որոշ արդիական հարցեր
Սալիմգերեյ Ա.
Դիտարկվում են փակ և կիսափակ ծովերի՝ Սև, Ազով, Կասպից, իրավական կարգավիճակի խնդիրներն ու առանձնահատկությունները, վերլուծվում են նավարկության, ձկնորսության, այդ ծովերում կենդանի ռեսուրսների պահպանման հարցերը կարգավորող միջազգային իրավական ակտերը։
Բանալի բառեր՝ փակ և կիսափակ ծովեր, միջազգային իրավական կարգավիճակ, նավարկության ազատություն, ծովային անցումների եղանակ, ձկնորսության և առևտրային նավարկության կանոններ:
Փակ և կիսափակ ծովերի միջազգային իրավական կարգավիճակի հարցերը միշտ եղել են միջազգային իրավական գիտության ուշադրության կենտրոնում:
Ներկայումս, հաշվի առնելով ԽՍՀՄ փլուզման և Եվրամիության սահմանների ընդլայնման հետևանքով առաջացած աշխարհաքաղաքական փոփոխությունները, Բալթիկ, Սև, Ազով և Կասպից ծովերի համար նոր իրավական կարգավիճակի և ռեժիմի հաստատման հետ կապված հարցեր կան. դառնալ շատ ակտուալ: Միաժամանակ պետք է ընդգծել տարբեր մակարդակհարցեր, որոնք պետք է լուծվեն յուրաքանչյուր ծովային տարածքի հետ կապված և հաշվի առնեն շահագրգիռ կողմերի հակամարտությունների առկայությունը:
Եթե Բալթիկ և Սև ծովերի համար արդիական է ծովային տարածքների օգտագործման առանձին ռեժիմների համակարգման խնդիրը, ապա Ազովի և Կասպից ծովերի դեպքը տրամագծորեն հակառակ է։ Ափամերձ պետությունները բախվել են մի իրավիճակի, երբ անհրաժեշտ է ոչ միայն համակարգել այդ ծովերի օգտագործման ռեժիմները, այլև մշակել նրանց համար նոր իրավական կարգավիճակ։ Հենց նման վեճի առկայությունն է նրանց առանձնացնում փակ ծովերի կարգավիճակի հետ կապված արդիական խնդիրների համատեքստում։
Վերը նշվածը չի նվազեցնում Բալթիկ և Սև ծովերի ջրերում լուծվող խնդիրների նշանակությունը, որոնց ազդեցության աստիճանը շատ կարևոր է տարածաշրջանի կայուն զարգացման համար։ Ոչ ոք, օրինակ, չի ժխտի Բալթյան և Սև ծովի նեղուցներով նավարկության ազատության իրականացման խնդիրների առանձնահատուկ նշանակությունը, որոնք միակն են. ծովի մոտորպեսզի նավերը մտնեն օվկիանոսներ և որոշիչ դեր ունենան տարածաշրջանի զարգացման և անվտանգության գործում։ Թեև Բալթյան և Սև ծովերի նեղուցներով նավարկության հարցերը առանձին, տարբեր մակարդակի խնդիր են, որը դուրս է այս ծովերի իրավական կարգավիճակից և ռեժիմից, դա չի բացառում դրանց որոշիչ, առանցքային դերը իրավական կարգավիճակի և օգտագործման ռեժիմի ձևավորման գործում։ նրանց անքակտելի կապին և փոխադարձ ազդեցության բնույթին։
Բացի նավարկության ազատությունից, մայրցամաքային շելֆի և բացառիկ տնտեսական գոտու սահմանազատում, ձկնորսության նոր ընթացակարգի համակարգում և պաշտպանություն. ծովային միջավայրև այլն:
Ի դեմս նման կարեւոր աշխարհաքաղաքական ասպեկտ, քանի որ Եվրամիության սահմանների ընդլայնումը դեպի արևելք, անհրաժեշտություն առաջացավ վերանայել որոշ տարածաշրջանային համաձայնագրեր։ Իսկապես, փակ և կիսափակ ծովերի կարգավիճակի համար բնորոշ հատկանիշոչ միայն ծովափնյա պետությունների ցանկությունն է՝ սահմանափակել օտարերկրյա ռազմական նավարկությունը, այլեւ տարածաշրջանային մակարդակհամագործակցություն Արվեստի հիման վրա իրենց իրավունքների իրականացման և իրենց պարտավորությունների կատարման գործում: 1982 թվականի Ծովային իրավունքի մասին ՄԱԿ-ի կոնվենցիայի 123-րդ հոդվածը (այսուհետ՝ Ծովային իրավունքի մասին կոնվենցիա):
Բալթյան և սևծովյան երկրների միջև տարածաշրջանային համագործակցության նման օրինակ է Բալթիկ ծովում և գոտիներում ձկնորսության և կենդանի ռեսուրսների պահպանման մասին 1973 թվականի կոնվենցիան (այսուհետ՝ Ձկնորսության կոնվենցիա), Կոնվենցիան Բալթիկ ծովի պաշտպանության մասին։ Տարածաշրջանի բնական ծովային միջավայր Բալթիկ ծով 1992, Համաձայնագիր ԽՍՀՄ, Բուլղարիայի և Ռումինիայի կառավարությունների միջև 1959 թվականի Սև ծովում ձկնորսության մասին, 1992 թվականի Կոնվենցիա Սև ծովի աղտոտումից պաշտպանելու մասին: Օրինակ, Ձկնորսության կոնվենցիայի նպատակներին հասնելու համար Պայմանավորվող պետությունները հաստատել են Միջազգային հանձնաժողովԲալթիկ ծովում ձկնորսության մասին, որը խորհուրդներ է տալիս բոլոր հարցերի շուրջ՝ պահպանելու և ռացիոնալ օգտագործումըկենդանի ծովային ռեսուրսներ. Նմանատիպ հանձնաժողով ստեղծվել է 1959 թվականին ԽՍՀՄ, Բուլղարիայի և Ռումինիայի կառավարությունների միջև Սև ծովում ձկնորսության մասին համաձայնագրի հիման վրա, որի գործունեությունը, սակայն, վերջին տարիներին դադարեցվել է։ Սև ծովում ձկնորսության կառավարման վավեր միջազգային իրավական ռեժիմի բացակայության պատճառով որսագողությունը ծաղկում է: Այսպիսով, ըստ «Marine Law and Practice» ամսագրի, 2004 թվականին թուրքական նավերը անվերահսկելի ձկնորսություն էին իրականացնում Կալկանի համար. հազվագյուտ տեսակթրթուր. Այս երկրի ձկնորսները հաճախ էին ներխուժում Ուկրաինայի, Ռումինիայի և Բուլղարիայի տնտեսական գոտիներ։ Միայն Ուկրաինային պատճառված վնասը կազմել է 1 մլն 200 հազար ԱՄՆ դոլար։
Ներկայում վերոնշյալ կոնվենցիաների մասնակից երկրները, բացառությամբ Ռուսաստանի, դարձել են Եվրամիության անդամ։ Սա էր Ռուսաստանի Դաշնության հնի վերանայման և Եվրամիության երկրների հետ նոր տարածաշրջանային կոնվենցիաների կնքման պատճառներից մեկը։ Այսպիսով, Ձկնորսության կոնվենցիայի դրույթները վերանայելու համար ստեղծվել է համատեղ հանձնաժողով Եվրամիության անդամ բալթյան երկրների և Ռուսաստանի Դաշնության ներկայացուցիչներից։
Ինչպես նշվեց ավելի վաղ, շատ կարևոր խնդիր է նավարկության ազատության իրականացումը Բալթյան և Սև ծովերի նեղուցներում, որոնցում նավերի անցման ռեժիմը կարգավորվում է ոչ թե ծովային իրավունքի մասին կոնվենցիայի դրույթների հիման վրա, բայց հատուկ միջազգային պայմանագրերով։ Դա մատնանշվում է սույն Կոնվենցիայի III մասով («Միջազգային նավարկության համար օգտագործվող նեղուցներ»), որն ամրագրում է դրույթը, որ «այս մասում ոչինչ չի ազդում նեղուցների իրավական ռեժիմի վրա, որի անցումը ամբողջությամբ կամ ամբողջությամբ կարգավորվում է. մասը վաղուց և ուժի մեջ են գտնվում միջազգային կոնվենցիաներով, որոնք հատուկ կիրառվում են նման նեղուցների նկատմամբ»։ Մինչդեռ տուրքերի վերացման մասին պայմանագիրը մինչ այժմ գանձվում էր առևտրային նավերև բեռները 1857 թվականի մարտի 14-ին Կոպենհագենում կնքված Ձայնի և երկու գոտիների նեղուցներով անցնելիս այսօր հիմնականում կորցրել են իր կարգավորիչ նշանակությունը, քանի որ դրա նորմերը հաշվի չեն առնում ժամանակակից նավերի անցման հատուկ ընթացակարգը: Բալթյան նեղուցներ. Ինչպես նշում է ռուս միջազգային իրավաբան Վ.Պ. Բորդունով, «Դանիան երկար ժամանակ օգտագործում է դա՝ միակողմանիորեն ընդունելով ազգային կանոններ, որոնք վերաբերում են դանիական տարածքներով ռազմանավերի և ինքնաթիռների անցմանը և հակասում են Բալթյան երկրների անվտանգության ապահովման շահերին»։
Արդարության համար պետք է նշել, որ Բալթյան նեղուցներով նավերի անցման հարցերը չեն բարդանում միջպետական հակասություններով, ինչպես դա տեղի է ունենում Սև ծովի նեղուցների դեպքում, երբ թուրքական կառավարությունը սահմանափակում է միջազգային նավարկությունը՝ ելնելով բնապահպանական անվտանգության ապահովման շահերից։ .
Պետությունների ընդհանուր համաձայնության հիման վրա միջազգային համաձայնագրի վերանայման հնարավորությունը նախատեսված է Արվեստ. 1969 թվականի պայմանագրերի իրավունքի մասին Վիեննայի կոնվենցիայի 39-ը, այլ դեպքերում վերանայումը հնարավոր է մեկ շահագրգիռ պետության նախաձեռնությամբ:
Հայտնի է, որ Թուրքիայի նախաձեռնությամբ վերանայվել է 1923 թվականի նեղուցների ռեժիմի մասին Լոզանի կոնվենցիան։ Արժե ընդգծել, որ մինչ նեղուցների կոնվենցիան 1936թ. Սեւ ծովի նեղուցների իրավական ռեժիմը բազմիցս վերանայվել է 1840 թվականի Լոնդոնի պայմանագրի, 1856 թվականի Փարիզի խաղաղության պայմանագրի և 1923 թվականի Լոզանի խաղաղության պայմանագրի հիման վրա։
Նեղուցների ռեժիմի մասին նոր Կոնվենցիան, որը կնքվել է 1936 թվականի հուլիսի 20-ին Մոնտրոյում (Շվեյցարիա) (այսուհետ՝ 1936 թվականի Կոնվենցիա), վերացրեց Լոզանի խաղաղության պայմանագրով և Լոզանի խաղաղության պայմանագրով պարտադրված նեղուցների նկատմամբ Թուրքիայի ինքնիշխանության մի շարք սահմանափակումներ։ Նեղուցների ռեժիմի մասին Լոզանի կոնվենցիան 1923 թ. 1936 թվականի Կոնվենցիայի 1-ին հոդվածում ասվում էր, որ կողմերը ճանաչում և հաստատում են նեղուցներում անցման և նավարկության ազատության սկզբունքը, և որ այդ իրավունքի իրացումը այսուհետ կկարգավորվի Կոնվենցիայի դրույթներով: Խաղաղ ժամանակ «առևտրային նավերը ցերեկ ու գիշեր օգտվում են նեղուցներում երթևեկության և նավարկության լիակատար ազատության իրավունքից՝ անկախ դրոշից և բեռից, առանց որևէ ձևականության», պայմանով, որ նրանք վճարեն Կոնվենցիայով սահմանված շատ չափավոր վճարներ և ենթարկվեն սանիտարական հսկողության։ զննում. Քարշակներով օդաչուությունը և օգտագործումը մնում են ընտրովի (հոդված 2): Պահպանվում է առևտրային նավերի նավարկության ազատությունը պատերազմի ժամանակեթե Թուրքիան ռազմատենչ երկիր չէ (հոդված 4) որոշակի պայմաններում. Կոնվենցիան մանրամասնորեն կարգավորում է ռազմանավերի նեղուցներով անցումը (հոդվածներ 11-18), որոնք թուրքական իշխանություններին նախապես տեղեկացնում են անցման մասին։ Ոչ սևծովյան երկրները կարող են Սև ծովում մնալ ոչ ավելի, քան 21 օր։
1994 թվականի հուլիսի 1-ին թուրքական իշխանությունները սահմանեցին Բոսֆորի, Դարդանելի և Մարմարա ծովի նավագնացության կանոնները: Այս կանոնները հնարավորություն են տալիս սահմանափակել նավարկությունը, եթե նեղուցների տարածքում իշխանությունների կողմից իրականացվում է որևէ գործունեություն (գիտական հետազոտություն, սպորտային միջոցառումներ, ծովային միջավայրի աղտոտման հետևանքների կանխարգելման և վերացման միջոցառումներ և այլն): ծովափնյա պետությունը։
Նեղուցներով նավերի անցման կանոնակարգը, որը ներմուծվել է Թուրքիայի կողմից 1994 թվականին, արտացոլում էր նրա տնտեսական շահերը և չէր բավարարում պետությունների և Միջազգային ծովային կազմակերպության աջակցությանը, որը լիազորված էր Ծովային իրավունքի մասին կոնվենցիայով հաստատել այդպիսին։ տեխնիկական ստանդարտներև կանոններ։ Այդ ժամանակվանից ի վեր թուրքական իշխանությունների կողմից իրավիճակը շտկելու և Կանոնակարգը բարելավելու կրկնվող փորձերը (1998 և 2002 թվականներին) միայն սրեցին իրավիճակը՝ առաջացնելով նավերի գերբեռնվածություն Բոսֆորի հյուսիսային և հարավային մուտքերից: Ավելին, թուրքական նոր կանոնները, ինչպես ընդգծել է Ք.Ա. Բեկյաշևին ուղղված են հիմնականում Ռուսաստանի դեմ, որի ընկերություններն իրենց նավթը համաշխարհային շուկաներ են տեղափոխում հիմնականում այդ նեղուցներով։ Նեղուցներում միջազգային նավարկությունը կառավարելու Թուրքիայի գործողությունները, որոնք քաղաքական և տնտեսական վնաս են հասցնում Ռուսաստանին, պահանջում են իրավական, տնտեսական և տեխնիկական բնույթի ավելի արդյունավետ, լայնածավալ և կանխարգելիչ միջոցների ընդունում։
Կասկած չկա, որ Թուրքիան իրավունք ունի նավարկության անվտանգությունը կարգավորող կարգավորող իրավական ակտեր ընդունել՝ պայմանով, որ դրանք չխանգարեն օտարերկրյա նավերի անցմանը։ Օրինակ, Արվեստ. Ծովային իրավունքի մասին կոնվենցիայի 42-րդ հոդվածը, որը առափնյա պետության իշխանություններին իրավունք է տալիս օրենքներ հրապարակել, այդ թվում՝ նավագնացության անվտանգության ոլորտում, ընդգծում է, որ դրանց կիրառումը չպետք է սահմանափակվի միայն զրկելով, խախտելով կամ խախտելով. նեղուցներով նավերի տարանցիկ անցման իրավունք. Սև ծովի նեղուցների նկատմամբ թուրքական կանոնների կիրառման պրակտիկան հստակ ցույց է տվել, որ դրանք ոչ միայն նպաստում են Թուրքիայի կողմից 1936 թվականի կոնվենցիայով ստանձնած պարտավորությունների խախտմանը, այլև հակասում են միջազգային իրավունքի ընդհանուր ճանաչված նորմերին (անկախ այն հանգամանքից, որ. Կոնվենցիայի III մասի նորմերը չեն տարածվում Սև ծովի նեղուցների վրա): Թերևս ափամերձ գոտում բնապահպանական անվտանգության ապահովման հետ կապված խնդրի լուծման ուղիներից մեկը կարող է լինել ժամանակակից կազմակերպչական և տեխնիկական պայմանների ստեղծումը Սև ծովի նեղուցներում։ Lloyd Register ապահովագրական ընկերության հետազոտությունը ցույց է տվել, որ դժվարությունը կապված է ոչ թե նեղուցների նեղության և ոչ թե դրանցով լցանավերի ավելորդ երթևեկության, այլ արդյունավետ դիսպետչերական ծառայության և ափամերձ նավիգացիոն սարքավորումների բացակայության մեջ։ Այս կապակցությամբ Վ.Ն. Գուցուլյակը նշում է, որ, հաշվի առնելով Սև ծովի նեղուցների միջազգային իրավական կարգավիճակը, այդ ջրուղու կենսական նշանակությունը Սևծովյան ավազանի պետությունների համար, նման միջոցներ պետք է ձեռնարկվեն միայն միջազգային մակարդակով (առնվազն տարածաշրջանային մակարդակով): Այնուհետև, հեղինակը շեշտում է, որ Սև ծովի նեղուցներում նավարկության ցանկացած սահմանափակում արտացոլում է Թուրքիայի ցանկությունը՝ խստացնել լցանավերի և դրանցում վտանգավոր ապրանքներ պարունակող այլ նավերի նավարկության ռեժիմը, ինչը պայմանավորված է ոչ միայն (և ոչ այնքան) բնապահպանական անվտանգության նկատառումներով։ . Թուրքիան ակտիվ աջակից է եղել Ադրբեջանից և Ղազախստանից դեպի Միջերկրական ծովի տերմինալներ թուրքական տարածքով նավթատարների կառուցմանը՝ որպես Նովոռոսիյսկի տերմինալների այլընտրանք:
Պատճառների թվում է Թուրքիայի ցանկությունը՝ սահմանափակել նավթի մեծ հոսքը Կասպից ծովի տարածաշրջանից հյուսիսային ճանապարհով։ Կասպյան խողովակաշարի կոնսորցիումի պլանների համաձայն՝ 2001 թվականից ծրագրվում էր այս խողովակաշարով նախ 30 մլն, իսկ հետո 60 մլն տոննա նավթ հասցնել Նովոռոսիյսկի տերմինալ։ Այնտեղից, նավթի տանկերով, նա պետք է գնա հետագա ճանապարհորդության, որն անցնում է Սև ծովի նեղուցներով։ Ինքը՝ 1500 կմ երկարությամբ խողովակաշարը, սկիզբ է առնում Ղազախստանի Թենգիզի հանքավայրից, շրջում է։ հյուսիսային հատվածԿասպից ծովը և գնում է դեպի Ազովի ծովի ափ, որի իրավական կարգավիճակի սահմանումը Ուկրաինայի և Ռուսաստանի Դաշնության միջև քննարկման առարկա է:
Ի տարբերություն Բալթյան և Սև ծովերի, Ազովի ծովը եղել է մեկ պետության՝ ԽՍՀՄ-ի ներքին ջրերը: 1991 թվականին Խորհրդային Միության փլուզումից հետո Ազովի ծովի՝ որպես երկու պետությունների ներքին ծովային ջրերի միջազգային իրավական կարգավիճակի շարունակականության կամ դրանց սահմանազատման ու կարգավորման հարցերը Կոնվենցիայի մասին օրենքի հիման վրա։ ծովը համարվում էր. Ավելին, ռուսական կողմն ի սկզբանե հանդես է եկել Ազովի ծովի` որպես Ուկրաինայի և Ռուսաստանի Դաշնության ներքին ջրերի միջազգային իրավական կարգավիճակի պահպանման օգտին: Սա մեծ մասամբ պայմանավորված էր ռուսական կողմի ցանկությամբ՝ բացառելու օտարերկրյա ռազմանավերի մուտքը Ազովի ծով, քանի որ դա կարող էր տեղի ունենալ, եթե ջրային տարածքի սահմանազատումը կարգավորվեր Օրենքի մասին կոնվենցիայով։ ծովը.
Ռուսաստանի Դաշնության և Ուկրաինայի միջև 2003 թվականի հունվարի 28-ին Ազովի ծովի երկայնքով ռուս-ուկրաինական պետական սահմանի վերաբերյալ առաջին միջպետական պայմանագրում երկու պետությունների ներքին ջրերի կարգավիճակը հստակ սահմանված չէր, քանի որ Արվեստում. Պայմանագրի 5-րդ կետը չի ամրագրել Ազովի ծովի կարգավիճակը որպես ներքին ջրեր, այլ միայն նշել է կողմերի դիրքորոշումն այս հարցում: Միևնույն ժամանակ, ինչպես Արվեստ. 5, «Այս Պայմանագրում ոչինչ չի խանգարում Ռուսաստանի Դաշնության և Ուկրաինայի դիրքորոշումներին՝ կապված Ազովի ծովի և Կերչի նեղուցի՝ որպես երկու պետությունների ներքին ջրերի կարգավիճակի հետ»։
Ռուսաստանի Դաշնության և Ուկրաինայի միջև 2003 թվականի դեկտեմբերի 24-ի Ազովի ծովի և Կերչի նեղուցի օգտագործման համագործակցության մասին համաձայնագրում Ազովի ծովի կարգավիճակն արդեն հստակորեն սահմանվել էր կողմերի կողմից: Պայմանագրի համաձայն՝ Ազովի ծովը և Կերչի նեղուցը պատմականորեն Ռուսաստանի Դաշնության և Ուկրաինայի ներքին ջրերն են։ Ազովի ծովը սահմանազատվում է պետական սահմանի գծով՝ համաձայն կողմերի միջև (հոդված 1): առևտրային նավերև ռազմանավերը, ինչպես նաև Ռուսաստանի Դաշնության կամ Ուկրաինայի դրոշի տակ գտնվող այլ կառավարական նավերը գործում էին ք. ոչ առևտրային նպատակներով, վայելեք նավագնացության ազատությունը Ազովի ծովում և Կերչի նեղուցում (հոդված 2):
Նաև Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահը և Ուկրաինայի նախագահը համատեղ հայտարարություն են ընդունել, որում վերահաստատել են, որ Ազովի ծովը և Կերչի նեղուցը պատմականորեն Ուկրաինայի և Ռուսաստանի Դաշնության ներքին ջրերն են, ինչպես նաև կարգավորող հարցերը։ այս ոլորտն իրականացվում է Ռուսաստանի և Ուկրաինայի միջև համաձայնությամբ՝ միջազգային իրավունքին համապատասխան։
Հետագա բանակցությունների ընթացքում Ռուսաստանի և Ուկրաինայի փորձագետները չկարողացան համաձայնության գալ Ազովի ծովի և Կերչի նեղուցի սահմանազատման շուրջ, ինչի մասին պնդում էր ուկրաինական կողմը։
Ներկայումս Ուկրաինան ընդունում է Ազովի ծովի միջազգային իրավական կարգավիճակը փոխելու հնարավորությունը, ինչպես բազմիցս հայտարարել են նրա պաշտոնական ներկայացուցիչները։ Այսպիսով, Ուկրաինայի ԱԳ նախարարի առաջին տեղակալ Ա. որտեղ միջազգային իրավունք, որը դուրս կգա այն փակուղուց, որում այժմ բանակցություններն են»։
Նման գործողություններ պաշտոնական ներկայացուցիչներՈւկրաինան հակասում է նախկինում ձեռք բերված պայմանավորվածություններին, ինչպես նաև էստոպել սկզբունքին, ըստ որի՝ պետությունները պետք է հետևողական լինեն իրենց գործողություններում և չժխտեն իրենց կողմից ընդունված փաստը։ Պետության միջազգային իրավական դիրքի հետևողականությունը նշանակում է ինչպես վարքի կանխատեսելիություն, այնպես էլ, ի վերջո, միջազգային հանրության անդամ պետությունների իրավական անվտանգություն:
Միևնույն ժամանակ, միջազգային ծովային իրավունքի սկզբունքների և նորմերի ընդլայնումը դեպի Ազովի ծով այնքան էլ սարսափելի որոշում չի թվում Ռուսաստանի Դաշնության համար։ Սա կխուսափեր խնդրի ձգձգումից և կազդեր ընդհանուր մակարդակերկու երկրների միջպետական հարաբերությունները։ Հայտնի է, որ Ծովային իրավունքի մասին կոնվենցիան պարունակում է ծովային տարածքների օգտագործման վերաբերյալ վեճերի խաղաղ կարգավորման մանրամասն ծրագիր և մանրամասն կարգավորում է ձկնորսության, նավագնացության, ծովային միջավայրի պաշտպանության և պահպանման ռեժիմները և այլն։ , որոնք պետք է կողմերը համաձայնեցնեն Ազովի ծովի համար։
Հաշվի առնելով աշխարհագրական դիրքըթերակղզին, որը կապված է մայրցամաքի հետ նեղ մզվածքով և փաստացի վերջավորություն ակտիվ շարժումՄայրցամաքային Ուկրաինայից բեռների, ակնկալվում է, որ 2013 թվականին Ղրիմի նավահանգիստներում բեռնափոխադրված մոտավորապես 14 միլիոն տոննա բեռների մեծ մասը 2014 թվականին կիրականացվի Ուկրաինայի այլ նավահանգիստներում: Ընդհանուր ճշմարտությունն այն է, որ կորցրած բեռների հոսքերը չեն վերադարձվում: Դրա հաստատումը, օրինակ, Հարավսլավիայի պատերազմից հետո Դանուբի նավահանգիստների կորցրած բեռներն են։ Այսպիսով, Ղրիմի նավահանգիստներում բեռնափոխադրումների ծավալը պահպանելու հեռանկարները հիմնականում կապված կլինեն Ռուսաստանի Դաշնության մատակարարման և տարանցման հետ։ Գումարած, այն, ինչ արտադրվում է Ղրիմում, այս կամ այն ձևով, այս կամ այն սխեմայի համաձայն, Ղրիմի նավահանգիստներով կարտահանվի որոշակի երկրներ։
Այսօր արդեն Ղրիմում նոր կանոններին հարմարվելու խնդիր կա՝ Ռուսաստանի Դաշնության օրենսդրությունը, որը կարգավորում է հացահատիկի և ծովային տրանսպորտի արտահանումը, էականորեն տարբերվում է ուկրաինականից, որն այսօր դե ֆակտո չի գործում։ Որո՞նք են նավահանգստի տուրքերի դրույքաչափերը: Որքան? Որո՞նք են առաքման գները: Ինչպե՞ս են դրանք կարգավորվում: Ո՞վ է երաշխավորում նավարկության անվտանգությունը և պատասխանատու է Ղրիմի նավահանգիստներում բեռների անվտանգության համար:
Մարիուպոլը և Բերդյանսկը կշարունակեն շահագործել ավանդական բեռներ, քանի որ հացահատիկի վերամշակման արտադրանքի ավելի քան 50%-ն արտահանվում է այդ նավահանգիստներով։ Չնայած հնարավոր խնդիրներին, որոնց մասին կխոսենք ավելի ուշ, դժվար թե լուրջ համակարգային խնդիրներ լինեն այդ նավահանգիստներ նավերի ելքերի հետ կապված։ Բեռների մեծ մասն արտահանվում է Ուկրաինայի նավահանգիստներից օտարերկրյա դրոշով նավերով։ Բայց, այնուամենայնիվ, լոգիստիկները հնարավորության դեպքում կկառուցեն նոր, ավելի անվտանգ երթուղիներ: Սա նշանակում է, որ բոլոր նախադրյալները կան Օդեսայի, Նիկոլաևի և Խերսոնի մարզերում հացահատիկի փոխադրման զարգացման համար։
Նշենք մի քանի կետ. Հացահատիկի տերմինալների մի մասը պատկանում է հատուկ կատեգորիային, այսինքն. դրանք նախատեսված են նախ և առաջ ապահովելու որոշակի ընկերության կամ խմբի բեռի փոխադրումը։ Երկաթուղու առկա ենթակառուցվածքային խնդիրների հետ մեկտեղ կարելի է ենթադրել, որ որոշ ժամանակով «խցանումներ» կարող են առաջանալ, և առկա նավահանգստային օբյեկտներ ազատ մուտքի հետ կապված խնդիրներ։
Անշուշտ, նման իրավիճակը կարող է խթան դառնալ փոխադրումների հզորությունների նոր նախագծերի մշակման համար։ Բայց հարկ է նշել, որ 2013 թվականին մեկնարկած նավահանգստի բարեփոխումը դեռ թույլ չի տվել պետական-մասնավոր համագործակցության վրա հիմնված որևէ լուրջ նոր ներդրումային ծրագրի իրականացում։ Այստեղ համակարգային խնդիրներ կան՝ ընթացակարգերի ոչ թափանցիկություն, հողի հետ կապված օրենսդրական խնդիրներ եւ այլն։ Կուզենայի հավատալ, որ դրանք լուծելի հարցեր են։
Ազովի ծովի և Կերենսկի նեղուցի իրավական կարգավիճակը
Սրանք են հարցերը հանրային իրավունք. Նրանք մինչև վերջերս ամբողջությամբ կարգավորվել էին (տե՛ս, օրինակ:): Հիմա լրացուցիչ հարցեր ու դժվարություններ կան։ Ազովի ծովը «փակուղի», փակ ծով է։
Գլուխ 6 Արվեստ. 10 UNCLOS (1982 թ. Կոնվենցիա ծովային իրավունքի մասին) նախատեսում է պատմական ծովածոցի հայեցակարգը: Այս առումով նույնիսկ ծովը կարելի է ճանաչել որպես ծոց։ Օրինակ՝ Սպիտակ ծովը Ռուսաստանի Դաշնության ներքին ջրերն է՝ որպես պատմական ծովածոց։ Իսկ դա ոչ մի լուրջ խնդիր չի առաջացնում, քանի որ Սպիտակ ծովի ափերը պատկանում են նույն պետությանը։
Ազովի ծովի ջրերը երկար ժամանակովհամարվում էին մեկ պետության՝ ԽՍՀՄ ներքին ծովային ջրեր։ Խորհրդային Միության փլուզմամբ և նրա տարածքում անկախ պետությունների ձևավորմամբ, Ազովի ծովի ջրերի իրավական կարգավիճակը էապես չի փոխվել: Դա հաստատվում է, օրինակ, Ազովի ծովում ձկնորսության մասին 1993 թվականի սեպտեմբերի 14-ի համաձայնագրով, որը կնքվել է Ուկրաինայի և Ռուսաստանի միջև Մոսկվայում, և Ազովի ծովում ձկնորսության իրավունքը տրվել է միայն ռուսներին։ և ուկրաինական նավերը։ Այս համաձայնագիրը սահմանում է Ազովի ծովի կենդանի ռեսուրսների համատեղ օգտագործումը։
Կերչի նեղուցի, ինչպես նաև Ազովի ծովի կարգավիճակն այսօր շատ ցավոտ կետ է, որին, ավաղ, դեռևս հստակ պատասխաններ չկան։ Սակայն այսօր էլ կարելի է ենթադրել, որ որոշակի, թեկուզ ժամանակավոր, կարգավիճակի փոփոխություններ կլինեն։
Ներկայումս ուժի մեջ են բոլոր ուկրաինա-ռուսական համաձայնագրերը, ներառյալ Ազովի ծովի և Կերչի նեղուցի օգտագործման համագործակցության մասին համաձայնագիրը, որում ասվում է, որ Ազովի ծովը և Կերչի նեղուցը պատմականորեն հանդիսանում են երկրի ներքին ջրեր։ Ռուսաստանի Դաշնություն և Ուկրաինա. Նշված պայմանագիրը ստորագրվել է 2003 թվականի դեկտեմբերի 24-ին Կերչում։ Կերչի նեղուցի ջրային տարածքի հետ կապված հարցերի կարգավորումը Ուկրաինայի և Ռուսաստանի Դաշնության միջև հետագա պայմանավորվածությունների առարկա է։
Ռուսաստանի կառավարության և Ուկրաինայի Նախարարների կաբինետի միջև 2012 թվականի մարտի 20-ին ստորագրված համաձայնագիրը Ազովի ծովում և Կերչի նեղուցում նավարկության անվտանգությունն ապահովելու միջոցառումների մասին, մշակում է ուկրաինա-ռուսական խաղաղ ժամանակի համաձայնագրեր: Ստատուս քվոյի փաստացի փոփոխության հետ կապված՝ Ռուսաստանի Դաշնության պահանջները Ազովի ծովի ջրերի նկատմամբ, ըստ երևույթին, կփոխվեն աճի ուղղությամբ։ 2014 թվականի մարտի 21-ին ՌԴ ԱԳՆ-ն (Լավրով) հայտարարեց, որ Կերչի նեղուցը Ղրիմը Ռուսաստանի Դաշնությանը միացնելուց հետո դադարում է լինել Ուկրաինայի հետ Սև և Ազովի ծովերի սահմանազատման շուրջ բանակցությունների առարկա։
Ավելին, Կերչի նեղուցում նավարկության կազմակերպումը, ըստ երևույթին, կվերահսկվի բացառապես Ռուսաստանի կողմից, իսկ ուկրաինական նավերի և երրորդ դրոշի նավերի անցումը Ազովի ծովի նավահանգիստներ կդառնա ռուսական օրենսդրության առարկա։
Այնուամենայնիվ, անկայունության և քաղաքական սրման պատճառով դժվար չէ կանխատեսել բուն բարդությունները։ Այսպիսով, 2011/2012 սառցե արշավի ընթացքում, որը տևեց մոտ 50 օր, միակ ուկրաինական սառցահատ «Կապիտան Բելոուսովը» եղել է, հավանաբար, Ազովի ծովում աշխատանքի հիմնական բեռը: Հաշվի առնելով «հակաուկրաինական» տրամադրությունները, որոնց ակտիվորեն աջակցում են Ռուսաստանում լրատվամիջոցները, ձմռանը գործողությունների ինչ-որ համակարգման շուրջ համաձայնության հասնելը առայժմ խնդրահարույց է թվում։
Այո, ես կցանկանայի հուսալ, որ օտարերկրյա դրոշով կրող նավերը կանցնեն առանց սահմանափակումների։ Բայց կան մտահոգություններ. Մեր լեհ գործընկերը, որը նույնպես զբաղվում է բեռնափոխադրումների և առևտրի ոլորտում, նշում է, որ Լեհաստանում, նմանատիպ իրավիճակում, «հետաքրքիր» փորձ կա Բալթյան նեղուցի հետ կապված, որը ժամանակ առ ժամանակ արգելափակվում է Ռուսաստանի կողմից, չնայած այն փաստը, որ այս նեղուցը անցում է ոչ միայն դեպի Կալինինգրադ, այլև լեհական ջրեր (Վիստուլա կամ Կալինինգրադի ծոց): Ամենից հաճախ դա բացատրվում է նրանով, որ «Կալինինգրադն ու Բալտիյսկը կարևոր ռազմակայաններ են»։
Նավերի կանչեր Ղրիմի նավահանգիստներ և Ուկրաինայի այլ նավահանգիստներ
Իրավական տեսանկյունից այս հարցերն առաջին հերթին վերաբերում են չարտերային կողմերին՝ նավատերերին ու վարձակալներին։ Քանի որ կնքված կանոնադրությունների ճնշող մեծամասնությունը կարգավորվում է անգլիական օրենսդրությամբ, կա որոշակի ռիսկեր, որոնք կարող են առաջանալ կողմերի համար: Կանոնադրության հատուկ դրույթները նախատեսում են պայմանագիրը չեղյալ համարելու, լուծելու կամ չեղյալ հայտարարելու հնարավորությունը։ Պայմանագրերում ամրագրված նման դրույթները, երբ գործնականում կիրառվեն, կարող են զգալի վնասներ պատճառել կանոնադրական կողմերի կողմերին:
1. Կուսակցության կանոնադրությունը, որպես կանոն, պարունակում է այսպես կոչված «Պատերազմի ռիսկի դրույթներ» (պատերազմի ռիսկի դրույթներ)՝ դրույթներ այն իրավիճակների վերաբերյալ, երբ ռազմական գործողությունները բեռնման կամ բեռնաթափման նավահանգիստների շրջանում արդեն սկսվել են կամ կարող են սկսվել մոտ ապագայում:
2. Նավատերերին կարող է բախվել այն հարցը, թե արդյոք նավը պետք է նավահանգիստ ժամանի այնպիսի տարածաշրջանում, որը գտնվում է կամ կարող է լինել ռազմական ռիսկի կամ ռազմական գործողությունների գոտի:
3. Որոշ դրույթներ նախատեսում են վարձակալի անմիջական պատասխանատվությունը այն դեպքերում, երբ նավահանգիստը հայտարարվում է ոչ անվտանգ ռազմական գործողությունների սպառնալիքի պատճառով:
Օրինակ, բաց հարց է մնում, թե արդյոք ռուսական նավատորմի կողմից ուկրաինական նավահանգիստների շրջափակումը կհամարվի «միջադեպ նավահանգստի բնականոն շահագործումից դուրս», ինչի արդյունքում նավահանգիստը կարող է վտանգավոր համարվել որոշակի կանոնադրության համար: Հենց այն փաստն է, որ հնարավոր է եղել արդյոք նավահանգստի շրջափակում նախատեսել կանոնադրության կնքման ժամանակ, որը որոշիչ է լինելու նավահանգստի անվտանգության և այս առումով կորուստների փոխհատուցման իրավունքի հարցում։
Կան ուրիշներ, ոչ պակաս կարևոր հարցերորոնց համար չկան պատրաստի պատասխաններ՝ շեղում, բեռնագրեր, պայմանագրերի անիմաստություն, ֆորս-մաժոր և այլն։
Այնպես որ, ծովային տրանսպորտով զբաղվող կողմերը պետք է ավելի մեծ ուշադրություն դարձնեն ծովային տրանսպորտի հետ կապված պայմանագրերին և մշտապես վերահսկեն իրավիճակը։ Մինչ այժմ շուկան արձագանքել է բեռնափոխադրումների սակագների բարձրացմամբ:
Ամփոփելով՝ նախ և առաջ կցանկանայի նշել Ղրիմի իրավիճակի շուրջ անկանխատեսելի ռիսկերը։ Սա փաստ է՝ իրավիճակը իրավաբանորեն կարգավորված չէ։ Կարիք չկա հույս դնել Ղրիմի իրավիճակի հետ կապված հարցերի արագ լուծման վրա։ 2014 թվականի ապրիլի 15-ին ընդունված «Քաղաքացիների իրավունքների և ազատությունների ապահովման մասին» Ուկրաինայի օրենքը. իրավական ռեժիմՈւկրաինայի ժամանակավոր օկուպացված տարածքի վրա», որն ուժի մեջ է մտել ապրիլի 27-ին, միայն ավելացնում է խնդիրները։ Ցավոք սրտի, նման խնդիրների լուծումը կարող է տեւել ոչ թե ամիսներ, այլ տարիներ։